text_structure.xml 69.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 26 maja 1983 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- raport o wdrażaniu i skutkach reformy gospodarczej w 1982 r. w dziedzinie gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, KO PZPR, Zarządów Portów Gdyni, w Gdańsku i w Szczecinie-Świnoujściu, Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Polskich Linii Oceanicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Informacji o stanie wdrażania reformy w dziedzinie gospodarki morskie j udzielił kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej Jerzy Korzonek: W dokumencie dostarczonym członkom Komisji przedstawiony został tryb wdrażania zasad i przepisów prawnych reformy gospodarczej, z uwzględnieniem specyfiki gospodarki morskiej. Skromniej potraktowano skutki reformy, gdyż wiele rozwiązań wprowadzono w naszych przedsiębiorstwach z pewnym opóźnieniem. Np. system odpisów dewizowych w przedsiębiorstwach, w szczególności w żegludze, został wdrożony dopiero na przełomie lat 1982-1983. Do połowy 1982 r. prowadzono prace nad modyfikacjami rozwiązań prawnych, dostosowanych do gospodarki morskiej. Odpowiednie rozporządzenie Rady Ministrów wydano dopiero w lipcu 1982 r., a jego zastosowanie uległo opóźnieniu z powodu konieczności opracowania technicznych sposobów jego wdrażania. Większość naszych postulatów została w tym rozporządzeniu uwzględniona.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Każda właściwie branża gospodarcza uważa się za specyficzną. Są zapewne różnice chociaż niezbyt istotne w warunkach działania. Trzeba pamiętać, że podstawowe założenia reformy gospodarczej obejmują regulację przedmiotową, a nie podmiotową i dlatego muszą być uniwersalne dla wszystkich gałęzi przemysłu. Mimo uwzględnienia specyfiki gospodarki morskiej w rozporządzeniu Rady Ministrów z lipca 1982 r. są zachowane rozwiązania uniwersalne.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Należy pamiętać, że wydanie aktu prawnego jest tylko wstępną częścią procesu wdrażania reformy. Następować musi wypracowanie techniki działania Iub współdziałania między resortami.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Okres po lipcu 1982 r. był właśnie na to przeznaczony. Powodem pewnych opóźnień w ocenie skutków reformy jest to, że musi jeszcze upłynąć pewien czas przeznaczony na adaptację przedsiębiorstw do nowych warunków działania.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Rok 1982 był rokiem trudnym w gospodarce morskiej. Nie dysponujemy jeszcze pełnymi materiałami, a efekty przez nas osiągnięte nie są jedynie wynikiem działania reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Przedsiębiorstwa w gospodarce morskiej od wielu lat działają z o wiele większą swobodą niż w innych branżach. Układ odniesienia, do którego porównujemy działalność przedsiębiorstw gospodarki morskiej po reformie jest więc inny niż w pozostałych przedsiębiorstwach. Już w 1968 r. system finansowy floty był jak na owe czasy rewolucyjny. Mieliśmy niejako przedsmak reformy. Nadzieje na dalszy krok z pozycji już stosunkowo dużej samodzielności nie zostały spełnione.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">W 1982 r. kontynuowaliśmy pracę w warunkach dużej, i już znanej u nas samodzielności. Zmiany organizacyjne w okresie wprowadzania reformy były raczej niewielkie. Zniesiono struktury istniejące ponad przedsiębiorstwami, powołując tylko dwa dobrowolne zrzeszenia: stoczni remontowych oraz gospodarki rybnej.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Po wstępnym okresie funkcjonowania reformy wiemy już, że potrzebne są pewne korekty. Np. rola organu założycielskiego nie została właściwie doceniona. Nie chodzi o funkcje władcze, ale o zachowanie prawa do oceny bilansów przedsiębiorstw, ponieważ organ założycielski jest zobowiązany do oceny działalności przedsiębiorstw. Jak ma dokonywać takich analiz, skoro znany jest jedynie na dobrą wolę przedsiębiorstw? Będziemy postulowali wprowadzenie odpowiednich zmian.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Inną sprawą jest np. wyłączenie gospodarki morskiej z systemu rachunków wyrównawczych do kosztów transportu. Kończymy konsultację na ten temat i przygotowania do wdrożenia tego systemu w naszym resorcie.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Następnym problemem są fundusze rozwodowe. Gospodarka morska ma bardzo niską rentowność wynoszącą 17%, podczas kiedy rentowność przedsiębiorstw państwowych ogółem wynosi 38,3%, w tym przemysłu 50%, w budownictwie 22% itd. Chciałbym zwrócić uwagę, że podstawowa część gospodarki morskiej pracuje w oparciu o ceny światowe. Nie wystarczy dobra wola księgowego, aby poprawić rentowność. Nie możemy podwyższać cen naszych usług i towarów według własnego uznania. Ceny światowe stanowią parametr najbardziej obiektywny. Ta sytuacja ma określone implikacje jeśli chodzi o przeznaczenie części zysku na finansowanie rozwoju. W dokumentach reformy gospodarczej są zapisy o pomocy państwa przy budowie struktury portowej, o wsparciu ze strony budżetu przy tworzeniu środków produkcji itd. Jest to problem bardzo ważny np. dla finansowania z budżetu inwestycji w infrastrukturze rybołówstwa, o co wnioskujemy.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Następnym problemem jest ochrona naszej floty i jej interesów. W obecnym kryzysie w żegludze światowej, protekcjonizm wobec własnych flot jest na porządku dziennym. Państwa poprzez różne formy starają się zapewnić przewozy dla swoich flot handlowych. Niedawno do naszego MSZ przybyło czterech ambasadorów państw zachodnich z demarche w sprawie działalności PLO na szlaku australijskim. Wprowadzając nowoczesne jednostki PLO stała się konkurencyjna dla flot tych państw. Czy w całej historii PRL któryś z naszych ambasadorów interweniował w sprawie interesów polskiej żeglugi handlowej? Cieszy nas taka reakcja na naszą działalność, bo powinna uświadomić w jaki sposób chronić interesy naszej floty.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Reformę rozpoczynano w bardzo trudnych warunkach wewnętrznych i międzynarodowych. Konsekwencje tego dały o sobie znać w sposób bardzo wyraźny także w odniesieniu do kompleksu morskiego. Wdrażanie reformy znajdowało w początkowym okresie minionego roku wsparcie powołanego wcześniej do życia Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Rok 1982 stanowił w działalności przedsiębiorstw, ich załóg a zwłaszcza kadry kierowniczej szczególnego rodzaju przeżycie, a w poszczególnych przypadkach nawet pewien szok. Możemy stwierdzić, że większość zainteresowanych zdała egzamin praktyczny. Dziś obserwujemy uspokojenie sytuacji gospodarczej i działania dowodzące, że kadra nabyła umiejętności pracy w nowych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Systemowe rozwiązania wymagają jednak kilku zmian o podstawowym znaczeniu. Przede wszystkim należy opracować odpowiedni system motywacyjny stymulujący wydajność. Rozwojowi naszej gospodarki towarzyszy wiele poważnych barier, m.in. dewizowa i zaopatrzeniowa. Wielką wagę przykładamy do samofinansowania gospodarki morskiej i poszczególnych jej branż. Obecnie nie jest to jeszcze możliwe do osiągnięcia, ale dążymy do tego ze wszystkich sił. Olbrzymie znaczenie przywiązujemy do praktycznej realizacji programów oszczędnościowego i antyinflacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">Z tą kwestią splecione są nierozerwalnie problemy rozwojowe poszczególnych branż. Jesteśmy zaawansowani w pracach konstytuujących kierunki dalszego rozwoju stoczni remontowych i gospodarki rybnej. Chodzi tu np. o rachunek wyrównawczy w odniesieniu do usług transportowych świadczonych przez flotę narodową, o źródła zabezpieczające modernizację polskiej marynarki handlowej i rybołówstwa morskiego w IX połowie obecnej dekady, itp.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">Działania Urzędu w 1982 r. można traktować tylko jako przygotowanie zasadniczych modyfikacji, które zapoczątkowano w roku bieżącym. Mam tu na myśli wprowadzenie nowego systemu dotowania przedsiębiorstw gospodarki rybnej, a także efektywne wdrożenie systemu odpisów dewizowych we wszystkich branżach gospodarki morskiej. Urząd przeanalizował w porozumieniu z przedsiębiorstwami potrzebę dokonania modyfikacji w odniesieniu do regulacji ustawowych i przedłożył wnioski wicepremierowi Zbigniewowi Szałajdzie oraz pełnomocnikowi rządu ds. reformy gospodarczej. Do najważniejszych należy wniosek o wprowadzenie liniowego opodatkowania dochodów przedsiębiorstw gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WicedyrektorZespołuNIKLeonIwanicki">Przez półtora roku wdrażania reformy gospodarczej w jednostkach gospodarki morskiej przeprowadziliśmy dwie kontrole, pierwszą na polecenie Komisji w roku ubiegłym, drugą - niedawno.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WicedyrektorZespołuNIKLeonIwanicki">Poszliśmy tropem poprzedniej kontroli, porównaliśmy zmiany i osiągnięty postęp. Jest on widoczny, reforma dotarła już prawie wszędzie. Wymaga rozwiązania probiera motywacyjny, aby reforma dotarła do stanowisk pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WicedyrektorZespołuNIKLeonIwanicki">Wdrażanie reformy utrudnia brak samorządów. Do 20 maja br. samorządy powstały w 43 przedsiębiorstwach, a ogólne zebrania pracowników odbyły się tylko w 28 jednostkach, reszta planuje zorganizować je do końca lipca. Ważnym problemem jest utrzymanie stanu posiadania gospodarki morskiej, gdyż w przeciwnym razie nie będzie co reformować. Stocznie remontowe podniosły ceny usług, ponieważ chcą zabezpieczyć sobie środki na niezbędne inwestycje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Nasze posiedzenie zostało poprzedzone wizytacjami poselskimi na terenie Szczecina i Trójmiasta w wybranych przedsiębiorstwach gospodarki morskiej. W bezpośrednich rozmowach posłowie zapoznali się z istniejącym stanem i wnioskami załóg tych jednostek. Zaprosiliśmy na obrady przedstawicieli największych przedsiębiorstw gospodarki morskiej, aby mogli przedstawić ocenę tego, co wnosi reforma do działania ich zakładów. Chodzi również o przedstawienie niezałatwionych spraw, które trzeba doprowadzić do końca, aby generalne cele reformy mogły być w perspektywie osiągnięte. Dlatego prosimy o wypowiedzi gości, właśnie pod tym kątem, o co dbać.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełKazimierzCupisz">Przedsiębiorstwa gospodarki morskiej ze względu na specyficzny charakter swej działalności i bezpośredni styk z rynkami światowymi objęte są odrębnymi rozwiązaniami finansowymi w warunkach reformy gospodarczej. Pomimo odmiennych zasad, które wydawać by się mogło, są dopasowane do specyfiki branży, zespołowi wizytującemu trzy przedsiębiorstwa: PLO, DALMOR i GSR przedstawiono wiele uwag, w których wskazano na sprawy nie sprzyjające prawidłowemu funkcjonowaniu gospodarki morskiej w reformie.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełKazimierzCupisz">W każdym z wizytowanych przedsiębiorstw inaczej funkcjonuje system podatkowy, ponieważ PLO i DALMOR są dotowane, a GSR - wysoce rentowna. PLO zwolnione były w ub. roku od płacenia podatku obrotowego, a ponieważ uzyskały stopę rentowności poniżej 5% - również od płacenia podatku dochodowego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PosełKazimierzCupisz">Postulowano, aby podatek dochodowy w przedsiębiorstwach żeglugowych płacony był przy stopie rentowności powyżej 10%, a nie jak dotychczas 5%. Wnioskowano też o wliczenie do kosztów ogółem kosztu paliwa, gdyż w przeciwnym wypadku występuje zaniżenie wskaźnika rentowności. Również DALMOR postuluje podniesienie progresji podatku dochodowego dopiero od 10% rentowności. Nie rozwiązuje problemu dotychczasowe stosowanie ulg i wymuszanie eksportu, gdyż celem przedsiębiorstw połowowych powinna być maksymalna oszczędność środków dewizowych i ograniczenie eksportu na rzecz dostaw na rynek krajowy.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PosełKazimierzCupisz">W branży remontu statków stwierdza się, że podatek dochodowy nie dopinguje do obniżki kosztów. Chcąc osiągnąć właściwy poziom zysku do podziału z przeznaczeniem na odtworzenie majątku trwałego, przedsiębiorstwa zmuszane są do stosowania cen umownych na wysokim poziomie. Niezbyt uzasadniony jest podatek obrotowy w przypadku stoczni, która nie produkuje przecież na rynek. Z kolei podatek od nieruchomości naliczany przy równoczesnym obciążeniu przedsiębiorstwa wpłatami amortyzacyjnymi do budżetu, powoduje podwójne obciążenie przedsiębiorstwa kosztami niezależnymi od jego działalności. Podatek wyrównawczy płacony od stosunkowo niskiego pułapu rocznej płacy pracowniczej, przy równoczesnym obciążaniu przedsiębiorstwa na FAZ, stanowi zdublowanie obciążeń zakładu i pracownika z tego samego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PosełKazimierzCupisz">Oceniając dotychczasowy system bodźców w realizacji eksportu i importu należy stwierdzić, że PLO będąc przewoźnikiem, nie zostało zaliczone do sfery handlu zagranicznego. Decyzje te spowodowały, iż przedsiębiorstwo z wysoko rentownego przed reformą stało się przedsiębiorstwem dotowanym (w ub.r. kwotą 4,5 mld zł). Nie występuje zjawisko ograniczania importu, gdyż niski kurs dolara stwarza większą opłacalność zaopatrywania się w żywność za granicą. Gdyby w ten sposób realizowano całość zaopatrzenia statków uzyskanoby 30% oszczędności. Należy więc podnieść kurs dolara albo znaleźć inne rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PosełKazimierzCupisz">Przedsiębiorstwa połowowe mają obowiązek samofinansowania dewizowego, a zatem prowadzenia działalności eksportowej do wysokości uzasadnionych potrzeb związanych z utrzymaniem floty poza krajem.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PosełKazimierzCupisz">Jednak 10-procentowy odpis dewizowy na rzecz budżetu państwa powoduje zwiększanie eksportu kosztem rynku krajowego. Natomiast decyzje o lokowaniu wpływów z eksportu na koncie Banku Handlowego w Warszawie z kontem interwencyjnym w Londynie, powodują ograniczenie dyspozycyjności, a Zatem i terminowości regulowania zobowiązań. Było to w przeszłości niejednokrotnie powodem strat.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#PosełKazimierzCupisz">Pozytywnie oceniany jest system zachęt z tytułu rozwijania eksportu w gałęzi remontu statków. Uzyskano z tego tytułu wiele ulg w podatku dochodowym i środki te były kierowane na nagrody dla załogi. Obecnie nalicza się odpisy tylko od eksportu do krajów II obszaru płatniczego, z przeznaczeniem przeważającej części wpływów na finansowanie wsadu dewizowego statków armatorów I obszaru. Zniechęca to do eksportu do I obszaru i na kraj, z uwagi na potrzeby importowe. Działalność eksportowa w branży remontów statków jest w sumie wysoce opłacalna i rentowna, gdyż charakteryzuje się wysokim udziałem robocizny oraz niską materiałochłonnością.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#PosełKazimierzCupisz">Ze sprawą normowania materiałów i surowców przedsiębiorstwa armatorskie mają do czynienia tylko w szczególnych przypadkach, np. w remontach. Ustalone są jednak normy zużycia paliwa na poszczególne jednostki pływające i premiowana jest racjonalna gospodarka tym surowcem. System motywacyjny w stoczniach remontowych, odmiennie niż w przedsiębiorstwach armatorskich, ściśle wiąże płace pracowników z wartością wykonanej pracy. Udział prac skatalogowanych obniżył się z 70% w latach siedemdziesiątych, do 5% obecnie, gdyż weszły do remontów nowe jednostki, trudne technicznie i bardziej zautomatyzowane. Obecnie zbiera się dane techniczne w celu opracowania prawidłowych norm dla procesu technologicznego oraz weryfikacji i aktualizacji zasad obowiązujących w normowaniu.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#PosełKazimierzCupisz">W stoczniach remontowych świadczących usługi dla armatorów krajowych i zagranicznych zachowanie relacji pomiędzy potrzebami produkcji a ekonomicznie uzasadnionymi zapasami jest szczególnie trudne. Niesłuszne jest stosowanie przez banki tych samych kryteriów oceny gospodarki materiałowej w stoczniach remontowych, co i w przedsiębiorstwach typowo produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#PosełKazimierzCupisz">Dokonywanie rozliczeń z tytułu utrzymania zapasów powinno być dokonywane nie w skali kwartału, lecz w okresie roku. Przy składaniu zamówień na dostawy materiałów i urządzeń w naszym kraju obowiązuje okres od 3 miesięcy do 3 lat. Przepisy nie nakładają obowiązku potwierdzenia zamówień w terminach i ilościach żądanych, a więc dostawca może w całości lub części odmówić realizacji zamówienia, nie ponosząc z tego tytułu kar konwencjonalnych.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#PosełKazimierzCupisz">Intencją obciążenia przyrostu wynagrodzeń pracowniczych odpisami na FAZ miało być przeznaczenie środków dla pracowników zmieniających zawód. Zakładano, że po wprowadzeniu zasad reformy będziemy dysponowali znacznym zapasem wolnej siły roboczej. Tymczasem występują niedobory zatrudnienia, a tym samym środki zgromadzone przez fundusz nie mogą być wydatkowane zgodnie z przeznaczeniem. W przekonaniu załóg odpis na FAZ jest jeszcze jednym podatkiem, nie stwarza zachęty do uzyskiwania dobrych wyników produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#PosełKazimierzCupisz">Duże obciążenia na FAZ zmniejszają bodźcowy charakter odpisów z zysku na fundusz załogi. W związku z tym przedsiębiorstwa połowowe postulują wyłączenie płac rybaków z obciążeń przekazywanych na FAZ, a szczególnie tej części, która płacona jest za konkretne efekty wydajności pracy. Przedsiębiorstwa armatorskie ze względu na uzyskiwanie wysokich efektów ekonomicznych i ograniczanie prac w remontach bieżących czy też pilotaży w obcych portach postulują wyłączenie z tych obciążeń wynagrodzenia za prace dodatkowe i pilotaże. Przedstawiciele wizytowanych przedsiębiorstw wskazywali na brak jednoznacznego określenia składników wynagrodzeń włączanych bądź wyłączanych z podstawy przy ustalaniu obciążeń na FAZ. Efektem takiego stanu jest niejednoznaczne stosowanie sankcji przez bank w postaci zmniejszania kredytów.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#PosełKazimierzCupisz">Przedstawiciele przedsiębiorstw na ogół nie wnosili uwag do podstawowych ustaw, określających zasady funkcjonowania przedsiębiorstw w warunkach reformy. Ze względu na omówione już niedociągnięcia i przeszkody należy jednak przeanalizować każdą gałąź przedsiębiorstw gospodarki morskiej pod kątem modyfikacji przepisów, w celu zapewnienia lepszych wyników pracy.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#PosełKazimierzCupisz">Reforma gospodarcza w odniesieniu do załogi PLO przyniosła skutki negatywne. Deficytowość przedsiębiorstwa powodowana zaniżonym kursem dolara oraz zwyżką cen krajowych nie pozwala na osiągnięcie zysków.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#PosełKazimierzCupisz">Powoduje to rozgoryczenie pracowników, którzy pomimo intensywniejszej pracy, nie mają szans na otrzymanie nagród, podwyżek i premii. Przedsiębiorstwu brak jest środków do uruchomienia bodźców zachęty materialnej. W podobnej sytuacji znajduje się również DALMOR, gdyż jego możliwości ograniczone są barierą dotacji.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#PosełKazimierzCupisz">W zakładach remontów statków sytuacja przedstawia się nieco korzystniej. W 1982 r. uzyskano średni przyrost płac w wysokości 28,7%. W znacznej mierze zasilony został fundusz socjalny oraz fundusz mieszkaniowy. Do zjawisk negatywnych zaliczyć należy ograniczenie wzrostu płac przez zastosowanie obciążeń na FAZ oraz bardzo wysokie obciążenie z tytułu zastosowania dużej progresji w podatku dochodowym. Wskutek tego nie są zabezpieczone nawet minimalne potrzeby w zakresie modernizacji i rozwoju stoczni.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#PosełKazimierzCupisz">W wyniku wizytacji nasuwają się następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#PosełKazimierzCupisz">- Należy opracować nowy system podatkowy z minimalną ilością tytułów obciążających przedsiębiorstwa. Obowiązujący obecnie skomplikowany i różnie interpretowany system podatkowy budzi nieufność i nie sprzyja zrozumieniu reformy.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#PosełKazimierzCupisz">- Istnieje potrzeba wprowadzenia liniowego systemu podatku dochodowego przy zastosowaniu wysokich ulg dla przedsiębiorstw prowadzących działalność odtworzeniowo-modernizacyjną i inwestycyjną.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#PosełKazimierzCupisz">- Trzeba zmienić dotychczasowy tryb ustalania stawek odpisów dewizowych od wielkości eksportu do II obszaru płatniczego na odpis od eksportu ogółem. Zmiana ta powinna mieć na celu zachęcenie przedsiębiorstw do rozwijania eksportu na wszystkie kierunki.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#PosełKazimierzCupisz">- Konieczne jest anulowanie przepisów dotyczących rozliczeń obciążeń na FAZ. Fundusz spełnia obecnie funkcję podatku od przyrostu wynagrodzeń i nie jest zgodny z pierwotnym przeznaczeniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełZdzisławPukorski">Chciałem zgłosić wniosek wynikający z dwóch niemiłych okoliczności towarzyszących dzisiejszemu posiedzeniu Komisji. Pierwsza, to fakt, że nie wszyscy posłowie otrzymali przed posiedzeniem materiał NIK, nie mogli się więc z nim zapoznać.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełZdzisławPukorski">Druga, to bardzo ogólna odpowiedź obecnego tutaj dyrektora Zespołu NIK na prośbę o zreferowanie przedstawionych w materiale wyników kontroli. W tej sytuacji proszę kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej o szczegółowe ustosunkowanie się do wniosków zawartych w raporcie NIK, w miarę możliwości jeszcze przed rozpoczęciem dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Oczywiście wyjaśnienia takie powinniśmy otrzymać, ale chyba równie dobrze możemy ich wysłuchać po zakończeniu dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełLudwikJanczyszyn">Jednym z trzech podstawowych filarów nowego systemu działania gospodarki jest samorządność. Jak kierownictwo resortu i obecni tutaj dyrektorzy oceniają sytuację w tym zakresie? Chodzi oczywiście o samorząd rozumiany zupełnie inaczej niż przyzwyczailiśmy się do tego przez wiele minionych lat. Chodzi o rzeczywisty udział załogi w zarządzaniu i jej poczucie utożsamiania się z przedsiębiorstwem. W materiale brakuje informacji na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełLudwikJanczyszyn">Na tym tle nasuwa się uwaga, że potrzebna jest odpowiednia metodologia prac nad oceną wdrażania reformy. Musimy starannie oceniać każdy z jej elementów: samodzielność, samofinansowanie, samorządność. Powinniśmy wyraźnie powiedzieć sobie, jaka jest sytuacja i jakie uzyskano postępy w ocenianym okresie w każdym z tych elementów.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełLudwikJanczyszyn">Przedstawiony materiał nie prezentuje co się zmieniło i jakie są przyczyny istniejącego stanu rzeczy. Słyszałem w prywatnych rozmowach różne oceny. Są dyrektorzy, którzy uważają, że zasada samorządności im nie odpowiada. A jeśli załoga nie będzie myślała o zakładzie jako o czymś własnym, nie ma mowy o reformie.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PosełLudwikJanczyszyn">Nawet sposób formułowania przez załogi wniosków zreferowanych nam przez posła K. Cupisza świadczy o niezrozumieniu zasad reformy. Wiele z przedstawionych we wnioskach spraw powinno być załatwionych przez same załogi na terenie przedsiębiorstwa, bez czekania na odgórne decyzje. Załogi muszą się od razu uczyć dobrze gospodarzyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Proszę o uwzględnienie w poruszonych przez admirała L. Janczyszyna i posła K. Cupisza. Proszę także o przedstawianie przyczyn niezadowalającego stanu rzeczy i opinii czy powodują to luki ustawowe, czy przepisy wykonawcze, czy też inne uwarunkowania.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Interesujące byłoby ustalenie o ile obecna sytuacja różni się o sytuacji sprzed reformy. Dochodzą nas bowiem głosy, że pod względem samodzielności sytuacja nie poprawiła się, a nawet pod pewnymi względami uległa pogorszeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełHalinaBudzisz">Na podstawie wizytacji w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej Szczecina i obserwacji z terenu mojego przedsiębiorstwa - PPiUR Szkuner - Władysławowo - widzę potrzebę ustabilizowania zasad działania reformy. Konieczne jest pozostawienie całości amortyzacji w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, gdyż obecnie posiadane fundusze rozwoju mimo zasilania z tego źródła są zbyt skromne. Nie wystarcza to nawet na proste odtworzenie posiadanego majątku, a tymczasem bank domaga się finansowania tego funduszu również z części środków obrotowych.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełHalinaBudzisz">Ukazało się nowe zarządzenie, które wyłącza wyżywienie ze składników płac marynarzy, obowiązywać będzie ono dopiero od 1 stycznia 1984 r. Czy do tego czasu będą utrzymane dotychczasowe zwolnienia od opodatkowania wyżywienia załóg?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełHalinaBudzisz">Konieczne jest umocnienie funkcji zysku w naszym systemie gospodarczym. Obecnie połączone działania podatku dochodowego i Funduszu Aktywizacji Zawodowej powodują, że zakłady nie są zainteresowane zwiększaniem zysku. W tej sytuacji wyniki ekonomiczne przestają być głównym kierunkiem zainteresowania przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełWitoldSaczuk">Podczas naszej wizytacji w zespole portowym Szczecin-Świnoujście stwierdziliśmy postępującą dekapitalizację urządzeń przeładunkowych. Konieczna jest jak najszybsza reforma systemu finansowego, w kierunku przyspieszenia przeszacowania majątku i rezygnacji z obciążenia przedsiębiorstw skutkami decyzji centrum, podjętych przed wejściem w życie reformy. Port Szczecin musi dla przykładu płacić raty kapitałowe za budowę Świnoportu IV, która to inwestycja jest obecnie wstrzymana i nie przynosi żadnych dochodów. Decyzja o jej rozpoczęciu podjęta była wbrew stanowisku władz portu.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PosełWitoldSaczuk">Połowa dźwigów w zespole portowym Szczecin-Świnoujście wymaga wymiany. Dostawy krajowe z Mińska Mazowieckiego są stale za małe. Nie można dokonać zakupu za złotówki spycharek ciągnikowych z huty Stalowa Wola, a na sprowadzanie ich zza granicy za dewizy port nie ma środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Na naszych posiedzeniach wielokrotnie podnoszono sprawę utrzymania egzystencji przemysłu morskiego. Jego majątek trwały starzeje się z roku na rok. Nikt nie jest pewien jak duże będą dostawy statków dla polskiej floty w najbliższych latach. Widoczna jest również dekapitalizacja majątku w portach. Oceniając skutki reformy gospodarczej w branży morskiej musimy zastanowić się nad możliwością zgromadzenia niezbędnych środków na cele odnowy i modernizacji urządzeń portowych oraz floty. Materiał resortowy nie zawiera odpowiedzi w tej kwestii, ogranicza się do przedstawienia obecnej sytuacji bez oceny perspektyw na przyszłość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektorPolskichLiniiOceanicznychwGdyniTadeuszSurowiec">Pytania admirała Janczyszyna dotyczyły najważniejszych spraw związanych z realizacją reformy. Rozpocznę od oceny sytuacji z punktu widzenia samodzielności i samofinansowania. Zgadzam się z ministrem J. Korzonkiem, że najważniejsze są dwie kwestie: pracujemy na rynku światowym, musimy stosować ceny wynikające z konkurencji, a równocześnie ponosić skutki rosnących kosztów krajowych. W tej sytuacji powstaje luka finansowa, a armator przejmuje na siebie koszty inflacji. Równocześnie nie przenosząc tych kosztów na transportowane przez nas towary, zaciemniamy właściwy szacunek kosztów ekonomicznych. Dlatego konieczne jest wprowadzenie nowych zasad rozliczeń, np. poprzez rachunek wyrównawczy.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#DyrektorPolskichLiniiOceanicznychwGdyniTadeuszSurowiec">Drugą sprawą jest konieczność ochrony naszej floty przez zapewnienie jej ładunków z polskiego handlu zagranicznego. Ochronę taką stosują wszystkie państwa morskie, a niektóre jak np. Francja czynią to nawet poprzez odpowiednie ustawodawstwo. Jesteśmy za tym, aby w ramach reformy kwestię tę rozwiązać przede wszystkim przy pomocy „miękkich” narzędzi ekonomicznych, wprowadzając odpowiednie parametry, a dopiero w przypadkach krańcowych uciekać się do sztywnych rozwiązań nakazowych.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#DyrektorPolskichLiniiOceanicznychwGdyniTadeuszSurowiec">Obecnie samodzielność przedsiębiorstw jest znacznie większa niż przed wprowadzeniem reformy. Inną sprawą jest fakt, że w warunkach kryzysu instrumenty ekonomiczne stwarzają często przymus znacznie ostrzejszy, niż istniejący w dawnym systemie nakazowym. Dla przykładu posiadane obecnie przez nas środki pozwalają na zakup jednego statku liniowego rocznie, a potrzeby wymiany taboru pływającego sięgają ok. 50 statków w ciągu 5 lat. Gdybyśmy nawet byli w stanie podnieść ceny i uzyskać wysoką rentowność, podatek dochodowy uniemożliwiłby nam zgromadzenie niezbędnych środków na odnowę floty. Konieczne jest w związku z tym znalezienie innych sposobów finansowania odnowy floty. Uważam propozycje zawarte w materiale ministerialnym za słuszne.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#DyrektorPolskichLiniiOceanicznychwGdyniTadeuszSurowiec">Samodzielność przedsiębiorstw w kształtowaniu zatrudnienia jest również znacznie większa niż przed reformą, choć i tutaj mechanizm FAZ stawia przed nami bardzo poważne bariery ekonomiczne. Widzę jednak jeszcze jeden mankament istniejących rozwiązań: możliwość tworzenia przez nas różnych funduszy celowych jest obecnie uzależniona od decyzji ministra finansów, który bardzo osiąga się z podejmowaniem rozstrzygnięć. Tymczasem przed 1982 r. decyzję w tych sprawach podejmować mógł dyrektor przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#DyrektorPolskichLiniiOceanicznychwGdyniTadeuszSurowiec">Zgadzam się z admirałem Janczyszynem, że samorządność jest węzłowym problemem reform. W naszym przedsiębiorstwie jej najprostszym wyrazem i najlepszym wskaźnikiem jest pytanie: kiedy marynarze przestaną mówić i myśleć „armator zapłaci”, a zaczną uświadamiać sobie, że to znaczy „my zapłacimy”. Można to osiągnąć Jedynie tworząc rzeczywisty samorząd, mający wpływ na działanie przedsiębiorstwa i decydujący o tym, w jakim kierunku zmierzamy. Niestety, nie jestem optymistą co do możliwości szybkiego stworzenia tak działającego samorządu i wytworzenia tego typu pożądanych postaw załóg. Jest to zadanie na lata, a nie na miesiące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">Brałem udział w wizytacji poselskiej przeprowadzonej w PLO, Dalmorze oraz Stoczni Remontowej. Dla mnie jako pracownika portowego niektóre założenia reformy i jej wdrażanie są po prostu mało zrozumiałe. Spotykając się z załogami odczuwam także podobne reakcje. Chciałbym podać przykłady, które wpływają hamująco na wdrażanie reformy.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W Stoczni Remontowej spotkałem się z poglądem, że pracownicy nie rozumieją systemu podatkowego obowiązującego w ich przedsiębiorstwie. Uważam, że jest to zjawisko, które należy dokładnie przeanalizować, tym bardziej, że powołuje się nowe komórki administracyjne zajmujące się tylko podatkami.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W PLO zetknęliśmy się z takim problemem: Za granicą nasz armator płaci pilotowi pilotującemu statek 10–12 tys. dolarów. Polski kapitan powinien otrzymywać za wykonywanie tej samej czynności więcej niż obecnie otrzymuje.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W „Dalmorze” na niektóre produkty wprowadzono ceny regulowane. Są one ustanowione poniżej kosztów produkcji i przynoszą przedsiębiorstwu straty. Dotyczą np. produkcji filetów.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W PLO średnia płaca pracowników pracujących na lądzie wynosi 9.800 zł. Nie wydaje się, aby ta praca mogła motywować do bardziej wydajnej pracy. Podobnie wygląda sytuacja w „Dalmorze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Przedstawiony Komisji raport stwierdza, że nie ma środków na odtworzenie wyposażenia trwałego naszej floty. Może to pogrzebać konkurencyjność naszych usług na wiele lat. Flota trampowa czerpie 40% swoich zysków ze świadczenia usług za granicą. W przypadku utraty tych rynków jej sytuacja może stać się tragiczna.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Symptomatyczne jest, że w opinii przygotowanej przez Konsultacyjną Radę Gospodarczą przy Radzie Ministrów nie wspomina się o gospodarce morskiej ani flocie. Uważam, że stan ten wynika z braku świadomości morskiej. Najpilniejszą sprawą jest poparcie Urzędu Gospodarki Morskiej, który teraz właśnie zaczął krystalizować morską politykę państwa.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Wartość usług narodowej floty trampowej stanowi ponad 5% wartości naszego eksportu do II obszaru płatniczego. Jest to suma, o którą warto zabiegać. Tymczasem rozpoczęto reformę tak, jakby nie było eksportu usług. Dopiero teraz objęto je rachunkiem wyrównawczym.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Jeśli polityka gospodarcza państwa nie będzie uwzględniać preferencji dla floty, wówczas w szybkim czasie nastąpi jej degradacja. Odprowadzanie części środków do budżetu państwa jeszcze bardziej pogarsza sytuację naszych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Przykładem są prace dodatkowe na statkach. Musimy je wykonywać sami, gdyż stocznie remontowe pracują na eksport i nie mają mocy przerobowych. W ubiegłym roku z 13 mln funduszu płac udało nam się zaoszczędzić 100 mln na wartości remontów. Teraz ze względu na obowiązujące przepisy o FAZ, nie uda się już tego zrobić. Sytuacja jest tak zła, że PŻM przerwał przyjmowanie do pracy absolwentów wyższych szkół morskich, ponieważ podatki na FAZ znacznie by wzrosły.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Co należy zrobić z tymi ludźmi? Oczywiście można ograniczyć nabór do wyższych szkół morskich, ale nam potrzeba tych ludzi i nie możemy się wyrzec wysokokwalifikowanej kadry w przyszłości. Jednym z rozwiązań może być wyrażenie zgody na pracę polskich załóg u armatorów zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#PrzedstawicielPolskiejŻeglugiMorskiejOlgierdLorek">Polityka finansowa państwa wobec przedsiębiorstw żeglugowych oraz instrumenty tej polityki powinny być bardziej elastyczne. Nie zawsze jedynym dysponentem tych instrumentów powinien być minister finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Chciałbym wyjaśnić niektóre sprawy wynikające z przedstawionych materiałów oraz z dyskusji, które odnoszą się do resortu finansów. Krytykowano system podatkowy, a szczególnie podatek dochodowy i jego progresję. Nie jest to miejsce na wyjaśnianie jaką funkcję w ogóle spełniają podatki. Podatek dochodowy jest przede wszystkim regulatorem rentowności i taką funkcję spełnia też w przedsiębiorstwach resortu gospodarki morskiej. Te z nich, które mają bardzo niską rentowność lub korzystają z dotacji, w ogóle tego podatku nie płacą. Tak się dzieje w przedsiębiorstwach gospodarki rybnej, w PLO i PŻM.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">W roku 1982 nie odprowadzaliśmy do budżetu podatku dochodowego od rentowności nie przekraczającej 5%. Były postulaty, aby podnieść skalę opodatkowania do 10% rentowności. Nie neguję słuszności tego postulatu, ale na rok 1984 i następne nie przewiduje się podniesienia tej granicy.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Trudno dziś przesądzić, jak będzie wyglądała przyszła struktura podatkowa. Przedsiębiorstwa przemysłowe zgłaszają dużo postulatów, aby wprowadzić skalę podatku liniowego. Powstaje jednak pytanie - jaka ma być ta jednolita stawka?</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Z kalkulacji oraz potrzeb budżetu wynika, że powinna być ona ustalona na poziomie ponad 60%, jednak spotkałoby się to na pewno z krytyką przedsiębiorstw mało rentownych. Obecnie przy 10% rentowności-stawka wynosi 40%, przy 15%–50%, i dopiero w przedziale 15–20% rentowności stosowane jest 60%. Nie zapadły jeszcze w tej sprawie decyzje, choć nie wyklucza się wprowadzenia podatku liniowego. Sądzę jednak, że będzie utrzymana progresja, tylko nieco złagodzona. Wynika to z potrzeby niedopuszczenia do nadmiernej rentowności przedsiębiorstw poprzez manipulowanie cenami umownymi, zwłaszcza towarów rynkowych.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Zgadzam się, że FAZ spełnia obecnie rolę podatku od przyrostu wynagrodzeń, choć jego pierwotna rola miała być zupełnie inna. Chodziło o niedopuszczenie do nadmiernego wzrostu płac. System ten jest obecnie powszechnie krytykowany, zwłaszcza przez tych, którzy mają ograniczone możliwości wygospodarowania środków na płace. Już w tym roku przyjęty został system umożliwiający zróżnicowanie zakresu wzrostu płac przez indywidualne ustalenia wolnych od naliczeń progów. Jest to system niedoskonały i oznacza zapewne powrót do bankowej kontroli płac. Należy zauważyć, że zróżnicowanie progów wolnych od obciążeń jest znaczne i ochrania przedsiębiorstwa najmniej rentowne. Sądzę, że będzie to utrzymywane. W Ministerstwie Finansów jest rozpatrywana możliwość zamiany obciążeń na FAZ podatkami od przyrostu wynagrodzeń. Jednak zasada będzie podobna - odprowadzanie pieniędzy do budżetu i stamtąd kierowanie ich na cele określone przez FAZ.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Sporo krytycznych uwag dotyczy możliwości wygospodarowania środków na rozwój. Mówiono o specyfice gospodarki morskiej i konieczności odmiennego podejścia do tych kwestii. Nie widzę jednak innej możliwości, bowiem amortyzacja, która miała być odprowadzana do budżetu została praktycznie w 100% zatrzymana w przedsiębiorstwach (bez stoczni morskich). Pozostaje tylko rozszerzenie ulg podatkowych. Można również przeznaczyć dotacje na inwestycje o charakterze infrastruktury i wnioski takie będą szczegółowo rozpatrywane. Te inwestycje mogą być częściowo finansowane z budżetu, ale dotowanie jest problemem trudnym ze względu na brak środków.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Innym rozwiązaniem tej sprawy jest udzielanie przez banki kredytów. Rozumiem, że jest to dla przedsiębiorstw niewygodne, gdyż muszą ponosić dodatkowe koszty związane ze znacznymi odsetkami.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Jednak flota nie może być odtwarzana wyłącznie ze środków własnych lub dotacji budżetowej. Kredyty mogą być udzielane w przypadkach istnienia zdolności kredytowej danego przedsiębiorstwa, a takie zdolności przedsiębiorstwa gospodarki morskiej posiadają.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Sprawa 90% odpisu dewizowego w rybołówstwie ma już swoją historię, gdyż była podnoszona wielokrotnie. Jest to najwyższy odpis w całej gospodarce narodowej. W zasadzie stosuje się najwyżej 50%, a w przemyśle, który produkuje na eksport - średnio 30%. Na pozostawienie całości odpisu dewizowego przedsiębiorstwom rybołówstwa nie pozwala bilans płatniczy, choć rozumiem rozgoryczenie tych jednostek, gdyż przez kilka lat dysponowały pełną kwotą.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Uważam, że postulat wprowadzenia odpisów od wpływów dewizowych z eksportu do I obszaru płatniczego jest niesłuszny. Odpisy funkcjonują tylko w II obszarze i powinny zabezpieczać potrzeby związane z eksportem na wszystkie rynki, jak i z produkcją przeznaczoną na kraj. Włączanie do podstawy odpisów wpływów dewizowych I obszaru płatniczego nic by nie zmieniło, ponieważ zasady wymiany towarów w I obszarze płatniczym są zupełnie inne. Decyduje przede wszystkim możliwość zrównoważenia eksportu z importem. Sprawa ta była rozważana przy wprowadzaniu odpisów dewizowych i takie właśnie przyjęliśmy rozwiązania. Być może w indywidualnych przypadkach potrzeby tego rodzaju są uzasadnione, będziemy wówczas rozważać składane przez jednostki gospodarki morskiej wnioski.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">Przychylam się generalnie do wniosków postawionych przez NIK. Sytuacja w niektórych przedsiębiorstwach nie może być rozpatrywana wyłącznie z punktu widzenia systemu podatkowego, kursu walut itp. Kurs walut przyjęty został w oparciu o te same zasady co przed wprowadzeniem reformy i nie uważam, aby był zaniżony. Rozważana jest możliwość zwiększenia go od 1 stycznia przyszłego roku, a być może jeszcze w roku bieżącym. Z posiadanych przeze mnie wyliczeń wynika, że powinien się kształtować w granicach 95–98 zł za dolar. Nie wiem czy ta zmiana przyczyni się do poprawy sytuacji. Wprawdzie wpływy byłyby nieco większe - ale to tylko część prawdy.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJózefPięta">W materiałach NIK stwierdza się, że podstawową sprawą jest poprawienie efektywności gospodarowania poprzez obniżkę kosztów własnych. Rezerwy w tej mierze na pewno są i powinny być wykorzystane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Mówiąc o obecnej sytuacji i perspektywach gospodarki morskiej w warunkach reformy upowszechniane są dwa skrajne stanowiska. Są zwolennicy jednakowego traktowania reformy niezależnie od branży. Z kolei niektórzy domagają się maksymalnego uwzględnienia specyfiki poszczególnych branż, gałęzi a nawet przedsiębiorstw. Oba stanowiska w praktyce nie mogą być zastosowane w czystej postaci, zasady reformy trzeba stosować elastycznie, gdyż jest ona procesem ciągłym.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełTadeuszŁodykowski">O możliwościach poprawy sytuacji floty handlowej mówił już minister Korzonek. Nie ma praktycznie na świecie kraju dysponującego flotą handlową, który nie stosowałby w mechanizmach gospodarczych systemów protekcyjnych i pomocy dla floty. W okresie złej koniunktury na rynkach frachtowych nawet tradycyjnie wstrzymujące się od tego kraje jak np. Norwegia, pomocy takiej udzielały środki ochrony interesów są bardzo różne. W skrajnych przypadkach są to nawet nakazy administracyjne, aby np, część ładunków własnego handlu zagranicznego przeznaczana była dla własnych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Polska nie stosuje tej zasady. Ploty państw socjalistycznych można - jak to robią na Zachodzie - podejrzewać o stosowanie różnych form konkurencji, ale tego rodzaju metod administracyjnych u nas się nie stosuje i nie ubiegamy się o to. Można powrócić natomiast do wiązania polskich ładunków z polskimi statkami przez mechanizmy handlowe. Właściwa polityka importowa i eksportowa może być tu skutecznym mechanizmem.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Już przed laty, gdy resort handlu zagranicznego i gospodarki morskiej były połączone, mówiono że w negocjacjach zbyt mały jest udział przedstawicieli przewoźników polskich, a czasami obywano się w ogóle bez nich. Sprawy te powinniśmy uwzględnić w naszych postulatach.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Są również i inne środki pomocy. W całej Europie Zachodniej bardzo powszechną formą są ulgi podatkowe i kredytowe dla firm armatorskich. Nikt się z tym nie kryje, my natomiast dopiero zaczynamy taką politykę stosować.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Pozostaje jeszcze cały arsenał środków finansowych np. nisko oprocentowanych pożyczek gwarantowanych przez rząd. Środki te muszą być stosowane w obecnej sytuacji floty, aby zachować i stworzyć warunki dobrej funkcjonowania na zasadach rachunku ekonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Należy jednak przede wszystkim myśleć o perspektywach i znalezieniu środków na odnowę floty zgodnie z zasadami reformy. W sytuacji normalnej mogły by wystarczyć i dziś stosowane środki, natomiast mamy sytuację nadzwyczajną. Flota handlowa przez wiele lat nie była równomiernie i w naturalny sposób modernizowana. W tonażu liniowym opóźnienia sięgają kilkunastu lat i to nie z winy przedsiębiorstw. PLO zgromadziło w minionym okresie 10 mld zł, lecz dziś jest to kwota bardzo mała.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Proces odnowy floty oznacza odrobienie zaległości i przekroczenie pewnego progu inwestowania. Trzeba poszukiwać środków we wszystkich możliwych źródłach, poprzez kredyty bankowe, ulgi podatkowe itp. W kołach związanych z gospodarką morską mówi się, że można by postąpić podobnie jak w latach pięćdziesiątych. Wówczas nie wykonano zadań planu 6-letniego, więc stworzono dodatkowo fundusz odbudowy floty handlowej. Być może tak należałoby postąpić i teraz, choć skala potrzeb jest większa. A propos demarche zgłoszonego przez ambasadorów krajów zachodnich. Zostały one spowodowane rosnącą konkurencyjnością naszej floty na szlaku australijskim. Konkurencyjność ta wywołała ataki ze strony m.in. armatorów angielskich. Stąd to wystąpienie. Charakterystyczna była reakcja ze strony brytyjskiego handlu zagranicznego, gdzie nowy tonaż polskiej linii powitano dość ciepło. Jeżeli drogami dyplomatycznymi próbuje się interwencji w tej sytuacji, to oznacza, że interesy floty przeważyły nad interesami kół handlowych tj. załadowców.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Dyrektor zespołu portowego Szczecin-Świnoujście Jerzy Bączkowski: Poruszono dziś większość interesujących mnie spraw, ograniczę się więc do problemów ściśle związanych z reformą gospodarczą. Samodzielność nie zaskoczyła naszego zespołu portów, gdyż posiadaliśmy ją już od połowy lat siedemdziesiątych. Obecnie podejmujemy samodzielne decyzje płacowe i inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Stan wojenny przerwał działanie samorządu naszego portu, a w dodatku konieczne okazało się rozwiązanie go jako wybranego niezgodnie z ustawą i wobec niechęci rady pracowniczej do zmiany sprzecznego z ustawą statutu.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W styczniu br. przystąpiliśmy do organizowania nowego samorządu, ukonstytuował się i przystąpił do działania. Jeżeli obie strony będą trzymały się zasad prawa, jestem przekonany, że nasza współpraca będzie się dobrze układać.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Zresztą i w okresie obowiązywania stanu wojennego staraliśmy się wszelkie decyzje płacowe uzgadniać z załogą drogą konsultacji. M.in. wprowadziliśmy zasadę, że zamiast wypłacać 13 i 14 pensję, fundusz premiowy i fundusz udziału z zysku przeznaczyliśmy na fundusz motywacyjny. Po pierwszym okresie wątpliwości i nieporozumień zostało to w pełni zaakceptowane przez załogę. Fundusz ten znajduje się w dyspozycji najniższego szczebla zarządzania i może być uruchamiany w bardzo niesformalizowany sposób, Sądzę, że rozwiązanie spełnia swoją rolę i będzie dobrze służyło zrozumieniu przez załogę zasad reformy.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Chciałbym poruszyć sprawę odtworzenia majątku trwałego w portach. Posiadamy dźwigi pracujące bez przerwy od ponad 50 lat. 20 dźwigów pracuje ponad 30 lat. Z tytułu amortyzacji i z odpisów z akumulacji na fundusz rozwoju uzyskujemy kwoty niewystarczające na zakup nawet 1 dźwigu. Nie stosuje się do nas zarzut o rozrzutnym gospodarowaniu zyskiem, gdyż na FAZ odprowadziliśmy w ub. r. jedynie 4 mln 200 tys. zł i to głównie w wyniku nieporozumień, co do sposobu interpretacji uchwały nr 186. Z pewnością nie przejadamy tych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Osobną sprawą jest pytanie: gdzie kupić te dźwigi gdybyśmy nawet mieli pieniądze. Żaden z krajowych wytwórców nawet nie chce słyszeć o takiej produkcji, niezależnie od proponowanych przez nas cen.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejZbigniewKordek">Wystąpienie dyrektora Pięty jest klasycznym przykładem działań wymierzonych przeciw reformie. Postuluje on preferowanie przedsiębiorstw nieopłacalnych kosztem zamknięcia możliwości działania i rozwoju zakładom przynoszącym zyski. Niestety, w klimacie stworzonym przez obecny podatek dochodowy, pomnażanie majątku narodowego staje się zupełnie nieopłacalnym. Przedsiębiorstwa, które uzyskują wysoką akumulację są przez krótkowzroczną politykę Ministerstwa Finansów traktowane jedynie jako źródło pozyskiwania pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejZbigniewKordek">Konieczna jest szybka reforma systemu podatkowego, tak aby preferował dobrze pracujących, a nie leni. Obecnie traktuje się nas gorzej niż dojną krowę, gdyż dobry rolnik dba przynajmniej o swoje bydło. Zaznaczam, że wszystkie te uwagi odnoszą się głównie do produkcji eksportowej, do której jesteśmy na wszelkie sposoby zniechęcani. Za pieniądze uzyskane dzięki remontowi statków zagranicznych nie możemy nawet zapłacić naszym pracownikom, gdyż 90% zysków zabiera nam podatek dochodowy, a resztę FAZ.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejZbigniewKordek">Nieporozumieniem jest stosowanie tych samych zasad opodatkowywania dla całego przemysłu, zarówno dla branż materiałochłonnych, jak i pracochłonnych. Nam obecnie opłaca się zmniejszać zatrudnienie i ograniczać bardzo opłacalne usługi na rzecz partnerów zachodnich mimo dużego popytu, gdyż skłaniają nas do tego ustawione bodźce finansowe. Po zapłaceniu FAZ nie pozostaje nam nic, nawet na zwiększenie płac z tytułu bardzo opłacalnych usług remontowych.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejZbigniewKordek">Jest nieporozumieniem stosowanie tak drastycznych restrykcji za prowadzenie opłacalnego eksportu. Nasza branża uzyskała w ub. r. wpływy rzędu 20 mld zł, z czego 10 mld musieliśmy przeznaczyć na podatki. Majątek trwały naszej stoczni wynosi 2,5 mld zł, a z tego tytułu mogliśmy odprowadzić jedynie 51 mln na fundusz amortyzacji. Uważam, że branże dochodowe i mające popyt powinny mieć stworzone możliwości rozwoju. Zaznaczam, że eksport naszych usług jest bardzo opłacalny, uzyskujemy rubla za 20–50 zł, a dolara za 40–50 zł. Są to usługi o bardzo niskiej materiałochłonności i energochłonności. Niestety, w wyniku reformy fakt, że sprzedajemy głównie zdolności naszych pracowników jest karany. Stosowny odpis nie pozwala nawet na wypłaty dla pracujących na rzecz eksportu. Przedstawiciele naszej branży przygotowali pewne propozycje nowych rozwiązań, które przedstawiliśmy na forum Komisji Morskiej KC PZPR i liczymy, że zostaną szybko zaakceptowane.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejZbigniewKordek">Duża część naszego majątku trwałego jest już zupełnie zdekapitalizowana. Z 20 doków posiadanych przez polskie stocznie remontowe 7 pracuje ponad 40 lat i muszą zostać wycofane z eksploatacji w ciągu najbliższych lat. Jeśli natychmiast nie rozpoczniemy budowy ich następców, potencjał produkcyjny stoczni remontowych spadnie w 1985 r. o 30%, a w 1990 r. o 50%. Będzie to oznaczało konieczność poważnego ograniczenia eksportu.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejZbigniewKordek">Zaznaczam przy tym, że usługi na rzecz armatorów krajowych wykonujemy czterokrotnie taniej niż stocznie produkcyjne lub konkurenci zagraniczni. Jeżeli nie uzyskamy szybkiej poprawy warunków skutki będą bardzo radykalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełTadeuszOrlof">Jesteśmy tutaj przedstawicielami społeczeństwa i powinniśmy chronić dobro państwa i spójność jego budżetu. Na temat systemu podatkowego powiedzieć trzeba krótko: został wprowadzony po to, by ściągać pieniądze i równoważyć budżet. Oczywiście zasady reformy powinny zachęcać do maksymalizacji zysku. Zysk ten jednak często jest wynikiem zaniżonej amortyzacji, o czym mówił dyrektor Boczkowski. Nie dodał, że kłopoty przy wprowadzaniu nowego, systemu motywacyjnego były związane z trudnościami w przekazaniu jego zasad do najniższego szczebla zarządzania, a więc do tych, którzy pracują bezpośrednio z robotnikami.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PosełTadeuszOrlof">Przedsiębiorstwa powinny być zainteresowane drobnymi oszczędnościami i powinny być tym zainteresowane załogi. Załodze statku musi się opłacać samodzielne wprowadzanie statku do portu bez korzystania z usług pilota, samodzielne wykonywanie drobnych remontów itp. Muszą być pieniądze na bodźcowanie materialne tych czynności. Przydatne byłoby centralne rozwiązanie problemu zaopatrzenia statku np. w warzywa. Obecnie kapitanowie muszą zaopatrywać się w nie za granicą.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PosełTadeuszOrlof">Bardzo ważną sprawą jest kontrola organów założycielskich nad przestrzeganiem zasad reformy. Wielu posłów wskazywało, że kontrola taka praktycznie nie istnieje.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PosełTadeuszOrlof">System odpisów dewizowych powinien być zaprojektowany w sposób stabilny i długofalowy. Załoga planując dokonanie zakupów różnych urządzeń ze środków pochodzących z odpisu musi wiedzieć, na jakich zasadach będzie uzyskiwała odpis w przyszłych latach.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PosełTadeuszOrlof">W ślad za naszymi poprzednimi wystąpieniami powinniśmy raz jeszcze podnieść sprawę rekonstrukcji floty i przemysłu morskiego. Sprawa ta powinna być rozstrzygnięta na szczeblu Prezydium Rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MinisterJerzyKorzonek">Wnioski NIK uważam za prawidłowe, natomiast nie sądzę, by można je uznać za niepokojące. Najważniejszy zawarty w nich zarzut o dopuszczaniu do stosowania przez przedsiębiorstwa nadmiernych cen umownych, odnosi się praktycznie jedynie do branży remontów statków, które pracują głównie na eksport.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#MinisterJerzyKorzonek">Wykonując usługi dla armatorów krajowych osiąga się dwukrotnie niższą rentowność niż z eksportu. Możemy być pewni, że gdyby ceny były za wysokie, armatorzy nie korzystaliby z usług tych stoczni. Uważam, że jest to sprawa do uzgodnienia między zainteresowanymi przedsiębiorstwami - tak co do ceny jak i co do terminu - i nie widzę możliwości ani potrzeby interweniowania w te sprawy ze szczebla organu założycielskiego.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#MinisterJerzyKorzonek">Posłankę H. Budzisz Chciałem poinformować, że amortyzacja za lata 1983–1984 pozostaje w całości w przedsiębiorstwach rybackich. Sprawa wyżywienia jest uporządkowana za rok 1984. Prowadzimy obecnie rozmowy z Ministerstwem Pracy, Płac i Spraw Socjalnych na temat podobnego uregulowania kwestii podatków od wyżywienia załóg za rok 1983. Przedstawione tu wątpliwości dowodzą bardzo słabej znajomości przepisów w przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#MinisterJerzyKorzonek">Sprawa poruszona przez posła W. Saczuka została szeroko wyjaśniona przez dyrektora Boczkowskiego a dotyczy nie tyle reformy, co generalnej niemożliwości zakupu dźwigów w kraju, niezależnie od posiadania na ten cel pieniędzy. Sprawa zresztą ciągnie się od lat i nie ma nic wspólnego z reformą. Dotychczas sprowadzaliśmy dźwigi z Zachodu, obecnie jest to niemożliwe. Podjęliśmy rozmowy z CSRS i Węgrami. Jeśli odpowiednie zapisy znajdą się w protokołach handlowych, będą możliwe dostawy dźwigów w latach 1985–1987.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#MinisterJerzyKorzonek">Odtworzenie majątku trwałego i zapobieżenie dekapitalizacji jest sprawą bardzo poważną w horyzoncie lat dziewięćdziesiątych. Dotyczy to wszystkich branż naszego resortu. Środki własne na te cele pochodzą z amortyzacji oraz z zysku. Amortyzacja w całości zostaje w przedsiębiorstwach (z wyjątkiem stoczni remontowych). Prowadzimy rozmowy z Ministerstwem Finansów, które wykazuje zrozumienie dla sytuacji stoczni remontowych i być może tą zasadą obejmie się także stocznie. Wzrost amortyzacji związanych z przeszacowaniem majątku jest rozłożony na 4 lata i dzięki zrozumieniu Ministerstwa Finansów, także pozostanie w całości w naszych przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#MinisterJerzyKorzonek">Nie znamy dziś wielkości zysku, który osiągniemy w latach osiemdziesiątych. Możliwe są jedynie szacunki. W branży remontowej uda nam się zabezpieczyć - być może - około 40% potrzebnych środków. W rybołówstwie nieco więcej. W dokumentach reformy jest zapis o możliwości zakupu tańszych statków rybackich poprzez ulgi podatkowe dla ich producentów. Sprawa jest trudna i złożona, gdyż nie ma pełnego wyszczególnienia możliwości inwestycyjnych na lata osiemdziesiąte i dziewięćdziesiąte.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#MinisterJerzyKorzonek">W stoczniach remontowych oprócz uzgadnianego z Ministerstwem Finansów stuprocentowego pozostawienia amortyzacji obowiązuje zasada udzielania indywidualnych ulg podatkowych na poszczególne przedsięwzięcia inwestycyjne. Te możliwości powinny być przez przedsiębiorstwa wykorzystywane, ale jak dotąd żadne nie złożyło wniosku o ulgi.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#MinisterJerzyKorzonek">Problem odtworzenia majątku trwałego we flocie jest bardzo trudny. PLO, które nie korzystało z boomu inwestycyjnego w latach osiemdziesiątych, musi się pozbyć znacznej części statków. Możliwości pokrycia inwestycji z własnych środków nie są większe niż 50%. Rozważam różne możliwości zasilania tych środków, przede wszystkim poprzez pomoc państwa jako wyraz ochrony floty. Musimy także wprowadzić formy korzystania z obcych środków w postaci spółek, spółek międzynarodowych itd. Wszystko będzie zależało od możliwości finansowych państwa.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#MinisterJerzyKorzonek">Szczęśliwie się złożyło, że stocznia szczecińska budowała statek rzędu 30 tys. ton dla armatora szwajcarskiego, który zrezygnował z tej transakcji. PŻM chciałaby kupić ten statek, ale dla armatorów zachodnich kosztuje on 9 mln dolarów. W przeliczeniu na złotówki po kursie oficjalnym stanowi to około 800 mln zł. Tymczasem dla armatora polskiego statek ten kosztuje ponad miliard złotych. Jest to absurdalna sytuacja. Być może będzie nam się opłacało kupować statki we własnych stoczniach za dolary.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#MinisterJerzyKorzonek">Jeśli chodzi o samorządność przedsiębiorstw i znajomość przepisów reformy gospodarczej, to nie zawsze jest z tym najlepiej. Jednym z przykładów może być podnoszona już sprawa pozostawienia odpisów amortyzacyjnych w przedsiębiorstwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełHelenaBudzisz">W materiałach z resortu również mówi się o pozostawieniu w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej stu procent amortyzacji.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełHelenaBudzisz">Może jest to więc tylko sprawa przepływu informacji, a nie słabej znajomości reformy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Dyrektorzy przedsiębiorstw otrzymali informację na ten temat i nie powinno być z tym kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Inny przykład nieznajomości zasad reformy stanowi pytanie, jakie mi zadał dyrektor Centrali Rybnej, którą wizytowałem. Nie wiedział, że ma całkowite prawo podwyższenia pensji załodze, choć wynika to z obowiązujących przepisów.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Jeśli chodzi o podatek obrotowy, to chciałbym się zapytać, które z przedsiębiorstw zapłaciło ten podatek w roku 1982? Nie jest on nigdzie wprowadzony przy zakupach, jedynie może przy bardzo drobnym asortymencie. Obawa przed podatkiem obrotowym jest to demonizowanie rzeczy absolutnie drobnej.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Nie rozumiem również co to znaczy, że system podatkowy jest niejasny czy skomplikowany. Przedsiębiorstwa płacą podatek dochodowy, podatki na FAZ oraz podatki lokalne typu np. gruntowego. Nigdzie na świecie nie ma państwa, które jednym podatkiem załatwiałoby wszystkie swoje roszczenia wobec przedsiębiorstw. Jeśli chodzi o wielkość tego podatku, to nie chcę się wypowiadać czy jest on za mały czy za wysoki. Nie można patrzeć na podatki tylko jako na formę odbierania przedsiębiorstwom zarobionych pieniędzy. Przecież z tych podatków utrzymuje się całe państwo.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Trwa dyskusja na temat skutków reformy gospodarczej. Czy nie trwa ona zbyt krótko, żeby mówić już o jej wynikach? I w jaki sposób możemy oddzielić reformę gospodarczą od kryzysu trapiącego nasz kraj?</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Nie zgadzam się także z poglądem, że reforma pogorszyła warunki funkcjonowania floty. Stało się to jedynie w bardzo drobnych sprawach. To prawda, że flota znalazła się w bardzo trudnej sytuacji, ale jest to wynik ogólnego stanu gospodarki kraju. Na marginesie wypowiedzi dyrektora O. Lorka, PŻM w tym roku otrzymał możliwość 8-procentowego wzrostu płac bez opodatkowania; a więc i na tę sprawę można popatrzeć inaczej.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Jeśli chodzi o samorząd, to z formalnego punktu widzenia samorządy przedsiębiorstw zaczęły działać. Są one jednak dopiero w stadium organizacji i za wcześnie na ocenę ich działalności.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejJerzyKorzonek">Uważam, że w tej chwili najważniejszą sprawą dla przedsiębiorstw gospodarki morskiej jest podniesienie gospodarności i wykonanie zaleceń wynikających z kontroli NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Celem naszych obrad było zebranie informacji o tym, jak wygląda stan realizacji reformy gospodarczej gospodarce morskiej, po to by nasza Komisja mogła przekazać wnioski do wiodącej w tej sprawie Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W oparciu o materiały resortu, NIK, dzisiejszą dyskusję oraz wnioski z wizyt poselskich należy stwierdzić, że cel ten w znacznym stopniu osiągnęliśmy.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Wszyscy odczuwamy jednak, że w dzisiejszej dyskusji umknęła nam sprawa warunków, w jakich reforma jest wdrażana. Gdybyśmy to ogromne przedsięwzięcie ustawodawcze wdrażali w warunkach równowagi gospodarczej i tak byłoby ono wielką sprawą, a na efekty należało by cierpliwie poczekać. Tymczasem warunki są nietypowe: kryzys, głęboka nierównowaga gospodarcza i rynkowa, deficyt materiałów i surowców, naruszone więzi ekonomiczne między przedsiębiorstwami itp. Stąd wynikają pewne opóźnienia i niekonsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Od momentu rozpoczęcia wdrażania reformy upłynął bardzo krótki okres. Raport pełnomocnika rządu ds. reformy gospodarczej ocenił wyniki osiągnięte w 1982 r., a był to okres uczenia się zasad i mechanizmów reformy. Proces ten nie jest jeszcze zakończony, czego przykładem są niektóre fragmenty dzisiejszej dyskusji. Jest jednak wiele pozytywnych i widocznych już efektów. Widać pobudzanie inicjatywy kadry kierowniczej i załóg przedsiębiorstw gospodarki morskiej, dążenie do zwiększenia produkcji i wzrostu wydajności pracy, próby racjonalniejszych powiązań kooperacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Podstawowy wniosek z dzisiejszej dyskusji, to opowiedzenie się za dalszym i konsekwentnym wdrażaniem zasad reformy oraz doskonalenie rozwiązań systemowych, zgodnie z kierunkami zaaprobowanymi przez Sejm i zawartymi w raporcie pełnomocnika rządu ds. reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Wart jest dalszego przekazania wniosek posła Janczyszyna dotyczący opracowania metodyki lub metodologii ocen wprowadzania reformy. Jest to tym bardziej ważne, że problematyka ta jest bardzo szeroka, stanowi mozaikę i trudno wychwytywać poszczególne kwestie.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Jak nas zapewnił minister J. Korzonek, niektóre decyzje są już w drodze, m.in. sprawa stosowania rachunku wyrównawczego.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Wszystkie omawiane dziś problemy koncentrowały się w dwóch obszarach: obecnego stanu i bieżących potrzeb gospodarki morskiej. W tej drugiej sprawie sformułujemy odpowiednie wnioski, także w aspekcie przyszłościowym. Są to najważniejsze i najtrudniejsze zadania.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Proces dekapitalizacji jest zróżnicowany i różne są też potrzeby odnowienia majątku trwałego. Są to spraliby jeszcze otwarte, ale będą się wraz z upływem czasu uwidaczniać z coraz większą siłą. Do ich rozwiązania może służyć wiele już istniejących mechanizmów ekonomicznych i finansowych, jednak trzeba szukać także i nowych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Dobrze, że uwidoczniły się kontrowersje między przedstawicielami niektórych branż. Wynikają one z różnych punktów widzenia. Nie można jednak zapominać o tym, że musi dominować szerszy punkt widzenia, który nie zawsze musi być zgodny z interesami poszczególnych jednostek. Nie są to sprawy antagonistyczne i można je rozwiązać. Zgłoszone dziś wnioski, uwagi i postulaty powinny się przyczynić do dobrego reprezentowania interesów gospodarki morskiej w dalszych pracach Sejmu.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>