text_structure.xml 295 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Marszałek">Otwieram posiedzenie. Protokół 16 posiedzenia uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zarzutów. Protokół 17 posiedzenia znajduje się do przejrzenia w biurze sejmowem. Jako sekretarze zasiadają pp. Kornecki i Piotrowski.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Marszałek">Listę mówców prowadzi p. Piotrowski.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Marszałek">Usprawiedliwiają nieobecność posłowie: Ciołkosz i Kosydarski.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Marszałek">Udzieliłem urlopu posłom: Stefanowi Zygmuntowi Dąbrowskiemu, Stanisławowi Strońskiemu i Szczypiorskiemu — na 1 dzień, Fidelusowi, Gogolewskiemu, Kosydarskiemu, Loewenherzowi, Seidlerowi, Sobkowi i Trzęsowskiemu — na 2 dni, ks. Gąsiorowskiemu, Karauowi, Opolskiemu, Pawlakowi i Waleronowi na 3 dni, Kapelińskiemu, Michalczykowi i Pieschowi na 4 dni, Kuśnierzowi — na 5 dni, Władysławowi Fijałkowskiemu, Nowrakowi i Ratajowi — na 6 dni, Durze i Ta tulińskiemu na 1 tydzień.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Marszałek">Proszą o udzielenie urlopów posłowie: Wasyńczuk na 19 dni, Anusz na 20 dni, Winiarski na 23 dni, Kirschbraun zaś i ks. Madej — na 4 tygodnie. Nie słyszę protestu, uważam, że Izba godzi się na udzielenie tych urlopów.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Marszałek">Przystępujemy do porządku dziennego: 1) pierwsze czytanie projektu ustawy w sprawie ratyfikacji traktatu Ekstradycyjnego między Rzecząpospolitą Polską a Stanami Zjednoczonemi Ameryki, podpisanego w Warszawie dnia 22 listopada 1927 r. (druk nr 160).</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Marszałek">Do głosu nikt się nie zgłosił. Przekazuję sprawę do Komisji Spraw Zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Marszałek">Punkt drugi: dalszy ciąg dyskusji nad sprawozdaniem Komisji Budżetowej o preliminarzu budżetowym Rzeczypospolitej Polskiej na okres od 1 kwietnia 1928 r. do 31 marca 1929 r. Dyskusja szczegółowa nad budżetem Ministerstwa Komunikacji. Głos ma referent p. Kaczanowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PKaczanowski">Wysoki Sejmie! Sprawozdanie, jakie mam zaszczyt Wysokiej Izbie w imieniu Komisji Budżetowej przedłożyć, dzieli się na dwie części: część pierwsza zawiera uwagi natury ogólnej o rozwoju kolejnictwa, o dochodowości kolei, o różnych służebnościach, jakie na kolei ciążą, i o stanie finansowym P. K. P.; część druga podaje w skrócie zupełnie zwięzłym te zmiany, które Komisja Budżetowa w ciągu dyskusji poczyniła w rządowym preliminarzu, omijając te pozycje, które Komisja zatwierdziła.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PKaczanowski">Przy trzeciem czytaniu preliminarza wydarzyło się, że Komisja Budżetowa odrzuciła wszystkie moje wnioski, dotyczące zarówno strony dochodowej kolei, jak i strony rozchodowej, mianowicie wnioski, domagające 6ię pewnej drobnej poprawy warunków pracy i płacy pracowników kolejowych, które to wnioski traktowałem na równi z wszystkiemi innemi projektami, mającemi, mojem zdaniem, całą gospodarkę na P, K. P. postawie na lepszych zasadach.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PKaczanowski">Zwyczaje parlamentarne przewidują, że referent w tym wypadku zwykle składa referat. To też oświadczyłem, że do 24 godzin na ręce p. Prezesa Komisji Budżetowej dam odpowiedź, czy referat składam, czy go zatrzymuję, zawiadamiając z góry lojalnie Komisję, że gdybym referat zatrzymał, wówczas w referacie swoim dam odpowiedni wyraz poglądom, w których imieniu na Komisji występowałem.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PKaczanowski">Po krótkiej dyskusji Komisja stanęła na stanowisku swojego prezesa, mianowicie, że referent referat swój zatrzymać może, przy czem wyszukanie odpowiedniej granicy między uchwałami Komisji a swojemi poglądami pozostawia się uznaniu referenta, Zdaję mi się, że tę granicę znalazłem.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PKaczanowski">Uważam tedy przede wszystkiem za swój obowiązek zreferować pokrótce przebieg obrad komisji i uchwały, jakie ona powzięła.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PKaczanowski">Komisja zmieniła niektóre pozycje rządowego preliminarza i tak: Czysty dochód, preliminowany przedtem — podaję w cyfrach okrągłych — na 134.600.000, komisja podniosła przeszło na 147.000.000. Wydatki nadzwyczajne, poprzednio preliminowane na 229.000.000, zniżyła komisja na 200.000.000. Wpłata do Skarbu uległa podwyżce z kwoty 73.500.000 na kwotę przeszło 94.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PKaczanowski">W ogólnem zestawieniu, wpływów i rozchodów przedsiębiorstwa Polskich Kolei Państwowych uległy zmianie: wpływy z 1.474.500.000 zł. na 1.486.190.000 zł.; rozchody z 1.400.800.000 na 1.391.450.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PKaczanowski">Co do samej „eksploatacji kolei” to wpływy z niej z 1.306.400.000 zł. podwyższono na 1.318.120.000 zł.; rozchody z sumy 1.160.165.000 zł. podwyższono do 1.168.920.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PKaczanowski">Wyszczególnienie powyższych zmian wedle działów, rozdziałów i paragrafów znajduje się w II części mego sprawozdania Co do części A preliminarza, tj. „Administracji”, to komisja powzięła na mój wniosek pewną zmianę, która cyfry preliminarza, odnoszące się do „administracji”, odpowiednio zmieniła. Mianowicie suma ogólna wydatków, ustalona w preliminarzu rządowym na 3.971.000, skutkiem uchwały komisji została zmieniona na 11.815.000 zł. Ponad te wstawione zostały wydatki nadzwyczajne w kwocie 4.285.000 czyli razem ogólna suma wydatków, poprzednio preliminowana na 3.971.000, została podniesiona do 16.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PKaczanowski">Poszło to stąd, że przedsiębiorstwo Polskich Kolei Państwowych zostało w preliminarzu rządowym obciążone łącznym wydatkiem zwyczajnym i -nadzwyczajnym na lotnictwo w sumie przeszło 14.000.000 zł. Komisja, przychylając się do mych wywodów, stanęła na stanowisku, że eksploatacji dróg żelaznych nie można łączyć z eksploatacją dróg powietrznych i że — o ile się nawet nie kwestjonuje potrzeby subwencjonowania lotnictwa — jednak przedsiębiorstwa Polskich Kolei Państwowych nie można obciążać wydatkami na lotnictwo i wydatki te należy umieścić w części A Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PKaczanowski">Skutkiem tego cała żegluga powietrzna została jako dział lb przeniesiona do „Administracji” z sumą zwyczajnych wydatków 7.800.000, nadzwyczajnych 4.285.000 zł., przy czem komisja wydatki na „subwencje” obniżyła o 2.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PKaczanowski">To są, proszę Panów, najważniejsze zmiany, jakie komisja w preliminarzu rządowym poczyniła.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PKaczanowski">O ile idzie o poszczególne pozycje t. j. o wpływy z przewozów, to Rząd poprzednio z przewozu osób preliminował dochód 290 miljonów zł., — preliminarz układany był w lecie ub. r. — później zgłosił na komisję wniosek podwyższenia tej sumy do 300 miljonów zł Ja stawiałem wniosek, aby dochód przewidywany z przewozu osób podwyższyć na 312 miljonów. a to na podstawie wyników okresu 1927/28.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PKaczanowski">Komisja mojego stanowiska nie podzieliła i zatwierdziła propozycję Rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PKaczanowski">Druga pozycja: „przewóz bagażu”, wedle preliminarza Rządu opiewa na 14 miljonów. Ja proponowałem, aby tę sumę podnieść do 17 miljonów. Rząd mojej propozycji sprzeciwił się i komisja, podzielając zapatrywania Rządu, uchwaliła, aby sumę tę podwyższyć tylko do 15% miljona zł.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PKaczanowski">Trzeci paragraf: „przewóz towarów”, określa dochód na sumę 874.600.000 zł; ja proponowałem aby dochód ten podwyższyć do 880 miljonów, Komisja jednak przychyliła się do zapatrywania Rządu, mianowicie, ażeby zostać przy kwocie przez Rząd preliminowanej.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PKaczanowski">Przedstawiciel Ministerstwa Skarbu, występując przeciwko moim wnioskom, rozumował w ten sposób, że nie można jakoby w sposób nadzwyczajny napinać przypuszczalnych dochodów kolei, bo może zajść ewentualność pogorszenia się konjunktury i spodziewane dochody nie dopiszą, wobec czego, przy ewentualnych wydatkach, jakieby komisja pod kątem widzenia tych spodziewanych dochodów poczyniła, mogłyby P. K. P. narazić się na niedobór. O możliwych wpływach z przewozu powiem parę słów później, a wówczas okaże się, czy przewidywania moje są realne lub nie. Na razie na tem kończę sprawozdanie z przebiegu obrad komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PKaczanowski">Proszę Panów! Muszę tu z góry jeden moment podkreślić. Oto tego roku Komisja Budżetowa miała wyjątkowo krótki czas do należytego przedyskutowania i należytego przetrawienia całego preliminarza rządowego, bo czas zaledwie kilku tygodni, który nie pozwolił na szczegółowe zbadanie każdego działu preliminarza rządowego.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PKaczanowski">Odnosi się to zwłaszcza do tak olbrzymiego działu, jak przedsiębiorstwo P. K. P., którego budżet wynosi około 30% ogólnego budżetu Państwa, a którego cała gospodarka ogromnie jest skomplikowana.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PKaczanowski">Gdyby referent całą gospodarkę na P. K. P. chciał należycie ująć, musiałby przeniknąć wszystkie jej szczegóły we wszystkich jej gałęziach: dostawę wagonów i parowozów, naprawę taboru w fabrykach prywatnych, różne umowy, następnie kwestję dostaw kolej owych w ogóle itd. itd.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PKaczanowski">Dział zasobów np. wedle wykazu, jaki dostarczyło Ministerstwo Komunikacji, wynosi 216 miljonów zł., a na ten dział składają się najrozmaitsze artykuły, jakie kolej pobiera od różnych dostawców prywatnych. Trzebaby także ściśle i należycie zbadać kwestję taryf kolejowych, nie tylko z tego stanowiska, że taryfy stanowią właściwe źródło całej dochodowości kolei, ale i z tego, że są one również instrumentem całej polityki gospodarczej Rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#PKaczanowski">Na to wszystko brakło czasu i dlatego też z natury rzeczy muszę jako referent ograniczyć się do uwag ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#PKaczanowski">A jakkolwiek może przy tem pewne szczegóły nawet i ważniejsze uchylą się z pod bezpośredniej obserwacji i oceny, niemniej jednak sądzę, że i te uwagi ogólne pozwolą Wysokiej Izbie odpowiednio zorjentować się we wszystkich stronach naszego kolejnictwa, zarówno dodatnich, jak i ujemnych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#PKaczanowski">Otóż leży mi przede wszystkiem na sercu, aby stwierdzić nadzwyczajny wprost rozwój kolejnictwa polskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#PKaczanowski">Już p. Wiceminister Czapski, zagajając dyskusję na Komisji Budżetowej, rozwój ten we właściwem świetle przedstawił. Ja pozwolę sobie dorzucić tu tylko parę cyfr. Długość szlaków kolejowych, które wojna nawiedziła, wynosiła przeszło 9.000 km., a więc około 60% ogólnej długości naszej sieci. Prócz tego zniszczyła wojna, która dla Polski skończyła się dopiero z początkiem r. 1921 — mnóstwo takich objektów, jak np. mostów i przepustów 2.461, o łącznej długości przeszło 38.000 m., dworców 529, magazynów towarowych 535, stacji wodnych i wież ciśnień 471, parowozowni i warsztatów 101, domów mieszkalnych i administracyjnych przeszło 3.000, nadto mnóstwo urządzeń sygnalizacyjnych i t. d. i t. d.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#PKaczanowski">W odbudowę tych wszystkich objektów trzeba było włożyć mnóstwo energji, którą można było zużyć w innym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#PKaczanowski">Trzeba było również poczynić z tego powodu olbrzymie wydatki, które odbijają się jeszcze dzisiaj do pewnego stopnia na budżecie kolei i które rozwój finansowy przedsiębiorstwa P. K. P. zaciemniają.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#PKaczanowski">Odbudowano dotychczas mostów i przepustów blisko 1.600; odbudowuje się w obecnym okresie 57, razem 1.646. Dworców odbudowano 452, razem z tem, co jest w odbudowie — 474, magazynów towarowych 347, razem z tem, co się odbudowuje — 369. Następnie stacji wodnych i wież ciśnień w łącznej sumie 387, parowozowni i warsztatów — 64, domów mieszkalnych i administracyjnych przeszło półtora tysiąca. Jeżeli to zważymy i weźmiemy pod uwagę ilość używalnych teraz torów kolejowych, którą w odpowiedniej tabelce w sprawozdaniu podaję, zobaczymy, że kolejnictwo polskie, w okresie od swych początków aż do r. 1926, kiedy to po raz pierwszy przyniosło Państwu czysty dochód i przelało do Skarbu sumę 21 miljonów, dokonało olbrzymiej pracy i to podwójnej, bo pracy bieżącej i oprócz tego odbudowy.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#PKaczanowski">Padła w czasie debaty komisyjnej uwaga, że jakoby koleje nasze są jeszcze mało dochodowe. Uwagi podobne bardzo często powtarzały się w Sejmie i w poprzednich debatach nad preliminarzem Ministerstwa Komunikacji, a są one niesłuszne.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#PKaczanowski">Jeżeli bowiem zważymy, z jakiej ruiny powojennej kolejnictwo powstało, jeżeli zważymy, jakie sumy trzeba było włożyć w odbudowę, jeżeli dalej zważymy, jakie na przedsiębiorstwie P. K. P. ciążą dziś najrozmaitsze służebności, jeżeli obliczymy, ile kolej państwowa przepłaca na naprawie taboru w fabrykach prywatnych, jeżeli zważymy, jakie kolej w formie zniżek taryfowych płaci olbrzymie premje dla eksportu, jeżeli dalej zważymy, że do zbyt nisko wymierzonych taryf na węgiel eksportowy kolej tytułem własnych kosztów dopłacić będzie musiała w tym okresie budżetowym przeszło 17 milj.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#komentarz">(P. Dąbski: Jako prezent dla Lewjatana.)</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#PKaczanowski">Jeżeli to wszystko weźmiemy pod uwagę i spokojnie obliczymy, wówczas okaże się, że w stosunku do wartości majątku, jaki kolej przedstawia, a który to majątek można określić w przybliżeniu na 7% miljarda, kolej w dzisiejszym okresie, — biorąc jeszcze pod uwagę przelewy do Skarbu i duże inwestycje, które się czyni z wydatków eksploatacyjnych, jakkolwiek normalną gospodarką nazwać tego nie można — kolej przynosi już dzisiaj dochodu ok. 3%, co jest objawem tem bardziej pocieszającym...</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#komentarz">(Głos: A amortyzacja i podatki?)</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#PKaczanowski">...można je obliczyć, Panie Pośle — co jest objawem tem bardziej pocieszającym, że przeciętny, ogólny dochód, jaki koleje austrjackie przed wojną dawały od majątku, wynosił coś ponad 4%, dochód, jaki przynosiły koleje rosyjskie, europejskie z azjatyckiemi, też wynosił niewiele ponad 4%, a tylko niemieckie koleje dawały 6 do 6%%, podczas, gdy niektóre linje amerykańskie dają dziś po wojnie 3 do 3%%.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#PKaczanowski">Jesteśmy tedy niedalecy od tego okresu, w którym dochodowość kolei, przy wszystkich ciężarach, jakie na nią zostały zwalone, dojdzie do normy przedwojennej, normalnej normy innych państw.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#PKaczanowski">Proszę Panów! Po tych ogólnych uwagach chciałbym, skoro wspomniałem o różnych służebnościach, jakie na kolei ciążą, chciałbym kilku słowami służebności te scharakteryzować, zwłaszcza, że w tym referacie kwest je te omawiam bliżej.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#PKaczanowski">Mamy warsztaty kolejowe. Warsztaty kolejowe istnieją na to, ażeby w tych warsztatach uskuteczniać całą naprawę taboru, a więc główną, średnią, rewizję i t. d. i t. d.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#PKaczanowski">A jednak mimo to naprawę taboru oddajemy do fabryk prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#PKaczanowski">Sądzę, że warsztaty kolejowe zupełnie wystarczyłyby na to, ażeby całą naprawę taboru uskuteczniać we właściwym zakresie. Pomijając już kwestję, o ile w ogóle jest rzeczą celową, ażeby naprawę parowozów i wagonów oddawać fabrykom prywatnym, warto stwierdzić — chociażby tylko na podstawie cyfr obecnego preliminarza — ile kolej na naprawie taboru w fabrykach prywatnych przepłaca.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#PKaczanowski">Na czele wszystkich tych warsztatów idzie stocznia gdańska. Jesteśmy z nią związani umowami, które ciążą na finansach P. K. P. jako serwitut istotnie bardzo a bardzo bolesny.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#PKaczanowski">Koszt głównej naprawy parowozu w warsztatach własnych wynosi 29 tysięcy. Koszt głównej naprawy parowozu w stoczni gdańskiej wynosi 115 tysięcy. Na jednym parowozie mamy różnicę przeszło 86 tysięcy zł. na niekorzyść kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#PKaczanowski">Powiedzą mi Panowie, że jednak stocznia gdańska wlicza do ceny naprawy taboru różne pozycje, których kolej nie wlicza. Słusznie. Ja tego nie kwestjonuję i samej kalkulacji stoczni gdańskiej w tej chwili kwestjonować nie mogę, bo, niestety, nie mam pod ręką dokładnych danych.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#PKaczanowski">Ale z tego wcale nie wynika, abyśmy mając własne warsztaty, naprawę taboru mieli w prywatnej fabryce o paręset procent przepłacać, zwłaszcza, jeżeli się mówi o tem, że kolej jest mało dochodowa.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#PKaczanowski">Koszt naprawy głównej wagonu osobowego w warsztatach kolejowych wynosi 7 tysięcy złotych, w stoczni gdańskiej zaś 42.000 złotych, w innych fabrykach prywatnych 32.000, a w fabryce.- „Wagon” w Ostrowiu, wykupionej przez Rząd — 17.000 zł. Na 75 parowozach, jakie kolej oddała do stoczni gdańskiej, przepłacimy w tym roku przeszło 6 miljonów. Naprawę główną wagonów osobowych w fabrykach prywatnych, łącznie z „Wagonem”, przepłacimy w b. r. o sumę przeszło 6.300.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#PKaczanowski">Koszt głównej naprawy wagonu towarowego w warsztatach kolejowych wynosi 1.000 złotych, w stoczni 5.400 zł., — 5 razy więcej, — w innych fabrykach 3.500, w „Wagonie” przeszło 1.700. Na naprawie głównej wagonów towarowych kolej przepłaca blisko 8.000.000 zł. Jeżeli do tego jeszcze doda się różnicę w kosztach naprawy średniej, w kosztach rewizji, zobaczymy, że dochody P. K. P. na rok budżetowy w 1928/29 z góry już obciążone są serwitutem, wynoszącym przeszło 22.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#PKaczanowski">Proszę pozwolić mi w tej chwili na jedną skromną uwagę. Przed paru laty zostały wprowadzone w warsztatach kolejowych t. zw. premje dla warsztatowców za zwiększoną wydajność pracy, za nadzwyczajny wysiłek, który ilość chorego i nie nadającego się do użytku taboru zmniejszyć ma czem rychlej.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#PKaczanowski">W jakim stanie tabor nasz się znajduje, jaki jest procent taboru chorego, w jak szybkiem tempie procent ten — z roku na rok — zmniejsza się, to Wysoka Izba znajdzie w tabelce na odpowiedniej stronnicy mego drukowanego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#PKaczanowski">Stwierdzam tylko, że wprowadzenie takich premji było podyktowane pewną zupełnie zrozumiałą ekonomją. Trzeba przecież pracowników kolejowych czemś zachęcić do nadzwyczajnego wytężenia sił, trzeba im ten wysiłek jakoś wynagrodzić, bo wysiłek ten przynosi kolei korzyści. Warsztatowcy istotnie zwiększyli nadzwyczajnie wydajność swojej pracy, co przejawia się w szybkiem zmniejszaniu się liczby chorych parowozów i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#PKaczanowski">Tymczasem administracja kolejowa stawki premjowe, przedtem przyrzeczone, stale z roku na rok obcina. Na ten rok mamy premje warsztatowe znowu obniżone do 19% kosztów robocizny, podczas kiedy przedtem było 20, 21, 22% i t. d.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#PKaczanowski">Daleki jestem od tego, bym z tego powodu w ogóle zarzucał komukolwiek jakąkolwiek złą wolę. A jednak robi to wrażenie, jak gdyby rolę warsztatów kolejowych w tak olbrzymiem przedsiębiorstwie chciało się koniecznie obniżyć i to w tej właśnie sytuacji, gdy kolej naprawę parowozu lub wagonu w fabrykach prywatnych przepłaca o paręset procent, Proszę Panów! Jeżeli Skarb Państwa liczy na to, że kolej dawać będzie dochody, jeżeli się powiada, że dochodowość P. K. P. jeszcze nie jest należycie postawiona, tonie mogę zrozumieć tej ekonomji, która powiększa własne wydatki w ten sposób, że warsztatom kolejowym zabiera robotę, a oddaje ją warsztatom prywatnym.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#PKaczanowski">Bez względu na pobudki, jakie tu działają, bardziej usprawiedliwione, czy mniej, czy te pobudki wychodzą z założenia, ażeby fabrykom dać zatrudnienie, by me potrzebowały one redukować swoich robotników, bez względu na wszystko, traktuję rzecz ze stanowiska interesów samego kolejnictwa i, jak powiedziałem, tej gospodarki zrozumieć nie mogę.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#PKaczanowski">Przechodzę teraz do drugiej kwestji — dostaw kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#PKaczanowski">I muszę tu znowu stwierdzić to, co zaznaczyłem z samego początku. Ścisłej kalkulacji przy dostawach kolejowych wagonów i parowozów zbadać nie miałem po prostu czasu, bo badanie podobne wymagałoby ewentualnie i tego, ażeby wyjechać do fabryk, przyjrzeć się wszystkiemu na miejscu i t. d. Stwierdzam tylko ogólnie, że ceny parowozów i ceny wagonów dostarczanych przez fabryki prywatne wzrastają z roku na rok coraz bardziej.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#PKaczanowski">Na usprawiedliwienie tego faktu podaje Ministerstwo Komunikacji, że cena żelaza w Polsce jest jakoby w porównaniu do cen zagranicznych prawie że najwyższa. Na tym punkcie jednak na posiedzeniu Komisji Budżetowej w dyskusji nad preliminarzem P. K. P. doszło do ciekawej konfuzji. Oto przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji twierdził, że żelazo u nas jest najdroższe, natomiast przedstawiciel sfer handlowo-przemysłowych przedstawi statystykę, z której wynika, że żelazo w Polsce jest najtańsze.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#PKaczanowski">Nie badałem ani jednej statystyki, ani drugiej, i dlatego muszę wstrzymać się z wypowiedzeniem własnego sądu. Podkreślam tylko, że za parowozy i wagony płacimy coraz drożej.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#PKaczanowski">Zapewne przy badaniu następnego budżetu będzie możliwe stwierdzenie, ile kolej przepłaca na dostawach parowozów i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#komentarz">(Głos: Ja nie wiem, czy Pan dostanie następny referat, skoro Pan te sprawy porusza.)</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#PKaczanowski">Proszę Wysokiej Izby! Mamy jeszcze inny dział dostaw, dział bardzo szeroki i bogaty, dostawy dla prac przy nawierzchni. Te dostawy w obecnym preliminarzu figurują w ogólnej cyfrze przeszło 200.000.000 złotych.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#PKaczanowski">Wchodzą tam najrozmaitsze rzeczy: szyny, złączki, podkłady i t. d. i t. d.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#PKaczanowski">Równocześnie mamy t. zw. dział zasobów, omówiony na str. 9 mego referatu. W tym dziale zasobów mamy pozycję 4 „materjały nawierzchni”, które figurują w sumie przeszło 109 miljonów. Co to są materjały nawierzchni? Szyny, złączki, podkłady, podrozjezdnice i t. d. i t. d. Wszystko to właśnie należy do prac przy nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#PKaczanowski">W referacie swoim zwracam uwagę, że już zeszłoroczna komisja budżetowa, w imieniu której występował jako referent p. pos. Chądzyński, zwracała uwagę na nienależytą gospodarkę w „dziale zasobów”, zwłaszcza na zbyt duże gromadzenie materjałów nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#PKaczanowski">Komisja budżetowa zaznaczyła w r. ub., że jeżeli stan ten się nie poprawi, trzeba będzie przy rozpatrywaniu następnego preliminarza, kredyty na ten dział przeznaczone znacznie obniżyć. Na tę samą okoliczność zwracała uwagę również Najwyższa Izba Kontroli Państwa. I proszę Panów, nastąpiła poprawa w tej dziedzinie w tym kierunku, że podczas, kiedy w roku zeszłym nagromadzone materjały tej pozycji wynosiły około 93 miljonów złotych, to w roku bieżącym pozycja ta wzrosła do sumy 109 miljonów, przy czem, jak powiedziałem, jeszcze przeszło 200 miłjonów preliminowanych jest na rok bieżący na prace przy nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#PKaczanowski">Z powodu krótkości czasu, nie chcę i nie mogę wydawać o tem sądu, ani w kierunku ujemnym, ani w kierunku dodatnim. Nie chciałbym wydawać jakiejś kategorycznej oceny, czy gospodarka w dziale zasobów jest realną, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#PKaczanowski">Podkreślam tylko rzeczy, które uderzają w oczy.</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#PKaczanowski">Przy tej sposobności chcę zwrócić uwagę Wysokiej Izby na jeden szczegół, pochodzący z tego działu, a mianowicie: na historję z dostawą podkładów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#PKaczanowski">Historja z podkładami jest naprawdę tak interesująca, że warto ją opowiedzieć w krótkości bliżej. W roku 1926 za podkłady kolejowe płaciło się jeszcze po 4.50–4.70 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#PKaczanowski">Z początkiem r. 1927 jeszcze niektóre dyrekcje kolejowe potrafiły dostać podkłady, sztuka po 5 zł. Ale już w jesieni tego samego roku Ministerstwo Kolei zawarło umowę na dostawę 6 miljonów podkładów kolejowych, na postawie której to umowy Ministerstwo zapłaciło za podkłady cenę prawie o 100% wyższą. W stosunku więc do cen, jakie się płaciło jeszcze z końcem r. 1926, na zasadzie tej umowy kolej za podkłady kolejowe przepłaciła jakieś 20 miljonów!</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#PKaczanowski">Kto temu winien? Na Komisji Budżetowej stanąłem na tem stanowisku, że trudno tu winić Ministerstwo Komunikacji, gdyż, według tych wyjaśnień, jakich mnie Ministerstwo udzieliło, a których kwestjonować w tej chwili nie mam podstawy, Ministerstwo padło ofiarą jakichś wyższych sił.</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#PKaczanowski">Mianowicie Ministerstwo wyjaśnia tę sprawę w następujący sposób: w roku 1926 rozpoczął się dziki rabunkowy wywóz surowca drzewnego, zwłaszcza do Prus Wschodnich, nad których granicą Niemcy pobudowali cały szereg tartaków, z czego skwapliwie skorzystali spekulanci drzewni i rozpoczęli masowy wywóz surowca.</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#PKaczanowski">Skutkiem tego wręcz dzikiego wywozu ceny surowca w kraju podskoczyły w sposób bardzo gwałtowny, i przetargi, rozpisywane przez kolej na dostawę progów kolejowych, zaczęły zawodzić, bo spekulanci drzewni, robiąc na wywozie surowca znakomite interesy, nie chcieli płacić tych cen, jakie za podkłady ofiarowało Ministerstwo Komunikacji. W tem położeniu Ministerstwo Komunikacji zwróciło się do Ministerstwa Przemysłu i Handlu, aby ten dziki wywóz jakoś pohamowało, a ponadto do Ministerstwa Rolnictwa z prośbą o dostarczenie podkładów po cenach konkurencyjnych. Jednak, według wyjaśnień Ministerstwa Komunikacji, ani z jednej, ani z drugiej strony Ministerstwo to pomocy żądanej nie otrzymało.</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#PKaczanowski">W międzyczasie zawiązał się nagle jakiś „syndykat” dostawców drzewa, który zgrupował całą masę różnych pośredników i handlarzy, nawet nie mających z wyrębem drzewa nic wspólnego, pod wodzą jakiegoś Szalmita, spekulanta drzewnego z Prus Wschodnich, który dzierżawił wyręby w Puszczy Białowieskiej. I ta grupa Ministerstwo Komunikacji po prostu sterroryzowała Pozbawione pomocy ze strony innych resortów, Ministerstwo Komunikacji, zagrożone tem, że na rok bieżący nie będzie miało podkładów kolejowych w potrzebnej ilości, Ministerstwo Komunikacji na ostatku zapłaciło handlarzom drzewnym, temu rzekomemu syndykatowi, cenę przez niego wymaganą. Rezultatem tego jest 20 miljonów straty.</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#komentarz">(P. Diamond. A po jakiej cenie Państwo dostarczało?)</u>
          <u xml:id="u-2.72" who="#PKaczanowski">Ministerstwo Rolnictwa i Dóbr Państwowych stanęło na poziomie tych samych za podkłady cen, co syndykat, jakkolwiek posiada lasy własne i jakkolwiek przecież nie potrzebowało kalkulować tak, jak kalkulowali spekulanci prywatni.</u>
          <u xml:id="u-2.73" who="#PKaczanowski">Ale obraz byłby niezupełny, gdybym jeszcze jednej rzeczy nie dodał. Kolej, mianowicie, poza zniżkami taryfowemi wypłaca jeszcze tak zw. refakcje, t. j. częściowy zwrot uiszczonych przez eksporterów opłat za przewóz na kolei towaru idącego za granicę.</u>
          <u xml:id="u-2.74" who="#PKaczanowski">W r. 1926 plus pierwszy kwartał 1927 zapłaciliśmy tytułem najrozmaitszych refakcji przeszło 20 miljonów różnym eksporterom, a w tem eksporterom drzewnym zapłaciliśmy 10 miljonów. Oświetla to najlepiej „interes”, jaki w tym wypadku Państwo zrobiło. Spekulanci surowiec wywieźli, kolej na tem poniosła straty 20 miljonów, a niechby tylko 10 miljonów, a myśmy tem samem spekulantom, którzy w sposób sztuczny, spekulacyjny podbili cenę surowca, zapłacili jeszcze jakby w nagrodę premje wywozowe.</u>
          <u xml:id="u-2.75" who="#PKaczanowski">W taki to nieraz dyletancki sposób traktuje się u nas sprawę bilansu handlowego. Ile na tych wszystkich dostawach kolej przepłaca, choćby tylko w tym roku, tego naprawdę ściśle rachunkowo ująć nie można. Mam wrażenie, że sumy te są bardzo wysokie, że idą w dziesiątki miljonów. A różne dostawy kolejowe, jak już powiedziałem, to naprawdę ciężka służebność, która w sposób niesłychany uszczupla dochody przedsiębiorstwa kolejowego. Wskazuję na to dlatego, bo idzie mi o dobro i interesy kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.76" who="#PKaczanowski">Czy będziemy traktowali kolejnictwo ze stanowiska czysto fiskalnego, z tego stanowiska, by skarb miał jak najwięcej dochodów z kolei, czy staniemy na stanowisku przedsiębiorstwa samego w tem znaczeniu, żeby to, co się rozpływa na prawo i lewo, zostało w kolei, by wpływało na usprawnienie kolejnictwa, na rozszerzenie inwestycji i t. p., z jakiegokolwiek stanowiska będziemy tę sprawę traktowali, są te dostawy tak rażące, że przy omawianiu budżetu komunikacji należy je podkreślić.</u>
          <u xml:id="u-2.77" who="#PKaczanowski">Proszę Panów! Jeszcze parę słów w kwestji taryf kolejowych. Jak już powiedziałem, sprawy taryf kolejowych nie można traktować wyłącznie tylko ze stanowiska dochodowości kolei, albowiem taryfy kolejowe równocześnie są instrumentem polityki gospodarczej każdego Rządu. A ta polityka może iść, albo po linji interesów całego kraju, albo po linji interesów pewnych tylko grup kapitalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-2.78" who="#PKaczanowski">Polityka, która z kolei czyni źródło wysokich, a może i zbytecznych premji eksportowych, ta polityka na kolejnictwie odbić się musi również w sposób bardzo ujemny.</u>
          <u xml:id="u-2.79" who="#PKaczanowski">Przed wojną koleje dawały również różne zniżki i różne ulgi taryfowe. Ale, proszę Panów! W b. Austrji np. przed wojną, wszystkie zniżki, jakiekolwiek koleje dawały, względnie wszystkie świadczenia, jakie kolej czyniła na rzecz innych resortów, w formie np. ulgowych przewozów wojska czy pracowników państwowych lub w formie najrozmaitszych zniżek, jak np. zniżek taryfowych dla eksportu towarów, względnie dla obrotu wewnętrznego, wszystkie te zniżki były później kolei przez odpowiednie resorty rekompensowane tak, że na ostatku miało się zupełnie jasny obraz dochodowości kolei samej, jako takiej. U nas to wszystko jest w budżecie zamazane, wtłoczone w jednakowe pozycje tak, że czasem doszukać się trudno, ile kolej traci na wszystkie te świadczenia, których jej nikt nie zwraca.</u>
          <u xml:id="u-2.80" who="#PKaczanowski">Rzucę tu tylko jeden drastyczniejszy przykład, jakie kolej ponosi straty w formie zniżek taryfowych dla wywozu węgla naszego do krajów zamorskich.</u>
          <u xml:id="u-2.81" who="#PKaczanowski">W zeszłorocznem sprawozdaniu Komisji Budżetowej zauważyłem, że Komisja Budżetowa wytyka Rządowi, iż nie skorzystał z odpowiedniej, strajkiem angielskim wywołanej, konjunktury gospodarczej, i że w drugiej połowie 1926 roku, kiedy skutkiem braku dowozu węgla angielskiego, zbyt naszego węgla w krajach, zwłaszcza skandynawskich, był najniewątpliwszy, odpowiednio nie podwyższył taryf przewozowych dla węgla tam wywożonego.</u>
          <u xml:id="u-2.82" who="#PKaczanowski">Prosiłem, aby mi przypuszczalną stratę, poniesioną skutkiem tego przez skarb kolejowy, obliczono i Ministerstwo Komunikacji tę stratę ocenia na zwyż 6 miljonów zł. Suma na pozór nie wielka, a jednak pozycją 6 miljonów możnaby niejedną ważną rzecz załatwić.</u>
          <u xml:id="u-2.83" who="#PKaczanowski">Rząd względnie podwyższył taryfę dopiero w listopadzie, kiedy strajk się skończył, podczas gdy przez 4 miesiące najbardziej intensywnego wywozu taryfa była aż nadto protekcyjna.</u>
          <u xml:id="u-2.84" who="#PKaczanowski">Ministerstwo Komunikacji podwyższyło ją w listopadzie na to, żeby zaraz z początkiem roku następnego na nowo zniżyć.</u>
          <u xml:id="u-2.85" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje wicemarszałek Woźnicki)</u>
          <u xml:id="u-2.86" who="#PKaczanowski">Do grudnia zeszłego roku taryfa ta, licząc jednostkowo, wynosiła 1,45 gr. od t. zw. jednego tonnokilometra, to znaczy od przewozu tonny węgla na przestrzeni jednego kilometra.</u>
          <u xml:id="u-2.87" who="#PKaczanowski">W grudniu r. z. Rząd tę taryfę zniżył do 1,16 gr. i po tej taryfie węgiel wywozi się obecnie do krajów zamorskich.</u>
          <u xml:id="u-2.88" who="#komentarz">(P. Diamand: A ile kosztuje w kraju?)</u>
          <u xml:id="u-2.89" who="#PKaczanowski">W Polsce, o ile węgiel idzie na przestrzeni 300 km., taryfa wynosi 5 gr., a na przestrzeni 600 kim. — - 3 gr., na przestrzeni ponad 600 km. wynosi 3 gr., średnio wypada 4 grosze.</u>
          <u xml:id="u-2.90" who="#komentarz">(P. Diamand: W każdym razie dwa razy tyle my płacimy, ile Szwedzi)</u>
          <u xml:id="u-2.91" who="#PKaczanowski">Własny nasz koszt przewozu wynosi 1,68 gr. od 1 tonnokilometra, bo przecież kolej płaci kilometrowe dla drużyn parowozowych i drużyn konduktorskich, za paliwo, za zużycie materjału i t. d. Nasz własny wydatek wynosi więc 1,68, a bierzemy po 1,16 czyli kolej tytułem kosztów własnych na taryfie ulgowej dla transportu za morze węgla dopłaca 52 gr. od 1 tonnokilometra. W tym roku kolej nasza, ta jeszcze niezasobna kolej, która jest przedmiotem tak częstej krytyki ze strony Wysokiego Sejmu, o której się powiada, że daję mało dochodu, ta kolej dopłaca baronom węglowym do eksportu węgla na rynki zamorskie przeszło 17 mil. zł. Jest to strata tylko jednego bież, roku budżetowego. Jeżeli zaś obliczymy straty poniesione z tego tytułu od połowy r. 1926, okaże się, że wynoszą one ok. 30 mil. zł. Oświetlam to na str. 13 swego sprawozdania. To są straty własne!</u>
          <u xml:id="u-2.92" who="#PKaczanowski">Spróbujmy teraz obliczyć, ile kolej traci w stosunku do przypuszczalnych dochodów na te premje eksportowe na węgiel. Są tu możliwe różne rachunkowe kombinacje. Mianowicie: mamy taryfę zróżniczkowaną, jak wiadomo, podzieloną na klasy, które przewidują różne stawki taryfowe dla różnego rodzaju towarów. Średnią, wypadkową tych wszystkich stawek jest taryfa 5,44 gr. za jeden tonnokilometr i tę średnią wypadkową bierze Rząd do swego preliminarza, jako podstawę do obliczania dochodu z ogólnego obrotu towarowego.</u>
          <u xml:id="u-2.93" who="#PKaczanowski">Ja już nie pójdę tak daleko, bo gdybym chciał taryfy ulgowe porównywać do tej średniej skali, to dochodzilibyśmy do astronomicznych po prostu cyfr.</u>
          <u xml:id="u-2.94" who="#PKaczanowski">Będę skromny i ograniczę się tylko do tej skali wyjątkowej, jaką przewóz węgla cieszy się w obrocie wewnętrznym na przestrzeni 600 kim. — a to jest odległość od zagłębia węglowego do portów — mianowicie 3 gr.</u>
          <u xml:id="u-2.95" who="#PKaczanowski">Otóż my, przyznając węglowi taryfę gr. 1.16 w stosunku do 3 gr., tracimy w 1 roku na dochodach przeszło 60 miljonów.</u>
          <u xml:id="u-2.96" who="#PKaczanowski">Ale proszę Panów! Gdybyśmy węglowi dali tę ulgową taryfę, jaką przyznajemy armji za ładunki wojskowe, mianowicie 2,72 gr., to zyskalibyśmy z dochodu za przewóz węgla przeszło 50.000.000. My się tych dochodów wyzbywamy zupełnie. Prawda, Rząd powiada: bilans handlowy. I w tej chwili obawiam się, bym mimo woli nie wyskoczył z mej właściwej roli referenta kolejowego, żebym nie wszedł na teren, który właściwie tutaj do referatu mojego nie należy.</u>
          <u xml:id="u-2.97" who="#PKaczanowski">Kwestja bilansu handlowego i celowości tej polityki, która ma prowadzić do tego, żeby bilans handlowy był dodatni, ta kwest ja może być przedmiotem bardzo szerokiej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-2.98" who="#PKaczanowski">I wolno mi w tej chwili nad tem się zastanowić, co jest dla interesów Państwa bardziej wskazane: czy forsowanie za wszelką cenę tego „dodatniego” bilansu handlowego kosztem olbrzymich ofiar własnych, czy też zajęcie wobec tej kwestji stanowiska jakiegoś bardziej krytycznego. Trudno, żeby słowa „czynny bilans handlowy” miały być czemś, co hypnotyzuje i wobec czego muszą zamilknąć wszystkie głosy krytyczne. Ale, o ile byśmy nawet uznawali potrzebę popierania eksportu w tej dziedzinie, specjalnie w tej dziedzinie, dla poprawienia bilansu handlowego, to nawet i z tego stanowiska rzecz traktując, można mieć poważne zastrzeżenia przeciw tym nadzwyczaj protekcyjnym taryfom, jakiemi cieszy się węgiel.</u>
          <u xml:id="u-2.99" who="#PKaczanowski">Dlaczego? Metody takiego nadzwyczajnego dumpingu, a w tym wypadku ten dumping kosztuje Skarb Państwa dziesiątki miljonów, mogą być właściwie tam, gdzie idzie o zdobycie nowego rynku zbytu, lub gdzie idzie o utrzymanie za wszelką cenę rynków zagrożonych.</u>
          <u xml:id="u-2.100" who="#PKaczanowski">Można więc było mówić o tem pod pewnemi zastrzeżeniami w r. 1926. Ale od tego czasu zbyt węgla zamorskiego ustalił się wbrew wszelkim przewidywaniom, że po ustaniu angielskiego strajku węgiel angielski nas z zamorskich rynków wyprze. Okazało się, że węgiel angielski nam nie szkodzi, że Polska jakoś umiała swoją pozycję na rynku zamorskim umocnić. W r. 1927 wywieźliśmy przeszło 5 milj. tonn. Ja w swoich przewidywaniach na r. 1928/29 wziąłem tylko 5% milj., jakkolwiek, o czem każdy może się przekonać w Ministerstwie Przemysłu i Handlu, można na pewno liczyć na wywóz 6 miljonów ton. A poza tem, proszę Panów, na str. 15 swego sprawozdania podaję cyfry, które ilustrują zwiększanie się wywozu przez porty. Podczas, kiedy w r. 1927 — styczeń, luty, marzec — wywieziono ogółem 976.000 tonn, to w r. 1928 - styczeń, luty, marzec — wywieziono 1.465.000 tonn. Świadczy to o tem, że jednak węgiel polski konkurencję angielską jakoś wytrzymuje.</u>
          <u xml:id="u-2.101" who="#PKaczanowski">Powiadają mi na to tak: ale kosztem wielkich ofiar. Pytam — czyich ofiar? O to właśnie idzie. Ministerstwo Przemysłu i Handlu powiada: przemysłowcy węglowi przyznają, że utrzymują się na rynkach zagranicznych, ale kosztem „własnych” ofiar nadzwyczajnych. Proszę Panów! Jeżeli kolej po kilkadziesiąt miljonów zł. dopłaca do tego eksportu...</u>
          <u xml:id="u-2.102" who="#komentarz">(P. Dąbski: Lewiatan musi coś dostać, za darmo nie popiera.),</u>
          <u xml:id="u-2.103" who="#PKaczanowski">...jeżeli następnie Rząd zatwierdził w grudniu zeszłego roku jedną zwyżkę cen węgla, na wiosnę tego roku drugą zwyżkę cen węgla, a ja odsyłam szan. Panów do wydanej świeżo ankiety, która wyszła już z druku...</u>
          <u xml:id="u-2.104" who="#komentarz">(Przerywania)</u>
          <u xml:id="u-2.105" who="#PKaczanowski">...owszem, już wyszła, już się ukazała — to okazuje się, że w tym wypadku ponosi ofiarę każdy, tylko nie przemysł węglowy.</u>
          <u xml:id="u-2.106" who="#komentarz">(P. Diamond: No — ale oni dali na wybory, to są koszta handlowe.)</u>
          <u xml:id="u-2.107" who="#PKaczanowski">Ja tych rzeczy nie tykam, bo one nie należą do mego referatu. Proszę Szan. Panów! Już nie mówię, że na tem wszystkiem robi stale interesy sama produkcja węgla, czysto biorąc, ale te koncerny, które się trudnią handlem węgla, które monopolizują cały handel węglem w swoich rękach, a które płacą swoim najrozmaitszym dyrektorom pensje, idące w dziesiątki tysięcy.</u>
          <u xml:id="u-2.108" who="#komentarz">(P. Diamond: Miesięcznie?)</u>
          <u xml:id="u-2.109" who="#PKaczanowski">Miesięcznie te koncerny ciągną olbrzymie zyski z eksportu i z naszej w tej dziedzinie „polityki gospodarczej”.</u>
          <u xml:id="u-2.110" who="#PKaczanowski">Proszę Wysokiego Sejmu! Wolno mi jeszcze rzucić w tem miejscu jedno pytanie, które może komuś wydać się pytaniem cokolwiek naiwnem, jakiemś marzycielskiem pytaniem. Mianowicie — dlaczegóż to? jeżeli Rząd, jak sam zresztą twierdzi na każdym kroku, ugina się pod ciężarem trosk, jeżeli Rząd przychodzi do społeczeństwa z żądaniem nowych ofiar podatkowych na rzecz dalszego rozwoju Państwa, jeżeli paruset tysiącom funkcjonarjuszów państwowych każę się spokojnie znosie niedostatek w imię interesów Państwa, dlaczego w tych właśnie warunkach ma pozostawać wyłącznie świętą i nietykalną tylko ta skala zysków, jaką sobie z góry zakreślili spekulanci węglowi.</u>
          <u xml:id="u-2.111" who="#komentarz">(P. Diamond: Bo ten zysk idzie zagranicę.)</u>
          <u xml:id="u-2.112" who="#PKaczanowski">Na ten temat możnaby dużo mówić. Jestem tego zdania, że jednak z tej drogi będziemy musieli zejść, bo ona nie jest odpowiednia. Mam wrażenie, że te wszystkie nadzwyczajne zniżki taryfowe, te wszystkie beneficja, łącznie ze zwyżką cen węgla w kraju — a panowie eksporterzy węgla polskiego nie są tacy pochopni do obniżania cen na rynkach zamorskich — mam więc wrażenie, że te wszystkie beneficja, dawane węgłowi jakoby na rzecz naszego bilansu handlowego, w przeważnej części toną w rękach zupełnie niewłaściwych, w rękach spekulantów węglowych, że połowę tych ofiar Skarb Państwa mógłby sobie zaoszczędzić, że połowę tych ofiar mogłoby zaoszczędzić sobie społeczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-2.113" who="#komentarz">(P. Hołyński: Wówczas połowa robotników węglowych byłaby wyrzucona na bruk.)</u>
          <u xml:id="u-2.114" who="#PKaczanowski">Jeżeli mówię o połowie ofiar, to liczę skromnie.</u>
          <u xml:id="u-2.115" who="#PKaczanowski">A teraz przewidywano nasze dochody w r. 1928/29. Pozwoli Wysoka Izba, że tej kwestji jeszcze parę słów poświęcę. Mam przed sobą wykaz wpływów za okres od 1 kwietnia ub. roku, wykaz oparty na tymczasowych zamknięciach rachunkowych ubiegłego okresu budżetowego, a umożliwiający orjentację w przypuszczalnych wpływach okresu bieżącego.</u>
          <u xml:id="u-2.116" who="#PKaczanowski">Otóż wedle tego wykazu dochód z przewozu osób w roku 1927/28 przyniesie nam ok. 330 mil. zł. Ja, by nie liczyć ani zbyt pesymistycznie, ani optymistycznie, proponowałem na Komisji Budżetowej, by w preliminarzu tegorocznym dochód z tej pozycji podwyższyć z 290 milj. na 312 milj. zł. Rząd mojemu projektowi oparł się i zaproponował podwyżkę tylko do 300 milj. zł.</u>
          <u xml:id="u-2.117" who="#PKaczanowski">Dochód, przewidywany z przewozu bagażu, wynosi przeszło 19 miljonów. Ja ten dochód na r. b. proponowałem podwyższyć tylko na 17 miljonów, licząc się z pewnemi pogorszeniami. Rząd i temu się oparł. Komisja Budżetowa podzieliła stanowisko Rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.118" who="#PKaczanowski">Dochód przewidywany z przewozu towarów w okresie 1927/28 daję nam przeszło 910 miljonów. Ja proponowałem tylko 880 miljonów, licząc się ze wszystkiemi możliwemi pogorszeniami. Rząd się również temu oparł. Komisja Budżetowa podzieliła stanowisko Rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.119" who="#PKaczanowski">Mojem zdaniem, dochody kolejowe możnaby, licząc bardzo realnie i opierając się na cyfrach, podwyższyć co najmniej o jakieś 40 miljonów — przy czem rezerwy kasowej mamy jeszcze około 40 miljonów z poprzedniego okresu — możnaby podwyższyć bez obawy narażenia budżetu kolei na jakieś może straty czy niespodzianki.</u>
          <u xml:id="u-2.120" who="#PKaczanowski">Jeżeli mówię o tem to dlatego, że chcę podkreślić, że poza stroną techniczną, poza stroną handlową przedsiębiorstwa, poza temi wszystkiemi rzeczami jest jeszcze jedna kwestja paląca, niezmiernie ważna, kwestja stosunków pracowników do przedsiębiorstwa kolejowego. Ja te rzeczy ujmuję bardzo krótko i szkicuję zaledwie w swoim referacie. Pragnąłbym tylko, żeby Wysoki Sejm na tę sprawę odpowiednią zwrócił uwagę. Dla przedsiębiorstwa każdego równie ważną rzeczą, jak kapitał, jest i praca ludzka, która ten kapitał uruchamia, która ten kapitał oprocentowuje i nie można powiedzieć, by praca ludzka była mniej ważna, niż kapitał, w przedsiębiorstwo włożony.</u>
          <u xml:id="u-2.121" who="#PKaczanowski">I mówiąc o tej pracy ludzkiej, mówiąc o zupełnie anormalnym stosunku, jaki dziś zachodzi między koleją a pracownikami, mówiąc o tem i wskazując na ten stosunek, mam na myśli wyłącznie tylko interes przedsiębiorstwa kolejowego. Albowiem byt i interes tego przedsiębiorstwa i jego cały rozwój spoczywać będzie na bardzo kruchych podstawach, jeżeli my to przedsiębiorstwo zechcemy opierać i nadal na pracownikach, wynagradzanych licho i cierpiących niedostatek, na pracownikach rozdrażnionych tem, że się w stosunku do nich całe ustawodawstwo społeczne łamie, na pracownikach rozgoryczonych i przy wielkiej ofiarności dla Państwa, po prostu już zniechęconych do kolei. Jeżeli się na takich pracownikach będzie opierało byt przedsiębiorstwa i jego pomyślność, to każdy człowiek któryby te rzeczy chciał traktować w sposób najbardziej już objektywny, przyzna, proszę Wysokiej Izby, że ten stosunek jest zupełnie anormalny.</u>
          <u xml:id="u-2.122" who="#PKaczanowski">Występując ze swojemi skromnemi wnioskami na Komisji Budżetowej, których to wniosków Komisja nie zaakceptowała, wskazywałem równocześnie na bardzo realne pokrycie. Jaki los moje wnioski spotka w tej Izbie, nie wiem, i nie przesądzam. Zwracam tylko uwagę, że moje skromne propozycje ani w drobnej części nawet nie wyczerpują całokształtu słusznych pretensji i postulatów, jakie pracownicy kolejowi podnoszą do przedsiębiorstwa kolejowego. Powtarzam, ani w jednej nawet drobnej części. Przypuszczam, że znajdą się tutaj z pewnością pp. posłowie, którzy tę rzecz należycie przedstawią.</u>
          <u xml:id="u-2.123" who="#PKaczanowski">Ja mówiąc o tem, pragnąłbym tylko, aby Sejm, załatwiając preliminarz budżetowy Ministerstwa Komunikacji, przy tej sposobności nie pominął tej bardzo ważnej i z uwagi na całą przyszłość kolejnictwa palącej już sprawy, jak stosunek P. K. P. do pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Głos ma p. Bryła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PBryła">Wysoki Sejmie! Zagadnieniem, jakie przewija się od szeregu lat w stosunku do Ministerstwa Komunikacji, jest sprawa t. zw. komercjalizacji kolei, czyli oparcia jej na zasadach handlowych. Komercjalizacja nie jest oczywiście celem sama w sobie; celem jej jest zrobienie z kolei rentującego się przedsiębiorstwa, powiedzmy, urentownienie kolei. Sama zasada jest najzupełniej słuszna. Jeżeli zaś około niej rozpętała się walka, trwająca od lat kilku, która zresztą jeszcze końca nie dobiegła, to nie ze względu na samą zasadę, której nikt nie kwestjonuje, ale ze względu na różne rozumienie i różne sposoby jej przeprowadzenia. Wobec różnorodności zdań i opinji mogę zrozumieć, że sprawa ta dotychczas nie została definitywnie załatwiona, i że od czasu do czasu dochodzą nas słuchy o takiem czy innem załatwieniu sprawy, ale decyzji, jak nie było, tak nie ma. Jednak ten okres przejściowy, prowizoryczny, trwać dłużej nie powinien, gdyż uniemożliwia on racjonalną gospodarkę ustabilizowania stosunków kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PBryła">To też, mówiąc przy sposobności budżetu o Ministerstwie Komunikacji, muszę najpierw zwrócić uwagę na konieczność jednolitego, racjonalnego i celowego zreorganizowania i zorganizowania naszego kolejnictwa. Jeżeli nawet istnieje rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 24 września 1926 r. o przedsiębiorstwie kolejowem, do dźiś dnia nie weszło ono w życie i pozostało martwą literą; raz dlatego, że ma ono bardzo wiele luk i braków, po drugie, dlatego, że rozporządzenia wykonawczego do dziś dnia jeszcze doń nie wydano. Wytworzył się zatem w naszem kolejnictwie stan nienormalny; inny jest stan prawny, a inny stan faktyczny. Stan ten trwa już dwa lata, i czas już, ażeby wyjść z tego okresu. Można było oprzeć się na jednej lub drugiej zasadzie, ale zasadę tę należało wprowadzić w życie. Osobiście uważam, że usprawnienie i urentownienie naszego kolejnictwa jest najzupełniej możliwe nawet w ramach obowiązujących dziś ustaw. Potrzebna jest jednakowoż nowelizacja rozporządzenia z 1926 r. w duchu potrzebnych poprawek, oraz wydania rozporządzenia wykonawczego, nadto zaś potrzebne jest ujednostajnienie przepisów i w ogóle ustroju kolejnictwa, wreszcie potrzebne jest poczynienie odpowiednich inwestycyj. Przede wszystkiem uważam za konieczne już w ramach dzisiejszego ustroju, ażeby p. Minister Komunikacji, już w granicach budżetu ustalonego i uzgodnionego z Ministrem Skarbu i zatwierdzonego przez Sejm, miał prawo dokonywania virements pomiędzy poszczególnemi pozycjami, a nawet rozdziałami w drodze krótkiego porozumienia się z Ministrem Skarbu. Uważam bowiem, że tylko w ten sposób da się uzyskać elastyczność kolejnictwa, która jest potrzebna dla dostosowywania się do zmiennych konjunktur życia gospodarczego, zmiennych niejednokrotnie z dnia na dzień, z miesiąca na miesiąc, a których zmiany nie jest przewidzieć ani Rząd przy układaniu budżetu, ani też Sejm przy zatwierdzaniu tegoż.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PBryła">Wstępem do zorganizowania kolejnictwa, w jakikolwiek sposób będzie ono przeprowadzone, musi być przede wszystkiem ujednostajnienie przepisów i instrukcyj. Jeżeli spojrzymy na kolejnictwo nasze, to zobaczymy, że dotychczas, pomimo 10-letniego istnienia, nie ma właściwie jednolitych przepisów, powiem więcej, nieomal nie ma polskich przepisów pozą niektóremi działami. Nie ma jednolitych przepisów służbowych, nie ma jednolitych przepisów ruchu, nie ma jednolitego postępowania dyscyplinarnego, nie ma jednolitej ustawy emerytalnej, nie ma jednolitego sposobu niesienia pomocy lekarskiej, nie ma wreszcie jednolitej pragmatyki służbowej.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PBryła">Wezmę jako przykład tę ostatnią. Jeszcze w ubiegłym sejmie na Komisji Komunikacyjnej w kwietniu roku 1927 zwracałem w referacie uwagę, że na terenie Państwa Polskiego istnieje właściwie kilka pragmatyk, a powiedziawszy ściśle, kilka szczątków pragmatyk, częściowo z czasów zaborczych, częściowo z czasów późniejszych, pragmatyk, które oparte są na najrozmaitszych podstawach ustrojowych i na najrozmaitszych podstawach prawnych. Obecny wówczas na posiedzeniu Komisji delegat Ministerstwa Komunikacji oświadczył, że jeszcze w czerwcu 1927 roku zostanie pragmatyka przez Ministerstwo wprowadzona. Niestety, od tego czasu upłynął rok, a pragmatyki dotychczas nie ma. Ogólne jest zdanie, że byłaby lepsza pragmatyka niezupełnie dobra, pragmatyka, któraby szwankowała nawet pod niejednym względem, ale któraby w ogóle istniała, aniżeli stan dzisiejszy. Dochodzi np. do tego, że w momencie, w którym chciano jedną ze stacji, leżących w obrębie dyrekcji kolejowej lwowskiej, przenieść w obręb dyrekcji radomskiej? wszyscy zatrudnieni tam pracownicy wnieśli podanie o przeniesienie dlatego, że nagłe musieliby się znaleźć w najzupełniej innych warunkach służbowych i wobec najzupełniej różnych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PBryła">Ograniczony do 10 minut czas przemówienia nie pozwala mi zastanowić się nad inną, bardzo ważną sprawą, która się łączy z usprawnieniem kolei, miano wicie nad sprawą potrzebnych inwestycyj. Nie chodzi mi w danym wypadku o inwestycje w budowie nowych linji kolejowych, które powinny być poza nielicznemi wyjątkami uzasadnione potrzebami państwowemi i strategicznemi i wykonane z pożyczek inwestycyjnych. Mówię o wprowadzeniu nowych urządzeń zabezpieczeniowych, o rozbudowie stacyj, urządzeń technicznych i innych podobnych. Również trudno jest mi się zająć w ciągu tych 10 minut sprawą polityki taryfowej, o której zresztą dosyć szczegółowo mówił p. referent, i która faktycznie pod kierownictwem obecnego p. Ministra zaczyna się ustalać. Natomiast dotknę innej wielkiej bolączki kolejowej, o której również parę słów powiedział p. referent, mianowicie sprawy pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PBryła">Niejednokrotnie padały w tej Wysokiej Izbie w ubiegłych latach słowa, że ilość pracowników kolejowych jest nadmierna. Istotnie, ktoby brał pod uwagę tylko suchą statystykę bez wnikania w sens i istotę cyfr, doszedłby do przekonania, że ilość pracowników kolejowych, powiedzmy na 1 km bieżący, jest u nas większa, niż w niejednym kraju na Zachodzie. Jednakowoż w istocie rzeczy pracowników kolejowych u nas nie jest za wielu, jest może raczej zbyt mało, niż zbyt wielu. Ten pozorny paradoks daję się uzasadnić tem, że nie ma u nas tych właśnie urządzeń technicznych, które istnieją na Zachodzie, i które umożliwiają tam zastosowanie mniejszej ilości pracowników, niż u nas. Pod tym względem nasze Kresy Wschodnie są w specjalnie fatalnych warunkach, w porównaniu z centrum Państwa albo tem bardziej z Kresami Zachodniemi. W tych samych warunkach, do tej samej czynności, np. do wyjazdu pociągu ze stacji, potrzeba na Zachodzie Europy pracowników o 30, a nawet 50% mniej, niż u nas. Śmiało można powiedzieć, że personel nasz kolejoWy został doprowadzony niemal do minimum, dalsze zmniejszanie go przez zakaz przyjęcia, połączony z ubytkiem naturalnym, nie może być uważane za pożądane.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PBryła">Jeżeli pomimo tych warunków, pomimo braku jednolitej organizacji, koleje nasze spełniają zadania swoje na ogół dobrze, to jest głównie zasługą naszych pracowników kolejowych od najwyższych do najniższych, którzy — mówię tu najzupełniej śmiało, bez cienia demagogji — zadania swoje spełniają z całem samozaparciem się. Zapewne zdarzają się nadużycia, błędy i zło, ale ogół pracowników spełnia swoje zadania z wielkim patrjotyzmem i obowiązkowością.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#PBryła">Tem bardziej zwracam uwagę na to, że nasi pracownicy kolejowi znajdują się w ogóle w warunkach ekonomicznych niezmiernie ciężkich. Zwracam uwagę, że w momencie, w którym zachwiał się nasz budżet w latach 1925 i 26, pracownicy kolejowi i pracownicy państwowi złożyli przez uszczuplenie swych poborów największy podatek i największy haracz dla ratowania tego smutnego stanu Państwa. Mimo to nie można doprowadzać tego stanu poniżej granic wytrzymałości. Dlatego klub nasz głosował zawsze i będzie głosował za wszelkiemi wnioskami, zmierzającemi w realny sposób do poprawy bytu pracowników kolejowych i państwowych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#PBryła">Czerwone światełko, które mi się pojawia przed oczami od kilku minut, wskazuje, że muszę kończyć moje przemówienie. Nie mogę przeto zastanawiać się nad szeregiem zagadnień pierwszorzędnych, ale, stwierdzając raz jeszcze, że koleje w tych warunkach funkcjonują w ogóle sprawnie, że przestały być w znacznym stopniu dziedziną eksperymentów, ograniczam się do zaznaczenia, że dla należytego postawienia kolejnictwa potrzebna jest organizacja w myśl poprzednich wywodów, należyte znowelizowanie ustawy z 1926 r., wydanie odpowiednich rozporządzeń wykonawczych, wprowadzenie jednolitych przepisów, a wreszcie przeprowadzenie należytych inwestycyj, z drugiej zaś strony ze względów społecznych poprawa bytu pracowników kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WicemarszałekWoźnieki">Głos ma p. Chądzyński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PChądzyński">Wysoki Sejmie! Charakterystyką ostatniego okresu gospodarki kolejowej jest ogromny wzrost przewozów kolejowych, a co za tem idzie poprawa finansowa kolei. Trzeba stwierdzić, że z chwilą ożywienia i wzrostu konjunktury gospodarczej zaistniał fakt pewnego egzaminu dla polskich kolei państwowych, który to egzamin dla kolejnictwa polskiego wypadł bardzo dodatnio. Liczba dokonanych w ostatnich dwóch latach przewozów wzrosła o blisko 70%. Gdy w r. 1925 dokonano przewozów 14 miljardów netto tonno-kilometrów, to w r. 1927 dokonano ich aż 23 miljardy, o 70% więcej. Jest to ogromne wzmożenie ruchu kolejowego i przewozów w stosunkowo niedługim czasie, a koleje polskie całkowicie temu zadaniu odpowiedziały.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PChądzyński">Weźmy taki szczegół, jak np. eksport węgla.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PChądzyński">W r. 1925 eksportowaliśmy miesięcznie 500.000 ton węgla do Niemiec, koleje przewoziły go na stosunkowo niedalekiej przestrzeni, bo 80 km do granicy zachodniej. Z chwilą, gdy Niemcy wypowiedziały nam wojnę celną, Polska straciła ten eksport, musiała jednak wszystko uczynić, aby eksport węgla utrzymać i kierując go na inne rynki zbytu, skierowała go na rynki północne — do krajów bałtyckich i skandynawskich. I oto dziś, pomimo trwania wojny celnej polsko-niemieckiej, eksportujemy te same 500.000 ton miesięcznie, tylko już na północ do krajów skandynawskich i bałtyckich. Koleje przewożą ten węgieł na odległość 620 km. Kto bliżej się przyjrzy pracy kolejowej, temu wielkiemu wysiłkowi — inną bowiem jest rzeczą przy stanie naszych urządzeń przewozowych przewozić miesięcznie 500.000 ton na odległość 80 km, a co innego jest te same 500.000 ton transportować na odległość 620 km — ten zrozumie, jak wielką pracę, jak wielką sprawność polskie kolejnictwo wykazało. Zmianie stosunków gospodarczych koleje polskie poszły na spotkanie, wykazując przy tem wzmożoną zdolność do pracy.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#PChądzyński">Gospodarka cieplna P. K. P. robi rok rocznie postępy. Jeżeli chodzi o zużycie paliwa na jednostkę wykonaną pracy kolejowej, to rok rocznie rozchód paliwa jest mniejszy. I tutaj nadmieniam, że p. referent nieściśle przedstawił w swojem sprawozdaniu, że gospodarka cieplna Ministerstwa Komunikacji była krytykowana. W tej sprawie ja głównie zabierałem głos, nie krytykowałem gospodarki cieplnej, odwrotnie podnosiłem postępy gospodarki cieplnej, natomiast wytknąłem Ministerstwu fakt, że postępów gospodarki cieplnej, które są w rzeczywistości, nie chce uwzględniać w budżecie, albowiem preliminuje kwoty na zużycie paliwa wyższe, niż to wynika z danych gospodarki cieplnej. Ten fakt wytknąłem i postawiłem odpowiednie wnioski, które Komisja Budżetowa przyjęła.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#PChądzyński">Gospodarka warsztatowa. Rok rocznie stwierdza Sejm, a także i Najwyższa Izba Kontroli, że naprawa taboru w warsztatach kolejowych odbywa się najtaniej. Jeżeli chodzi o preliminarz budżetowy tego roku, to trzeba przyznać, że pomimo wzrostu cen materjałów, naprawa w warsztatach nie staje się droższą, lecz utrzymuje się mniej więcej na poziomie roku ubiegłego.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#PChądzyński">Więc niewątpliwie są wielkie postępy w gospodarce kolejowej. Zadaniom gospodarczym, coraz bardziej rozwijającym się i bardziej skomplikowanym, gospodarka kolejowa całkowicie odpowiada, wykonywując sprawnie nałożoną na P. K. P. pracę.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#PChądzyński">Stan rzeczy na kolejach polskich w r. 1924 i 1925 podlegał ogromnej krytyce. Przyszły lata 1926 i 1927 i okazało się, że te koleje z przedsiębiorstwa deficytowego stały się przedsiębiorstwem dochodowem, okazało się, że dokonały daleko większych przewozów przy zmniejszonym personelu.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#PChądzyński">Okazało się, że postępy techniczne w kolejnictwie są duże. Wreszcie, okazało się, że to, co było najbardziej zarzucane kolejom, mianowicie, że są deficytowe dziś już jest nieaktualne. W dniu 1 kwietnia 1927 r. koleje polskie posiadały rezerw 83.000.000 zł., w dniu 1 stycznia 1928 r. rezerwy kasowe doszły do sumy 140.000.000. Z tych to rezerw 100.000.000 zostały wprowadzone do budżetu tegorocznego, jako nadzwyczajne dochody, przeinaczone na wykonanie inwestycji. Jeżeli chodzi o bieżący rok budżetowy, to wpływy kasowe w miesiącach: kwietniu i maju wynoszą około 20 miljonów więcej od wpływów kasowych 2 miesięcy roku poprzedniego. Toby świadczyło, że nie należy się spodziewać obniżenia dochodów kolej owych w roku budżetowym 1928/9 w porównaniu do okresu ubiegłego, raczej można się liczyć z faktem, że dochody mogą wzrosnąć. W tym kierunku przynajmniej przemawiają cyfry i wyniki 2 pierwszych miesięcy okresu budżetowego obecnego, kwietnia i maja.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#PChądzyński">Nie po to jednak zabrałem głos, żeby jedynie chwalić gospodarkę kolejową, głównym moim zamiarem jest wytknąć te braki, które' w organizacji kolejnictwa tkwią, przy istnieniu których nie sposób doprowadzić wydajności finansowej i gospodarczej kolei do tego poziomu, na którym ona stanąć może i winna. Od dwóch lat twierdzę, że dodatni dla Polskich Kolei Państwowych okres dobrej konjunktury przewozowej, a co za tem idzie, okres poprawy finansów kolei, należy wyzyskać dla dokonania niezbędnych zmian organizacyjnych. Ustalenie prawno-administracyjnego ustroju polskich kolei państwowych, rewizja systemu taryfowego i uporządkowania gospodarki materjałowej, to są niezbędne warunki dla dalszego rozwoju i prowadzenia ekonomicznej gospodarki kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#PChądzyński">Obecny p. Minister Komunikacji stracił blisko dwa lata na niepotrzebny, jak się dziś okazuje, trud zaprowadzenia tak zwanej komercjalizacji kolei. Sprawa ustroju Polskich Kolei Państwowych, oparta na zasadzie komercjalizacji, rozpoczęta niefortunnym dekretem Prezydenta Rzeczypospolitej z września 1926 roku, do dziś nie ruszyła z miejsca. Plan komercjalizacji został definitywnie przez Rząd pogrzebany w półtora roku po wydaniu wyżej wspomnianego rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej. Inaczej być nie mogło, albowiem przeprowadzenie rzeczywistej, a nie papierowej. komercjalizacji, bez dopływu znacznych kapitałów prywatnych na przebudowę sieci kolejowej i urządzeń kolejowych okazało się niemożliwe. Geograficzne położenie Polski jest tego rodzaju, że Państwo nasze musi mieć kolej w swoim wyłącznym zarządzie, a z tą zasadą nie sposób jest pogodzić warunków prywatnego kapitału.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#PChądzyński">Czy p. Minister Romocki, który włożył dużo energji i trudu w swój plan komercjalizacji, z chwilą upadku tego planu, potrafi oprzeć organizację kolejnictwa na innych zasadach — mam wątpliwości, zresztą czas pokaże.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#PChądzyński">Dziś w P. K. P. panuje chaos prawny, albowiem dekrety komercjalizacyjne obowiązują, a w rzeczywistości w kolejnictwie, jeżeli chodzi o organizację, o przepisy, nic się nie zmieniło w porównaniu z okresem, który był przed ogłoszeniem dekretu, a ten najważniejszy wyraz gospodarki kolejowej, budżet i plan finansowo-gospodarczy, który pan Minister nam przedkłada i który mamy zatwierdzić, zupełnie nie odpowiada warunkom przewidzianym w dekrecie o komercjalizacji.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#PChądzyński">Z faktu, że istota prawna jest inna, a życie idzie inną drogą, wytwarzają się stosunki dla kolejnictwa bardzo przykre, nie tylko stosunki gospodarcze, które zależą od organizacyjnych, ale także stosunki prawne. Kolej, jeżeli podobny stan trwać będzie dłużej, może mieć poważne przykrości w sądach i Trybunale Administracyjnym. Należy zatem co rychlej obecny stan prawny, który nie wszedł w życie, zmienić, należy wrócić do ustawy o kolejnictwie z r. 1924. Należy kolejom państwowym dać statut organizacyjny, któryby oddawał p. Ministrowi Komunikacji ogólny nadzór nad kolejnictwem i polityką taryfową, a powoływał jednocześnie szefa eksploatacji kolejowej, wyposażonego w duże uprawnienia w dziedzinie bezpośredniego zarządzania przedsiębiorstwem kolejowem.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#PChądzyński">Sposób podziału sieci kolejowej między obecnie istniejące dyrekcje kolejowe jest dzisiaj pod względem gospodarczym nieracjonalny. Fakt, że po 10 latach istnienia odrodzonego Państwa Polskiego, niewielkie terytorjalnie nasze Zagłębie węglowe jest podzielone między trzy dyrekcje kolejowe: katowicką, krakowską i warszawską jest absurdem.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#PChądzyński">Doświadczenie 5 lat wykazało, że system związania wynagrodzenia pracowników kolejowych z normami uposażeń funkcjonarjuszy ogólnej administracji Państwa w jedną ustawę o uposażeniach jest zły. Kolejarz jest pracownikiem przedsiębiorstwa państwowego, a nie urzędu; warunki jego pracy są zgoła inne, wymagają innych kwalifikacji, regulowane też winny być innemi normami. Zarówno normy uposażenia, jak pragmatyka służbowa, jak przepisy dyscyplinarne, opieka lekarska, wszystkie te sprawy pierwszorzędnego znaczenia dla kolejnictwa winny być rozważone i znaleźć rozwiązanie tak prawne, jak i finansowe na podstawie organicznego zespolenia całokształtu spraw prawnych, administracyjnych i finansowych polskich kolei państwowych jako państwowego przedsiębiorstwa. Tyle o zmianach organizacyjnych w kolejnictwie.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#PChądzyński">Przechodzę do drugiego, nie mniej ważnego zagadnienia, t. j. do rewizji taryf. Konieczność rewizji taryf podkreślono w sprawozdaniu Komisji Budżetowej roku ubiegłego. Na tem stanowisku stanął także obecny p. Minister Komunikacji i powołał specjalne biuro ze « znawcą taryf, p. Chodkiewiczem na czele. Od tego czasu upływa przeszło 15 miesięcy. Sejm nie obradował przez powyższy czas, był odraczany, był okres wyborczy, więc może dlatego kraj i Sejm nie jest poinformowany, w jakim stanie rewizja taryf się znajduje. Przypuszczam, że p. Minister Komunikacji zabierze głos i skorzysta ze sposobności debaty budżetowej, żeby Sejm poinformować o zagadnieniu bodajże naj ważniej - szem w dziedzinie kolejnictwa, a mianowicie o tem, w jakiem stadjum znajduje się rewizja taryf kolejowych i w jakim kierunku p. Minister zamierza tę rewizję poprowadzić. W tegorocznem sprawozdaniu Komisji Budżetowej podniesiono dużego znaczenia zagadnienie ulg taryfowych dla eksportowanego węgla, która to kwestja wiąże się z całą polityką węglową Państwa. I przeszłoroczne sprawozdanie Komisji Budżetowej i tegoroczne wytyka zbyt wielkie premje, udzielane przemysłowi węglowemu. Eksport węgla jest w Polsce koniecznością gospodarczą i socjalną. Niewątpliwie taryfy eksportowe węgla winny być tak skonstruowane, żeby eksport umożliwiały. By dojść do właściwych stawek taryfowych dla węgla eksportowego, trzeba zbadać ściśle koszt własny przewozów kolejowych, a to jest związane z rewizją taryf. Podnoszona w każdym roku, przy każdej dyskusji budżetowej, sprawa zbyt wielkich premji węglowych, łączy się ściśle z rewizją taryf i jest dowodem, jak potrzebną i jak pilną jest ta rewizja.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#PChądzyński">Dziś, przy eksporcie węgla do krajów skandynawskich, bałtyckich, dochodzącym do 500.000 ton miesięcznie, mamy jeszcze 13.000 bezrobotnych górników na Śląsku. Nie należy przy tem zapominać o przeludnieniu kraju; przeszło 400.000 ludności w Polsce rok rocznie przybywa. Dalej, nie cały przybytek ludności wiejskiej może zostać na wsi, bo reforma rolna postępuje powoli, a zresztą ziemi w Polsce nie jest dużo. Dogodne rynki emigracyjne przeważnie dla nas są zamknięte. Jednak ludności rokrocznie przybywa i dlatego trzeba wszystko uczynić w dziedzinie rozwoju gospodarczego, aby ta ludność przybywająca otrzymała zarobek i otrzymała możność życia. I dlatego każdy w Polsce, każdy przedstawiciel robotników musi stanąć na tem stanowisku, że rozwój przemysłu górniczego, rozwój przemysłu węglowego jest w Polsce rzeczą konieczną. Wolelibyśmy nasz węgiel sprzedawać na rynku wewnętrznym, gdyż duża konsumcja węgla świadczy o rozwoju przemysłu, o rozwoju gospodarczym. Faktem dodatnim jest, że w ostatnich dwóch latach konsumcja węgla w kraju podniosła się, jednak dalecy jesteśmy od tego, abyśmy nie musieli eksportować, abyśmy mogli całą naszą produkcję węgla skonsumować na rynku wewnętrznym — od tego jesteśmy bardzo dalecy. Powinniśmy tedy wszystko uczynić, polityka taryfowa Rządu powinna także współdziałać, by na Kresach Wschodnich zużywano więcej węgla. Niemniej, cała nasza produkcja węglowa nie zostanie zużytkowana dla wewnętrznej konsumcji ani dziś, ani nawet w najbliższych parę lat. Eksport tedy węgla jest po prostu koniecznością gospodarczą ze względu na Górny Śląsk, ze względu na nasze zagłębie węglowe, ze względu na potrzebę zwalczania bezrobocia, a także ze względu i na to, żeby ta ludność, która rok rocznie przybywa, znalazła zarobek w przemyśle najważniejszym, górniczym.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#PChądzyński">Sprawa eksportu węglowego jest sprawą żywą i aktualną; Rząd winien poprowadzić tego rodzaju politykę, żeby z jednej strony eksport węgla był umożliwiony, by rozwój produkcji górniczej postępował szybko, a jednocześnie, by w stawkach taryfowych poczynione zostały tylko te niezbędne ulgi, które dają możność konkurowania węgłowi, a nie było zaś premji niepotrzebnych dla przemysłu węglowego. Powtarzam, że w znalezieniu tej linji w polityce kolejowej, w polityce taryfowej, któraby umożliwiała eksport i konkurencję naszemu węglowi na zagranicznych rynkach, a nie napychała przez zbyt daleko idące ulgi baronom węglowym kieszeni, — tkwi istota polityki taryfowej.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#PChądzyński">W prasie czytałem, że p. Minister Komunikacji ma zamiar podnieść taryfę osobową, a prawdopodobnie w jesieni tego roku i towarową. Jabym się przeciwko temu zastrzegł z następujących powodów: Uważam, że mechaniczna podwyżka taryfy istniejącej nie powinna mieć miejsca.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#komentarz">(Minister Komunikacji p. Romocki: Towarowej?)</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#PChądzyński">Ani osobowej, ani towarowej. Jestem zdania, że p. Minister miał 15 miesięcy czasu i jeszcze ma parę miesięcy na to, żeby rewizję systemu taryfowego doprowadzić do końca, do pewnych wyników. Wtedy już Rząd wyda zrewidowaną taryfę, gdy się okaże, że niektóre stawki na niektóre artykuły mogą być podniesione, niektóre się obniżą, słowem, przemawiam za tem, żeby nie podnosić mechanicznie wszystkich stawek taryfy osobowej i towarowej, tylko żeby odłożyć sprawę dostosowania taryfy do potrzeb gospodarczych społeczeństwa, a także do potrzeb finansowych kolei, do tego momentu, kiedy prace nad rewizją taryfy zostaną dokończone.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#PChądzyński">Gdy mówię o polityce taryfowej, to także chcę powiedzieć o kosztach przewozu artykułów rolniczych i artykułów żywnościowych. Proszę Panów, jesteśmy krajem rolniczym, często o tem mówimy, ale równie często w naszej polityce tego charakteru rolniczego kraju nie uwzględniamy. Każdy rolnik przyzna mi rację, jeżeli powiem, że bardzo często wtedy, kiedy zboże na giełdzie warszawskiej, poznańskiej i innych jest bardzo drogie, to tam gdzieś, na głuchej wsi, pośrednik-lichwiarz kupuje od rolnika za połowę ceny kwintal zboża. Zanim ten kwintal zboża przyjedzie do Warszawy, cena jego wzrasta podwójnie. Skutek tego jest taki, że rolnik gospodarczo traci, konsument nic nie zyskuje, bo drogo płaci, a cały zysk pozostaje w ręku pośrednika spekulanta.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Marę k.)</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#PChądzyński">Mamy statystykę kolejową za ostatnie cztery lata, znamy potrzeby aprowizacyjne wielkich skupień przemysłowych, jak Górny Śląsk i dlatego dostosowanie taryf kolejowych w dziedzinie przewozu żywności także winno znaleźć dostateczną uwagę ze strony Ministerstwa Komunikacji i być uwzględnione w zrewidowanej taryfie.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#PChądzyński">Trzeciem zagadnieniem niezbędnem dla uregulowania gospodarki kolejowej, o którem wspomniałem, jest uporządkowanie gospodarki materjałowej. Dużo mówił o tem referent budżetu. Także Najwyższa Izba Kontroli poświęca rok rocznie dużo uwagi kolejowej gospodarce materjałowej. Niestety, musimy stwierdzić, że postępu w uporządkowaniu gospodarki materjałowej nie widzimy. Już w przeszłym roku Komisja Budżetowa wytknęła, że zbyt wielki kapitał jest uwięziony w zasobach i materjałach, znajdujących się w magazynach kolejowych, że ten kapitał powinien ekonomiczniej pracować, obrót powinien być częstszy i żywszy, a co za tem idzie, należy kapitał zasobów zmniejszyć. I rzeczywiście, był taki okres, kiedy pod wpływem i krytyki Sejmu i krytyki Najwyższej Izby Kontroli, kapitał zasobów ulegał zmniejszeniu, mianowicie, gdy w r. 1924, w dniu 31 grudnia, kapitał zasobów wynosił 202.000.000, to 31 grudnia 1925 r. wynosił 201.000.000, a 31 października 1926 r. wynosił 176.000.000.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#PChądzyński">Był okres, gdy w Ministerstwie Komunikacji starano się kapitał zasobów zmniejszyć.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#PChądzyński">Z tegorocznego sprawozdania Komisji Budżetowej dowiadujemy się, że kapitał zasobów podniósł się w dniu 29 lutego 1928 r. do sumy aż 216.000.000 zł., wzrósł zatem o blisko 40 miljonów. 216 miljonów mamy uwięzionych w zasobach, leżących na kolei, gdy do tego dodamy około 40 miljonów gotówki, która znajduje się w kasach kolejowych, otrzymamy w ten sposób sumę około 260 miljonów, która stanowi kapitał obrotowy kolei. Wynosi to, gdy chodzi o stosunek do wydatków eksploatacyjnych kolei, około 24%. Jest to stanowczo za duży kapitał obrotowy dla naszych kolei. Należy go zmniejszyć. W ubiegłym roku na Komisji Budżetowej obliczaliśmy potrzebny kapitał obrotowy na 160 miljonów. Wskutek podrożenia materjału sumę 180 do 200 miljonów zł uważałbym za właściwą normę dla kapitału obrotowego w stosunku do tegorocznego budżetu eksploatacyjnego kolei. Nie będę o tem mówił, co rok rocznie mówiłem, o potrzebie opracowania nowego mianownictwa materjałów, a także i o tem, by stare materjały zbyt długo nie leżały. Dotykam zasadniczego zagadnienia: należy kapitał zasobowy zmniejszyć, a kapitał obrotowy dostosować do istotnych potrzeb eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#PChądzyński">Wielkim plusem budżetu tegorocznego są inwestycje, które Ministerstwo Komunikacji zamierza w tym roku przeprowadzić, są one, mojem zdaniem, ściśle związane z tym wzrostem przewozów, jaki jest na kolei, i z sytuacją gospodarczą. Bo, proszę Panów, jeżeli mamy utrzymać eksport węglowy, jeżeli mamy konkurować na rynkach północnych z węglem angielskim, to musimy połączenia kolejowe, prowadzące z zagłębia węglowego do morza, uczynić możliwie najkrótszemi. I dlatego fakt, że w tegorocznym budżecie p. Minister Komunikacji wstawia kwotę 28 milj. na budowę kolei Bydgoszcz-Gdynia, a 13 miljonów na budowę odcinka Wieluń — Inowrocław, jest niewątpliwie dodatnim, gdyż jest to najbardziej pożyteczna inwestycja kolejowa, która będzie w 100% wyzyskana i która się bardzo a bardzo szybko zamortyzuje. Oczywista rzecz, że skoro nasz eksport węglowy wzrasta, jeżeli wskutek ożywienia gospodarczego ilość przebiegów pociągów rośnie, to także i węzły kolejowe i stacje muszą być przebudowane i stan torów musi odpowiadać warunkom pracy. Jeżeli idą pociągi długie i ciężkie, to muszą być odpowiednie podkłady i odpowiednie szyny. I dlatego sumy, obrócone na inwestycje w tegorocznym budżecie, mają głębokie uzasadnienie w tem, że przewozy gospodarcze się zwiększają, że konjunktura gospodarcza nakłada pewne obowiązki na kolej. Kolejnictwo polskie, żeby odpowiedziało zadaniom gospodarczym dzisiejszym i zadaniom gospodarczym jutra, musi inwestować, to rzecz naturalna.</u>
          <u xml:id="u-6.28" who="#PChądzyński">Dlatego niezrozumiałe dla nas są te wnioski p. Korneckiego i Związku Ludowo-Narodowego, które z inwestycji kolejowych skreślają przeszło 50.000.000 zł. Nie można wymagać dochodowości od kolei, a jednocześnie skreślać pozycje, które są warunkiem dochodowości kolei. Nie można skreślać pozycji wydatków na urządzenia elektrotechniczne, które są gwarancją bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Tam, gdzie idzie pociąg za pociągiem, gdzie obecnie jest ogromny wzrost ruchu, gdzie obecnie urządzenia sygnalizacyjne i elektro-techniczne nie są wystarczające, tam muszą być robione wkłady. I dlatego, darują Panowie, że wnioski Panów określam, jako wnioski natury politycznej.</u>
          <u xml:id="u-6.29" who="#komentarz">(P. Czetwertyński: Widocznie się Pan nie zna.)</u>
          <u xml:id="u-6.30" who="#PChądzyński">Może Pan Marszałek się lepiej zna na tem. Nazywam te wnioski politycznemi, dlatego, że Panowie obniżkę kredytów inwestycyjnych kolei o 50 miljonów wiążą ze sprawą poprawy bytu pracowników ogólnej administracji państwowej, a pytam się, gdzie jest podwyżka dla kolejarzy? Panowie nie chcą podnieść wydatków Państwa, ale chcą dać pracownikom państwowym podwyżkę 25-procentową i dlatego szukają zmniejszenia różnych wydatków i między innemi znaleźli Panowie skreślenie 50 miljonów w inwestycjach kolejowych. Stwierdzam ten fakt nie po to, by wywoływać polemikę. Sądzę, że mówca szanownych Panów zabierze głos i uzasadni wnioski. Inwestycje, które Panowie chcą skreślić w budżecie Ministerstwa Komunikacji, są inwestycjami koniecznemi, bo gwarantują bezpieczeństwo ruchu i możność dokonywania wzmożonych przewozów. W skreśleniu inwestycji kolejowych najbardziej produkcyjnych, nie można upatrywać źródeł dla podwyżki płac dla pracowników państwowych. I tutaj przechodzę do właściwego zagadnienia, o którem mówiłem już, a mianowicie, do płac kolejarzy.</u>
          <u xml:id="u-6.31" who="#PChądzyński">Fakt, że sprawa wynagrodzenia pracowników kolejowych jest związana z uposażeniem funkcjonarjuszy ogólnej administracji Państwa, doprowadza do tego rodzaju anormalnego stanu, że w czasie dobrej konjunktury dla kolei, w czasie, gdy kolej daję znaczne dochody, to w tym czasie nie cyfrowa wysokość płac kolejowych, lecz realna wartość płac kolejarzy jest najniższa. Jesteśmy przy budżecie przedsiębiorstwa kolejowego i stwierdzamy, że wtedy, gdy to przedsiębiorstwo lepiej prosperuje, gdy wykonuje zadanie znacznie większe, gdy praca jego jest większa, gdy wskutek tego pracownicy kolejowi powinni być lepiej honorowani to, wtedy dzieje się wręcz coś przeciwnego, kolejarze są honorowani gorzej, realna wartość ich płac spada. Wynika to stąd, że Minister Komunikacji, jako szef przedsiębiorstwa kolejowego, jest związany ustawą ogólno-państwową, która wynagrodzenie pracowników kolejowych łączy z normami wynagrodzenia funkcjonarjuszów administracji państwowej. Doświadczenie nam wykazało, że to jest rzecz zła, że nie powinna być stosowana na przyszłość. Jesteśmy zdania, że należy co rychlej przystąpić do opracowania ustawy uposażeniowej odrębnej dla pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.32" who="#PChądzyński">Proszę Panów, w imieniu Narodowej Partji Robotniczej, w imieniu której przemawiam, nie podejmuję licytacji ze stronnictwami, które zgłosiły wnioski o poprawę bytu pracowników państwowych. Oświadczam się na podniesieniem płac pracowników kolejowych, pracowników, na których oparte jest prawidłowe funkcjonowanie kolei, którzy są powołani do wykonywania zadań gospodarczych pierwszorzędnej wagi, do warunków dzisiejszych, do dzisiejszych kosztów utrzymania. Dodatek 1,5-procentowy temu nie odpowiada. Mam wątpliwość, czy i 25% także odpowiada. Nie zgłaszam tutaj wniosków ani o 25, ani o więcej, ani mniej, wyrażam tylko zasadę, by płace pracowników kolejowych zostały doprowadzone do warunków istnienia i do poziomu kosztów utrzymania. Sądzę, że Ministerstwo w bardzo szybkim czasie może opracować ustawę o uposażeniu pracowników kolejowych i Sejmowi przedłożyć. Uważam, że to jest istotne rozwiązanie kwestji uposażenia pracowników kolejowych, jeżeli chodzi o dłuższy okres czasu. Na razie głosować będziemy za temi wnioskami, które referent budżetu Ministerstwa Komunikacji proponuje dla doraźnej poprawy bytu pracowników państwowych, ale to nie jest doraźna poprawa bytu pracowników państwowych, jak sam referent stwierdził, jest to tylko zaspokojenie w małej części uprawnionych żądań pracowników państwowych. Natomiast rozwiązanie rzeczywistego zagadnienia polega na dostosowaniu wynagrodzenia pracowników państwowych do tych warunków życia, jakie dziś są. Proszę Panów, wykonanie zadań gospodarczych przez kolej, dostarczenie dochodów Skarbowi Państwa, zależy nie tylko od polityki taryfowej, która jest zagadnieniem pierwszorzędnem, nie tylko od stanu taboru, potrzebnego do wykonania pracy, nie tylko od stanu torów kolejowych, ale nie w mniejszym stopniu, a nawet w większym stopniu zależy od normalnej pracy personelu kolejowego. A że ta praca do ostatnich czasów jest bardzo wybitna, to powiedział z trybuny p. Wicepremjer Bartel. Mamy statystykę, zamieszczoną w „Materjałach”, wydanych przez Rząd z okresu dwuletniej działalności, która mówi, że gdy w r. 1925Ąna 100.000 dokonanych tonno-kilometrów wypadało 1,16 pracownika, to w roku 1927 na ten sam miernik pracy już tylko 0,68, czyli wydajność pracy pracownika kolejowego podwoiła się. Temu tylko faktowi zawdzięczamy, że kolej przy powiększeniu przewozu o 70% stanęła na wysokości zadania, że węgiel eksportowy, transportowany poprzednio na odległość 80 kim., idzie teraz na odległość 620 kim. Temu faktowi zawdzięczamy także wzrost dochodów kolei. Przy dobrej woli pracowników kolejowych, przy ich pracy wytężonej i umiejętnej, kolej odpowiedziała zadaniom gospodarczym, kolej stała się przedsiębiorstwem dochodowem. Pragniemy wszyscy, żeby i w dalszym ciągu kolej te zadania z chlubą dla kraju spełniała. Możliwe to będzie, jak powiedziałem, wtedy, jeżeli zdolność do wytężonej pracy pracowników państwowych zostanie utrzymana, jeżeli im się stworzy realne warunki bytu, odpowiadające dzisiejszym kosztom utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-6.33" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WicemarszałekMarek">Głos ma p. Solański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PSolański">Wysoki Sejmie! Rozważając budżet Ministerstwa Komunikacji należy sobie uprzytomnić, że koleje są wprawdzie t. zw. przedsiębiorstwem państwowem obliczonem na zysk i jako takie powinne być prowadzone według zasad handlowych, ale z drugiej strony są one w rękach Państwa instrumentem administracji, dążącej do osiągnięcia pewnych celów czysto państwowych, zwłaszcza w trzech kierunkach. Kolej powinna się przyczynić do podniesienia rozwoju gospodarczego, do obrony Państwa i do szerzenia kultury. Koordynacja tych momentów z zasadą prowadzenia przedsiębiorstwa według zasad handlowych daję wytyczną, według której należy oceniać budżet Ministerstwa Komunikacji. Jeżeli to uwzględnimy, szereg zarzutów, podniesionych przeciwko administracji kolei, znajdzie zupełnie inne oświetlenie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PSolański">Ograniczony czas przemówienia mojego nie pozwala mi na szczegółowe uwypuklenie tych kryterjów, któremi powodowało się Ministerstwo Komunikacji w całej swojej gospodarce i przy układaniu budżetu. Dlatego też ograniczę się tylko do kilku uwag, odnoszących się do tej strony gospodarki kolejowej, która — przynajmniej chwilowo — najbardziej musi być skoordynowana z życiem gospodarczem. Jest rzeczą znaną, że koleje państwowe były pierwszym działem administracji, który po powstaniu Państwa Polskiego, mimo warunków różnorodnych i trudności, panujących w trzech zaborach, stanął pod względem sprawności na wysokości swojego zadania. Ze sprawnością tą jednak ręka w rękę nie szła możność rentowności. Warunki gospodarcze, zwłaszcza ówczesna inflacja, stały temu na przeszkodzie, a do r. 1924 budżet kolei był częścią ogólnego budżetu Państwa. Ale i po tym terminie do r. 1926 warunki przeprowadzenia racjonalnej polityki taryfowej były zupełnie nieodpowiednie, do czego w wysokim stopniu przyczyniła się dewaluacja z r. 1925. Dopiero w ostatnich dwóch latach zmiana stosunków gospodarczych w Państwie stworzyła podstawę do ustalenia kosztów eksploatacji, kosztów własnych przewozów, a więc podstawę do racjonalnej kalkulacji handlowej.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PSolański">W r. 1926 przeprowadzono podwyższenie schematów opłat przewozowych zarówno w taryfie osobowej, jak i towarowej od 10 do 20%. W zakresie taryf osobowych wprowadzono różniczkową budowę schematów, sprawiającą, iż w miarę wzrastania długości przewozu, stosuje się opłatę za kilometr coraz niższą. Dla uwidocznienia wystarczy zaznaczyć, że za przejazd pierwszych 100 km. w klasie III jest cena 5.50, zaś przejazd tych samych 100 kilometrów na dalszym dystansie, powyżej 600 km. płaci się 2.50, czyli, że taryfa ta jest dwa razy niższa od zasadniczej. Zastosowanie budowy różniczkowej w taryfach osobowych miało na celu zbliżenie kresów do ośrodka Państwa i potanienie przejazdów na odległość dalszą. W zakresie taryf towarowych zastosowano również zróżniczkowaną budowę taryf przewozowych i to z większym jeszcze opustem. Jeże? i dla przykładu weźmiemy schemat taryfy stosowanej do węgla kamiennego, to okaże się, że na odległość bliższą od 100 km. oblicza się według stawki 8 gr. za tonnę, wówczas, gdy przy przewozie na odległości 800 km. stawka za tonno-kilometr wynosi 2 i pół grosza, czyli 3,5 razy mniej. To zróżniczkowanie taryf ma na celu potanienie kosztów przewozu towarów na odległościach dalszych i umożliwienie w ten sposób zarówno powstania ognisk przemysłowych w miejscowościach najodleglejszych od źródeł surowców, jak i zbytu towarów w całym kraju.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PSolański">W miarę jednak rozwoju życia gospodarczego normalna klasyfikacja taryf nie wystarcza i powstaje konieczność stosowania taryf wyjątkowych, będących zazwyczaj najbardziej widocznym wyrazem polityki taryfowej państwa. Największą ilość taryf wyjątkowych stworzono dla przewozu węgla, co się tłomaczy zarówno znaczeniem zmaterjalizowania, jakie to źródło siły, światła i ciepła ma dla życia gospodarczego, jako też i okolicznością, że prawie połowę przewozów towarowych stanowi dla kolei polskich właśnie węgiel.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PSolański">W obrocie wewnętrznym węgla zastosowane są 3 taryfy wyjątkowe. Pierwsza o opłatach normalnych i o wymiarze wyżej wspomnianym odnosi się do przewozu węgla śląskiego i dąbrowskiego; druga taryfa wyjątkowa, o 15% tańsza od poprzedniej, służy do przewozu nisko-kalorycznego węgla zagłębia krakowskiego i węgla brunatnego; wreszcie trzecia taryfa niższa od pierwszej o 25% stosowana jest do przewozu najtańszego gatunku węgla, to jest miału. Od tych taryf wyjątkowych udziela się jeszcze dalszych zniżek od 10 do 25% przy przewozie np. węgla do hut żelaznych okręgu radomskiego, do państwowych wytwórni uzbrojenia i prochu, do fabryk związków azotowych i t. d.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PSolański">Dla wywozu węgla kamiennego za granicę istnieją również 3 taryfy wyjątkowe. Pierwsza, niższa o 30% od taryfy wyjątkowej, której nie będę specyfikował, lecz zaznaczę, że odnosi się ona do wywozu węgla do Rumunji, Rosji i Łotwy. Druga taryfa przeznaczona dla wywozu węgla do Austrji, Węgier, Jugosławji, Włoch i Szwajcarji. Trzecią taryfą wyjątkową jest taryfa na wywóz węgla naszego przez porty nasze Gdańsk Gdynię. Stanowi ona zaledwie 50% taryfy wywozowej pierwszej, a więc 35% taryfy wewnętrznej. Do ustalenia tak nadzwyczajnie niskiego wymiaru taryfy skłonił P. K. P. jedynie wzgląd na państwową konieczność utrzymania wydobycia węgła na poziomie dotychczasowym i zapobieżenia bezrobociu górników przez tworzenie ujścia dla węgla polskiego za morzem. Kierując się takiemi lub podobnemi względami na potrzeby gospodarcze kraju, ustalono przeszło 40 taryf wyjątkowych dla obsługi wewnętrznego ruchu towarów i tyleż dla ruchu wywozowego, przywozowego lub tranzytowego, wszystkie oparte na mniejszych łub większych zniżkach od taryf normalnych.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PSolański">Zbudowane na zasadach powyższych taryfy P. K. P. dają opłaty, które zbliżają się do poziomu taryf przedwojennych, ale jeszcze go nie osiągają.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PSolański">Jeżeli wreszcie porównamy taryfę naszych kolei z obowiązującemi taryfami naszych sąsiadów, to się okaże, iż za przewóz wszystkich bez wyjątku towarów pobieramy opłaty taryfowe znacznie niższe. Kolej, mając ograniczone dochody, musi dziś w obawie przed zachwianiem równowagi budżetowej odmawiać nawet takich ulg, których potrzebę sama uznaje. Z drugiej zaś strony skrępowana jest w walce o przewozy z kolejami państw sąsiednich, które, posiadając taryfy znacznie wyższe, mogą skutecznie bronić się przed kierowaniem przewozów w kierunkach dla nich niepożądanych, np. przez odcinki krótkie, natomiast są w stanie udzielić znacznych zniżek tam, gdzie to odpowiada ich interesom. Jak tedy widzimy, polityka taryfowa Rządu spełnia w zupełności zadanie, które jej przypada w stosunku do potrzeb życia gospodarczego Państwa.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#PSolański">O ile chodzi o sam budżet, chciałbym skierować tylko uwagę Panów na lulka punktów, wymagających wyjaśnienia. Przede wszystkiem odnosi się to do działu zasobów. Kapitał zasobów stanowi kapitał obrotowy na materjały. Unieruchomienie kapitału tego jest stałym przedmiotem ataków Komisji Budżetowej. I tak się też rzecz ma obecnie, jak to wynika ze sprawozdania p. referenta. Tu należy podnieść, że podczas gdy stan zasobów w latach 1925 i 1926 wynosił 80% wydatków na eksploatację, w roku 1927 stosunek spadł do 68%, a trzeba wziąć pod uwagę, że szybkość przebiegu materjałów jest znacznie wyższa, tak, że ilość nagromadzonych materjałów jest zupełnie odpowiednia do faktycznie potrzebnej. Pozostaje to zresztą w związku z meljoracjami. Im szybszą jest meljoracja, tem większy kapitał zasobowy. Ministerstwo Komunikacji weszło w bardzo szybkie tempo tych meljoracji, wskutek tego i kapitał zasobów wzrasta. Na 31 grudnia 1924 r. wartość zapasów wynosiła 202.945.878,84, zaś na 29 lutego 1928 r. zasoby te przedstawiały wartość 216.220.749,45, przy czem należy zważyć, że w r. 1921 były to złote pełnowartościowe.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#PSolański">Referat kwestjonuje specjalnie wysokość „materjałów nawierzchni” na rok bieżący, zwłaszcza pozycję za „materjały drzewne” w wysokości 10 miljonów. Chodzi tu przede wszystkiem o podkłady. Do pozycji tej trzeba zaznaczyć, że według praktyki Ministerstwa Komunikacji, dopóki materjały nie zostały faktycznie zupełnie oddane przeznaczeniu, a więc w danym wypad ku, dopóki materjały nie „weszły w grunt”, dopóty nie nastąpi odpisanie tych 10 milj. Kapitał zasobów sprzedaje budżetowi eksploatacji po cenach zakupu.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#PSolański">Dalej referat podnosi, że w7 preliminarzu przy pozycji „służba drogowa” znajdujemy na materjały nawierzchni nowy łączny wydatek w sumie około 110 miljonów zł., co według referatu przy braku bliższych objaśnień wywołać musi poważne zastrzeżenia. Otóż sprawa ta przedstawia się w ten sposób, że pozycja na str. 265, dział 2, rozdział 2, § 4 „nawierzchnia”, ma według planu budżetowego z r. 1928/29 wymienić materjały nawierzchni w łącznej sumie 110 miljonów, które dział drogowy zapisze jako wydatek budżetowy i wniesie kapitałowi zasobów za otrzymane od tego kapitału zasoby.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#PSolański">W dziale naprawy taboru i dostaw kolejowych referat kwestjonuje koszty naprawy parowozów i wago nów. Jeżeli w warsztatach kolejowych koszta główne naprawy parowozów wynosiły 29.000, a w stoczni gdańskiej 115.000, to należy uważać, że w kosztach warsztatowych nie są zawarte w tym dziale sumy kosztów amortyzacji, wydatki humanitarne, służby sanitarnej i t. d. Tak, że faktycznie stosunek ten wynosi nie 29:115, ale 73:115. To samo odnosi się do naprawy wagonów. Mimo to prawdą jest, że koszta naprawy w stoczni gdańskiej są wyższe, niż w7 warsztatach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#PSolański">Tu jednak wchodzi w rachubę umowa, zawarta ze stocznią gdańską pod kątem widzenia politycznym. Umowa ta znajduje się w rewizji i nowa umowa uwzględnia znaczne obniżenie cen.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#komentarz">(P. Diamond: A w innych fabrykach?)</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#PSolański">Co do naprawy wagonów w. innych fabrykach, to o ile chodzi o wagony osobowe, cena wywozu odnosi się do wagonów luksusowych, a przy wagonach towarowych do wagonów specjalnych. Co do tranzakcji z fabryką „Wagon”, należy przypuszczać, że p. Minister Komunikacji da Wysokiej Izbie odpowiednie wyjaśnienie.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#PSolański">W końcu chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na sprawę podkładów kolejowych. Badała ją podkomisja, której orzeczenie brzmi, że narazie przyjęto do wiadomości wyjaśnienia departamentu drogowego. Jest to orzeczenie nieco problematyczne, gdyż zostawia niejako l w podejrzeniu Ministerstwo Komunikacji i tego naturalnie nie można uważać za załatwienie zadowalające, ani Izby, ani Ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#komentarz">(Głos: Komisja nie rozporządza danemi.)</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#PSolański">Powiedziałem właśnie, że nie jest zadowalające.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#PSolański">W preliminarzu żeglugi powietrznej zwracano specjalną uwagę na danie podstaw do dalszego rozwoju lotnictwa cywilnego, a chodzi tu nie tylko o samą komunikację lotniczą, lecz również i o rozbudowę przyziemi, - o rozwój przemysłu lotniczego, szkolenie konstruktorów i pilotów lotniczych orać prace fachowe, naukowe i t. p.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#PSolański">Najważniejszą pozycję preliminarza stanowią subwencje dla towarzystw eksploatujących istniejące linje, a to: Warszawa — Praga, Warszawa — Gdańsk, Warszawa — Kraków, Warszawa — Lwów, Kraków — Wiedeń, Kraków — Brno — Wiedeń oraz linje nowe, a to: Warszawa — Wilno, Berlin — Poznań, Katowice — Warszawa, których otwarcie ze względów ogólno-państwowych uznano za konieczne. W pozycji tej 25% sumy i przeznaczone jest na renowacje samolotów i silników.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#PSolański">Celem zorganizowania fabrykacji samolotów komunikacyjnych w kraju i ograniczenia dotychczasowej dowolności zakupu aparatów przez towarzystwa kwota wspomniana w wysokości 25% na renowacje nie będzie wypłacana towarzystwom, lecz będzie obracana na zamówienia samolotów, na renowacje w fabrykach krajowych. Skreślenie pozycji subwencji 2 milj. zł. zmusiłoby Ministerstwo Komunikacji do zaniechania otwarcia nowych linji, a nawet do zamknięcia niektórych istniejących lub do ograniczenia wyrobu samolotów, przeznaczonych na renowacje. Ograniczenie wyrobu samolotów na renowację pociągnęłoby za sobą trudności w eksploatacji linji lotniczych oraz możliwość częstych wypadków.</u>
          <u xml:id="u-8.21" who="#PSolański">Przy tej sposobności należy się wypowiedzieć co do zaproponowanego przez komisję przeniesienia działu, Żeglugi Powietrznej z budżetu przedsiębiorstwa do administracji.</u>
          <u xml:id="u-8.22" who="#PSolański">Budżet lotnictwa tak obecnie, jak i na najbliższą przyszłość nie mógłby być w razie przeniesienia go do administracji wykonywany z powodu braku zorganizowanych jednostek na linjach komunikacyjnych, gdy obecnie Ministerstwo Komunikacji posługuje się przy swoich zamierzeniach w zakresie lotnictwa jednostkami administracyjnemi przedsiębiorstwa. W razie przeniesienia budżetu lotnictwa do administracji budżet ten w obecnem przedłożeniu byłby niewystarczający, gdyż należałoby przewidzieć dalsze kredyty na organizację jednostek administracyjnych na linji i podporządkować te jednostki pod względem rachunkowo-kasowym izbom skarbowym, jak również powiększyć ilość personelu w samem Ministerstwie Komunikacji — - a nadto należy podkreślić, że ze względów rachunkowo-kasowych nie można przydzielić kredytów z administracji przedsiębiorstwu, gdyż przedsiębiorstwo kolejowe kasowo i rachunkowo jest wyłączone z kas skarbowych.</u>
          <u xml:id="u-8.23" who="#PSolański">Konkludując, ze względu na to, że jak widzimy, polityka taryfowa idzie po linji zupełnie interesów państwowych, ze względu na to dalej, że eksploatacja powiększyłaby się, co zresztą można stwierdzić przypatrując się zwłaszcza ruchowi osobowemu, co również czynniki zagraniczne podkreślają, dalej ze względu na to, że przedłożony preliminarz wydatków zaspokaja tylko najniezbędniejsze potrzeby eksploatacji i utrzymanie majątku powierzonego administracji kolejowej w należytym stanie, Wysoka Izba zechce przyjąć budżet w przedłożeniu rządowem, z uwzględnieniem poprawek zaproponowanych przez Rząd na komisji i wniosków przedstawionych przez Rząd tu, na plenum.</u>
          <u xml:id="u-8.24" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WicemarszałekMarek">Zarządzam przerwę w obradach do godz. 3 min. 30.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wznawiam przerwane posiedzenie. Przystępujemy do dalszego ciągu obrad nad budżetem Ministerstwa Komunikacji. Głos ma p. Kuryłowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PKuryłowicz">Wysoka Izbo! Budżet Ministerstwa Komunikacji, budżet jednego z największych przedsiębiorstw państwowych, wymaga bardzo szczegółowego rozpatrywania z punktu widzenia tak dochodowości, jak i rozchodów. Małe zainteresowanie Izby budżetem Ministerstwa Komunikacji przekonywa mnie, że sposób załatwiania budżetu państwowego, jaki w tym roku przyjął Sejm, jest o tyle wadliwy, że budżet jednego z największych przedsiębiorstw, jakiem jest kolej w tej chwili, nie wzbudza zainteresowania, ponieważ i dyskusja i rozpatrywanie szczegółowe tego budżetu zostały całkowicie uniemożliwione tak w komisji, jak i na plenum tej Izby.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PKuryłowicz">Chcę tylko podkreślić, że o ile w kolejnictwie naszem odczuwamy znaczną poprawę w jego gospodarstwie, o ile widzimy, że po deficytach poprzednich lat dziś kolej ma dość znaczne dochody, to stwierdzić należy, że podobnie jak i inni pracownicy państwowi, którzy ponieśli na rzecz Skarbu Państwa kolosalne ofiary, tak i pracownicy kolejowi przez zmniejszenie ich poborów w ciągu ostatnich 2 lat przyczynili się znacznie do zwyżki dochodów kolei. I dlatego, jeżeli dziś rozpatrujemy budżet Ministerstwa Komunikacji pod tym kątem widzenia, że budżet przewiduje dosyć znaczne dochody, to musimy powiedzieć i dziś, że to się czyni w dalszym ciągu kosztem pracowników kolejowych. Budżet nie zawiera ani jednego procentu podwyżki dla pracowników kolejowych, chociaż mówimy wszyscy i wszystkie stronnictwa wyrażają opinję, że płace pracowników państwowych, a tem samem i pracowników kolejowych, są za niskie w stosunku do wzrastającej drożyzny. Tylko, że jedni z panów wypowiadają się zatem, ażeby płace pracowników podwyższyć o 15%, a w duchu zgadzają się z nami wszystkimi, którzy mówimy o 25% procentowej podwyżce. A zatem gdybyśmy dochody w tej chwili porównali z temi wydatkami, jakie faktycznie powinne być czynione na płace pracowników kolejowych, okazałyby się znacznie mniejsze. Z tego punktu oświetlając budżet kolei, przychodzę do wniosku, że jeszcze i w tym roku w gospodarce kolejami naszemi nie dzieje się tak dobrze i twierdzę, że nie posunęliśmy się ani na krok naprzód. Spodziewaliśmy się zmiany na lepsze, gdy po przewrocie majowym obecny p. Wicepremjer Bartel objął rządy jako premjer rządu pomajowego i gdy w dalszym ciągu jest jednym z filarów w tym Rządzie, p. Premjer Bartel, który był prezesem Komisji Komunikacyjnej w poprzednim Sejmie, który był ministrem komunikacji, który położył wielkie zasługi i wiele energji włożył w to, ażeby jednolitą organizację wprowadzić w życie kolei. Mimo to, dziś widzimy zupełną bezczynność w Rządzie i w Ministerstwie Komunikacji co do ujednostajnienia tej organizacji i uporządkowania gospodarki na kolejach naszych.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PKuryłowicz">I dlatego ja w kilku słowach scharakteryzuję to, co zresztą na komisji powiedziałem, to co kilku z moich przedmówców powiedziało, że ten brak jednolitości organizacji na kolejach naszych jest kolosalną przeszkodą w rozwoju naszego kolejnictwa. Przyczyną tego, że narzekamy dziś na rozwiniętą w wysokim stopniu biurokrację w przedsiębiorstwie, które tej biurokracji mojem zdaniem nie znosi, jest właśnie to, że mamy 3, 4 czy 5 różnych organizacyj. Na Górnym Śląsku mamy dyrekcję katowicką, która rządzi się według swoistych zasad organizacyjnych, w Poznańskiem 2 dyrekcje: dyrekcję gdańską i poznańską, które mają znów inną organizację dla siebie, mamy 3 dyrekcje w Kongresówce, które rządzą się prawie że na tych samych podstawach, ale z pewnemi odchyleniami przepisów w poszczególnych dyrekcjach, i mamy dyrekcje małopolskie, które mają znów inną organizację i inne przepisy służbowe.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PKuryłowicz">Proszę Panów, jeżeli tylko zastanowimy się chwileczkę nad tem, że urzędnik siedzący w samem Ministerstwie, czy dyrektor departamentu, czy urzędnicy tego departamentu, muszą z temi trzema, czy czterema organizacjami mieć do czynienia przy blisko 200-tysięcznej rzeszy pracowników kolejowych, to proszę sobie wyobrazić, na jakie szalone trudności napotyka praca tych ludzi w samem Ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#PKuryłowicz">To samo między dyrekcjami. Dyrekcje muszą porozumiewać się między sobą, muszą być w kontakcie, muszą współżyć i współdziałać, pomagając sobie wzajemnie, tymczasem przy różnorodności przepisów i braku jednolitej organizacji muszą ci ludzie wysilać się, żeby poznać organizację innych dyrekcji, co utrudnia w dużym stopniu ich pracę.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#PKuryłowicz">Na komisji mówiono, że gdyby się którego zawiadowcy stacji zapytać: Panie, czy pan dzisiaj jest więcej obarczony pracą niżeli przedtem, dajmy na to, będąc czy to w zaborze rosyjskim, niemieckim, czy austrjackim — to na to każdy odpowie tak: Gdybym chciał przeczytać i przestudjować tylko te okólniki i rozporządzenia, któremi w ciągu dnia jestem zasypywany, to z dyrekcji, to z oddziałów taryfowych i t. d., to musiałbym na to cały dzień poświęcić, a przecież to tylko część pracy, którą mam wykonać.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#PKuryłowicz">Mówiliśmy o taryfach. Dziś kasjerzy towarowi i t.zw. kalkulanci na „pass-blind” kalkulują sobie sami przewóz towarów. Oni powiadają: Mogę się omylić; szukając w tych księgach różnych rozporządzeń taryfowych, załatwiałbym każdego klijenta pół godziny albo godzinę czasu i dlatego śpieszymy się w załatwianiu, zawsze kalkulując na plus przy obliczaniu przewozu tego czy innego towaru. Stąd są ciągłe reklamacje, dyrekcje są zasypane reklamacjami. Klijenci, to znaczy ci, którzy przewożą kolejami polskiemi, reklamują stawki, które zostały wymierzone za przewóz towarów. Dyrekcje są zajęte temi reklamacjami i Ministerstwo również. Uważam że to jest praca bezprodukcyjna.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#komentarz">(Głos: Te rzeczy trwają po 4 lata.)</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#PKuryłowicz">Tak jest. Załatwianie reklamacji wnoszonych trwa miesiącami, latami i nie ma odpowiedzi na nie. Dziś pozakładali sobie sprytni ludzie biura specjalne reklamacyjne, bo wszyscy klijenci kolejowi, mający do czynienia z kolejami, nie są w stanie sami wnieść reklamacji. Rozporządzenia są tak różnorodne, że zwykły obywatel w Państwie Polskiem nie może ich wszystkich znać i dlatego idzie do biura, do pośredników, którzy za pewną opłatą wnoszą reklamacje do dyrekcji czy do ministerstwa. To jest ta biurokracja, o której się mówi, a która mojem zdaniem w kolejnictwie jest bardzo szkodliwa. Na tem cierpi rozwój i stan gospodarczy naszych kolei.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#PKuryłowicz">Proszę Panów, króciutko omówię teraz dalsze braki, które wynikają z braku jednolitej organizacji w kolejnictwie. To, że ta rzesza 160-tysięczna pracowników, zatrudnionych w kolejnictwie, dzisiaj nie ma jednolitych przepisów służbowych, nie ma pragmatyki służbowej, nie ma jednolitej ustawy emerytalnej, nie ma jednolitych rozporządzeń w zakresie świadczeń społecznych, jak pomoc lekarska, następnie brak tak zwanej inspekcji sanitarnej, jaka jest konieczną w tak olbrzymiem przedsiębiorstwie, to wszystko sprawia, że pracownicy są wciąż niezadowoleni i słusznie mogą powiedzieć, że są krzywdzeni, wciąż piszą reklamacje, wciąż żalą się nie tylko na Ministra Komunikacji i Sejm, który jest zasypywany petycjami, ale odnoszą się nawet do Prezydenta Rzeczypospolitej i do Marszałka Piłsudskiego. Widziałem te pisma, bo nieraz zwracają się do mnie z zapytaniem: czy dobrze robimy, że zwracamy się do Pana Prezydenta, czy do Marszałka. Odpowiadam: Człowieku — ten człowiek nie jest w stanie temi sprawami się zajmować. Piszą dlatego, że listy, które pisali do Ministra, nie odnosiły żadnego skutku. Nie dziwię się, że Ministerstwo nie może załatwiać tych spraw, bo jest przeciążone tą biurokracją, która wewnątrz Ministerstwa Komunikacji panuje. Brak, tych przepisów, jak pragmatyki służbowej, jednolitej ustawy emerytalnej, przepisów o kasach chorych, czy o świadczeniach w czasie choroby, brak inspekcji sanitarnej — to wszystko składa się na to, że pracownicy są dziś niezadowoleni, tem bardziej, że przecież 10 lat istnienia niepodległości polskiej, 10 lat pracy w kolejnictwie, dla Ministerstwa Komunikacji było czasem wystarczającym, by te wszystkie ustawy i przepisy w życie wprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#PKuryłowicz">Prawdą jest, muszę to powiedzieć pod adresem Pana Ministra, że starał się w okresie swego urzędowania tę jednolitość organizacji przeprowadzić, chciał przeprowadzić ustawy odpowiednie, które dotyczą pracowników kolejowych, któreby uregulowały ich prawne położenie. Dlaczego nie przeprowadził, trudno mi w tej chwili odpowiedzieć. Wiem, że p. Minister wnosił niektóre z tych projektów na Radę Ministrów, projekty te zostały jednak odrzucone, a odrzucone zostały może z tego powodu, że p. Minister do t. zw. komercjalizacji, którą chciał przeprowadzić jako system organizacji kolei, wnosił czynnik zupełnie obcy, czynnik prywatny w zarządzie kolejami polskiemi. My jako klub i stronnictwo przeciwko podobnym projektom występowaliśmy i występować będziemy w dalszym ciągu. Jest to niedopuszczalne tam, gdzie chodzi o przedsiębiorstwo państwowe, jakiem jest kolej, która nie tylko jest narzędziem w rękach Ministerstwa Komunikacji, ale równocześnie tym olbrzymim aparatem świadczeń, z którego czerpie społeczeństwo całe w tej chwili. Nie można powiedzieć, że kolej przyczynia się tylko do wzmożenia naszego życia gospodarczego, kolej równocześnie jest współczynnikiem w pracy około krzewienia kultury, którą niesie, umożliwiając szerokim rzeszom obywateli w Państwie Polskiem przenosić się z jednej miejscowości do drugiej, poznać kraj nasz, kształcić się i kształcić społeczeństwo. Dlatego też mojem zdaniem, polityka w resorcie Ministerstwa Komunikacji, o której powiedziałem, musi być polityką ogólno-państwową, nie można powiedzieć, że kolej ma być tylko jednostronnym jakimś aparatem w rękach Ministra.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#PKuryłowicz">Rząd i p. Minister Komunikacji powinien myśleć o tem, że oddanie tego aparatu, jakim jest kolej, w ręce prywatnych spekulantów, byłoby dla Państwa, w czasie pokoju, jak i w czasie ewentualnego zagrożenia niepodległości Państwa Polskiego, szkodliwem. Uważam, że poprzednie projekty p. Ministra Komunikacji dlatego nie znalazły uznania w Rządzie i zostały przez Radę Ministrów obalone. Ale to jeszcze nie znaczy, iż w dalszym ciągu nie należy myśleć o wprowadzeniu jednolitości w organizację kolejnictwa. Dlatego też z tego miejsca apeluję do Pana Ministra Komunikacji, aby w jak najkrótszym okresie czasu starał się dla dobra Państwa, dla dobra kolejnictwa, tę jednolitą organizację w kolejnictwie wprowadzić, a jednocześnie w jak najszybszem tempie opracować ustawy uposażeniowe dla pracowników kolejowych, jednolitą ustawę emerytalną, przepisy o 8-godzinnym dniu pracy, jednolite przepisy o świadczeniach lekarskich i te wszystkie ustawy społeczne, o których tylokrotnie w Sejmie mówiliśmy Stwierdzić należy, że Ministerstwo Komunikacji w porównaniu z poprzedniemi latami w polityce taryfowej zrobiło znaczne postępy. Dawniej, w poprzednich latach panował w polityce taryfowej pewien stan martwoty, dziś jednak Ministerstwo Komunikacji przywiązuje duże znaczenie do badania tych taryf w kolejnictwie naszem. Gdybyśmy powiedzieli, że taryfy w Polsce są wzorowe, że już uczyniliśmy wszystko, co należało uczynić w dziedzinie taryfowej, byłoby to błędne. Oświadczam, że kwestja taryf i polityka taryfowa W Ministerstwie Komunikacji powinna być postawiona na pierwszem miejscu, że trzeba departament taryfowy rozbudować, trzeba powołać odpowiednich ludzi, znających życie gospodarcze i orjentujących się w życiu gospodarczem, tak, by nie tylko w sposób mechaniczny podnosić taryfy o 5 czy 10%, ale, śledząc życie gospodarcze i jego potrzeby, taryfy zastosować do potrzeb życia gospodarczego. Dlatego też, jeżeli chodzi o zróżniczkowanie taryf, to na tem polu mamy jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Jestem przekonany, że p. Minister, przywiązując duże znaczenie do polityki taryfowej, będzie dalej szedł tą samą drogą, jak dotychczas — rozbudowania taryf i zastosowania ich do potrzeb życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#PKuryłowicz">Nie mogę pogodzić się z tem, żeby Ministerstwo Komunikacji potrzebowało aż pewnych pośredników, którymi posługuje się przy zdobywaniu przesyłek t. zw. drobnicowych. Na podstawie rozporządzenia Ministerstwa Komunikacji z drugiej połowy 1926 r. stworzono t. zw. centralę zbiorowych ładunków. Ta centrala, jako prywatne przedsiębiorstwo, uzyskała odpowiednie zniżki taryfowe i cieszy się pewnem poparciem władz kolejowych, korzysta bezpłatnie z magazynów kolejowych, posługuje się pracownikami kolejowymi, którzy w tym czasie mogliby inne funkcje spełniać, albo też choć przeciążeni pracą własną, dodatkowo jeszcze z nakazu władzy przełożonej, muszą i dla centrali zbiorowych ładunków wykonywać pewne funkcje. W tej chwili zatem ta centrala korzysta ze zniżek taryfowych i z pewnych świadczeń ze strony pracowników kolejowych. Centrala zbiorowych ładunków w7 każdem większem mieście przemysłowem stawia ludzi na stacjach towarowych, a ci wyłapują obywateli, wiozących swój towar na dworzec towarowy do magazynu, aby go tam nadać i powiadają mu: my panu prześlemy towar; my damy panu taryfową zniżkę. Ten pośrednik, wspaniałomyślny dla klijenta, przybija na frachcie swą pieczęć, dając częściową tylko zniżkę taryfową, nadaje towar, kolej jest pozbawiona dochodu, który wpłynąłby do kasy kolejowej od klijenta, bezpośrednio nadającego towar w magazynie kolejowym. Tymi przedsiębiorcami są emerytowani urzędnicy kolejowi, oni mają odpowiednie wpływy, dostają pewne ulgi i cieszą się względami u swoich dawnych kolegów, którzy nie mogą odmówić im w pewnych momentach tych usług. Uważam to za niezdrowe posunięcie i szkodliwe dla kolejnictwa. Ministerstwo Komunikacji nie zdobyło większych dochodów z tak zwanych ładunków drobnicowych, jedynie stworzyło źródło dochodów dla ludzi, którym nie chce się pracować, a którzy znaleźli sobie w tem przedsiębiorstwie łatwą pracę i dość znaczne dochody. Powiem Panom, że dyrekcja warszawska miesięcznie wypłaca takiemu przedsiębiorstwu około 30–40.000 zł. Mamy wyobrażenie, jak ci panowie doskonale są w tej chwili sytuowani, nic nie robiąc, bo tylko na frachtach kolejowych przybijają pieczątkę, jako dowód, że ładunki te przeszły przez ich biuro, a poza tem nic więcej. Kolej przyjmuje je do magazynu, kolej musi własnemi ludźmi załadować do wagonów, jednem słowem dalsza manipulacja po przybiciu pieczątki na frachcie, odbywa się normalnie tak, jak gdyby obywatel pominął tę centralę i sam nadał towar wprost do magazynu kolejowego, a kolej wyzbywa się swojego czystego dochodu, bo daję temu przedsiębiorcy znaczne zniżki ulgowe w taryfach.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#PKuryłowicz">Teraz przejdę do taryf eksportowych. O taryfach tych mówił referent, mówił również i p. Chądzyński. Ja nie miałbym nic przeciwko temu, gdyby Ministerstwo Komunikacji dawało te świadczenia na rzecz eksportu węgla, ale gdyby je pokrywało nadwyżkami w dochodach. Ale gdy pracownicy zwracają się do p. Ministra Komunikacji i mówią, że płace są za niskie, że zarobki są niewystarczające, to p. Minister i Rząd odpowiada: nie mamy pieniędzy, dochody z kolei nie wystarczają na to, ażebyśmy mogli wam dać podwyżkę. Ja wobec tego oświadczam, że te premje eksportowe, czyli ulgi taryfowe na eksport węgla są czynione kosztem tych olbrzymich rzesz pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#PKuryłowicz">Tak być nie może. Uważam, że jeśli dzisiaj bilans handlowy ma być uratowany, to całe społeczeństwo musi świadczyć na ten cel, czyli że powinien p. Minister Przemysłu i Handlu i p. Minister Skarbu te premje eksportowe finansować. Przedsiębiorstwo, jakiem jest kolej, jeżeli daję zniżki taryfowe i węgiel eksportowy przewozi do naszych portów niżej kosztów własnych, to w myśl mego poprzedniego rozumowania, czyni to kosztem płac pracowników kolejowych. Dlatego zgłaszamy odpowiednie wnioski, żeby taryfy eksportowe nie były jednak niższe, aniżeli koszty własne. P. referent nam przedstawił, że w tym roku Ministerstwo Komunikacji dołoży około 50 czy 60 miljonów do kosztów własnych w taryfach eksportowych dla węgla, a suma ta wystarczy, aby pracownikom kolejowym dać 25% podwyżki w trzech kwartałach następnych.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#PKuryłowicz">Przejdę teraz w kilku słowach do zasobów. Znaczna suma gotówki, ulokowana w naszych zasobach napawa mnie pewną obawą. Z różnych stron dochodzą mnie wiadomości, że nasze magazyny zasobów zaopatrzone w towary czy przedmioty, wartość ich kalkulują za wysoko i pozycja budżetowa, która figuruje jako kapitał, ulokowany w zasobach, może być jednak wątpliwa. Może p. Minister Komunikacji zechciałby bliżej przypatrzeć się tym zasobom, jakie ma w swoich magazynach i ewentualnie tym brakom, które mogą się tam okazać.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#PKuryłowicz">Ja zwracam w kilku słowach na to tylko uwagę. Nie chciałbym tutaj stawiać wniosku, że należałoby wybrać jakąś komisję specjalną sejmową dla zbadania tych zasobów, jakie mamy w kolejnictwie polskiem, ale apeluję do p. Ministra, ażeby był łaskaw sam osobiście zainteresować się niemi i ewentualnie te pogłoski, które kursują, stwierdzić, czy mają jakie podstawy, czy są zupełnie bezpodstawne. Nam, jako posłom, trudno jest, Proszę Panów, dociec prawdy, gdyż nie mamy możności ani sposobu badać tego czy innego magazynu zasobów i dlatego też wyrażam tylko moją prośbę pod adresem p. Ministra, by łaskaw był sprawą zasobów, jakie ma, zainteresować się i zbadać ją.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#PKuryłowicz">Proszę Panów, przy tej sposobności poruszę kwestję podkładów, którą nie może być dla nas obojętna w tej chwili, kiedy Ministerstwo Komunikacji w budżecie swoim dosyć znaczne sumy wstawiło na zakupienie 6 miljonów podkładów. W zeszłym roku płaciliśmy 5.80 za podkład kolejowy, więc dlaczego w 1928 r mamy płacić koniecznie 7.80 do 10 złotych za jeden podkład? Jaką tego przyczyna, pytam się? Czy u nas lasy w tej chwili już zostały zdewastowane, nawet i państwowe, że już jest groźba, że podkładów nam zabraknie w Państwie Polskiem?</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#komentarz">(Minister Komunikacji p. Romocki: Tak.)</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#PKuryłowicz">Jeżeli tak jest, Panie Ministrze, to śmiem w tej chwili powiedzieć, że polityka eksportowa naszego drzewa za granicę jest błędną i godną potępienia, bo jeżeli my lasy dewastujemy, niszczymy? wywozimy za granicę po to, aby z ceł uzyskać 10 miljonów, a w tym samym czasie wydaj emy w cenie podkładów więcej o 20 miljonów, tego nie można nazwać ani zdrowem, ani rozsądnem postępowaniem w polityce gospodarczej. A zresztą ze sprawozdania Komisji Ankietowej widzimy, że jeżeli chodzi o cenę podkładów eksportowanych, to w roku 1926 za 1 m3 eksportowanych podkładów kolejowych płacono 17,82 zł.; w roku 1927 po dzień 30 września — 20.05 zł., czyli cena metra podkładów wzrosła według tego sprawozdania około 15%. Dlaczego zatem cena dla kolei wzrosła w tak niepomierny sposób? Posługuję się cyframi rządowemi, nie chcę podejrzewać, ale utworzenie tego kartelu, który dostarcza w tej chwili podkłady wyłącznie dla Ministerstwa Komunikacji, daję dużo do myślenia. Ministerstwo Komunikacji miało w swem ręku możność prowadzenia takiej polityki, by nie dopuścić do utworzenia kartelu. Przy pomocy Ministerstwa Przemysłu i Handlu, które dawało zezwolenie na eksport drzewa, można było równocześnie eskporterom powiedzieć: jeżeli panowie chcecie uzyskać zezwolenie na eksport drzewa za granicę, to musicie nam zapewnić kontyngent podkładów, który nam jest potrzebny, w takiej a takiej cenie, a potem dopiero możecie uzyskać zezwolenie na eksport drzewa. Tego Ministerstwo Komunikacji — przeglądałem całą jego korespondencję złożoną nam w Komisji Budżetowej — nie uczyniło.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#PKuryłowicz">Dotknę polityki lasów państwowych. Ministerstwo Rolnictwa powinno przyjść w pomoc Ministerstwu Komunikacji, obniżając ceny własnych podkładów z lasów państwowych. Tą drogą trzeba zmusić producentów prywatnych do obniżenia cen oraz zobowiązać się do dostarczenia kolejom podkładów w odpowiedniej ilości. Gdyby jedna i druga forma była zastosowana, to znaczy, gdyby Ministerstwo Przemysłu i Handlu nacisnęło eksporterów i gdyby Ministerstwo Rolnictwa dostarczyło odpowiednią ilość podkładów z lasów państwowych po cenach obniżonych, to jestem przekonany w tym wypadku, że koleje nie poniosłyby blisko 20 miljonów strat, jakie w' tej chwili ponoszą. Nie czynię odpowiedzialnym p. Ministra za tę politykę, ale Panie Ministrze, ja mam dość dobry, powiedziałbym, węch. Już Pan Minister przekonał się o tem i inni ministrowie też się przekonali, Panie Ministrze, coś mi mówi, że tam z temi podkładami coś nie jest w porządku, chociaż Pan przysłał nam całą korespondencję w tej sprawie. Ja twierdzę, że prędzej, czy później p. Minister i Wysoka Izba przekonają się, że miałem rację, posądzając tutaj, że nie jest wszystko w porządku z zakupem 6 miljonów podkładów.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#PKuryłowicz">W tej chwili moje przypuszczenie opieram na dotychczasowej polityce zakupu taboru przez Ministerstwo Komunikacji. W poprzednim Sejmie wybrana była specjalna komisja na podstawie uchwały plenum Sejmu dla zbadania polityki zakupu taboru dla kolei, t. zn. parowozów i wagonów. Muszę powiedzieć, że i poprzednik p. Ministra robił komisji sejmowej wstręty, uniemożliwiając jej pracę. Są w tym Sejmie członkowie tej komisji, którzy stwierdzą, że kiedy przyszliśmy do b. wiceministra Eberhardta, on powiedział: nasze archiwum jest w takim nieładzie, że Panowie od nas nie wiele będziecie mogli dostać. I rzeczywiście, kiedy przystąpiliśmy do pracy, zasypano nas w jednym pokoju stosami aktów. Na teczkach był napisany r. 1925, r. 1926, ale w tych teczkach znajdował się i r. 1920 i r. 1922 i t. d. Komisja musiała segregować i porządkować archiwum Ministerstwa Komunikacji. Kiedy prace Komisji dobiegały końca, Rząd, już pomajowy, zamknął sesję sejmową i stanął na tem stanowisku, że z chwilą zamknięcia sesji sejmowej i komisja sejmowa, specjalnie wybrana, również przestaje istnieć. Kiedy powtórnie w czasie zwołania sesji sejmowej zwróciliśmy się do p. Ministra Romockiego, ażeby był łaskaw wydać nam dowody śledztwa, które inspekcja generalna Ministerstwa Komunikacji przeprowadziła w sprawie dostawy taboru kolejowego, p. Minister odpowiedział: ja nie mogę wydać tych materjałów, bo chcę je poddać jeszcze pewnej ekspertyzie. Panie Ministrze, mnie się zdaje, że Komisja Sejmowa mimo to, ma prawo wglądu i ma też prawo takie czy inne stawiać wnioski. P. Minister uniemożliwił Komisji przestudjowanie tych aktów, Sejm został rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#PKuryłowicz">Proszę Panów! Ja przytoczę tylko jeden fakt, który mnie upoważnia do twierdzenia, że korupcja w tym dziale w Ministerstwie Komunikacji istniała. Naczelnik wydziału zakupu taborów wysyła ministerjalnych komisarzy fabrycznych na pertraktacje z przemysłowcami i powiada im poufnie w 6 oczu: Panowie, macie możność rozpocząć, dajmy na to, od ceny 175.000 zł. za jeden parowóz, możecie dojść do ceny 185.000 zł. i jeszcze pozostawiam wam możność podwyższenia ceny, gdybyście w pertraktacjach nie doszli do porozumienia, daję wam 5% limitu. Komisarze rządowi pojechali na pertraktacje, przyjeżdżają — grupa przemysłowców zasiada do stołu, a komisarze rządowi, którzy fabryki kontrolują i orjentują się, jak fabryki naciągają Ministerstwo Komunikacji w cenach dostarczanych parowozów, nie zaczynają przetargu od 175.000 zł., lecz od 170.000 zł. i nie dochodzą do ceny 185.000 zł., tylko do ceny 180.000 i powiadają przemysłowcom: Panowie, jeżeli nie zgadzacie się na tę cenę, którą uważamy za wystarczającą, to proponujemy arbitraż, który jest umową przewidziany. Następuje przerwa w pertraktacjach. Następnie przychodzi jeden z przemysłowców do komisarzy rządowych i powiada: co za komedje Panowie przed nami odgrywacie, przecież Panowie macie możność dojścia do ceny 185.000 zł. i macie jeszcze 5% limitu. Ten fakt, który publicznie ogłaszam, pozwoli mi Pan Minister sobie powiedzieć, dowodzi, że tam była korupcja, że tam było przekupstwo, jeżeli urzędnik, zaprzysiężony, który ma obowiązek pracować dla dobra Państwa, jest w ten sposób w zmowie z przedsiębiorcą i ten fakt jest godny potępienia z tego miejsca.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#PKuryłowicz">Dlatego też, jeżeli chodzi o podkłady, to buduję moje przypuszczenia właśnie na tych doświadczeniach, które mam Panie Ministrze, powtarzam raz jeszcze, że z temi podkładami sprawa nie jest w porządku. I proszę p. Ministra, ażeby był łaskaw uspokoić moje sumienie i swoje sumienie i przekonać mnie, że; tak nie jest.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#PKuryłowicz">A teraz przejdę do napraw w warsztatach kolejowych. Nie ulega wątpliwości i to musimy tu stwierdzić, zresztą i Rząd to samo stwierdza, że wydajność pracy w warsztatach kolejowych i wydajność pracy w ogóle pracowników kolejowych zwiększyła się w porównaniu z r. 1913. Porównania były robione i rok 1913 był brany za podstawę. Okazuje się, że wydajność pracy zwiększyła się obecnie w porównaniu z 1913 rokiem o 40%, ale tyczy się to warsztatów kolejowych, które mają odpowiednie techniczne urządzenia. Ale dzisiaj Ministerstwo Komunikacji oddaje naprawę taborów fabrykom prywatnym. Prawda, że ze względów socjalnych i społecznych, trzeba dać pracę także robotnikom, zatrudnionym w tych warsztatach czy fabrykach prywatnych, ale czy ma się to robić w tej chwili kosztem specjalnym Ministerstwa Komunikacji? Jeżeli p. referent stwierdza w swojem sprawozdaniu, że koszty naprawy w warsztatach kolejowych są o blisko 100% tańsze, niż w fabrykach prywatnych, wliczając w to już koszty, które ponoszą fabryki prywatne, a które nie są kalkulowane w warsztatach kolejowych, to musimy powiedzieć, że cały wysiłek Ministerstwa Komunikacji powinien się skupić w dążeniu do rozbudowy własnych warsztatów. Ale tak nie jest. Proszę Panów, zaczęliśmy budować warsztaty w Koninie, wydaliśmy około 2 miljony złotych i nic dalej się nie robi. Zaczęliśmy budować w Pruszkowie warsztaty, które powinne być już dawno ukończone i powinne stać się wzorem dla innych warsztatów kolejowych — dziś obrabiarki stoją w pakach, nie kończy się tych warsztatów, a pracownicy w szopach lub pod gołem niebem spełniają funkcje, do których są powołani.</u>
          <u xml:id="u-11.26" who="#PKuryłowicz">Przytoczę tu taki przykład: jedna z dyrekcji małopolskich odniosła się do Ministerstwa Komunikacji, prosząc o przydział około 150 wagonów z innych dyrekcji do reparacji dlatego, że warsztaty, będące w jej własnym zarządzie nie mają pracy. W 4 dni później otrzymuje prezes dyrekcji depeszę z Ministerstwa, w której Ministerstwo Komunikacji żąda odesłania 120 wagonów do Stoczni Gdańskiej do reparacji. Dyrekcja na rozkaz Ministerstwa wagony wysyła, a warsztaty kolejowe, prowadzone we własnym zarządzie cierpią, gdyż brak jest pracy.</u>
          <u xml:id="u-11.27" who="#komentarz">(Głos: Dobrze im, niech nie pracują tak tanio!)</u>
          <u xml:id="u-11.28" who="#PKuryłowicz">Należy żądać od Ministerstwa Komunikacji, aby naprawę taboru przeprowadzało we własnych warsztatach, ponieważ ona jest i tańsza i lepsza, bo są takie przykłady i to dosyć częste, że gdy parowozy przychodzące z fabryk prywatnych, pójdą pierwszy raz do ruchu, to po pierwszej próbie czy pierwszym przejeździe wracają do warsztatów kolejowych i tam są poprawiane. Mogę służyć nawet serjami parowozów, które były reparowane po pierwszej próbie oddania ich z reparacji fabryk prywatnych. Warsztaty prywatno reparują tabor o wiele drożej i przez to obniżamy dochody kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-11.29" who="#PKuryłowicz">Przejdę teraz, proszę Panów, do inwestycji kolejowych. Słusznie ktoś z przedmówców moich powiedział, zdaje mi się, p. poseł Chądzyński, że w tej chwili wnioski Stronnictwa Narodowej Demokracji, zdążające do zmniejszenia sumy w pozycjach budżetowych kolei na inwestycje, wyglądają tak, jakby były wnioskami politycznemi. Ja jednak, proszę Panów, powtórzę się po raz drugi i skoro Minister Komunikacji nie wskazuje mi pokrycia na podwyższenie płac pracowników kolejowych, a mówi mi o inwestycjach, których suma sięga przeszło 200 miljonów złotych, muszę powiedzieć: Panie Ministrze, potrzeba zmniejszyć te inwestycje, a wynagrodzić za pracę pracowników tak, jak oni na to zasługują. Gdyby Pan Minister powiedział mi: Ja mam pokrycie na 25-procentową podwyżkę dla pracowników kolejowych, wtenczas bym się nie wahał całkowicie poprzeć tych sum, jakie w budżecie Ministerstwa Komunikacji są wstawione. Ale ja, Panie Ministrze, idę dalej: powiem, że gdybyśmy nawet w tej chwili nie kwestjonowali tych sum i nie przeznaczyli pewnej procentowej ich obniżki na płace pracowników kolejowych, to i tak sumy te, które są na okres tego roku wstawione w budżecie Ministerstwa Komunikacji na inwestycje, nie zostaną wyczerpane w tym roku budżetowym, bo są za wysokie, żebyśmy mogli wydać je na inwestycje w' tym krótkim okresie czasu trzech, a właściwie dwóch kwartałów, które nam pozostały. I dlatego też mogę spokojnie we wniosku moim, który zgłaszam, tę sumę obniżyć. Jestem za tem, aby inwestycje były czynione, aby rozbudowę sieci kolejowych przeprowadzać, jestem zatem, żeby dotychczasowe linje inwestować, ale nie mogę zgodzić się na to, żeby inwestycje i nowo budowane linje kolejowe robić kosztem płac pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-11.30" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-11.31" who="#PKuryłowicz">I dlatego też tym argumentem popieram w tej chwili nasze wnioski, które zgłaszam przy drugiem czytaniu na plenum Izby o podwyżce 25% płac pracowników kolej owych.</u>
          <u xml:id="u-11.32" who="#PKuryłowicz">Kończąc swoje przemówienie, reasumuję to, co powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-11.33" who="#PKuryłowicz">Panie Ministrze, prosimy i domagamy się, aby jednolitość organizacji w kolejnictwie polskiem w jak najszybszym czasie przeprowadzić. To ułatwi i system budżetowania naszego, bo muszę powiedzieć, że budżet Ministerstwa Komunikacji w kilkunastu pozycjach, które szczegółowo rozpatrywałem, nie daję jasnego obrazu na co te pieniądze są przeznaczone. A zatem sposób budżetowania również jest uzależniony od tej różnolitości organizacji, jaką w kolejnictwie mamy.</u>
          <u xml:id="u-11.34" who="#PKuryłowicz">Następnie domagamy się, aby kwestja prawna ustosunkowania pracownika do przedsiębiorstwa kolejowego i na odwrót była w najbliższym czasie uregulowana, aby była oddzielna pragmatyka służbowa; domagamy się ustawy uposażeniowej, wyodrębnionej od ogólnej ustawy dla pracowników państwowych, bo ta nie może być analogiczną, bo warunki i praca, jaką pracownicy kolejowi wykonywają, nie dadzą się porównać z pracą innych pracowników państwowych. Domagamy się jednolitej ustawy emerytalnej dla wszystkich pracowników kolejowych, domagamy się przepisów o kasach chorych. Domagamy się stosowania ustawy o 8-godzinnym dniu pracy, która jest łamana na każdym kroku. Mamy dowody, w których Ministerstwo Komunikacji samo przyznaję, że ustawa ta jest łamana, że spółczynniki pracy, które Ministerstwo Komunikacji wprowadziło, nie są stosowane ze względów budżetowych. Przy tym budżecie jest możliwość naprawienia tych krzywd dla pracowników kolejowych i wprowadzenia 8-godzinnego dnia pracy.</u>
          <u xml:id="u-11.35" who="#PKuryłowicz">Następnie, Panie Ministrze, stawiam wniosek, żeby nie odkładając tego na przyszłość, ale natychmiast podwyższyć płace pracowników kolejowych o 25%. Bo jeżeli udało się sprawność kolei i wydajność pracy wzmóc do takiego stopnia, jaki dziś widzimy, stało się to tylko dzięki ofiarności pracowników kolejowych i jeżeli tę ofiarność pracowników kolejowych zlekceważy, jeżeli za ich prace nie da się im wynagrodzenia odpowiedniego, to pracownicy kolejowi, zniechęceni, będą opuszczali ręce, a ich dotychczasowy wysiłek, wysiłek Ministerstwa Komunikacji, wysiłek Rządu, by sprawność i wydajność pracy podnieść, może być zmarnowany. Dlatego też pracownika, który dobrze pracuje i którego działalność bardzo korzystnie odbija się w wynikach gospodarki kolejowej — tego pracownika trzeba wynagrodzić. Dlatego, wskazując pokrycie budżetowe przez podniesienie pozycji w dochodach, jak również zmniejszając niektóre pozycje wydatków, stawiamy wniosek o podwyższenie 25-procentowe płac pracowników kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Głos ma p. Sobolewski:</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#komentarz">(Głos: Czy z sejmem, czy poza sejmem?)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PSobolewski">Z sejmem.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PSobolewski">Wysoki Sejmie! Chciałbym na początku stwierdzić, że przemówienie mojego szanownego przedmówcy, p. pos. Kuryłowicza, sprawiło mi bardzo wielkie rozczarowanie. Byłem przygotowany na to, że będzie to mowa rzeczywiście opozycyjna, mowa bardzo ostra, i muszę tutaj stwierdzić, że w tym wypadku jak gdyby kolejarz zwyciężył członka stronnictwa P. P. S. Mowa — mnie się zdaje — nie miała bynajmniej charakteru opozycyjnego, była raczej umiarkowana, a przede wszystkiem starała się unikać momentów politycznych, a zachować rzeczowy stosunek do spraw, które tu były poruszone.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PSobolewski">Przejdę i do polityki. P. pos. Kuryłowicz nie czynił jakichś zarzutów bardzo ostrych, to najpierw z wielką werwą w formie ostrego zarzutu oświadczył, że największą bolączką jest brak pragmatyki, ale zaraz potem przestał wywalać otwarte drzwi i przy znał lojalnie, że właśnie p. Minister Komunikacji ze swojej strony uczynił wszystko, co było w jego mocy, żeby tutaj coś pomóc i coś zaradzić.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PSobolewski">Chciałbym jeszcze przez krótki przeciąg czasu zatrzymać się przy przemówieniu p. Chądzyńskiego, które również, stwierdzam, nie nosiło charakteru polemiki politycznej, ale było zupełnie rzeczowe...</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#komentarz">(Przerywania)</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PSobolewski">...można się z jego niektóremi zapatrywaniami zgodzić, albo nie — niemniej jednak stwierdzam, że dyskusja cała prowadzona nad budżetem Ministerstwa Komunikacji ten charakter rzeczowy zatrzymała prawie do końca.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PSobolewski">Proszę Panów, całkiem inaczej będę musiał potraktować sprawozdanie, któreśmy wszyscy otrzymali, sprawozdanie zredagowane przez sz. pana sprawozdawcę Komisji Budżetowej. P. sprawozdawca z początku przyznał, że ma pewne wątpliwości, czy może się podjąć tego sprawozdania, bo bał się, żeby nie przekroczyć pewnych granic. Mogę zapewnić p. Sprawozdawcę, że te granice zostały przekroczone i to bardzo znacznie, przekroczone zostały w ten sposób, że sprawozdanie to jest jednym aktem oskarżenia Ministerstwa Komunikacji. O ile sprawozdanie zeszłoroczne, na które się sprawozdawca powoływał, było bardzo rzeczowe, zawierało cały szereg poważnych zarzutów, ale jednak podkreślało w sposób bardzo lojalny całą wielką zasługę, jaką dzisiaj ma kolejnictwo polskie i kolejarze polscy w tym stanie kolei, w jakim się znajdują, to w tem sprawozdaniu nie ma ani słowa uznania. Czytamy tylko, że jedną z najbardziej ujemnych stron gospodarki kolejowej jest to a to, ale chociażby o jakiejś najmniejszej dodatniej stronie mowy nie ma. Gdyby choć połowa tych zarzutów, które tu szczególniej przy dziale naprawy taborów i dostaw kolejowych zostały podniesione, była słuszna, to nikt by się nie wahał, ażeby p. Ministra postawić nawet w stan oskarżenia, tak daleko te zarzuty idą.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#komentarz">(Głos: Takie same zarzuty stawiał p. Kuryłowicz.)</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#PSobolewski">Całkiem co innego jest przemówień e tu, na plenum, a całkiem co innego jest sprawozdanie, które zostaje ad aeternam rei memoriam w aktach, które jest dostępne dla zagranicy, które może być przez rozmaitych ludzi w Polsce, jak długa i szeroka, czytane i które budzi najpoważniejsze obawy, bo wedle mego przekonania, czyni krzywdę kolejnictwu polskiemu.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#komentarz">(Głos: Które miało być sprawozdaniem komisji.)</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#PSobolewski">W rzeczywistości sytuacja przedstawia się zupełnie inaczej. W rzeczywistości kolejnictwo polskie cieszy się w kraju bardzo wielką sympatją społeczeństwa i pójdę tak daleko, że nawet stwierdzę tu, iż z rozmowy mojej z jednym z naszych kolegów z Bloku mniejszości wynikło, że jego zdaniem jest to dział administracji, w którym najlepiej się dzieje w Polsce. Niech ta opinja potwierdzi prawdziwość mego zdania. Proszę Panów, kolejnictwo polskie ma dobrą markę zagranicą. Kolejnictwo polskie jest znane ze swej punktualności i w kolejnictwie polakiem procent katastrof jest mniejszy, niż w innych krajach Europy. I jeżeli tak jest, jeżeli rzeczywiście ta sympatja dla kolejnictwa w dzisiejszem społeczeństwie istnieje, to jest to przede wszystkiem zasługa nie tylko poszczególnych ministrów komunikacji, ale wszystkich kolejarzy od Ministra począwszy, na ostatnim robotniku kolejowym skończywszy. Pozwolę sobie tylko wskazać na to, że kolejarze potrafili sobie przez swój patrjotyzm w czasie wojny, którą prowadziliśmy, zdobyć szczerą sympatję społeczeństwa polskiego.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#PSobolewski">Ja uważam, że jeżeli tutaj w tem sprawozdaniu ani jedno zdanie nie znalazło się, ażeby te dodatnie rzeczy i te zasługi kolejnictwa podnieść, to jest to krzywda, wyrządzona wszystkim kolejarzom w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#komentarz">(P. Diamond: Czy Pan czytał to sprawozdanie?)</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#PSobolewski">Czytałem i nie ma ani jednego słowa uznania. Może p. Poseł wykaże, że się mylę!</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#komentarz">(P. Byrka: Nazwisko p. Kaczanowskiego w literaturze nie jest tak znane, ażebym czytał.)</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#PSobolewski">Tem bardziej, że uważam, że takie przedstawienie sprawy jest rzeczą niepolityczną i nie w interesie Panów leży, jeżeli temu pracownikowi kolejowemu mówi się i pisze czarne na białem, że wszystko, co w kolejnictwie się dzieje, jest złe, to jakże on ma mieć ochotę do tego, ażeby pracować chętnie nad podniesieniem tego kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#PSobolewski">Muszę także na jedną rzecz zwrócić uwagę Panów. Nie wiem, czy ta rzecz nie uszła uwagi Panów, że sam ton, w którym sprawozdanie jest pisane, jest w niektórych wyrażeniach zupełnie niewłaściwym. I pozwolę sobie zwrócić uwagę Panów na to, że na str. 9 jest napisane w ten sposób: „Już w zeszłorocznem swem sprawozdaniu Komisja Budżetowa wytyka Ministerstwu Komunikacji zbytnie gromadzenie zapasu materjałów, zwłaszcza w grupie materjałów nawierzchni; Komisja Budżetowa „zagroziła” nawet zmniejszeniem kredytu w budżecie następnym…”.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#komentarz">(P. Diamond przerywa.)</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#PSobolewski">Ja muszę stwierdzić, że to jest jedyna rzecz ujemna, która raziła mnie w sprawozdaniu zeszłorocznem, bo w niem użyto również tego samego słowa „zagroziła”. Proszę Panów, komu ta komisja miała grozić w tym wypadku, bo żeby choć ta groźba była przynajmniej realna, żeby ona była słuszna i wykonalna, to miałaby jakiś efekt, ale Panowie napisali, zagrozili, a jedyny efekt był ten, że w tym roku zdaje się być przecież jeszcze gorzej pod tym względem; dlaczego Panowie groźby nie uskutecznili i nie wyciągnęli konsekwencji z tej groźby? O co tu chodzi? Chodzi o materjały nawierzchni. Komisja Budżetowa wytykała, że w zeszłym roku ta pozycja budżetu była za duża. Mianowicie, materjały nawierzchni wynosiły według budżetu w zeszłym roku 92.000.000 zł., w tym roku ta pozycja wynosi 109.000.000, a więc wynosi o 17.000.000 więcej. Komisja w zeszłym roku zagroziła, że wstrzyma, że zmniejszy kredyty w roku następnym. Otóż mimo tego, że ta pozycja została zwiększona, jednak kredyty nie zostały zmniejszone. A dlaczego nie zostały zmniejszone i dlaczego ta groźba komisji została tylko groźbą papierową bez żadnego efektu?</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#PSobolewski">Gdyby Panowie, a zwłaszcza szan. p. referent, który jako znawca tych spraw, jako kolejarz przewyższa mnie — laika w tych rzeczach, zechcieli przeczytać sprawozdanie Prezydjum Rady Ministrów, ten gruby tom, któryśmy dostali, to tam na str. 452 czytamy: „Kolej daję liczne zamówienia przemysłowi krajowemu, w wielu wypadkach ponad faktyczne potrzeby kolejnictwa, w danej chwili szyny, a to jedynie w tym celu, by nie stwarzać bezrobocia”. I jeżeli Ministerstwo Kolei stwierdza, że w tym dziale właśnie wydało ponad normalne swoje potrzeby 17 miljonów, ażeby powstrzymać bezrobocie w Polsce, to ja się zapytuję, czy to jest w interesie sz. Panów z klubu P. P. S., ażeby to bez robocie wzmogło się, żeby ilość komunistów, wrogów Panów wzmogła się wskutek tego? Ja mam to uczucie…</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#komentarz">(P. Diamond: Komuniści mają zupełne odszkodowanie.)</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#PSobolewski">Pan mnie obiecał zjeść przy budżecie Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Niech Pan będzie łaskaw mnie teraz oszczędzić. Ja tak cichutko siedziałem, jak Panowie mówili.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#komentarz">(P. Diamond: Ja mam miękkie serce i zastosuję się do żądania Pana.)</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#PSobolewski">Ja mam wrażenie, że my wszyscy rozgrzeszymy p. Ministra z tego wydatku 17 miljonów, bo zamiast wydawać zapomogi dla bezrobotnych — prawie stracone pieniądze — żeby tylko powstrzymać ich od komunizmu, to jeżeli jest możliwem przy tej sposobności powiększyć zasoby kolejowe, chociażby to było kosztem 17 miljonów zł., uznajemy, że ten wydatek jest zupełnie usprawiedliwiony.</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#PSobolewski">Jeżeli już jestem przy dostawach kolejowych i przy taborach, to pozwolę sobie jeszcze na kilka rzeczy zwrócić uwagę, które tutaj przez sz. p. referenta, jako fachowca w tych rzeczach, zostały w sposób bardzo dziwny poruszone i które mnie, jako laikowi, jakoś się nie wydają zupełnie słuszne.</u>
          <u xml:id="u-13.27" who="#PSobolewski">Otóż jest tu mowa o naprawie taboru, jest mowa o fabryce „Wagon” i duży wielki ustęp jest poświęcony całej tej sprawie z tem zakończeniem, że ta sprawa jest bardzo niejasna, że do tej pory Skarb na tej sprawie bardzo dużo stracił i że już w zeszłym roku w sprawozdaniu swojem dla Sejmu o preliminarzu, p. Minister Chądzyński jako sprawozdawca Budżetu Komunikacji, poddał całą sprawę dosadnej krytyce. Wynikałoby z tego, że rzeczywiście stało się tam coś bardzo złego, że było wielkie nadużycie, a co p. Minister Chądzyński? Otóż napisał w tem sprawozdaniu, że Komisja Budżetowa miała wątpliwości, czy sposób likwidacji niekorzystnej dla Skarbu Państwa umowy z firmą „Wagon” za pomocą wykupu tej fabryki przez Rząd jest odpowiedni i dla zbadania wybrała podkomisję z 5 członków, której to podkomisji Rząd złożył dodatkowe wyjaśnienia. Na podstawie „zgodnej” opinji podkomisji Komisja Budżetowa ostatecznie przyjęła kredyty na wykup fabryki „Wagon”. Dalej, chcąc zaznaczyć, że przecież ta komisja była do czegoś powołana, wyraźnie powiada: przez fakt demonstracyjnego obniżania tych kredytów komisja chciała wyrazić pogląd, że proponowana przez Rząd cena 5.800.000 franków szwajcarskich jest za wysoka. To się nazywa w sprawozdaniu p. sprawozdawcy, że Komisja Budżetowa poddała całą sprawę dosadnej krytyce. Czy to się zgadza?</u>
          <u xml:id="u-13.28" who="#PSobolewski">Dalej jeszcze są bardzo ciekawe punkty. Oto jest punkt na str. 10, gdzie jest powiedziane: Koszt głównej naprawy parowozu w warsztatach kolejowych wynosi według twierdzenia p. referenta — 29.000 złotych, natomiast w stoczni gdańskiej 115.000 złotych. To jest różnica 86.000 złotych na jednym parowozie przy jednej naprawie. Jeżeli tak, jest to rzecz, która absolutnie nie powinna nigdy mieć miejsca, to jest rzecz po prostu karygodna. Ale p. referent był łaskaw się pomylić co do pierwszej cyfry, druga jest zupełnie zgodna. Niewątpliwie robocizna i materjał wynoszą 29.000, ale cały koszt naprawy wynosi 73.000 złotych, czyli różnica jest już mniejsza, a jeżeli weźmiemy, że stocznia gdańska jest przedsiębiorstwem, obliczonem na zysk, musi pracować z zyskiem i my mamy z nią Umowę wiążącą, to jest zupełnie zrozumiałem, że różnica jest taka, że tam kosztuje więcej, a u nas koszty są mniejsze. Ale twierdzenie, że ta różnica wynosi 86.000 złotych, jest według mego zdania, krzywdzące i tak musi absolutnie każdy z laików rozumieć, a nie inaczej.</u>
          <u xml:id="u-13.29" who="#PSobolewski">Jeżeli już jestem przy tej pozycji, to pozwolę sobie jeszcze raz zwrócić uwagę na ten gruby tom, dostarczony nam przez Prezydjum Rady Ministrów. I tam widzimy inne cyfry, które może będą trochę korzystniejsze dla Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-13.30" who="#komentarz">(P. Kaczanowski: Ja daję cyfry preliminarza.)</u>
          <u xml:id="u-13.31" who="#PSobolewski">Czytamy tam na str. 494, że cena jednej tonny parowozu najwyższa wynosi u nas 3.290 zł., w Czechach wynosi 3.690 zł., a w Niemczech 3.410 złotych, czyli najtaniej jest przecież u nas. Węglarka z hamulcem kosztuje u nas 10.500, w Czechach — 11,14 zł., wagon czteroosiowy klasy III-ej kosztuje u nas 136,000, w Szwajcarji 187,000 zł. To tylko jako ilustracja, jak należy cyframi operować w sposób właściwy, a jak nie należy używać je w sposób, który ma służyć do celów politycznych.</u>
          <u xml:id="u-13.32" who="#PSobolewski">Kwestja progów poruszana była tu bardzo ostro przez mego przedmówcę. Niewątpliwie z jedną rzeczą musimy się tutaj zgodzić, bo nie mogę zrobić tego zarzutu, nie mogę stwierdzić, czy p. referent ma dobry nos, czy zły nos, chcę wierzyć, że ma bezwzględnie dobry, w każdym razie jest tu powiedziane w ten sposób: Była wielka kampanja, którą zrobiono w sprawie progów, że powołano „podkomisję”: jedną tylko sprawą specjalnie zajęła się Komisja Budżetowa, mianowicie sprawą dostawy podkładów kolejowych. Rzecz jest tak drastyczna, że dla zbadania tej sprawy, Komisja wyłoniła podkomisję — która to podkomisja wyjaśnienia Departamentu progowego Ministerstwa Komunikacji przyjęła narazie do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-13.33" who="#komentarz">(P. Diamand: Narazie.)</u>
          <u xml:id="u-13.34" who="#PSobolewski">Może Panowie rok jeszcze będą badać, może coś wykryją, może jaka drobna niedokładność była. Ale, Proszę Panów, to nie jest sposób dyskusji rzeczowej. Ja przeciwko temu sposobowi oponuję i twierdzę, że to nie jest sprawozdanie bezstronne. Pan referent powiedział tu, tłumacząc się w drugiej części swojego przemówienia, że były momenty w jego przemówieniu, kiedy bał się, że wyskoczy z roli. Otóż ja mam wrażenie, że wyskoczył i obawiam się, że sam szwank na tem poniesie, oczywiście w tem znaczeniu, że Wysoka Izba nie podzieli jego zapatrywań i że pozycje przytoczone przez Ministerstwo Komunikacji będą uznane za słuszne.</u>
          <u xml:id="u-13.35" who="#PSobolewski">Na tej samej stronie sprawozdania jest jeszcze jeden ustęp, którego absolutnie nie mogę pominąć milczeniem: „Podobnie jak „Wagon” w Ostrowiu powstały również i inne fabryki na skutek zawartych z Rządem w r. 1920/21 umów długoterminowych na dostawę wagonów i parowozów dla kolei. W ten sposób powstała przy kredytowej pomocy Państwa Warszawska Spółka Budowy Parowozów tudzież fabryka lokomotyw w Chrzanowie. Ile w tem wszystkiem było rzetelnej troski o rozwój przemysłu krajowego, a ile czysto spekulacyjnego grynderstwa, budującego swoje kalkulacje na pomocy niezasobnego Skarbu Państwa, trudno w tej chwili roztrząsać”. Pozwolę sobie stwierdzić, że nie należę ani do zarządu tych spółek, ani nie jestem członkiem Lewiatana, jednak uważam, że tym firmom zrobiono krzywdę, twierdząc, że to są grynderskie rzeczy. Takiego wyrażenia nie powinno być w urzędowem sprawozdaniu, bo uważam, że ono krzywdzi uczciwych ludzi i obywateli Polski. A na dowód tego, że tak nie jest, pozwolę sobie przytoczyć Panom…</u>
          <u xml:id="u-13.36" who="#komentarz">(Głos: Przecież Rząd kupił fabrykę „Wagon”.)</u>
          <u xml:id="u-13.37" who="#PSobolewski">Towarzysz p. Kemmerera, p. Clark badał fabrykę lokomotyw w Chrzanowie i wydał jak najlepsze o niej świadectwo. Pozwolę sobie odczytać list może większego specjalisty kolejowego, niż nawet szanowny pan referent. Przeczytam Panom ten list, który jest bardzo ciekawy. W tym liście pisze ten pan tak: „Informacje, które posiadaliśmy, okazały się najzupełniej błędne. Jesteśmy pełni podziwu dla maszyn, urządzeń i organizacji pracy, dla pracy kierowników i ich serdecznego stosunku do robotników; zdobyliście szanowni Panowie w nas szczerych entuzjastów Waszej wielkiej pracy, w której jedynie leży świetlana przyszłość naszej ojczyzny”. A teraz, kto podpisał ten list? Był nim obecny wicepremjer, p. Bartel, jako przewodniczący Komisji Kolejowej. To jest opinja p. Bartla, który może jest także znawcą w tych sprawach. A drugi znawca w tych sprawach pisze, że to są spółki grynderskie. Oto jest wartość tego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-13.38" who="#komentarz">(Głos: A kto dał pieniądze na budowę i na urządzenie?)</u>
          <u xml:id="u-13.39" who="#PSobolewski">Jeżeli uważnie przeczytamy to sprawozdanie, to musimy stwierdzić jeszcze inne braki, mianowicie twierdzę, że wszystkie wnioski, które zmierzały do pewnych ograniczeń w budżecie kolejowym, te wszystkie wnioski są wprawdzie wspomniane, ale bez żadnego umotywowania. Np. ja nie byłem na calem przemówieniu p. Ministra Chądzyńskiego, niewątpliwie tę rzecz musiał wyjaśnić, ale proszę mi wytłumaczyć, dlaczego p. referenta twierdzenia i obliczenia p. Chądzyńskiego są lepsze od obliczeń Ministerstwa Komunikacji. Tu jest pozycja na str. 270, gdzie jest powiedziane, że paliwo dla parowozów obliczone zostało przez Ministerstwo Komunikacji na sumę 79.956.000 zł. P. Minister Chądzyński mówi: To za dużo, trzeba zmniejszyć o 2.500.000 zł. i dlaczego nie o 2.567.027 zł.? Jak p. Minister do tej sumy doszedł? A jeżeli jest ona słuszna, to p. referent powinien był przytoczyć jakieś motywy.</u>
          <u xml:id="u-13.40" who="#komentarz">(P. Chądzyński: Szkoda, że p. Poseł nie był na posiedzeniu Komisji Budżetowej.)</u>
          <u xml:id="u-13.41" who="#PSobolewski">Wielu z nas nie było na Komisji Budżetowej. Przecież chcemy mieć obraz. Otóż obraz ten jest zupełnie fałszywy, jednostronny, takiego sprawozdania z żadnego budżetu nie ma. Uważam, że to jest złe i krzywdzące dla kolejnictwa, jak już raz powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-13.42" who="#PSobolewski">Na dowód, jak te wnioski są umotywowane i ugruntowane, pozwolę sobie Panom przytoczyć tu jeden fakt dokładny zupełnie. Jest tu druga pozycja skreślona, mianowicie na wniosek drugiego znawcy kolejnictwa, większego, niż ja, p. Kapelińskiego. Niestety, nie ma go tu w Sejmie, żałuję bardzo, że będę musiał z nim polemizować w jego nieobecności. Na jego wniosek skreślono 4 miljony. Te 4 miljony były przeznaczone na przeniesienie dyrekcji kolei z Radomia do Chełma. Proszę Panów, tę sprawę znam wyjątkowo dobrze, jako członek Komisji Komunikacyjnej, której mam zaszczyt przewodniczyć. Ta sprawa była bardzo dokładnie na tej komisji omawiana i dlatego pozwolę sobie te motywy, które wówczas komisją przy powzięciu tej uchwały kierowały, zakomunikować Panom, bo nie wątpię, że jak Panowie te motywy poznają, to zrozumieją, że skreślenie tych 4 milj. było błędem, że Sejm przywróci tę pozycję tak, jak Rząd sobie tego życzy.</u>
          <u xml:id="u-13.43" who="#komentarz">(Głos: Bardzo wątpię.)</u>
          <u xml:id="u-13.44" who="#PSobolewski">Że tak będzie, wnoszę z tego, że na Komisji Komunikacyjnej za stanowiskiem Rządu oświadczyło się 17 posłów, a za wnioskiem p. pos. Kapelińskiego tylko 11, więc przypuszczam, że przy gruntownem poznaniu tej sprawy argumenty rzeczowe trafią Panom do przekonania.</u>
          <u xml:id="u-13.45" who="#PSobolewski">Sprawa ta przedstawia się w sposób następujący. Dyrekcja kolejowa w Radomiu mieści się w tej chwili w 12 różnych punktach miasta, mianowicie zajmuje cały gmach sądu okręgowego, gmach gimnazjum męskiego i dalej mieści się w 10 różnych punktach w prywatnych kamienicach w mieście. W dodatku, żeby urzędowanie szło całkiem normalnie, wydział dochodów ma swoją siedzibę w Bydgoszczy. To jest anomalja i nie wiem, czy jest jakikolwiek urząd w Polsce, któryby był w ten sposób rozmieszczony. Wobec tego Ministerstwo Komunikacji całkiem słusznie domaga się, aby stamtąd tę dyrekcję wziąć i przenieść ją do Chełma, który jest według przekonań sfer kolejowych lepszym punktem.</u>
          <u xml:id="u-13.46" who="#PSobolewski">Każdy z nas, jak przypuszczam, ma mniej więcej mapę Rzeczypospolitej przed oczyma, i jeżeli Panowie zobaczą jakie są granice kolejowej dyrekcji radomskiej, to Panowie przyznają, że Radom leży daleko na zachodnim krańcu tej dyrekcji kolejowej, Chełm zaś leży prawie w samym środku. Radom leży przy jednej linji kolejowej, Chełm leży na skrzyżowaniu dwóch linji kolejowych, jednej, idącej z północy na południe, równolegle do granicy wschodniej i drugiej linji z zachodu na wschód. Jest to jak gdyby idealny punkt węzłowy, stworzony na to, aby jakaś władza kolejowa miała tutaj swoją siedzibę.</u>
          <u xml:id="u-13.47" who="#komentarz">(Głos: Wileńską dyrekcję trzeba przenieść na południe.)</u>
          <u xml:id="u-13.48" who="#PSobolewski">Otóż, proszę Panów, międzyministerjalna komisja, zebrana w kwietniu 1927 r. orzekła, że budynek, w którym mieść się w tej chwili sąd okręgowy w Radomiu, jest absolutnie niezdatny do tego, aby tam jakaś władza się mieściła. Jest ciemny, wilgotny, jest to gmach poklasztorny, który urąga wszystkim najskromniejszym wymaganiom hygieny, wygodzie publiczności i pojęciu o powadze sądu. Wówczas na życzenie naszego sztabu generalnego, stwierdzam to z naciskiem, że na wyraźne życzenie naszego sztabu generalnego, powzięto decyzję, aby dyrekcję kolejową z Radomia przenieść do Chełma. Magistrat m. Chełma zobowiązał się odstąpić dla tej dyrekcji bezpłatnie 50 ha gruntu pod budowę. Podkreślam, że to nie jest grunt rządowy, jak to Panowie twierdzili. Dalej, zobowiązał się przeprowadzić tam ulicę, oświetlenie elektryczne, wodociągi i kanalizację i wobec tego całkiem naturalne, że ministerstwo uznało, że ta propozycja jest zupełnie słuszna, że należy ją przyjąć i ministerstwo przystąpiło do pierwszych robót początkowych. Te roboty, jak dotychczas, kosztowały przeszło pół miljona złotych.</u>
          <u xml:id="u-13.49" who="#PSobolewski">Jakiemi motywami kierował się p. kol. Kapeliński, gdy się temu przeniesieniu kategorycznie sprzeciwił? Otóż ja rozumiem stanowisko m. Radomia. Rozumiem, że miasto Radom broniło się przeciw temu przeniesieniu, bo niewątpliwie ono straci na tem przeniesieniu. Ale p. kol. Kapeliński motywował to przeniesienie głównie tem, że cały szereg pracowników kolejowych, którzy są tam w wyjątkowych okolicznościach, posiadając cały szereg realności, byłby narażony w tym wypadku na straty, bo musieliby się przenieść do Chełma, gdzie bardzo trudno jest znaleźć pomieszczenie, a co zrobić z temi domkami, które tam mają. Oprócz tego nie wiemy, czy tych pracowników kolejowych, którzy mają swoje realności, jest tak dużo. Muszę stwierdzić tu, że ministerstwo, uskuteczniając przeniesienie tej dyrekcji z Radomia do Chełma, przede wszystkiem przystąpiło do budowy 600 pomieszczeń dla pracowników kolejowych i nie wątpliwie jest rzeczą bardzo przykrą z personalnego punktu widzenia, że ktoś będzie musiał opuścić swój domek, ażeby przenieść się do Chełma, lecz uważam, że względy państwowe są silniejsze i ważniejsze, aniżeli interes prywatny tych kilku czy kilkunastu ludzi, którzy w tej sytuacji w Radomiu się znajdują.</u>
          <u xml:id="u-13.50" who="#PSobolewski">Wywody swoje kończę, prosząc szan. Panów, ażeby zechcieli specjalnie w tej sprawie oświadczyć się za propozycjami Rządu.</u>
          <u xml:id="u-13.51" who="#PSobolewski">Przed skończeniem chcę zwrócić się z apelem do p. Ministra Komunikacji. Mianowicie, chodzi o dwie sprawy, co do których mam wielką prośbę. Pierwsza sprawa, to jest sprawa stosunku prasy polskiej do Ministerstwa Komunikacji. Proszę szan. Panów, ja mam wrażenie, że ten stosunek w tej chwili nie ułożył się tak, jakby to było pożądane dla obu stron. Mam wrażenie — nie chcę zarzutów robić — że pewne oszczędności ze strony — zresztą bardzo chwalebne w niektórych wypadkach — ze strony Ministerstwa Komunikacji w tym wypadku w dobrze zrozumianym interesie kolejowym nie powinny mieć miejsca. Prasa polska jest dziś biedna, potrzebuje pomocy dla spełnienia swoich obowiązków, i p. Minister chyba nie weźmie mi za złe, jeżeli z tą prośbą do p. Ministra się zwracam.</u>
          <u xml:id="u-13.52" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-13.53" who="#PSobolewski">Chodzi o cały szereg biletów dla członków, które dziś może są przez wydawców w niewłaściwy sposób rozdzielane, ale gdyby ta rzecz była w rękach syndykatu dziennikarzy, byłyby absolutnie uczciwie i porządnie rozdzielone. Ja twierdzę, że to jest również w interesie kolei polskich, aby całą zasługę i sławę tego kolejnictwa polskiego te gazety polskie odpowiednio umiały szerzyć.</u>
          <u xml:id="u-13.54" who="#PSobolewski">Druga prośba, to jest sprawa koncesji, wydanych dla firmy „Ruch”. Pozwolę sobie oświadczyć, że nie wchodząc w szczegóły administracyjne tego przedsiębiorstwa i nie podnosząc w tym kierunku żadnych zarzutów, pozwolę sobie stwierdzić, że spółka ta, korzystając z koncesji kolejowej, może w pewnym przynajmniej kierunku nie jest pozbawiona partyjnego charakteru, partyjnej jakiejś agitacji. Mam wrażenie, że także druga rzecz wymagałaby pewnej korektury. Niewątpliwie spółka akcyjna ta musi wykazywać zysk, jeżeli ma być dobrem przedsiębiorstwem. Jak nas jednak informowano, 50% ceny książki idzie na zysk tej spółki, a z reszty, z drugich 50% ma być pokryte honorarjum autorskie, koszta druku i t. d. Mam wrażenie, że pisarze polscy w tym wypadku są trochę może krzywdzeni, i bardzobym prosił, żeby Pan Minister przy sposobności odnowienia kontraktu z tą spółką zechciał na to zwrócić specjalną uwagę.</u>
          <u xml:id="u-13.55" who="#PSobolewski">Kończąc moje przemówienie, proszę Wysoką Izbę, aby zechciała przyjąć preliminarz budżetowy w brzmieniu wniesionem przez Rząd. W imieniu klubu, który mam zaszczyt reprezentować, oświadczam, że będziemy głosowali za brzmieniem proponowanem przez Rząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Głos ma p. Minister Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Wysoka Izbo! Niewątpliwie referent p. Kaczanowski miał słuszność, twierdząc, że dla opracowania i przepracowania budżetu Ministerstwa Komunikacji było czasu trochę za mało. Niewątpliwie jest to objekt tak różnorodny i tak wielki, że czas, który powinien być do dyspozycji postawiony dla tego przedmiotu, zwłaszcza dla osób, które są mniej z tym przedmiotem obeznane, powinien być dłuższy. Tem nie mniej muszę stwierdzić, że, rozporządzając stosunkowo małym czasem, p. poseł Kaczanowski wydobył ze swojego referatu dostateczną ilość barwności i soczystości, nawet pewnej rewelacyjności, co prawda powiedziałbym, że sukces ten osiągnął kosztem ścisłości. Tych kilka kategorycznych twierdzeń, które spotkałem w drukowanem sprawozdaniu p. Kaczanowskiego, nie mają najmniejszych podstaw. Zacznę od przedmiotu, który był poruszany bodaj przez wszystkich mówców, a mianowicie od sprawy kapitału zasobów i stanu zasobów w Ministerstwie Komunikacji. Obawiam się, że ten przedmiot, referowany, omawiany i dyskutowany w Sejmie i tym i w poprzednim, dotychczas jednak właściwie znany nie jest i z tego powodu i szanownemu memu kol. p. inż. pos. Chądzyńskiemu i p. pos. Kaczanowskiemu, który z wykształcenia zdaje się jest prawnikiem, i z jednej i z drugiej strony zdarzały się lapsusy, których w interesie samego kolejnictwa unikać należy. Oto na str. 9 swojego sprawozdania p. pos. Kaczanowski przytacza, jaki był stan zasobów na dzień taki a taki 1924 r., jaki był na dzień taki a taki 1925 r., 1926 r., 1927 r. i stwierdza, że Komisja Budżetowa była tego zdania, że kapitał zasobów był za duży. Jeżeli porównamy te cyfry w odniesieniu do czterech dat, mianowicie 202 miljony, 201, 191 i 216 miljonów, to w odniesieniu do r. 1924 takie porównanie nie ma absolutnie żadnej wartości, ponieważ wówczas złoty był wart 72% więcej, niż w chwili obecnej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jeżeli chodzi o porównanie z sumą 1 miljona z r. 1925, to ta suma nie może być porównana z kwotą 216 miljonów z r. 1927, z tego powodu, że od tego czasu zaszły znaczne zmiany w kosztach, a poza tem. sama metoda porównania jest nic nie warta dla tej przyczyny, że przecież wartość zasobów, czyli wartość materjałów w magazynach musi być do czegoś dostosowana. Ona jest dostosowana do kapitału zakładowego danego przedsiębiorstwa oraz do obrotu. Ja myślę, że słuszną jest rzeczą, żebyśmy przyjęli ten punkt widzenia, że kapitał zasobów winien być proporcjonalny, w takiej czy innej proporcji utrzymany do wydatków rocznych eksploatacyjnych i do tych wydatków w budżecie nadzwyczajnym, które również czerpią materjał z kapitału zasobów. A do tego trzeba jeszcze unikać jednego błędu, którego nie uniknął p. pos. Kaczanowski, mianowicie podał stan zasobów' na dzień określony. Takie przedstawienie rzeczy nic nie mówi, przedstawieniem rzeczy właściwem dla tej części kapitału zasobowego, który znajduje się w materjałach, byłoby, gdybyśmy mówili o obrocie materjałów w stanie zasobów rocznych i porównali tę sumę z sumą inwestycji i wydatków eksploatacyjnych, ustalili odpowiedni procent i powiedzieli, że ten procent jest za duży albo za mały.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">I trzebaby jeszcze do tego wziąć sobie jakiś wzór z zewnątrz, własnych wzorów przedwojennych nie mamy, ale trzebaby było wziąć jakiś wzór z zewnątrz, powiedzmy najlepiej prosperujących w Europie kolei niemieckich. My to porównanie zaczynamy już pod pewnym względem wytrzymywać. Ja wskazuję tylko na metody, a nie na cyfry — jednak gdybyśmy tę metodę zastosowali, to okazałoby się, że mamy o 30% sumę zasobów mniejszą, aniżeli była w 1924 r. — Czy należy zejść poniżej, czy to jest wystarczające? Na to potrzeba trochę więcej porównawczego materjału, a obawiałbym się, aby ustalenie kapitału zasobów na tej lub innej kwocie nie polegało na braniu pewnych danych z fantazji. Bo 160 czy 180 miljonów, jak pan Minister Chądzyński ten limit określał, nie ma oparcia w żadnem uzasadnieniu. A zarazem, jeżeli już chodzi o określenie kapitału obrotowego, o którym pan Minister Chądzyński mówił, to on jest nieco większy. Ja żałuję bardzo, że bilans P. K. P. za rok 1926 za te 5 kwartałów nie został widocznie wręczony Panom Posłom, bowiem żaden z mówców, mówiąc o budżecie, nie wspomniał o tak ważnym momencie, zawierającym tak wiele interesujących szczegółów, jak bilans kolei.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#komentarz">(Głos: Kiedy Pan Minister był łaskaw to do Sejmu przesłać?)</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Kancelarja Sejmu odpowie…</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">W sprawozdaniu posła Kaczanowskiego jest mowa, na co już zresztą zwrócił uwagę mój przedmówca, poseł Sobolewski, że stan zasobów w materjałach nawierzchni wzrósł i jest bardzo wysoki. Otóż ten dział materjałów nawierzchni obejmuje tak samo podkłady, jak i szyny. Ja chcę zwrócić uwagę, że jeżeli w r. 1925 wymiana ciągła szyn wynosiła 400 km., wtórna natomiast sto siedemdziesiąt parę, to w roku bieżącym ma wynosić pierwsza 800, a druga 500.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Musi się to chyba odbić na sumie materjałów zmagazynowanych. Jeżeli chodzi o ilość podkładów, to nie było roku tak obfitego w podkłady, jak jest rok obecny, zwłaszcza wskutek tego zakupu, o którym tu była mowa i będzie jeszcze mowa. Na str. 10, Panowie wybaczą, że cytuję stronicę za stronicą — na str. 10 od samej góry, znajduje się określenie w odniesieniu do kapitału zasobów pana pos. Kaczanowskiego, które mnie szczególną napawa obawą. Jest ono zakończone w ten sposób: „Osobno zaś w preliminarzu znajdujemy na te materjały, t. j. na szyny, złączki, podkłady, podrozjezdnice i balast nowy łączny wydatek w sumie około 110 miljonów zł. Stan ten przy braku bliższych wyjaśnień wywołać musi poważne zastrzeżenia”. Obowiązany jestem dać te bliższe wyjaśnienia, aczkolwiek muszę powiedzieć, że sięgnąć po nie było niesłychanie łatwo, jeżeliby się tylko uważnie przeczytało preliminarz i obejrzało bilans. Suma kapitału zasobów nie wchodzi do budżetu. Więc to nie jest podwójny wydatek, tak, jak to pan Poseł tutaj w sprawozdaniu napisał, tylko jest w budżecie wskazana suma, którą trzeba zapłacić rachunkowi kapitału zasobowego, ażeby otrzymać odpowiednią ilość materjałów. Rozumiem jasno, że takie powiedzenie, jak przytoczone, wprowadza tylko niesłychany zamęt. Ja myślę, że źle jest, jeżeli tak proste rzeczy, tak niesłychanie proste i jasne rzeczy, jeszcze trzeba prostować i wyjaśniać.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Poruszony tutaj jest bardzo szeroko temat przez p. posła Kaczanowskiego kosztu naprawy taboru. Proszę Panów, jeżeli chodzi o porównanie kosztu naprawy taboru w fabrykach prywatnych i w warsztatach kolejowych, to chcę stwierdzić przede wszystkiem jedno. Z prywatnych fabryk wchodzi obecnie w rachubę stocznia gdańska i Lilpop, Rau — jedna z firm warszawskich. Stocznia gdańska z tego względu, że ze stocznią gdańską mamy umowę, odnoszącą się do tych czasów, kiedy decydowała się własność tego objektu na terenie w. m. Gdańska i sprawa ta była rozstrzygana przez czynniki zewnętrzne, przy czem oddano nam połowę wartości tego objektu, 50% zaś dostało wolne miasto Gdańsk pod warunkiem, że stworzone zostanie towarzystwo dzierżawne, w którem dostało francuskie konsorcjum 30%, angielskie — 30%, 20% polskie banki i 20% w. m. Gdańsk. Jesteśmy zatem w połowie właścicielami tego objektu, a następnie jesteśmy uczestnikami w dzierżawie tego objektu. Przyznanie nam połowy wartości tego objektu przez czynniki — jak powiedziałem — zewnętrzne, było uzależnione od stworzenia tego towarzystwa dzierżawnego i dalej uzależnione od podpisania umowy na dostawy, na zamówienia w tej fabryce. Otóż te zamówienia nie są dawane w wysokościach przewidzianych przez zobowiązania nasze.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jeżeli chodzi o budowę parowozów, to koleje polskie nigdy nie zamawiały parowozów w stoczni gdańskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#komentarz">(Głos na lewicy: O budowie parowozów w stoczni gdańskiej nikt nie mówił.)</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Było zobowiązanie formalne budowy parowozów w stoczni gdańskiej, nie było ono jednak nigdy wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jeżeli chodzi o naprawę taboru, to ilościowo także nigdy nie dosięgliśmy odnośnej wysokości (przewidzianej w umowie). Stąd były pewne tarcia, ta rzecz wymagała rewizji, która jest w toku, co doprowadzi do korzystniejszej umowy, aniżeli była dotychczas. Jednak to, co dajemy stoczni gdańskiej w obstalunkach, nieodpowiadających wysokości zobowiązań, tem niemniej musi być nadawane i w dalszym ciągu. Inaczej oczywiście wszystkie podstawy rozwiązania kwestji stoczni gdańskiej mogłyby być podważone w zasadzie.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Drugą fabryką prywatną, gdzie oddaje się naprawę taboru jest firma Lilpop, Rau, której oddaje się miękkie, luksusowe wagony. W roku 1928/1929, mimo, że tu jest wstawiona pewna suma na naprawę innym prywatnym fabrykom, ani jeden wagon oddanym nie będzie. Jeżeli ja to mogłem osiągnąć, to tylko dzięki temu, że jesteśmy w posiadaniu fabryki „Wagon”, kupionej w roku zeszłym, która pozwoli w szerszej mierze zaspakajać potrzeby reparacji wagonów. Ale jest tu i ten moment błędu, popełniony przez p. posła Kaczanowskiego, kiedy przytaczał porównanie, ile to kosztowała naprawa główna jednego parowozu w stoczni gdańskiej, w warsztatach kolejowych jednego wagonu osobowego, w warsztatach kolejowych, w fabryce prywatnej, czy w fabryce „Wagon”. Ja z innej strony oświetlę tę sprawę, aniżeli uczynił to p. Sobolewski. Ja chcę przypuścić, że p. Kaczanowski, czytając preliminarz budżetowy i zatrzymując się na § 3, rozdz. 5, dz. 5, naprawa taboru, nie przeoczył, że ten sam rozdział 5, który jest zatytułowany: służba warsztatowa, posiada paragrafów nieco więcej i że wszystkie sumy, wymienione w tych paragrafach, odnoszą się w całości do kosztów naprawy.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">One muszą być rozdzielone na jednostki naprawcze. Dalej chcę stwierdzić, że np. w dziale 7 — służba sanitarna — jest też część wydatków, które należy tam zaliczyć; w rozdziale 9 — wydatki humanitarne — jest spora suma, którą trzeba również tam zaliczyć. W rozdziale 1 — wydatki dyrekcyjne, jest oczywiście suma, którą trzeba przerzucić na warsztaty z tego względu, że w dyrekcji są wydziały warsztatowy i referaty naprawy taboru, które obciążają również naprawę taboru. W samym ministerstwie, nie w dziale 2, ale 1, jest departament, w nim są wydziały i referaty i jest sporo ludzi, którzy pilnują nie czego innego, tylko tej służby warsztatowej; tymi kosztami także trzeba obciążyć warsztaty.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Dąbski)</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jeśli przeprowadzimy ten rozrachunek, którego p. Poseł nie dokonał, to widzimy bezpodstawność zarzutu p. referenta, wypisującego różnicę kursywą, grubemi literami i sugerującego prawdopodobieństwo, iż dzieją się rzeczy nadzwyczajne w zakresie naprawy taboru.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Na str. 111 mówił p. pos. Kaczanowski o zakupie fabryki „Wagon” i nadmienia w tem swojem sprawozdaniu, że kupno to było zresztą zupełnie zbyteczne. Ja chciałbym wiedzieć, czy p. Kaczanowski mówił w danym wypadku w imieniu Komisji Budżetowej, czy też w swoim osobistem, mam bowiem wrażenie, że częstokroć te dwa stanowiska zostały mocno pomieszane ze sobą. Chcę stwierdzić, że specjalna podkomisja badała sprawę fabryki „Wagon” — o tem mówił już pos. Sobolewski, lecz ja sam chciałbym tę rzecz podkreślić z tego względu, że rzeczy są dawno zakończone, i wyjaśnione. Natomiast nigdy się nie zgodzę, aby istniał ten stan, który się nazywa po rosyjsku „ostawit w podazrenje”. Pan, jako prawnik wie, co to znaczy. Ja poczuwam się do odpowiedzialności, muszę ponosić karę i muszę nałożyć karę, jeżeli ktoś jest winien, ale tego stanu rzeczy, przy którym nie ma ani oskarżenia, ani przyjęcia wyjaśnień — ja nie zniosę.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Dalej jest mowa o umowach z fabrykami budowy taboru — to jest sprawa, jak wąż morski, która ciągnie się przez szereg lat. P. Poseł powiedział, że umowy te nie są właściwie realizowane, jednakże nie wskazuje, co było niewłaściwem w sposobie realizowania tych umów, bowiem umowy te nie są wykonane, to znaczy, że nie było danych tyle zamówień, ile w umowie jest powiedziane i nie płaciło się wcale takich cen, jak to umowy przewidują. Zamawiało się mniej i płaciło się ceny niższe, aniżeli to wynikało z umów, na podstawie przetargu, targu, dochodziło nawet do arbitrażu, a więc jeśli to jest jeszcze sposób niewłaściwy, to p. Referent mówiąc w imieniu Komisji Budżetowej, winien był bliżej określić właściwy sposób załatwienia tej rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Zaczepiona jest sprawa powstania fabryk budowy taboru. Stwierdzam jednak, że fabryki, które powstały w Polsce, dały zajęcie ogromnej ilości robotników, przyczyniły się one w znakomitej mierze do uniezależnienia się naszego od zagranicy. Stwierdzam, że gdyby tych fabryk nie było, to bilans handlowy za rok 1927 kalendarzowy, byłby pasywny o dalsze 101 miljonów zł., ponad 380 miljonów — czyli byłby z górą o 28% pasywniejszy, niż był w rzeczywistości. Sądzę, że celowość powstania tej fabryki, chociażby nawet połączona z dużemi ofiarami, nie da się zaprzeczyć.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Wreszcie poruszono w sprawozdaniu sprawę podkładów, co do których nawet oprócz tego słynnego określenia że podkomisja przyjęła narazie do wiadomości, widzimy jeszcze na str. 12 sprawozdania p. Kaczanowskiego drugie określenie, które mówi: „kto właściwie winę ponosi, trudno określić, faktem jest, że ciężkie straty ponosi skarb kolejowy”. Pomijając, że skarbu kolejowego nie ma, że ten termin nie ma prawa obywatelstwa u nas, chcę zapytać, czy jedno twierdzenie, że podkomisja przyjęła narazie do wiadomości i drugie twierdzenie, że: „faktem jest, że ciężkie straty ponosi skarb kolejowy”, pochodzą od subkomisji, która została powołana dla tej sprawy, która tę sprawę badała, czy też jedno z tych oświadczeń należy do subkomisji, a drugie do Pana Posła referenta? A może też obydwa należą do Pana Posła? Jeżeli zaś obydwa należą do Pana Posła, to chcę stwierdzić, że sobie przeczą, bo nie wyobrażam sobie, żeby można było choćby narazie przejść do porządku dziennego wówczas, jeżeli Skarb został narażony na wielkie straty. Wówczas ja pierwszy musiałbym żądać dalszego dochodzenia.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Poruszona jest także przez sprawozdawcę p. Kaczanowskiego kwestja ulg taryfowych i refakcji, przy czem ta rzecz została tak ujęta, że przypuszczam, iż ci, którzy czytali tę część tego sprawozdania, musieli przyjść do przekonania, że przy przewożeniu pewnych towarów, oprócz normalnych ulg, jakie są przewidziane w taryfie, dawane są jeszcze pewne refakcje. Tak nie jest. Refakcja jest pewną formą ulgi, ulgi, która stosuje się na podstawach zwrotu części opłaty o tyle, o ile pewien określony kontygent towarów zostanie przewieziony.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jako przedsiębiorca kolej jest zainteresowana w ściąganiu pewnych przewozów dla siebie; im większych, tem lepiej; im więcej tych przewozów w umowie osiągnie, tem gotowa jest większą refakcję dawać. System znany na całym świecie, u nas stosowany dość obszernie, sądzę, że z dobrym skutkiem. Nic innego, tylko droga refakcyjna, pozwoliła nam uchwycić przewóz przez Gdańsk rudy żelaznej ze Szwecji do Polski i ze Szwecji do Czech, który to przewóz dawniej odbywał się innemi drogami. Jeżeli zaś chodzi o cyfrowe nieścisłości, których tak wiele w sprawozdaniu p. Kaczanowskiego widzę, to chcę stwierdzić, że refakcje za przewóz drzewa, którą p. Poseł ocenia na 10 miljonów zł. za 5 kwartałów 1926 r. i 1927 r., nie wynoszą 10 miljonów, a wynoszą za 2 lata, to jest za 8 kwartałów 1926 i 1927 r. — razem 5,300.000 zł. — Będę bardzo rad, jeżeli p. Poseł tę cyfrę sprawdzi. Nie będę polemizował oczywiście z wywodami na temat celowości dawania ulg, które przytaczał p. Poseł. Raczej zgodziłbym się z p. pos. Kuryłowiczem, który twierdzi, że koleje są środkiem, a raczej narzędziem polityki gospodarczej i oczywiście jako takie ulgi stosować winny.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jest w sprawozdaniu jeszcze jedno twierdzenie, z którem się zgodzić nie mogę. Nie sądzę znowu, aby ono było wyrazem opinji Komisji Budżetowej. Sprawozdanie mówi, że nie należy zaliczać do wydatków eksploatacyjnych amortyzacji i oprocentowania pożyczek. Ten temat jest poruszany zresztą kilkakrotnie w sprawozdaniu p. posła Kaczanowskiego. Chciałbym zastanowić się nad tem, co to jest wydatek eksploatacyjny. To jest budżet zwyczajny. Jeżeliby zaś oprocentowanie nie miało mieścić się w budżecie zwyczajnym, to musiałoby się mieścić w nadzwyczajnym. A jeżeliby miał być ten wydatek wstawiony do budżetu nadzwyczajnego, to z równą słusznością należałoby tam wstawić wymianę szyn, wymianę podkładów, wymianę taboru. Wtedy niewątpliwie w bilansach w ciągu całego szeregu lat mielibyśmy zjawisko, że suma wartości P. K.' P. wzrastałaby, ale fikcyjnie, rzeczywista nie wzrastałaby wcale. Byłby to błąd, powiedzmy, rachunkowego charakteru, tem nie mniej ważny, jeżeli chodzi o gospodarstwo.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">A wreszcie kwestja amortyzacji na P. K. P., który to moment interesuje również p.Hołyńskiego. Amortyzacji, w tem znaczeniu, w jakiem się odbywa w przedsiębiorstwach prywatnych, na kolejach się nie stosuje. Stosuje się ją inaczej. Mianowicie, nie odpisuje się od czystego dochodu procentu na amortyzację tych, czy innych objektów, ale w budżecie eksploatacyjnym, to jest w budżecie zwyczajnym, wstawia się sumę na renowację i konserwację. A więc wymiana szyn i taboru słusznie znajduje się tam, a nie gdzie indziej.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Znajdujemy uwagę bardzo pocieszającą p. posła Kaczanowskiego w sprawozdaniu, dotyczącą stanu forów, które były zniszczone, jakoby na przestrzeni 9 tysięcy kim. Twierdzi p. referent, że tory w całości zostały odbudowane. Wiadomość bardzo dobra, tylko na nieszczęście nieścisła, dlatego, że rozbudowa zniszczeń wojennych trwa dotychczas. Jeżeli renowujemy w takiem tempie w r. 1928 nawierzchnie, jak to ma miejsce, jeżeli dajemy wymianę szyn 800 km. w wymianie pierwotnej i 500 kim. wtórnej, jeżeli kupiliśmy z górą 7 miljonów podkładów, to tylko dlatego, ażeby jeszcze te resztki zniszczeń wojennych usunąć. I tak trwać będzie kilka lat, co najmniej 3–4 lata, o ile tempo tych prac będzie takie, jak to zamierzono w roku bieżącym. Jeżeli jednak odnawianie nie będzie wykonywane w tym tempie, to niewątpliwie dojdziemy do konieczności zmniejszenia szybkości pociągów, do degryngolady P. K. P., jako aparatu przewoźniczego.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#komentarz">(Głos: Szkoda, że podkłady nie są impregnowane.)</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Panie Pośle, mogę Pana zapewnić, że nigdy tak dobrze, tak dużo ilościowo i tak silnie nie są impregnowane, jak w roku bieżącym, właśnie dlatego, że materjał jest drogi, że ten materjał powinien służyć możliwie jak najdłużej. Na impregnację zwróciliśmy specjalną uwagę, wprowadziliśmy zresztą innego rodzaju drzewo, niżeli sosnę, buk, poza dębem oczywiście, dokonywane są próby z innemi materjałami impregnacyjnemu Przejdę do ustnego sprawozdania p. posła Kaczanowskiego.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#komentarz">(P. Żuławski: To było sprawozdanie Komisji Budżetowej, Panie Ministrze, a nie p. Kaczanowskiego, P. Sobolewski: Miało być sprawozdanie.)</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Mówił tutaj p. Kaczanowski o cenie żelaza, że na Komisji Budżetowej miało się okazać, że cyfra, podana przez Ministerstwo Komunikacji była wyższa, druga przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, tak zdaje się zrozumiałem, była niższą. Druga odnosiła się do żelaza zagranicznego, pierwsza do krajowego, Ja myślę, że to są rzeczy zupełnie jasne dla tych, którzy sprowadzają żelazo z zagranicy. Dompingowane żelazo zagraniczne niewątpliwie jest tańsze. Ale jeżeli porównamy ceny żelaza wewnętrzne w Belgji, w Czechach i Niemczech z wewnętrznemi naszemi cenami, to będzie to właściwa droga porównania, która da odmienny obraz, aniżeli przedstawił pan sprawozdawca.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Chciałbym bardzo, ażeby w odniesieniu do Ministerstwa Komunikacji mogły być porobione te podwyżki, odnoszące się do personelu, o których mówił pan sprawozdawca. Bardzo chętnie, gdyby się okazała możliwość, zgodziłbym się na zmianę w tym kierunku. Jednakże tej możności my nie mamy. Jeżeli Panowie zwrócą uwagę, to stan rzeczy, tak, jak on został przedstawiony w preliminarzu, jest ten, że oto były duże rezerwy pieniężne, zdobyte w poprzednich okresach przez Ministerstwo Komunikacji i że te rezerwy mają być skonsygnowane w całości w roku 1928/1929 na inwestycje. Otóż położenie jest takie, że zużywamy wszystkie rezerwy co do grosza, a więc w końcu okresu budżetowego oczywiście w rezerwach będziemy mieli zero. Taki stan jest niewłaściwy. O ile we wzmożeniu przewozu i intensyfikacji transportu widzimy nadwyżkę, to winna ona służyć do odtworzenia niezbędnych w każdem gospodarstwie rezerw kasowych. Tem niemniej troska o byt pracowników jest rzeczą bardzo doniosłą. Sądzę, że jeżeli Rząd znajdzie pokrycie dla lepszego uposażenia pracowników państwowych, to znajdzie się również możność w Ministerstwie Skarbu zwolnienia Ministerstwa Komunikacji od obowiązku wskazanego w preliminarzu budżetowym wypłacenia kwoty 73 miljonów. Tu bym odnajdował pokrycie dla podwyższenia uposażeń urzędników kolejowych, rozumiem jednak, że Rząd nie będzie w stanie rozwiązać kwestji podwyższenia uposażeń w odniesieniu do kolejarzy, zapoznając tę samą sprawę w odniesieniu do urzędników administracji państwowej. Między temi sprawami istnieje, pomimo wszystko, junctim życiowe, z którem musimy się liczyć. Niewątpliwie Ministerstwo Komunikacji miało pewien przeciąg czasu dla wykonania prac tak zwanych unifikacyjnych w odniesieniu także do personelu, jak i przepisów, wchodzących w skład tak zwanej ustawy kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jednak te sprawy zalegały przez długi okres czasu, obecnie zaś możemy tej pracy poświęcić się z większą intensywnością. Muszę jednak przyznać, że napotykamy na wielkie trudności przy podejmowaniu każdej nowej pracy, ponieważ urzędnicy są przeciążeni pracą bieżącą. Mamy ten stan rzeczy niewłaściwy, że Ministerstwo jest jednocześnie zarządcą P. K. P. i wykonawcą zwierzchniego nadzoru. Dotyczy to również wszystkich urzędników, którzy pełnią z ramienia Ministerstwa na P. K. P. funkcje zwierzchniego nadzoru i jednocześnie zarządzają działanie służb na P. K. P. W miarę powiększania ilości sił w Ministerstwie, które są przyjmowane z linji, te przepisy są przygotowywane. Pan Poseł Kuryłowicz wspominał o konieczności wprowadzenia pragmatyki służbowej, przepisów dyscyplinarnej ustawy służbowej, odrębnej i istotnie wydzielającej uposażenia pracowników kolejowych z systemu uposażeń urzędników administracyjnych. Te projekty są od dawna przygotowane już w Ministerstwie i przesłane do Rady Ministrów. Jednak nie jest tak, jak powiedział P. Kuryłowiez, że Rada Ministrów odrzuciła te projekty. Po prostu nie było możności je realizować bez możności regulacji uposażeń urzędników państwowych. Jest pewien moment, co do którego P. Minister Chądzyński wyraził szczególny nacisk, mianowicie, co do kosztu przewozów. Chcę przypomnieć, że i do sprawozdania wkradła się pewna omyłka. 1,68 grosza od tonno-km., to rzeczywiście koszt własny, ale odnosi się nie do tego okresu, o którym mówił i pisał P. Poseł referent, ale do roku 1926. p. Kaczanowski: Teraz będzie wyższa. Upewniam Pana, że będzie niższa i pozwoli Pan, że ja będę moje przypuszczenie podtrzymywał. 1,68 odnosi się do przewozów w roku 1926. Koszt własny w takim przedsiębiorstwie jak koleje, gdzie nie można przewidzieć ilości przewożonych towarów, może być obliczany tylko post factum. Nie wiem, czy istnieje w literaturze państw obcych sposób obliczania kosztów własnych a priori, przy kolejach? Jest to niemożliwe ze względu na to, że koszt własny kolei jest zależny od gęstości przewozów. Otóż ponieważ w 1927 r. gęstość przewozów znacznie podwyższyła się, przeto koszt własny przewozu jest niewątpliwie niższy, a ponieważ w 1928 r. mamy dalszą zwyżkę przewozu w tonno-klm., więc i tu koszt własny prawdopodobnie się obniży, o ile nie zaciąży nad tym kosztem własnym zbyt wysoka podwyżka uposażeń. Wszystkie prace w kierunku określenia kosztów własnych prowadzone są z roku na rok od 1926 r. systematycznie, a może to nastąpić każdorocznie z tą chwilą, kiedy zebrana została statystyka przewozów. I niewątpliwie po zakończeniu statystyki przewozów w r. 1927, nasi specjaliści zajmą się obliczaniem kosztu przewozów w 1927 r. Będziemy widzieli po raz pierwszy wówczas, jaka jest różnica pomiędzy jednym i drugim, następującym po sobie rokiem, w kosztach przewozów przy różnej ich gęstości. To da nam możność wyciągnięcia dalszych wniosków na przyszłość, a w szczególności wniosków dla rewizji taryfy. Odnośnie do rewizji taryf, to chcę stwierdzić, że to jest problem tak również trudny, jak, powiedzmy, rewizja ceł, wymaga również skrupulatnego przygotowania i skrupulatnych obliczeń. Jeżeli praca ta trwa dotychczas, 15 miesięcy, to nie jest to długo, a gdyby trwała drugie 15 miesięcy, nie byłoby to rzeczą również nadzwyczajną. Mam jednak nadzieję, że sprawę tę zakończymy w ciągu pół roku. Stan obecny prac nad tym przedmiotem jest taki, że w chwili obecnej mamy zakończone: opracowanie nomenklatury nowej, nie posiłkujemy się już starą, skończywszy ze starą klasyfikacją, niewłaściwą, dostosowaną do innych zupełnie organizmów gospodarczych, mamy ją opracowaną nową, dalej mamy opracowane nowe przepisy taryfowe, a obecnie są w opracowaniu nowe baremy. O wprowadzeniu podwyżki taryfy towarowej w sposób mechaniczny o ten lub inny procent mowy być nie może. Nie jesteśmy w tym stanie powodzenia gospodarczego, ażebyśmy sobie na taki eksperyment w chwili obecnej pozwolić mogli.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#komentarz">(Głos: Niektóra prasa pisała — znaczy mylnie.)</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">To bardzo dobrze.</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">W odniesieniu do pracowników P. K. P. poruszono tu kwestję urlopów, przepracowania pracowników, którzy nie pracują w ramach 8 godzinnego dnia pracy, obowiązującego na kolejach, nie korzystają z urlopów we właściwym rozmiarze. Są to rzeczywiście bolączki niesłychanie ciężkie. Trzeba powiedzieć, że rozwiązanie tych spraw nie zawsze leży w sumach pieniężnych, któreby na ten cel można użyć. Jednakże jeżeli chodzi o wykonywanie urlopów' w roku bieżącym, urlopowanie pracowników będzie bez porównania lepiej postawione, niż w roku zeszłym. W chwili obecnej odbywa się zjazd naczelników wydziałów osobowych ze wszystkich dyrekcji, którzy mają dane sobie pewne wskazówki z tą dyrektywą, że przez dodatkowa kredyty zaspokoi się zastępstwa przy urlopach.</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">W ogóle w polityce personalnej dążę do tego, ażebyśmy mieli fachowego pracownika, przywiązanego do swego zajęcia, dokładnie wykonującego pracę, umiejącego dać bardzo wiele z siebie, jeżeli tego okoliczności wymagają, przy tem dobrze płatnego i dobrze traktowanego.</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Jest to najlepszy sposób, aby z tej organizacji przewozowej, jaką są polskie koleje państwowe, wydobyć maksimum korzyści. Czasem bowiem trzeba sięgać po niesłychane wysiłki wszystkich pracowników od.góry do dołu i tu prosiłbym, aby Panowie nie zapoznawali wysiłków ludzi, stojących na wyższych stanowiskach, na wyższych szczeblach hierarchji kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-15.37" who="#komentarz">(P. Diamand: Co do niektórych moglibyśmy się spierać.)</u>
          <u xml:id="u-15.38" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Ja myślę jednak, że znaleźlibyśmy bardzo wielu takich, dla których musimy być z pełnem uznaniem.</u>
          <u xml:id="u-15.39" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Ze taki wysiłek musi być doprowadzony do niezwykłych granic, to wykazuje się w eksporcie węgla, o którym Panowie mówili tak obszernie z różnych stron. W miesiącu maju r. b. przez porty Gdańsk i Gdynię wywieźliśmy 653.000 ton wówczas, gdy wydawało się, że możność przewozu kolejowego t. z w. przelotność szlaków ku morzu w r. 1928 dosięgnie zaledwie pół miljona ton miesięcznie.</u>
          <u xml:id="u-15.40" who="#MinisterKomunikacjipRomocki">Takich wypadków wyjątkowego napięcia pracy można przytoczyć bardzo wiele, a chciałem tu poruszyć sprawę maksymalnej wydajności, maksymalnych wysiłków naszych kolejarzy na naszych kolejach, rozumieją, że na wypadek wojny oni tworzą największą pomoc armji, kiedy ten wysiłek musi być niemal bezgraniczny.</u>
          <u xml:id="u-15.41" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WicemarszałekDąbski">Głos ma p. Byrka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PByrka">Wysoki Sejmie! Dlatego tylko pozwoliłem sobie poprosić o głos, ażeby wyjaśnić pytanie, czy to jest sprawozdanie referenta, czy też to jest sprawozdanie Komisji Budżetowej. Z różnych stron bowiem w formie przerywania mówcom dawały się słyszeć głosy: przecież to jest podpisane przez przewodniczącego komisji. P. pos. Sobolewski nawet bardzo ostro użył sobie, krytykując to przedłożenie Komisji Budżetowej, wprawdzie nie wprost, ale pośrednio apostrofując mnie także…</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#komentarz">(P. Sobolewski: Ależ nie, Panie Prezesie.)</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PByrka">...który jestem na tem sprawozdaniu podpisany.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#komentarz">(P. Sobolewski: Pan się myli. Głos: Pan Sobolewski znów się cofa. Głos: Coś niedobrze, Jedynka rozpada się.)</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PByrka">Panie Kolego, to jest rzecz, żeby tak powiedzieć, odczucia. Jeżeli na mnie zrobiło to takie wrażenie, że mnie się tutaj atakuje, jako tego, który jest podpisany na tem sprawozdaniu, to to jest moja rzecz i ja z tego powodu tym Panom, którzy są nowymi w Sejmie, chciałbym przedstawić zwłaszcza technikę postępowania ze sprawozdaniami Komisji tak Budżetowej, jak i każdej innej.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PByrka">Otóż pierwszą osobą w sporządzaniu takiego sprawozdania jest referent, podpis przewodniczącego komisji naprawdę w gruncie rzeczy staje się więcej formalnym, gdyż przewodniczącemu komisji nie przysługuje prawo żadnej cenzury w stosunku do referenta, który ma przedstawić uchwałę i stanowisko komisji. Ja jestem bardzo ciekawy, coby którykolwiek z Panów zrobił, gdybym mu zaczął skreślać całe ustępy, i powiedział: to jest niesłuszne co Pan pisze, bo komisja jest jednak innego zapatrywania. Wtedy na nowo musielibyśmy powoływać komisję, aby rozstrzygała spór między referentem a przewodniczącym.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PByrka">Muszę jednak jeszcze następującą rzecz dodać. P. Kaczanowski został jako referent na komisji kilkakrotnie przegłosowany w niektórych sprawach i oświadczył na komisji lojalnie, że ma zamiar złożyć referat, gdyby i w trzeciem czytaniu jego wnioski zostały odrzucone. Wówczas ja sam, widząc, że inaczej, sprawozdania w ogóle się nie zrobi, poprosiłem p. Kaczanowskiego, aby referat zatrzymał. Tak samo poprosiłem wszystkich Panów, których wnioski może w całości nie przeszły, aby referatu nie składali, bo toby opóźniło opracowanie sprawozdań, przy czem dodałem, że od każdego z referentów należy spodziewać się tyle lojalności w stosunku do komisji, że granic dozwolonych nie przekroczą i będą wiedzieli, co im jest wolno powiedzieć, a czego im powiedzieć nie wolno. Nie znaczy to jednak — tak powiedziałem wówczas na komisji i wszyscy Panowie to zaaprobowali — że referent ma przestać być człowiekiem, lub że ma być człowiekiem bez zdania i bez charakteru, a napisać bezwzględnie tylko to, co powiedziała komisja. Jest więc znowu rzeczą odczucia każdego, gdzie jest ta granica, do której mu wolno iść i dlatego przypuszczam, że także prawo krytyki mnie, jako przewodniczącemu nie przysługuje, bo to jest rzecz własna referenta.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PByrka">Na jedną jednak sprawę chcę zwrócić uwagę, która, wedle mego osobistego przynajmniej przekonania, może niezupełnie została oświetlona, mianowicie sprawę podkładów kolejowych. Otóż, ponieważ nie ma przewodniczącego tej podkomisji, muszę skonstatować, że ta podkomisja znalazła tę sprawę w zupełnym porządku...</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#komentarz">(P. Kaczanowski: O ile chodzi o Ministerstwo.)</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#PByrka">...jak to pan referent na stronicy 11 konstatuje. Czynność tej podkomisji została skończoną w tym momencie kiedy Komisja Budżetowa ukończyła swoje czynności i ona dalej nie może istnieć i szukać w innych resortach tej sprawy nie może bez upoważnienia Wysokiej Izby.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#PByrka">Uważam, że tych kilka słów winienem dla wyjaśnienia i wyświetlenia więcej formalnej, technicznej strony sprawozdań, ponieważ Panowie będą może mieli zarzuty i co do innych sprawozdań, których nie cenzurowałem, bo uważam że w Polsce pisze się dużo więcej interesujących rzeczy, niż to, co jest w tych sprawozdaniach i dlatego przewodniczący nie może ich tak dokładnie kontrolować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WicemarszałekDąbski">Głos ma p. Kaczanowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PKaczanowski">Proszę Szanownych Panów! Składając Wysokiemu Sejmowi sprawozdanie z obrad Komisji Budżetowej, naprawdę nie przypuszczałem, że sprawozdanie to wywoła tyle polemicznego temperamentu i tyle polemicznych zadrażnień. Każdy poseł, choćby nie z mego stronnictwa, gdyby raz jeszcze przestudjowal zupełnie spokojnie w sprawozdaniu to, co napisałem, zgodzić się musi ze mną na jedno, że sprawozdanie to obraca się w granicach zupełnie rzeczowego omawiania gospodarki kolejowej wyłuszcza wszystko, co w tej gospodarce jest dodatnie i to, co należy uważać za stronę ujemną. Trzeba być naprawdę specjalnie psychicznie nastawionym, ażeby referat, utrzymany w tonie tak spokojnym, obierać sobie za przedmiot jakichś specjalnych ataków, które mnie zresztą tak bardzo nie bolą.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PKaczanowski">Stwierdziłem na samym początku, że w tym specjalnie roku Komisja Budżetowa nie miała możności zająć się wszystkimi działami gospodarki kolejowej. Co z tego wynikło? Mieliśmy półtora dnia do przedyskutowania całego preliminarza Ministerstwa Komunikacji i w ciągu tego czasu zabierało głos kilku mówców. Ostatecznie stało się tak, że w imieniu komisji ogólne poglądy na całokształt gospodarki kolejowej musi wyrażać referent, który zresztą w ogóle w takich wypadkach jest uprawniony do wyrażania także swoich poglądów. Przecież trudno, żebym po to wszystko co o gospodarce kolejowej uważam za stosowne powiedzieć, zgłaszał się do komisji i żądał jej aprobaty, ewentualnie bym swe poglądy odrębne zgłaszał na plenum Sejmu jako osobne votum.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#komentarz">(P. Diamond: Kto Pana wybrał referentem?)</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PKaczanowski">Komisja. Dlatego z góry zaznaczam, że referat swój dzielę na dwie części: w jednej części lojalnie referuję przebieg dyskusji komisyjnej, w drugiej Części wypowiadam swoje zapatrywania na to, jak jest prowadzona gospodarka na kolei. Tyle pod względem formalnym. I zdaje się, że pod tym względem i w myśl tego, co powiedział p. prezes Byrka, wszystko jest w porządku.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PKaczanowski">A teraz druga rzecz, przeciwko której muszę się kategorycznie zastrzec. Powiedział p. pos. Sobolewski, że. moje sprawozdanie i jego ton cały, utrzymane są na tym jakoby poziomie, który pracowników zniechęca, nie wiem czy dobrze zrozumiałem, ale takie miałem wrażenie...</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#komentarz">(Głos: Tak, tak było powiedziane.)</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#PKaczanowski">...iż p. pos. Sobolewski twierdzi, że sprawozdanie moje jakoby zniechęcało pracowników kolejowych do pracy dla Państwa i dla kolei. Czyli jednem słowem z mego sprawozdania zrobiono jak gdyby jakiś atak na pracowników kolejowych, na wszystkich, od najniższego do najwyższego, razem z Ministerstwem. Otóż w odpowiedzi na ten zarzut przytoczę tylko dwa krótkie ustępy na str. 11 i str. 15, które najlepiej wykażą o ile zarzut powyższy jest prawdziwy. Na str. 11, mówiąc o służebnościach, jakie ciążą na P. K. P. i pochłaniają olbrzymią część dochodów z kolejnictwa, powiadam: „najwyższy czas, by uwolniono kolejnictwo polskie od ciężkiego haraczu, jakim na rzecz przedsiębiorców prywatnych obarczone ono zostało w tej akurat sytuacji, gdy wśród mozolnych wysiłków i ofiarnej a licho wynagradzanej pracy wszystkich swych pracowników od najniższego do najwyższego — dźwigało się z powojennej ruiny”. W innym zaś ustępie, na str. 15 powiadam tak: „A przecież cały, przez nas w poprzednich ustępach przedstawiony, tak dla kraju pocieszający rozwój ruchu kolejowego, zawdzięcza kraj tylko pracowitości i sumienności ogółu kolejarzy, przy czem podkreślić należy, iż twierdzenie, jakoby pracowników na P. K. P. było za dużo, nie odpowiada rzeczywistości”.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#PKaczanowski">A. więc! Albo p. Poseł nie czytał sprawozdania...</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#komentarz">(Głos: Napewno!)</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#PKaczanowski">...albo jego sąd jest wynikiem tego — proszę darować mi wyrażenie — tego wręcz patologicznego nastawienia Waszego (zwracając się w stronę ław B. B.) wobec wszystkiego, co wychodzi w Sejmie z innej, a nie Waszej strony.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#komentarz">(Głosy: Brawo.)</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#PKaczanowski">Rozumiem, że rzeczą referenta jest utrzymać się na poziomie jakiegoś spokoju, jakiejś równowagi, ale ja mam też nerwy. A wobec twierdzeń p. pos. Sobolewskiego, sprzecznych z rzeczywistością trudno, by nie rodziło się podejrzenie o chęć nakręcania faktów i przeinaczania prawdy. Przypuszczam jednak, że ze. strony p. posła był to tylko lapsus.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#komentarz">(Głos: O nie!)</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#PKaczanowski">Przypuszczam, że to jest lapsus. To jest jedna rzecz.</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#PKaczanowski">Teraz druga. Proszę Panów! P. Sobolewski twierdzi, iż referat mój idzie jakoby po płaszczyźnie jakichś specjalnych oskarżeń przeciw Ministerstwu Komunikacji, zwłaszcza w kwestji naprawy taboru, dostaw i t. d.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#PKaczanowski">Przecież mówiłem w ogóle o rzeczach, które w naprawie taboru i dostawach kolejowych uważam za niewłaściwe, a mówiłem to wszystko z zastrzeżeniem bardzo wyraźnem, że swych uwag nie formułuję jako jakichś specjalnych osobistych zarzutów, czy to przeciw Ministrowi, czy w ogóle przeciw Ministerstwu Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#komentarz">(Głos na ławach B. B.: Ja też nie odnosiłem mego zarzutu do tego, co Pan mówił, tylko do tego co Pan napisał.)</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#PKaczanowski">Będę o tem mówił. Przecież podkreśliłem, że nie rozporządzam materjałami, któreby mi w tym krótkim czasie pozwoliły na ścisłe sformułowanie jakichś zarzutów. Dlatego od tych zarzutów wstrzymać się muszę. Nie mniej stwierdzam, że to co się dzieje, jest anormalne, i że to naraża skarb kolejowy na straty.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#PKaczanowski">Możecie Panowie przytaczać — nie bez racji — że np. do kosztów naprawy głównej parowozów stocznia gdańska wlicza różne elementy, których kolej nie bierze pod uwagę. Dlatego też powiedziałem, że od oceny rzetelności kalkulacji, czy w stoczni gdańskiej, czy w ogóle w fabrykach prywatnych, wolę się w tej chwili wstrzymać. Ale nawet gdybym przypuścił, że kalkulacja w fabrykach prywatnych jest rzetelna, jednak muszę stwierdzić, że jest ona o parę set procent wyższa od kosztów w warsztatach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#PKaczanowski">Dlatego zapytuję, jaka w ogóle ekonomja zmusza nas do tego, aby rezygnować z naprawy we własnych warsztatach, a oddawać do warsztatów prywatnych?</u>
          <u xml:id="u-19.20" who="#komentarz">(P. Hołyński: To jest inna kwestja.)</u>
          <u xml:id="u-19.21" who="#PKaczanowski">Możemy tu wejść w dziedzinę w ogóle gospodarczą, w kwestję popierania przemysłu krajowego, do czego prowadzą różne drogi. Ja jednak stoję na stanowisku tylko samego przedsiębiorstwa kolejowego i stwierdzam, że przedsiębiorstwo P. K. P. na naprawie taboru w fabrykach prywatnych ponosi duże a zbyteczne straty.</u>
          <u xml:id="u-19.22" who="#PKaczanowski">Zaatakowano mnie za to, że rzuciłem zdanie takie: „ile tam w zakładaniu tych fabryk, specjalnie dla dostaw kolejowych, jest rzetelnej troski o rozwój przemysłu krajowego, a ile spekulacyjnego grynderstwa, trudno określić”.</u>
          <u xml:id="u-19.23" who="#PKaczanowski">Gdybym chciał w tej chwili być szczerym i gdybym wobec tej kwestji był nastawiony pod specjalnym kątem widzenia, tobym powiedział — mówię to właśnie dlatego, że Panowie mnie do tego sprowokowaliście — że tu się rzeczywiście uprawia to grynderstwo.</u>
          <u xml:id="u-19.24" who="#komentarz">(P. Sobolewski: P. Bartel twierdził co innego.)</u>
          <u xml:id="u-19.25" who="#PKaczanowski">Mówiąc o tem grynderstwie, nie formułuję jakiegoś zarzutu pod adresem tego specjalnie Rządu. Te sprawy grynderskie były uprawiane w r. 1920 i 1921. „Wagon” np. powstał z subwencji specjalnie państwowych. Były dawane pożyczki procentowe, bezprocentowe, były dawane marko we kredyty nie waloryzowane, a oprócz tego były czerpane kredyty z P. K. K. P. Następnie warszawska tudzież chrzanowska fabryka budowy parowozów również zostały w ten sposób zawiązane.</u>
          <u xml:id="u-19.26" who="#PKaczanowski">I nie sądzę, że akurat pp. posłowie z klubu Jedynki mają taki nadzwyczajny ideowy obowiązek, żeby tych rzeczy bronić! Były to przecież historję z przed przewrotu majowego. To były historję, o których cały kraj bardzo dużo mówił! Więc nie ma o co kopji kruszyć, panie pośle Sobolewski! Występując w obronie tych fabryk, wyskoczył Pan naprawdę ze swojej roli jako mówcy stronnictwa, popierającego obecny Rząd „naprawy”. Mnie zupełnie nie obchodzi polityczne zabarwienie tych wszystkich spraw. Ja mówię z najzupełniej rzeczowego stanowiska i podkreślam, że to było grynderstwo uprawiane na koszt odbudowującego się kolejnictwa i niezasobnego Skarbu Państwa. Dawano zaliczki na dostawy, wtedy, gdy mury farbyk, które miały dostawy te uskuteczniać, nie były jeszcze pod dach podciągnięte. Temi sprawami zajmowała się Najwyższa Izba Kontroli, ale ich nie dokończyła. Te sprawy nadawały się do tego, ażeby się niemi zajęła nadzwyczajna komisja do walki z nadużyciami.</u>
          <u xml:id="u-19.27" who="#PKaczanowski">Cóż ja jako referent, miałem w tej kwestji powiedzieć? Czy milczeć? Nie! Stwierdziłem więc, że coś jest nie w porządku w tej gospodarce kolejowej. Stwierdziłem, że skarb kolejowy — p. Minister Komunikacji uważa ten termin za nieodpowiedni — ja ciągle mówię o skarbie kolejowym — że dochody, które mają płynąć z eksploatacji kolei, są obarczone takiemi haraczami, których prawność jest bardzo wątpliwa.</u>
          <u xml:id="u-19.28" who="#PKaczanowski">Co do kwestji dostawy podkładów kolejowych, to naprawdę, nie rozumiem, po co się tak angażować w obronie tego, że tak powiem, mętnego interesu. Przecież ani na chwilę nie przypuszczam...</u>
          <u xml:id="u-19.29" who="#komentarz">(Głos: Musiał być jakiś interes.)</u>
          <u xml:id="u-19.30" who="#PKaczanowski">...nie przypuszczam, ażeby ten, kto tak pochopnie wystąpił do walki w obronie tego interesu — miał w tem jakiś interes osobisty. Tylko w całej tej obronie widzę to nastawienie, o którem poprzednio mówiłem, żeby bić w każde słowo krytyki, jakie zostało wypowiedziane. A ja oświadczam, że kwestja dostawy podkładów kolejowych, to jest tylko jeden z rozdziałów bardzo mętnych gospodarki kolejowej, gospodarki, która tak wżarła się w organizm, że na miejscu ministra trzeba człowieka o bardzo wielkiej sile, żeby to wreszcie potrafił wykorzenić.</u>
          <u xml:id="u-19.31" who="#komentarz">(P. Sobolewski: To, co Pan mówił, jest krzywdzące dla Ministerstwa.)</u>
          <u xml:id="u-19.32" who="#PKaczanowski">Stwierdzam i stwierdzałem, że Ministerstwo Komunikacji zrobiło wszystko, co leżało w jego siłach, i dlatego też ja w swoim referacie nawet podaję usprawiedliwienie Ministerstwa Komunikacji. W rzeczowem i bezstronnem traktowaniu całej kwestji poszedłem tak daleko, że kiedy zaatakowano nie samą istotę gospodarki cieplnej, ale kiedy na Komisji odezwały się o tej gospodarce głosy krytyczne, zażądałem od Ministerstwa Komunikacji wyjaśnienia i w streszczeniu bardzo wyczerpującem wyjaśnienie to w sprawozdaniu zamieściłem.</u>
          <u xml:id="u-19.33" who="#PKaczanowski">Ale, proszę Panów, są wpływy silniejsze czasem od Ministra. Niestety, jeszcze parę ładnych lat będzie musiała Polska z temi rzeczami się porać. Bo my mamy takie wypadki, że czasem jakiś referent, jakiś dygnitarz jakiegoś działu potrafi nawet poza plecami Ministra dużo rzeczy zrobić. To są historję, o których kiedyś będzie można pomówić szczegółowiej! Powtarzam więc, że dzieją się rzeczy niewłaściwe, że dzieją się rzeczy nienaturalne.</u>
          <u xml:id="u-19.34" who="#komentarz">(Głos: Pawłowicz.)</u>
          <u xml:id="u-19.35" who="#PKaczanowski">Nie tylko pod względem dostaw, pod względem naprawy taboru, ale i pod innym względem, np. kwestja „Orbisu” i najrozmaitszych innych rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-19.36" who="#komentarz">(Głos z ław P. P. S.: Pawłowicz!)</u>
          <u xml:id="u-19.37" who="#PKaczanowski">Właśnie do tego przechodzę.</u>
          <u xml:id="u-19.38" who="#PKaczanowski">Jest dział zasobów. P. Minister mówił o tym dziale, że wszystko w nim jest w porządku. Jak to? a afera pana Pawłowicza we Lwowie, aresztowanego za nadużycia, popełniane przy dostawach właśnie do działu zasobów? Na kogo po nim kolej przyjdzie, nie wiem, tylko wiem, że kosztowało niezmiernie wiele trudów i wysiłków, żeby wreszcie pan Pawłowicz dostał się tam, gdzie jest jego miejsce.</u>
          <u xml:id="u-19.39" who="#PKaczanowski">Co przy tem wylezie, też nie wiadomo. Ale ja tych rzeczy nie poruszałem, bo naprawdę są czasem pewne historję, o których człowiekowi aż przykro po prostu mówić, zwłaszcza gdy się pragnie, aby kolejnictwo w oczach całego kraju cieszyło się jak najlepszą opinją.</u>
          <u xml:id="u-19.40" who="#komentarz">(P. Sobolewski: Pan kolejnictwu skrzydła te podcina.)</u>
          <u xml:id="u-19.41" who="#PKaczanowski">Skrzydła kolejnictwu podcinają ci, którzy bronią nadużyć, nie ci, którzy te nadużycia wytykają.</u>
          <u xml:id="u-19.42" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-19.43" who="#PKaczanowski">To, co mówiłem w odpowiedzi na polemikę p. posła Sobolewskiego, mniej więcej pokrywa się z tem, cobym chciał odpowiedzieć p. Ministrowi Romockiemu. Jeżeli p. Minister Romocki powiada, że w porównywaniu kosztów naprawy taboru w fabrykach naszych z kosztami w fabrykach prywatnych popełniłem błąd, bo biorę tylko cyfry surowe, to stwierdzam, iż tego błędu nie ma. Bo gdybym przy obliczeniu kosztów naprawy parowozów w warsztatach naszych, do kosztów 29.000 zł. za naprawę jednego parowozu doliczył jeszcze amortyzację i różne inne rzeczy, tobym musiał te koszta odciągnąć od ogólnych wydatków eksploatacyjnych, bo to tam jest pokryte, liczyłbym więc i kalkulowałbym podwójnie.</u>
          <u xml:id="u-19.44" who="#komentarz">(P. Hołyński przerywa.)</u>
          <u xml:id="u-19.45" who="#PKaczanowski">Jeżeli zatem biorę tę cyfrę, która jest tylko wypadkową 29 i 115, to mam wrażenie, że rozumuję zupełnie w porządku. A jeżeli powiadam, że tyle a tyle kosztuje drożej, to przedstawiam rzecz w świetle właściwem. Ale gdyby to nawet nie kosztowało tyle, gdybym nawet, przyjmując...</u>
          <u xml:id="u-19.46" who="#komentarz">(P. Kuryłowicz: Warsztaty nasze są zdolne wykonać te wszystkie naprawy, jakie dziś fabryki prywatne robią, a zatem dopłacamy.)</u>
          <u xml:id="u-19.47" who="#PKaczanowski">...gdybym nawet, uwzględniając stanowisko oponentów, chciał tę różnicę zmniejszyć, to i tak stwierdzić muszę, że różnica ta jest bardzo wysoka, że liczy się w setki procentów. I niechby ta różnica nie wynosiła 22 milj. w jednym roku, niech wyniesie 15 miljonów, niech wyniesie nawet tylko 10 miljonów, — jakkolwiek moje cyfry są najzupełniej ścisłe, — ale jednak nikt nigdy nie potrafi wytłomaczyć mi tej polityki, która zupełnie usuwa w cień warsztaty własne, a oddaje roboty warsztatom obcym i przez to niepotrzebnie zwiększa sobie wydatki.</u>
          <u xml:id="u-19.48" who="#PKaczanowski">Na dowód, do jakiego stopnia kolej jest niewolnikiem spekulantów prywatnych, przytoczę np. jedną rzecz charakterystyczną, o której w swojem sprawozdaniu wspominam, podkreślając również, że Ministerstwo Komunikacji czyni to, co może, tylko że jest bezsilne. Mamy złom do sprzedania. Część tego złomu jest sprzedawana w postaci użytkowej, a część idzie na stop. Do pewnego czasu kolej sprzedawała ten złom po cenach przez siebie wyznaczonych. Ale przy syndykacie hutniczym powstał niedawno syndykat skupu złomu, i ten syndykat skupu złomu chce Ministerstwu Komunikacji narzucić takie ceny, jakie on podyktuje. Ponieważ Ministerstwo na te ceny zgodzić się nie może, syndykat skupu złomu tę część złomu, którą brał od kolei, sprowadza z zagranicy.</u>
          <u xml:id="u-19.49" who="#komentarz">(Głos: I płaci dwa razy tyle.)</u>
          <u xml:id="u-19.50" who="#PKaczanowski">Płaci więcej i pogarsza bilans handlowy. Ministerstwo Komunikacji zwracało się w tej sprawie o pomoc do Ministerstwa Przemysłu i Handlu i, jak stwierdza samo Ministerstwo, pomocy tej nie otrzymało. I oto znowu jeden rozdział, znowu jeden odcinek gospodarki kolejowej. Gdy szło o podkłady, wtedy eksporterzy, którzy przez rabunkowy wywóz surowca wywołali drożyznę podkładów, otrzymali około 10 milj. zł. refakcji jako premję eksportową. Stwierdzam, że w cyfrach p. Ministra Romockiego jest jakaś omyłka, bo refakcje za 5 kwartałów zacytowane przeze mnie wynosiły blisko 20 miljonów, z czego lwią część wzięli spekulanci drzewni. Czyli że budowało tu się czynny bilans handlowy w ten sposób, że się popierało rabunkowy wywóz drzewa z późniejszą szkodą dla własnego Skarbu, nie mówiąc już o szkodach wyrządzonych konsumentowi. Natomiast przy skupie złomu już się tego bilansu handlowego nie „poprawia”, już go się nie buduje i nic się nie robi, gdy spekulanci ten bilans handlowy psują, bo sprowadzają z zagranicy złom i wnoszą do bilansu handlowego minus, byle tylko steroryzować kolej!</u>
          <u xml:id="u-19.51" who="#PKaczanowski">I takich rzeczy mieliśmy bardzo dużo.</u>
          <u xml:id="u-19.52" who="#PKaczanowski">Jeżeli p. Minister twierdzi, że moje obliczenia różnic, jakie zachodzą między naszemi własnemi kosztami przewozu węgla, a nadzwyczajnemi ulgami dla przemysłu węglowego, są o tyle nieścisłe, że wysokość naszego własnego kosztu należy od gęstości przewozu i dalej, jeżeli p. Minister powiada, że przewidywana gęstość przewozu na obecny okres budżetowy będzie wyższa aniżeli w okresie poprzednim, że zatem nasz własny koszt zmniejszy się, wobec czego powyższa różnica nie będzie tak jaskrawa, jeżeli w ten sposób p. Minister próbował osłabić moje rozumowanie, to z wielką radością przyjmuję to oświadczenie do wiadomości, zapytuję tylko:</u>
          <u xml:id="u-19.53" who="#PKaczanowski">Dlaczego wtedy, kiedy na komisji Budżetowej, mówiąc o stronie dochodowej przedsiębiorstwa P. K. P., proponowałem, by w dochodach pójść o kilkanaście miljonów wyżej ponad normę przez Rząd preliminowaną, dlaczego p. Wiceminister Czapski tak jakoś dziwnie zaciekle bronił się przeciwko moim propozycjom? Dlaczego przedstawiciel Ministerstwa Skarbu p. Grodyński twierdził, że referent, domagając się podwyższenia dochodów z przewozu, „naciąga” niejako stronę dochodową, aby ją dopasować do wydatków na pracowników? Z zadowoleniem stwierdzam, że p. Minister Romocki tutaj stanął po mojej stronie i przewiduje, że gęstość przewozu będzie w tym okresie budżetowym znacznie większa, niż w poprzednich okresach budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-19.54" who="#PKaczanowski">Radbym, aby wyciągnięto z tego odpowiednie konsekwencje, a te konsekwencje streszczają się w cyfrach następujących: Moje wyliczenia przewidywanego do chodu z przewozu osób, bagażu i towarów wyrażają się w cyfrze 1.279 miljonów, rządowe — 1189 miljonów, różnica wynosi 90 miljonów. Gdybym na przypuszczalną swoją omyłkę odrzucił 45 miljonów, licząc, że w 50% byłem optymistą, to przecież jeszcze pozostaje suma 45 miljonów, którąby naprawdę można — jeszcze raz to stwierdzam — załatwić bardzo dużo palących spraw pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-19.55" who="#PKaczanowski">Sejm zanadto przyzwyczaił się do tego, że sprawy pracownicze odsuwało się na szary koniec i wysuwanie ich uważało się za „demagogję” partyjno-polityczną. Ale, proszę Panów! Na szynach można oszczędzać jednak tylko do pewnych granic, bo jeżeli szyny będą z materjału złego, to pękną i będzie katastrofa: na wagonach, na parowozach, na podkładach kolejowych i t. d., można oszczędzać również tylko do pewnych granic. Ale oszczędzanie na „materjale” ludzkim ma też granice i przekroczenie tych granic wywołuje w różnych państwach różne wystąpienia, zarówno dla przedsiębiorstwa, jak i dla Państwa bardzo a bardzo niepożądane.</u>
          <u xml:id="u-19.56" who="#PKaczanowski">I jeżeli ja, jako referent, kwestję pracowniczą co prawda skromnie poruszam, to proszę tego nie uważać za jakiś, powiedzmy, sentyment czy jakiś moment polityczny, lecz, za wyraz rzetelnej troski o jutro naszego kolejnictwa, które to jutro, jeżeli sprawy pracownicze traktować będziemy po tej samej linji, co dotychczas, może się przedstawić w świetle bardzo a bardzo niepożądanem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WicemarszałekDąbski">Do głosu nikt się nie zgłosił. Wpłynął na piśmie wniosek p. Kapelińskiego. Proszę p. Sekretarza o odczytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#komentarz">(Czyta)</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#SekretarzpRóg">W grupie przedsiębiorstw, dziale 4, par. 2 poz. 2 rozchodów nadzwyczajnych zmniejszyć o sumę 3.800.000 zł. przeznaczoną na przeniesienie st. Wielka Wieś łącznie z budową szosy do tej stacji z Jastrzębiej Góry.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#SekretarzpRóg">Przechodzimy do budżetu Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#SekretarzpRóg">Głos ma jako sprawozdawca p. Pragier.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PPragier">Wysoki Sejmie! Sprawozdanie Komisji Budżetowej miałem zaszczyt przedłożyć na piśmie, dlatego ograniczę się do wypowiedzenia kilku tylko uwag natury ogólnej.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PPragier">Budżet Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej należy do najskromniejszych budżetów, jakie wchodzą w skład ogólnego preliminarza budżetowego. Wynosi on zaledwie 60 miljonów zł., a jeżeli policzyć, że w tej kwocie przewidziano w r. b. 25 miljonów zł., na dopłaty bezrobotnym, to rzeczywisty budżet administracji pracy w Polsce wedle preliminarza wynosi 35 miljonów zł., to znaczy mniej, niż przyrost wydatków w resorcie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Cyfra ta, będąca na szarym końcu preliminarza budżetowego, wynosi około 2,5% całego budżetu Państwa, a jeżeli odliczyć od tego zapomogi doraźne na bezrobotnych, to przekracza ona zaledwie bardzo nieznacznie 1 i 1/3%. Podnoszę z żalem i zazdrością, że w sąsiadujących z nami państwach, jak Niemcy i Czechosłowacja, procent wydatków na ochronę pracy przekracza niemal pięciokrotnie nasz procent wydatków. Zarówno w Niemczech, jak w Czechosłowacji wydatki na ochronę pracy wyniosły 8% budżetu państwa w. 1927 r. Jeżeli nawet przyjąć, że liczba robotników i osób gospodarczo niesamodzielnych w tych dwóch państwach jest większa, niż w Polsce, to jednak różnica ta nie jest tak znaczna, aby usprawiedliwiała tę nadmierną skromność w wydatkach na ochronę pracy w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PPragier">Budżet Ministerstwa Pracy jest tedy w wysokim stopniu niedostateczny. Jeżeli nie występujemy z wnioskami o znaczne podniesienie tego budżetu ani jako komisja, ani ja, jako wnioskodawca tej komisji, to dlatego, bo zdajemy sobie sprawę, że nie można nagle tych wydatków doprowadzać do wzrostu, tylko, że trzeba starać się systematycznie budować aparat administracji pracy, że wydatki te na gruncie systematycznej i organicznej rozbudowy tego działu zarządu Państwa muszą być dokonane.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PPragier">Działalność ustawodawcza ministerstwa w roku ubiegłym miała ten sam charakter, jak w kilku innych resortach, to znaczy, zdążała do uporządkowania istniejącego stanu prawnego. Wydano w tej mierze szereg korzystnych i słusznych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PPragier">Natomiast podnieść muszę z ubolewaniem, że Rząd nie skorzystał w okresie sprawozdawczym z pełnomocnictw, które posiadał, celem wprowadzenia w życie przepisów prawnych, normujących ubezpieczenie na starość. Przez długi czas, gdy domagaliśmy się wydania tych ustaw, słyszeliśmy od strony Rządu tłumaczenie, któremu nie można było odmówić słuszności, że ustawy te wymagają przygotowania, że nie mogą być robione nagle, że wymagaj ą żmudnych obliczeń i skonfrontowania ze stanem gospodarczym kraju, który nie jest pomyślny. W okresie sprawozdawczym — mogę to dziś powiedzieć w trybie przeszłym — mieliśmy do czynienia z wzrastającą konjunkturą gospodarczą. Rząd ma już za sobą dokonanie prac przygotowawczych w zakresie tych projektów ustaw, jednak nie zdołał doprowadzić do uzgodnienia opinji poszczególnych Ministerstw i inicjatywa Ministerstwa Pracy została faktem niedokonanym. Ustawy nie zostały wprowadzone w postaci dekretów Prezydenta Rzeczypospolitej i Stoimy dzisiaj w tem samem stadjum, w jakiem staliśmy kilka lat temu, że ubezpieczenia społeczne w Polsce, mają tę samą podstawę prawną, jaką zdołała im nadać klasa robotnicza w wielkim porywie entuzjazmu u początku istnienia Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PPragier">Co się tyczy poszczególnych ważniejszych pozycji budżetu, to podnieść trzeba, że w okresie bieżącym przewidziane jest zorganizowanie kilku sądów pracy w myśl ustawy, która została w tej mierze wydana i proszę o uchwalenie tych pozycji, albowiem one przyczynią się do wprowadzenia pewnego ładu i do działalności inspekcji pracy, nie mówiąc już o tym względzie materjalnym najważniejszym, że one w stosunkach między pracą a kapitałem moment zadrażnienia osobistego, moment setek i tysięcy nierozstrzygniętych zatargów, w znacznej mierze zdołają osłabić. Ministerstwo Pracy i Opieki Społecznej zamierza zorganizować w bieżącym okresie naukowy instytut pracy, który ma być instytucją badawczą, poświęconą narazie czystemu badaniu, ale nieoderwanemu od bezpośrednich zadań Ministerstwa, ma stworzyć te podstawy objektywnego poznania, które pozwolą Ministerstwu Pracy i Opieki Społecznej w przyszłych okresach jego działalności przedkładać wysokim izbom projekty ustaw, oparte na doświadczeniach uzyskanych nawet w drodze laboratoryjnej, a więc rozmiar poszczególnych żądań i zarządzeń z zakresu ochrony pracy będzie uzasadniony faktami naukowo, objektywnie stwierdzonemi, czemu tylko przyklasnąć można.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#PPragier">Podnosiłem na komisji i komisja stanęła całkowicie na tem stanowisku, że działalność wydawnicza Ministerstwa powinna być rozszerzona i wzmożona pod względem tempa. W szczególności sprawozdania inspekcji pracy — podnoszono to zgodnie na komisji — muszą być wydawane przynajmniej w końcu pierwszego kwartału roku następnego, w roku sprawozdawczym muszą one być gotowe, albowiem stanowią nie tylko materjał historyczny dla przyszłego dziejopisarza, ale ponadto narzędzie bieżącej gospodarczej polityki państwowej, które jest tem lepsze i cenniejsze, im świeższe fakty podaje.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#PPragier">Nadszedł już również czas wydawnictw przygotowawczych do przyszłego kodeksu pracy. Zapoczątkowano to wydawnictwo w formie publikacji obowiązujących ustaw, ale to oczywiście nie wystarcza i kodeks pracy musi być przygotowany tak, jak się przygotowuje wszystkie wielkie kodyfikacje t. zn. przez publikacje projektów i studjów poszczególnych dziedzin życia.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#PPragier">W dziedzinie Inspekcji Pracy, jak wiadomo Panom, obowiązuje już dekret Prezydenta Rzeczypospolitej zamiast dawnego dekretu; rozszerzył on nieco działalność inspektorów pracy. Nie mniej jednak Inspekcja Pracy pozostała do dnia dzisiejszego organem jeszcze — powiedzmy — niedorozwiniętym wskutek tej historji, którą ta inspekcja zasłużona przechodziła, mianowicie rozpoczęła się jej działalność w okresie, kiedy o sądach pracy i komisjach rozjemczych nie mogło być jeszcze mowy i wskutek tego inspektorowie pracy przejęli na siebie zakres zadań, który właściwie do inspekcji nie należał, t. j. załatwianie zatargów nie tylko zbiorowych, ale i jednostkowych, zastanawianie się nad warunkami umów i wiele podobnych spraw. W normalnie urządzonej Inspekcji Pracy główny dział powinna stanowić policja gospodarcza specjalnego charakteru, której zadaniem jest przestrzeganie, aby były wykonywane prawidłowo ustawy normujące wykonywanie pracy najemnej. Witam z wielką radością zapoczątkowanie organizacji sądów pracy, gdyż wreszcie pozwoli to Inspekcji Pracy na zajęcie się właściwemi zadaniami. To jest tem bardziej pilne i potrzebne, że w całem Państwie znajduje się w tej chwili 135 inspektorów i podinspektorów pracy, gdyby więc chcieli oni wizytować, jak przewiduje ustawa normująca ich działalność, wszystkie podlegające im zakłady, to wówczas jedna wizyta inspektora pracy przypadłaby na jeden zakład pracy mniej więcej co lat kilkanaście, nie częściej. W tych warunkach oczywiście o nadzorze skutecznym, czy w każdym warsztacie pracy przestrzegane są wszystkie przepisy, normujące wykonywanie pracy najemnej, nie może być mowy. Ta sprawa jest tem bardziej pilna i ważna, że inspektorowie pracy są urzędnikami na ogół biorąc w stopniu dość średnim. Pracując na prowincji, pobierają w dzisiejszych warunkach 300 do 400 złotych, a jednocześnie wymaga się od nich wysokich kwalifikacyj fachowych, doświadczenia w kierownictwie, albo przynajmniej pewnego obycia się z działem przemysłu, w którym są czynni, nie mówiąc już o wysokich kwalifikacjach osobistych, potrzebnych do zajmowania tak eksponowanego stanowiska. Dlatego to postawiłem wniosek, który był przyjęty na komisji i który proszę Wysoki Sejm, aby także raczył przyjąć, ażeby inspektorom pracy przyznać specjalne dodatki funkcyjne, któreby im umożliwiły skuteczniejsze wykonywanie ich praw, tem bardziej, jak powiadam, że nie jestem w możności przedłożenia wniosku o zwiększenie etatów inspektorów pracy, nie dlatego, żeby to nie było potrzebne, tylko dlatego, bo w tych warunkach, w jakich inspekcja pracy działa, niepodobna jest znaleźć kandydatów na to miejsce, godne do pozazdroszczenia tylko pod względem moralnego znaczenia inspekcji, ale bardzo trudne i bardzo ciężkie do wykonywania.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#PPragier">Co się tyczy ubezpieczeń, to tutaj istnieje pewna dwoistość administracji, mianowicie istnieje związek okręgowy Kas Chorych, który stanowi jak gdyby związek komunalny wyższego rzędu, sprawujący nadzór nad kasami, a nadto jeszcze istnieją w kraju obok Głównego Urzędu Ubezpieczeń trzy Okręgowe Urzędy Ubezpieczeń.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#PPragier">Ten stan rzeczy nie jest normalny. Ta dwoistość musi być zniesiona i świadome są tego wszystkie zainteresowane władze, natomiast wydaje się to wszystkim, a w tej liczbie także i mnie, w bieżącym okresie budżetowym niemożliwe, albowiem wiąże się ono z reorganizacją samych ubezpieczeń, związanych z tym niedokonanym projektem scalenia ubezpieczeń, ustawy o ubezpieczeniach na starość, i wprowadzeniem w następstwie tego na miejsce Kas Chorych zakładów terytorjalnych ubezpieczeń społecznych, do których potem będą dostosowane owe zreorganizowane urzędy. Zdając sobie sprawę z tego stanu rzeczy, nie proponujemy w bieżącym okresie reorganizacji.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#PPragier">Z radością podnieść muszę, że w debacie komisyjnej stronnictwa włościańskie, a w szczególności „Wyzwolenia,” ujawniły znaczne zrozumienie spraw' ubezpieczeń społecznych. Podczas gdy w dawniejszych czasach włościanie i przedstawiciele raczej z pewną zazdrością patrzyli na klasę robotniczą, że zdołała sobie wywalczyć tę zdobycz, jaką są ubezpieczenia społeczne, ale uważali, że rola włościaństwa polega w tej sprawie na takiem zazdrosnem spoglądaniu na cudzą zdobycz, to dzisiaj stronnictwo to zdobyło się na pogląd inny, mianowicie na to, że czas już pomyśleć o pójściu naprzód w tej mierze i na miejsce ubezpieczeń społecznych, które są w praktyce, ubezpieczeń klasy robotniczej, postawić ubezpieczenia ludowe, ubezpieczenia, które będą dotyczyły całej niezamożnej ludności pracującej na wsi i w mieście, a nie tylko pracy najemnej.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#komentarz">(Głos: Wieś tego nie żąda. Inny głos: Pańska wieś pewnie.)</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#PPragier">Oczywiście, urzeczywistnienie tej wielkiej myśli wymaga długiej pracy i długiego wysiłku. Ale jeżeli się zważy, ile ofiar i ile wielkich zdarzeń w świecie potrzeba było na to, aby zbudować w kulturalnych państwach Europy system ubezpieczeń społecznych dla klasy robotniczej, to mieć można nadzieję, że przyszłość przyniesie rozwiązanie tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#PPragier">Co się tyczy Urzędu Emigracyjnego, nie zgłaszam i na Komisji nie zgłoszono zmian budżetowych większego znaczenia. Natomiast poczyniono uwagi, dotyczące polityki emigracyjnej, których nie można pominąć.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#PPragier">Polska jest krajem, w którym rynek pracy wykazuje stale nadmierną podaż. W tych warunkach możliwe są teoretycznie tylko trzy rozwiązania. Albo się podniesie siłę nabywczą rynku wewnętrznego, i wtedy można znaleźć zatrudnienie dla wszystkich na miejscu i wtedy też można emigrację uznać w ogóle za zjawisko niepożądane, z którem potrzeba walczyć, albo Państwo znajdzie możność lokowania swojej produkcji tak, aby móc rozwinąć skutecznie w walce konkurencyjnej na całym świecie swoją ekspansję wywozową. Wtedy można także uważać emigrację za obojętną. Albo wreszcie, kiedy te dwa kierunki polityki gospodarczej państwa nie są możliwe, trzeba się znaleźć w tem położeniu przymusowem, w którem myśmy się niestety znaleźli, że Państwo musi oddzielnie wywozić surowiec, a osobno wywozić siłę roboczą. Jest to gospodarstwo oczywiście i z punktu widzenia bilansu handlowego, i z punktu widzenia popularyzacyjnego i narodowościowego, stan rzeczy najmniej korzystny, niemniej gospodarczo i społecznie jest on w Polsce dany, i na tym stanie rzeczy, jako na danym, trzeba budować naszą politykę emigracyjną.</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#PPragier">Tu nie ma mowy o emigracji, jako o zjawisku szkodliwem, bo ona jest zjawiskiem koniecznem, a trzeba tylko z tego zjawiska, wynikającego z nadmiaru siły roboczej w kraju, wysnuć odpowiednie wnioski dla pokierowania właściwie polityki emigracyjnej. Można prowadzić na tym gruncie, jak i w każdej innej dziedzinie polityki gospodarczej, t. zw. politykę aktywną, ale trzeba, ażeby ta polityka była rzeczywiście aktywną. Nie można się łudzić pozorami aktywności. Na komisji była opinja zgodna co do tego, że, niestety, nasza polityka emigracyjna ludzi się i to dość lekkomyślnie pozorami aktywności. Stan rzeczy jest taki, że tam, gdzie można emigrować, gdzie warunki dla imigracji są dobre, tam ta emigracja jest zazwyczaj ograniczona, albo nawet zamknięta. A kraje, do których imigracja jest otwarta, są zazwyczaj takim terenem, że emigrować tam nie warto z punktu widzenia interesów kraju emigracyjnego. Dlatego te wszystkie wyprawy po złote runo, te wszystkie codzienne odkrywania Ameryki Północnej, Środkowej, czy Południowej, te wszystkie ekspansywne ruchy, które w projekcie budżetowym zawierają podróż służbową aż do Australji, wydają się nieuzasadnione, natomiast trzeba skupić uwagę na właściwem pokierowaniu polityką emigracyjną tam, gdzie ona wykazuje naturalne tendencje rozwojowe, a doświadczenie w tej mierze istnieje.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#PPragier">Co się zaś tyczy emigracji stałej europejskiej, która ma tylko nazwę i pozór emigracji sezonowej, a w istocie przybiera coraz bardziej stały charakter, to wypowiedziano na komisji zastrzeżenia przeciw ujawniającym się planom kolonizowania Francji, Ten plan wydaje się nieco groteskowym, bo niby Francja jest krajem, w którym gospodarka rolna jest bardzo odmienna od polskiej, w którym warunki gleby i obyczaje ludności są tego rodzaju, że nie ma dużo danych do tego, ażeby chłop emigrujący do Francji otrzymał tam odpowiedni obszar dobrej ziemi, przypominającej ziemię polską. I wskutek tego nie można na serjo myśleć o tem, że Polska ma kolonizować Francję. Mogą się zdarzyć nieraz wypadki, że jak emigrant jest przedsiębiorczy, to sobie zbierze trochę kapitałów, osiedli się we Francji i tam na miejscu pozostanie. Ale to nie jest nieszczęście, to jest normalny objaw, to jest asymilacja, pozostawanie pewnych jednostek w kraju emigracyjnym. To się często zdarza. Tak samo się może zdarzyć, że emigrant kupi sobie sklepik, albo domek, ale gdyby polityka emigracyjna chciała się dopatrywać w tem, że ludność polska chciałaby wykupywać sklepiki we Francji przez emigrowanie z Polski, toby było uważane za groteskę. Tak samo za groteskę należy poczytywać owe rozdymanie faktów sporadycznych, choćby one nawet na dwóch czy trzech folwarkach się zdarzyły, do dostojeństwa jakiejś linji polityki emigracyjnej Polski we Francji.</u>
          <u xml:id="u-22.18" who="#PPragier">Nie dość zwrócono uwagę na zjawisko, że w świetle rozwoju cyfr na świadczenia socjalne w budżecie Ministerstwa Pracy, jak gdyby w charakterze zjawiska ubocznego, okazało się całkowite bankructwo obowiązującej ustawy o zabezpieczeniu na wypadek bezrobocia, albowiem cyfry, które miałem możność pokazać na Komisji Budżetowej i któremi rozporządzam w tej chwili, cyfry oczywiście urzędowe, wskazują, że zaledwie około 1/4, a nieraz 1/3 korzysta z dobrodziejstw tej ustawy, a pozostałe 2/3 bezrobotnych są tych dobrodziejstw pozbawione.</u>
          <u xml:id="u-22.19" who="#PPragier">Tak np. w roku bieżącym, w pierwszym kwartale bezrobocie wynosiło w styczniu 177.000, w lutym — 180.000, a w marcu — 174.000, a na tę cyfrę z akcji ustawowej tak zwanej, to znaczy na mocy prawa przysługującego z ustawy, w styczniu korzystało 49.000 bezrobotnych, w lutym — 55.000, a w marcu — 52.000, to znaczy mniej niż 1/3 wszystkich bezrobotnych. Ponieważ pozostałej reszty nie można było pozostawić bez pomocy, przeto znajdowano na to środki tylko w postaci doraźnej akcji zapomogowej. Czyli Ministerstwo Pracy musi mieć w swojem rozporządzeniu pewną sumę budżetową, która w zeszłym roku wynosiła 34 miljony, i z niej udzielać zapomogi tym bezrobotnym, którzy nie mieli do niej prawa z tytułu ustawy, tylko faktyczne prawo z tytułu bezrobocia. Oczywiście, można stanąć na stanowisku, że zapomogi dla bezrobotnych są zjawiskiem społecznem niepożądanem, że jest bardziej pożądane tak rozwinąć życie gospodarcze, ażeby tego bezrobocia nie było, ale skoro tego dobrego stanu rzeczy nie osiągnięto, nie tylko w Polsce, ale w całej powojennej Europie, nawet w tych krajach, w których nasilenie środkami obiegowemi jest kilkakrotnie wyższe, niż u nas, to niepodobna przypuszczać, ażeby klęska bezrobocia była zjawiskiem, które z roku na rok przeminie.</u>
          <u xml:id="u-22.20" who="#PPragier">Dlatego Ministerstwo Pracy widzi się zmuszone i w tym roku przewidzieć tutaj kwotę 25 miljonów na zapomogi dla bezrobotnych. Ministerstwo Pracy pomniejszyło kwotę w stosunku do zeszłorocznej o 9 miljonów, wychodząc z optymistycznego założenia, że bezrobocie będzie mniejsze. Ja osobiście tych przypuszczeń nie podzielam i postawiłem wniosek o przywrócenie kwoty zeszłorocznej. Wniosek ten nie uzyskał większości i będzie jako wniosek mniejszości przedłożony. Komisja proponuje tę pozycję, jaką wnosi Rząd, to jest 25 miljonów zł. Te 9 miljonów, to jest cyfra, o którą zwiększono budżet administracji Ministerstwa Pracy. Innemi słowy, Ministerstwu temu dozwolone było rozwinięcie swoich agend administracyjnych tylko kosztem tych 9 miljonów, o które uszczuplono pozycję zapomóg dla bezrobotnych. To jest znamię, jak bardzo małą wagę przywiązuje się do administracji pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WicemarszałekDąbski">Głos ma p. Gustaw Zieliński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PGZieliński">Wysoka Izbo! Budżet Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej został przychylnie potraktowany w Komisji Budżetowej. Zdaniem mojem, jest to wynikiem tej owocnej i intensywnej działalności, jaką Ministerstwo Pracy w ostatnim okresie przejawia. Taka intensywna i owocna działalność jednocześnie w sposób niezmiernie poważny podniosła znaczenie i rolę w państwie Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PGZieliński">W krótkiem przemówieniu nie mam możności zanalizowania całokształtu działalności Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej. Pragnę jedynie zatrzymać się na tych momentach tej działalności, które w moje na przekonaniu najbardziej może na uwagę zasługują.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PGZieliński">Zdaniem mojem, wielką zasługą Ministerstwa jest, że potrafiło okres ustawodawczych uprawnień p. Prezydenta. Rzeczypospolitej wyzyskać w sposób możliwie najszerszy i najwłaściwszy. W okresie tym w sposób poważny polepszono położenie szerokich warstw pracowników. Wspomnę tu tylko o szeregu rozporządzeń z zakresu hygjeny i bezpieczeństwa pracy, z zakresu rozporządzeń pracy i rozporządzenie o ubezpieczeniu pracowników umysłowych. Do tego rozporządzenia przywiązujemy specjalną wagę, ze względu na to, że nareszcie w h. zaborze rosyjskim szerokie warstwy pracowników mają zabezpieczony byt na starość i względnie na wypadek niezdolności do pracy.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PGZieliński">Zgadzam się tutaj z przedmówcą moim, p. referentem Pragierem, że wielką luką w ustawodawstwie socjalnem jest w tej chwili brak ustawy o zabezpieczeniu robotników na starość. Zdaniem naszem ustawa i ubezpieczenie to musi objąć tak pracowników przemysłowych, jak robotników rolnych. Przedstawiciel Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej na Komisji Ochrony Pracy złożył oświadczenie, że projekt ustawy odnośnej jest gotowy, i że sprawa ta obecnie jest przedmiotem uzgadniać w Rządzie. Znając działalność Ministerstwa, wierzymy, że sprawa ta zostanie w sposób szybki i pozytywny załatwiona.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PGZieliński">Ministerstwo Pracy i Opieki Społecznej w ostatnim okresie wstąpiło na właściwą drogę, powołując do współpracy w dziedzinie ustawodawczej czynniki społeczne. Mówię tu o powołaniu do życia z jednej strony rady ubezpieczeń społecznych i rady ochrony pracy, a z drugiej strony drogą zwracania się do związków zawodowych i zasięgania opinji tych związków co do opracowywanych w Ministerstwie ustaw. Życzyć sobie należy, aby inne ministerstwa poszły tą samą drogą.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#PGZieliński">Dodatnim również faktem jest powołanie przy Generalnej Inspekcji Pracy referatu opieki nad pracą kobiet i małoletnich. Pan Minister Pracy oświadczył nam na posiedzeniu komisji, że Ministerstwo przystąpiło do opracowania zasad scalenia ubezpieczeń społecznych. Do zagadnienia tego przywiązujemy wielką wagę nie tylko ze względów na zmniejszenie tą drogą kosztów administracyjnych, a przez to wkładek ubezpieczeniowych, ale zwłaszcza dlatego, że załatwienie sprawy ułatwi Ministerstwu przeprowadzanie nadzoru nad instytucjami ubezpieczeniowemu Doceniamy to ogromne dobrodziejstwo, jakie daję istnienie Kas Chorych szerokim warstwom pracującym.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#PGZieliński">Należy jednak przypomnieć sobie, że instytucja ta pierwotnie otaczana była wielką niepopularnością. Niepopularność ta, zdaniem naszem, wynikała z chaosu i pośpiechu organizacyjnego, który był rzeczą zupełnie zrozumiałą i normalną w okresie tworzenia tych instytucji. W wyniku tego chaosu i pośpiechu organizacyjnego sprawy ubezpieczonych nie zawsze były w sposób właściwy załatwiane. Poza tem trzeba zwrócić uwagę na to, że w okresie ówczesnym koszty administracyjne były nadmierne w stosunku do świadczeń rzeczowych. Możemy stwierdzić, że poprawa tych stosunków postępuje i niepopularność się zmniejsza, jako częściowy wynik usuwania tych braków. Najtrudniejszem zadaniem na przyszłość najbliższą w zakresie Kas Chorych jest dalsze usprawnienie administracji i zwiększenie stosunkowe świadczeń rzeczowych, oraz uwolnienie od nadmiernych wpływów partyjno-politycznych.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#komentarz">(Głos na ławach lewicy: Co to znaczy?)</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#PGZieliński">Nie potrzebuję chyba Panom wyjaśniać tych rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#komentarz">(Inny głos: To znaczy, żeby kasy nie dawały subwencji na cele partyjne.)</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#PGZieliński">Mnie się zdaje, że zawsze i wszędzie trzeba się liczyć z opinją publiczną i faktami.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#PGZieliński">W okresie ewolucji uzdrawiającej stosunki w Kasach Chorych Ministerstwo Pracy i Opieki Społecznej musi roztoczyć specjalnie baczną opiekę nad przebiegiem tej ewolucji.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#PGZieliński">Rozumiem trudności, jakie Ministerstwo w tej dziedzinie spotyka ze względu na brak personelu nadzorczego. Wystarczy przytoczyć ze sprawozdania Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej fakt, że okręgowy urząd ubezpieczeniowy warszawski posiada zaledwie 7 osób personelu przy 94 Kasach Chorych rozsianych na terenie 7 województw.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#PGZieliński">Drugą instytucją ubezpieczeniową, o której chcę mówić, jest fundusz bezrobocia. Działalność tej instytucji napotykała mniej zarzutów. Rozwój funduszu bezrobocia jest stały i szybki i pozwala w myśl zapowiedzi p. Ministra na wystąpienie z projektem rozszerzenia świadczeń oraz rozszerzenia zakresu ubezpieczonych.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#komentarz">(Głos: Dlatego mniej, że tam jest mniejsza autonomja.)</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#PGZieliński">Nawiasowo tylko pragnę zwrócić uwagę na poprawę stanu rynku pracy. Ze sprawozdania ministerjalnego widzimy, że w maju 1920 r. mieliśmy 360.000 bezrobotnych, a w maju 1928 r. — mamy 144.000. Rozumiem dobrze, że jest to wynikiem ogromnej stabilizacji życia gospodarczego, oraz polityki Rządu. Oczywiście, że jest jeszcze zagadnienie wysokości płac, które wciąż pozostają nie dość wysokie w stosunku do kosztów egzystencji. To zagadnienie wiąże się nierozerwalnie z całością naszego życia gospodarczego i dlatego dłużej o tem nie mówię.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#PGZieliński">W dziedzinie opieki społecznej nie mniej ważne posunięcia zostały uczynione dzięki rozbudowie ramowej ustawy o opiece społecznej z dnia 16 sierpnia 1923 r., a to przez wydanie rozporządzenia Pana Prezydenta o nadzorze i kontroli nad działalnością instytucji społecznych, o zwalczaniu żebractwa i włóczęgostwa, oraz o opiekunach społecznych i o komisjach opieki społecznej. Jak widzimy dziś, pod nadzorem Ministerstwa pozostaje 250 otwartych zakładów opiekuńczych dla młodzieży, 290 zakładów zamkniętych, oraz 836 zakładów dla dorosłych. Ogółem przeto pod nadzorem Ministerstwa pozostaje z górą 2.000 zakładów i widzimy tu ten stan rzeczy, co przy ubezpieczeniach społecznych, oraz w inspekcji pracy, o której szanowny p. pos. Pragier wspominał, to znaczy brak personelu nadzorczego. Organami nadzorczemi są wojewódzkie wydziały pracy i opieki społecznej, które posiadają zaledwie 58 etatowych referendarzy i podreferendarzy, a wydziały te pełnią oprócz nadzoru wiele innych funkcji.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#PGZieliński">Opieka społeczna w Polsce tak, jak i inne dziedziny życia naszego, nie miała możności należytego rozwoju pod rządami zaborczemi, zwłaszcza w zaborze rosyjskim. Stan ten odbił się fatalnie zwłaszcza w opiece nad młodzieżą ze względu na brak fachowego przygotowania personelu wychowawczego. Dlatego też niezmiernie doniosłe znaczenie ma planowe przeszkalanie przez Ministerstwo Prący i Opieki Społecznej na specjalnych kursach personelu wychowawczego, pielęgniarskiego i położniczego.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#PGZieliński">Również doniosłe znaczenie w tej dziedzinie ma akcja wydawnicza Ministerstwa. Kursy prowadzone w ciągu ostatnich dwóch lat cieszyły się wielką popularnością i powodzeniem, dowodem czego jest fakt, że ukończyło je 280 słuchaczy. Przez szereg lat jedyną kwalifikacją wychowawcy było dobre serce i dobre chęci. Dobre serce i dobre chęci pozostały, ale dziś doszedł czynnik niezmiernie ważki, nowy a niezbędny, przygotowanie fachowe.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#PGZieliński">Korzystając ze sposobności, pragnę zwrócić jeszcze uwagę na domy poprawcze dla nieletnich. Nie chcę wchodzić w słuszność, czy niesłuszność zarzutów, czynionych tym instytucjom, chcę tylko zaznaczyć, że domy poprawcze przede wszystkiem mieć winny cele wychowawcze na względzie i dlatego zdaniem mojem, kierownictwo ich winno przejść w ręce najbardziej odpowiednie i do tego powołane, a za te uważam Ministerstwo Pracy i Opieki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#PGZieliński">Zmuszony jeszcze jestem poruszyć sprawę ustawy inwalidzkiej. Ustawa ta nie odpowiada potrzebom obecnej doby, a w wielu punktach jest wyraźnie i istotnie krzywdząca. I dlatego też zwracam się do Rządu z prośbą o przyspieszenie nowelizacji tej ustawy. Wiem, że prace te są już rozpoczęte.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#PGZieliński">Lwia część budżetu Ministerstwa Pracy to sumy przeznaczone na cele opieki społecznej. Ustawa z 16 sierpnia 1923 r. obowiązek wykonywania opieki społecznej nakłada na barki związków komunalnych.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#PGZieliński">Kredyty państwowe muszą być zużywane przede wszystkiem na pomoc przy organizowaniu nowych placówek opiekuńczych, zwłaszcza zakładów specjalnych, których brak niezmiernie się daję odczuwać. Następne dopiero kredyty państwowe powinny być obracane na subwencje dla samorządów oraz instytucji społecznych. Należy przeto zwrócić specjalną uwagę na konieczność wywarcia większego nacisku na wszystkie związki komunalne, ażeby wykonywały w sposób właściwy i dostateczny obowiązki, wynikające z ustawy o opiece społecznej. Braki w tym względzie działalności związków komunalnych są znaczne i powodują ponoszenie nadmiernych ciężarów przez samorządy wielkich miast. Typowym przykładem tego jest Warszawa. Tu również należy zwrócić uwagę na fakt unikania przez magistraty prowadzenia własnych zakładów wychowawczych. Spowodowane to jest względami natury oszczędnościowej, bowiem magistrat płaci zakładom, instytucjom społecznym 1,50 do 2 zł. dziennie za utrzymanie oddanego przez siebie dziecka, natomiast koszta we własnych zakładach miejskich wynoszą dwukrotnie więcej. Oszczędności te jednak w mojem przekonaniu dają wyniki ujemne. Zakłady te z powodu braku funduszów nie mogą stanąć na wysokości zadania, a z drugiej strony związki komunalne pozbywają się możności prowadzenia jednolitego systemu wychowawczego.</u>
          <u xml:id="u-24.23" who="#PGZieliński">Przechodząc do określenia naszego stanowiska do budżetu Ministerstwa Pracy, musimy stwierdzić, zgodnie z p. referentem, że sumy preliminowane nie stoją w żadnym stosunku do potrzeb tego działu budżetu. Rozumiemy jednak dobrze, że oświadczenia i stwierdzenia takie moglibyśmy i powinniśmy składać przy każdym budżecie, rozpatrywanym przez Wysoki Sejm, jak to przy budżecie Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, Ministerstwa Rolnictwa, Ministerstwa Reform Rolnych i innych.</u>
          <u xml:id="u-24.24" who="#PGZieliński">Proszę Panów, dziesięcioletni okres niepodległego bytowania jest zbyt krótki, aby można było zbudować nasze życie państwowe w sposób chociażby dostateczny i dlatego musimy zadowolić się faktem, że budowa ta trwa i, chociaż wolno, posuwa się stale naprzód.</u>
          <u xml:id="u-24.25" who="#PGZieliński">Wnioski na Komisji Budżetowej, zmierzające prawie wyłącznie do podniesienia poszczególnych pozycji, pozwalają nam stwierdzić, że i czynniki parlamentarne dziś — podkreślam to słowo — doceniają znaczenie pracy Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej i pozwalają ufać, że gdy sytuacja finansowa państwa na to pozwoli, budżet Ministerstwa Pracy w odpowiednich rozmiarach do zakresu pracy tego Ministerstwa dozna przez Wysoką Izbę życzliwego przyjęcia. Licząc się jednak z możliwościami budżetowymi, głosować będziemy za przedłożeniem rządowem wraz z poprawkami, uzgodnionemi z Rządem.</u>
          <u xml:id="u-24.26" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WicemarszałekDąbski">Głos ma p. Żuławski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PŻuławski">Wysoka Izbo! Jednym z najważniejszych problematów w każdem społeczeństwie jest problemat pracy i sądzę, że jakkolwiek w każdym prawie urzędzie i ministerstwie widzimy na w stępie piękną sentencję obecnego Premjera Rządu, która zapowiada, że niedługo nadejdzie czas, kiedy wyścig pracy będzie tak samo wielkim i ważnym, jakim był dotąd wyścig żelaza i krwi, mimo tych sentencji zdaje mi się, że o tej powadze problematu pracy u nas dziś zapomina się i ważności jego się nie docenia. Jeżeli to twierdzę, to przede wszystkiem na podstawie objętości obecnego budżetu. I nie to mnie trwoży, że ten budżet jest mały, przerażającem jest to. że proporcjonalnie do wydatków państwowych ten budżet nie rośnie, ale maleje. Kiedy w roku poprzednim na okrągłe 1.900.000.000 złotych budżet Ministerstwa Pracy wynosił 56 czy 57 miljonów, a zatem prawie 3%. to obecnie 60 miljonów w porównaniu do 2,5 miljarda nie wynosi 2,5%. To jest cyfra znamienna, która świadczy, że w naszej ocenie ważności zagadnień pracy nie idziemy naprzód, lecz wstecz.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PŻuławski">Pozwólcie Panowie, że opowiem wam treść drobnej sztuki, którą przed paru laty widziałem w teatrze w Warszawie. Akcja odbywa się na wyspie, maleńkim ostrowie, zagrożonym zalewem. Ludzie widzą zbliżającą się śmierć i pod wpływem tej katastrofy, która im grozi nieuchronnie, zaczynają się kajać i wypierać swych dawnych błędów, zaczynają przysięgać: gdybyśmy mogli wrócić do życia, inne życie rozpoczęlibyśmy! Patrząc na odnoszenie się społeczeństwa do tego problematu, mam wrażenie, że dzieje się to samo. Kiedy w 1918 i 1919 r. wszystkie burżuazyjne społeczeństwa Europy widziały się zagrożone, — wtenczas kajano się. W Traktacie Wersalskim ustalono osobne ustępy, w których mówiono: trzeba zniszczyć dotychczasową krzywdę, na sprawiedliwości społecznej tylko można oprzeć pokój wewnętrzny i pokój między narodami. Utworzono Międzynarodowe Biuro Pracy, rozpoczęto od wielkiej konferencji międzynarodowej w Waszyngtonie, która rzucała podwaliny pod międzynarodowe ustawodawstwo pracy, konferencji, która w części zapoczątkowywała usunięcie tych wielkich krzywd społecznych, uznanych w obliczu katastrofy. A dzisiaj? Dzisiaj tym społeczeństwom się zdaje, że katastrofa minęła. Jak ci, którzy żałowali życia, a gdy wylew minął, wrócili do dawnych błędów, tak samo i dzisiaj tym społeczeństwom się zdaje, że ten huragan minął, że ten problemat przestał być groźnym, zapomniały one o tych wszystkich postanowieniach, zaczynają wracać do dawnych metod, do dawnych błędów, dawnej niesprawiedliwości społecznej. A ten problemat jest. Niestety, tego zagadnienia nie rozwiąże Ministerstwo Pracy. Nie dlatego, ażeby tam była zła wola, nie dlatego, ażeby Ministerstwo nie działało w kierunku ochrony pracy. Dlatego, że jest bezsilne i nic nie może zrobić, z chwilą, gdy cała polityka Rządu nastawiona jest wręcz odmiennie. Nie nie pomogą tu wizyty inspektorów pracy i pertraktacje urzędników pracy, interwencje o podwyższenie płac, jeżeli cała polityka Rządu zmierza do stabilizowania wyzysku i opierania życia gospodarczego kraju na wyzysku. My mało wiemy o polityce gospodarczej Rządu. Tu i ówdzie tylko ktoś z ław stronnictwa rządowego, z Bloku tak zwanego Bezpartyjnego czasem odkryje nam rąbek tych tajemnic.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PŻuławski">Ostatnio dwóch przedstawicieli tego Bloku p. prezes Sławek i poseł Radziwiłł jako jedyną receptę w tej chwili wskazali na solidaryzm społeczny. Jeżeli to ma być receptą, którą dzisiejsze czynniki rządowe chcą stosować dla rozwiązania tych wielkich problemów pracy, to mogę zaręczyć, że tą receptą ich nie rozwiążą. Sądzę, że Panowie wszyscy, którzy mówią o solidaryzmie, mylą się, jeżeli sądzą, że można pogodzić dwie sprzeczne rzeczy. Pan prezes Sławek ułatwił sobie to zadanie doskonale. Powiedział: „Przeciwieństwa klasowe istnieją tylko wtedy, jeżeli ktoś patrzy na nie pod kątem widzenia momentów agitacyjnych, a jeżeli się patrzy na nie pod kątem widzenia załatwienia ich pozytywnie, przestają istnieć, giną w7 ogólno-państwowym interesie”. Gdybyż to naprawdę tak było! Gdybyż sprawa przeciwieństw klasowych była stworzona tylko przez nas, przez agitatorów, to możnaby nas łatwo usunąć. Ale te przeciwieństwa tkwią w dzisiejszym ustroju. Jakkolwiek chcieliby Panowie załatwić te przeciwieństwa, zawsze będziecie musieli załatwić na niekorzyść jednej, albo drugiej klasy. Proszę przyjrzeć się ostatnim chwilom. Całe życie gospodarcze Państwa, cała nasza zdolność konkurencyjna na zewnątrz oparte zostały na czem? Na niskim poziomie płac robotniczych. P. Krzyżanowski, Ministerstwo Pracy i Opieki Społecznej, przedsiębiorcy — wszyscy zgodnie stwierdzają, że życie gospodarcze Państwa oparte jest na niskości płac robotniczych, a zatem na wyzysku pracy robotników. Czy to jest ten solidaryzm?</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PŻuławski">Wezmę inny moment. Państwo potrzebuje walut, obszarnicy potrzebują pieniędzy. Państwo zezwoliło na wywóz zboża. A klasa robotnicza? Ona ma ponosić następstwa tego wywozu. To, że ten robotnik zapłacił od razu za chleb podwójną cenę, to jest kwestja podrzędna.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PŻuławski">Kwestja eksportu. My dumpingujemy eksport węgla, a nie przedsiębiorcy. Państwo z naszych pieniędzy dopłaca. To, co przed chwilą mówiono w kwestji eksportu, ażeby obniżyć cenę węgla na rynku zewnętrznym, to u nas podnosi cenę węgla o 10%. Klasa robotnicza musi zapłacić na rzecz Państwa i przedsiębiorców calutki ten dumping. 1 Panowie to nazywają solidaryzmem? To jest godzenie sprzecznych interesów? Nie.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#PŻuławski">To nie jest solidarność. Jeżeli Panowie macie pod tym względem jakiekolwiek bądź wątpliwości, proszę bardzo, sięgnijcie do oceny tych dwóch warstw, które chcecie połączyć w zgodzie i harmonji. Jak patrzy na to klasa robotnicza? Bądźcie pewni, że nawet ci. którzy wśród Was siedzą, nie będą mieli odwagi publicznie bronić polityki Rządu wobec klasy robotniczej. Mogą wśród Was siedzieć, ale nie będą mieli odwagi wejść tu i bronić tej polityki. To jest opinja klasy robotniczej, a teraz weźcie opinję przeciwną. Proszę wziąć ostatnie sprawozdanie Lewjatana, który nie jest je prezentacją solidarnych interesów, ale reprezentacją najbardziej klasowych interesów kapitalizmu polskiego. Panowie w Lewiatanie piszą: „Zakres oddziaływania ideologji sfer gospodarczych został znakomicie rozszerzony. Pierwszy raz Rząd okazał tego rodzaju lojalną współpracę ze sferami przemysłowemi”. Całe sprawozdanie tchnie zaufaniem do Rządu, jakiem nie tchnęło nigdy dla żadnego rządu. Czy Panowie sądzicie, że to zaufanie kapitalizmu polskiego do obecnego Rządu zdobyto przez godzenie sprzecznych interesów? Zdobyto je wyłącznie przez uwzględnianie klasowych i egoistycznych interesów klas posiadających, dlatego, proszę Panów, dla nas idea solidaryzmu nie może być drogą wytyczną, po której idąc, chcielibyśmy rozwiązywać problemy społeczne. Dla nas jako droga wyjścia musi być i musi pozostać walka i bezwzględna walka, walka tu o prawo, o wpływ na to Państwo i walka poza tą Izbą, o zdobycie jak największego udziału w owocach swej własnej pracy.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#PŻuławski">I, proszę Panów, jeżeli mówię o walce, to nie chciałbym, ażeby się działo tak, jak się dzieje dzisiaj, codziennie niemal, że każdą przez nas podjętą walkę uważa się za walkę antypaństwową. Nie, walczymy o nasze prawo, ale walczymy nie przeciwko Państwu. I znowu przypomnę, co mówił przed paru dniami p. prezes Sławek. Wspomniał z tej trybuny, że kiedy chciał podejmować walkę zbrojną o zdobycie niepodległości tego kraju, to poszedł do klasy robotniczej, poszedł ją budzić i poszedł klasie robotniczej wołać, by ona powstała o swoją niepodległość. I sądzę, że to nie było przypadkowe, że poszedł do klasy robotniczej. I nie poszedł do tej klasy dlatego, by to była najsilniejsza klasa w państwie, to nie była klasa najsilniejsza; poszedł do klasy robotniczej tylko dlatego, bo rozumiał, że z istoty tej klasy wynika dążenie do zdobycia państwa i do zdobycia niepodległości w tem państwie.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#PŻuławski">Tak było wówczas i tak jest i dzisiaj. My od tego Państwa nie bierzemy nic. Nie jest tak, jak mówili Panowie, że my, przejęci dawnemi tradycjami, uważamy Państwo za coś w drogiego, od którego chcemy tylko brać. Proszę Panów, my jesteśmy jedynym czynnikiem, który Państwu daję. My dajemy podatki, my dajemy siłę roboczą, nie biorąc nic. I różnica między nami jest tylko w pojmowaniu funkcji samego Państwa. Dla Panów' Państwo — to wojsko i policja, dla nas Państwo — to czynnik, który ma tu wewnątrz dążyć do sprawiedliwości społecznej, który ma usuwać te krzywdy, które jedna część ludności w niesłychany sposób zadaje drugiej, i mamy prawo żądać od Państwa nie darów dla siebie, ale opieki dla siebie, opieki dla tej pracy, na której całe to Państwo stoi, która jest podwaliną tego Państwa.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#PŻuławski">A jak ta rzecz wygląda, jak ta opieka dotąd wyglądała i gdzie klasa robotnicza tę opiekę znalazła? Weźmy najważniejszą kwestję, kwestję płac. To jest problemat straszny i możecie Panowie budować policję, budować wojsko — nie chcę być złym prorokiem — ale jeżeli kwestja płac w Polsce nie ulegnie zmianie, to Państwo nie może istnieć. Możemy robić, co chcemy, dla jego utrzymania, ale ono nie będzie mogło istnieć. Proszę się liczyć z tem, że w tem państwie jest blisko 14 milj. ludzi, którzy żyją tylko z zarobków, a jak te zarobki wyglądają? Nie będę daleki od prawdy, jeżeli powiem, że przeciętny zarobek tych 14 milj. ludzi, przy czem wszystkich nie można uważać jako zarobkujących, gdyż cyfra ta obejmuje i ich rodziny, nie wynosi 4 zł. dziennie, a zatem 100 zł. miesięcznie. Proszę Panów, czy można żyć przy tego rodzaju zarobkach?</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#PŻuławski">Czytam często, bo zajmuję się tem, te wszystkie przeliczenia i wyliczenia wskaźników płac realnych, nominalnych i t. d. Ja do tego osobiście nie przywiązuję żadnej wagi dlatego, bo u nas, niestety, statystyka nie jest przystosowana do potrzeb nauki, ale prawie wyłącznie do potrzeb dnia, do potrzeb polityki, jest statystyką celową. Kiedy czytałem, i każdy z nas czytał, że w tym czy w zeszłym miesiącu drożyzna spadła, a każdy z nas wie, że drożyzna wzrosła, to czy my do tego możemy przywiązywać jakąkolwiek wagę? Temi cyframi, tak czy inaczej przeliczonemi, czy przestawionemi można udowodnić wszystko. Biorę tak drobny na pozór fakt: wskaźnik akcji wzrósł według urzędowej statystyki a sądzę, że ta nie była sfałszowana celowo, z 42, o ile mi się zdaje w roku 1925 na 118 w roku 1928.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#PŻuławski">Czy płace wzrosły? Nawet najwięksi obrońcy pod tym względem polityki Rządu nie będą ryzykowali tego rodzaju twierdzenia. Wyszło wczoraj bardzo ciekawe dzieło, wydane przez Komisję Ankietową o węglu. Płace węgla u nas nie należą do najgorszych, ale jeżeli Panowie zobaczą ten urzędowy materjał, robiony nie dla użytku Rządu, to po prostu człowieka ogarnia przerażenie. Nie miałem możności przeczytać całego, bo dzieło to wyszło dopiero wczoraj, ale zdążyłem wyszukać tabele płac, które świadczą, że 65% górników zarabia poniżej 200 zł. Na 1km w kopalniach jest kilkudziesięciu urzędników i dyrektorów, których płace wahają się od 2.000 do. 3.000. Proszę Panów, to są rzeczy potworne, które świadczą o takim wyzysku klasy robotniczej, że ktoś musi w te rzeczy wkroczyć i nie można nad niemi przechodzić do porządku dziennego, zajmując się wyłącznie rozpatrywaniem budżetu tego czy innego inspektora, w tej czy innej pozycji z Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#PŻuławski">Proszę wziąć inny obraz: płace u nas i płace gdzie indziej. W Niemczech przeciętna płaca robotnika wynosi 7 marek, 5.50 marek, 5,20 najniższa. W Polsce z tego samego okresu 4.50, — 4, — i 3.74. Proszę Panów, a wydajność? W Polsce jest wyższa, jak w Niemczech. I proszę sięgnąć do drugiej tabelki, która mówi o tym wyzysku jeszcze lepiej. W Anglji robocizna kosztuje 71% kosztów wydobycia, w Belgji — 67%, w Holandji — 61%, w Niemczech 59%, w Rosji 57%, w Polsce 40,9%. Proszę porównać: w Anglji 71 u nas 40%, a inne koszta? Proszę zobaczyć rubrykę „inne” i te „inne” u nas wynoszą 25%, a w Anglji 7%. To odkrywa całą tajemnicę gospodarki przemysłowej dzisiaj. I gdybym tak przechodził kwestję płacy, tobym odsłonił ten najczarniejszy obraz Polski.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#PŻuławski">Mógłby ktoś z Panów powiedzieć: prawda, ale to nie jest rzecz Rządu, co Rząd może uczynić, aby te płace podnieść? Rozumiem, że to jest rzecz przede wszystkiem nas, nas samych. Cała klasa robotnicza idzie w kierunku podniesienia swych płac coraz dalej i dalej. Idzie mimo, że napotyka na ciągłe trudności, na trudności w formie panów Puchałków i Gdyków, i innych...</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#komentarz">(Wesołość)</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#PŻuławski">...w formie najpotworniejszej komunistycznej demagogji, mimo, że napotyka ostatnio, nie wiem czem dyktowaną, chęć szarpania i niszczenia jednolitych szeregów klas robotniczych przez Panów, głoszących hasła solidaryzmu. Mimo to wszystko ta klasa idzie zwarta i jednolita. Ale pamiętamy o jednem — w tej naszej walce, utrudnionej przez te czynniki, spotykamy czynnik przemocy państwowej. Ciekawe, że Ministerstwo często interwenjuje i muszę tę sprawiedliwość oddać mu, że klasie robotniczej oddaj e bardzo znaczne usługi, ale drugi minister na tych strajkujących robotników napędza policję i masakruje ich. Każdy strajk, szczególniej na kresach i w dalszych okolicach państwa uważany jest za zbrodnię.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#komentarz">(Głos: Gdzie jest masakra?)</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#PŻuławski">Gdzie masakra? Ostatnią masakrę mieliśmy w pow. tarnobrzeskim w tartaku, kiedy tamtejsi robotnicy, którzy pracowali 12 godzin, zażądali 8 godzin, przyszedł oddział policji i tych ludzi, jak zbrodniarzy gnał do roboty.</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#komentarz">(Okrzyki.)</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#PŻuławski">Niech Pan przyjdzie do mnie p. kol. Zieliński, bo tych materjałów nie mam ze sobą, ale jeżeli to Pana interesuje, proszę pofatygować się do mnie do centralnej komisji związków zawodowych, albo proszę pofatygować się do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, do szefa bezpieczeństwa publicznego, któremu przez cały czas o każdym tego rodzaju wypadku meldowaliśmy, ale, niestety, nie otrzymywaliśmy odpowiedzi, a przekona się Pan, w jaki sposób te sprawy zostały załatwione.</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#PŻuławski">Otóż w tych akcjach napotykamy, niestety, na opór władz policyjnych, które uważają za swój święty obowiązek stawanie w każdym wypadku strajku po stronie przedsiębiorcy i w obronie zagrożonego przedsiębiorcy, przeciw buntującym się robotnikom.</u>
          <u xml:id="u-26.20" who="#PŻuławski">A jakże Rząd postępuje jako przedsiębiorca? Proszę Panów, jesteśmy w tej chwili dopiero po długiej debacie kolejowej. Ta debata, jeżeli ktoś uważnie przysłuchiwał się, odkryła w całej pełni to samo, co dzieje się w węglu. Biorę budżet Ministerstwa Kolei. Przedsiębiorca żąda wyższej płacy za progi, to się do budżetu wstawia wyższą pozycję na progi, żąda wyższej płacy za drzewo, wstawia się wyższą płacę za drzewo, a nie drzewo i nie progi kosztują, poza temi progami i poza tem drzewem jest człowiek i ten człowiek każę sobie zapłacić więcej za progi i za drzewo, ale takim samym człowiekiem jest pracownik, a kiedy ten pracownik powiada: Ja muszę mieć więcej — jego żądanie uwzględnione nie będzie. Są pracownicy państwowi w resorcie człowieka, który zna problemy pracy, w resorcie pana Ministra Moraczewskiego, jak np. drogowi strażnicy, którzy pobierają 60 zł. miesięcznie. Rzeczy straszne. I jeżeli Rząd odwołuje się, że ta polityka przedsiębiorców jest zła, to musi zacząć u siebie poprawiać, musi się zdobyć na to, ażeby zmienić tę niskość płac i to nie w interesie tej czy innej warstwy ludności, ale w interesie Państwa. Przedsiębiorcy, którzy dawniej, przez osiem lat krzyczeli zawsze, że trzeba eksportować, eksportować i eksportować, a stąd będzie szło szczęście dla kraju, ostatnio w swojem sprawozdaniu napisali, że trzeba zwrócić jak najbaczniejszą uwagę na rynek wewnętrzny i z dumą podnoszą, że ten rynek zaczyna drgać i ruszać się. Jeżeli u nas życie gospodarcze ma być, jeżeli u nas ma odżyć rolnictwo, czy przemysł, to musimy znaleźć wewnętrznego konsumenta, a tego wewnętrznego konsumenta znajdziemy tylko przez to, jeżeli ktoś złamie to przeklęte błędne koło i zdecyduje się podnieść pobory pracowników państwowych w przedsiębiorstwach państwowych, a zatem pójdą i przedsiębiorstwa prywatne. Tak mniej więcej przedstawia się kwestja płac.</u>
          <u xml:id="u-26.21" who="#PŻuławski">Gdy mówiliśmy o tem przez szereg lat, słyszeliśmy zawsze jedną jedyną odpowiedź: wy porównujecie siebie z Niemcami i Anglją, ale dajcie tę wydajność, którą dają Niemcy i Anglja. Dzisiaj i te oskarżenia ustały. Dzisiaj nikt nie mówi, że wydajność jest u nas mniejsza. Weźmy cyfry, które mówią aż nadto dosadnie, jak podniesioną została wydajność w Polsce. Weźmy znowu węgiel. W r. 1923 pracowało w węglu 216,000 robotników, w samym węglu, i wydobycie za ten rok wynosiło, o ile się nie mylę, około 35.000 tonn. Proszę wziąć obecne cyfry. Dziś pracuje w Polsce — okrągło biorąc — 100.000 górników, czyli połowa tego, co w r. 1923, a wydobycie wynosi przeciętnie miesięcznie 3.500.000 tonn, czyli 38, czy 39 miljonów tonn.</u>
          <u xml:id="u-26.22" who="#komentarz">(Głos: A w innych przemysłach?)</u>
          <u xml:id="u-26.23" who="#PŻuławski">Biorę inne cyfry: tkactwo. Trudno jest chwycić sam towar przerobiony, ale mam daty co do sprowadzanych ilości bawełny u nas, daty bardzo ciekawe.</u>
          <u xml:id="u-26.24" who="#PŻuławski">W r. 1923 sprowadzono do Polski 57.000 ton, i pracowało robotników 71.000.</u>
          <u xml:id="u-26.25" who="#komentarz">(Głos: Po dwa, trzy dni w tygodniu)</u>
          <u xml:id="u-26.26" who="#PŻuławski">W 1923 r. tak nie było. Obecnie sprowadzono 79.000 ton i wypracowało tę ilość 64.000 robotników. I nie mówcie Panowie, że to jest kwestja dni, nie, rozwiązanie tego problematu leży gdzie indziej. A weźcie Panowie to, co w swojej mowie podnosił p. Wicepremjer Bartel, który z dumą wskazywał na to, że na jednego człowieka dawniej wypadało załadowanie 0,05 wagonów, a obecnie 0,08.</u>
          <u xml:id="u-26.27" who="#komentarz">(P. Kosydarski: Przy lepszej sprawności administracji.)</u>
          <u xml:id="u-26.28" who="#PŻuławski">Na 100.000 przejechanych kilometrów w 1925 r. wypadało 3,6 pracownika, a w 1927 r. 2,39. Panowie powiadacie: „sprawność” i znowu sięgnę do źródeł, najbardziej w tej mierze miarodajnych, do źródeł samych przedsiębiorców i w tem sprawozdaniu - cytuję je często, ponieważ tam jest dużo bardzo ciekawego materjału — ci panowie piszą tak: „ale nawet bez zainstalowania nowych maszyn, aparatów i narzędzi, bez nakładu pieniędzy, a jedynie w drodze i. z w. harmonizacji osiągnięte są bardzo poważne rezultaty”. U panów nazywa się to harmonizacją...</u>
          <u xml:id="u-26.29" who="#komentarz">(Wesołość na lewicy.)</u>
          <u xml:id="u-26.30" who="#PŻuławski">...u nas to się nazywa zwiększeniem wyzysku.</u>
          <u xml:id="u-26.31" who="#PŻuławski">Proszę Panów, proszę zobaczyć harmonizację w Łodzi, że tam, gdzie stała jedna robotnica z pomocnicą, dziś tę pomocnicę jej odebrano i ona obsługuje dwukrotnie więcej. Padają zemdlone przy maszynach, inspektoraty pracy krzyczą na alarm, ale Państwo i przedsiębiorcy są nieczuli. Proszę Panów, to nie racjonalizacja, to harmonizacja pracy. I wszędzie harmonizacja: na kolei, w węglu, w tkactwie, większa produkcja, mniejsza ilość robotników. A gdyby to nawet była racjonalizacja i jeżeli to jest to, co powszechnie się nazywa usprawnieniem działania warsztatów, czy można sobie wyobrazić, że wytwór genjusza ludzkiego ma być zużytkowany nic przez całą ludzkość, tylko przez drobną część tej ludzkości. Proszę pójść w tem tempie, z 216.000 górników zostało w pracy 100.000 i wydobywa więcej o 70.000, przy bawełnie zostało sześćdziesiąt kilka i wytwarza więcej. Około 200.00 łudzi na kolei, zredukowano trzydzieści kilka tysięcy, a pozostała ilość usprawniona obsługuje i ładuje lepiej. Prowadźmy ten proces, a dojdziemy do wprost potwornych wyników.</u>
          <u xml:id="u-26.32" who="#PŻuławski">W ślad za racjonalizacją jako konieczność nieodzowna musi pójść wołanie o krótszy dzień pracy. Nie można sobie wyobrazić, aby to, co człowiek wymyślił, aby najnowsze zdobycze nauki miały się stawać wrogiem klasy robotniczej i wrogiem ludzkości. Ten produkt umysłu ludzkiego, te nowe ulepszenia pracy mają być własnością nas wszystkich; jeśli praca jest łatwiejsza, niech każdy robotnik pracuje krócej. Dlatego musimy z tem większym naciskiem domagać się bezwzględnie przeprowadzenia ustawy o 8-godzinnym dniu roboczym! U nas ustawa o 8-godzinnym dniu pracy istnieje, ale, niestety, w większości wypadków, tylko na papierze. Któryś z Panów powiedział o kolei. Na kolei wydalono trzydzieści tysięcy robotników. Proszę spytać się obecnych tu przedstawicieli Ministerstwa Pracy, czy na kolei istnieje 8-godzinny dzień roboczy. Wprowadzono tam współczynniki pracy i według współczynników pracy — to jest ciekawe — robotnik może pracować 138 godzin tygodniowo. Na kolejach nie ma 8-godzinnego dnia pracy. Złamano 8-godzinny dzień pracy. I kiedyśmy o tem mówili z urzędnikami Ministerstwa Komunikacji, to powiedzieli, że wprowadzenie na kolei 8-godzinnego dnia roboczego będzie możliwe tylko wtenczas, jeżeli przyjmiemy co najmniej 30.000 nowych pracowników. A zatem, jeżeli wrócimy do tej liczby pracowników, którą „sharmonizowano” czy zracjonalizowano. Tak jest i w tkactwie. Gdybyście Panowie dali obsługę według sił, natychmiast produkcja wróciłaby do swych dawnych norm.</u>
          <u xml:id="u-26.33" who="#PŻuławski">Chciałbym, abyśmy. również jako klasa robotnicza mieli to odczucie, że żyjemy w ustroju praworządnym. Pamiętam pierwsze przemówienie p. Wicepremjera Bartla, kiedy z trybuny sejmowej zapowiadał: Będę dążył do jednego, aby prawo w tem Państwie było szanowane. Nie chcemy niczego innego, chcemy, aby prawo w tem Państwie było szanowane. Niestety, to prawo wobec nas nie zostało uszanowane.</u>
          <u xml:id="u-26.34" who="#PŻuławski">Gdy mowa o 8-godzinnym dniu pracy — Chciałbym, żeby o tych rzeczach wiedział i p. Minister — że jedni urzędnicy z całą stanowczością będą walczyli o 8-godzinny dzień pracy, drudzy jednak zastanawiają się, czy ta ustawa jest dobra, czy celowa, czy to jest łatwo wprowadzić 8-godzinny dzień roboczy. A przecież to nie może być zadaniem urzędnika interpretowanie ustawy czy korygowanie ustawy. Ustawa jest i obowiązkiem władzy jest wprowadzenie ustawy w życie. W górnictwie istnieje 9-godzinny czas pracy, na kolejach istnieje 9-godzinny dzień pracy. W przemyśle metalowym, nawet w państwowych fabrykach, istnieją pofajeranty po 2 i 4 godziny dziennie bez jakichkolwiek dopłat.</u>
          <u xml:id="u-26.35" who="#komentarz">(Głos: Teraz w Sejmie.)</u>
          <u xml:id="u-26.36" who="#PŻuławski">Sejm nic jest przedsiębiorstwem dochodowem i my do Sejmu przyszliśmy nie na zarobek, ale przyszliśmy spełniać naszą misję, jako reprezentantów ludności.</u>
          <u xml:id="u-26.37" who="#PŻuławski">Dlatego musimy żądać, ażeby Ministerstwo zrobiło wszystkie kroki dla dochowania 8-godzinnego dnia roboczego, ażeby ta sprawa była przedmiotem obrad Rządu, ażeby nie było tej wprost skandalicznej historji, ażeby jeden resort łamał 8-godzinny dzień roboczy i wobec drugiego, który woła o wprowadzenie go na powrót, zachowywał się najzupełniej biernie.</u>
          <u xml:id="u-26.38" who="#PŻuławski">Proszę Panów, w ślad za racjonalizacją, jak z konieczności idzie skrócenie dnia roboczego, tak samo idzie drugi problem — kwestja ubezpieczeń. Każda racjonalizacja, która powoduje zużycie mniejszej siły robotniczej, powoduje i to, że fabryka potrzebuje coraz lepszych sił i codziennie widzimy, jak ludzie zostają wyrzucani na bruk. Dotąd w Izbie, i w tej — sądzę — i w poprzedniej, nie było nigdy przeciwników ubezpieczeń. Byliśmy zawsze wszyscy zupełnie zgodni od lat ośmiu, a mimo to do dnia dzisiejszego tego ubezpieczenia nie ma. Zrobiono z tego ubezpieczenia, mojem zdaniem, jakąś niecną i niegodną farsę. Mam odezwę, wydaną przez Panów, w której się powołujecie na powagę p. Premjera, w której jest powiedziane: ubezpieczenia będziecie mieli, jeżeli nie zostały dotąd wprowadzone, to dlatego, że były przeszkody z dawnego ustawodawstwa z czasów zaborów. Jakie przeszkody z dawnego ustawodawstwa? Powiedziano w lutym klasie robotniczej, że Rząd wniesie projekty. I kiedyśmy nie w lutym, tylko w zeszłym miesiącu przyszli do p. Ministra Pracy, jako przedstawiciele związków zawodowych i spytali się: „Panie Ministrze, jakie jest stanowisko Rządu w tej kwestji” — p. Minister nam odpowiedział: „Nie wiem i w tej chwili w imieniu Rządu nie mogę się w tej sprawie oświadczyć”. W lutym Panowie wiedzieli, w lutym, gdy trzeba było tego Panom do wyborów, to wyście wiedzieli, a w maju Minister resortowy oświadczył uczciwie, że nie wie. Zrobiono najbardziej niecny przedmiot obietnic i demagogji z nieszczęść i pragnień ludzkich. Byłem przed paru dniami świadkiem w tej Izbie, jak Panowie, zaczęliście się spierać, który z Was ma prawo reprezentować zasady chrześcijańskie w tem społeczeństwie. Mówił, zdaje mi się, p. świecki, mówił p. Piasecki i krzyczał p. Gdyk. Wszyscy sobie targowali to prawo reprezentowania zasad chrześcijańskich. Panowie koledzy, ja sądzę, że w kwestji ubezpieczeń społecznych, w kwestji spełnienia tego najbardziej podstawowego żądania sprawiedliwości społecznej, Panowie będziecie mieli możność dać dowód już nie społecznego zrozumienia, ale chrześcijańskich zasad. Ustawa jest gotowa, projekt jest, projekt, niestety, napotyka na trudności ze strony przedsiębiorców i wielkich obszarników. Pod tym względem stanowisko nasze musi być jednolite. musimy domagać się, żeby klasa robotnicza dostała to, co jej się należy. To nie jest prośba o jałmużnę. Panowie, niemal między Wami sądzę nikogo, ktoby powiedział, że zarobki dzisiejszego robotnika są takie, żeby z nich mógł coś odłożyć. Odłożyć nie może. Fabryka, racjonalizując się. wyrzuca ich na bruk. Co mają robić? Mają czekać? Trzeba mieć zanik ludzkich uczuć, żeby jakiekolwiek bądź względy inne móc przełożyć ponad konieczność spełnienia tego podstawowego żądania dania robotnikowi ubezpieczenia na starość.</u>
          <u xml:id="u-26.39" who="#PŻuławski">Pozostałaby do wspomnienia jeszcze jedna kwestja, również wynik racjonalizacji, kwestja. która nie jest specjalnie' objawem polskim, kwestja bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-26.40" who="#PŻuławski">Z chwilą, kiedy przemysł zaczyna się racjonalizować, czy Polska, czy Anglja. czy Niemcy, czy Rosja, jakikolwiek rząd — ten sam objaw: setki, tysiące, miljony ludzi bez pracy. Każde państwo, czy chce, czy nie chce, musi przystąpić do rozwiązania tego problematu przez wprowadzenie zapomóg dla bezrobotnych. I zdaje mi się, że ostatnio Ministerstwo weszło na drogę sanowania bezrobocia przez wstrzymywanie zapomóg. Nie dalej, jak wczoraj, dowiedziałem się. że w okręgach przemysłowych śląskim, cieszyńskim, chrzanowskim, sanockim i krośnieńskim wstrzymano akcję doraźną, bo tam bezrobocie nie jest objawem masowym. Nie wiem odkąd w pojęciu Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej zaczyna się masowość, ale wiem, że tam, gdzie są ofiary i ludzie nie mogą znaleźć pracy, tam jest obowiązkiem Państwa, aby tym ludziom przyjść z pomocą. Panowie się łudzicie, jeżeli sądzicie, że bezrobocie w Polsce tak przeraźliwie topnieje. Nie. Topnieje w urzędach pośrednictwa pracy, bo ten robotnik do urzędu pośrednictwa pracy, gdzie się zgłosił po zasiłek czy po robotę i nie dostał ani roboty, ani zasiłku, więcej się nic zgłosi. Dla was nie istnieje, wy go w statystyce nie macie i powiadacie, że bezrobocie topnieje, ale ono jest i Państwo musi przystąpić do rozwiązania tych zagadnień.</u>
          <u xml:id="u-26.41" who="#PŻuławski">Wreszcie chciałbym wspomnieć o rzeczy, której, mojem zdaniem, absolutnie być nie powinno. Przed chwilą kol. Zieliński mówił o konieczności usunięcia wpływów partyjnych w instytucjach ubezpieczeniowych.</u>
          <u xml:id="u-26.42" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Woźnicki.)</u>
          <u xml:id="u-26.43" who="#PŻuławski">Ja wczoraj właśnie dostałem i interwenjowałem u władz, dwa ciekawe dokumenty, podpisane przez komisarza rządowego. W jednym komisarz powiada tak: Wzywa się kasy chorych, ażeby dawały ogłoszenia i subwencję „Głosowi Prawdy”, ponieważ to pismo znalazło aprobatę u władz nadzorczych. Drugi żąda takich subwencji dla gazety w Bydgoszczy. Tu, niestety, nie miałem czasu interwenjować, ale sądzę, że to była dostateczna odpowiedź na żądanie kol. p. Zielińskiego i sądzę, że wspólnie będziemy mogli to nasze żądanie p. Ministrowi przedłożyć.</u>
          <u xml:id="u-26.44" who="#PŻuławski">Chciałbym o jednym jeszcze fakcie takiego partyjnictwa powiedzieć. Ja rozumiem, że Rząd musi prowadzić politykę i popierać stronnictwa, które go popierają. To jest proste, naturalne, to jest jasne, ale to wszystko musi znaleźć gdzieś w któremś miejscu granicę. Kiedy zwracali się do mnie ludzie, którzy dali dowody miłości kraju i ofiarności dla kraju, górnicy cieszyńscy, którzy walczyli o Polskę i o przynależność Cieszyńskiego czy Karwińskiego do Polski, ludzie, których Polakami zrobił polski socjalizm, którzy wychowywali się w naszych organizacjach i którzy tkwili w naszych organizacjach, kiedy wbrew ich woli Karwińskie zostało odebrane Polsce i przydzielone do Czech, poszli szukać chleba do nas, uciekali nieraz przed terorem czeskim, zostawiając cały dobytek. Przyszli zniszczeni i przez 8 lat kołatali o zapomogi. W ubiegłym miesiącu wreszcie Rząd przystąpił do wypłacania im zapomóg i przystąpił w sposób, który, mojem zdaniem, wykroczył już nie w sposób polityczny, ale w sposób urągający najprymitywniejszym zasadom etycznym.</u>
          <u xml:id="u-26.45" who="#PŻuławski">W jednej z miejscowości na 31 wypłaconych odszkodowań w 17 wypadkach zapomogi były wypłacone kawalerom dzisiaj, a zatem w r. 1920, kiedy oni uciekali do Polski, to byli chłopcy, którzy niczego mieć nie mogli. Te odszkodowania wypłacono im dlatego, że dziś tworzą kadry powstańcze i wbrew swoim starszym kolegom, którzy duże ofiary złożyli w obronie polskości, w szeregach socjalizmu, dziś oni stali się sługami jednej partji, bezpartyjnej partji i za to, kosztem ofiarności tamtych, otrzymali zapomogi. Ciekaw jestem, jakie odszkodowanie można było dać chłopcom, którzy w 1920 r. mieli może po 16, 17 lat. Wypłacono im po 350 do 1500 zł. na głowę. Starszym górnikom nie wypłacono, a wypłacono tym chłopcom. Pułk. Pieracki kiwa głową i wie dlaczego kiwa, bo to są najbliżsi jego pupile. Można mieć pupilów, ale nie wolno ich nagradzać ze Skarbu Państwa kosztem ofiar poniesionych przez tamtych.</u>
          <u xml:id="u-26.46" who="#komentarz">(Głos: To bezczelność, co pan powiada. P. Kosydarski: Wy ileście zrabowali grosza publicznego? Tego Wam potomność nigdy nie zapomni! 50.000.000 dochodzi do waszej kieszeni. Niczem się nie różnicie od dyrektorów i innych przedsiębiorców, zwalczanych również przez Was).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Proszę Pana o spokój.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#komentarz">(P. Kosydarski: Proszę być dla wszystkich takim, jak dla mnie.)</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#WicemarszałekWoźnicki">Jeżeli tyle powie, co Pan, to też przywołam go do porządku.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#komentarz">(P. Kosydarski: Trzeba być więcej liberalnym. Równa miarka dla wszystkich. P. Jaruzelski: Kaleki robią w Kasie Chorych, straszne rzeczy o pomstę do nieba wołające. Głos na lewicy: A parobcy u Pana. P. Jaruzelski: Moi parobcy na to się skarżą, bo są chorzy, jeden umarł niedawno w Kasie Chorych, tak operują, to mordownia. Wrzawa.)</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#WicemarszałekWoźnicki">Proszę o spokój.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PŻuławski">Jeżeli Panowie ciekawi, jeżeli temat ten Panów specjalnie interesuje, chcę mu parę słów poświęcić. Nie mogę bronić wszystkich. W większości Kas w Polsce nie ma autonomji, są komisarze rządowi. Jeżeli w tych kasach dzieje się źle, a w bardzo wielu z nich dzieje się źle, to odpowiedzialność spada na Rząd. Nie chcę wyręczać w tej mierze p. Ministra Pracy, który — sądzę — w całej pełni będzie umiał wziąć odpowiedzialność za swoich własnych urzędników w Kasach Chorych. Jestem przypadkowo prezesem jednej z kas i chciałbym Panom powiedzieć, że wśród Was, w waszych szeregach siedzą ludzie, którzy w tej kasie, gdzie byłem i jestem prezesem, pracują. Tam, gdzie jest starsza autonomja robotnicza i nie na czyje inne świadectwa powołuję się, ale na świadectwo pośród Was siedzącego p. dr. Dybowskiego, niech zaświadczy, czy były jakiekolwiek nadużycia?</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#komentarz">(Głos na ławach B. B.: I co z tego?)</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PŻuławski">Nadużycia są wszędzie. Ministerstwo je tępi i to musi przyznać i p. dyrektor Głównego Urzędu i p. Minister, że nadużycia popełniane były niejednokrotnie przez urzędników i ci urzędnicy zostali pociągnięci do odpowiedzialności. Ale nie sądźcie Panowie, że to jest nasz rejon, nasza domena, za którą my mamy odpowiadać. Za każdą kasę przez nas rządzoną weźmiemy odpowiedzialność. Panowieście przed chwilą słyszeli, co p. Minister Romocki powiedział, że najgorszem jest oskarżenie postawione w ogólnikowy sposób, którego odeprzeć nie można, to jest nieuczciwy sposób stawiania oskarżeń — przyjść i z pierwszych ław krzyczeć: Kradniecie, a nie powiedzieć kto i nie powiedzieć gdzie. Na to sobie może pozwolić łobuz, ale jeżeli na to pozwalają sobie ludzie poważni, jeżeli na to pozwalają sobie ludzie, którzy powiadają, że mają pełne poczucie odpowiedzialności, to sądzę, że to są rzeczy, które trzeba skwalifikować tak, jak je skwalifikował przed chwilką p. Minister Kolei.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PŻuławski">Proszę Panów, kończę na tem i stawiam dwie następujące rezolucje, o których uchwalenie proszę:</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PŻuławski">1. Sejm wzywa Rząd do przedłożenia w przeciągu trzech miesięcy gotowego już projektu o ubezpieczeniu robotników na starość i na wypadek inwalidztwa, opartego o zasady jak najdalej idącego scalenia wszystkich gałęzi ubezpieczeń przy zachowaniu w całej pełni zasady powszechności ubezpieczenia i autonomji ubezpieczonych.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#PŻuławski">2. Sejm wzywa Rząd do wydania odpowiednich zarządzeń, mających na celu zapewnienie ścisłego wykonywania wszystkich przepisów ustawy o czasie pracy z dnia 20 grudnia 1919 r. oraz do przedłożenia najdalej w przeciągu trzech miesięcy projektu ratyfikacji Konwencji Waszyngtońskiej o czasie pracy.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wobec spóźnionej pory odraczam dalszą rozprawę. Ostatni punkt porządku dziennego zostanie załatwiony na posiedzeniu następnem, które proponuję odbyć w piątek, dnia 8 czerwca r. b., o godz. 11 rano w następującym porządku dziennym:</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wybór członków Komisji Kontroli Długów.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wybór członków Głównej Komisji Ziemskiej.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#WicemarszałekWoźnicki">Dalszy ciąg dyskusji nad sprawozdaniem Komisji Budżetowej o preliminarzu budżetowym Rzeczypospolitej Polskiej na okres od 1 kwietnia 1928 r. do 31 marca 1929 r. Dokończenie dyskusji szczegółowej nad budżetem Ministerstwa Pracy i Opieki Społecznej. Dyskusja szczegółowa nad budżetem Ministerstwa Przemysłu i Handlu i ewent. Ministerstwa Sprawiedliwości.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#WicemarszałekWoźnicki">Sprawozdanie Komisji Rolnej o wniosku nagłym posłów Klubu Ukraińskiego w sprawie pomocy na zasiewy wiosenne W r. 1928 (Odbitka roneo Nr. 15 i druk Nr. 35).</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#WicemarszałekWoźnicki">Nagłość wniosku posłów z Białoruskiego Klubu Chłopsko-Robotniczego w sprawie wstrzymania postępowania karnego przeciwko posłom Staganowiczowi i Greckiemu.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#WicemarszałekWoźnicki">Nie słyszę sprzeciwu, uważam porządek dzienny za przyjęty. Proszę p. Sekretarza o odczytanie interpelacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#komentarz">(Czyta)</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Chwalińskiego i kol. z klubu P. S. L. „Piast” do p. Prezesa Rady Ministrów w sprawie zalegającego ód dwóch lat w Trybunale Administracyjnym sporu o ponoszenie kosztów budowy mostu na drodze z Czajkowa do Mielcuch.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Baczyńskiego i tow. z klubu Ukraińskiej Socjalistyczno-Radykalnej Parlamentarnej Reprezentacji do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie utworzenia ekspozytury starostwa w Bursztynie, pow. rohatyńskiego, woj. stanisławowskiego.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Czuczmaja i tow. z klubu Ukraińskiego Włościańsko-Robotniczego Socjalistycznego Zjednoczenia (Sel-Rob) do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie zabronienia przez p. starostę pow. dubieńskiego ludności ukraińskiej uczczenia rocznicy śmierci poety ukraińskiego Tarasa Szewczenki.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Wołyńca i tow. z klubu Ukraińskiego Włościańsko-Robotniczego Socjalistycznego Zjednoczenia (Sel-Rob.) do p. Ministra Spraw Wojskowych w sprawie nadużycia porucznika P. K. U. w Dubnie Cieplińskiego względem mieszkańca przedm. Zabrama (miasto Dubno) Bazylego Antoszczuka.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Szczepańskiego z klubu „Wyzwolenie” do p. Ministra Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego w sprawie wydawania niezgodnych z Konstytucją orzeczeń przez państwowe władze wyznaniowe.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Czuczmaja i tow. z klubu Ukraińskiego Włościańsko-Robotniczego Zjednoczenia Socjalistycznego (Sel-Rob) do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie znęcania się policji z posterunku miasteczka Żabinka pow. kobryńskiego nad mieszkańcem tegoż miasteczka Juljanem Tymińskim.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Wołyńca i tow. z klubu Ukraińskiego Włościańsko-Robotniczego Socjalistycznego Zjednoczenia (Sel-Rob) do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie bezpodstawnego aresztowania mieszkańców wsi Radomyszl, gm. Połonka, pow. łuckiego, Andrzeja Horocha i Antoniego Pyroha przez posterunkowego P. P. z posterunku w Targowicy, pow. dubieńskiego i ciężkiego pobicia Antoniego Paroha przez komendanta tegoż posterunku.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Madeja i kol. do p. Ministra Skarbu w sprawie egzekucji podatkowej dokonanej na Piotrze Gadku ż gm. Stępina, pow. strzyżowskiego.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Pluty i tow. z klubu stronnictwa Chłopskiego do p. Ministra Rolnictwa w sprawie pozbawienia drobnej dzierżawy przez sąd w Rzeszowie drobnego chałupnika.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Pluty i tow. z klubu Stronnictwa Chłopskiego do p. Ministra Spraw Wojskowych w sprawie odmowy renty inwalidzkiej Antoniemu Piesko z Rzeszowa.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Pluty i tow. z klubu Stronnictwa Chłopskiego do p. Ministra Spraw Wojskowych w sprawie odmówienia renty inwalidzkiej Andrzejowi Jakubcowi z Niechobrza pow. rzeszowskiego.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja p. Pluty i tow. z klubu Stronnictwa Chłopskiego do p. Ministra Spraw Wojskowych w sprawie odmówienia renty inwalidzkiej Rochowi Płonce z Matysówki, pow. rzeszowskiego.</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#SekretarzpMichałkiewicz">Interpelacja posłów z Komunistycznej Frakcji Poselskiej do p. Ministra Sprawiedliwości w sprawie okropnych warunków, w jakich przebywają więźniowie polityczni w Rzeszowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WicemarszałekWoźnicki">Interpelacje te odeślę p. Prezesowi Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wpłynęły następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wniosek p. Kohuta i tow. z klubu Ukraińskiej Socjalistyczno-Radykalnej Parlamentarnej Reprezentacji w sprawie uchylenia rozporządzeń Prezydenta Rzeczypospolitej o granicach Państwa, o stanie wojennym, o organizacji i zakresie działania władz administracji ogólnej, o użyciu broni przez organy służby bezpieczeństwa publicznego i ochrony granic, o stanie wyjątkowym, o postępowaniu administracyjnemu i o postępowaniu karno-administracyjnem — odsyłam do Komisji Administracyjnej.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#WicemarszałekWoźnicki">Wniosek p. Pułjana i tow. z klubu Chrześcijańskiej Demokracji w przedmiocie zniesienia niektórych postanowień ustawy z dnia 22 grudnia 1925 r. o środkach zapewnienia równowagi budżetowej (Dz. Ust. Rz. P. nr, 129 poz. 918) — odsyłam do Komisji Budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#WicemarszałekWoźnicki">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>