text_structure.xml
45 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 24 kwietnia 1986 r. Komisja Transportu i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL) rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan wykorzystania potencjału przewozowego dla usług tranzytowych przez terytorium PRL.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z ministrem Januszem Kamińskim, Urzędu Gospodarki Morskiej z podsekretarzem stanu Ryszardem Pospieszyńskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Urzędu Rady Ministrów, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Polskiej Izby Handlu. Zagranicznego i przedsiębiorstwa „Pekaes - Autotransport S.A.”.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Informacji uzupełniającej do dostarczonych posłom materiałów udzielił minister komunikacji Janusz Kamiński: Panujący do nie tak dawna pogląd, że położenie geograficzne Polski jest na tyle korzystne, iż nasi partnerzy zarówno na kierunku wschód-zachód, jak i północ-południe muszą korzystać z tranzytu przez Polskę okazał się sprzeczny z rzeczywistością. Świadczą o tym przykłady obejścia naszego kraju na północy dzięki komunikacji przy pomocy promów kolejowych między miejscowością Mukran na Rugii a radziecką Kłajpedą, gdzie pierwsze kursy mają odbyć się już w br. i na zachodźże na trasie Rostock-Berlin-Drezno-Décin-Praga, bardzo dogodną drogą tranzytu na kierunku północ-południe. Nie jesteśmy więc potentatem, jeżeli chodzi o możliwości tranzytowe.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W ostatnich latach następuje znaczne kurczenie się europejskiego rynku transportowego, a wraz z tym dynamiczny rozwój konkurencji międzynarodowej w zakresie przewozów tranzytowych różnymi rodzajami transportu. W poszczególnych państwach znacznie rozwija się potencjał przeznaczony dla przewozów tranzytowych, stanowiący samoistny system pod względem technicznym, technologicznym, organizacyjnym i ekonomicznym. Głównym celem jest pozyskiwanie wpływów dewizowych przez elastyczne i dynamiczne dostosowywanie tego systemu do potrzeb klientów.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W warunkach polskich stwierdzono jednoznacznie, że przewozy tranzytowe są wysoce rentowne dla wszystkich wykonawców tych usług. Stwierdzenie to wynika z badań resortowych instytutów naukowo-badawczych. Stwierdzono też, że usługi tranzytowe są jedną z najbardziej opłacalnych form eksportu. Świadczą o tym dane zamieszczone przykładowo w przedstawionym materiale. Jest to działalność typowo usługowa, wymagająca tylko energii i działań organizacyjnych, bez zużywania jakichkolwiek surowców.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Resort komunikacji podejmował różnorakie działania o charakterze protranzytowym. Na tych przedsięwzięciach ciążyła jednak i ciąży nadal sytuacja transportowa w kraju i wynikający stąd priorytet przewozów wewnętrznych. Szczególnie dotkliwy jest znany deficyt wagonów towarowych.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Istotną kwestią jest stosowanie wobec zagranicznych partnerów i potencjalnych kontrahentów jednolitej polityki taryfowej, niezależnie od środka transportowego. Nie chcielibyśmy, żeby nasze przedsiębiorstwa konkurowały między sobą o partnerów zagranicznych, co musi powodować obniżanie uzyskiwanych wpływów dewizowych.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Pozytywną rolę odgrywa w tym zakresie międzyresortowa komisja ds. polityki tranzytowej przy ministrze komunikacji, chociaż posiada jedynie uprawnienia opiniodawcze i doradcze. Zdaniem NIK, nie pozwala to na prowadzenie spójnej polityki protranzytowej, zwłaszcza w przedsiębiorstwach należących do różnych resortów. Problem wymaga ponownego przeanalizowania i podjęcia odpowiednich decyzji międzyresortowych.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Należy wypracować długofalową politykę tranzytową, która obejmować będzie wszystkie zagadnienia techniczne, organizacyjne, ekonomiczne i prawne. Do końca II kw.br. wypracowany zostanie w resorcie program obejmujący lata 1986-1987, 1988-1990 oraz 1991-2000 dla transportu kolejowego, zaś do końca III kw. br. - dla transportu drogowego i żeglugi śródlądowej. Realizacja programu objęłaby początkowo przedsięwzięcia o charakterze organizacyjnym i technologicznym. Przedsięwzięcia modernizacyjne i inwestycyjne będą oczywiście dostosowane do możliwości gospodarki narodowej.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">W maju br. Prezydium Rządu rozpatrzy materiał, który wcześniej zaopiniuje międzyresortowa komisja ds. polityki tranzytowej, dotyczący przewozów tranzytowych przez terytorium PRL.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">W dostarczonym materiale brak informacji o tranzycie lotniczym oraz tranzycie pasażerskim. Tranzyt lotniczy jest celowo pominięty, gdyż wpływy nie pokrywają jeszcze wydatków dewizowych państwowego przedsiębiorstwa LOT związanych z całokształtem jego działalności. Wpływy za przeloty samolotów zagranicznych przedsiębiorstw lotniczych nad naszym krajem konsumowane są w 90% na wyposażenie techniczne służby ruchu. Niezbędne jest wprowadzenie automatyzacji sterowania, co wymaga kosztownych inwestycji i wydatków dewizowych. Program opracowano na 10 lat i po tym terminie będziemy przygotowani do automatyzacji sterowania ruchem powielanym nad naszym krajem.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W transporcie kolejowym wschód - zachód przewieziono w transporcie w 1984 r. ok. 600 tys. pasażerów, co przyniosło wpływy ok. 800 mln zł. Ruch ten zmniejszył się w 1985 r. do 440 tys. pasażerów, a wpływy spadły do ok. 500 mln zł. Mogą one wzrosnąć po modernizacji linii kolejowych i układów drogowych. W planie inwestycyjnym zakładamy modernizację ciągów tranzytowych. Zelektryfikowano szlak Brześć-Rzepin, doprowadziliśmy trakcję elektryczną do Dorohuska, a w br. doprowadzimy do Kuźnicy Białostockiej, tworząc trzeci ciąg tranzytowy wschód-zachód. W ub.r. zakończyliśmy elektryfikację linii nadodrzańskiej od Świnoujścia do Wrocławia z dalszymi połączeniami do granicy południowej i śląska.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Dla zabezpieczenia naszych interesów tranzytowych zgłosiliśmy w ub.r. na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ koncepcję poprowadzenia przez Polskę korytarza kolejowego od Bałtyku do granicy Czechosłowacji i dalej na południe. Projekt ten został zaakceptowany przez ministerstwa komunikacji krajów socjalistycznych.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Na posiedzeniu EKG ONZ w Genewie w lutym br. projekt został przychylnie przyjęty i znajduje się w trakcie formalnego potwierdzenia przez wszystkie państwa. Odzew na nasze wystąpienie był dobry. Mamy szanse stworzenia wysoko wydajnego ciągu tranzytowego północ-południe, który mógłby w pewnym stopniu kompensować ubytki wpływów wskutek uruchomienia połączeń promowych Mukran-Kłajpeda, a także projektowanych połączeń na trasie Kłajpeda- Szwecja i Kłajpeda-RFN. To pierwsze połączenie obejmie tranzyt 5 mln ton ładunków, powodując u nas ubytek dewiz równy 30% obecnych wpływów z tytułu tranzytu na tym kierunku.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Należy dodać, że mimo wszystko wpływy za tranzyt w latach ubiegłych rosły dzięki elastycznej polityce i przeforsowaniu znacznych podwyżek taryf przewozowych. Zdajemy sobie jednak sprawę z tego, że zbliża się koniec takiej sytuacji. Musimy generalnie zwrócić uwagę na jakość i standard usług, m.in. informację dotyczącą przewozu przez Polskę, żeby klient wiedział, gdzie w danej chwili znajduje się jego ładunek. Musimy też zmodernizować główne ciągi tranzytowe. Na trasie E-8 obecnie trwają prace od Sługocina do Konina, na trasie E-22 modernizujemy odcinki między Krakowem i Katowicami (brakuje jeszcze 16 km) oraz Opole-Wrocław, gdzie buduje się autostradę na odcinku 30 km.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Na autostradzie północ-południe realizujemy obecnie odcinek Piotrków Tryb.-Tuszyn, dzięki czemu usprawni się przejazd przez Łódź. W latach następnych planowane są prace na dalszych odcinkach.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Za miesiąc nastąpić ma podpisanie z CSRS umowy na wykonanie nowego granicznego przejścia drogowego w Cieszynie, które powinno zapoczątkować usprawnienie połączenia drogowego Polski z Europą południową.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Na 26 kolejowych stacji granicznych przyjeżdża codziennie ok. 5 tys. wagonów i mniej więcej tyle wyjeżdża z kraju. Mamy sprawny system informatyczny, chociaż stanowi tylko początek dużego systemu. Obecnie obsługuje granicę, nie podaje jeszcze informacji o tym, co dzieje się z wagonami na dalszej trasie. Przez 16 przejść drogowych przejeżdża dziennie 3-4 tys. samochodów ciężarowych. Również ten tranzyt przynosi Polsce wpływy w walutach wymienialnych i rublach (transferowych).</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Koreferat na temat stanu wykorzystania potencjału przewozowego dla usług tranzytowych przez terytorium PRL wygłosił poseł Jerzy Surowiec (SD): Wiemy, że usługi tranzytowe są jedną z najbardziej opłacalnych form eksportu, natomiast nie wszyscy wiedzą, że w wyniku podpisania przez Polskę w grudniu 1982 r. Konwencji Prawa Morza ONZ Jesteśmy zobowiązani do świadczenia usług tranzytowych. Konwencja zobowiązuje nas, jako państwo tranzytowe, do zapewnienia państwom śródlądowym swobody przez swoje terytorium wszystkimi środkami transportu, przy przestrzeganiu prawa wewnętrznego państwa tranzytowego.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Sformułowania poszczególnych artykułów konwencji wychodzą naprzeciw niektórym problemom związanym z możliwością aktywizacji usług tranzytowych w układzie lądowo-morskim. Chodzi m.in. o możliwości współpracy państwa tranzytowego z państwami śródlądowymi w budowle i doskonaleniu środków transportowych oraz w zakresie zapobiegania zwłoce lub innym trudnościom o charakterze technicznym w ruchu tranzytowym. Niestety, podejmowane dotychczas w tym zakresie próby nie przyniosły poważniejszych osiągnięć. Praktycznie jedyny liczący się rezultat to tranzyt rudy przez Szczecin do Austrii.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Z otrzymanych materiałów najbardziej interesujący jest materiał NIK z wieloma wnioskami ogólnymi, wskazujący na wiele potknięć organizacyjnych oraz zwykłe niedociągnięcia i lekceważenie obowiązków. Należy żałować, że nie poprosiliśmy o materiały Urzędu Gospodarki Morskiej. Ponieważ wnioski wynikające z materiałów resortowych i NIK są przemyślane i poparte znajomością zagadnienia, proponuję je w całości poprzeć i przyjąć.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Korzystam z okazji, by podzielić się kilkoma uwagami po zapoznaniu się z wymienionymi materiałami oraz opracowaniami Instytutu Morskiego, Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu i Urzędu Gospodarki Morskiej. Wszędzie podkreśla się niedostateczne wykorzystanie możliwości świadczenia usług tranzytowych przez nasz kraj. Nasza opieszałość spowodowała utratę wielu kierunków, głównie wskutek zaktywizowania się państw sąsiednich, NRD i ZSRR. Gdy śledzimy poczynania i konkretne zamierzenia tych państw nasuwa się wniosek, że kierunek tranzytu wschód-zachód praktycznie nie stwarza nam już perspektyw rozwojowych, a naszym zadaniem jest utrzymanie przynajmniej stanu obecnego.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Inaczej sprawa przedstawia się z relacją północ-południe. Węgry, Czechosłowacja, Austria, a nawet Turcja są wciąż i na pewno zawsze będą uzależnione od naszych możliwości świadczenia usług tranzytowych. Powinniśmy tę szansę wykorzystać. Ponieważ większość tranzytu odbywa się transportem kolejowym, należy poprzeć starania resortu komunikacji dotyczące inwestycji i szybkiego uzupełnienia taboru kolejowego. Obecnie przewozy tranzytowe stanowią zaledwie 4,5% przewozów PKP ogółem, a jeżeli chodzi o tabor - zaledwie niecały 1% wagonów zaangażowany jest w przewozach tranzytowych. Jest tu więc kwestia wyboru i priorytetów w przewozach.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Podstawowym problemem utrudniającym prowadzenie właściwej polityki tranzytowej są niskie wpływy za usługi dla krajów socjalistycznych otrzymywane przez przedsiębiorstwa po przeliczeniu rachunków fakturowanych w rublach według obowiązujących kursyw. Konieczne staje się stworzenie warunków „opłacalności” dla wszystkich usługodawców - od floty handlowej poprzez porty, transport lądowy i przepisy celne.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Obecnie trudne są do podjęcia, ale z pewnością nie wolno ich zaniechać, inwestycje związane z budową autostrady północ-południe oraz rozbudową żeglugi śródlądowej, szczególnie na Odrze, nie wyłączając perspektywy połączeń z Dunajem. Ponieważ kraje śródlądowe mają obowiązki inwestycyjne w stosunku do kraju tranzytowego, należy kontynuować wysiłki na forum RWPG i w stosunkach dwustronnych na rzecz zaangażowania tych krajów w dofinansowaniu naszych zamierzeń w zamian za usługi tranzytowe.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Biorąc pod uwagę omawiane aspekty oraz oceniając możliwości, proponuję przyjąć kilka stwierdzeń i postulatów:</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">1. Należy ostatecznie przesądzić, w jakim zakresie Polska zainteresowana jest obsługą ładunków tranzytowych w kierunku północ-południe i na jakich warunkach tranzyt ten może być rozwijany.</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">2. Należy dążyć do prowadzenia zintegrowanej, aktywnej polityki na zasadzie ścisłego współdziałania między przewoźnikiem lądowym, armatorem, portem i spedytorem oraz ustalić wspólną, jednolitą akwizycję ładunków tranzytowych, maksymalizującą zyski dewizowe za te usługi i zwiększającą efektywność działania wszystkich przedsiębiorstw świadczących usługi na rzecz ładunków tranzytowych.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">3. Należy rozważyć możliwość stopniowego, minimalnego podwyższania udziału wolnych dewiz we frachtach w każdym roku, nie kumulując wniosków o podwyżkach w jednym roku, by nie powodować niezadowolenia kontrahentów.</u>
<u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">4. Korzystając z art. 130 Konwencji Prawa Morza ONZ należy czynić starania, aby obowiązki stron znalazły się w treści każdej umowy tranzytowej.</u>
<u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">5. W zakresie przedsięwzięć organizacyjno-technicznych należy: powiększyć park wagonowy i dostosować go do potrzeb ładunków tranzytowych, zwiększyć nowoczesny potencjał przeładunkowy, zwłaszcza dla rudy i drobnicy w systemie kontenerowym, zmodernizować flotę liniową, zwiększyć szybkość handlową przesyłek, zwiększyć bezpieczeństwo ładunków w tranzycie przez Polskę, ograniczyć zniszczenia w toku przeładunku, doprowadzić do ściślejszej współpracy kontrahentów uczestniczących w obrocie tranzytowym w celu podniesienia jakości usług oraz wspólnego uzgadniania i odpowiedzialności za organizacyjno-techniczne warunki obsługi tranzytu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">Międzynarodowe przewozy ładunków przez terytorium Polski - jako jedno ze źródeł wpływu obcych środków płatniczych do skarbu państwa - pozostają w kręgu - zainteresowania NIK. Uwzględniając rozwój międzygospodarczych stosunków gospodarczych, jak i pogłębiającą się integracją ekonomiczną państw członków RWPG, należy uznać wielkość przewozów tranzytowych przez Polskę, przy jej korzystnym położeniu geograficznym, jako nie w pełni wykorzystaną możliwość uzyskania dewiz. Położenie geograficzne Polski nie zapewnia jej bowiem w sposób niejako automatyczny stałego dopływu ładunków tranzytowych, bez specjalnych starań naszych przewoźników i spedytorów. Pozyskanie tych ładunków wymaga ich akwizycji, a zwłaszcza staranności w fazie ich obsługi i przewozu.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">W świetle ustaleń kontroli, międzynarodowe przewozy tranzytowe traktowane są przez ich wykonawców jako uzupełniające w celu pewniejszego wykorzystania posiadanych zdolności przewozowych i przeładunkowych w przypadku występowania rezerw. Sytuacje takie w polskim transporcie nie są częste. W konsekwencji, w okresach zwiększonego zapotrzebowania na przewozy wewnętrzne oraz związane z obsługą transportową eksportu i importu, zainteresowanie tranzytem spada. Ten bierny stosunek do przewozów tranzytowych wywołuje u naszych kontrahentów uczucie niepewności. Stąd też, niezależnie od tradycyjnych zabiegów o obniżką opłat za korzystanie z naszych usług tranzytowych, poszczególne państwa podejmują działania, mające je uniezależnić od polskiej drogi tranzytowej, a równocześnie przyciągnąć na ich terytorium obce ładunki.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">Przewozy tranzytowe przez Polskę realizowane są przez poszczególnych przewoźników, w pierwszym rzędzie PKP we własnym zakresie, lub też - co w szczególności dotyczy relacji przez polskie porty morskie - przez dwóch lub więcej uczestników tego przewozu (przewoźnik lądowy-port morski; przewoźnik lądowy-port-przewoźnik morski). Podlegają oni różnym resortom. Międzyresortowe komisje tranzytowe (pierwsza z nich powołana została jeszcze w latach pięćdziesiątych), mające nie tylko regulować i usprawniać współdziałanie wykonawców usług tranzytowych, ale przede wszystkim prowadzić korzystną dla kraju politykę rozwoju tych opłacalnych usług, tego zadania w pełnym zakresie nie zrealizowały. Nadal trwają prace nad określeniem efektywności ekonomicznej przewozów tranzytowych ładunków dla gospodarki narodowej. Traktowana jest ona jako wypadkowa konglomeratu uwarunkowań partykularnych poszczególnych przewoźników i instytucji, uczestniczących w planowaniu, akwizycji i realizacji tych przewozów.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">Brak spójnych zasad polityki tranzytowej oraz konsekwencje jej realizacji są szczególnie widoczne obecnie, gdy w warunkach reformy gospodarczej przedsiębiorstwa posiadają większą samodzielność decyzji, opierając je o rachunek ekonomiczny. Jednocześnie nadal nie ma wspólnych kryteriów tego rachunku w odniesieniu do przewozów tranzytowych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">W ostatnich latach obserwuje się zmniejszoną podaż ładunków w przewozach międzynarodowych, przy równoczesnych wzmożonych zabiegach poszczególnych państw o pozyskanie ich przewozu. Przewozy tranzytowe towarów przez Polskę są relatywnie niewielkie; w przypadku głównego ich wykonawcy, czyli przewoźnika kolejowego, stanowiły ok. 3–4% wielkości przewiezionej masy towarowej. Toteż niezależnie od oczywistych czynników obiektywnych, wynikających z zaniedbań inwestycyjnych, w odniesieniu do przewozów tranzytowych występują nieprawidłowości, przedstawione w dostarczonej przez NIK informacji.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">Należą do nich niedociągnięcia organizacyjne, niesumienność w wykonywaniu pracy, rozluźnienie dyscypliny służbowej oraz brak dostatecznego, wnikliwego nadzoru.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">NIK przedstawiając wysoce niekorzystną sytuację w przewozach tranzytowych, precyzuje również wiele konkretnych wniosków usprawniających. Szczególny nacisk położony został na potrzebę znacznej aktywizacji i przyspieszenia rozwiązań podstawowych problemów jednolitej polityki tranzytowej w skali całego kraju.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#DyrektorZespołuNIKJanBieda">Pozytywną reakcją ze strony zainteresowanych resortów na nasze wystąpienie pokontrolne, jak i decyzje podjęte na konferencji w URM w marcu br. można uznać za dobry prognostyk. Należy się spodziewać, że jakość świadczonych przez stronę polską usług tranzytowych zacznie ulegać poprawie w stosunkowo bliskiej przyszłości. Niemniej międzynarodowe przewozy tranzytowe wymagają nadal pilnej uwagi i wzmożonego nadzoru ze strony odpowiedzialnych ministrów. NIK w stosownym czasie podejmie kolejne badania kontrolne tego problemu.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#komentarz">(Pytania.)</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PosełStanisławSochaj">W materiale resortowym stwierdza się wprowadzenie kompleksowych przedsięwzięć dla poprawy efektywności tranzytu. Dalej mowa jest, że osiągnięto dalszą poprawę w organizacji tranzytu. Ta pierwsza ocena kłóci się z dalszym sformułowaniem, gdzie stwierdza się wzrost przewozów tranzytowych w latach 1982–1983, a następnie spadek tych przewozów. Czy pierwsza ocena nie jest zbyt optymistyczna?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PosełKrystynaJachimowska">Jakie środki dewizowe powinniśmy uzyskać dzięki usługom tranzytowym i jak mają się one do wielkości nakładów na rozwój tranzytu? Chodzi o relację: koszty - efekty. Jaki jest wpływ tranzytu na środowisko naturalne i jakie w związku z tym dodatkowe środki trzeba przeznaczyć na jego ochronę?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełMieczysławStachura">Jakie są relacje między zmniejszeniem się obrotów handlu zagranicznego CSRS, a udziałem przeładunków czechosłowackich w portach morskich? W jakim tempie rozwijają się przewozy tranzytowe przez terytoria naszych sąsiadów?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełJaninaPowąska">Jakie są koszty tranzytu i zyski dzięki niemu osiągane? Wykorzystując nasze słabości tranzyt przechwytują sąsiedzi. Kiedy pokonamy trudności w tej dziedzinie?</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Program rozwoju tranzytu ma być gotowy do końca II kwartału br. Jakie wnioski z tego programu wynikają dla gospodarki morskiej?</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Na pytania odpowiedział minister komunikacji Janusz Kamiński: Czy podjęte przez resort działania są we właściwej proporcji do wielkości tranzytu? To pytanie trzeba odwrócić: co by było gdybyśmy tych działań nie podejmowali. Minęły czasy, kiedy mogliśmy wybierać ładunki przewożone w tranzycie; teraz musimy o nie zabiegać.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Zapowiedź uruchomienia promów kolejowymi NRD - ZSSR (Makran - Kłajpeda) zmusza nas do podejmowania określonymi działań. Nasze przewozy na trasie z Terespola do Rzepina skróciliśmy - żeby byś konkurencyjni - z 35 do 18 godzin. (Przewóz między tymi dwoma punktami trwa 20 godzin). Zwiększeniu naszej konkurencyjności sprzyjają prowadzone inwestycje: elektryfikacja linii ze Zbąszynka do Rzepina, z Białegostoku do Kuźmina i z Lublina do Dorohuska. Uruchomiliśmy i modernizujemy trzy drogi kołowe na trasie wschód - zachód i północ-południe. Musimy to robić, bo rynek tranzytowy się kurczy, a konkurencja wzrasta. Aktywizują się także przewoźnicy na rzekami w zachodniej Europie i przewoźnicy drogą morską. Przewozy Dunajem dzięki zbudowaniu przez Rumunów kanału Czarna Woda - Konstanca, skróciły się o 200 km.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Utrzymujemy się na niezłym poziomie w tej konkurencji. Trzeba jednak pamiętać, że budowa 1 km nowej drogi kosztuje 2,5 mld zł, a droga tranzytowa północ-południe ma 600 km długości. Taka sama jest długość dróg na kierunku wschód-zachód.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Jakie środki musimy uzyskać dla rozwoju tranzytu? To trudno wymierny problem. Modernizacja ciągów tranzytowych sprzyja bowiem również funkcjonowaniu transportu wewnętrznego. Nie możemy ani budować, ani wydzielać specjalnych dróg dla przewozów tranzytowych.</u>
<u xml:id="u-7.5" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Rozbudowa tranzytu a ochrona środowiska? Pytanie spóźnione w stosunku do tego, co dzieje się obecnie w tej dziedzinie w zachodniej Europie. Kolej nasza jest elektryfikowana. Trudniejszą jest sprawa dróg, bo wzrost liczby samochodów ciężarowych w tranzycie oznacza w praktyce więcej spalin. Wychodzimy więc z ofertą tranzytu kombinowanego, zarówno na trasach że wschodu na zachód, jak i z południa na północ.</u>
<u xml:id="u-7.6" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Tranzyt kombinowany polega na zastosowaniu platform kolejowych, które zabierają samochody ciężarowe na granicy i wiozą przez całą Polskę. Taki niski wagon-platforma, na który bez trudu wjeżdża samochód ciężarowy, kosztuje obecnie 40 tys. dolarów. Platformy takie produkowane są obecnie tylko na Zachodzie. Obok takich platform o wysokości 60 cm stosowane są także tzw. wagony kieszeniowe, na które stawia się tylko naczepę.</u>
<u xml:id="u-7.7" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Kombinowane rozwiązanie tranzytu musiałoby być wprowadzane stopniowo i byłoby opłacalne. Przez Polskę przejeżdża w tranzycie około 60 tys. samochodów ciężarowych. Zamierzamy zakupić kilka takich wagonów do przewozu samochodów, a później liczymy, że ich produkcję podejmie nasz przemysł. W Austrii tą metodą zamierza się całkowicie wyeliminować z dróg samochody ciężarowe. Koszt przewozu samochodu ciężarowego na platformie byłby ustalany w stosunku do zużycia paliwa na danej trasie.</u>
<u xml:id="u-7.8" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Nie wiemy dokładnie ile wożą w tranzycie nasi sąsiedzi. Mamy rozeznanie na forum RWPG, ale tylko w odniesieniu do ilości przewożonych w tranzycie ładunków. Jakie wpływy z tego tytułu mają poszczególne państwa to ich tajemnica handlowa. Wiemy natomiast, że jeżeli chodzi o tranzyt z północy na południe to dystansuje nas NRD, a także zaczyna nas dystansować Związek Radziecki.</u>
<u xml:id="u-7.9" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Tranzyt jest dla nas bardzo zyskowny. Z ogólnego rachunku wynika, że w PKP tranzyt stanowi 3% przewozów, a wpływy z niego 16%. Z tych danych wynika, że to się opłaca.</u>
<u xml:id="u-7.10" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W 1984 r. dodatnie saldo z tranzytu wynosiło w resorcie 21 mld zł; a w PKP - 22 mld zł. Codziennie za usługi tranzytowe uzyskujemy 1 mln rubli i prawie 50 tys. dolarów. W sumie tranzyt jest czterokrotnie bardziej opłacalny niż transport krajowy. Tyle samo kosztuje nas, czy na wagonie jedzie kontener obcy czy własny, natomiast transport kontenera obcego daje nam większy zysk. Dodajmy, że transport tranzytem to przedsięwzięcie bezpośrednie, bez zajeżdżania na stacje rozrządowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Opracowany został program polityki transportowej państwa w układzie północ-południe z uwzględnieniem zadań gospodarki morskiej. Obecnie dokonujemy uzgodnień między współrealizatorami tego programu Ministerstwem Komunikacji, MHZ i Urzędem Gospodarki Morskiej. Będzie to dokument kompletny. Wiąże się z tym sprawa konwencji prawa morza, które jeszcze nie obowiązuje. Dokument ten na 60 państw ratyfikowało dotychczas 26.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Zgodnie z tą konwencją państwo tranzytowe jest zobowiązane do udostępnienia państwom śródlądowym przewozów ładunków handlowych. Zgodnie z tym zapisem chcielibyśmy, żeby Czechosłowacja i Węgry partycypowały w modernizacji naszych portów. Uzyskałyby wtedy lepsze warunki tranzytu. Wystąpiliśmy do Czechosłowacji i Węgier w sprawie partycypacji w modernizacji bazy przeładunku rudy w Gdańsku i bazy przeładunków nawozów w Świnoujściu. Nasi partnerzy nie wyrazili jednak chęci uczestniczenia w tych przedsięwzięciach. Będziemy z nimi jeszcze na ten temat rozmawiać.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że są granice potrzeb tranzytowych naszych partnerów. Perspektywa wzrostu przewozów tranzytowych istnieje niemal wyłącznie na kierunku północ-południe. Obroty handlu zagranicznego Czechosłowacji drogą morską wynoszą 7,8 mln ton, Węgier - 1,9 mln ton i Austrii - 7,2 mln ton. Są perspektywy przedłużenia umowy tranzytowej z Austrią.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Tranzyt czechosłowacki w 1/3 przechodzi przez porty polskie. Na drugim miejscu są porty RFN, które przeładowują około 28% towarów czechosłowackich, a na trzecim NRD - około 10%. Około 20% towarów czechosłowackich przewożone jest przez porty jugosłowiańskie.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Są pewne możliwości zwiększenia tranzytu czechosłowackiego przez Polskę. W sumie mamy przewozić 3,2–3,4 mln ton towarów czechosłowackich rocznie, tj. o 1 mln ton więcej niż obecnie.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Węgry większość swych towarów (48%) transportują przez Jugosławię. Transport przez Polskę zajmuje drugie miejsce w handlu zagranicznym Węgier (23–24%), a około 20% towarów kierowane jest przez porty RFN. Porty zachodnioniemieckie są naszym głównym konkurentem, jeśli idzie o tranzyt z południa. Żadne z państw nie chce się uzależnić od jednego partnera.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Musimy skierować główny wysiłek na poprawę jakości usług tranzytowych, żeby nie stracić tego, co już zdobyliśmy i uzyskać nowe zamówienia.</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Uruchomienie przeprawy promowej Mukran - Kłajpeda wiąże się z bardzo wysokimi kosztami. Odegrały tu dużą rolę zarówno czynniki ekonomiczne, jak i polityczne. Po prostu oba państwa chciały mieć połączenie uzupełniające. Nie można mieć pretensji, że dbają o swoje interesy. Naszą odpowiedzią powinno być to, o czym mówił minister J. Kamiński - skrócenie czasu dostawy drogą kolejową.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Przeprawa promowa Mukran - Kłajpeda będzie miała także skutki negatywne dla przewozów flotą polską na Daleki Wschód, gdyż większość ładunków będzie szła Magistralą Bajkalsko-Amurską. Wobec tego nasza flota musi zaoferować jeszcze krótsze terminy. Możliwości takie istnieją, ale to kosztuje. Ogólnie mówiąc, chodzi o to, żeby nie pozwolić na eliminowanie nas z rynku transportowego. Warto zwrócić uwagę, że w swoim czasie Czechosłowacja importowała dużo rudy, a teraz przestawia się na produkty wstępnie przerobione. Powoduje to, że tonażowo transportuje się o wiele mniej.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Problemy finansowe tranzytu nie są proste. Nikomu nie możemy dyktować warunków. Weźmy przykład tranzytu rudy szwedzkiej do Austrii. Wielkie państwowe przedsiębiorstwo austriackie VOEST-Alpine zaprasza wszystkich partnerów: marynarzy polskich i szwedzkich, kolejarzy polskich, czechosłowackich i austriackich i mówi: za dostawę rudy ze Szwecji możemy zapłacić tyle i tyle - podzielcie się. Zaczyna się ciężka handlowa rozmowa. Jeżeli my nie przyjmiemy oferty, mogą ją wziąć kolejarze NRF i Austrii, W tych wszystkich sprawach musimy reprezentować stanowisko i interes Polski, a nie marynarzy lub kolejarzy.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Przewodniczący komisji polityki transportowej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji doc. Romuald Bauer: Tranzyt powinien stanowić przedmiot szczególnego zainteresowania. Przedstawiliśmy nasze stanowisko na piśmie, niestety dopiero przed samym posiedzeniem. W przyszłości będziemy się starali robić to wcześniej.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Dostarczone materiały nie w pełni oddają stan korzyści z tranzytu dla Polski. Z tym się tu zgodzono.</u>
<u xml:id="u-9.4" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Podejmujemy w naszym materiale sprawę „Lotu”, który stara się rozwijać połączenia o charakterze tranzytowym, a także usługi turystyczne. Na tranzyt trzeba patrzeć kompleksowo: turysta lotniczy zostawia w kraju pieniądze.</u>
<u xml:id="u-9.5" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Materiały resortowe i NIK trafnie ilustrują niski poziom usług tranzytowych, wskutek czego Polska nie jest bezspornym obszarem tranzytowym. Trzeba zatem przedstawiać bardziej aktywną ofertę przewozową.</u>
<u xml:id="u-9.6" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Często powstają takie sytuacje, że eksport polskich towarów ma pierwszeństwo przed tranzytem, a przecież tranzyt to zarobkowa działalność gospodarcza. Nasi spedytorzy powinni akwirować obce ładunki dla polskich armatorów. Warto zweryfikować inicjatywę resortu komunikacji w sprawie uregulowania problematyki spedycji krajowej i międzynarodowej.</u>
<u xml:id="u-9.7" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Uważamy, że Komisja ds. Reformy Gospodarczej niedostatecznie interesuje się usługami tranzytowymi, a zwraca uwagę tylko na handel zagraniczny.</u>
<u xml:id="u-9.8" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Zgadzamy się z poglądem NIK w sprawie międzyresortowej komisji ds. polityki tranzytowej. Chcemy natomiast przeciwstawić się poglądowi, że centralne organa administracji nie mają możliwości narzucania zadań przedsiębiorstwom.</u>
<u xml:id="u-9.9" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Należy uzyskać większą porównywalność przewozów kolejowych i samochodowych z uwzględnieniem tego, że te pierwsze częściowo posługują się obcymi wagonami. Uważamy dalej, że główną przeszkodą w zapewnieniu odpowiedniej jakości usług tranzytowych nie jest brak taboru. Dla tych potrzeb angażowano średnio 538 wagonów na dobę, czyli 0,25% ogólnego stanu. Istota rzeczy polega na zapewnieniu odpowiedniej drożności linii tranzytowych: chodzi o różne prędkości, niejednolite dopuszczalne naciski osi na szynę itp.</u>
<u xml:id="u-9.10" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">W zakresie tranzytu drogowego powinniśmy zwracać uwagę nie tylko na tonaż, ale także na strukturę ładunków. Od NRD otrzymaliśmy za tranzyt w 1984 r. 10,3 mld zł, a od ZSRR 9,7 mld zł, z tym, że tranzyt na rzecz ZSRR obejmował więcej ładunków masowych.</u>
<u xml:id="u-9.11" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Naszym zdaniem, należy zakończyć prace związane z efektywnością ekonomiczną poszczególnych usług, wypracować na tej podstawie politykę tranzytową, zweryfikować warunki świadczenia usług tranzytowych. Potrzebna jest kompleksowa ocena stanu usług tranzytowych, może z udziałem Narodowego Banku Polskiego. Można byłoby na tej podstawie sformułować wnioski mające na celu zwiększenie usług tranzytowych i korzyści dla kraju. Komisja ds. Reformy Gospodarczej powinna również przedyskutować mechanizmy ekonomiczne dotyczące tranzytu. W celu usprawnienia tranzytu z udziałem kolei i żeglugi morskiej minister komunikacji powinien wydać akt wykonawczy do ustawy o prawie przewozowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PosełStanisławSochaj">Proszę, by posłowie w dyskusji odnieśli się do materiału dotyczącego międzyresortowej komisji ds. polityki tranzytowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Z różnych powodów - ekonomicznych i politycznych - nasi partnerzy omijają Polskę, uruchamiając przeprawę promową Mukran - Kłajpeda, a jeżeli chodzi o kierunek północ-południe, omijając Odrę, wybierając szlak z Rostocku przez Berlin do Pragi. Dodać wypada, że przedsiębiorstwo „Żegluga Bydgoska” świadczy usługi na rzekach NRD. Nasuwa się pytanie, czy partnerzy nasi są i będą zadowoleni z naszych usług - z szybkości tranzytu, ochrony ładunków, obsługi dokumentacyjnej, rozliczeń w sprawie odszkodowań i innych.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Na stacjach granicznych są problemy z przyjmowaniem uszkodzonych wagonów. Czy w programie utrzymania tranzytu zapewnione będą takie działania, żebyśmy byli kontrahentem w tranzycie północ-południe i wschód-zachód? Czy partnerowi czechosłowackiemu chodzi o unowocześnienie transportu, skrócenie drogi, czy też przechodzi on na transport RFN i NRD? Komisja międzyresortowa powinna podjąć te problemy.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Obecna 5-latka przewiduje wiele wspólnych inwestycji z krajami RWPG w zakresie produkcji materialnej, nie ma tam jednak ani jednej dotyczącej transportu czy tranzytu. Czy nie oznacza to odchodzenia naszych kontrahentów od korzystania z tranzytu przez Polskę?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PosełZygmuntŁapiński">Informując o zabiegach krajów sąsiednich, traktujemy jako rzecz oczywistą naszą daleko idącą indolencję. Przecież tamte kraje działają w identycznych warunkach ustrojowych. Dlaczego więc stawiamy sobie za cel tylko utrzymanie tranzytu? Nasi sąsiedzi wypracowali długofalową strategię działania. Myśmy powołali Komisję ds. Tranzytu jeszcze w 1958 r. Czy mamy wypracowaną sensowną długofalową politykę?</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#PosełZygmuntŁapiński">W materiałach piszę się, że osiągnięto znaczną poprawę organizacji przewozów tranzytowych. Mamy obietnice przyspieszenia przewozów tranzytowych przez PKP, a NIK pokazuje wiele nieprawidłowości, fakty przetrzymywania wagonów na stacjach granicznych i przygranicznych. Odnoszę wrażenie, że autorzy materiałów nie mogą odejść od stereotypowego rozumowania i prezentują niemożność zmiany. I jeszcze jedna uwaga: w 1984 r. utworzono nowe przedstawicielstwo PKP w RFN, a przewozy tranzytowe nadal maleją.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PosełJerzySurowiec">Może Urząd Gospodarki Morskiej mógłby skrótowo przedstawić sprawę promów między Szwecją a Polską. Podobno NRD stara się wejść na tę linię. Czy stać nas będzie na wymianę bardzo kosztownych promów? Powinniśmy nie dać się wyprzeć z tej linii.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#PosełJerzySurowiec">Mało mówi się o tranzycie osobowym. Czy potwierdzają się informacje, jakie otrzymałem z Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, że nasze przepisy celne i konieczność wymiany dewiz odstraszają turystów skandynawskich, którzy wolą jechać przez NRD?</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PosełStanisławSochaj">Zapoznaliśmy się z bardzo interesującą dziedziną naszej gospodarki, stwarzającą możliwość pozyskania znacznych ilości dewiz w obu obszarach płatniczych. Materiały są zbieżne, wskazują potrzebę intensyfikacji działań i możliwości zwiększenia wpływów dewizowych, ale rzeczywistość ostatnich lat jest inna. Przewozy tranzytowe przez Polskę - mimo działań resortów - mają tendencję malejącą. Trudno wyrobić sobie jednoznaczny pogląd na przyczyny tego stanu. Nie dziwię się, że nasi sąsiedzi podejmują kosztowne inwestycje, chcą bowiem mieć gwarancję przemieszczania towarów. Nie byliśmy odpowiednimi kontrahentami realizacji tych usług w latach 1980–1981 i to się odbiło ujemnie. Czas nie jest dla nas łaskawy. Podjęte przedsięwzięcia budzą nadzieję na zdynamizowanie działań.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#PosełStanisławSochaj">Trudna jest sytuacja eksploatacyjna kolei, wiemy o braku wagonów, platform kontenerowych i urządzeń dźwigowych, o nieprzystosowaniu dróg wodnych. Nie można oczekiwać zbyt szybkiej poprawy. Tylko w przedsięwzięciach organizacyjnych można widzieć nadzieję na zmianę stanu rzeczy, jeżeli przedstawione zamierzenia będą konsekwentnie realizowane.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#PosełStanisławSochaj">Odnośnie inicjatywy Polski w sprawie drogi tranzytowej północ-południe nasuwa się pytanie: dlaczego tak spokojnie traktuje te sprawy komisja międzyresortowa? Poszczególne resorty powinny przyczynić się do zdynamizowania pracy tego organu, a minister komunikacji - spojrzeć na to po ojcowsku. Zbliżam się do poglądu przedstawiciela SITK, iż w dobie wdrażania reformy gospodarczej, wiele zależy od konsekwentnego przejmowani a uzgodnień przez resorty, od poważnego traktowania ustaleń komisji. Sprawa jakości naszych usług tranzytowych była ujęta bardzo szeroko w materiale NIK. Jakość ta ma niemały wpływ na naszych kontrahentów, musimy więc szybko uzyskać poprawę.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję, żeby komisja pozytywnie zaopiniowała materiały resortu i NIK łącznie z wnioskami posła-koreferenta. Proponuję też, by do spraw tranzytu powrócić po opracowaniu programu przez resort - prawdopodobnie w trzecim roku naszej kadencji.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Dodatkowo chciałbym wyjaśnić, że Polska chce uzyskać połączenie wodne między Odrą a Dunajem, ale wiąże się to ze stanem tej drogi wodnej na całej długości. Jeżeli będziemy lansowali takie połączenie, na drogę tę wejdą barki czechosłowackie, eliminując polskie, gdyż przepustowość śluz jest już wykorzystywana w 100%. W związku z tym staramy się włączyć Czechosłowację do eksploatacji całej drogi wodnej.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Kolejna uwaga wiąże się z wypowiedzią doc. R. Bauera, że tabor nie decyduje o tranzycie. Teoretycznie - racja, w praktyce jednak - nie, gdyż należy uwzględniać stan taboru, a nie jego procentowy udział. Musimy przyjąć do wiadomości, że 60 tys. wagonów towarowych powinniśmy już dawno pociąć na złom. Ilostan roboczy wagonów wynosi dziś 190 tys., czyli 1/3 musiałaby iść na złom, to są wagony w wieku powyżej 30 lat. Poseł Z. Łapiński zna doskonale sprawę i wie, że w wielu przypadkach na granicy kwestionowane są nasze wagony, które dopiero wyszły z zakładów naprawczych. Decyduje wiek, są to wagony, których nie ma już po co naprawiać.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Zdajemy sobie sprawę z tego, że tranzyt północ-południe zaczyna się i zależy od promów. Nie ma mowy o tym, żebyśmy zrezygnowali z linii promowych. W tym roku fundusze rozwojowe PLO i PŻB umożliwią przystąpienie do modernizacji tonażu promowego. Komisja ds. połączeń promowych ma uporządkować działalność trzech armatorów w tej dziedzinie.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Niedawno przebywali w Polsce przedstawiciele szwedzkiego miasta Ystaad, wyrażając duże zainteresowanie rozwojem linii promowej do Świnoujścia. Proponowaliśmy, żeby Ystaad włączyło się w formie pomocy kredytowej do modernizacji tej linii promowej.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Przy spadku przewozów towarów polskich nasze porty ubiegają się o tranzyt. Także nasi armatorzy bardzo zabiegają o uzyskanie ładunków tranzytowych.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#PodsekretarzstanuwUrzędzieGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">W kolejnym punkcie porządku obrad komisja przyjęła dezyderat do prezesa Rady Ministrów w sprawie zaopatrzenia kolei w tabor, materiały oraz części zamienne.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>