text_structure.xml 73.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 24 czerwca 1986 r. Komisja Transportu i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawozdania z wykonania budżetu państwa w 1985 r. wraz z analizą NIK w częściach dotyczących Ministerstwa łączności oraz Komunikacji;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności NIK w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister łączności Władysław Majewski, wiceministrowie komunikacji Adam Wielądek i Andrzej Markowski, a także przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Urzędu Rady Ministrów, Komisji Planowania, Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Minister łączności Władysław Majewski przedstawił problemy wykonania budżetu przez jego resort: Najpierw chciałbym przekazać krótką informację o realizacji podstawowych zadań CPR na 1985 r. w resorcie łączności, jak również zapoznać posłów z uzyskanymi wynikami ekonomicznymi.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W ub.r. plan produkcji i usług w jednostkach resortu łączności wykonano w 105,4%, a zatrudnienie wyniosło 99,3% planu. W porównaniu z 1984 r. nastąpił przyrost produkcji i usług (w cenach porównywalnych) o 8%, natomiast zatrudnienie zwiększyło się o 0,9%. Nastąpił znaczny wzrost wydajności pracy, przekraczający 7%. Wynagrodzenia zostały podniesione średnio o 18,1%, przy czym ich wzrost był w zasadzie w takich granicach, że nie powodował obciążeń na FFAZ średnia płaca miesięczna w ramach resortu wyniosła w ub.r. ok. 17,3 tys. zł i była niższa o 13,3% - czyli o 2,7 tys. zł od wynagrodzenia w gospodarce uspołecznionej. Przekroczenie zadań w produkcji i usługach, jak też realizacja oszczędności, przyczyniły się do osiągnięcia wyższego zyska niż planowano.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Na uwagę zasługuje fakt, że liczbą abonentów telefonicznych wzrosła o 131 tys., co stanowi 112,9% wielkości określonej w CPR. Istotne opóźnienia w rozwoju łączności, które powstały zwłaszcza do 1970 r., sprawiają, że mimo znacznie większego niż planowano zwiększenia liczby abonentów zapotrzebowanie społeczne na telefonizację nadal jest zaspakajane w stopniu niewystarczającym, a na telefony czeka dziś ponad 1,7 mln osób. Środki finansowe i materiałowe, którymi dysponuje PPTiT, pozwalają tylko na umiarkowany rozwój łączności. Niezadowalającą jest ilość jej usług, choć w ub.r, odnotowano w tym zakresie nieznaczną poprawę.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">W 1985 r. zysk PPTiT wyniósł 26,2 mld a część pozostająca do podziału, czyli do dyspozycji PPTiT, wyniosła 10,1 mld zł - z czego na fundusz rozwoju przeznaczono 7,1 mld zł. Przedsiębiorstwa i jednostki organizacyjne łączności osiągnęły w ub.r. zysk o wartości 38,4 mld zł. Z sumy tej jednostki organizacyjne przekazały do budżetu państwa 22,5 mld zł w formie podatku dochodowego. Zysk do podziału wyniósł 15,9 mld zł, z czego na pokrycie obciążeń na PFAZ przypadło 3%, czyli 481 mln zł. Pozostała kwota została przeznaczona na finansowanie rozwoju (10,6 mld zł) oraz na potrzeby załóg (3,2 mld zł).</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Eksport do I obszaru płatniczego osiągnął wartość 12.2 mld zł, czyli był wyższy o 4,5% niż w 1984 r. Natomiast eksport do II obszaru wyniósł 294 mln zł, a więc zmniejszył się o 16,3% w stosunku do 1984 r. Było to spowodowane głównie brakiem popytu na wyroby i znaczną konkurencją na światowych rynkach. Głównym odbiorcą eksportowanych wyrobów jest Związek Radziecki, na który przypada 88% eksportu do I obszaru płatniczego. Przedmiotem sprzedaży zagranicznej są centrale telefoniczne Pentaconta i E-10, nadajniki radiowe i telewizyjne, aparaty telefoniczne, urządzenia teletransmisyjne i wielokrotne dla telegrafii, a ponadto dźwigniki samochodowe.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Planowane nakłady inwestycyjne zostały w ub.r. wykonane przez PPTTiT w większym stopniu niż zakładano i osiągnęły wartość 19,4 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Na telekomunikację przeznaczono 89,2% nakładów, na pocztę - 7,5%, a na radio i telewizję - 3,3%. Wskaźnik wzrostu nakładów na telekomunikację, w porównaniu do 1984 r. wyniósł 132,7%, w przypadku poczty - 211,2%, a w radiokomunikacji - 80,1%. W realizacji programu inwestycyjnego występowały liczne trudności, toteż plan nie został wykonany. Zamierzano oddać do użytku inwestycje o wartości przeszło 14,3 mld zł, a przekazano o wartości niespełna 12 mld zł, co stanowi 83,4% planu. Wskaźnik oddania inwestycji z planu budownictwa (bez zakupów) wynosi tylko 81,9%.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Planowano oddać 161,8 tys. numerów w miejscowych centralach telefonicznych, a przekazano 171,6. Zamierzano także wykonać 335,4 tys. km/par telefonicznej sieci miejscowej, a przekazano 348,8 tys. km/par. Przewidywano natomiast, że odda się do użytku prawie 500 km kabli, a przekazano 318 km. Przyczyną tego były gównie braki materiałów oraz trudności z zapewnieniem wykonawstwa. Kontrole NIK oraz własnych organów kontroli ujawniły też niedociągnięcia w przygotowaniu dokumentacji inwestycji oraz niedostateczny nadzór techniczny. Wyciągnięto odpowiednie wnioski z tych ustaleń i podjęto działania dla zapobiegania powstawaniu niedomagań.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Realizację dochodów i wydatków resortu obrazuje szczegółowo przedstawione posłom sprawozdanie. Dochody ustalone na poziomie 29,4 mld zł w ciągu roku do kwoty 32 mld zł wykonano z nadwyżką, czyli na sumę prawie 32,5 mld zł. Natomiast wydatki budżetowe ustalone na poziomie 3 mld zł i zmniejszone w ciągu roku do kwoty przeszło 2,9 mld zł zrealizowano na sumę niższą od ustalonej po zmianach o prawie 16 mln zł. Wzrost dochodów o prawie 1,9 mld nastąpił na podstawie decyzji ministra finansów i dotyczył wpłat przedsiębiorstw resortu z tytułu podatku dochodowego. Wzrost ten obejmował skutki finansowe z tytułu zmiany cen zaopatrzeniowych, zmiany kursów walutowych oraz dodatkowe wpłaty z zysku.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Planowane dochody z tytułu wpłat przedsiębiorstw wykonano z nadwyżką wynoszącą 1,1 mld zł łącznie we wszystkich pozycjach wpłat. Natomiast wypłaty z tytułu podatku obrotowego zrealizowano na sumę o 45 mln zł niższą w porównaniu do planu, w związku z przyjęciem zawyżonej podstawy do wyszacowania kwoty podatku obrotowego ujętej w ustawie budżetowej. Z kolei wpłaty z tytułu amortyzacji zrealizowano na poziomie 200 mln zł, czyli na niższym niż planowano, z zastosowaniem innych zasad podziału amortyzacji niż przyjęto na etapie sporządzania planu.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Największą pozycję w ogólnych wpłatach przedsiębiorstw stanowiły wpłaty z tytułu podatku dochodowego (ok. 76%), zrealizowano je z nadwyżką wynoszącą prawie 2,5 mld zł w porównaniu do ustaleń zawartych w ustawie budżetowej i z nadwyżką rzędu 585 mln zł w stosunku do planu po zmianach. Było to efektem przekroczenia zadań produkcji i usług oraz osiągnięcia przez przedsiębiorstwa resortu łączności zysku o przeszło 12% wyższego od przyjętego w projekcie ustawy budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Planowane dochody budżetowe w pozostałych działach wykonano w ok. 127%. Obejmują one wpłaty jednostek budżetowych (Państwowa Inspekcja Radiowa, centrala ministerstwa), zakładów budżetowych, jednostce badawczych resortu oraz z różnej działalności. Planowane wydatki budżetowe zostały w ub.r. zmniejszone o 163,3 mln zł decyzją ministra finansów, wynikającą z postanowień Rady Ministrów w sprawie oszczędności w wydatkach budżetowych. Dotyczyło to głównie środków na zadania specjalne. Po uwzględnieniu zwiększenia (73,3 mln zł), wydatki wyniosły 2,9 mld zł i zostały wykonane w 99,5%.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Nie wykorzystano w pełni środków na finansowanie bieżącej działalności jednostek budżetowych i zadań budżetowych, a zwłaszcza:</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">- centrali ministerstwa - ok. 1,7 mln zł, głównie w związku z niewykonaniem planowanego zatrudnienia (planowano 359 etatów - było 335);</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">- Państwowej Inspekcji Radiowej - 13,2 mln zł, również głównie w związku z niewykonaniem planowanego zatrudnienia /wykorzystano 439 etatów zamiast 483) i związanym z tym zmniejszeniem ilości wynajmowanych środków transportu oraz oszczędnościom w kosztach podróży służbowych w kraju, a ponadto z powodu braku możliwości zakupienia potrzebnych materiałów i sprzętu technicznego;</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">- środki na współpracę naukowo-techniczną i gospodarczą (0,7 mln zł), głównie w związku z tym, że z przyczyn niezależnych od resortu nie doszły do skutku zaplanowane wyjazdy do Algierii z Chin, Należy podkreślić, że z uwagi na trudną sytuację gospodarczą kraju stosowano maksymalne oszczędności w wydatkach budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Proszę o przyjęcie sprawozdania,</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Koreferat Komisji przedstawił Mieczysław Stachura (bezp. PAX): Ze sprawozdania ministra łączności o wykonaniu budżetu resortu oraz analizy Najwyższej Izby Kontroli wynika, że plan dochodów resortu wykonano z nadwyżką, a wydatki tylko w 96,5%. Ustawa budżetowa z 28 grudnia 1984 r. określiła na ub.r. dochody na 29,4 mld zł, a wydatki na ok. 3 mld zł. Plan dochodów decyzją ministra finansów z 30 marca ub.r. zwiększono do wysokości prawie 31,3 mld zł, zaś kwota wydatków w ciągu ub.r. została zmniejszona do sumy niespełna 2,9 mld zł. Plan dochodów został wykonany na poziomie 32,4 mld zł, czyli z nadwyżką wynoszącą prawie 1,2 mld, dotyczącą głównie podatku dochodowego (583 mln zł) oraz podatku od płac (ok. 736 mln zł). Niższe natomiast były wpływy z amortyzacji (ok. 200 mln zł) oraz podatku obrotowego o wartości 46 mln zł. Wyższe wpłaty podatku dochodowego są uzasadnione osiągnięciem zwiększonych dochodów dzięki wykonaniu z nadwyżką produkcji i usług.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Wydatki zrealizowano na poziomie 99,5% planu po zmianach, a w stosunku do wielkości określonej w ustawie - w 96,5%. Znacząca różnica dotyczy wydatków Państwowej Inspekcji Radiowej. Natomiast w większości pozycji wydatki zrealizowano zgodnie z planem.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Na podkreślenie zasługuje uwaga NIK, że dochody resortu od lat przewyższają wydatki. W 1980 r. różnica ta wynosiła 16,8 mld zł, w 1981 r. - 14,1 mld, w 1982 r. - 7,2 mld zł, w 1983 r. - 12,9 mld zł, w 1985 r. - prawie 30 mld zł. Osiągnięcie w ub.r. przeszło 2,5 krotnie wyższej kwoty dochodu niż w 1984 r. jest konsekwencją wzrostu wpłat w związku z podwyższeniem stawki podatku dochodowego do 65%, zwiększenia sprzedaży usług oraz wzrostu wpłat z tytułu podatku od płac i to zarówno wskutek wzrostu wynagrodzeń, jak też obciążenia podatkiem od płac włączonych do nich rekompensat. W pierwszym roku po włączeniu rekompensat do płac podatek od nich uiszczano z ulgą wynoszącą 50%. Niskie wpłaty amortyzacji są uzasadnione całkowitym zwolnieniem PPTiT od wpłaty amortyzacji do budżetu, a także ulgami dla przedsiębiorstw przemysłowych i transportu samochodowego łączności. Warto zaznaczyć, że dochody Państwowej Inspekcji Radiowej Wzrosły w ub.r. w porównaniu do 1983 r. o 23 mln zł wyłącznie z powodu zwiększenia zakresu usług. Z materiałów oraz informacji NIK wynika, że resort wywiązał się z założonych zadań. Porównanie wielkości wydatków: w 1983 r. - 2.896.711 tys. zł i za 1985 r. - 2.899.521 tys. zł świadczy, że resort cechuje oszczędne wykorzystanie kredytów budżetowych. Stwierdziła to też Najwyższa Izba Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Z dzisiejszych informacji ministra oraz danych przedstawianych na poprzednich obradach komisji, jak też materiałów NIK wynika, że jednostki organizacyjne resortu wykonały w ub.r. plany społeczno-gospodarcze, a zwłaszcza sprzedaż produkcji i usług z nadwyżką, wynoszącą w warunkach porównywalnych ponad 5% - mimo nieosiągnięcia planowanej wielkości zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Średnie wynagrodzenia, w porównaniu z ich poziomem w gospodarce uspołecznionej, były znacznie niższe i wynosiły ok. 17,3 tys. zł miesięcznie. Wykonanie produkcji i usług z nadwyżką pozwoliło osiągnąć znaczny zysk i większe wpłaty do budżetu.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">W ub. r. przybyło przeszło 130 tys. abonentów, a więc o 14 tys. więcej niż planowano. Mimo to liczba oczekujących na telefon wzrosła o ponad 180 tys. i przekroczyła 1,7 mld. Wskazuje to, jak bardzo zapotrzebowanie na telefony przekracza możliwość realizacji tych zamówień.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Ogólne zadania eksportowe do I obszaru zrealizowano z nieznaczną nadwyżką, zaś w porównaniu do 1984 r. wzrosły one o 4,5%. Niektóre przedsiębiorstwa nie wykonały jednak swoich zamierzeń eksportowych. Natomiast eksport do II obszaru nie został zrealizowany; wykonano go na poziomie o 16% mniejszym niż w 1984 r. Główną przyczyną był brak rynków zbytu na wyroby.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Jakość usług pocztowych i telekomunikacyjnych, mimo pewnej poprawy, nadal jest niezadowalająca.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Nakłady inwestycyjne, których wartość miała wynieść 19 mld zł, przekroczono o 2,2%. Nie zrealizowano natomiast planu oddawania do użytku obiektów. Przekazano inwestycje o wartości niespełna 12 mld zł, podczas gdy plan wynosił ponad 14.3 mld zł. Stanowi to tylko 83,4% planu.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Z nadwyżką zrealizowano zadania w przypadku central telefonicznych (przybyło o blisko 10 tys. numerów więcej), ale jeśli chodzi o obiekty, to plan oddawania ich zrealizowano tylko w 88%. Z powodu trudności wykonawczych i braku materiałów podobna sytuacja wystąpiła w sieciach miejscowych i linach kablowych międzymiastowych oraz okręgowych.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Kontrola działalności inwestycyjnej TPTT dokonana przez NIK w IV kw. ub.r. ujawniła nieprawidłowości w realizowaniu inwestycji. Chodzi tu zwłaszcza o przygotowanie dokumentacji, organizację nadzoru inwestycyjnego i koordynację przedsięwzięć. Z informacji ministra łączności wynika, że podejmowane są działania mające za cel wyeliminowanie występujących jeszcze nieprawidłowości i niedociągnięć.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Wnoszę o przyjęcie informacji ministra łączności z zaleceniem podjęcia przezeń maksymalnych wysiłków dla zapewnienia pełnej realizacji w tym roku zadań gospodarczych i inwestycyjnych, mimo trudności materiałowych i wykonawczych. Powinien on podjąć energiczne wysiłki dla uniknięcia trudności w finansowaniu inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełJerzySkalski">Trzeba podkreślić, że resort łączności jako jeden z niewielu przynosi państwu korzyści finansowe i wydatnie wspomaga w ten sposób gospodarkę. Przychylam się do wniosku koreferenta, aby zaakceptować sprawozdanie ministra. Interesuje mnie jeszcze jedna sprawa. W jaki sposób wdrażanie światłowodów wpłynie na rozwój informatyki? Jakie nakłady przewiduje się w tej 5-latce na wprowadzanie tej nowej techniki łączności? Może trzeba pomóc w tym zakresie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Jaka jest relacja między brakiem zatrudnienia i niskimi płacami, a brakiem telefonów na wsi? Co mogłoby przyspieszyć telefonizację wsi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełStanisławSochaj">Resort nie wykonał eksportu do II obszaru płatniczego wskutek niskiej atrakcyjności wyrobów. Jaki jest więc stosunek resortu do prac badawczych, które na przestrzeni ostatnich lat pochłonęły mniejsze fundusze, niż przeznaczano na nie?</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełStanisławSochaj">Minister łączności Władysław Majewski światłowody są wytwarzane zgodnie z planem. Nie podejmuje się żadnych działań, aby zakupić licencje. Nie istnieje więc zagrożenie, że nie wykorzystamy własnego dorobku, ale w przyszłości trzeba będzie być może, nabyć niektóre urządzenia. Jesteśmy na początku drogi. Wdrażanie światłowodów do ogólnej sieci zacznie się na dobre w końcu tej 5-latki. Nie wiemy jeszcze, ile to będzie kosztować; w tej 5-latce - mało. Światłowody znajdą najpierw zastosowanie w sieci miejskiej, a później w połączeniach między miastami. Są kłopoty z urządzeniami do odbioru i nadawania sygnałów za pośrednictwem światłowodów. W tej 5-latce nie będzie można jeszcze mówić o sprzężeniu ich z informatyką. Trzeba jednak podkreślić, że dla potrzeb tej ostatniej będzie głównie wykorzystywana ogólna sieć telefoniczna.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PosełStanisławSochaj">Notujemy szczególne problemy z zatrudnieniem w dużych miastach. Dotyczy to m.in. Warszawy. Przyczyną są niskie płace oraz brak ludzi na rynku pracy. Są już kłopoty z zapewnieniem obsługi urządzeń. Natomiast na wsi nie ma problemu z zatrudnieniem, tutaj szczególne trudności dotyczą materiałów.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PosełStanisławSochaj">Nasze wyroby są rzeczywiście mało atrakcyjne - ale w krajach II obszaru, natomiast w państwach socjalistycznych są one konkurencyjne.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PosełStanisławSochaj">Nakłady na badania nie są wykorzystane z uwagi na istnienie innych barier, m.in. zatrudnieniowych i dewizowych - nie ma dewiz na materiały. Staramy się przezwyciężyć ten regres.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PosełStanisławSochaj">Poseł Edward Boroń (ZS:): W PPTiT płace są kiepskie. Czy plan niesie zwiększenie zatrudnienia w ambulansach i okienkach pocztowych, zwłaszcza na wsi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W tym roku średnie płace PPTiT wynoszą ok. 19,9 tys. zł. Z uwagi na charakter działalności trudno na poczcie o zapewnienie zysku. Oczywiście są narzekania na niskie wynagrodzenie, ale trudno byłoby spotkać zakład, w którym pracownicy byliby zadowoleni z zarobków. Wynagrodzenia w ambulansach i na pocztach są niezłe. Pracownicy tych placówek miewają pretensje o to, że nie dostali takich podwyżek, o jakich mówiono. A przecież deklaruje się średnie podwyżki - co nie oznacza, że każdy dostanie takie same.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełMieczysławStachura">Praca telefonistki w dużej centrali jest bardzo trudna. Tymczasem w zakładzie pracy telefonistka centrali ma spokojniejszą pracę, a jednocześnie znacznie większą pensję. Również inżynierowie łączności dostają poza resortem większe wynagrodzenia. Stąd właśnie wynika ruch kadr. Trzeba opracować mechanizmy, aby ograniczyć to zjawisko, przy czym nie można sięgać do metod administracyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełWładysławPatycki">Zapowiedziana była produkcja radiotelefonów. Wystąpiły jednak trudności z realizacją tego zadania. Jaki jest aktualny stan w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Została zawarta umowa i przygotowania do podjęcia produkcji radiotelefonów zostały zakończone. Trudności formalnych i finansowych nie powinno być, natomiast należy obawiać się trudności materiałowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Na tle przedstawionego nam sprawozdania o wykonaniu budżetu państwa w 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności miło jest stwierdzić, że gospodarka budżetowa w tym resorcie prowadzona była prawidłowo. Przekroczone zostały dochody, natomiast wydatki nie zostały w pełni zrealizowane. Wiele zadań rzeczowych przekroczono, np. w instalacjach telefonów o 13%. Za pozytywne należy uznać zjawisko wzrostu zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Nie możemy natomiast wyrazić jednoznacznie pozytywnej opinii w części budżetu i planu odnoszącej się do prac naukowych i wdrażania postępu naukowo-technicznego. Trudno przyjąć do wiadomości, że zadania w tym zakresie nie zostały wykonane. Nie można również w pełni pozytywnie odnieść się do stanu realizacji zadań inwestycyjnych. Należy stwierdzić, iż konieczne jest podjęcie działań dyscyplinujących proces inwestycyjny. Wymaga podniesienia jakość usług poczty. Należy podjąć starania o zapewnienie terminowego dostarczania przesyłek. Trzeba też podkreślić, iż łączność poddawana jest wnikliwej ocenie przez społeczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Komisja na wniosek przewodniczącego podjęła uchwałę w sprawie wykonania budżetu państwa za 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności. Postanowiono zwrócić się do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o przyjęcie wniosku akceptującego tę część sprawozdania rządowego z wykonania budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Informacji wstępnej o wykonaniu budżetu państwa w 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji udzielił wiceminister komunikacji Adam Wielądek: Syntetyczna ocena wykonania zadań rzeczowych resortu komunikacji zapisanych w CPR na 1985 r. jest ogólnie pomyślna. Mimo to zadania transportu publicznego w zakresie przywozów pasażerskich i towarowych nie zostały jednak w pełni wykonane. Kolejami normalnotorowymi przewieziono o 99,2 mln pasażerów mniej niż zakładano w CPR. Przewozy pasażerskie w transporcie samochodowym wykonano w 98,7%. Żegluga śródlądowa zrealizowała zadania przewozu pasażerów w 100%, a transport lotniczy przekroczył te zadania o blisko 6%. Przyczyną niewykonania zadań w transporcie kolejowym i samochodowym było mniejsze zapotrzebowanie na przewozy w I kwartale ub.r. z powodu trudnych warunków atmosferycznych. Pewien wpływ na to ma również niezadowalający stan taboru.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Również w przewozach ładunków nie zrealizowano w pełni zadań. W transporcie kolejowym przewieziono o 13,2 mln ton towarów mniej, niż zakładano w CPR. Transportem samochodowym przewieziono 108 mln ton ładunków zamiast planowanych 114 mln ton, a w żegludze śródlądowej 12,5 mln ton zamiast 14 mln ton. Wpłynęły na to powszechnie znane trudności, wynikające z niedostatecznego stanu taboru przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Należy podkreślić, iż w celu zagwarantowania pełnej realizacji zadań CPR w br. podjęto wszechstronne działania, aby nie powtórzyła się sytuacja z ub.r. W transporcie kolejowym w pierwszych miesiącach br. zanotowano zwiększenie statystycznego załadunku wagonów oraz zmniejszenie czasu ich obrotu. Zmniejszono o 29% czas przetrzymywania wagonów. W transporcie samochodowym wskaźnik gotowości technicznej taboru ciężarowego podwyższono o 2%.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">W ub.r. uzyskano znaczne efekty w poprawie obsługi pasażerskiej. W komunikacji krajowej uruchomiono 54 pociągi dalekobieżne oraz 3 sezonowe pociągi dalekobieżne. Przyspieszono połączenia kolejowe wszystkich większych aglomeracji z Warszawą. Mimo szczytu przewozowego uzyskano wyraźną poprawę w przewozach dzieci na kolonie, uruchamiając 250 dodatkowych pociągów. W przewozach samochodowych, mimo ogromnych trudności taborowych, nastąpiła poprawa - szczególnie w przewozach do pracy.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Zadania finansowe przedsiębiorstw transportowych realizowane były w zaostrzonych warunkach podwyższenia stawki podatku dochodowego oraz ograniczenia dotacji z budżetu. Wpłynęło to poważnie na obniżenie możliwości finansowych i płatniczych, zwłaszcza PKP i PKS. Konieczne było zaangażowanie dość znacznych środków przeznaczanych na inwestycje w działalności eksploatacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Wobec faktów krytyki ze strony Ministerstwa Finansów i NIK należy zwrócić uwagę na specyfikę działalności kolei. Kolej, w przeciwieństwie do innych przewoźników, prowadzi wszystkie inwestycje na własny rachunek. W wielu kolejach europejskich prowadzona jest oddzielna księgowość z wydzieleniem usług czysto handlowych.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Na uwagę zasługuje również problem struktury inwestowania w naszym taborze kolejowym. Udział zakupów taboru w ogólnych nakładach inwestycyjnych w innych krajach europejskich wynosi 25–30% ogółu nakładów. PKP przeznaczyła w 1985 r. aż 50% środków na zakupy taboru. W większości miały one na celu utrzymanie zdolności przewozowych. Stąd wynikają trudności w powiększaniu inwestycji w infrastrukturze kolejnictwa oraz pewne perturbacje finansowe. Dzięki decyzjom rządowym złagodzono tę sytuację. Kolei przyznano dodatkowe środki na zakup taboru oraz wprowadzono dodatkowe ulgi podatkowe dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">W transporcie samochodowym wystąpiły trudności w wygospodarowaniu środków na podwyższenie płac oraz na cele rozwojowe.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Wykonanie budżetu w ub.r. w Ministerstwie Komunikacji było generalnie zgodne z założeniami planu, chociaż nadwyżka dochodów nad wydatkami była niższa niż w latach poprzednich. Wprowadzono wiele działań dyscyplinujących realizację budżetu. Wzmocniono nadzór nad wykonaniem budżetu w jednostkach socjalnych i budżetowych. Nie stwierdzono rażących nieprawidłowości, chociaż nasuwają się krytyczne spostrzeżenia w zakresie dostosowania środków budżetowych do konkretnych potrzeb rzeczowych. Przenoszenie środków w ramach budżetu resortu dokonywane jest za zgodą ministra finansów. W br. podjęto wiele działań zmierzających do ograniczenia stwierdzonych nieprawidłowości i uchybień oraz realizacji wniosków pokontrolnych NIK. Wzmocniony zostanie nadzór nad planowaniem dochodów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Koreferat przedstawił w imieniu komisji poseł Zbigniew Białecki (PZPR): Wykonanie budżetu centralnego za 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji zamknęło się kwotą dochodów 83,8 mld zł i wydatków - 210,2 mld zł. Ujemne saldo wyniosło zatem 126,4 mld zł, co oznacza nieznaczne zmniejszenie dopłat z budżetu centralnego w stosunku do 1984 r. bo jedynie o 356 mln zł. Począwszy od 1983 r. następuje stopniowe coroczne zmniejszanie obciążenia budżetu państwa wydatkami na rzecz jednostek resortu komunikacji. Na poprawę w tym zakresie miał wpływ przede wszystkim wzrost dochodów od przedsiębiorstw, które w 1985 r. zostały przekroczone o 24,6% w stosunku do ustawy budżetowej. Natomiast w stosunku do planu dochody od przedsiębiorstw były niższe o 9,4%. Niewykonanie dochodów spowodowane zostało głównie udzieleniem dodatkowych ulg w podatku dochodowym dla przedsiębiorstwa PKP - bez stosownego skorygowania planu resortu.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Wyższe o 13,3% wykonanie dochodów od jednostek i zakładów budżetowych spowodowane zostało głównie wpłatą do budżetu ponadplanowej nadwyżki przychodów nad rozchodami ZRLiLK, powstałej w związku z dokonaną w ciągu roku podwyżką opłat za świadczone usługi. W związku z przekroczeniem dochodów również przez pozostałe jednostki budżetowe występuje konieczność podjęcia przez resort działań w kierunku zapewnienia bardziej realnego planowania dochodów od tych jednostek. Na obniżenie ujemnego salda budżetu resortu korzystny wpływ miało niższe o 3,3 mld zł od założonego w planie wykonanie wydatków budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">W wydatkach budżetowych najważniejszą pozycję stanowią nadal dotacje przedmiotowe kierowane na wyrównanie deficytowych przewozów ładunków żeglugą śródlądową. Podwyżki taryf tych przewozów podejmowane na przestrzeni ostatnich lat w niewielkim tylko stopniu ograniczyły wielkość dotacji z powodu stale wzrastających kosztów. Udział wpływów własnych z przewozów dotowanych w pokryciu kosztów w ub.r. wynosił w PKP - 33,4%, w PKS - 67,8%, w żegludze śródlądowej - 49,2%. W wyniku wprowadzonych w ciągu roku zmian określone w ustawie budżetowej środki na finansowanie inwestycji i kapitalnych remontów zwiększone zostały o 14128 mln zł. Wykorzystano je w 100%.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Dochodowe środki na inwestycje i remonty kapitalne w 61,8% przeznaczone zostały dla przedsiębiorstw na realizację inwestycji wymienionych w załączniku do uchwały nr 62/85 Rady Ministrów z 19 kwietnia 1985 r. w sprawie inwestycji przedsiębiorstw zakwalifikowanych w 1985 r. do finansowania z udziałem dotacji budżetowej. Pozostałą część dodatkowo przyznanej kwoty stanowią dotacje dla jednostek dróg publicznych na odbudowę dróg i mostów zniszczonych w wyniku powodzi oraz na spłatę zobowiązań z tytułu opłat za grunty leśne i rolne, przejęte pod modernizację dróg, na likwidację przełomów wiosennych i sfinansowanie skutków zmian cen zaopatrzeniowych w remontach kapitalnych państwowych dróg publicznych. Wydatki jednostek i zakładów budżetowych resortu komunikacji zostały wykonane w 99,3%, a kwota niewykorzystanych kredytów wynosi 0,4 mld zł. Niższe wykonanie wydatków jest przede wszystkim wynikiem niepełnej realizacji zadań rzeczowych. Niepełne wykonanie podstawowych zadań stało się również przyczyną niewykorzystania kredytów na żywienie chorych w związku z 3-krotną zmianą w ciągu ub.r. norm budżetowych na żywienie. Wobec wystąpienia znacznego niedoboru środków na zakup leków, spowodowanego wzrostem cen, resort przeznaczył na ten cel niewykorzystane środki na żywienie.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Oceniając wykonanie budżetu resortu komunikacji należy stwierdzić, że podstawowy wpływ na kształt tego budżetu wywierają nadal ujemne wyniki resortowych przedsiębiorstw transportowych: PKP i PKS - w przewozach pasażerskich i żeglugi śródlądowej - w przewozie ładunków.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Przedsiębiorstwa transportowe obok dotacji wyrównujących deficytowość usług korzystały również z dotacji na inwestycje i spłatę kredytów inwestycyjnych na łączną kwotę 14,6 mld zł. Z tego na zakup taboru PKP i PKS przeznaczono 8,2 mld zł, a na inwestycje infrastrukturalne PKP - 4,6 mld zł. Główną przyczyną dotowania inwestycji PKP i PKS było zaniżenie odpisów amortyzacyjnych. Szacuje się, że w aktualnych warunkach cenowych pozwalają one odtworzyć zużyty majątek trwały zaledwie w ok. 50%. W tej sytuacji konieczne staje się przyspieszenie prac nad wprowadzeniem rozwiązań systemowych regulujących dopływ własnych środków, w celu zapewnienia odtworzenia zużywanego majątku oraz finansowania potrzeb rozwojowych stosownie do postanowień § 3 uchwały Rady Ministrów nr 38/85 w sprawie poprawy transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Nadal powinny być kontynuowane działania zapewniające poprawę realności planowania, zwłaszcza dochodów budżetowych. Dalszego wzmocnienia wymaga nadzór nad gospodarką finansową jednostek i zakładów budżetowych. Konieczne jest szersze objęcie kontrolą ich działalności. Poprawy wymaga również realizacja budżetowa poprzez lepsze rozeznanie potrzeb oraz możliwości wykonania zadań przyjętych do planu. W tym celu powinien być zwiększony nadzór nad jednostkami budżetowymi resortu komunikacji ze strony jednostek nadrzędnych.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">We wszystkich gałęziach transportu 1985 r. charakteryzował się znacznymi trudnościami w realizacji zadań. Wśród podstawowych przyczyn utrudniających pracę transportu należy wymienić przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-9.20" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">- zmniejszenie zapotrzebowania na przewozy zarówno ładunków, jak i pasażerów w I kwartale 1985 r. spowodowane surowymi warunkami atmosferycznymi, co z kolei spowodowało spadek produkcji szeregu transportochłonnych towarów oraz ograniczyło regularność komunikacji;</u>
          <u xml:id="u-9.21" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">- niedobór dostaw taboru dla transportu kolejowego i samochodowego. Dostawy taboru nowego w 1985 r. w transporcie kolejowym pozwoliły zaledwie na zastąpienie ubytków taboru zużytego technicznie, a w transporcie samochodowym nawet nie pokryły tych ubytków; nie pozwoliły także na utrzymanie niezbędnych rezerw potencjały przewozowego, które w okresach nasilenia przewozów pozwoliłyby nadrobić zaległości. W przewozach pasażerskich brak rezerw uniemożliwia łagodzenie trudności komunikacyjnych w szczytach przewozowych dobowych i sezonowych. Sytuacja w zakresie dyspozycyjnego potencjału przewozowego ma bezpośredni wpływ na kształtowanie się sytuacji finansowej jednostek resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-9.22" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Na pomniejszenie wyników ekonomicznych - niezależnie od trudności obiektywnych w postaci wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu i kształtowaniu infrastruktury transportu - wpływ mają czynniki zależne bezpośrednio od resortu komunikacji. Nie negując potrzeby sprawienia, by przewozy pasażerskie stały się rentowne, należy stwierdzić, że resort nie wykorzystuje istotnych rezerw i nie przeciwdziała skutecznie rosnącym kosztom. Zbyt mało uwagi poświęca również sprawie racjonalnego gospodarowania posiadanym potencjałem. Niedostateczna jest efektywność wykorzystania zarówno taboru wagonowego, jak i samochodowego. Zastrzeżenie budzi też sposób jego utrzymania i eksploatacji. Istotne rezerwy tkwią również w samej organizacji ruchu pociągów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-9.23" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Trudności jakie w ostatnich latach wystąpiły w całe j gospodarce narodowej, w stopniu zwielokrotnionym uzewnętrzniły się w transporcie. Znaczenie transportu dla gospodarki kraju znalazło wyraz w uchwale IX Nadzwyczajnego Zjazdu PZPR, która podkreślając rolę transportu zalecała opracowanie raportu o jego stanie, obejmującego problematykę tego działu gospodarki, a na tej podstawie programu poprawy stanu transportu.</u>
          <u xml:id="u-9.24" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">W oparciu o opracowany przez Ministerstwo Komunikacji raport, podjęte zostały decyzje rządowe określające podstawowe kierunki działań w tym zakresie i zatwierdzające program rozwoju transportu na lata 1983–1985. W odniesieniu do transportu kolejowego program ten był zaakceptowany decyzją nr 43/82 Prezydium Rządu z 6 grudnia 1982 r. w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–1985. Oceny i ustalenia kontroli wskazują, że nie wszystkie postanowienia tej decyzji były realizowane zgodnie z założeniami. Wyrażało się to zwłaszcza w niepełnym zaopatrywaniu kolei w tabor oraz podstawowe materiały i części zamienne, niezbędne do napraw taboru i nawierzchni kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-9.25" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Polityka zasilania finansowego przedsiębiorstw transportowych powinna stwarzać tym przedsiębiorstwom warunki do uzyskiwania takiego poziomu własnych wpływów, który pozwoliłby pokryć nie tylko koszty eksploatacji, lecz również podstawowe potrzeby rozwojowe. Ze względów ogólnogospodarczych i ogólnospołecznych ceny za usługi przewozowe nie mogą być ustalone w wysokości gwarantującej odpowiedni poziom własnych wpływów. Dlatego też należy zagwarantować system stabilnej dotacji przedmiotowej. Zachodzi więc potrzeba modyfikacji obecnych rozwiązań systemowych w kwestii polityki taryfowej, zasad finansowania działalności eksploatacyjnej, inwestycyjnej i zagranicznej oraz w zakresie płac w transporcie. Aktualne decyzje i rozwiązania systemowe powinny sprzyjać prowadzeniu stabilnej i długofalowej polityki utrzymania i rozwoju transportu zgodnie z postanowieniami uchwały nr 38/85 Rady Ministrów z dnia 25 marca 1985 r. w sprawie poprawy transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-9.26" who="#PrzewodniczącyposełStanisławSochaj">Uwzględniając ustalenia zawarte w przedłożonej przez Ministerstwo Komunikacji informacji oraz opierając się na wynikach analizy przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli wraz z zaleceniem realizacji wniosków postulowanych zarówno przez resort, jak i NIK, a także wysuniętych w toku dzisiejszej dyskusji, wnoszę o zatwierdzenie wykonania budżetu centralnego za 1985 r. w części dotyczącej resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-9.27" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełJerzySurowiec">W lutym prowadziłem korespondencję z Ministerstwem Komunikacji w sprawie dotacji na zakup taboru. Koszalińskie przedsiębiorstwo PKS nie zakupiło taboru, bo nie miało koniecznych asygnat. Mimo, że bilety są sprzedawane po wyższych cenach, nie ma praktycznych możliwości wykorzystania powstałej stąd nadwyżki na uzupełnienie taboru. Stan taki jest sprzeczny z zasadami reformy gospodarczej i budzi niezadowolenie zarówno pracowników przedsiębiorstw, jak i pasażerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełJerzySkalski">Ile naszego taboru kolejowego w skali rocznej pozostaje w dyspozycji kontrahentów zagranicznych, a ile obcych wagonów (w ramach RWPG) jest rocznie w dyspozycji naszego kraju? Jakie występują tu tendencje: spadkowe czy wzrostowe? Ile wagonów wychodzi rocznie z obiegu i jaka w tej mierze występuje tendencja? Czy istnieje jednolity system rozliczeń dla wszystkich przedsiębiorstw transportowych i jaka jest częstotliwość tych rozliczeń w skali roku? W przedstawionych materiałach uwidoczniono dość znaczną różnicę pomiędzy planem przewozów a ich faktyczną realizacją. W jakim stopniu zaważyło to na niepełnej realizacji zadań jednostek transportowych, w wyniku czego dochody były prawie o 10% niższe od założonych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełZygmuntŁapiński">Ile wynosi dopłata do każdej złotówki wydatkowanej w transporcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">W wyniku szerokiej dyskusji z przedsiębiorstwami na 1986 r. zostały przyjęte rozwiązania w sprawie zakupu taboru, które powinny satysfakcjonować i przewoźników, i ich klientów. Stworzone zostały zasady pełnej dotacji, uwarunkowanej jedynie wykonaniem nałożonych zadań. Dlatego, jak sądzę, w przyszłości nie powinno być już problemów, o jakich mówił poseł J. Surowiec.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Jeśli chodzi o bilans taboru kolejowego w kraju i zagranicą, od 1981 r. do 1984 r. występowała tendencja spadkowa - to znaczy co roku mniej było naszych wagonów w dyspozycji kontrahentów zagranicznych. Od 1985 r. wystąpił wyraźny wzrost zaangażowania naszego taboru za granicą. Obcych wagonów jest w naszej dyspozycji nieco mniej, różnica wynosiła ok. 3 tys. szt. w 1984 r., a 1500 szt. w 1985 r. W 1986 r. zaczynamy się powoli zbliżać do stanu równowagi.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Stan techniczny naszego taboru jest zły. Na świecie średnio każdy wagon trafia do naprawy 6 razy w ciągu roku, u nas - 9 razy. Odsetek wagonów niesprawnych wynosi na świecie 10%, u nas - 20%. Tak duża ilość wagonów „chorych” stanowi oczywiście rezerwę zdolności przewozowych, ale jej wykorzystanie wymaga dobrego zaplecza naprawczo-remontowego - znacznie lepszego niż to, którym dysponujemy. Do kasacji idzie rocznie ok. 8–11 tys. wagonów. Ostatnio nieco mniej. W 1985 r. skasowano niewiele ponad 7 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">System rozliczeń jednostek podległych resortowi transportu i komunikacji jest zróżnicowany. Nie wszystkie jednostki mają pełną samodzielność i osobowość prawną. Dlatego właśnie system rozliczania i częstotliwość tych rozliczeń są niejednakowe.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Odchylenia wykonania planu dochodów od wielkości założonej spowodowane były niewykonaniem planów przewozów. W przewozach ładunków nierentowne są jedynie przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej i one wymagają dotacji. Rentowność PKP i PKS. jest pełna. Deficytowe natomiast są przewozy pasażerskie, średnia dopłata z budżetu do każdej złotówki w PKP wynosi 1,70 zł, a w PKS - 0,80 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełJerzySkalski">Odpowiedzi jakich udzielił minister komunikacji nasuwają potrzebę umieszczenia w planie pracy komisji problemu oszczędnościowego, bo jeśli - jak się okazuje - współczynnik kasowania wagonów jest niższy, niż u naszych sąsiadów, a jednocześnie potrzeba remontów i ich częstotliwość większa, to w bieżącym roku i następnych latach zjawisko to może się powtórzyć - tym bardziej, że już kolejny rok nie wykonujemy planu przewozów i dochodów. Należałoby podjąć skuteczne działanie w kierunku ograniczenia tych ujemnych zjawisk. Oglądałem niedawno program Telewizyjnego Kuriera Warszawskiego, w którym przedstawiono fragment kabaretu Pietrzaka na temat wagonów restauracyjnych. Podobno od dawna nie ma już tych wagonów. Czy to prawda, a jeśli tak, to dlaczego tak jest? W koreferacie powiedziano, że stopień wykorzystania taboru w naszym transporcie jest niedostateczny. Wydaje mi się to nieco za ostro sformułowane. W tym miejscu naszą opinię należałoby trochę złagodzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczącykomisjiStanisławSochaj">Uważam, że nie ma potrzeby dalszego rozszerzania przedłożonej informacji. W zasadzie jednostki transportu pracują prawidłowo. Dotacje stopniowo ulegają zmniejszeniu, zmniejsza się ilość wagonów niesprawnych. W ub.r. przekroczono plan elektryfikacji. Oczywiście są i mankamenty: nieterminowość usług, niewykonanie planu przewozów. Proponuję przyjąć przedstawione sprawozdanie. Przedstawię posłom projekt uchwały naszej komisji w sprawie wykonania budżetu państwa za 1985 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności. Szczegółowe uwagi i wnioski, które dołączymy do naszej uchwały, przyjmiemy na następnym posiedzeniu naszej komisji.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PrzewodniczącykomisjiStanisławSochaj">Projekt uchwały komisja przyjęła poprzez głosowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję, abyśmy omówili teraz drugi punkt porządku dnia. Podjęcie tego tematu zaproponowały wojewódzkie zespoły poselskie oraz posłowie mający krytyczne uwagi na temat rozporządzenia ministra komunikacji. Proponuję przedstawić projekt naszej opinii, wypracowanej przez członków komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełWładysławMatlak">Od lat toczy się krytyczna dyskusja na temat transportochłonności w kraju. Tematem tym zajmowali się posłowie w VIII i IX kadencji. Zagadnienie to oraz zła organizacja transportu były wielokrotnie przedmiotem badań NIK. Stwierdzono, że nieracjonalne przewozy i nadmierne zużycie paliw w znaczący sposób pogłębiają trudną sytuację gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełWładysławMatlak">Na podstawie analizy stanu transportu, decyzją wicepremiera Z. Szałajdy z 6 czerwca 1983 r. został powołany zespół specjalistów z dziedziny transportu, składający się z przedstawicieli m.in. resortów gospodarczych. W jego skład weszli reprezentanci Ministerstwa Komunikacji, Głównego Inspektoratu Gospodarki Energetycznej oraz resortów: przemysłu chemicznego i lekkiego, budownictwa i przemysłu materiałów budowlanych, rolnictwa i gospodarki żywnościowej, handlu wewnętrznego i usług, hutnictwa i przemysłu maszynowego, górnictwa i energetyki, a także CZSR „Samopomoc Chłopska”, KG MO, Instytutu Transportu Samochodowego, ponadto zaś doradca Rady Ministrów - Janusz Gradowski.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PosełWładysławMatlak">Zespół opracował kierunki docelowych i doraźnych działań w zakresie usprawnienia funkcjonowania transportu samochodowego w obsłudze przewozowej kraju. Zostały one przyjęte 12 września 1983 r. postanowieniem nr 6/83 Prezydium Rządu. Stanowiły część składową projektu nowej ustawy o transporcie samochodowym, który jest już zaopiniowany przez Zespół ds. Transportu Komisji Reformy Gospodarczej. Biorąc pod uwagę, że na ogólną liczbę 442 tys. samochodów ciężarowych transport gospodarczy posiada ich 339 tys. (76,7% całego taboru) i że wykazuje on najniższe wskaźniki wykorzystania - które w dodatku są trudne do wyliczenia, z uwagi na niefakturowanie usług przewozowych i ukrywanie ich najczęściej w kosztach podstawowej działalności gospodarczej - zaszła pilna potrzeba (ze względu na przedłużające się prace nad projektem ustawy o transporcie drogowy), poczynienia doraźnych działań, ograniczających bezprawie przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PosełWładysławMatlak">Rozporządzenie ministra komunikacji z 28 stycznia br. uzgodnione z zainteresowanymi resortami, weszło w życie 14 kwietnia br. Do tej daty nie było odwołań czy sprzeciwów. Po tym terminie środki masowego przekazu, na skutek krytycznych dyskusji i licznych odwołań, wielokrotnie podważały zasadność rozporządzenia. W pierwszej redakcji rygorystycznie sformułowano przepisy, co powodowało wymierne utrudnienia i straty w działalności gospodarczej zakładów. Wobec nacisku i po rozpatrzeniu zasadności odwołań rozporządzenie znowelizowano 28 kwietnia br. Z rygoru uzyskiwania zezwoleń oraz ograniczenia wyjazdów poza odległość 50 km od miejsca garażowania zwolniono samochody o ładowności do 1,5 t, oraz pojazdy powyżej 1,5 t, pod warunkiem posiadania ładunku w obie strony, przewozy płodów rolnych, towarów żywnościowych, zwierząt gospodarskich, pasz przemysłowych i runa leśnego.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PosełWładysławMatlak">Na skutek dalszej dyskusji oraz interpelacji posłów na posiedzeniach Sejmu, na które odpowiadał minister komunikacji oraz wniesienia sprawy do naszej komisji przez Wojewódzki Zespół Poselski w Krośnie - jej Prezydium zobowiązało posłów Władysława Matlaka i Zbigniewa Paczkowskiego do zebrania i przedstawienia opinii dotyczącej realizacji rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PosełWładysławMatlak">Opinie zebrano w zespołach poselskich w Krośnie, Bydgoszczy i w Krakowie a także w wydziałach komunikacji urzędów miejskich lub wojewódzkich Krakowa, Białej Podlaskiej, Siedlec, Tarnowa, Kielc, u naczelnika miasta i gminy w Myślenicach oraz w rejonie Łukowa. Opinie uzyskano także z następujących przedsiębiorstwach: Krakowska Fabryka Kabli „Kabel”, Przedsiębiorstwo Produkcji i Montażu Urządzeń Odlewniczych „Pemod” w Myślenicach, Krakowskie Zakłady Farmaceutyczne „Polfa”, Krakowskie Zakłady Elektroniczne „Unitra-Telpod”, Zakłady Przemysłu Lniarskiego „Krosnolen” w Krośnie, a ponadto z Wojewódzkiego Związku Spółdzielczości Pracy w Bydgoszczy i z Biura Prawnego Kancelarii Sejmu. Pod uwagę wzięto też ustne opinie, zgłaszane na spotkaniach posłów z wyborcami.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PosełWładysławMatlak">Z opinii tych wysuwają się następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PosełWładysławMatlak">1) Co do słuszności rozporządzenia zdania na szczeblu rad narodowych są podzielone.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#PosełWładysławMatlak">2) Wprowadzenie rozporządzenia poprzedziły przygotowania organizacyjno-szkoleniowe związane z kosztami.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#PosełWładysławMatlak">3) Realizacja rozporządzenia wiąże się z dodatkową pracą administracyjną i składaniem dodatkowych wyjaśnień na piśmie, co powoduje wzrost biurokracji i przeczy zaleceniom PZPR w sprawie ograniczania i zmniejszania biurokracji,</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#PosełWładysławMatlak">4) Ustawodawca tak sprecyzował ustawę, że nieposiadanie zezwolenia na piśmie nie wstrzymuje wyjazdu samochodu (wpis do karty i uzyskanie zezwolenia po fakcie, zezwolenie telefoniczne).</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#PosełWładysławMatlak">5) Wydający zezwolenie nie jest w stanie określić potrzeby wyjazdu, a opiera się jedynie na oświadczeniu pisemnym. Potrzebujący takiego zezwolenia prawie zawsze znajdzie argument o potrzebie wyjazdu.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#PosełWładysławMatlak">6) Wprowadzenie ograniczeń tonażowych spowodowało, że zamiast jednego samochodu o ładowności powyżej 1,5 tony, na który wymagane jest zezwolenie, wysyła się 2–3 pojazdy o ładowności poniżej 1,5 tony, dla których nie potrzeba zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#PosełWładysławMatlak">7) Wprowadzenie rozporządzenia nie zostało poprzedzone pracami związanymi ze zmianą organizacji zaopatrzenia materiałowego zakładów pracy.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#PosełWładysławMatlak">8) Zorganizowany transport publiczny nie jest obecnie w stanie przejąć zwiększonych przewozów ładunków w żądanym terminie.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#PosełWładysławMatlak">9) Według opinii Biura Prawnego Kancelarii Sejmu przepisy rozporządzenia nie naruszają wprost przepisów ustawy o przedsiębiorstwach państwowych, ale stwarzają niebezpieczeństwo ograniczania samodzielności przedsiębiorstwa państwowego.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#PosełWładysławMatlak">10) Zarzut o monopolizacji przewozów w transporcie publicznym nie znajduje potwierdzenia. Istnieje natomiast pewne zagrożenie, że przedsiębiorstwa te nie będą starały się o ładunki.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#PosełWładysławMatlak">11) Podczas spotkań, zebrań i narad sygnalizowane są też następujące uwagi i wątpliwości:</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#PosełWładysławMatlak">- zapis §33 ust. 1 rozporządzenia daje teoretycznie możliwość wykorzystania samochodu ciężarowego będącego własnością osoby fizycznej, objętego ograniczeniem, w przypadku użycia go do innych celów niż przewóz ładunku;</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#PosełWładysławMatlak">- niejasny jest zapis §16 ust. 1 pkt. 2 lit. c) traktujący o określeniu podstawowego źródła utrzymania rodziny. Określenie, takie jest nieprecyzyjne i trudne do rozstrzygnięcia przez terenowe organy administracji;</u>
          <u xml:id="u-17.20" who="#PosełWładysławMatlak">- wprowadzenie w tycie takiego rozporządzenia powinno się poprzedzić szeroką kampanią, wyjaśniającą istotę zmian oraz ich celowość i uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-17.21" who="#PosełWładysławMatlak">Opinie zebrane w zakładach pracy podobne są do przedstawionych wyżej, przy czym nie przywiązuje się wagi do ograniczeń, szczególnie po złagodzeniu rozporządzenia, ze względu na łatwość uzyskania zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-17.22" who="#PosełWładysławMatlak">Wdrożenie wielu działań administracyjnych pokazało, jak duże są rezerwy kadrowe administracji.</u>
          <u xml:id="u-17.23" who="#PosełWładysławMatlak">Konieczność zwiększenia efektywności przewozów niezarobkowych nie budziła i nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Wręcz odwrotnie, są na ten temat ciągłe dyskusje i próbuje się szukać rezerw oraz pokazać, gdzie powstaje największe marnotrawstwo. Zastrzeżenia dotyczą natomiast metody jaka została wprowadzona, to jest systemu administracyjnego, który nie zdawał i w tym przypadku nie może zdać egzaminu. Bardzo często stawiano wniosek, że powinien to być prosty i skuteczny mechanizm ekonomiczny, nieutrudniający swobody w dysponowaniu środkami transportu. Proponuje się, aby stosować np. wpis do karty drogowej „pusty przebieg”, a koszty poniesione z tego tytułu jednostka powinna odprowadzić do skarbu państwa z zysku, a nie wliczać ich, jak dotychczas w podstawową działalność. Biorąc pod uwagę stan gospodarki, w tym marnotrawstwo występujące w obsłudze transportowej, za słuszne należy uznać działania w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-17.24" who="#PosełWładysławMatlak">Aby osiągnąć wymierne efekty konieczne jest:</u>
          <u xml:id="u-17.25" who="#PosełWładysławMatlak">1. Dokonanie do końca lipca pełnej oceny funkcjonowania rozporządzenia i przedstawienie wyników na sejmowej komisji transportu i łączności.</u>
          <u xml:id="u-17.26" who="#PosełWładysławMatlak">2. Przyspieszenie prac nad projektem ustawy o transporcie tak, aby mogła ona w br. być rozpatrywana przez komisję i Sejm.</u>
          <u xml:id="u-17.27" who="#PosełWładysławMatlak">3. Stopniowe wprowadzenie systemu ekonomicznego oddziaływania, przy równoczesnej rezygnacji z systemu administracyjno-nakazowego.</u>
          <u xml:id="u-17.28" who="#PosełWładysławMatlak">4. Stwarzanie możliwości przejmowania obsługi transportowej kraju przedsiębiorstwom wykazującym najwyższe wskaźniki eksploatacyjne, z zapewnieniem rytmiczności i terminowości dostaw surowców i materiałów jednostkom gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-17.29" who="#PosełWładysławMatlak">5. Wprowadzenie w systemie finansowym kraju jednolitej pozycji kosztów transportu.</u>
          <u xml:id="u-17.30" who="#PosełWładysławMatlak">Następnie poseł Zbigniew Paczkowski (PZPR) Przedstawił projekt opinii Komisji Transportu i Łączności do prezesa RM: Komisja Transportu i Łączności w wyniku interpelacji posłów, krytycznych uwag zgłoszonych przez WZP w Krośnie oraz dyskusji w sprawie wydania i realizacji rozporządzenia ministra komunikacji w sprawie Krajowego Transportu Drogowego i Spedycji z dnia 28 stycznia 1986 r. (Dz.U. nr 3 poz.21) znowelizowanego w dniu 28.04.1986 r. (Dz.U. nr 13 poz. 75) dokonała analizy wdrożenia i funkcjonowania wydanego rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-17.31" who="#PosełWładysławMatlak">W oparciu o informacje ministra komunikacji, Wojewódzkich Zespołów Poselskich, Wydziałów Komunikacji, Urzędów Wojewódzkich, zakładów pracy, dyskusji posłów - komisja uznała, że:</u>
          <u xml:id="u-17.32" who="#PosełWładysławMatlak">- w celu ograniczenia marnotrawstwa transportowego i nieuzasadnionych przebiegów, wprowadzanie ograniczeń zużycia paliwa i kosztów transportowych, które w poważnym stopniu obciążają gospodarkę, były działaniami słusznymi i koniecznymi. Zastrzeżenia budzi sposób wdrażania potrzebnych ograniczeń.</u>
          <u xml:id="u-17.33" who="#PosełWładysławMatlak">System administracyjny nie zdawał i nie zdaje egzaminu. Spowodował on wzrost niepotrzebnej biurokracji, wydatki na pokrycie kosztów wdrożenia, nowych przepisów, które po nowelizacji nie przynoszą oczekiwanych skutków. Wpływa ujemnie na stan gospodarki przedsiębiorstw objętych ograniczeniem. Powoduje dodatkowe utrudnienia, nie wyzwalając inicjatyw systemowych, zmian organizacyjnych transportu gospodarczego, a wszyscy składający wnioski w sprawie przewozów uzyskują na ogół pozytywną decyzję.</u>
          <u xml:id="u-17.34" who="#PosełWładysławMatlak">Komisja Transportu i Łączności wyraża pogląd o potrzebie odstąpienia od dotychczasowej formy i o konieczności kompleksowego uregulowania zagadnień transportu drogowego poprzez - przyspieszenie prac nad projektem ustawy o transporcie drogowym;</u>
          <u xml:id="u-17.35" who="#PosełWładysławMatlak">- stopniowe wdrażanie ekonomicznego systemu oddziaływania i zmniejszanie działań administracyjno-nakazowych;</u>
          <u xml:id="u-17.36" who="#PosełWładysławMatlak">- stwarzanie możliwości przejmowania obsługi transportowej w kraju przez przedsiębiorstwa wykazujące najwyższe wskaźniki eksploatacyjne.</u>
          <u xml:id="u-17.37" who="#PosełWładysławMatlak">Uznaje się też za celowe wprowadzenie jednolitej analizy w transportochłonności gospodarki oraz bardziej konsekwentne koordynowanie przedsięwzięć w zakresie rozmieszczania sił wytwórczych i lokalizacji zakładów w rejonach zasobnych w surówce i siłę roboczą.</u>
          <u xml:id="u-17.38" who="#PosełWładysławMatlak">Przedstawiając premierowi powyższą opinię Komisja Transportu Łączności pozwala sobie zauważyć, że niepodjęcie systemowych uregulowań może spowodować dalszy wzrost transportochłonności i kosztów w gospodarce narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Spróbuję wyjaśnić przesłanki merytoryczne do wydania tego rozporządzenia. Otóż mówimy tu o 3/4 taboru samochodowego znajdującego się w kraju. W okresie 15 lat obserwuje się zjawisko, że udział transportu wysoko zorganizowanego w przewozach maleje, a rośnie wykorzystanie transportu własnego, niezorganizowanego. Udział tej części transportu w przewozach wzrósł ostatnio z 71 do 75%. Ładowność jego zwiększyła się z 62 do 64%. Gdyby transport rozproszony stanowił 1/4 transportu samochodowego, to w ogóle nie byłoby problemu. Tymczasem mówimy o sprawie kluczowej dla gospodarki w kraju.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Jak wynika z prognoz w najbliższych 5–10 latach powinniśmy o 18% zwiększyć produkcję w kraju. Według opinii różnych specjalistów, aby sprostać tym zadaniom, zdolności przewozowe transportu powinny zwiększyć się o 16–20%. Tymczasem obowiązują nas ostre oszczędności - w całej tej 5-latce ograniczenie zużycia surowców, materiałów i energii jest jednym z głównych kierunków działania. Możemy liczyć w tej 5-latce na zwiększenie dostaw paliw co najwyżej o ok. 6%, a przecież są one potrzebne nie tylko dla transportu samochodowego. Co roku przybywa ok. ćwierć miliona samochodów osobowych. Jeżeli nie ograniczy się zużycia paliw, to być może zajdzie nawet potrzeba zmniejszenia przydziału benzyny. Warto zauważyć, że transport niezorganizowany zużywa 2,5 razy więcej paliwa na przewiezienie 1 tony ładunków niż zarobkowy. Chcąc uniknąć w przyszłości komplikacji postanowiliśmy zadziałać już teraz. W wielu przedsiębiorstwach zgadzają się co do tego, że transport zorganizowany zużywa mniej paliwa - ale jednocześnie argumentują, że transport własny jest najtańszy. Trudno było ustosunkować się do tej tezy, gdyż sprawdzenie jej nie było łatwe. Badań podjął się Instytut Transportu-Samochodowego i okazało się, że w transporcie wysoko zorganizowanym przewiezienie 1 tony ładunku na dystansie 1 km kosztuje 7 zł, a w rozproszonym - dwukrotnie więcej. Istnieje możliwość zaoszczędzenia rocznie 150 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Nie można krytykować tego, że przedsiębiorstwa łatwo dostają zezwolenia, jeżeli przedstawiają uzasadnione wnioski.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Jeszcze raz chciałbym podkreślić, iż wydając rozporządzenie mieliśmy na uwadze przede wszystkim zracjonalizowanie zużycia paliw. Dysponujemy kilkoma wariantami rozwiązań systemu organizacji transportu drogowego, przygotowanymi przez Instytut Transportu. Głównym problemem pozostaje ewidencjonowanie i uwzględnianie kosztów transportu w ogólnych kosztach produkcji.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Cieszę się, że Biuro Prawne Kancelarii Sejmu uznało, iż proponowane przez nas rozwiązania nie naruszają systemu reformy gospodarczej i uprawnień przedsiębiorstw państwowych. Ani ograniczanie długości przewozów, ani wymagane koncesjonowanie nie naruszają zasad reformy. Przyznać trzeba natomiast, że zbędne okazało się wprowadzanie ograniczeń ładowności w transporcie nieuspołecznionym oraz wymagania dotyczące ograniczonych przewozów w transporcie obsługującym gospodarkę żywnościową. Nie było intencją naruszanie interesów i potrzeb obsługi tej gospodarki. W znowelizowanym rozporządzeniu uwzględniono odpowiednie poprawki. Rozporządzenie zostało zmodyfikowane i jest obowiązujące.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Resort nie otrzymał żadnego odwołania, a wszelkie uzasadnione prośby o zezwolenia były załatwiane od ręki. W większości wydanych już zezwoleń dotyczy to uzasadnionych i oczywistych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejKarkowski">Nieuzasadnione są obawy, że rozporządzenie może powodować straty w przewozach i wprowadzić bałagan w transporcie. Prezes Rady Ministrów polecił, aby obserwować skutku rozporządzenia w sprawie krajowego transportu drogowego oraz po 5 miesiącach przedstawić dokładne sprawozdanie. Proszę komisję, aby odpowiednie materiały, o które wystąpiono, zostały również przygotowane w tym okresie. Prowadzona przez nas analiza nie może być uproszczona, ani błędna. Proponuję nadać nieco inne brzmienie jednemu z punktów opinii komisji - w którym jest mowa, że komisja zaleca odstąpienie od wydanego już rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełStanisławSochaj">Uważam, iż w opinii naszej prawidłowo sformułowano pogląd o potrzebie odstąpienia od dotychczasowych administracyjnych form kompleksowego uregulowania spraw transportu drogowego, na rzecz stosowania rozwiązań parametrycznych. Mamy na uwadze wspólnie problem nadmiernej transportochłonności naszej gospodarki i uważamy za niezbędne kompleksowe uregulowanie tego ważnego zagadnienia, ale zgodnie z zasadami reformy gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełJerzySurowieic">Po wysłuchaniu informacji niejako z pierwszej ręki, chciałbym polemizować z niektórymi stwierdzeniami. Na przykładzie omawianego rozporządzenia zderzyły się poglądy działaczy gospodarczych z teoretycznymi poglądami centrum.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełJerzySurowieic">Na jakiej podstawie twierdzi się, że w bazach transportowych przedsiębiorstw nie myśli się o oszczędności paliw i dlatego ktoś inny ma rozstrzygnąć o organizacji i użytkowaniu środków transportowych, w tym także o długości tras przewozów? Trzeba uwzględniać fakt, iż sprawy zaopatrzeniowe nie są u nas uregulowane, a dostawy niezbędnych surowców i materiałów nie są rytmiczne. Trzeba często jeździć na znaczne odległości po niewielką ilość niezbędnego surowca czy materiału, aby uniknąć dłuższych przestojów w bieżącej produkcji przedsiębiorstwa. Trzeba również mieć na uwadze fakt, że usługi PKS są często droższe od usług wykonywanych przez własny transport.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PosełJerzySurowieic">W opinii Biura Prawnego Kancelarii Sejmu mowa jest o tym, że chociaż rozporządzenie nie narusza obowiązujących przepisów, to jednak może ograniczyć samodzielność przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełMieczysławStachura">Nie potrafię tak obszernie uzasadniać niektórych spraw dotyczących transportu, jak czyni to specjalista od tych zagadnień. Przypomnę, że przez trzy kadencje posłowie występowali o zmniejszenie transportochłonności. Podejmowano różne działania, ale nie spodziewaliśmy się, że te słuszne kierunkowo wysiłki przybiorą postać administracyjnych dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PosełMieczysławStachura">Czekają nas prace nad projektami ustaw o transporcie oraz o konsultacjach społecznych. Będziemy też dyskutować nad projektem ustawy o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym. Zapewne niektóre zagadnienia związane z praktyką wydawania decyzji gospodarczych przez centrum zostaną w toku tych dyskusji omówione z punktu widzenia ich zasadności.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PosełMieczysławStachura">Wiemy dokładnie, że nie należy spodziewać się większych dostaw ropy, czy benzyny. Kwestia zaopatrzenia w odpowiednie ilości materiałów pędnych pozostaje bardzo trudnym problemem całej gospodarki. Z tego punktu widzenia trzeba ograniczać zużycie paliw przez środki transportu. Trzeba zwrócić uwagę i na to, że w dalszym ciągu przedsiębiorstwa nie będą przywiązywały większej wagi do kosztów transportu, jeśli będzie je można bezceremonialnie włączać w ceny produkowanych wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PosełMieczysławStachura">Na pewno trzeba szukać dojrzałych i mądrych rozwiązań wielu problemów związanych z efektywnością gospodarowania, w tym także w sferze transportu. Nie należy się jednak poddawać nastrojom niechęci do decyzji ministerialnych. Powinno zależeć nam na ugruntowaniu autorytetu resortu komunikacji i rządu i oceniać działania administracyjne z punktu widzenia interesów społecznych. Na pewno w każdej sprawie można Znaleźć lepsze, optymalne rozwiązanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Zarządzenie ministra komunikacji nie było wydane w interesie Ministerstwa Komunikacji, a w interesie społecznym. Chodziło o wymuszenie oszczędności milionów ton ropy i benzyny. System reglamentacji paliw okazał się w praktyce mało skuteczny, bo mimo jego pozornie ostrych rygorów nie dało się zaobserwować zmniejszenia natężenia ruchu na naszych drogach. W Warszawie jest zarejestrowanych tyle taksówek prywatnych, że można by z powodzeniem zlikwidować MZK, a i tak wszystkie taksówki prywatne, gdyby pracowały zgodnie z przeznaczeniem, mogłyby dowieźć codziennie do pracy wszystkich dorosłych i jeszcze do szkoły wszystkie dzieci. Niestety, zwykle taksówkarzom prywatnym chodzi jedynie o to, aby uzyskać przydział na 400 litrów paliwa, które zużywają nie do przewozu pasażerów, a zupełnie do innych celów. Prasa opisując skutki zarządzenia przedstawia problem w sposób tendencyjny, czy wręcz teatralny. Dobrym tego przykładem jest niedawna publikacja w „Prawie i Życiu” zatytułowana „Niebezpieczne związki”. Społeczeństwo oburza się na wszelkie próby ograniczenia niekontrolowanych, wysokich dochodów. Mamy w końcu ustrój sprawiedliwości społecznej, a więc w interesie społeczeństwa jest dążenie do zrównoważenia pozioma życia i sprawiedliwego podziału dóbr. Jednakże, gdy rząd stara się to osiągnąć przy pomocy pewnych uregulowań, natomiast podnoszą się protesty. Mógłbym zilustrować wieloma przykładami niewłaściwe wykorzystanie taboru samochodowego, nadmierne zużycie paliw, brak wykorzystania ładowności. Nieszczęsne zarządzenie miało za zadanie poprawić tę sytuację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełJerzySkalski">Przysłuchuję się racjom obu stron i jak sądzę, moglibyśmy w podobny sposób dyskutować jeszcze kilka godzin. W wojsku system ograniczenia dysponowania transportem (do 100 km) obowiązuje od dawna. Istnieje także możliwość uzyskiwania dodatkowych zezwoleń w razie potrzeby i to w ciągu całej doby. Proponowana opinia naszej komisji niczego nie burzy, stwarza jedynie możliwość uregulowania kwestii. Dlatego proponuję jej przegłosowanie z uwzględnieniem ewentualnej dalszej „kosmetyki” w trybie roboczym. Przeciąganie dyskusji na ten temat niczego nowego już nie wniesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrzewodniczącykomisjiposełStanisławSochaj">Za chwilę przegłosujemy wniosek posła J. Skalskiego. Chciałbym, aby kierownictwo resortu wiedziało, że nasza komisja nie jest nastawiona do problemu emocjonalnie, patrzymy na tę sprawę w pełni obiektywnie. Jednakże jako komisja sejmowa mamy obowiązek przenosić tu i reprezentować odczucia naszych wyborców. Ten bulwersujący opinię publiczną problem podejmujemy i tak dość późno. Nie trzeba nam tego mieć za złe. Jesteśmy za wszystkimi uregulowaniami, które służą reformie gospodarczej - ale przemyślanymi, dojrzałymi. Chcemy być obiektywni. Każdy akt państwowy, w tym rozporządzenie do ustawy, powinien funkcjonować dobrze w formie pierwotnej, bez potrzeby szybkiej nowelizacji. To stwarza klimat zaufania społecznego i szacunku dla tych aktów. Jednak aby tak się stało, trzeba aby każdy z nich był w pełni dopracowany, do końca przemyślany. Nasza gospodarka jest transportochłonna i należy dążyć do ograniczenia niepotrzebnych przewozów. Uregulowanie tej kwestii musi być celowe i skuteczne. Chodzi o to, żeby doskonalić system, a nie dezorganizować. Każdy akt musi się sam obronić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejMarkowski">Jeśli chodzi o sam projekt opinii, nie jestem pewien, czy dobrze zrozumiałem intencję komisji. Słowo „odstąpienie” bez zlokalizowania w czasie niewiele wyjaśnia i sugeruje. W sprawie uporządkowania transportu tego samego w końcu chce administracja i społeczeństwo, a więc i komisja. Jeśli tak, to proszę o konkretne wnioski co do rozporządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełprzewodniczącyStanisławSochaj">Zawarliśmy w naszej opinii pogląd, że konieczne jest przyspieszenie prac nad ustawą o transporcie, a więc jak najszybsze systemowe uregulowanie całości problemu.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełprzewodniczącyStanisławSochaj">Komisja przyjęła w głosowaniu projekt opinii.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełprzewodniczącyStanisławSochaj">W kolejnym punkcie obrad komisja rozpatrzyła sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności Najwyższej Izby Kontroli w 1985 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełJerzySurowiec">Funkcjonowaniem systemu transportu komputerowego interesowała się również Komisja Gospodarki Morskiej i Współpracy z Zagranicą. Przedsiębiorstwa ze względu na wysokie koszty wprowadzają ten system niechętnie, pomimo decyzji na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Nasza komisja współpracuje stale z Zespołem Transportu i Łączności NIK. Od kilku kadencji współpraca układa się dobrze, a praca tego zespołu zasługuje na uznanie. Jest nam to bardzo pomocne w naszej poselskiej działalności. Praca zespołu tym bardziej zasługuje na uznanie, że pracuje on w trudnych warunkach zmniejszonej obsady osobowej, a mimo to skutecznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WicedyrektorZespołuNIKBożenaWojcieszkiewicz">Wszystkie informacje dostarczamy posłom w wyczerpującej obszernej formie. Dzisiejsza informacja jest jedynie skrótem wcześniej przedłożonej, dlatego pozwolę ją sobie uzupełnić. Program rozwoju transportu komputerowego - w kilku wariantach - leży od 2 lat w resortach, ale dotychczas nie doczekał się decyzji. Szczególną opinię na ten temat zawarliśmy w materiale przedłożonym wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełprzewodnictwStanisławSochaj">Przedstawię obecnie projekt pisma naszej komisji do Prezydium Sejmu w sprawie współpracy z Zespołem Transportu i Łączności Najwyższej Izby Kontroli w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PosełprzewodnictwStanisławSochaj">Komisja przyjęła projekt pisma poprzez głosowanie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>