text_structure.xml 121 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Początek posiedzenia o godz. 10 min. 20.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#Marszałek">Otwieram posiedzenie. Protokół 111 posiedzenia uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zarzutów. Protokół 112 posiedzenia znajduje się do przejrzenia w Biurze Sejmu. Jako sekretarze zasiadają pp. Skrypnik i Jaroszewiczowa. Listę mówców prowadzi p. Jaroszewiczowa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#Marszałek">Dowiedziałem się, iż na poprzedniem posiedzeniu p. Marguł użył obraźliwego wyrażenia w stosunku do Dyrektora Biura. Nie mogę na to pozwolić. Funkcjonariusze Biura Sejmu nie mają możności obrony. Wobec tego przywołuję p. Marguła do porządku z zapisaniem do protokółu.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#Marszałek">Przystępujemy do sprawozdania Komisji Budżetowej o preliminarzu budżetowym Ministerstwa Komunikacji na rok 1934/35 (druk nr 800).</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#Marszałek">Jako sprawozdawca głos ma p. Starzak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PStarzak">Wysoki Sejmie! Jak już zaznaczyłem w mojem sprawozdaniu na Komisji Budżetowej przy rozpatrywaniu preliminarza budżetowego Ministerstwa Komunikacji, trzeba pamiętać choćby w najogólniejszych zarysach o rozmiarach oraz specjalnych warunkach, w jakich to przedsiębiorstwo pracuje.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PStarzak">Już same cyfry mówią tu za siebie: 930 milionów preliminarz budżetowy Polskich Kolei Państwowych na rok 1934, przeszło 12 miliardów obrotu w roku 1932 i 7 miliardów 827 milionów majątku, w końcu 140 tysięcy pracowników — wskazują na powagę zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PStarzak">Ale oprócz suchych cyfr trzeba także wziąć pod uwagę warunki gospodarcze nie tylko te, w jakich zmuszone są dzisiaj pracować Polskie Koleje Państwowe, ale i te, jakie przeżywa kolejnictwo polskie od czasu ustąpienia zaborców; jeżeli się ponadto weźmie pod uwagę rolę, jaką koleje w Państwie mają do odegrania, nasuwa się nam przed oczy ogrom pracy i odpowiedzialności tego wielkiego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PStarzak">Budżet Ministerstwa dzieli się na A — budżet administracji i B — budżet przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PStarzak">A. Budżet administracji. Preliminarz budżetowy Ministerstwa Komunikacji na rok 1934/35 wykazuje w dochodach 2.807.000 zł, w wydatkach zwyczajnych i nadzwyczajnych 19.561.000 zł. Preliminarz ten nie obejmuje Państwowego Funduszu Drogowego i Drogowego Funduszu Pożyczkowego.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PStarzak">W stosunku do ubiegłych okresów budżetowych preliminarz wydatków wykazuje stałą tendencję zniżkową. W stosunku do budżetu na rok 1933/34 jest on niższy o 15%, w stosunku zaś do zamknięcia rachunków na rok 1931/32 niższy o 26%.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PStarzak">Według załączonego do preliminarza zestawienia, wydatki Ministerstwa Komunikacji wynoszą: wydatki osobowe — 9.257.150 zł, czyli 47,3%; wydatki administracyjne — 2.265.450 zł, czyli 11,6%; wydatki techniczne i zwyczajne — 4.903.400 zł, czyli 25,1%; wydatki techniczne nadzwyczajne — 3.135.000 zł, czyli 16,0%.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PStarzak">Wydatki osobowe. Wydatki osobowe obniżono znacznie w stosunku do budżetu 1933/34, zmniejszając etaty ogółem o 160 etatów. Należy podkreślić, że w wydatkach osobowych i etatach działu „Roboty publiczne” mieści się również personel, który w ubiegłym okresie budżetowym był wykazany w planie finansowo-gospodarczym Państwowego Funduszu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PStarzak">Wydatki administracyjne (podróże służbowe i przeniesienia, środki lokomocji, pomieszczenia, wydatki biurowe, wydawnictwa i t. d.) zostały również z nielicznemi tylko wyjątkami obniżone.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PStarzak">W preliminarzu wpada w oczy niezwykle niski odsetek wydatków technicznych w stosunku do całości preliminarza. W szczególności w dziale meteorologii i hydrografii pozostawiono tylko najkonieczniejsze kredyty na służbę obserwacyjną oraz konserwację i uzupełnienie urządzeń stacyj.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PStarzak">W rozdziale „Budowle wodne” działalność Ministerstwa Komunikacji musi się ograniczyć do robót konserwacyjnych, niestety w niedostatecznych rozmiarach, oraz do wykończenia niektórych prac rozpoczętych.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PStarzak">Rozdział „Drogi i mosty” obejmuje jedynie wydatki dotyczące ruchu pojazdów mechanicznych, wydatki związane z koncesjonowaniem przewozów zarobkowych pojazdami mechanicznemi, oraz wydatki na utrzymanie dróg pofortecznych, dróg granicznych i drogi pienińskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PStarzak">Właściwe wydatki drogowe, mianowicie wydatki na utrzymanie i budowę dróg i mostów są objęte planem finansowo-gospodarczym Państwowego Funduszu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PStarzak">W związku z powyższem pozwolę sobie tylko nawiasowo zaznaczyć, że mojem zdaniem, katastrofalny stan dróg w Polsce nie da się polepszyć przez żadne specjalne fundusze, lecz tylko przez wstawienie do budżetu państwowego stałej pozycji na ten cel, i to dość poważnej.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#PStarzak">W rozdziale „Pomiary kraju” wydatki zostały nieco zwiększone, w szczególności na dokończenie prac pomiarowych granicy polsko-łotewskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#PStarzak">Reasumując, muszę stwierdzić, że preliminarz Ministerstwa Komunikacji, zwłaszcza preliminarz wydatków technicznych, przedstawia się skromnie, w związku z czem działalność Ministerstwa w zakresie robót publicznych w przyszłym okresie budżetowym będzie bardzo ograniczona.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#PStarzak">W tem miejscu zaznaczam, że wobec zmniejszenia etatów ze względów oszczędnościowych personel Ministerstwa jest przeciążony pracą. Nawał robót bieżących nie pozwala na należyte wykonanie niezbędnych funkcyj kontrolnych. Tak np. Główna Inspekcja Komunikacji nie spełnia swego zadania w całej pełni, jest bowiem przeładowana funkcjami, jak np. dochodzenia i t. p. które to prace tylko częściowo leżą w jej zakresie.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#PStarzak">Brak też w Ministerstwie Komunikacji komórki, któraby czuwała nad biegiem spraw zasadniczych, koordynując prace i uzgadniając opinie poszczególnych departamentów.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#PStarzak">Czynnikiem takim mógłby być bądź rozszerzony Gabinet Ministra, bądź Gabinet techniczny jednego z Wiceministrów, bądź wreszcie odpowiednio przeorganizowana Główna Inspekcja Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#PStarzak">B. Budżet przedsiębiorstwa Polskich Kolei Państwowych. Przed omówieniem planu finansowo-gospodarczego przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, przedstawiam pokrótce sytuację finansową tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#PStarzak">Sytuacja finansowa Polskich Kolei Państwowych. Gospodarka budżetowa Polskich Kolei Państwowych kształtowała się od końca 1930 r. pod wpływem ogólnego przesilenia gospodarczego, które powoduje coraz dotkliwszy z roku na rok spadek przewozów, a tem samem i głównych wpływów kolei.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#PStarzak">Pierwszy pełny okres budżetowy od czasu powstania kryzysu, to jest okres 1931/32, został zamknięty czystym zyskiem w wysokości 113.542.331 zł. Zysk ten, jakkolwiek mniejszy od zysku za okres poprzedni o 78.259.684 zł, wystarczył jednak na całkowite pokrycie kosztów inwestycyj kolejowych oraz na dokonanie poważnej wpłaty do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#PStarzak">Daleko niepomyślniej przedstawiają się wyniki za okres następny, obejmujący czas 9-ciu miesięcy od 1 kwietnia do 31 grudnia 1932 r., który po uwzględnieniu wpływów i rozchodów funduszu inwestycyjnego, stworzonego z dniem 1 kwietnia 1933 r. został zamknięty niedoborem ogólnym w wysokości 51.612.184 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#PStarzak">W pierwszych trzech kwartałach 1933 r. nastąpił w porównaniu z odpowiednim okresem roku poprzedniego dalszy spadek wpływów zwyczajnych o 14%. Jakkolwiek spadek ten został dzięki energicznej akcji oszczędnościowej zrównoważony przez obniżenie rozchodów zwyczajnych o 14,3%, to jednak wobec kurczenia się wpływów sytuacja finansowa Polskich Kolei Państwowych jest niepomyślna i należy liczyć się z tem, że po uwzględnieniu rozchodów inwestycyjnych okres 1933 r., tak samo jak okres poprzedni, zostanie zamknięty pewnym niedoborem ogólnym.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#PStarzak">Przewozy. Sytuacja finansowa kolei pozostaje z natury rzeczy w ścisłej zależności od koniunktury przewozowej. Otóż w 1932 r. przewóz towarów na kolejach spadł w porównaniu z 1931 r. o 23,1%. W pierwszej połowie 1933 r. przewozy zmniejszają się jeszcze w dalszym ciągu, jakkolwiek w mniejszym stopniu, a w niektórych miesiącach wykazują nawet, po raz pierwszy od 3 lat, pewną zwyżkę. W drugiem półroczu natomiast występuje wyraźnie i utrzymuje się tendencja zwyżkowa, która wskazywałaby na pewne odprężenie w stosunkach ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#PStarzak">Gospodarka personalna. Gospodarkę personalną przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe cechuje daleko posunięta oszczędność. Spadek ruchu i przewozów kolejowych spowodował we wszystkich prawie gałęziach służby nadmiar personelu. Celem usunięcia tego nadmiaru i osiągnięcia koniecznych oszczędności w dziedzinie wydatków na uposażenie zmuszony był zarząd Polskich Kolei Państwowych stosować częściowo zmniejszenie ilości personelu, częściowo zaś ograniczenie dni pracy.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#PStarzak">Plan finansowo-gospodarczy na rok 1933 przewidywał ogółem 151.993 etaty pracowników stałych na wydatkach osobowych i rzeczowych oraz pracowników czasowych na wydatkach osobowych; na r. 1934 przewiduje się 144.058 etatów, zmniejszenie więc w stosunku do budżetu na 1933 rok wynosi 7.935 etatów, czyli 5,2%. Zaznaczyć należy, że stan faktyczny wymienionych wyżej pracowników na dzień 1 grudnia 1933 r. wynosił 144.210 osób.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#PStarzak">W dziedzinie uposażenia oraz zasad stosunku służbowego personelu Polskich Kolei Państwowych zaszły z dniem 1 lutego r. b. zasadnicze zmiany na skutek uchwalonych w dn. 1 stycznia r. b. dwóch rozporządzeń Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#PStarzak">Nowe przepisy uposażeniowe przewidują dla pracowników etatowych i praktykantów 14 grup uposażenia, dla pracowników stałych 6 kategoryj płacy. W najniższej grupie uposażenie miesięczne wynosi 100 zł, w najwyższej 1.000 zł. Specjalne dodatki lokalne przewidziano analogicznie, jak dla funkcjonariuszów państwowych. Pracownicy na stanowiskach kierowniczych będą otrzymywali dodatki funkcyjne. Dla pracowników utrzymujących liczniejszą rodzinę będą przewidziane specjalne zasiłki. Pracownicy, których dotychczasowa płaca netto jest wyższa od nowego uposażenia, będą otrzymywali zasiłki wyrównawcze na takich samych zasadach, jak funkcjonariusze państwowi. Uposażenie, dodatki, nagrody i zasiłki, wypłacane na zasadzie nowych przepisów uposażeniowych, wolne są od państwowego podatku dochodowego, opłaty na Fundusz Pracy i opłat emerytalnych.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#PStarzak">Nowe przepisy o stosunku służbowym (pragmatyka) pracowników Polskich Kolei Państwowych mają na celu usprawnienie i uproszczenie administracji personalnej, przyczem rozszerzają znacznie prawa niektórych kategoryj pracowników.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#PStarzak">Pozatem Rada Ministrów zatwierdziła w ostatnich dniach projekt nowych przepisów emerytalnych, dostosowanych do nowych przepisów uposażeniowych i nowej pragmatyki.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#PStarzak">Ruch. Mimo ograniczenia liczby pociągów, komunikacja pasażerska nie tylko nie uległa naogół pogorszeniu, lecz przeciwnie doznała w wielu wypadkach poprawy przez ulepszenie połączeń, przyśpieszenie biegu pociągów i skrócenie postojów.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#PStarzak">Uważam jednak, że w naszych warunkach niema narazie potrzeby przyśpieszenia biegu pociągów pośpiesznych z wyjątkiem tranzytowych, a należy dążyć przedewszystkiem do usprawnienia pociągów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#PStarzak">W ruchu towarowym zarząd Polskich Kolei Państwowych dążył do przyśpieszenia przewozu przesyłek i lepszego wyzyskania ładowności wagonów.</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#PStarzak">Stopień bezpieczeństwa ruchu wykazuje w ostatnich czasach dalszą bardzo znaczną poprawę. W pierwszem półroczu 1933 r. bowiem zmniejszyła się w porównaniu z pierwszem półroczem 1933 r. ilość ważniejszych wypadków kolejowych w granicach od 14% do 27%, i to nie tylko w cyfrach absolutnych, lecz również w cyfrach przeciętnych, na 1 milion wykonanych pociągo-kilometrów.</u>
          <u xml:id="u-3.35" who="#PStarzak">Służba trakcji. W dziale służby trakcji osiągnięto, mimo szczególnie niekorzystnych warunków pracy, dodatnie wyniki pod względem rozchodu materiałów trakcyjnych na jednostkę wykonanej pracy taboru.</u>
          <u xml:id="u-3.36" who="#PStarzak">Służba warsztatowa. W służbie warsztatowej nastąpiło ograniczenie programu robót, a to wskutek spadku ruchu, wycofania z obiegu poważnej ilości taboru oraz konieczności ograniczenia kredytów ze względów oszczędnościowych. W związku z tem zwiększył się nieznacznie procentowy stosunek taboru wymagającego naprawy, co jednak wobec zmniejszonego zapotrzebowania nie ma w obecnej chwili poważniejszego znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-3.37" who="#PStarzak">Pod względem usprawnienia i podniesienia produkcji warsztatów uczyniono jednak dalsze postępy, wyrażające się przedewszystkiem w obniżeniu przeciętnych kosztów jednostkowych poszczególnych kategoryj napraw.</u>
          <u xml:id="u-3.38" who="#PStarzak">Służba drogowa. Ciężka sytuacja finansowa zmusiła zarząd kolejowy w ostatnich latach do bardzo daleko idącego ograniczenia wydatków na utrzymanie linij i obiektów kolejowych, co musi z czasem odbić się ujemnie na ich stanie. Jakikolwiek stan nawierzchni jest obecnie naogół dobry i odpowiada wymogom bezpieczeństwa ruchu, to jednak należy stwierdzić, że nie wykonuje się zupełnie systematycznej wymiany renowacyjnej, która jest niezbędna z punktu widzenia racjonalnej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-3.39" who="#PStarzak">Roczny kontyngent wymiany podkładów udało się w ciągu ostatnich kilku lat zredukować stopniowo z 4,5 milionów sztuk do 2,5 milionów sztuk, a to dzięki stosowaniu od 10 lat w coraz szerszej mierze impregnacji podkładów.</u>
          <u xml:id="u-3.40" who="#PStarzak">Kwoty, wydatkowane w ostatnich latach na obiekty podtorza i budynki, wystarczały zaledwie na wykonanie najniezbędniejszych robót konserwacyjnych, z zupełnem prawie pominięciem remontu kapitalnego, wskutek czego stan tych obiektów, zwłaszcza budynków, jest mało zadowalniający.</u>
          <u xml:id="u-3.41" who="#PStarzak">Należy stwierdzić, że polityka oszczędnościowa w dziedzinie konserwacji i renowacji urządzeń kolejowych nie może być na dłuższą metę stosowana, jeśli obiekty te nie mają ulec powolnemu zdewastowaniu.</u>
          <u xml:id="u-3.42" who="#PStarzak">Gospodarka zasobów. Wartość zapasów materiałów, która w dniu 1 stycznia 1932 r. wynosiła 186.029.000 zł, a w dniu 1 stycznia 1933 r. — 155.986 000 zł, obniżyła się po dzień 1 października 1933 r. do 139.807.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.43" who="#PStarzak">Z pomiędzy zakupywanych materiałów drzewnych należy specjalnie omówić zakup podkładów sosnowych. Ministerstwo Przemysłu i Handlu wydało opinię, że w celu wzmocnienia — po kilku latach depresji — występującej na rynku drzewnym poprawy uzasadniona jest pewna zwyżka cen podkładów sosnowych w wysokości około 10% cen zeszłorocznych. Ceny jednak, oferowane przez Dyrekcję Lasów Państwowych, były znacznie wyższe, co skłoniło również dostawców prywatnych do przedstawienia wyższych ofert. Ostatecznie zadecydowano zakupić od Dyrekcji Lasów Państwowych 400.000 sztuk podkładów po cenach dotąd nieuzgodnionych, resztę zaś, t. j. 1.250.000 sztuk, od dostawców prywatnych częściowo po cenach zeszłorocznych, częściowo zaś wyższych w granicach do 10%. W sprawie tej zachodzi wyraźna kolizja między interesem Lasów Państwowych a interesem Polskich Kolei Państwowych. W tym wypadku należałoby na pierwszem miejscu postawić interes kolei jako przedsiębiorstwa, które musi kierować się kalkulacją handlową i korzystać z koniunktury na rynku.</u>
          <u xml:id="u-3.44" who="#PStarzak">W celu przyjścia z pomocą przemysłowi, Polskie Koleje Państwowe dają syndykatom duże zamówienia interwencyjne. Tak np. syndykatowi żelaznemu dano w roku 1932 zamówień na 27.686 ton wyrobów hutniczych wartości 11.260.000 zł, a w roku 1933 na 60.000 ton wartości 21.765.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.45" who="#PStarzak">Odnośnie paliwa i smarów muszę zaznaczyć, że tutaj jest wdzięczne pole do oszczędności budżetowych przez obniżkę ceny, gdyż Polskie Koleje Państwowe jako największy odbiorca węgla i bardzo poważny klijent przemysłu naftowego powinny korzystać ze specjalnych warunków, tembardziej, że ponoszą duże świadczenia na rzecz tych gałęzi przemysłu, np. w postaci taryf ulgowych na węgiel i wyroby przemysłu naftowego.</u>
          <u xml:id="u-3.46" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Makowski.)</u>
          <u xml:id="u-3.47" who="#PStarzak">Polityka taryfowa. Najdonioślejszem zdarzeniem w zakresie polityki taryfowej jest reforma taryfy osobowej na liniach normalnotorowych, obowiązująca od dnia 1. I. 1934 r. Reforma polega przedewszystkiem na obniżeniu opłat za przejazd w dalszych odległościach. Obniżka rozpoczyna się od stawek za przejazdy na 80 km i dochodzi w porównaniu z taryfą dotychczasową na odległościach od 190 km wzwyż do ustępstwa 25-pro-centowego.</u>
          <u xml:id="u-3.48" who="#PStarzak">Gruntownej rewizji zostały poddane liczne zniżki i ulgi taryfowe, które w przeważnej części utrzymano bez zmiany, częściowo rozszerzono, częściowo zaś zniesiono lub ograniczono.</u>
          <u xml:id="u-3.49" who="#PStarzak">Uważałbym za wskazane rozważenie sprawy udzielenia ulg 50% dla byłych wojskowych, odznaczonych Krzyżem i Medalem Niepodległości. Byłaby to nieznaczna prerogatywa, jednak o wielkiem znaczeniu moralnem. Same już względy państwowo-wychowawcze przemawiałyby za udzieleniem tego drobnego przywileju, który dochodom kolei większego uszczerbku nie przyniesie, a stanowić będzie realny dowód pamięci Państwa o tych, którzy siły swe i zdrowie oddali Ojczyźnie.</u>
          <u xml:id="u-3.50" who="#PStarzak">W dziedzinie taryf towarowych wewnętrznych polityka taryfowa szła po linii udzielania licznych obniżek i ulg taryfowych głównie w celu złagodzenia skutków kryzysu gospodarczego, częściowo także w celu przeciwdziałania konkurencji innych środków komunikacyjnych, W związku z zagadnieniem ulg taryfowych uważałbym za wskazane uelastycznić wogóle taryfę towarową przez przyznanie pełnomocnictw okręgowym dyrekcjom kolei, by mogły one w pewnych granicach samodzielnie — bez odwołania się do władz centralnych — decydować o udzielaniu ulg w wypadkach, uzasadnionych warunkami lokalnemi.</u>
          <u xml:id="u-3.51" who="#PStarzak">Turystyka. Opieka Ministerstwa Komunikacji nad turystyką przejawia się przedewszystkiem w intensywnej propagandzie, prowadzonej zarówno w kraju jak i zagranicą. Prócz wydawnictw własnych i subwencjonowania wydawnictw prywatnych o znaczeniu propagandowem, Ministerstwo bierze udział w wystawach turystycznych lub w organizowaniu działów turystycznych na wystawach ogólnych w kraju i zagranicą. Popieranie ruchu turystycznego odbywa się pozatem przez odpowiednią politykę w ustalaniu rozkładów jazdy, udzielaniu zniżek kolejowych indywidualnych i grupowych i t. p.</u>
          <u xml:id="u-3.52" who="#PStarzak">Organizacja. Od dłuższego czasu prowadzone są w Ministerstwie Komunikacji gruntowne prace nad reorganizacją zarówno administracji centralnej, jak też podległych jej urzędów kolejowych. Prace te idą w kierunku odciążenia Ministerstwa Komunikacji od czynności wykonawczych, powierzenia niektórych agend centralnym urzędom Polskich Kolei Państwowych oraz rozszerzenia kompetencji władz II instancji i przekazania im szeregu uprawnień, zastrzeżonych dotąd Ministerstwu. Sądzę, że powyższe zamierzenia, jak również dalsza racjonalizacja pracy biurowej powinna być urzeczywistniona w rozmiarach możliwie jak najszerszych. Przyczyni się to niewątpliwie do usprawnienia administracji i może dać pewne oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-3.53" who="#PStarzak">Pożyczka angielska. Przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” zawarło z „Te English Electric Kompany” i „Metropolitan Vickers Electrical Eksport Kompany” w drugiej połowie 1933 r. umowę pożyczkową na kwotę 1.980.000 Ł. Z kwoty tej 1.450.000 Ł. przeznaczone jest na elektryfikację linii średnicowej w Warszawie i niektórych odcinków podmiejskich w łącznej długości około 200 km linii jednotorowej i około 16 km pojedynczych torów stacyjnych, przyczem kwota 900.000 Ł stanowi należność za urządzenia i sprzęt dostarczane z Anglii, kwota 550.000 Ł jest przeznaczona na pokrycie kosztów urządzeń, sprzętu i robót wykonanych w kraju, kwota zaś 530 000 Ł jest kredytem na nabycie terenów oraz na wykonanie budowli, związanych z elektryfikacją. Oprocentowanie pożyczki wynosi 6,625% rocznie. Spłata pożyczki nastąpi w ratach kwartalnych do 1. X. 1941 r.</u>
          <u xml:id="u-3.54" who="#PStarzak">Uzyskanie tej pożyczki jest poważnym sukcesem i świadczy o dużem zaufaniu do Polski na angielskim rynku kredytowym. Dodać tu należy, że obecnie toczą się pertraktacje o nową pożyczkę — również angielską — dla Polskich Kolei Państwowych na zaopatrzenie wagonów towarowych w hamulce zespolone.</u>
          <u xml:id="u-3.55" who="#PStarzak">Linia Śląsk — Gdynia. Linia węglowa Śląsk — Gdynia sfinansowana została, jak wiadomo, przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Sprawa ta przedstawia się w obecnej chwili następująco:</u>
          <u xml:id="u-3.56" who="#PStarzak">Kapitał akcyjny towarzystwa wynosi 15.000.000 fr. fr., z czego Polskie Koleje Państwowe mają 7.000.000 fr. fr., t. j. 46,66%, dług zaś obligacyjny 400.000.000 fr. fr. Do dnia 20. XII 1933 r. umorzono 9.234.000 fr. fr., wobec czego obecny stan długu obligacyjnego wynosi 390.766.000 fr. fr.</u>
          <u xml:id="u-3.57" who="#PStarzak">Z uzyskanych funduszów towarzystwo zużyło w latach 1931 i 1932 oraz z początkiem 1933 r. na wpłatę do Skarbu Państwa w myśl § 5 dokumentu koncesyjnego, na koszty emisji obligacyj, procenty interkalarne od akcyj i obligacyj, budowę linii i t. p. ogółem kwotę 366.000.000 fr. fr. Dat, dotyczących dalszych wydatków budowlanych i innych w r. 1933, Ministerstwo jeszcze nie posiada.</u>
          <u xml:id="u-3.58" who="#PStarzak">Na zasadzie porozumienia się z towarzystwem eksploatację całej linii od Herb Nowych do Gdyni objęły Polskie Koleje Państwowe od 1 marca 1933 r. z obowiązkiem prowadzenia specjalnego rachunku eksploatacyjnego. Według przeciętnych wyników za 6 miesięcy prowadzenia tej eksploatacji wyniki za cały okres 1933 r., t. j. za 10 miesięcy (od marca do grudnia), będą przypuszczalnie następujące: wpływy — 20.000.000 zł, wydatki (bez bonifikat) — 14.600.000 zł, zatem nadwyżka 5.400.000 zł. Przewidziane w umowie bonifikaty pozwolą Polskim Kolejom Państwowym z łatwością pokryć z tego rachunku wpłatę rat na umorzenie i oprocentowanie kapitału akcyjnego i obligacyjnego w łącznej sumie około 9.850.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.59" who="#PStarzak">Wskutek trwających na rynkach kredytowych niepomyślnych warunków nie mogło towarzystwo dokonać dotąd przewidzianej emisji w dokumencie koncesyjnym, emisji drugiej transzy pożyczki obligacyjnej na sumę nie mniejszą, jak 300.000.000 fr, fr., wobec czego nie wykonało w całości przewidzianego programu budowy oraz nie nabyło potrzebnej do eksploatacji kolei ilości taboru.</u>
          <u xml:id="u-3.60" who="#PStarzak">W dyskusji na komisji poruszona była między innemi sprawa „Orbisu”. Należy wyjaśnić, że umowa z „Orbisem” zawarta była przed wielu laty na warunkach naogół dla kolei niekorzystnych, a zastrzeżenia, umieszczone w umowie, uniemożliwiały natychmiastowe jej rozwiązanie. Udało się jednak przeprowadzić stopniowo modyfikację niektórych jej warunków i obecnie, po przejęciu „Orbisu” przez P. K. O., można mieć nadzieję, że stosunki z tą instytucją ułożą się normalnie.</u>
          <u xml:id="u-3.61" who="#PStarzak">Plan finansowo-gospodarczy Polskich Kolei Państwowych. Plan finansowo-gospodarczy, zatwierdzony uchwałą Rady Ministrów z dn. 20. X. 1933 r., przewiduje we wpływach — zł 930.040.000, w rozchodach — zł 852.233.000. Z porównania powyższych sum wpływów i rozchodów wynika nadwyżka w wysokości 77.807.000 zł, z której kwotę 57.807.000 zł przeznacza się na dopłatę do funduszu inwestycyjnego przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”. Pozostała część nadwyżki w kwocie 20.000.000 zł tworzy wpłatę przedsiębiorstwa do Skarbu Państwa na okres budżetowy 1934/35 r. i podlega rozpatrzeniu i zatwierdzeniu przez Izby Ustawodawcze.</u>
          <u xml:id="u-3.62" who="#PStarzak">Dołączony do planu finansowo-gospodarczego i łącznie z nim zatwierdzony przez Radę Ministrów preliminarz wpływów i rozchodów funduszu inwestycyjnego przewiduje po stronie wpływów i rozchodów sumę 62.407.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.63" who="#PStarzak">Wpływy. Podana wyżej suma preliminowanych wpływów jest w porównaniu z budżetem na 1933 r. mniejsza o 18,2%, a w porównaniu z wynikami za rok kalendarzowy 1932 mniejsza o 8%. Z pośród preliminowanych wpływów odgrywają z natury rzeczy najważniejszą rolę wpływy z przewozów. Są one na kolejach normalno-torowych przewidziane w wysokości 836.394.000 zł. Przy preliminowaniu tych wpływów nie była uwzględniona obniżka taryfy osobowej od dnia 1. I. 1934 r., ani też ulgi w zakresie taryf towarowych, przyznane w ciągu 1933 r. Należy jednak spodziewać się, że ożywczy wpływ tych obniżek w związku z zarysowującą się poprawą gospodarczą spowoduje wzrost przewozów, który pozwoli osiągnąć preliminowane wpływy.</u>
          <u xml:id="u-3.64" who="#PStarzak">Rozchody. Rozchody eksploatacyjne Polskich Kolei Państwowych preliminuje się w sumie 807.872.000 zł, która to suma jest w porównaniu z budżetem na 1933 r. mniejsza o 12,5%, w porównaniu zaś z wynikami 1932 r. mniejsza o 15,8%.</u>
          <u xml:id="u-3.65" who="#PStarzak">Najważniejszą grupę w rozchodach eksploatacyjnych tworzą rozchody osobowe, które łącznie z emeryturami, zaopatrzeniami i ubezpieczeniami są preliminowane w wysokości 571.165.000 zł, co stanowi 70,7% ogólnych rozchodów eksploatacyjnych. Kredyty na uposażenia i robociznę wszystkich pracowników w czynnej służbie, preliminowane na 1934 r. w rozchodach osobowych i rzeczowych kolei normalno i wąskotorowych, oraz przedsiębiorstwa pomocniczego „Elektrownie”, wynoszą 423.820.000 zł. Suma ta jest w stosunku do budżetu na 1933 r. mniejsza o 11,3%, a w porównaniu z rokiem kalendarzowym 1932 r. mniejsza o 14,7%.</u>
          <u xml:id="u-3.66" who="#PStarzak">W związku z wprowadzeniem od dnia 1 lutego 1934 r. nowych przepisów uposażeniowych pracownicy kolejowi zwolnieni są od podatku dochodowego, opłat na Fundusz Pracy i opłat emerytalnych. Ponieważ kredyty na uposażenie ustalone zostały ma podstawie przepisów uposażeniowych, obowiązujących do dnia 1 lutego 1934 r., kredyty te ulegną obecnie odpowiedniemu zmniejszeniu, przyczem sumy odpowiadające wysokości potrąceń z tytułu podatku dochodowego i opłat na rzecz Funduszu Pracy przekazywane będą na dochód budżetu Ministerstwa Skarbu, a sumy odpowiadające wysokości potrąceń na opłaty emerytalne będą stanowić wyrównanie odpowiedniego ubytku w dochodach Polskich Kolei Państwowych z tytułu opłat emerytalnych, pobieranych dotychczas i przewidzianych w planie finansowo-gospodarczym przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” na okres 1934.</u>
          <u xml:id="u-3.67" who="#PStarzak">W podanej poprzednio ogólnej sumie preliminowanych rozchodów mieszczą się kredyty na emerytury, zaopatrzenia i ubezpieczenia w sumie 100.332.000 zł, z czego na same emerytury i zaopatrzenia przypada kwota 91.552.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.68" who="#PStarzak">Ogólne rozchody w służbie drogowej (osobowe i rzeczowe) są preliminowane w sumie 124.557 000 zł, co stanowi 15,4% preliminowanych ogólnych rozchodów eksploatacyjnych. Suma ta jest w porównaniu z budżetem na 1933 r. mniejsza o 18,4%, a w porównaniu z rzeczywistemi rozchodami za 1932 r. mniejsza o 6,3%.</u>
          <u xml:id="u-3.69" who="#PStarzak">Największą pozycję w preliminarzu tej służby zajmują rozchody na utrzymanie i wymianę nawierzchni, które są przewidziane w wysokości 66.679.000 zł. Program prac, objętych preliminowaną sumą, jest zredukowany do minimum, gdyż obejmuje między innemi, poza bieżącem utrzymaniem, tylko ciągłą wymianę szyn materiałem nowym na długości 155 km oraz wymianę 2.500.000 sztuk podkładów.</u>
          <u xml:id="u-3.70" who="#PStarzak">W służbie parowozowej zasługuje na uwagę koszt paliwa do parowozów, który preliminuje się w wysokości 50.724.000 zł, czyli w porównaniu z budżetem na 1933 r. mniej o 26,8%, a w porównaniu z rozchodem w 1932 r. mniej o 30,5%.</u>
          <u xml:id="u-3.71" who="#PStarzak">Główną przyczyną tak poważnego zmniejszenia jest — obok przyjęcia w preliminarzu znacznie mniejszego przebiegu parowozów — obniżenie się ceny węgla przeciętnie o 22%.</u>
          <u xml:id="u-3.72" who="#PStarzak">Ogólne rozchody służby warsztatowej zostały zapreliminowane w sumie 139.772.000 zł, co stanowi 17,3% ogólnych rozchodów eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.73" who="#PStarzak">Koszty naprawy taboru w warsztatach kolejowych preliminuje się w wysokości 105.050.000 zł, co stanowi zmniejszenie w porównaniu z budżetem na 1933 r. o 13%, a w porównaniu z 1932 r. o 4,3%. Zmniejszenie to tłomaczy się zarówno pewnem zmniejszeniem ilości napraw, jak też obniżeniem się kosztów jednostkowych napraw, dzięki usprawnieniu pracy w warsztatach, o czem już uprzednio wspomniałem.</u>
          <u xml:id="u-3.74" who="#PStarzak">Pozatem preliminuje się na naprawę taboru w zakładach prywatnych sumę 9.868.000 zł. Dotyczy to wykonania pewnej ilości napraw przez Stocznię Gdańską na podstawie zawartej z nią umowy.</u>
          <u xml:id="u-3.75" who="#PStarzak">Na wymianę taboru przewidziana jest w rozchodach eksploatacyjnych na 1934 r. suma 6.434.000 zł. Do powyższej sumy należy jeszcze dodać kredyt w sumie 22.414.000 zł, przewidziany w preliminarzu funduszu inwestycyjnego. Daje to więc razem sumę 28.848.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.76" who="#PStarzak">Program zakupu nowego taboru na rok 1934, na którego pokrycie przeznaczona jest powyższa suma, jest bardzo ograniczony, gdyż obejmuje tylko zakup 36 parowozów, 15 wagonów osobowych 4-osiowych i 100 platform.</u>
          <u xml:id="u-3.77" who="#PStarzak">Jest rzeczą jasną, że tak nikłe zamówienia nie wystarczają nawet w przybliżeniu na zatrudnienie tych 5-ciu wytwórni, względem których kolej ma niewygasłe jeszcze zobowiązania umowne.</u>
          <u xml:id="u-3.78" who="#PStarzak">To też zachodzi konieczność zmienienia obecnych umów z wytwórniami i zredukowania tą drogą objętej umowami budowy taboru do realnych potrzeb i możliwości płatniczych.</u>
          <u xml:id="u-3.79" who="#PStarzak">Objęty planem finansowo-gospodarczym przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” preliminarz lotnictwa cywilnego wykazuje rozchody zwyczajne w sumie 8.750.000 zł, która jest wyższa od budżetu na 1933 r., a to głównie z tego powodu, że preliminuje się 500.000 zł. na uruchomienie połączenia o międzynarodowem znaczeniu Moskwa — Warszawa — Berlin.</u>
          <u xml:id="u-3.80" who="#PStarzak">Rozchody nadzwyczajne lotnictwa cywilnego preliminuje się w sumie 4.949.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.81" who="#PStarzak">Do 1 października 1933 r. P. L. L. „Lot” przeleciały 1.248.729 km i przewiozły 13.824 pasażerów, 126.358 kg bagażu, 144.485 kg towaru i 18.244 kg poczty, osiągając 96,7% regularności i 41,6% wykorzystania obciążenia.</u>
          <u xml:id="u-3.82" who="#PStarzak">Prawdopodobnie już w r. 1934 nasze lotnictwo cywilne będzie mogło najzupełniej uniezależnić się od sprzętu produkcji i konstrukcji zagranicznej i całkowicie zastąpić przestarzałe samoloty typu „Junkersa” aparatami krajowej konstrukcji i produkcji.</u>
          <u xml:id="u-3.83" who="#PStarzak">Działalność inwestycyjna dla celów lotnictwa cywilnego przewiduje budowę 4-ch zasadniczych tras lotniczych o znaczeniu międzynarodowem — wraz z budową własnych lotnisk, portów lotniczych, urządzeń radjowych i oświetleniowych oraz lądowisk na trasie. Ministerstwo subwencjonuje również badania naukowe w zakresie lotnictwa, fachowe szkoły lotnicze, oraz popiera lotnicze kluby sportowe.</u>
          <u xml:id="u-3.84" who="#PStarzak">W tem miejscu pozwolę sobie poruszyć jeszcze sprawę Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Instytut Badań Technicznych Lotnictwa przygotowuje na podstawie prac i doświadczeń laboratoryjnych przepisy techniczne dla budowy sprzętu lotniczego, kwalifikuje do użytku w lotnictwie nowe typy płatowców i silników oraz inne przyrządy lotnicze, jak np. nawigacyjne, śmigła i t. p.</u>
          <u xml:id="u-3.85" who="#PStarzak">Prace te Instytut przeprowadza zarówno dla lotnictwa wojskowego jak i cywilnego Wymagają one wysoko wykwalifikowanego personelu oraz znacznych środków pieniężnych, wobec czego zwracam się do Pana Ministra z apelem o powiększenie preliminowanej na ten Instytut sumy o kwotę 250.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.86" who="#PStarzak">Fundusz inwestycyjny. Rozchody funduszu inwestycyjnego preliminuje się w sumie 62.407.000 zł. Suma powyższa obejmuje następujące główne grupy rozchodów: budowa nowych linij kolejowych normalnotorowych (w tem m. in. dalsza budowa linij: Kraków — Miechów, Warszawa — Radom i Płock — Sierpc) — 7.361.000 zł, inwestycje na istniejących liniach normalnotorowych 28.990.000 zł, zakup taboru normalnotorowego 22.414.000 zł, inwestycje na liniach wąskotorowych 442.000 zł, zakup taboru wąskotorowego 200.000 zł i wreszcie odbudowa zniszczeń wojennych 3.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.87" who="#PStarzak">Ponadto Fundusz Pracy posiada w swoim preliminarzu kwotę 3 miliony złotych na roboty kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-3.88" who="#PStarzak">Gdy mowa o funduszu inwestycyjnym, muszę podkreślić konieczność poddania specjalnej opiece rozbudowę stacji w Gdyni i rozgraniczenie terenów kolejowych Polskich Kolei Państwowych od terenów kolei Rady Portu.</u>
          <u xml:id="u-3.89" who="#PStarzak">Odnośnie budynków uważałbym za pożądane przeznaczenie kwoty 50.000 zł na budowę ocieplonej hali w dolnym poziomie dworca głównego w Warszawie, oraz 150.000 zł na dokończenie budowy domu urzędniczego w Stanisławowie.</u>
          <u xml:id="u-3.90" who="#PStarzak">Rozważenia wymaga również sprawa dokończenia budynków w Chełmie, rozpoczętych z myślą przeniesienia dyrekcji z Radomia do Chełma; należałoby wziąć pod uwagę, czyby nie wykończyć częściowo budynków i nie scentralizować tam kontroli dochodów z kilku dyrekcyj.</u>
          <u xml:id="u-3.91" who="#PStarzak">Zmierzając do końca, chcę jeszcze poruszyć sprawę zakupów, dokonywanych przez kolej, oraz cen, płaconych kartelom. Kartele wyzyskują koleje w sposób niedopuszczalny. Sprawozdanie Najwyższej Izby Kontroli mówi między innemi, że kolej płaci np. za rury parowozowe i odlewy stalowe o 45–56% drożej niż w 1931 roku; nie lepiej przedstawia się sprawa materiałów ropnych, opałowych i innych. Kolej przepłacała nieraz za artykuły kartelowe od 100 do 150% i dopiero na skutek ofert zagranicznych i firm nieskartelizowanych syndykaty obniżyły ceny od 30 do 60%. Stan ten nie powinien być dłużej tolerowany. Koleje polskie, ponosząc na rzecz przemysłu duże ofiary, mają prawo domagać się od nich wzamian za to przynajmniej lojalności. Nie można przecież dopuścić do tego, by kolej w odpowiedzi na swe świadczenia względem karteli, stawała się przedmiotem wyzysku z ich strony. Konieczną jest w tej dziedzinie energiczna reorganizacja tych stosunków, zmuszająca skartelizowany przemysł do pobierania cen gospodarczo usprawiedliwionych.</u>
          <u xml:id="u-3.92" who="#PStarzak">Należyte przeprowadzenie tej akcji dać może duże oszczędności budżetowe, co jest tem ważniejsze, że w dziale oszczędności personalnych kolej, poza małemi zmianami, nie może pójść dalej.</u>
          <u xml:id="u-3.93" who="#PStarzak">Omawiając ten drażliwy problem, już przezemnie poruszony na Komisji Budżetowej, nie mogę się powstrzymać od kilku słów pod adresem prasy fachowej, finansowanej przez takie czy inne kartel. Prasa ta, pisząc o budżetach gospodarczych, jak przemysł i handel oraz kolej, zwraca się z tego rodzaju nieuzasadnionemi pretensjami pod adresem referentów budżetowych, jak gdyby reprezentowali oni nie interes Państwa, lecz interes samych karteli. Dziwnem jest doprawdy, że trzeba aż publicznie przypominać tym organom, w jakim charakterze referenci budżetów Państwa występują na forum sejmowem.</u>
          <u xml:id="u-3.94" who="#PStarzak">Odnośnie do zarzutu, stawianego często kolejom, że stosują zbyt wysokie taryfy osobowe i towarowe i za mało udzielają ulg, należy podkreślić konieczność niezmiernej ostrożności w zmianie taryf, aby nie podważyć sprawności i rentowności tego wielkiego przedsiębiorstwa. Ostrożność ta, zamiast wywołać sprzeciwy, powinna być właśnie poczytana władzom kolejowym za dowód realizmu w polityce finansowej i zrozumienia kardynalnej zasady równowagi między rozchodami a taryfą, Kończąc moje sprawozdanie, uważani za konieczne zwrócić uwagę raz jeszcze na ogrom pracy i olbrzymi wysiłek, jaki wkłada zarówno kierownictwo, jak i ogół pracowników w to jedyne w swoim rodzaju przedsiębiorstwo, jakim jest kolej.</u>
          <u xml:id="u-3.95" who="#PStarzak">Polskie kolejnictwo jest chlubą naszej administracji państwowej. Pracuje ono ostrożnie i systematycznie, a ciężkie warunki, w jakich się wogóle dzisiaj pracuje, wyrównuje podziwu godną ofiarnością i poczuciem odpowiedzialności całego personelu.</u>
          <u xml:id="u-3.96" who="#komentarz">(Oklaski na ławach B. B.)</u>
          <u xml:id="u-3.97" who="#PStarzak">Dodatnie rezultaty, jakie w swej pracy Polskie Koleje Państwowe uzyskują, trzeba w dużej mierze policzyć na karb znanej ofiarności i patriotyzmu tej wielkiej armii w granatowych mundurach, która nie tylko wykonuje sumiennie swe obowiązki zawodowe, ale znajduje jeszcze czas, siły i zapał do bezinteresownej pracy dla Państwa w szeregach ochotniczych przysposobienia wojskowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WicemarszałekMakowski">Głos ma Minister Komunikacji p. Butkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Cyfry przedłożonego preliminarza budżetowego Ministerstwa Komunikacji na okres przyszły, łącznie z planem finansowo-gospodarczym „Polskich Kolei Państwowych” i Państwowego Funduszu Drogowego nie dają same przez się jeszcze możności należytego zorientowania się w wytycznych polityki komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Mam tu na myśli sprawy kolejnictwa, lotnictwa cywilnego, dróg kołowych i wodnych, które to sprawy w następstwie zniesienia urzędu Ministerstwa Robót Publicznych złączone zostały z dniem 1 lipca 1932 r. w podległym mi resorcie.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Złączenie tych spraw w jednym resorcie umożliwia dopiero ułożenie planu polityki komunikacyjnej i łączącego się z nim planu rozbudowy sieci komunikacyjnej, a w następstwie tego prowadzenie jednolitej, pod tym względem, polityki.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Każdy z wymienionych przezemnie środków przewozowych posiada znaczenie nie tylko w rozwoju stosunków gospodarczych i kulturalnych, lecz także dla obrony Państwa, przeto w planie polityki komunikacyjnej konieczne jest przewidywanie równomiernego rozwoju tych środków komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Koleje na ziemiach polskich powstały i rozwijały się niezależnie od siebie w granicach trzech b. państw zaborczych, były przystosowane do potrzeb poszczególnych tych państw i znacznie różniły się między sobą tak pod względem techniki eksploatacyjnej, jak pod względem rodzaju i zakresu urządzeń, gęstości sieci, wyposażenia, różnej szerokości toru, a nawet kierunku bieżności pociągów.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Z chwilą odzyskania państwowej niepodległości warunki pracy kolei gruntownie się zmieniły.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wskutek tych warunków zaszła konieczność przebudowy całego szeregu węzłów kolejowych, wykonania na istniejących liniach szeregu robót inwestycyjnych, zmierzających do zwiększenia zdolności przepustowej, budowy nowych łącznic i kolei objazdowych w celu stworzenia niezbędnych połączeń.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Jednocześnie z rozwiązaniem wyżej wspomnianych zadań pracy Polskich Kolei Państwowych musiały być odbudowane i doprowadzone do stanu zabezpieczającego normalną eksploatację koleje w obrębie b. zaboru rosyjskiego i austriackiego, zniszczone w czasie działań wojennych.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wszystkie wyszczególnione wyżej kategorie robót były w miarę ważności i posiadanych środków wykonywane równolegle i aczkolwiek dotychczas zrobiono już bardzo wiele, to jednak w zakresie odbudowy i inwestycyj, mających na celu doprowadzenie sieci kolejowej do stanu odpowiadającego obecnym wymaganiom gospodarczym Państwa Polskiego, pozostało jeszcze bardzo dużo do wykonania.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Również i w zakresie budowy nowych kolei zachodzi konieczność znacznego powiększenia sieci kolejowej, gdyż w porównaniu z zachodniemi państwami sieć polskich kolei jest słabo rozwinięta.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Zapewne, że ze względu na powstanie innych środków lokomocji nie jest wymagany dalszy rozwój sieci do stopnia gęstości, istniejącego w innych zachodnio-europejskich państwach, w każdym jednak bądź razie budowa znacznej jeszcze ilości linij kolejowych, zwłaszcza na terenie b. zaboru rosyjskiego jest niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Do r. 1934 wybudowano i oddano do eksploatacji 1308 km nowych linij.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Obecnie w programie rozwoju polskiej sieci kolejowej przewiduje się w pierwszej kolejności — niezależnie od będących w budowie 236 km — budowa około 1.400 km nowych linij, kosztem około 500 miljonów.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Na budujących się liniach Radom — Warszawa i Kraków — Miechów mam zamiar otworzyć ruch prowizoryczny już na jesieni tego roku.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Zniszczone przez wojnę obiekty kolejowe były odbudowywane w pierwszych latach po wojnie bardzo intensywnie, częściowo w postaci budowli stałych, częściowo zaś prowizorycznie. Obecnie w miarę rozporządzalnych kredytów prowizoria zostają stopniowo zamieniane na budowle stałe.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Do budowy pozostało jeszcze:</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">1) mostów i przepustów — 26%,</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">2) dworców — 13%,</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">3) stacyj wodnych — 15%,</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">4) magazynów i ramp — 10%,</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">5) domów mieszkalnych — 15% od ogólnej ilości zniszczonych przez wojnę obiektów.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Koszt odbudowy zniszczeń wojennych wyniesie jeszcze około 130 miljonów zł.</u>
          <u xml:id="u-5.22" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Konieczne inwestycje na kolejach istniejących dadzą się podzielić na pięć zasadniczych grup, a to: zwiększenie zdolności przepustowej, rozwój węzłów i stacyj, wzmocnienie i przebudowa mostów, urządzenia do zabezpieczenia ruchu pociągów, a wreszcie budowa nowych budynków.</u>
          <u xml:id="u-5.23" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Dla zwiększenia zdolności przepustowej linij powstała potrzeba bądź zbudowania drugich torów, bądź też otwarcia dodatkowych mijanek z jednoczesną rozbudową stacyj, urządzeń trakcyjnych i wodociągowych. W latach ubiegłych największe roboty w tym kierunku wykonano na liniach łączących Śląsk z portami Bałtyku. Podobne roboty winny być jeszcze wykonane na szeregu innych istniejących linij, według ściśle ustalonego programu, kosztem około 120 miljonów zł.</u>
          <u xml:id="u-5.24" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">W związku ze zmienionemi warunkami pracy niektórych węzłów i stacyj musiały one być przebudowane i rozwinięte.</u>
          <u xml:id="u-5.25" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Jedna z największych robót w zakresie przebudowy węzłów, mianowicie przebudowa węzła warszawskiego, została w końcu roku ubiegłego wykończona w pierwszem swem stadjum, polegającem na uruchomieniu linii średnicowej dla pociągów dalekobieżnych prawego brzegu Wisły, oraz dla pociągów podmiejskich linii b. Wiedeńskiej, Kaliskiej, Brzeskiej i Dęblińskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.26" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wobec zawarcia w roku ubiegłym pomiędzy przedsiębiorstwem Polskie Koleje Państwowe i firmą angielską Metropolitan Vickers Electrical Eksport Kompany umowy pożyczkowej zostaną w najbliższym czasie uruchomione roboty, związane z elektryfikowaniem ruchu na linii średnicowej i na podmiejskich odcinkach (do Żyrardowa, Otwocka i Mińska Mazowieckiego) oraz dalsze roboty niezbędne dla ostatecznego uporządkowania ruchu osobowego w węźle.</u>
          <u xml:id="u-5.27" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Z innych najbardziej aktualnych robót w zakresie przebudowy węzłów i stacyj, wymienię roboty przy rozwoju stacji portowej Gdynia, oraz przebudowie stacji Kraków osobowy.</u>
          <u xml:id="u-5.28" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Istniejące od wielu dziesiątków lat mosty kolejowe były pobudowane na obciążenie o wiele lżejsze od obecnie kursujących parowozów i wagonów. Mosty takie pracują już obecnie ze znacznem natężeniem. Wobec tego na liniach o tranzycie międzynarodowym oraz na liniach węglowych koniecznem staje się wzmocnienie mostów słabych, lub też przebudowa na nowe w razie, gdy wzmocnienie nie opłacałoby się.</u>
          <u xml:id="u-5.29" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przewidywany koszt tych robót wyniesie w przybliżeniu około 50 milionów.</u>
          <u xml:id="u-5.30" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Dalej jedną z najważniejszych i najkonieczniejszych potrzeb nowoczesnych kolei ze względu na powiększenie szybkości biegu pociągów i powiększenie się ruchu jest ulepszenie środków zabezpieczających ruch pociągów.</u>
          <u xml:id="u-5.31" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Pomijając to, że nie wszystkie nasze linie są zaopatrzone w blokadę i centralizację, istniejące urządzenia wymagają ulepszenia i zmodernizowania.</u>
          <u xml:id="u-5.32" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Gdy mowa o zamierzeniach inwestycyjnych Polskich Kolei Państwowych, nie mogę pominąć milczeniem zagadnienia sprawy naszego taboru.</u>
          <u xml:id="u-5.33" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Trudności gospodarcze odbiły się w odniesieniu do kolei państwowych — głównie na przewozach towarów. Budowę dalszych parowozów i wagonów towarowych uważam obecnie zatem zasadniczo za zbędną. W zakresie budowy taboru towarowego przewidywać można tylko w niewielkiej ilości budowę pewnych specjalnych wagonów, jak lodownie, wagony do przewozu mebli, ptactwa i t. p.</u>
          <u xml:id="u-5.34" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Pozostaje jednak do rozwiązania poważna sprawa zaopatrzenia naszych wagonów towarowych w hamulce zespolone.</u>
          <u xml:id="u-5.35" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Umowy międzynarodowe zobowiązują nas do zaopatrzenia do 1939 r. w hamulce rury przelotowe wszystkich wagonów towarowych, zdatnych do tranzytu międzynarodowego. Dotyczy to 112.000 wagonów, z których 39.000 wagonów trzeba będzie zaopatrzyć w kompletne urządzenia hamulcowe. Koszt całości robót przy zaopatrzeniu wagonów towarowych w hamulce zespolone przekroczy prawdopodobnie według dotychczasowych danych sumę 130 milionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-5.36" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Inwestycja ta będzie mogła być wykonana jedynie na warunkach kredytowych, co do których jesteśmy obecnie w pertraktacjach z odpowiednią firmą angielską. Dążeniem Ministerstwa będzie, aby pozostawić do wykonami a jak największe części odnośnych wyrobów fabrykom krajowym, a zwłaszcza fabrykom budowy taboru, z któremi wiążą nas niezlikwidowane umowy na budowę taboru. Wtedy osiągnięte zostanie najbardziej celowe rozwiązanie dwóch spraw: sprawy zaopatrzenia wagonów w hamulec zespolony i podtrzymania fabryk budowy taboru.</u>
          <u xml:id="u-5.37" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wzrastające wciąż wymagania ruchu osobowego pod względem szybkości, ciężaru i częstości pociągów mogą być zaspokojone w pewnym stopniu przez budowę mocniejszych parowozów osobowych, a w większym stopniu przez racjonalną motoryzację ruchu osobowego.</u>
          <u xml:id="u-5.38" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Z trzech wybudowanych dotąd w Polsce typów ciężkich parowozów osobowych i pośpiesznych o 4 osiach wiązanych ustalony został najodpowiedniejszy typ, który będzie budowany w szerszym zakresie dla ciężkich pośpiesznych pociągów.</u>
          <u xml:id="u-5.39" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Opracowany został również i jest już w budowie nowy typ ciężkich beztendrowych parowozów osobowych o 5 osiach wiązanych, przeznaczony dla zwiększenia szybkości ciężkich pociągów osobowych na liniach podgórskich.</u>
          <u xml:id="u-5.40" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Elektryfikacja warszawskiego węzła kolejowego i ruchu podmiejskiego pod Warszawą w związku z otwarciem linii średnicowej ma być zakończona w r. 1937. Lokomotywy potrzebne do ruchu po linii średnicowej będą budowane częściowo w Anglii, częściowo w Polsce, a wagony motorowe elektryczne, potrzebne dla ruchu podmiejskiego, tylko w fabrykach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-5.41" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Szczególna uwaga będzie zwracana na budowę wagonów motorowych w fabrykach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-5.42" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wagowy motorowe, pracujące obecnie ma Polskich Kolejach Państwowych, są przeważnie pochodzenia zagranicznego. Obecnie, gdy Państwowe Zakłady Inżynierii zaczęły wyrabiać odpowiednie motory Diesla, zjawiła się możność budowania w fabrykach krajowych wagonów silnikowych z temi motorami. Narazie wybudowany został jeden taki wagon dla linij wąskotorowych, a w budowie są 4 wagony normalnotorowe, mające rozwijać szybkość do 100 km na godzinę.</u>
          <u xml:id="u-5.43" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przechodzę do omówienia głównych zasad polityki taryfowej Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-5.44" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Zadaniem polityki taryfowej kolei wogóle jest godzenie interesów przedsiębiorstwa kolejowego z interesami gospodarczemi. Polskie Koleje Państwowe odstępują jednak niejednokrotnie od tej zasady, podporządkowując interes własny interesom ogólno-gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-5.45" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Pomimo, że rok 1932 zamknięty został znikomą nadwyżką dochodów nad wydatkami eksploatacyjnemi, bo wynoszącą zaledwie 95.404 zł, to jednak w roku 1933 prowadzona była akcja obniżenia taryfy przewozowej w wielu wypadkach o charakterze wybitnie interwencyjnym.</u>
          <u xml:id="u-5.46" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Akcja ta mogła być prowadzona tylko jednocześnie z dalszą kompresją kosztów eksploatacji i wydatków inwestycyjnych, przyczem tylko dzięki niesłychanie oszczędnej eksploatacji przedsiębiorstwa, przy wybitnej redukcji wydatków renowacyjnych — możliwa była bezdeficytowa pod względem eksploatacyjnym gospodarka Polskich Kolei Państwowych przy najniższym na świecie dochodzie od tonnokilometra. Bo gdy jeszcze w roku 1931 Polskie Koleje Państwowe osiągnęły przeciętnie 4,5 gr od tonnokilometra, to koleje sąsiednich państw, jak niemieckie, czeskie, rumuńskie, miały powyżej 9 gr, a koleje innych państw jeszcze więcej.</u>
          <u xml:id="u-5.47" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przeprowadzone w roku 1933 zniżki taryf towarowych sięgają kwoty około 60 milionów zł w stosunku rocznym.</u>
          <u xml:id="u-5.48" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponieważ w obrocie gospodarczym koszt przewozu odgrywa bardzo różną rolę, przeto nie była przeprowadzona ogólna linearna obniżka taryfy, a tylko stosowano różne ulgi dla poszczególnych towarów i komunikacyj, stosownie do potrzeb. Otrzymano w ten sposób szeroką skalę ulg, osiągając znacznie wydatniejszy efekt gospodarczy. Duży wysiłek taryfowy skierowany był na rzecz eksportu ze specjalnem uwzględnieniem kierunku na porty polskie, przyczem szczególnie uprzywilejowano nasze podstawowe produkty eksportowe, a mianowicie: węgiel i drzewo. Jednakże i w komunikacji wewnętrznej przeprowadzono szereg zniżek, a to głównie na płody rolne, materiały drzewne, nawozy sztuczne i podstawowe materiały budowlane.</u>
          <u xml:id="u-5.49" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przechodząc do poszczególnych posunięć taryfowych, przeprowadzonych w roku ubiegłym, zacząć muszę od szeroko ujętej zniżkowej rewizji taryf, przeprowadzonej na początku roku 1933.</u>
          <u xml:id="u-5.50" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">1. Komitet Ekonomiczny Ministrów uchwałą z dnia 28. X. 1932 r. wezwał Ministra Komunikacji, aby w porozumieniu z zainteresowanymi Ministrami gospodarczymi opracował plan dalszych ulg taryfowych, w oparciu o zarządzenia oszczędnościowe w zakresie eksploatacji kolei. W wyniku tej uchwały opracowane zostały wytyczne polityki taryfowej, zmierzające do wspomożenia życia gospodarczego ze szczególnem uwzględnieniem eksportu. Ulgami objęte zostały główniejsze towary, a mianowicie: materiały drzewne, płody rolne i nawozy sztuczne, materiały budowlane i surowce hutnicze.</u>
          <u xml:id="u-5.51" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">2. Dla możliwie szczegółowego autorytatywnego zbadania ewentualnych dalszych możliwości pomocy kolei dla życia gospodarczego, powołana została przez ówczesnego premiera p. Aleksandra Prystora w początkach 1933 r. specjalna komisja taryfowa, pod przewodnictwem Ministra Komunikacji i Podsekretarzy Stanu Ministerstw gospodarczych. Komisja ta zbadała w ciągu 3 miesięcy sytuację frachtową niemal wszystkich gałęzi gospodarczych w łączności z sytuacją finansową kolei. W wyniku tych prac ustalony został znowu szereg najbardziej uzasadnionych zniżek. Zniżki te weszły w życie w połowie 1933 r.</u>
          <u xml:id="u-5.52" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">3. Do zniżek interwencyjnych dodać należy 40%-wą zniżkę taryfy na przewóz kamienia do budowy dróg, 20%-wą zniżkę na przewóz miału węglowego, takąż zniżkę na przewóz węgla na kresy wschodnie, specjalną zniżkę 50%-wą na przewóz cegły do okręgu warszawskiego, celem zahamowania wzrostu jej ceny.</u>
          <u xml:id="u-5.53" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">4. Pozatem w ciągu całego 1933 r. udzielono na podstawie badań stałej międzyministerialnej komisji taryfowej szeregu drobniejszych ulg taryfowych.</u>
          <u xml:id="u-5.54" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">5. Jednocześnie stosowane były udogodnienia przewozowe przedstawiające poważną wartość pieniężną. W szczególności przedłużony został trzykrotnie (do 72 godzin) termin wolny od opłaty postojowego na stacjach portowych. Zawieszone zostało dla szeregu towarów pobieranie dopłaty za zużycie wagonów krytych. Dla niektórych towarów obniżono czynsze dzierżawne za place składowe. Stosowano szeroko doczepianie wagonów towarowych do pociągów osobowych, przez co osiągnięto przyśpieszenie przewozów bez podniesienia kosztów dla nadawców.</u>
          <u xml:id="u-5.55" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Trudno obliczyć dokładnie wartość tych świadczeń kolei, niewątpliwie jednak sięgają one kwoty kilku milionów złotych rocznie.</u>
          <u xml:id="u-5.56" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponadto kolej przewozi z 50%-wą zniżką ładunki Funduszu Pracy.</u>
          <u xml:id="u-5.57" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ogromne skurczenie się obrotów handlu międzynarodowego zredukowało znacznie rozmiary tranzytu. O resztki tego tranzytu trzeba prowadzić zaciętą i kosztowną walkę. Z walki tej Polskie Koleje Państwowe wychodzą dotychczas zwycięsko, gdyż ilość przewozów tranzytowych w roku 1933 wzrosła w porównaniu z rokiem poprzednim.</u>
          <u xml:id="u-5.58" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Słów parę chciałbym jeszcze poświęcić reformie taryfy osobowej, obowiązującej od dnia 1 stycznia r. b., która polega przedewszystkiem na obniżeniu o 15–25% opłat za przejazd w dalszych odległościach.</u>
          <u xml:id="u-5.59" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Istotnym i głównym celem wprowadzenia tej obniżki było dążenie do ułatwienia osobom korzystającym z usług kolei dalszych podróży, a tem samem zwiększenia ilości osiąganych przez kolej przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-5.60" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Pozatem nowa taryfa osobowa, pozostawiając dotychczas stosowane ulgi w wysokościach zasadniczo niezmienionych rozszerza je na nowe kategorie osób, a mianowicie na państwowych urzędników kontraktowych, prowizorycznych oraz na ich żony, jak również na żony państwowych funkcjonariuszów, pozostających w służbie czynnej.</u>
          <u xml:id="u-5.61" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Jestem przekonany, że następstwem obniżenia taryfy osobowej będzie nie tylko powstrzymanie dalszego spadku przewozów pasażerskich, lecz ich wzmożenie i że obniżenie taryfy osobowej nie powinno w rzeczywistości spowodować zmniejszenia się dotychczasowych wpływów z przewozu osób, a raczej winno się przyczynić do ich zwiększenia.</u>
          <u xml:id="u-5.62" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">W związku z wprowadzoną reformą taryfy osobowej dają się słyszeć głosy, że reforma ta anulując, względnie redukując dotychczasowe ulgi w dziedzinie przejazdów turystyczno-letniskowych, godzi w interesa tak świetnie rozwijającego się wewnątrz ruchu turystyczno-sportowego oraz w interesa krajowych uzdrowisk.</u>
          <u xml:id="u-5.63" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Twierdzenia takie polegają na niezrozumieniu zasadniczej intencji, która decydowała przy ustalaniu zasad nowej taryfy osobowej.</u>
          <u xml:id="u-5.64" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Intencją było wprowadzenie generalnej obniżki taryfy normalnej z pozostawieniem niezmienionej wysokości wszelkich od niej odchyleń i ulg dotąd obowiązujących.</u>
          <u xml:id="u-5.65" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Podkreślam, że nowa taryfa poza pozbawieniem członków towarzystw turystycznych prawa do korzystania z dotychczasowych ulg indywidualnych nie wprowadza żadnych specjalnych zmian i ograniczeń.</u>
          <u xml:id="u-5.66" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Cofnięcie natomiast członkom towarzystw turystycznych dotychczas stosowanych ulg taryfowych spowodowane zostało — niezależnie od względu na ogólną obniżkę taryfy — również stwierdzonem nadużywaniem ulg turystycznych dla zwyczajnych przejazdów.</u>
          <u xml:id="u-5.67" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Uważam również za nieuzasadnione skargi stowarzyszeń uzdrowiskowych na cofnięcie prawa na udzielenie ulg przez zarządy uzdrowisk dla kuracjuszy powracających z tych uzdrowisk. Obecnie pasażer udający się do uzdrowiska jest w daleko lepszej sytuacji, gdyż korzysta z tej samej ulgi nie po pobycie 14 dni w uzdrowisku, ale przy każdym wyjeździe do uzdrowiska i powrocie, nie potrzebuje wystawać godzinami w kolejkach, aby otrzymać odpowiednie zaświadczenie, a urzędnicy kontraktowi i prowizoryczni, żony wszystkich urzędników i wojskowych korzystają dzisiaj nie z 50% taryfy w drodze powrotnej, ale z 50% w każdą stronę. A więc, jak z tego widać, warunki dojazdu do uzdrowisk bardzo znacznie poprawiły się.</u>
          <u xml:id="u-5.68" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Co do ilości personelu na kolejach, to muszę zaznaczyć, że ilość personelu w ostatnich latach znacznie się zmniejszyła i obecnie istnieje tylko minimalny nadmiar pracowników przeważnie w służbie warsztatowej, i nadmiar ten będzie zlikwidowany przez normalny ubytek personelu, a wobec tego w roku obecnym masowych redukcyj Ministerstwo nie przewiduje.</u>
          <u xml:id="u-5.69" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Stałem mojem dążeniem jest skasowanie świętówek i już w lutym ilość dni pracy została zwiększona w poszczególnych warsztatach o jeden lub dwa dni.</u>
          <u xml:id="u-5.70" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Plan polityki komunikacyjnej obejmuje wytyczne koordynacji pracy przewozowej poszczególnych środków komunikacyjnych, zwłaszcza pracy przewozowej kolejowo-samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-5.71" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przy realizowaniu tego planu dążyć będę do usunięcia lub złagodzenia dzisiejszej niezdrowej konkurencji między przedsiębiorstwami samochodowemi a kolejami — do stworzenia takich warunków, aby przewozy kolejowe i samochodowe uzupełniały się wzajemnie oraz aby przewozy te odbywały się na odcinkach konkurencyjnych bez zbytniego wzajemnego sobie szkodzenia.</u>
          <u xml:id="u-5.72" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Możność odpowiedniego regulowania tych walk konkurencyjnych daje mi ustawa z dnia 13 marca 1932 r. o zarobkowym przewozie osób i towarów pojazdami mechanicznemi, która wprowadza obowiązek uzyskiwania koncesyj na wykonywanie takich przewozów.</u>
          <u xml:id="u-5.73" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Koncesje te udzielane będą przedsiębiorstwom samochodowym solidnym i opartym na zdrowych podstawach finansowych.</u>
          <u xml:id="u-5.74" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przy udzielaniu nadto koncesji na zarobkowy przewóz pojazdami mechanicznemi, uważam za konieczne mieć na względzie przedewszystkiem przedsiębiorstwa kolejowe, które zamierzają zorganizować, w ramach swojego przedsiębiorstwa również przewóz pojazdami mechanicznemi, o ile takie przewozy będą odpowiadały potrzebom gospodarczym i komunikacyjnym ludności oraz zasadom, wymaganym od ogółu zarobkowych przedsiębiorstw przewozowych i o ile będą uzupełnieniem danej kolei.</u>
          <u xml:id="u-5.75" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Stosowanie racjonalnej polityki w odniesieniu do przedsiębiorstw samochodowych pozostaje w związku z rozwojem motoryzacji kraju, t. j. wzrostem ilostanu taboru samochodowego produkcji krajowej, możliwie jednolitego typu, o konstrukcji silnej i trwałej.</u>
          <u xml:id="u-5.76" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Motoryzacja kraju może się jednak rozwijać jedynie w zależności od rozbudowy i należytego utrzymania dróg oraz odpowiedniej wytrzymałości mostów.</u>
          <u xml:id="u-5.77" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Na zagadnienie to została zwrócona specjalna uwaga.</u>
          <u xml:id="u-5.78" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ciążący na Państwie obowiązek utrzymania dróg mógł być wykonany w okresie dobrej koniunktury gospodarczej dzięki corocznemu preliminowaniu pewnych na ten cel kredytów. I jakkolwiek wysokość kredytów przewidywanych na drogi i mosty nie czyniła zadość wszystkim istotnym potrzebom, nie dochodząc nigdy do poziomu wydatków na Zachodzie, to jednakże wydatki na drogi i mosty wynosiły poważne sumy.</u>
          <u xml:id="u-5.79" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Z chwilą, gdy dobra koniunktura gospodarcza ustąpiła miejsca depresji, a kredyty na drogi i mosty zostały bardzo znacznie zmniejszone, przed administracją drogową stanęło zadanie niezwykle trudne wynalezienia odpowiednich źródeł pokrycia dla koniecznych wydatków.</u>
          <u xml:id="u-5.80" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">W tym stanie rzeczy powołany został do życia Państwowy Fundusz Drogowy, na który przerzucono wszystkie właściwe wydatki drogowe.</u>
          <u xml:id="u-5.81" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Państwowy Fundusz Drogowy w pierwotnej swojej konstrukcji jednak zawiódł, a nowela z dnia 29 marca 1933 musiała przedewszystkiem pójść w kierunku zmiany podstaw wymiaru opłat i wprowadzić nowe źródła dochodowe, a mianowicie opłaty od materiałów pędnych, a że nowela ta była celowa, świadczą o tem wpływy Państwowego Funduszu Drogowego za ostatnie cztery miesiące, a mianowicie: październik — 1.296.681 zł, listopad — 1.535.931 zł, grudzień — 1.278.669 zł i styczeń 1934 r. — 1.746.000 zł, gdy do tego czasu miesięczne wpływy wahały się od 450.000–600.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.82" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Państwowy Fundusz Drogowy musi jednak szukać nowych źródeł dochodów i nowych możliwości wykonywania robót. Przedewszystkiem w tym celu wykorzystaną zostanie ustawa z dnia 14 marca 1932 o zarobkowym przewozie osób i towarów pojazdami mechanicznemi, umożliwiająca wydawanie koncesyj z prawem wyłączności, wzamian za opłaty w gotówce lub wykonane budowle drogowe. Dotychczasowy przebieg akcji koncesyjnej pozwala się spodziewać dodatnich wyników. Następnie na zwiększenie środków na drogi i mosty wpłynęła ustawa z dnia 16 marca 1933 o Funduszu Pracy, z którego przyznane zostały na okres 1933/34 pożyczki na roboty drogowe w sumie 5.330.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.83" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Do dnia 1 listopada 1933 wykonano dzięki Funduszowi Pracy roboty przy odnawianiu jezdni na przestrzeni około 540 km., a przy budowie i przebudowie dróg na przestrzeni 62 km.</u>
          <u xml:id="u-5.84" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponadto Państwowy Fundusz Drogowy korzysta z kredytowanej dostawy drzewa z lasów państwowych oraz z kredytowanych przewozów materiałów do budowy dróg i mostów przez Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-5.85" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Drewna do naprawy, budowy i przebudowy mostów pobrano z lasów państwowych do dnia 13 grudnia 1933 r. na sumę 326.941 zł z tem, że Naczelna Dyrekcja Lasów Państwowych podjęła się dostawić z lasów państwowych dla celów drogowych w ciągu lat 1933/34 i 1934/35 materiałów drzewnych w ilości około 240.000 m3. Koszt dostawy wyniesie w przybliżeniu sumę 2.400.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.86" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wysokość kredytu przewozowego udzielonego Państwowemu Funduszowi Drogowemu przez Polskie Koleje Państwowe wynosiła w dniu 1 listopada 1933 r. sumę 1.364.555 zł. Z przydzielonego wyżej kredytu wykorzystano dotychczas przewozów na sumę 1 000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.87" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wreszcie wchodzą w rachubę świadczenia w naturze z tytułu zaległych podatków oraz roboty na kredyt ze strony samorządów.</u>
          <u xml:id="u-5.88" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wpływy Państwowego Funduszu Drogowego wraz z dopłatą Skarbu Państwa, jak już wspomniano, mogą zaledwie pokryć wydatki na płace służby drogowej, wykup skryptów dłużnych za roboty wykonane na warunkach kredytowych w latach poprzednich oraz spłatę należności z tytułu dostaw i robót z okresu przed powstaniem Państwowego Funduszu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-5.89" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Nic więc dziwnego, że wobec braku środków na utrzymanie dróg i mostów bieżący okres budżetowy stoi pod znakiem najniezbędniejszych robót konserwacyjnych, przyczem musiano mieć na celu przedewszystkiem zaspokojenie najważniejszych potrzeb gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-5.90" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Celem zaś ratowania najważniejszych dróg przed niszczeniem, Państwowy Fundusz Drogowy musi wykorzystywać kredyty, które się znajdują w dyspozycji Funduszu Pracy.</u>
          <u xml:id="u-5.91" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Program minimalny na rok 1934/35 przewiduje utrzymanie oraz odnowienie 6.737 km. dróg bitych i naprawę 675 km. dróg gruntowych.</u>
          <u xml:id="u-5.92" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponieważ z Funduszu Pracy będzie można osiągnąć 6.000.000 zł na naprawę dróg i mostów, chcąc zrealizować konieczny program minimalny, trzeba będzie wykorzystać wymienione przeze mnie inne środki i możliwości, jak kredytowane drewno z lasów państwowych, kredytowane przewozy kolejowe, świadczenia w naturze z tytułu zaległych podatków i pomoc kredytową samorządów, wreszcie drogę pewnych operacyj pozabudżetowych.</u>
          <u xml:id="u-5.93" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Zwykłe nawierzchnie dróg bitych nie wytrzymują bardziej intensywnego ruchu kolejowego, a zwłaszcza są mało odporne na ruch samochodowy, którego działanie rozluźnia warstwę tłuczniową i powoduje szybkie jej niszczenie, przeto konieczne jest stosowanie na odcinkach dróg o intensywnym ruchu bardziej odpornych typów nawierzchni, Wobec braku kredytów budżetowych na roboty drogowe, budowa ulepszonych nawierzchni musi być wykonywana systemem kredytowym.</u>
          <u xml:id="u-5.94" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Na podstawie zawartych dotychczas umów jest obecnie w wykonaniu 328 km. ulepszonych nawierzchni, z czego w r. 1932 wykonano 134 km., w r. 1933 wykonano 154 km., a na r. 1934 pozostaje do wykonania 40 km.</u>
          <u xml:id="u-5.95" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ulepszone nawierzchnie są budowane na drogach węzła warszawskiego, mianowicie na trakcie częstochowskim, krakowskim i poznańskim, na drogach węzła krakowskiego, a to na drodze Kraków — Katowice i Kraków — Zakopane, oraz na drogach tranzytowych na Pomorzu, mianowicie na drodze Gdańsk — Gdynia — Puck i Tczew — Chojnice.</u>
          <u xml:id="u-5.96" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Koszt budowy tych nawierzchni wraz z oprocentowaniem wynosi 43.483 000 zł, przyczem spłata powyższej sumy została rozłożona na lata od 1931/32 do 1938/39.</u>
          <u xml:id="u-5.97" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponadto, niezależnie od dokończenia wspomnianych wyżej robót, wynikających z zawartych już umów, program na rok 1934/35 przewiduje dalszą budowę 203 km. ulepszonych nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-5.98" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Będzie on obejmować dalsze ulepszenie nawierzchni w węźle warszawskim, krakowskim i łódzkim, dokończenie traktów tranzytowych na Pomorzu, kontynuowanie ulepszenia nawierzchni na trakcie krakowskim w województwie kieleckiem i trakcie lwowskim w województwie lubelskiem, wreszcie budowę ulepszonej nawierzchni na drodze Będzin — Częstochowa.</u>
          <u xml:id="u-5.99" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Program budowy nowych dróg w okresie 1934/35 obejmuje budowę 116 km. dróg kosztem około 5.650.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.100" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Przechodząc do omówienia budowy nowych, stałych mostów drogowych, zaznaczam, że w bieżącym okresie budżetowym ukończono i oddano do użytku 5 mostów kosztem 1.835.000 złotych.</u>
          <u xml:id="u-5.101" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponadto w najbliższych już miesiącach zostanie oddanych do użytku 6 mostów kosztem 34.017.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.102" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Program budowy i przebudowy stałych i prowizorycznych mostów drogowych w r. 1934/35 obejmuje roboty na ogólną kwotę 5.430.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.103" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Program na r. 1934/35 przewiduje budowę 12 większych mostów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-5.104" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">W zakresie budowli wodnych zamierzeniom Ministerstwa Komunikacji stoją na przeszkodzie ograniczone środki budżetowe.</u>
          <u xml:id="u-5.105" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Wobec zmniejszenia kredytów na budowle wodne nie można się dziwić, że Ministerstwo Komunikacji nie przedkłada wielkich planów inwestycyjnych, lecz musi się ograniczyć do niezbędnych robót konserwacyjnych w ramach raczej niedostatecznych, a pozatem wykończyć niektóre prace rozpoczęte, zwłaszcza na rzekach granicznych w związku z zobowiązaniami wynikającemi z umów międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-5.106" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">W zakresie studiów i pomiarów przewiduje się: zakończenie prac nad projektem kanału żeglugi Żerań — Bug oraz wykonanie projektów zbiorników wyrównawczych w dorzeczu Bugu koło Włodawy i na rzece Styrze koło Lucka.</u>
          <u xml:id="u-5.107" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Na rzekach żeglownych będą wykonywane najniezbędniejsze prace konserwacyjne i pogłębiarskie na Wiśle i na Prypeci, a na rzekach granicznych, oprócz prac konserwacyjnych, prace regulacyjne w minimalnym zakresie, a to jak już wspomniałem, w związku z zobowiązaniami Rządu Polskiego wobec państw sąsiednich. Jedynie prace konserwacyjne będą również prowadzone na rzekach spławnych i na sztucznych drogach wodnych, przyczem będzie zwrócona uwaga przedewszystkiem na utrzymanie w stanie zdatnym do żeglugi kanału bydgoskiego i augustowskiego ze względu na gospodarcze ich znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-5.108" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">W zakresie budowy zbiorników jest projektowane wykonanie dalszych prac budowlanych przy budowie zapory na Sole w Porąbce oraz rozpoczęcie akcji wykupu gruntów pod budowę zbiornika przy tej zaporze.</u>
          <u xml:id="u-5.109" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Muszę dodać, że oprócz kredytów, przeznaczonych na budowie wodne w preliminarzu budżetowym, będą wykonywane w przyszłym okresie nowe roboty wodne z pożyczek, które udzieli Fundusz Pracy w wysokości 3.860.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-5.110" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Roboty te będą prowadzone przedewszystkiem tam, gdzie istnieją większe ogniska bezrobocia, a mianowicie na obszarze m. st. Warszawy oraz w województwach krakowskiem, Śląskiem, stanisławowskiem, warszawskiem i wileńskiem.</u>
          <u xml:id="u-5.111" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Program robót obejmuje budowę zakładu sił wodnych na Sole w Porąbce, regulację Wisły i górskich jej dopływów, regulację rzek w dorzeczu Prutu i Czeremoszu, przełożenie koryta Czarnej Przemszy celem umożliwienia budowy kanału żeglugi, zabezpieczenie brzegów Wilii celem ochrony Wilna przed niebezpieczeństwem powodzi i umożliwienia rozbudowy miasta, wreszcie budowę portów na Wiśle w Płaszowie i Żeraniu oraz rozbudowę portu na Wiśle w Płocku.</u>
          <u xml:id="u-5.112" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Kończąc, pragnąłbym poświęcić jeszcze słów parę naszemu lotnictwu komunikacyjnemu.</u>
          <u xml:id="u-5.113" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Polskie lotnictwo komunikacyjne, dzięki swej działalności i jej doskonałym wynikom zarówno w kraju, jak i zagranicą, w okresie ubiegłych 5-ciu lat posunęło się znacznie naprzód i jest z każdym dniem bliższe zajęcia należnego sobie miejsca wśród lotnictwa państw europejskich.</u>
          <u xml:id="u-5.114" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Prace lotnictwa szły ściśle według programu i po linii ustalonej przez Rząd.</u>
          <u xml:id="u-5.115" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Rozwój lotnictwa komunikacyjnego w Europie, stanowisko zajęte w tem lotnictwie przez nas, specjalne nasze położenie geograficzne i polityczne powodują, że polskie lotnictwo komunikacyjne winno iść ściśle i w możliwie szybkiem tempie naprzód po drodze tak dobrze już zapoczątkowanego swego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-5.116" who="#MinisterKomunikacjiButkiewicz">Ponadto bezpośrednia współpraca, a nawet konkurencja naszego lotnictwa z lotnictwami innych państw będą wymagać od nas znacznego wysiłku technicznego i organizacyjnego dla zapewnienia polskiemu lotnictwu komunikacyjnemu jaknajwiększej sprawności pod każdym względem, a przedewszystkiem odpowiedniego postawienia go pod względem technicznym i personelu. To decyduje bowiem o wartości i możliwościach rozwojowych każdego lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-5.117" who="#komentarz">(Oklaski na ławach B. B.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WicemarszałekMakowski">Głos ma p. Rudowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PRudowski">Wysoka Izbo! Rok dopiero upływa od czasu, jak młode nasze lotnictwo obudziło zainteresowanie naszego parlamentu. Jest pora sposobna w tej chwili, by po upływie jednego roku zwrócić uwagę Wysokiej Izby na pomyślne fakty, jakie w dziedzinie rozwoju naszego lotnictwa zaszły i żeby zwrócić uwagę z drugiej strony na pewne niepomyślne objawy i pewne niebezpieczeństwa, jakie mogą grozić dalszemu rozwojowi naszego lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PRudowski">Budżet lotniczy, jak Wysokiej Izbie wiadomo, na ten rok pozostaje mniejwięcej w tej samej wysokości, jak w roku ostatnim, plus pewien dodatek, na cel specjalny, mianowicie na urządzenie międzynarodowych zawodów lotniczych i balonowych, na t. zw. Challenge 1934 r.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PRudowski">Lotnictwo nasze zrobiło w okresie tego roku bardzo znaczny postęp w wielu dziedzinach.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PRudowski">I tak, w technice lotniczej jesteśmy już bardzo bliscy stworzenia własnego motoru słabego dla celów szkolno-sportowych oraz standartowego typu taniego płatowca do powszechnego użytku. Naszemi płatowcami interesuje się zagranica coraz bardziej.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#PRudowski">W propagandzie osiągnęliśmy wspaniały sukces przez wyczyn Skarżyńskiego oraz Hynka i Burzyńskiego, co znakomicie przyczyniło się do związania z Macierzą naszej emigracji w południowej i północnej Ameryce.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#PRudowski">W dziedzinie organizacyjnej został znakomicie usprawniony aparat L.O.P.P, a kluby lotnicze przeorganizowują się celem przyjęcia i wciągnięcia do współpracy szerokich mas obywateli z wszystkich warstw społecznych.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#PRudowski">Linie komunikacji lotniczej rozszerzają swoją ekspansję na wschód i zachód, pracując w dalszym ciągu bezkonkurencyjnie.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#PRudowski">Przygotowania do Challenge'u oraz zawodów balonowych postępują normalnie, według określonego programu, tak co do urządzeń, jak sprzętu oraz pilotów. Jakkolwiek nie jest możliwem przewidzieć wyniki zawodów, to jednak niewątpliwie szanse nasze są duże.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#PRudowski">Tak zwane „poczucie powietrza”, zamiłowanie lotnictwa wzrasta w naszem społeczeństwie w szybkiem tempie. Zamiłowanie tak wielkie, że uzdolnia do poważnych ofiar. Dowodem najlepszym jest owocna praca Centralnego Komitetu Fundacji ku czci ś. p. Żwirki i Wigury. Przewidywano wpływy z ofiar społecznych na Challenge i lotnictwo na 250–300 tysięcy złotych. Dzisiaj można już je określić conajmniej na podwójną liczbę, sam bowiem korpus podoficerski z dobrowolnych składek zaofiarował na ten cel blisko 200.000 zł. Po wszystkich dzielnicach Polski toczy się nieomal samorzutnie żywa akcja. Kaszubi trzech powiatów pomorskich postanowili własnemi siłami ufundować jeden samolot na Challenge.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#PRudowski">Gdy w jednym roku aż tyle dodatnich faktów zaszło, sądzićby można, że lotnictwo nasze znajduje się na najlepszej drodze do wspaniałego rozwoju. Jednak jest i odwrotna strona medalu, która stwierdza, że sąd taki byłby zbyt optymistyczny i nierealny.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#PRudowski">Wiadomo Wysokiej Izbie, że budżet tegoroczny przewiduje dla lotnictwa cywilnego te same środki, co w ostatnim roku. Byłby to niewątpliwie stan możliwy do ścierpienia, biorąc dzisiejszą ciężką sytuację gospodarczą pod uwagę, gdyby lotnictwo można było porównać z innemi dziedzinami i resortami. Jest jednak zasadnicza różnica między niemi, lotnictwo bowiem jest organizmem młodzieńczym, podrastającym, wychodzącym dopiero z dziecinnych lat. Codzień przybywają mu nowe problemy, zagadnienia i zadania, które wymagają natychmiastowego przepracowania i rozwiązania. Młody organizm wymaga opieki i nakładów, inaczej wyrosnąć może z niego kaleki twór. W przeciwstawieniu do lotnictwa inne resorty posiadają organizm już wyrośnięty i ukształtowany, a zatem w stanie pewnego nasycenia.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#PRudowski">Oczywiście, że domaganie się dla lotnictwa specjalnych środków ma głęboki cel państwowy, ponieważ daje się lotnictwu zadania wagi państwowej do spełnienia. Zadania te są już dzisiaj należycie doceniane i najważniejszemi z nich byłyby następujące:</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#PRudowski">Obrona lotnicza Państwa. W tej dziedzinie, nie mówiąc o obronie lotniczej wojskowej, która należy do resortu Ministerstwa Spraw Wojskowych, ma lotnictwo cywilne również poważne zadania do spełnienia. Powinno ono być wielkim rezerwuarem, z którego wojsko w razie potrzeby czerpać będzie wytrenowanych pilotów, a nawet w pewnej mierze pomocniczy sprzęt lotniczy i personel. Tu już po raz pierwszy zjawia się zapotrzebowanie na coraz większe środki materialne, nawet przy tej samej ilości sprzętu i pilotów, ponieważ wymagania techniczne lotnictwa postępują bardzo szybko naprzód. Dobry pilot, latający według norm z przed dwóch lat, i aparat, mający odpowiednie na ów czas szybkość i wyposażenie, nie przedstawiają dzisiaj dla armii większego znaczenia. Pilot musi się doszkolić w lotach nocnych i ślepych, a aparat musi być wyposażony w większą szybkość i w nowoczesne bardzo kosztowne przyrządy. Zatem dzisiaj wyszkolenie jednego pilota oraz zbudowanie samolotu będzie znacznie kosztowniejsze, aniżeli przed dwoma laty. Dopiero zkolei masowa fabrykacja na skalę u nas zupełnie niepraktykowaną (t. j. w tysiącach sztuk) mogłaby spowodować wtórne potanienie.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#PRudowski">Drugiem zkolei zadaniem wagi państwowej jest stworzenie komunikacji i transportów lotniczych. Ma to ogromne znaczenie nie tylko dla życia gospodarczego naszego Państwa, ale również dla jego ekspansji międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#PRudowski">Polska, wywalczywszy niepodległość, zastała cały glob ziemski podzielony między innemi narodami i nie prędko dorobi się swoich kolonij; natomiast ocean powietrzny dopiero teraz zdobywany jest i dzielony przez wszystkie państwa. Mamy więc teoretycznie równe prawa i równe szanse. Jeśli jednak naszej ekspansji nie rozszerzymy i nie wytężymy w tym kierunku wszystkich sił, popełnimy błąd taki sam, albo znaczniejszy jeszcze, jak przodkowie nasi, którzy nie docenili i zlekceważyli problem morza polskiego. Dzisiejsza Polska znalazła człowieka silnego i zdecydowanego, który zbudował Gdynię i zaszczepił w społeczeństwo polskie zew morza.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#PRudowski">Lotnictwo polskie szuka i domaga się gwałtownie również takiego człowieka.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#PRudowski">Nasze linie lotnicze z podziwu godną sprawnością rozwijają się i pracują przy maksymalnej punktualności z całkowitem bezpieczeństwem. Cieszą się zupełnem zaufaniem i zadowoleniem społeczeństwa naszego i tej zagranicy (na północ i południe), którą obsługują. Należy mieć jednak obawę, czy sytuacja nie zmieni się zasadniczo, gdy wejdzie w życie umowa lotnicza z Niemcami i Rosją. Człowiek współczesny przyzwyczaja się bardzo szybko do większej wygody i szybkości, a pod tym względem jesteśmy dalecy od możności konkurowania z naszym wschodnim i zachodnim sąsiadem. Tu znowu utykamy z powodu szczupłości środków materialnych, bowiem szybkość osiągniemy tylko z pomocą pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#PRudowski">Wysoka Izbo! Rezultat ostateczny każdego zagadnienia złożonego z wielu czynników, zależeć będzie od tego z nich, który występuje w najmniejszej ilości. Znane prawo minimum. Czynnikami decydującemi w problemach wyżej poruszonych będą: technika, organizacja, pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#PRudowski">Technika. Posiadamy bardzo zdolnych techników i konstruktorów, którzy z pomocą minimalnych środków zbudowali doskonały płatowiec sportowy i jeden z najlepszych myśliwskich wojskowych. Nie rozporządzamy jednak środkami, aby tych ludzi zmusić do dalszych wysiłków przez ustanawianie wielkich rekordów lotniczych, t. j. szybkości, zasięgu i wysokości. Jesteśmy już, zwłaszcza co do szybkości, straszliwie zdystansowani. Potrzebujemy gwałtownie nowoczesnych i w większej ilości instalacyj do badań technicznych. Niestety budżet wojsk lotniczych został zmniejszony i inwestycje te nie będą mogły być tak szybko dokonane. Będziemy z roku na rok coraz bardziej przez zagranicę wyprzedzani. Poziom naszej techniki musi się w stosunku do innych obniżyć w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-7.19" who="#PRudowski">Organizacja. Departament Lotniczy w Ministerstwie Komunikacji stoi na identycznym stopniu rozwoju i ma prawie tę samą ilość pracowników, jak kilka lat temu, gdy był tylko wydziałem, gdy sport lotniczy dopiero zaczynał się rozwijać, gdy linie lotnicze były w zaczątku, gdy o szybownictwie nikt nie myślał. Ci ludzie pracowali szereg lat z całem poczuciem ideowem i tworzyli od nowa formy organizacyjne dla lotnictwa, dzisiaj nie mogą już pracy podołać. Wydział zmienił wprawdzie szyld na Departament Lotnictwa Cywilnego, ale jest to całkowita i wyłączna fikcja. Tworzenie zaś i utrzymywanie fikcji w tak młodym i subtelnym organizmie lotniczym jest niebezpieczne i powoduje niedociągnięcia w funkcjonowaniu tego organizmu. Na przeszkodzie do należytego zorganizowania departamentu stoi, i w tym miejscu niewątpliwie, brak środków materialnych na nowe etaty.</u>
          <u xml:id="u-7.20" who="#PRudowski">Na podstawie tych obserwacyj i faktów dochodzi się do niewątpliwego wniosku, że lotnictwo nasze dzięki heroicznemu wysiłkowi pewnych wysoko uzdolnionych jednostek i zespołów posuwa się dorywczo, skokami naprzód, dalej, że zainteresowanie się społeczeństwa i docenianie wagi lotniczych zagadnień wzrasta, stwierdzić jednak trzeba brak zharmonizowanej i zespolonej pracy wszystkich czynników według ustalonego programu.</u>
          <u xml:id="u-7.21" who="#PRudowski">Jest najwyższy czas, aby opracowano pewnego rodzaju „piatiletkę”, czy 10-lecie, w którem ustalonoby, w jakim porządku i w jakim tempie zdobywać i opanowywać się będzie poszczególne elementy techniki i twórczości lotniczej do czego ściśle musi być dostosowany aparat ludzki, administracyjno-organizacyjny oraz środki materialne.</u>
          <u xml:id="u-7.22" who="#PRudowski">Poruszone zagadnienia należą do resortu nowomianowanego Wiceministra Komunikacji, inż. Bobkowskiego. Ma on głęboką znajomość oraz najżywsze zainteresowanie dla tych spraw, ponieważ poświęcił im dużo czasu w swej dotychczasowej pracy. Żywimy przeto wielką nadzieję i serdecznie życzymy Panu Wiceministrowi, aby w sposób najszybszy i najbardziej wyczerpujący problemy owe rozwiązał i ułatwił lotnictwu dalszy, systematyczny, wspaniały rozwój.</u>
          <u xml:id="u-7.23" who="#komentarz">(Oklaski na ławach B.B.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WicemarszałekMakowski">Do głosu nikt nie jest zapisany. Przechodzimy do dalszego punktu: Fundusze Ministerstwa Komunikacji: a) Państwowy Fundusz Drogowy i b) Drogowy Fundusz Pożyczkowy na rok 1934/35 (druk nr 800).</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WicemarszałekMakowski">Głos ma sprawozdawca p. Średnicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PSrzednicki">Wysoki Sejmie! Kwoty pieniężne, które zostały przewidziane w planie finansowo-gospodarczym Państwowego Funduszu Drogowego, są dużo mniejsze od potrzebnych.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PSrzednicki">W drukowanem sprawozdaniu uzasadniłem potrzeby Państwowego Funduszu Drogowego oraz wskazałem, jakimi sumami powinien on operować, by państwowe drogi kołowe, których mamy razem 20.707 km., doprowadzić do stanu normalnego, drogi o gęstym ruchu kołowym przerobić na drogi o nawierzchniach ulepszonych, mosty drewniane stopniowo przerobić na stałe oraz drogi gruntowe przebudowywać na bite; sumy na ten cel powinny wynosić około 80.000.000 zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PSrzednicki">W wyżej wyszczególnione wydatki nie zostały włączone sumy potrzebne dla zapomóg dla dróg samorządowych, jako zwrot zaciągniętych na Państwowy Fundusz Drogowy pożyczek oraz na budowę nowych dróg; na te wydatki powinny być znalezione środki z innych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PSrzednicki">Konserwacja dróg i mostów państwowych w Polsce od roku 1919 aż do roku 1931 odbywała się wyłącznie kosztem Skarbu Państwa, a ponieważ dotacja Skarbu na ten cel od samego początku była niedostateczna (wyniosła ona np. w r. 1925 około 26.000.000 zł), potem, stale wzrastając, doszła w latach 1928, 1929 i 1930 do wysokości 70.000.000 zł rocznie, stan nawierzchni nie poprawiał się i w r. 1930 np. grubość warstwy uwałowanej dróg bitych państwowych, zamiast 20, wynosiła zaledwie 11,1 cm.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PSrzednicki">Od roku 1931 został utworzony Państwowy Fundusz Drogowy.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PSrzednicki">Oprócz dotacji ze Skarbu wpływy tego Funduszu miały składać się jeszcze z opłat od pojazdów mechanicznych, co oddawna stosowane jest w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PSrzednicki">W r. 1933 ustawa o Państwowym Funduszu Drogowym została znowelizowana, a opłaty, pobierane od pojazdów mechanicznych odpowiednio zmniejszone i wyniosły one za rok 1933 (nie licząc motocykli) na jeden pojazd mechaniczny przeciętnie około 480 zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#PSrzednicki">W porównaniu z innemi krajami opłaty tej wysokości należy uważać za umiarkowane. Belgijski inżynier Joissard na Międzynarodowym Kongresie zrzeszeń automobilistów w Berlinie w roku 1933 referował między innemi wysokość opłat, pobieranych od pojazdów mechanicznych w różnych krajach. Opłaty te były wyższe od opłat w Polsce. Jeżeli przyjąć opłatę od jednego pojazdu mechanicznego za r. 1933 w Polsce za 100, to w r. 1931 opłaty, podane przez inż. Joissarda, wynosiły w Czechosłowacji 152, we Francji 163, w Belgii 177, w Holandii 195, w Austrii 235, w Szwajcarii 241, a w Niemczech nawet 372.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#PSrzednicki">Wprowadzone w życie opłaty od pojazdów mechanicznych wyniosły razem z innemi wpływami w 1931/32 r. przeszło 26.000.000 zł, w 1932/33 około 15.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#PSrzednicki">Na bieżący rok przewidziano wpływów około 29.000.000, ponieważ wpływy z opłat okazały się niedostateczne, została zwiększona dotacja Skarbu o 6.000.000 zł oraz zaciągnięta pożyczka z Funduszu Pracy w wysokości 5.330.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#PSrzednicki">Na rok przyszły plan finansowo-gospodarczy przewiduje razem z dotacją Skarbu we wpływach sumę w wysokości 21.913000 zł. W sprawozdaniu uzasadniłem realność tej sumy.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#PSrzednicki">Jednak należy raz jeszcze zwrócić uwagę na bardzo małe sumy, jakimi w porównaniu do potrzeb, Państwowy Fundusz Drogowy operował od r. 1931/32 aż po dzień dzisiejszy i co też zostało przedłożone na rok przyszły.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#PSrzednicki">Okoliczność ta spowodowała znaczne pogorszenie się stanu dróg kołowych w Polsce, niestety, zapobiec temu ze względów budżetowych Rząd dotychczas nie był w stanie.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#PSrzednicki">Jednak należy spodziewać się, że czynniki miarodajne dostatecznie doceniają ważkość zagadnienia dróg kołowych w Polsce, tak dla celów strategicznych, jak i gospodarczych, czego dowody częściowo już dały w roku bieżącym przez zwiększenie dotacji Skarbu o 6.000.000 zł oraz udzielenie pożyczki z Funduszu Pracy w wysokości powyżej 5.000.000, i w przyszłym roku, w miarę powstających możliwości budżetowych, spowodują wyasygnowanie jeszcze odpowiednich środków, czy to pod postacią pożyczki z Funduszu Pracy, względnie Funduszu Inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#PSrzednicki">W imieniu Komisji Budżetowej wnoszę o przyjęcie planu finansowo-gospodarczego Państwowego Funduszu Drogowego w brzmieniu zaproponowanem przez Rząd bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#PSrzednicki">Przechodzę do omówienia planu finansowo-gospodarczego Drogowego Funduszu Pożyczkowego.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#PSrzednicki">Historię powstania i prosperowania jego szczegółowo omówiłem w drukowanem sprawozdaniu. Tu przypomnę tylko kilka momentów.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#PSrzednicki">Fundusz ten powstał z dotacji Skarbu od roku 1921. Pożyczek udziela się samorządom na wydatki drogowe przez Ministerstwo Komunikacji po zasięgnięciu opinii specjalnej komisji, składającej się z przedstawicieli władz administracyjnych oraz samorządowych. Saldo kapitału tego Funduszu na 1 stycznia 1934 r. wyniosło 6.243.446 zł. Dawniej pożyczki były wydawane na 20 rat półrocznych przy oprocentowaniu 6% od lipa 1933 r., na 40 rat półrocznych przy oprocentowaniu 3%. Ponieważ ze względów budżetowych w roku 1934/35 nie przewiduje się subwencji skarbowej, a terminy spłaty pożyczek zostały dwukrotnie zwiększone, wpływy Drogowego Funduszu Pożyczkowego w porównaniu z rokiem bieżącym musiały odpowiednio zmaleć, co zostało uwidocznione w planie finansowo-gospodarczym tego Funduszu za rok 1934/35, w którym we wpływach figuruje suma w wysokości 723.000 zł, zamiast 2 160.000 zł, preliminowanych w roku bieżącym.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#PSrzednicki">Zgodnie z uchwałą Komisji Budżetowej wnoszę o przyjęcie przedłożonego planu w brzmieniu rządowem bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#Marszałek">Nikt do głosu nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#Marszałek">Przystępujemy do sprawozdania Komisji Budżetowej o preliminarzu budżetowym Długów Państwowych na rok 1934/35 (druk nr 800 cz. 18).</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#Marszałek">Głos ma sprawozdawca p. Hutten-Czapski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PHuttenCzapski">Wysoka Izbo! Korzystanie z kredytu, zarówno przez osoby prywatne jak i przez państwa sięga czasów niepamiętnych. Trudno byłoby sobie wyobrazić w dzisiejszych warunkach państwo, któreby nie uprawiało operacyj kredytowych, zarówno wewnętrznych jak i zewnętrznych. Obecnie długi się zaciąga na te same cele co i dawniej, najczęściej na cele związane z prowadzeniem wojen, względnie z rozbudową warsztatów produkcji wewnętrznej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PHuttenCzapski">Polska znajduje się w tem samem położeniu i już natychmiast po odzyskaniu swojej niepodległości w r. 1918 rozpoczęła operacje kredytowe od pożyczek wewnętrznych. Polityka Ministerstwa Skarbu ówczesna nie mogła wywołać większego zadowolenia wśród szerokich warstw społeczeństwa, co się odbiło na szeregu niepowodzeń w dziedzinie pożyczek wewnętrznych i skłoniło ludność do tezauryzacji pieniądza, objawu szkodliwego z punktu widzenia gospodarczego. Dopiero w r. 1933 został ten nastrój przełamany przez Pożyczkę Narodową, która osiągnęła ogromną sumę, jak na nasze obecne warunki, prawie 340.000.000 zł przy ponad 900.000 subskrybentów.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PHuttenCzapski">Z kredytów zagranicznych Polska zaczęła korzystać w latach 1919–1920, zawarła cały szereg umów zagranicznych, z których najważniejszą były pożyczka francuska 400.000 000 franków. Następnie pożyczka amerykańska t. zw. dillonowska z 1925 r. wynosząca 35 milionów dolarów. Następnie 7% pożyczka z 1925 r. zapałczana, znowelizowana w r. 1930/31, i pożyczka włoska t. zw. tytoniowa 7%, wynosząca wówczas 400 milionów lirów. W r. 1927 została emitowana pożyczka inwestycyjna t. zw. stabilizacyjna, która wynosiła, 62 miliony funtów szterlingów i 62 miliony dolarów. Jest to pożyczka tego rodzaju, że i dziś mimo spadku walut opłaca kupony złotem, i przy 7% jest niewątpliwie papierem lokacyjnym niezwykle korzystnym.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PHuttenCzapski">Zadłużenie nasze według kursu na 12 stycznia r. b. i według stanu zadłużenia na 1 lipca 1933 r. wynosiło 4.448.227.000 zł. Ogólne zadłużenie na głowę ludności, doliczając bilety skarbowe według stanu ich emisji na 1 stycznia 1934 r., wynosiło około 138 zł. Jest to cyfra stosunkowo nieznaczna. Według obliczeń, dotyczących roku 1931 zadłużenie w Polsce wynosiło mniejwięcej 3% majątku narodowego wtedy, gdy w Niemczech zadłużenie wynosiło w tymże roku 1931–4, 7%, w Czechosłowacji — 8%, we Włoszech — 16%, w Anglii aż 34%. Możemy więc śmiało uważać, że zadłużenie Polski nie jest znaczne.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#PHuttenCzapski">Stagnacja ruchu towarów w ruchu międzynarodowym, wywołana kryzysem i barierami celnemi, rosnącemi w ciągu lat ostatnich i obecnie wprowadzonem kontyngentowaniem, spowodowała oczywiście znaczne trudności również w bilansach handlowych poszczególnych krajów. Wpływ bilansu handlowego był znaczny na bilans płatniczy, i stąd w całym szeregu krajów powstały trudności w uregulowaniu należności, spowodowanych długami zagranicznemi.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#PHuttenCzapski">Mimo to Rzeczpospolita zapłaciła w ciągu ostatnich 4 lat długów kapitalnych aż 261 milionów złotych. Z drugiej strony przyszła nam ze znaczną pomocą dewaluacja, która wpłynęła na spadek wartości naszych długów o przeszło 1 miliard złotych. Moratorium Hoowera również ułatwiło nam wywiązywanie się z naszych zobowiązań, i przez to obecnie mamy budżet długów znacznie zmniejszony w porównaniu do spłat z lat ubiegłych.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#PHuttenCzapski">I tak w r. 1930/31 preliminarz cz. 18-ej wynosił 266.430 855 zł, w 1931/32–246.925.866 zł, w 1932/33–189.404.868 zł, a w 1934/35 jest preliminowana w tej części budżetu suma 194.070.000 zł, co jest nieco więcej, niż w r. 1932 i 1933 ze względu na konieczność oprocentowania świeżo emitowanej Pożyczki Narodowej z r. 1933. W pozycji tej 194.070.000 zł przeznacza się na długi wewnętrzne 62.550 750 zł, a na długi zagraniczne — 118.908.390 zł. W kwocie tej 194.070.000 zł — na spłatę długu kapitalnego przypada około 66.000.000 czyli około 1/3 część.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#PHuttenCzapski">Zagadnienie długów koncentruje się w Ministerstwie Skarbu w departamencie obrotu pieniężnego, o którym śmiało powiedzieć można, że wpływ jego na życie ekonomiczne kraju jest wprost olbrzymi. Jest to departament który szczególnie w obecnym okresie wahań walutowych, trudności finansowych i rozmaitych przestawień ekonomicznych spełnia olbrzymią rolę, i przyznać trzeba, że spełnia ją, mając personel, o którym śmiało można powiedzieć, iż jest niedostateczny. Mając zaledwie 29 sił, ma podejmować się tych olbrzymich zagadnień, związanych z naszym obrotem pieniężnym z zagranicą, z nadzorem wszystkich kas komunalnych i P. K. O. w kraju. Sądzę, że w tych warunkach należałoby uważać, że etat departamentu obrotu pieniężnego Ministerstwu Skarbu należałoby powiększyć, żeby mógł sprostać olbrzymim zadaniom, które przed nim stoją, w których pilność i szybkość wykonania jest ogromnej doniosłości.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#PHuttenCzapski">Kontroluje długi państwowe komisja, składająca się z reprezentantów Sejmu i Senatu. Działa ona na podstawie ustawy z r. 1932, w której jednak niektóre terminy nie odpowiadają dzisiejszemu naszemu rokowi gospodarczemu, i stąd sądzę, że należałoby przystąpić do pewnej nowelizacji wzmiankowanej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#PHuttenCzapski">Na tem moje krótkie sprawozdanie kończę i proszę o przyjęcie budżetu w brzmieniu, uchwalonem przez Komisję Budżetową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#Marszałek">Nikt do głosu nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#Marszałek">Przystępujemy do następnego punktu porządku dziennego : Sprawozdanie Komisji Budżetowej o preliminarzu budżetowym: Przedsiębiorstwa i Zakłady Ministerstwa Opieki Społecznej:</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#Marszałek">a) Zdrojowiska Państwowe,</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#Marszałek">b) Przedsiębiorstwa Państwowego Zakładu Higieny,</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#Marszałek">c) Szpitale Państwowe — na rok 1934/35 (druk nr 800, część 14).</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#Marszałek">Głos ma sprawozdawca p. Dyboski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PDyboski">Wysoki Sejmie! Do mojego sprawozdania, które Panowie mają przed sobą w druku nr 800, pragnąłbym dodać, jako komentarz następujące uwagi.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PDyboski">Mam zreferować działy: 12, 13 i 14, to znaczy: zdrojowiska państwowe, przedsiębiorstwa Państwowego Zakładu Higieny i szpitale państwowe. Wszystkie te działy są umieszczone w grupie B preliminarza budżetowego, i stanowią jedną całość pod tytułem przedsiębiorstw. O ile pierwszą część, ewentualnie i drugą część tych działów można uznać za coś o charakterze przedsiębiorstwa, o tyle tytuł ten nie może i nie powinien się odnosić do dz. 3, t. zn. do działu szpitalnictwa.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PDyboski">Zdrojowiska nasze, administrowane przez Państwo, w liczbie pięciu mają bardzo duże znaczenie dla majątku państwowego, rzeczywiście stanowią przedsiębiorstwo nawet dochodowe, o ile za dochód uznamy coroczny przyrost wartości tych zdrojowisk. Administrowane są one wzorowo, i w tem sprawozdaniu, które mam zaszczyt Wysokiemu Sejmowi przedstawić, stanowią one jasny punkt. Administrowane są wzorowo dlatego, że sprawność ich jest bardzo duża, mimo niskich, bardzo niskich płac urzędniczych, że administracja cała tych zdrojowisk wynosi zaledwie 5% ogólnych wydatków i że zdrojowiska te co roku wykazują coraz większą frekwencję. Jeśli porównamy cyfry z roku ubiegłego, kiedy takie zdrojowisko jak Karlovy Vary spadło z 80.000 kuracjuszów na 35.000 kuracjuszów, to z radością możemy stwierdzić, że do tego samego poziomu, to znaczy do 35 000 kuracjuszów podniosła się Krynica. Bezwątpienia do zawdzięczenia mamy ten fakt restrykcjom paszportowym, jednak oprócz restrykcyj paszportowych na podniesienie się frekwencji w naszych zdrojowiskach ma znaczenie bardzo dodatnie kwestia walutowa. Zdrojowiska są administrowane doskonale chociażby z tego względu, że co roku w nich znajdujemy nowe inwestycje wykonywane z ich własnych dochodów; administrowane są one bardzo dobrze, chociażby dlatego, że sumy, wydawane na propagandę, są stosunkowo niskie, tak niskie, że nie obiecują same przez się tego wzmożenia frekwencji, o którem wspomniałem. Na propagandę nasze zdrojowiska wydają z własnych funduszów zaledwie 1/2%, resztę propagandy robi Związek Zdrojowisk, jak również dużą propagandę robią kursy dla lekarzy i zjazdy w tych zdrojowiskach organizowane.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PDyboski">Ze zdrojowisk najsilniejsza jest Krynica; najsłabszem, bo najmłodszem jest zdrojowisko, które ze wszechmiar zasługuje na piękny rozwój i powinno tego rozwoju się doczekać, winno też pozostawać pod szczególną opieką tych władz, które zdrojowiskami zarządzają, to jest zdrojowisko Szkło.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PDyboski">Drugim działem jest przedsiębiorstwo p. t. Państwowy Zakład Higieny. Jest to placówka naukowa pierwszorzędna, która zarazem zaspakaja 95% zapotrzebowania kraju w zakresie wyrobu szczepionek i surowic. Polityka tego Państwowego Zakładu Higieny wyrabiającego artykuły pierwszej, najelementarniejszej potrzeby, już w ubiegłym roku szła w kierunku jak najwydatniejszego obniżenia cen za szczepionki i surowice. Polityka ta powinna być kontynuowana w tym roku z jak największym wysiłkiem, bo nawet te ceny, które w ubiegłym roku spadły, naprzykład za surowicę dyfteryczną z 18 zł. na 15 zł, nawet te ceny w dzisiejszych warunkach kryzysowych dla ludności tak zubożałej, jaką jest nasza ludność, stanowią barierę prawie że nieprzekraczalną, i znane mi są wypadki, gdzie w wypadku nagłym, w wypadku zachorowania dziecka na dyfterię rodzina nie mogła się zdobyć nawet na ten wydatek na lek, który ma dziecku uratować życie. Polityka obniżenia cen przez Państwowy Zakład Higieny musi być prowadzona konsekwentnie i musi doprowadzić do znaczniejszego jeszcze obniżenia tych cen za surowice, które w handlu spotykamy.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PDyboski">Państwowy Zakład Higieny, zakład zupełnie samowystarczalny, ma do zanotowania w ubiegłym roku inwestycje nowe, inwestycje w pięknym gmachu, który tutaj jest w Warszawie, i ma do zanotowania jeszcze pewne inowacje, które ze wszechmiar zasługują na uznanie. Do tych inowacyj najeży wprowadzenie soli jodowanej, soli z dodatkiem jodu, która będzie miała specjalne znaczenie w okolicach górskich naszego kraju, i która będzie sprzedawana po cenie zupełnie tej samej, co sól obecnie w handlu, deficyt zaś tej sprawy wyniesie około 6.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PDyboski">Państwowy Zakład Higieny, oprócz centrali w Warszawie, zarządza równocześnie pracowniami analitycznemi, rozsianemi po kraju. Pracowni tych jest, o ile się nie mylę, sześć, i pracownie te spełniają bardzo doniosłą rolę społeczną, bo przez nie przechodzą wszystkie badania bakteriologiczne w wypadkach endemii i epidemicznych chorób. Dla przykładu podam, że w ub. roku 1/3 wszystkich wypadków tyfusu, zanotowanych w Polsce, została stwierdzona przez Państwowy Zakład Higieny, albo jego pracownie analityczne. Rozszerzenie sieci tych pracowni analitycznych jest pożądane. Już na posiedzeniu Komisji Budżetowej, na którem te sprawy referowałem, doszło do mojej wiadomości, że projektowane jest otworzenie nowej pracowni analitycznej w gmachu, bardzo pięknie urządzonym na ten cel w Katowicach. Inicjatywa ta, której koszty ma ponieść Państwowy Zakład Higieny łącznie z województwem Śląskiem jest wypadkiem, z którego wszyscy musimy się bardzo cieszyć. Muszę jednak spełnić mój obowiązek i zaznaczyć, że nie powinno się nowej placówki otwierać kosztem zamykania placówki dawno już istniejącej, takiej, która z pożytkiem pracowała oddawna w Krakowie a, o ile wiem, założenie tej nowej placówki stanowi junctim ze zwinięciem placówki w Krakowie. Pracownia krakowska wykonała w ubiegłym roku 7.000 badań, z których 500 zaledwie pochodziło ze Śląska, 6.500 z województw krakowskiego i kieleckiego. To też byłoby bardzo pożądane — i z tym apelem mam zaszczyt zwrócić się do Pana Ministra — ażeby decyzję swoją, o ile w tym kierunku już zapadła, zechciał zrewidować w tym sensie, ażeby placówkę, która w Krakowie jest pożyteczną i pracuje bardzo pięknie — utrzymać.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PDyboski">Trzeci dział, ostatni z trzech, który mam zaszczyt referować, to jest dział szpitalnictwa. Chyba przez nieporozumienie dział ten został umieszczony w dziale przedsiębiorstw. Szpitale, jako takie, nie mogą stanowić przedsiębiorstwa sensu stricto. Są to zakłady, z których każdy powinien i musi mieć swój plan finansowo-gospodarczy, ale szpitale nie dają dochodu, są stale deficytowe, były deficytowe, nigdy nie dawały dochodu i dochodów dawać nie będą i nie powinny, bo, jako przedsiębiorstwa dochodowe, traktowane być nie mogą. Szpitalnictwo nasze w tym dziale, który mam zaszczyt referować, szpitalnictwo nasze wogóle znajduje się obecnie w warunkach nader opłakanych dlatego, że ma zbyt dużo dłużników, którzy zalegają z swojemi wpłatami. Niektórzy z tych dłużników, z najzupełniejszą racją zostali zwolnieni od płacenia tych należności, mianowicie dekretem Pana Prezydenta zostały zwolnione z opłat zaległości do dnia 1 kwietnia 1932 r. w szpitalach państwowych i do dnia 1 kwietnia 1931 r. w szpitalach samorządowych, wszystkie samorządy ze względu na krytyczny stan tychże samorządów. Jednak domagać się należy, aby zaległości, które powstały od tego czasu i które notoryjnie nie są wpłacane, poczęły do kas szpitalnych wpływać, gdyż inaczej gospodarka naszych szpitali natrafi na nieprzezwyciężone trudności.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#PDyboski">Szpitale z drugiej strony są winne swoim dostawcom, a dostawca, który jest płatny ratami i to ratami bardzo niepewnemi, zawsze dostawia gorzej i drożej, i dlatego też nie można w przeważnej części tych szpitali utworzyć realnego zupełnie preliminarza lokalnego i nie można poprowadzić gospodarki tak racjonalnej, jaka byłaby pożądana. Gospodarka racjonalna zaś szpitali to jest nie tylko kwestia utrzymania równowagi budżetowej, ale jest to również kwestia posunięcia dalej zapoczątkowanej już polityki obniżania taks szpitalnych.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#PDyboski">Taksy szpitalne w szpitalach państwowych są obniżone, zaś w samorządowych, jak dotąd, nie mogą być obniżone; koniecznością życiową, znowuż ze względu na zubożenie ludności jest dalsza obniżka tychże taks.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#komentarz">(Głos: A szpitale prywatne?)</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#PDyboski">Ja o prywatnych szpitalach nie mówię, bo prywatne szpitale i sanatoria obsługują ludność zamożną. Mówię o tych szpitalach, które obsługują biedną ludność, która na sanatoria zdobyć się nie może i która choruje tak, jak człowiek zamożny, którego stać na operatora, czy na łóżko w porządnie urządzonem sanatorium.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#PDyboski">W zakresie szpitalnictwa znajduje się sprawa, o której nie przestaję mówić od chwili mojego pierwszego przemówienia w Wysokim Sejmie w r. 1928, sprawa niesłychanie doniosła, o wielkiem znaczeniu społecznem, t. j. sprawa psychicznie chorych. Przeciętny procent psychicznie chorych wymagałby w Polsce 30.000 łóżek dla chorych umysłowo. 30000 jest ludzi w Polsce, którzy powinni być ze względu na niebezpieczeństwo dla otoczenia, ze względu na to, że są to przeważnie jednostki aspołeczne, względnie antyspołeczne, umieszczeni w zakładzie zamkniętym. Dotąd przy dużych wysiłkach dało się doprowadzić dopiero do mniejwięcej połowy tej cyfry, t. zn. do 15.000 łóżek. Deficyt więc wynosi drugie 15.000. I o ile byśmy nawet przyjęli optymistycznie, że uda się co roku stwarzać tę ilość łóżek, jaka przybyła w roku ubiegłym, t zn. 700, to jednak długi szereg lat potrwa, zanim tę potrzebę elementarną zaspokoimy. Istotnie da się ona zaspokoić przez postanowienia nowej ustawy psychiatrycznej, której projekt wpłynął do Sejmu, mianowicie przez postanowienie o opiece pozazakładowej, t. zn. o umieszczaniu tych chorych psychicznie w rodzinach za pewną skromną dosyć opłatą. Jednak to postanowienie także tej zasadniczej bolączki nie rozwiąże.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#PDyboski">Ciągle mamy szpitale obliczone na 600 łóżek, w których musimy pomieszczać 900 i więcej chorych.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#PDyboski">Wysoki Sejmie! Gdy nad temi sprawami zastanawialiśmy się, dyskusja musiała się rozszerzyć także na cały szereg innych spraw, dotyczących zdrowia publicznego w Polsce, a więc i na pewne posunięcia legislatywne. Legislatywa nasza w zakresie zdrowia publicznego jest naogół nie tylko dość kompletna, ale, można powiedzieć, bardzo nowoczesna i stojąca na wysokości zadania. W serii tych bardzo pożytecznych ustaw przybędą tego roku ustawy, które już są w obradach Komisji Zdrowia, jak ustawa o chorobach zakaźnych i o pielęgniarstwie.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#PDyboski">W serii tej jednak brak jeszcze ustawy nowoczesnej, za wzorem wszystkich innych państw w Europie — bo inne państwa już ją wprowadziły — ustawy o zwalczaniu chorób wenerycznych, ustawy pojętej nowocześnie, któraby zastąpiła walkę z wiatrakiem, to jest prostytucją, przez walkę naprawdę z chorobami wenerycznemi, szerzącemi się w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#PDyboski">Słyszałem zarzut, że myśl tej ustawy nie jest jeszcze dostatecznie w społeczeństwie spopularyzowana. Pragnę stwierdzić, że nie tylko sfery lekarskie, ale jak najszersze sfery społeczeństwa doskonale tę sprawę znają i że sfery społeczne takiej nowej ustawy w tym kierunku się domagają i są dostatecznie uświadomione co do bezcelowości i bezużyteczności obecnie istniejącego systemu.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#PDyboski">Co do tego, że system neoreglamentacyjny, istniejący w Polsce, nie spełnia zupełnie swego zadania, przypuszczam, że niema wogóle różnicy zdań. Chodzi o to, żeby ten nowy projekt uregulowania nie tylko walki z nierządem, ale przedewszystkiem walki z chorobami wenerycznemi i skutecznej szerokiej propagandy leczniczej, żeby się projekt taki dostał pod obrady, i ażeby z tego projektu, w którym naprawdę nie będzie, przypuszczam, ani jednego szczegółu, któryby przedstawiał jakiekolwiek trudności czy to ze względów prestiżowych, czy jakichkolwiek względów politycznych, ażeby z tego projektu stworzyć dzieło o społecznej doniosłości, większej, niż niektórzy Panowie, stojący poza obrębem tych zagadnień, mogą ocenić. Mam nadzieję, że wysiłek Pana Ministra w tym kierunku w bieżącej sesji doprowadzi do skutecznego i pięknego sfinalizowania tej sprawy, która nie tylko mnie, ale szerokim sferom leży na sercu, że położy się wreszcie koniec tym warunkom, które nie zmieniły się właściwie w swojem sednie rzeczy od roku 1904, od tego roku, kiedy minister spraw wewnętrznych Francji lekarz o nazwisku dość sławnem, bo Jerzy Clemenceau, stwierdził, że stanowią one wstyd dla XX stulecia, że nie stoją one na wyżynie porządnej administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#PDyboski">Dyskusja dalsza w Komisji Budżetowej zajęła się także sprawą organizacji służby zdrowia. W ubiegłych latach mamy do zanotowania postęp bardzo duży, mianowicie, dzięki wielkiemu zrozumieniu, okazanemu dla tej sprawy przez wszystkich interesowanych ministrów resortowych, a więc i p. Ministra Spraw Wewnętrznych i p. Ministra Opieki Społecznej, a przedewszystkiem dzięki zrozumieniu, okazanemu tej sprawie przez b. Prezesa Rady Ministrów p. Ministra Prystora, zjednoczyło się wreszcie sprawy służby zdrowia ze sprawami Opieki Społecznej, zapobiegając przez to dublowaniu niektórych agend, dublowaniu w różnych resortach, i stwarzając w tej centrali bardzo skuteczne zjednoczenie, pożytecznie zjednoczenie tych agend w jednem ręku. Mam nadzieję, że w tym kierunku dalsze kroki organizacyjne pójdą, ażebyśmy mogli doczekać się zjednoczenia tych agend służby zdrowia — rozproszonych jeszcze ciągle po niektórych resortach — w jednem ręku dla pożytku nie tylko administracyjnego, ale dla prawdziwego pożytku służby społecznej.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#PDyboski">W sprawozdaniu mojem miałem zaszczyt zaproponować pewne poprawki natury czysto buchalteryjnej, właściwie pewne przesunięcie cyfr, które mają umożliwić na Wileńszczyźnie w szpitalu w Kojranach stworzenie nowego małego działu dla chorych umysłowo, oddziału, któryby spełniał rolę folwarku pracy czy fermy pracy dla tych umysłowo chorych, którzy do tej pracy fizycznej są zdolni i tej pracy nawet dla swojego zdrowia potrzebują.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#PDyboski">Mam zaszczyt prosić Wysoki Sejm imieniem Komisji Budżetowej o uchwalenie tych wniosków, jako poprawek dotyczących tego działu budżetu.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#komentarz">(Oklaski na ławach B. B.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#Marszałek">Do głosu nikt się nie zapisał. Dyskusja jest zamknięta.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#Marszałek">W ten sposób porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia został wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#Marszałek">Mam zamiar zaniknąć posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#Marszałek">Proszę p. Sekretarza o odczytanie wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#SekretarzpSkrypnik">Wniosek Klubu Narodowego o skonstatowanie utraty mandatu przez posła Jeszkego na mocy art. 22 Konstytucji - do Komisji Regulaminowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#Marszałek">Proponuję odbyć następne posiedzenie jutro o godz. 10 rano z następującym porządkiem dziennym:</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#Marszałek">Sprawozdanie Komisji Budżetowej o preliminarzu budżetowym na rok 1934/35 (druk nr 800), dalsza rozprawa szczegółowa nad częściami:</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#Marszałek">12. Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych. Fundusz obrotowy reformy rolnej.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#Marszałek">10. Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Państwowy Fundusz Eksportowy.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#Marszałek">7. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#Marszałek">Pierwsze czytanie rządowych projektów ustaw:</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#Marszałek">a) o oddaleniu budowli, składów, zadrzewienia i robót ziemnych od linij kolejowych oraz o pasach ochronnych przeciwpożarowych i zasłonach odśnieżnych;</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#Marszałek">b) o sprzedaży niektórych nieruchomości państwowych.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#Marszałek">Nie słyszę sprzeciwu. Porządek dzienny uważam za przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#Marszałek">Zamykam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godz. 12 min. 25.)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>