text_structure.xml 121 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 20 czerwca 1986 r. Komisja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, obradująca pod kolejnym przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR) i Ryszarda Szunke (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawę zakupu mięsa jagniącego w Nowej Zelandii;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- węzłowe problemy żeglugi morskiej i portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister handlu zagranicznego Andrzej Wójcik, I z-ca ministra kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej Ryszard Pospieszyński, z-ca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Stanisław Mach, przedstawiciele Ministerstwa Finansów i Urzędu Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Przed przystąpieniem do proponowanego porządku dziennego przewodniczący komisji poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR) poinformował, że marszałek Sejmu Roman Malinowski skierował do komisji pismo zalecające rozpatrzenie z udziałem Prezydium Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej sprawy zakupu mięsa jagnięcego w Nowej Zelandii. Sprawa ta została podniesiona na posiedzeniu Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Przewodniczący zaproponował, by porządek dzienny uzupełnić o ten punkt i od niego właśnie rozpocząć obrady.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Propozycję przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR) powitał biorących udział w posiedzeniu komisji w tym punkcie porządku dziennego członków Prezydium Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej i przypomniał, że minister handlu zagranicznego składał informację dotyczącą zakupu mięsa jagnięcego na posiedzeniu plenarnym Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełWłodzimierzWiertek">Przedstawię okoliczności uzasadniające podjęcie tej sprawy. Należy podkreślić, że w dyspozycji handlu znajduje się jeszcze ok. 6 tys. ton mięsa jagnięcego, tj. 1/3 zakupu. Nie wiemy, jakie to mięso i ile go dokładnie jest. W ciągu 1 roku wartość reklamacji wyniosła 450 tys. dolarów. Jakość jagnięciny pozostawiała wiele do życzenia, a koszt jej składowania wyniósł do 31 stycznia br. 120 mln zł. Dlaczego ludzie odpowiedzialni wyrazili tak łatwo zgodę na natychmiastowe dostawy tego mięsa, podczas gdy mamy w zamian dostarczyć maszyny w ciągu 5 lat? Nie wykazano chyba troski o zdobywanie nowych rynków, jeżeli w zamian za baraninę mamy dostarczyć do Nowej Zelandii maszyny. Nie otrzymamy za to nawet pół dolara, a robotnikowi trzeba zapłacić. Proponuję, by NIK przeprowadziła kontrolę tej transakcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Chciałbym przypomnieć, że w latach 1983–1985 byliśmy zmuszeni do importu mięsa obciążającego nasz bilans płatniczy. Byliśmy wówczas odcięci od eksportu na Zachód na skutek sankcji i restrykcji. Mimo to należało realizować import mięsa. W 1984 r. wynosił on 120 tys. ton, a w 1985 r. prawie 50 tys. ton. Sytuacja zaopatrzeniowa na rynku krajowym spowodowała konieczność szukania rozwiązań w postaci ponadplanowego importu bez angażowania gotówkowych zasobów dewizowych. Tego rodzaju możliwość pojawiła się w sierpniu 1983 r. w czasie rozmów wiceministra handlu zagranicznego w Nowej Zelandii. Podczas tych rozmów przedstawiciele Krajowego Związku Producentów Mięsa w Nowej Zelandii zaproponowali sprzedaż jagnięciny w kredycie nieoprocentowanym i bezterminowym. Mielibyśmy spłacać ten kredyt tak długo, jak długo będzie to konieczne z punktu widzenia naszych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Dostawcy nowozelandzcy zgadzali się, by spłata nastąpiła w sprzęcie inwestycyjnym, co było dla nas dogodne. Resort rozpoczął proces konsultacji w kraju. W sierpniu 1983 r. Ministerstwo Handlu Zagranicznego zwróciło się o stanowisko w tej sprawie do Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Sugerowaliśmy celowość importu ok. 20 tys. ton mięsa jagnięcego. Mięso to mogłoby zasilić system żywienia zbiorowego. Zwróciliśmy się też do resortu handlu wewnętrznego oraz do zastępcy przewodniczącego Komisji Planowania. 15 sierpnia 1983 r. Ministerstwo Handlu Zagranicznego zostało poinformowane, że Komisja Planowania uważa zakup za celowy. Stanowisko takie było wyrażone w piśmie zastępcy przewodniczącego Komisji Planowania Stanisława Długosza. Komisja Planowania potwierdziła swoje stanowisko 15 września informując, że import 20 tys. ton mięsa jagnięcego byłby celowy. Pismo to przekazano do wiadomości resortom handlu wewnętrznego oraz rolnictwa. Pismami z 17 stycznia i 20 lutego 1984 r. Komisja Planowania jeszcze raz potwierdziła celowość dokonania transakcji. 5–10 tys. ton baraniny w skali roku nie stanowi żadnego problemu. Ponadto byłoby to bogate źródło dodatkowego zasilenia mięsem. W 1984 r. resort handlu wewnętrznego poinformował nas, że jest zainteresowany importem mięsa. Tuszki jagnięce byłyby kierowane do sprzedaży poza systemem reglamentacji oraz do otwartego systemu żywienia zbiorowego. Pismem z 31 sierpnia 1984 r. Urząd Rady Ministrów poinformował nas, że ówczesny wicepremier Zbigniew Messner wyraził zgodę na podjęcie rozmów ze stroną nowozelandzką w tej sprawie. Pismem z września 1984 r. zgodę na import 20 tys. ton mięsa jagnięcego wyraził minister rolnictwa. W tej sytuacji pismem z 17 września Ministerstwo Handlu Zagranicznego przekazało decyzję w sprawie wszczęcia rozmów. 24 września 1984 r. MHZ wystąpiło do Urzędu Rady Ministrów z informacją, że ministrowie rolnictwa i handlu wewnętrznego zgadzają się na import poza ilościami przewidzianymi w planie. We wrześniu wyraziły też zainteresowanie mięsem jagnięcym gastronomia i przemysł mięsny. Dyrektor generalny URM Andrzej Żor poinformował, że jagnięcina będzie rozprowadzana poza reglamentacją. 11 listopada 1984 r. „Animex” zawarł kontrakt na import 18 tys. 700 ton jagnięciny wartości 20 mln dolarów. Udzielono nam kredytu bezterminowego, którego spłata miała nastąpić w sprzęcie. Otrzymaliśmy ten kredyt od Zrzeszenia Producentów Mięsa Jagnięcego, któremu zależało na eksporcie. Ceny ustalono na poziomie od 840 do 1300 dolarów za tonę. Przewidziano także pokrycie frachtu. Nowa Zelandia eksportuje zazwyczaj jagnięcinę po cenie 1700 dolarów za tonę. Ceny dla nas były więc niskie, co wynikało z faktu, że producenci mieli zapasy, kierowali się chęcią promocji tego właśnie kierunku eksportu. Polska eksportuje własną jagnięcinę po cenie 2400–2500 dolarów za tonę. Dostawy zrealizowano. W dostarczonej ilości pozostało jeszcze do sprzedaży na rynku wewnętrznym 2400 ton; przewidujemy, że ilość ta zostanie sprzedana do końca lipce br.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Spłata kredytu została zabezpieczona eksportem inwestycyjnym. Zawarto kontrakty na dostawę sprzętu rolniczego wartości 19 mln dolarów, z realizacją w ciągu 5 lat. Wyglądało to w ten sposób, że wygraliśmy przetarg dzięki naciskowi nowozelandzkiego Zrzeszenia Producentów Mięsa. Zawarliśmy też kontrakt na dostawę kontenerów wartości 26 mln dolarów. Dostawy z Polski wyniosą więc 45 mln dolarów; pojawia się nadwyżka rzędu 25 mln dolarów. Warto dodać, że uzyskane ceny kontenerów są o 140 dolarów na sztuce wyższe od cen uzyskanych na innych rynkach. Po zakończeniu realizacji kontraktu, kiedy nasze dostawy przewyższą wartość kredytu, będziemy dysponowali własnymi pieniędzmi. Nie musimy kupować jagnięciny. Gdybyśmy tych pieniędzy nie wykorzystali w ciągu 6 miesięcy na jagnięcinę, możemy za nie nabyć inne produkty nowozelandzkie - np. wełnę czy skóry.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Transakcja była poprzedzona szeroką analizą. Przeprowadziliśmy konsultacje poszukując ostatecznej aprobaty u wicepremiera. Import jagnięciny był składowym elementem importu mięsa. Transakcja ta przyczyniła się do uzyskania dla nas importu inwestycyjnego. Firma „Copex” zamierza dalej uczestniczyć w przetargach w Nowej Zelandii. Jeżeli w ciągu 5 lat będziemy dobrym dostawcą, to nasze szanse wzrosną.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Pamiętajmy, że kontenery są towarem niesłychanie trudnym do sprzedaży. Zakłady Kontenerowe mają ogromne problemy produkcyjne. Transakcję oceniam jako bezspornie korzystną. Rozumiem, że nie udało się zużytkować mięsa w kraju, co spowodowało złe opinie. Chcę podkreślić, że to, iż możemy dostać towar od razu, a spłacać dłużej, jest korzystne. Byłoby gorzej, gdybyśmy dziś wywieźli towar za 20 mln dolarów i przez 5 lat mieli otrzymywać inny towar. Kredyt jest nieoprocentowany - to dodatkowa zaleta, zaś eksport opłacalny. Reklamacje jakościowe zdarzają się - oczywiście - często. Jeśli są uznane, to uzyska się dodatkową wartość lub bonifikatę.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Wiele jest ostatecznie dezinformacji i zamętu wokół spraw reklamacji. Uważam, że powinniśmy sprecyzować, co mamy na myśli mówiąc „reklamacje”. Czy chodzi o niedociągnięcia w transporcie, czy też np. w czasie składowanie towaru? Składowanie jest w naszym kraju poważnym problemem, jedną z przyczyn tak zwanych „klęsk urodzaju”.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Chcę obecnie zająć się zasadniczym tematem tej części posiedzenia, tj. sprawą importu baraniny z Nowej Zelandii. W dotychczasowych wypowiedziach padło sformułowanie, że Polakom dać można byle jakie mięso - i tak je zjedzą. Chciałbym z tym stwierdzeniem polemizować. Baranina nowozelandzka jest bardzo dobra jakościowo, lecz rozbiór tego mięsa dokonywany jest tam zupełnie inaczej niż u nas. Stąd też nastąpiły kłopoty ze sprzedażą nowozelandzkiej baraniny w handlu detalicznym.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Sama transakcja jest dla nas bardzo korzystna. Uzyskaliśmy wartościowe mięso na bardzo dogodnych warunkach kredytowych i w zamian za towary niechodliwe na naszym rynku. Handel zagraniczny nie ponosi winy za to, że po prostu nie potrafimy jeść tego mięsa - podobnie zresztą, jak nie potrafimy jeść ryb. Mówi się o Polakach, że najlepszą rybą jest dla nich… kotlet wieprzowy. Jeszcze raz więc powtarzam, że uważam transakcję zakupu baraniny za bardzo opłacalną. Musimy sobie przy tym zdawać sprawę z faktu, że nie jesteśmy na rynku światowym szczególnie kochanym partnerem w eksporcie. Mamy po prostu złe produkty, źle je pakujemy i nierzadko źle transportujemy.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Powinniśmy radykalnie zmienić nasz tryb myślenia o eksporcie, tj. nastawić się proeksportowo i odpowiednio przygotowywać towar, który mamy sprzedać za granicę.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Rzeczą dużej wagi jest promocja towarów. Muszę przyznać, że jadłem już w życiu i kangura, i konia, i królika, przy czym potrawy z mięsa tych zwierząt bardzo mi smakowały. Nie namawiam oczywiście nikogo w Polsce do kangurów, ale kto u nas jada chętnie koninę czy mięso królicze? A przecież tym ostatnim można by pokryć znaczną część zapotrzebowania ludności na mięso, skoro - jak wiadomo - króliki mnożą się jak króliki. Otrzymaliśmy z Nowej Zelandii świetne jagnięce mięso, a kręcimy na nie nosem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełMichałMarkowicz">Wyjaśnienia, jakie usłyszeliśmy od ministra A. Wójcika, prostują nasze dotychczasowe wyobrażenia o imporcie baraniny z Nowej Zelandii. Chciałem jednak dodać, że od ponad roku ograniczany jest skup baraniny krajowej. Myślę, że m.in. właśnie z tego powodu społeczeństwo uznało import dużych ilości baraniny z Nowej Zelandii za skandal gospodarczy. Dotychczas w prasie było mało informacji na ten temat - a te, które były, okazały się niesprawdzone i niezgodne z prawdą. Sprawa wymaga więc w dalszym ciągu wyjaśnienia szerszej opinii publicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełStanisławUrban">Ponieważ sprawa importu baraniny stała się przedmiotem obrad Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej, byłoby celowe, gdybyśmy mogli wysłuchać wyjaśnienia przedstawiciela tej komisji.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełStanisławUrban">Poseł Roman Paszkowski (PZPR) przewodniczący Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej: Do naszej komisji został zgłoszony wniosek w związku z niedoinformowaniem opinii publicznej w sprawie importu baraniny z Nowej Zelandii. Wnioskowano o skierowanie sprawy do Najwyższej Izby Kontroli. Po dyskusji uznaliśmy, że sprawa nie kwalifikuje się do rozpatrywania przez Komisję Odpowiedzialności Konstytucyjnej. Przekazaliśmy ją więc do Prezydium Sejmu z sugestią, aby całokształtem problemu zainteresować NIK. Prezydium Sejmu uznało, że kierowanie sprawy do NIK byłoby nieuzasadnione i zdecydowano, aby została ona jeszcze raz rozpatrzona na posiedzeniu Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej. Wyjaśnienie, jakie na dzisiejszym posiedzeniu przedstawił minister A. Wójcik, należy moim zdaniem uznać za w pełni zadowalające. Okazało się, że transakcja z Nową Zelandią została przeprowadzona prawidłowo i z korzyścią dla naszego kraju. Uważam, że na tym sprawę importu baraniny należałoby zakończyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełBogdanKotarski">Chciałbym prosić o odpowiedź na następujące pytania: Baranina z importu jest tańsza niż nasza eksportowana za granicę i jak kształtuje się zatem saldo w obrotach tą grupą towarową? W jakich cenach realizowany jest nasz eksport baraniny? Czy maszyny, które eksportujemy do Nowej Zelandii, byłoby trudno sprzedać do innych krajów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełStanisławUrban">Jakie ilości baraniny zakwestionowano pod względem jakościowym? Jakie były przyczyny złej jakości i kto ponosi koszty związane z wycofaniem z obrotu zakwestionowanych ilości mięsa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Jeśli chodzi o ceny w imporcie, to liczone są one z dostawą do Polski, a więc łącznie z frachtem. Nie wiem, czy ceny w naszym eksporcie mięsa jagnięcego do Włoch są liczone z frachtem, czy też bez frachtu. W każdym razie relacje cenowe transakcji eksportu i importu baraniny są dla nas korzystne.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Składowanie towaru nie jest znaczącym elementem cen. Nie wiem więc, czy w ogóle jest słuszne włączanie kosztów składowania do rachunku handlu zagranicznego. Przecież stale trzymamy mięso w chłodniach, bo przez cały fok składujemy mięso.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Pytano o maszyny eksportowane do Nowej Zelandii. Otóż eksportujemy do tego kraju wyłącznie towary trudno zbywalne - takie np., jak kontenery czy niektóre asortymenty sprzętu górniczego. Sprzęt górniczy sprzedajemy poza tym w niewielkich ilościach do krajów Ameryki Południowej, do Indii, Turcji i Chin. Nie jest to w żadnym przypadku sprzęt łatwo zbywalny w eksporcie do strefy wolnodewizowej.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Liczbę reklamacji jakościowych sprawdzę i odpowiem na zadane mi pytanie pisemnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełJanCzapiewski">Sprawą transakcji dot. importu baraniny zainteresowana była również Prokuratura Generalna. Chciałbym zapytać, jakie są w tej sprawie jej ostateczne ustalenia czy też wnioski Prokuratury Generalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MinisterAndrzejWójcik">Dysponuję notatką wyjaśniającą, złożoną Prokuraturze Generalnej przez PHZ „Dal”. O ile mi wiadomo, notatkę tę uznano za wystarczającą i prokuratura dalej nie interesowała się sprawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełWłodzimierzWiertek">Jako członek Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej uczestniczyłem w posiedzeniu, na którym była rozpatrywana sprawa transakcji nowozelandzkiej. Podzielam opinię, że sprawę należy uznać za zakończoną, ale nasuwa mi się jedna uwaga: nadwyżka wynosząca 25 tys. dolarów nie wpłynęła do budżetu państwa. Nowa Zelandia będzie więc ją spłacać towarami i to zapewne takimi, jakie będzie chciała do nas wyeksportować. Zachodzi pytanie, czy będzie to dla nas istotnie korzystne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Mamy chyba wszyscy świadomość faktu, że w handlu zagranicznym transakcją muszą być zainteresowane obie strony. W przeciwnym wypadku transakcja po prostu nie dochodzi do skutku.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Poseł Roman Paszkowski (PZPR) - przewodniczący Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej: Dysponuję dokumentami Prokuratury Generalnej stwierdzającymi, że Prokuratura nie znalazła podstaw do wszczęcia śledztwa w sprawie niegospodarności, jaka rzekomo miała miejsce w transakcji na import baraniny z Nowej Zelandii.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Wydaje się, że sprawa została ostatecznie wyjaśniona. Myślę, że dobrze się stało, że mówiliśmy dziś o niej tak szeroko i wszechstronnie. Chodzi o to, aby wyjaśnienia trafiły do prasy i dotarły do opinii publicznej.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W kolejnym punkcie porządku dziennego komisja rozpatrzyła węzłowe problemy żeglugi morskiej i portów morskich. Naświetlił je I z-ca kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej Ryszard Pospieszyński: Problemy żeglugi morskiej i portów morskich można rozpatrywać w dwóch aspektach: z punktu widzenia sprawności i efektywności pracy portów i żeglugi, ich współpracy oraz wpływu na gospodarkę narodową, a w szczególności na sprawny obrót portowo-morski ładunków polskiego handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Sytuacja w portach morskich jest bardzo zróżnicowana. Światowe parametry uzyskujemy w obsłudze węgla, słabsze w obsłudze innych ładunków masowych, a najgorsze w przeładunkach drobnicy konwencjonalnej - zwłaszcza workowanej. Spowodowane to jest głównie okresowymi trudnościami, wynikającymi z niedoboru siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Węzłowym problemem pracy portów są wagony kolejowe. Kłopoty występują tu szczególnie ostro przy szczytach przeładunkowych, spowodowanych pozapłonowymi kontraktami importowymi handlu zagranicznego, a także arytmią w tym handlu, wynikającą głównie z trudności płatniczych państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Porty polskie w 1984 r. obsługiwane były w 87,2% przez transport kolejowy, stąd też trudności wagonowe rzutowały bezpośrednio na sytuację w portach. Dla przeciwdziałania temu porty rozbudowują zdolności składowe placów i magazynów, choć z drugiej strony podraża to koszty przeładunku.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Do węzłowych problemów portów zaliczyć należy bardzo niski stopień jednostkowania naszych towarów eksportowych, co absorbuje siłę roboczą w portach, wydłuża procesy przeładunkowe i zwiększa koszty.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Niemały wpływ na sprawny obrót portowo-morski mają trudności płatnicze naszego państwa. Szczególnie w imporcie powodują one znaczną arytmię pracy portów, pogorszenie obsługi statków i wagonów. Są to zjawiska obiektywne, trudne do szybkiego przezwyciężenia.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Jeśli chodzi o stan techniczny portów - chciałbym stwierdzić, że w latach 1983–1985 na inwestycje w portach wydatkowano 12 mld zł. W ramach tych inwestycji oddano m.in. do użytku nowoczesną bazę węglową z rozmrażalnią i wywrotnicą w Świnoujściu, dokonano wymiany wywrotnicy kolejowej w Porcie Północnym w Gdańsku oraz w Szczecinie. W czerwcu br. zostanie uruchomiona w Świnoujściu baza do przeładunku rudy wraz z wydajną suwnicą. W Porcie Gdynia oddano do użytku magazyn cementu, utwardzono place składowe do drobnicy o pow. 20,600 m2 przekazano utwardzone place przy Nabrzeżu Duńskim o pow. 50,700 m2. Wydatkowano 2 mld zł na kontynuację budowy bazy kontenerowej przy Nabrzeżu Helskim. W znacznym stopniu poprawiono wyposażenie portów w nowoczesny sprzęt przeładunkowy.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Oczywiście, nie oznacza to, że uporaliśmy się już z problemem dekapitalizacji portów: na to potrzebne są większe środki i dłuższy okres czasu, szczególnie dla poprawy infrastruktury portowej. W większym stopniu, możliwym do realizacji z punktu widzenia środków finansowych i materiałowych, zaspokojone zostaną potrzeby portów w NPSG na lata 1986–1990.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Trzeba jednak stwierdzić, że porty zaspokajały potrzeby przeładunkowe polskiego handlu zagranicznego i tranzytu. Nie znam przypadku, aby jakikolwiek kontrakt handlowy polskiego handlu zagranicznego nie został zrealizowany z powodu odmowy portu polskiego.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Odrębnym problemem jest jakość usług i szybkość obsługi środków transportowych. Trzeba stwierdzić, że w 1985 r. poprawiono wskaźnik szybkości obsługi statków reda-reda tylko w nielicznych grupach towarowych, w wielu natomiast nastąpiło pogorszenie, chociaż saldo rozliczeń -premii za przyspieszenie obsługi statków i kar za przetrzymanie - było dodatnie i wyniosło plus 71,1 mln zł w skali wszystkich portów.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Kilka zdań na temat taryf portowych i polityki rabatów. Polityka taryfowa i rabatowa jest ważnym elementem we współpracy portów z ich kontrahentami. Porty polskie stosują taryfę portową wzorowaną na taryfach portów konkurencyjnych; ocenia się, że jej stawki są przeciętnie o ok. 10% niższe od taryf w portach zachodnioeuropejskich.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Uzasadnione to jest mniejszymi wydajnościami przeładunkowymi polskich portów. Jest to taryfa jednolita, obowiązująca tak polskich, jak i obcych kontrahentów. Porty polskie, podobnie jak i inne porty europejskie, stosują dość szeroko politykę rabatów. Np. w 1985 r. wysokość rabatów udzielonych polskim kontrahentom wynosiła średnio 39,2%, zaś rabaty udzielane kontrahentom z II obszaru płatniczego były niewielkie i wynosiły 1,4%. Prawo do umownego ustalania przez porty rabatów mieści się w ramach samodzielności przedsiębiorstw, ma wpływ na akwizycję ładunków oraz konkurencję między portami, która wpływa na jakość świadczonych usług. Stanowi również element przeciwdziałający ewentualnym praktykom monopolistycznym.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Kilka słów o wiecznie żywym i kontrowersyjnym problemie polityki rozwojowej portów. Ponad 40-letnie doświadczenie uczy nas, że kurczowe trzymanie się prognoz, a nawet planów przynosiło większe szkody, niż korzyści. Należy przy tym podkreślić, że wobec braku stabilności w gospodarce światowej i światowym handlu zagranicznym oraz przy znanych trudnościach naszego handlu zagranicznego - opracowanie prognozy obrotów ładunkowych jest bardzo trudne. Mamy w tym zakresie własne doświadczania. W końcu lat 60-tych zakładano likwidację importu zboża, tymczasem w przeładunkach portowych ilości zboża rosły z roku na rok. I tak w r. 1970 przeładowano 1,5 mln ton, w 1985 r. - 2,9 mln ton. Podobnie przedstawiały się przeładunki węgla: w 1970 r. - 16,6 mln ton, w 1975 r. - 24 mln ton, w 1979 r. - 26,4 mln ton, w 1981 r. - 7,7 mln ton, w 1984 r. - 26,3 mln ton i w 1985 r. - 21,8 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Podobnie nietrafne okazały się prognozy i plany przeładunków ropy i przetworów naftowych. Przeładowano: w 1970 r. - 1,9 mln ton, w 1979 r. -9,2 mln ton, w 1980 r. - 7,2 mln ton i w 1982 r. -1,8 mln ton. Przykłady te potwierdzają jak zawodne są prognozy przeładunków i jak mało są one przydatne do określania kierunków inwestowania w portach. W tej sytuacji porty, oprócz kosztownych baz specjalistycznych, zapewniających uzyskiwanie wysokich parametrów jakościowych w przeładunkach tradycyjnych towarów, jak węgiel, ruda, surowce nawozowe, siarka, posiadają również uniwersalne stanowiska przeładunkowe, które zaspokajają zmieniające się potrzeby przeładunkowe polskiego handlu zagranicznego. Są to jednak stanowiska mniej wydajne.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Porty, zależne prawie w 90% od obsługi kolejowej, nie mają praktycznie żadnego wpływu na dostosowanie do swych potrzeb socjalistycznego, nowoczesnego taboru wagonowego, który ułatwiałby obsługę ładunków i zmniejszał pracochłonność.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Wiele węzłowych problemów portów - jak arytmia podejść statków, spiętrzanie się napiętych zadań, które muszą być wykonywane w krótkim czasie, jest łagodzonych w trybie operatywnym we współpracy ze spedytorami i centralami handlu zagranicznego oraz koleją. Porty morskie wypracowały w 1985 r. zysk w wysokości 18,3 mld zł, w tym wpływy od kontrahentów zagranicznych stanowiły 8,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Sprawność obsługi ładunków polskiego handlu zagranicznego drogą morską zależy w dużym stopniu od pracy naszej floty. Jej stan jest zróżnicowany, jednakże wielkość i rodzaj połączeń zaspokaja w zasadzie wszystkie potrzeby handlu zagranicznego. Żegluga trampowa dysponuje stosunkowo dobrym tonażem, dostosowanym do przewozów tradycyjnych ładunków masowych, występujących w naszym handlu zagranicznym. W latach 1983–1985 flota naszego armatora trampowego wzrosła o 8 nowych statków, a jej tonaż powiększył się o 423 tys. DWT. Średni wiek floty trampowej wynosi 10,5 roku.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Stan techniczny i parametry promów są słabe. Tabor jest przestarzały, przystanie prowizoryczne, terminale pasażerskie prymitywne. Ani jeden z naszych promów pasażersko-samochodowych nie jest promem optymalnym, odpowiadającym w pełni warunkom eksploatacyjno-handlowym na obsługiwanych połączeniach. Żegluga promowa w pełnym tego słowa znaczeniu powstawała w okresie, w którym narastały w kraju trudności gospodarcze i płatnicze, co uniemożliwiało realizację zamierzeń rozwojowych. Stąd podejmowano działania doraźne i wycinkowe, których rezultatem jest obecnie stan tej żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Urząd Gospodarki Morskiej wspólnie z przedsiębiorstwami żeglugowymi podejmuje działania, których celem jest dopomożenie naszemu armatorowi promowemu w wypracowaniu optymalnych rozwiązań organizacyjnych i finansowych, umożliwiających stopniową poprawę sytuacji. Na podkreślenie zasługuje jednak fakt, że mimo starego sprzętu przedsiębiorstwo wykazuje stałą poprawę wyników po okresie załamania w latach 1980–1982.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Stan floty liniowej znany jest Wysokiej Komisji. Poza kilkoma liniami żeglugowymi obsługiwanymi przez nowoczesne statki nabyte za granicą, większość pozostałych linii żeglugowych - to linie tylko z nazwy. Brak niezbędnej dla dobrej obsługi naszego handlu zagranicznego regularności i częstotliwości odjazdów. Średni wiek floty liniowej wynosi 12,7 lat, a tonaż PLO uległ w latach 1983–1985 zmniejszeniu o 153 tys. DWT.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Prezydium Rządu podjęło w uchwale z dnia 21 lutego 1986 r. decyzje niezbędne dla poprawy sytuacji w żegludze liniowej. Zgodnie z tymi decyzjami Polskie Linie Oceaniczne konsekwentnie wprowadzają w życie kompleksowy program poprawy rentowności. Podejmie się również w ramach tego programu niezbędne decyzje organizacyjne. Mimo krótkiego okresu, jaki upłynął od podjęcia uchwały, odnotowujemy już jej pozytywne rezultaty.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W projekcie NPSG na lata 1986–1990 przewidziano niezbędne dla poprawy działalności żeglugi morskiej stopniowe odnowienie floty, głównie dzięki dostawom nowoczesnych statków z polskich stoczni, zgodnie z uchwałą X Plenum KC PZPR.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Mimo tych wszystkich trudności polska flota morska wypracowała w 1985 r. wpływy w wysokości 840,4 mln dolarów - obcych zleceniodawców 442,9 mln dolarów - po uwzględnieniu kosztów dewizowych w wysokości 472,8 mln dolarów. Uzyskano nadwyżkę dewizową w wysokości 367,6 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Udział przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego w przewozach polskiej floty wzrósł z 64% w 1984 r. do 68% w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-13.27" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W zasadzie flota narodowa zapewnia całość przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego będących w naszej gestii transportowej. Tylko ok. 10% ładunków polskiego handlu zagranicznego w naszej gestii przewozi się obcą flotą (1,6 mln ton w r. 1985). Są to ładunki, dla których flota polska nie posiada odpowiednich statków (np. tarcica, niektóre chemikalia, oleje płynne). Handel zagraniczny sięga po obcą flotę również wtedy, gdy na naszych statkach brak miejsca w określonych terminach, wynikających z umów, akredytyw, z konieczności szybkiego zaopatrzenia rynku itp.</u>
          <u xml:id="u-13.28" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Można postawić sobie - podobnie jak w przypadku portów - pytanie, czy jest możliwe i korzystne z punktu widzenia naszej gospodarki narodowej zaprogramowanie rozwoju floty przy ścisłym uwzględnieniu potrzeb naszego handlu zagranicznego. Wieloletnie doświadczenie uczy nas, że nie. Ze względu na znane trudności naszego handlu zagranicznego i całej gospodarki narodowej, dużą arytmię eksportu nawet w grupach naszych tradycyjnych towarów eksportowych - występuje zjawisko okresowego braku tonażu floty lub jego nadwyżek. Chodzi o to, by tak elastycznie eksploatować flotę, aby w okresach zmniejszonych potrzeb, przewozowych ze strony naszego handlu zagranicznego znaleźć dla statków zatrudnienie w przewozach obcych ładunków. Dotychczas naszym armatorom zawsze się to udawało.</u>
          <u xml:id="u-13.29" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Przykładowo: w 1978 r. przewozy polskiego handlu zagranicznego drogą morską wyniosły 59,7 mln ton, natomiast w 1981 r. spadły do 30,8 mln ton. Luka została zapełniona przewodami ładunków obcych. W 1978 r. flota polska przewiozła 5,4 mln ton ładunków między obcymi portami, a w 1981 r. - 10 mln ton tych ładunków. W miarę wzrostu ładunków polskiego handlu zagranicznego zmniejszano przewozy ładunków obcych - z 10,2 mln ton w 1982 r. do 7,8 mln ton w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-13.30" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Od wielu lat żywe dyskusje wywołuje sprawa rozwoju floty polskiej, głównie problem: czy bardziej opłaca się eksport statków, czy ich eksploatacja pod własną banderą. Takie sformułowanie jest błędne w samym założeniu, problem nie polega bowiem na przeciwstawieniu tych dwóch koncepcji. Optymalnym rozwiązaniem jest i eksport, i dostawy statków z polskich stoczni. Uchwała X Plenum KC PZPR mówi, że rozwój polskiej floty należy w większym stopniu opierać o dostawy z własnych stoczni. Uchwała nie wyklucza jednak dostaw statków dla polskiej floty ze stoczni zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-13.31" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Odrębnym problemem jest opłacalność tych transakcji i konieczność zachowania niezbędnych proporcji. Rachunek musi być przy tym kompleksowy. Z reguły zakupy statków za granicą wymuszają eksport naszego wyposażenia: zakupy te są dokonywane w warunkach dogodnego kredytu, a niekiedy powiązane z dodatkowym kredytem towarowym. Problem polega na tym, że wyższy ze względu na te uwarunkowania koszt statków obciąża wyłącznie naszego armatora, korzyści zaś w postaci wymuszonego eksportu polskiego wyposażenia i kredytu uzyskują przedsiębiorstwa eksportujące i ewentualnie bank. Dlatego, nie wykluczając tego typu zakupów w przyszłości, mamy zamiar powoływać generalnego koordynatora kontraktów, który rozliczyłby w sposób prawidłowy obciążenia i korzyści między wszystkimi uczestnikami kontraktu.</u>
          <u xml:id="u-13.32" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Wyniki ekonomiczne uzyskiwane z eksploatacji statków zakupionych za granicą są bardzo zróżnicowane. Np. 4 statki typu Con-ro z kontraktu francuskiego przyniosły początkowo, tj. w 1983 r., straty w wysokości 1,7 mld zł, ale już w r. 1985 przyniosły zysk w wysokości 1,2 mld zł, przy założeniach techniczno-ekonomicznych wynoszących plus 298,4 mln zł. Złe wyniki, jak dotychczas, notują statki z kontraktu hiszpańskiego: straty wynoszą 1,5 mld zł w 1983 r., 1,4 mld zł w 1984 r., 1,3 mld zł w 1985 r. przy założeniach ekonomiczno-technicznych plus 297 mln zł. Ujemny, odbiegający od założeń techniczno-ekonomicznych wynik wykazują również zakupione przez Polską Żeglugę Morską w latach 70. statki z tzw. polsko-brytyjskiego przedsięwzięcia żeglugowego. Pozytywne wyniki notuje natomiast zakupiony za granicą statek M/S „Inowrocław”, który przy założonym zysku rocznym wynoszącym 181,4 mln zł uzyskuje zysk w granicach 500 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-13.33" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Nie wnikając w przyczyny podjętych w latach 70. decyzji należy stwierdzić, że pierwszoplanowym zadaniem naszych armatorów jest doprowadzenie do rentowności wszystkich statków zakupionych za granicą.</u>
          <u xml:id="u-13.34" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Do węzłowych problemów żeglugi zaliczyć można sprawę modernizacji floty, dalszą poprawę szybkości obsługi w partach i stoczniach remontowych, zacieśnienie współpracy z centralami handlu zagranicznego, utrzymanie wysokich możliwości transportowych, sprawnego aparatu akwizycyjnego i agencyjnego. We wszystkich tych problemach, mających kluczowe znaczenie dla poprawy efektywności floty, Urząd Gospodarki Morskiej i nadzorowane przezeń przedsiębiorstwa podejmują niezbędne działania.</u>
          <u xml:id="u-13.35" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W warunkach reformy wskaźnikiem obiektywizującym ocenę pracy przedsiębiorstw jest zysk. Spójrzmy więc, jak wygląda sytuacja w trójkącie: handel zagraniczny - porty - flota morska.</u>
          <u xml:id="u-13.36" who="#PosełTadeuszŁodykowski">W 1985 r. flota wypracowała czysty zysk w wysokości 4353 mln zł oraz nadwyżkę dewizową w wysokości 367,6 mln dolarów. Jednocześnie z wypracowanych wpływów dewizowych, bez sięgania do kasy państwowej, flota spłaciła 74 mln dolarów zadłużenia z tytułu zakupu za granicą statków na warunkach samospłaty.</u>
          <u xml:id="u-13.37" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Porty morskie wypracowały zysk w wysokości 18,3 mld zł, w tym 8,5 mld zł wpływów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-13.38" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Czy w świetle tych wyników można stwierdzić, że tak flota, jak i porty wykorzystały już wszystkie swe możliwości? Nawet uwzględniając wysoki stopień dekapitalizacji majątku trwałego, trudną sytuację naszego handlu zagranicznego, słaby rynek żeglugowy, okresowe ale dokuczliwe braki wagonów należy stwierdzić, że wyniki mogłyby być jeszcze lepsze. Potwierdzają to wyniki kontroli NIK i nasze kontrole wewnętrzne. Realizując wnioski pokontrolne z całą konsekwencją eliminujemy z gospodarki morskiej zdarzające się jeszcze zjawiska indolencji, niegospodarności, braku troski o mienie narodowe. Eliminujemy również stare nawyki „urzędniczenia”, wygodnictwa, niechęć do wprowadzania nowych efektywnych metod zarządzania i nowoczesnych rozwiązań opartych na postępie naukowo-technicznym.</u>
          <u xml:id="u-13.39" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Założenia planu na lata 1986–1990 nakierowane są również na rozwiązywanie problemów mających decydujące znaczenie dla gospodarki morskiej, w tym węzłowych problemów żeglugi i portów, ich stałe i konsekwentne rozwiązywanie ma dla naszych ambitnych założeń eksportowych bardzo duże znaczenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Przedłożone na dzisiejsze obrady materiały NIK zostały opracowane na zlecenie Wysokiej Komisji. Rozumieliśmy, że celem kontroli ma być zbadanie prawidłowości rozwoju i wykorzystania potencjału floty, portów morskich, ekonomicznej efektywności podejmowanych przedsięwzięć oraz jakości i terminowości obsługi ładunków przedsiębiorstw handlu zagranicznego. Dla szerszego zobrazowania węzłowych zagadnień w tym zakresie wykorzystano wynik kontroli przeprowadzonych w latach 1984–1986 w przedsiębiorstwach armatorskich, portach i stoczniach.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Zarówno kontrola obecna, jak i poprzednie wskazują, że rozwój, a także eksploatacja floty i portów znacznie odbiegały od potrzeb handlu zagranicznego. W ostatnich latach obroty polskiego handlu zagranicznego drogą morską wzrosły z 33,4 mln ton w 1982 r. do 42,5 mln ton w 1985 r. W tym czasie z powodu braku środków finansowych zahamowany został w portach proces inwestycyjny, a umorzenie części potencjału przeładunkowego przekracza 80%. Armatorzy polscy, od ponad 10 lat wyłączeni z liczących się dostaw rodzimego przemysłu okrętowego, odtwarzali zużyty tonaż w drodze kosztownych zakupów statków w stoczniach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Skutkiem takiej drogi rozwoju jest m.in. pogarszanie się obsługi ładunków w portach, zmniejszenie udziału floty własnej w przewozach polskiego handlu zagranicznego i zadłużenie dewizowe armatorów polskich w stoczniach zagranicznych, znacznie przekraczające możliwości samospłaty zaciągniętych kredytów.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Przyczyny tej sytuacji są złożone: niezależnie od przyczyn obiektywnych, wynikających z kryzysu gospodarczego kraju i dekoniunktury w żegludze światowej, notujemy nieodpowiednie wykorzystanie samodzielności przedsiębiorstw i brak skutecznych mechanizmów lub koordynatora, który chroniłby interes ogólnogospodarczy kraju.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Skutki braku w przeszłości harmonijnego rozwoju i współdziałania poszczególnych branż są szczególnie widoczne w dziedzinie zakupów i eksploatacji nowego tonażu we flocie. Przemysł stoczniowy nie przyjmował zamówień armatorów polskich, dokonywano więc zakupu statków za granicą. Kontrola efektywności tak prowadzonej polityki eksportowo-importowej wykazała, że była to polityka chybiona i przyniosła znaczne straty gospodarce narodowej. Przykładowo: średnia cena 1 statku typu Ro-ro zbudowanego dla polskiego armatora w stoczni hiszpańskiej wyniosła 40,7 mln dolarów na warunkach całkowitego kredytu. W tym samym czasie w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni nabywca zagraniczny zapłacił 18,7 mln dolarów za podobny statek także na warunkach całkowitego kredytu.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Wysokie ceny kupowanych za granicą statków i koszty pozyskiwania kredytów, wynoszące blisko 100% ceny podstawowej, w znacznej mierze obniżyły wyniki ekonomiczne polskich przedsiębiorstw armatorskich. Równocześnie brak należytej współpracy z przedsiębiorstwami handlu zagranicznego powodował, że przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego w coraz mniejszym stopniu realizowano z wykorzystaniem własnego tonażu. W latach 1982–1985 udział floty polskiej w obrotach polskiego handlu zagranicznego drogą morską zmniejszył się z 64 do 52%. W tym samym czasie zakupiony tonaż angażowano do przewozu obcych ładunków na zlecenie firm zagranicznych. Koszty dewizowe części tych przewozów przewyższały niekiedy uzyskiwane wpływy. Np. statki typu Ro-ro eksploatowane na linii australijskiej miały według założeń techniczno-ekonomicznych przynieść nadwyżkę dewizową w wysokości 215,1 mln dolarów w latach 1903–1985. Tymczasem koszty dewizowe przewyższyły uzyskane wpływy o 3,8 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Negatywne skutki wymienionych wyżej nieprawidłowości pogłębiała nieudolność armatorów w zawieraniu kontraktów i egzekwowaniu zasadnych żądań od partnerów zagranicznych. Z optymistycznych założeń samospłaty dewizowej zakupionych statków pozostało na koniec 1985 r. zadłużenie armatorów sięgające 720 mln dolarów i straty od początku ich eksploatacji wynoszące ogółem 17 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Również kontrole remontów statków wykazały, że preferencje w zakresie eksportu tych usług nie sprzyjały zaspokajaniu potrzeb polskich armatorów. Odmawianie wykonywania przez stocznie wielu prac narażało polskich armatorów na wydatki dewizowe. W stoczniach krajowych ceny usług gwałtownie wzrosły, wydłużył się przy tym czas remontów i pogorszyła jakość ich wykonania. Awarie statków, niekiedy w kilka dni po przeprowadzeniu remontu w stoczni krajowej, powodowały dodatkowe wydatki związane z naprawą w stoczniach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">W sposób nienależycie skoordynowany przebiegała także praca portów morskich. Brak rytmiczności w podejściach do portów zarówno statków, jak i lądowych środków transportu powodował długotrwałe niekiedy oczekiwanie statków na rozładunek. Sumami kar zapłaconych z tytułu przestojów centrale handlu zagranicznego obciążały odbiorców ładunku, nie ponosząc przy tym żadnych konsekwencji finansowych. Przedstawiony wyżej proces nieskoordynowanego rozwoju i braku współdziałania poszczególnych dziedzin gospodarki nie został dotychczas zahamowany. Np. w programie gospodarki morskiej przyjęto na 1990 rok wielkości przeładunków i morskich przewozów towarów skonteneryzowanych na poziomie 2,6–2,7 mln ton i dla takiej wielkości określono potrzeby inwestycyjne floty i portów morskich. Natomiast w programie resortu handlu zagranicznego ilość ładunków polskiego handlu zagranicznego i tranzytu w kontenerach określono na poziomie 1,2–1,4 mln ton w roku 1990. Przemysł stoczniowy wciąż nie zapewnia pokrycia potrzeb polskich armatorów w zakresie odtwarzania wyeksploatowanego tonażu.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">W 1985 r. nastąpiła dalsza liberalizacja w zakresie gestii transportowej i wykorzystania własnej floty do obsługi ładunków polskiego handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Najwyższa Izba Kontroli zastosowała wobec winnych zaniedbań sankcje służbowe. Ze stanowisk dyrektorskich odwołano 7 osób. Sprawy dotyczące rażących zaniedbań skierowane, zostały do organów ścigania. Na podstawie wyników kontroli wyegzekwowano od stoczni zagranicznych znaczne sumy z tytułu zasadnych roszczeń. Jednakże zastosowane sankcje i osiągnięte efekty kontroli nie równoważą strat spowodowanych błędnymi decyzjami na etapie programowania i realizacji rozwoju. Nie zastąpią także niezbędnych mechanizmów systemowych, których zadaniem powinna być ochrona ogólnego interesu społecznego i bilansu płatniczego kraju. W najbliższym bowiem czasie płatności armatorów z tytułu kredytów zaciągniętych na zakup nowego tonażu wyniosą około 100 mln dolarów rocznie, podczas gdy eksploatacja sprowadzonych z zagranicy statków przyniosła w 1985 r. straty w wysokości 5,3 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Kończąc chciałbym stwierdzić, że z kontroli NIK i dostępnych nam informacji wynika, iż Urząd Gospodarki Morskiej podjął wiele skutecznych działań porządkujących system i organizację pracy dla naprawienia tego, co w przeszłości robiono źle. Podjął również działania realizacyjne w zakresie programu rozwoju gospodarki morskiej, określonego przez PZPR.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliStanisławMach">Jeszcze jedno wyjaśnienie: przedstawiona informacja NIK jest surowa w ocenach faktów, jakie miały miejsce w przeszłości i ich skutków, która dzisiaj odczuwamy. Takie są jednak fakty! Można je oceniać surowo lub liberalnie. Ukazaliśmy je w ostrym świetle, aby w sposób konstruktywny wyciągać wnioski na przyszłość. Ocena była może zbyt surowa, bo nie uwzględniała uwarunkowań ekonomicznych w poprzednich latach. W żadnym jednak przypadku informacja nie stanowi katastroficznej wizji gospodarki morskiej, która przecież działa, przynosi korzyści gospodarce narodowej, sprawia, że Polska jest państwem morskim uznanym w świecie. Osiągnięciami po prostu nie zajmowaliśmy się w tej informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełJózefSuchecki">W dniach 12–16 maja 1986 r. Zespół Poselski przeprowadził wizytację przedsiębiorstwa gospodarki morskiej. Oto sprawozdanie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełJózefSuchecki">Głównym zadaniem przedsiębiorstwa Polska Żegluga Morska jest obsługa obrotów towarami masowymi polskich central handlu zagranicznego drogą morską.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełJózefSuchecki">Majątek przedsiębiorstwa na początku 1986 r. składał się ze 127 statków o łącznej nośności 2.968.891 DWT, w tym: ze 118 statków - masowców do ładunków suchych o nośności od 10 tys. do 60 tys. DWT, 9 zbiornikowców o nośności od 10 tys. do 145 tys. DWT oraz 3 promów o nośności 4,934 DWT pływających w czarterze Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosełJózefSuchecki">Flota trampowa PŻM przewiozła w 1985 r. 26.600 tys. ton ładunków, w tym:</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PosełJózefSuchecki">- dla polskiego handlu zagranicznego 19.400 tys. ton, z czego w gestii własnej 13.149 tys. ton i gestii obcej 6.261 tys. ton, - ładunków tranzytowych 1.035 tys. ton, - pomiędzy portami obcymi 5.180 tys. ton, z czego dla polskiego handlu zagranicznego 25 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#PosełJózefSuchecki">Wynik działalności przedsiębiorstwa, po odliczeniu kosztów wyniósł 4,8 mld zł, co stanowi wzrost do 162,5% w stosunku do roku 1984. Ten dodatni wynik finansowy, w warunkach głębokiego kryzysu światowego w żegludze, świadczy o dobrej pracy akwizycyjnej armatora i dobrej współpracy z polskimi centralami handlu zagranicznego i „Polfrachtem”. Dowodzi również konkurencyjności floty trampowej eksploatowanej przez Polską Żeglugę Morską. Posiadanie sprawnej technicznie i nowoczesnej floty jest równoznaczne z dobrą pozycją przetargową polskiego armatora na rynku międzynarodowym. W warunkach ostrej konkurencji i niskiego poziomu stawek frachtowych czarterujący mają duży wybór i zdecydowanie preferują przewoźników dysponujących sprawnymi, nowoczesnymi środkami transportu. Wobec malejących dochodów frachtowych i rosnących kosztów eksploatacji - ograniczenia dewizowe i wysokie ceny statków budowanych w stoczniach krajowych sprawią, że począwszy od 1986 r. Polska Żegluga Morska nie będzie posiadała wystarczających środków na zakup statków do roku 1990. W planie na lata 1986–1990 przewidywany jest zakup 15 statków o łącznej nośności 715 tys. DWT. 8 statków ma dostarczyć Stocznia Szczecińska im. Adolfa Marskiego, zaś 5 statków - stocznie zagraniczne. Warunkowo przewiduje się też zakup 2 masowców po 120 tys. DWT. Potrzeba posiadania takich statków powstanie, jeżeli zostanie uruchomiona część Portu Północnego służąca do przeładunku rudy żelaza, sprowadzanej z Ameryki Południowej. Polska Żegluga Morska proponuje wprowadzenie cen transakcyjnych dla wszystkich armatorów krajowych na statki budowane w stoczniach polskich.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#PosełJózefSuchecki">W przedsiębiorstwie aktywnie działa Rada Pracownicza, umiejętnie kojarząc interesy firny i załogi. Dla usprawnienia pracy i wzrostu bezpieczeństwa załóg pływających dyrekcja PŻM i Rada Pracownicza podejmują działania dyscyplinujące. W ostatnim czasie pojawił się problem nadwyżki pracowników, głównie w grupie kadry pływającej. W związku z tym coraz trudniejsze będzie zapewnienie miejsc pracy dla wszystkich absolwentów wyższych szkół morskich, W ocenie przedsiębiorstwa w 1985 r. nastąpiło zdecydowane pogorszenie obsługi statków w portach krajowych: przestoje statków z tego powodu wzrosły do 2.836 „statkodni”. Jeśli przyjąć, że statki są średnio przez 330 dni w roku w eksploatacji okaże się, że w 1985 r. statystycznie 8 statków nie pracowało przez cały rok, stojąc na redach polskich portów.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#PosełJózefSuchecki">Majątek trwały Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście składał się w końcu roku 1985 m.in. z 8 km nabrzeża przeładunkowego, 144 szt. urządzeń przeładunkowych, 400 szt. sprzętu zmechanizowanego, 64 jednostek pływających, a także magazynów, elewatorów zbożowych i placów do składowania ładunków.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#PosełJózefSuchecki">Wartość sprzedanych usług wyniosła w r. 1985 - 13.281,8 mln zł i była wyższa od uzyskanej w roku poprzednim o 37%.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#PosełJózefSuchecki">Wpływy od płatników zagranicznych wyniosły 2.641,8 mln zł i były wyższe niż w roku poprzednim o 561,9 mln zł; 20,8% wzrostu pochodziło z wpływów od płatników z I obszaru, zaś 34,6% wzrostu z II obszaru płatniczego. Sprzedaż usług eksportowych stanowiła 19,9% całej sprzedaży. Koszty działalności przedsiębiorstwa wzrosły o 24,9%, co było spowodowane wzrostem cen, stawek i płac. Natomiast zysk był wyższy o 51,6% od uzyskanego w roku 1984. Do budżetu odprowadzono w postaci podatku dochodowego 4,317,7 mln zł, tj. 63,1% całego zysku.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#PosełJózefSuchecki">Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście ocenia jako niezadowalający stopień odtwarzania majątku trwałego. Niedostateczne jest tempo wdrażania postępu techniczno-technologicznego. Stopień zużycia majątku trwałego wynosi 48,6%, ale w grupie maszyn i urządzeń przekracza 62%.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#PosełJózefSuchecki">Szczególnie niekorzystna sytuacja występuje na nabrzeżach konwencjonalnych, obsługujących towary drobnicowe i masowe. 48% zainstalowanych na nich urządzeń powinno już ulec kasacji. Rażące jest opóźnienie w stosowaniu nowoczesnej techniki i technologii przy obsłudze ładunków drobnicowych. Program bieżącej 5-latki nie przewiduje zmniejszenia istniejącej luki technologicznej.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#PosełJózefSuchecki">Ocenia się, że przy aktualnym poziomie cen gotowych dóbr inwestycyjnych i prac budowlano-montażowych reprodukcja prosta wymaga nakładów rzędu 2 mld zł rocznie. Konfrontacja tych potrzeb z wielkością środków pochodzących z części amortyzacji pozostawionej w przedsiębiorstwie (18,4% wyżej określonych potrzeb) prowadzi do wniosku, iż mechanizmy reformy w omawianym zakresie wymagają korekty. Skutkiem wadliwego mechanizmu jest wzrost zużycia majątku trwałego oraz spadek zdolności przeładunkowej: z 25.150 tys. ton w 1980 r. do 23.000 tys. ton 1985 r. Jeśli nie zostaną podjęte działania przeciwdziałające obecnym tendencjom, to zdolność przeładunkowa w 1990 r. wyniesie zaledwie 18.500 tys. ton. Nie będzie to zgodne z założeniami planu 5-letniego, który zakłada osiągnięcie zdolności przeładunkowej w wysokości 24.550 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#PosełJózefSuchecki">Drugim znaczącym czynnikiem wpływającym na sprawność przeładunkową portów jest niedobór wagonów kolejowych, niezbędnych do rozładunków statków i wysyłki towarów do kontrahentów tranzytowych. Ogólny brak wagonów w stosunku do zgłoszonego przez port zapotrzebowania wyniósł w 1985 r. 31,9%.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#PosełJózefSuchecki">Właściwe działanie organizmu portowego w warunkach występowania typowych dla transportu morskiego wahań wymaga posiadania zdolności przeładunkowej przekraczającej planowane zadania o 25–30%.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#PosełJózefSuchecki">Jedynym racjonalnym rozwiązaniem jest podjęcie działań, mających na celu odtworzenie zdolności przeładunkowej portów Szczecina i Świnoujścia na poziomie 25–26 mln ton w r. 1990.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#PosełJózefSuchecki">Podstawowy majątek produkcyjny Polskiej Żeglugi Bałtyckiej stanowią statki trampowe i promy pasażersko-samochodowe. Na koniec 1985 r. flota PŻB liczyła 13 jednostek własnych, w tym 3 promy pasażersko-samochodowe i 10 statków trampowych o łącznym tonażu 24.734 BRT i 15.134 DWT oraz 3 promy dzierżawione od Polskiej Żeglugi Morskiej o łącznym tonażu 19.218 BRT. O ile zdołano utrzymać i odmłodzić stan posiadania floty promowej, to stan floty trampowej zmniejszył się w czasie 10-letniej działalności przedsiębiorstwa o połowę, zaś przeciętny wiek jednostek trampowych przekroczył już 27 lat w grupie „bajkowców” i 15 lat w grupie „automatów”.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#PosełJózefSuchecki">Zmniejszająca się systematycznie zdolność przewozowa floty trampowej na skutek jej wyeksploatowania wpływa decydująco na rozmiary usług przedsiębiorstwa i stanowi barierę dalszego ich wzrostu. Również majątek trwały na lądzie wykazuje duży stopień zużycia (aż 60%) wymaga szybkich, stosunkowo wysokich nakładów inwestycyjnych. Dotyczy to w szczególności bazy promów morskich w Świnoujściu oraz nabrzeża w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#PosełJózefSuchecki">W zakresie przewozów ładunków obserwuje się stały spadek w tempie 4–5% rocznie, spowodowany ubytkiem ilościowym floty trampowej. Flota ta w 85% świadczy usługi na rzecz przewozów polskiego handlu zagranicznego. Przewozy ładunków promami wykazują średnio rocznie tempo wzrostu rzędu 2,3%, przy czym w strukturze przewozów dominują ładunki tranzytowe, sięgające 70% ogółu przewozów. W samym tranzycie 67% stanowią ładunki z II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#PosełJózefSuchecki">Z powyższych faktów wynika, iż flota Polskiej Żeglugi Bałtyckiej wypełnia dwa preferowane aktualnie zadania. W przypadku trampów jest flotą instrumentalną polskiego handlu zagranicznego oraz - w przypadku promów - świadczy usługi tranzytowe będąc jednym z ogniw międzynarodowego systemu komunikacyjnego. Wyniki ekonomiczne PŻB w przewozach wyniosły w 1985 r. ogółem 6,2 mld zł wpływów, w tym zagranicznych - 2,1 mld zł, a z II obszaru płatniczego - 2,1 mld zł. Wynik całokształtu działalności po odliczeniu kosztów wynosi 0,5 mld zł, co daje wzrost w stosunku do 1984 r. o 112,4%.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#PosełJózefSuchecki">Działalność PŻB, to nie tylko przewozy towarów drogą morską, ale także usługi przeładunkowe w porcie Kołobrzeg i w bazie promowej w Świnoujściu. Przeładunki ogółem wykazują tendencje wzrostowe od 2–3% rocznie, przy czym szybciej rosną one w bazie promów morskich w Świnoujściu, bo w tempie 4–5% rocznie. Baza promowa w Świnoujściu realizuje 75% ogółu przeładunków PŻB i bliska jest osiągnięcia poziomu 1 mln ton rocznie. W strukturze przeładunków dominuje drobnica (ok. 90%). Towary tranzytowe sięgają 30% ogółu przeładunków. Działalność przeładunkowa jest rentowna, najlepszym potwierdzeniem jest dążenie przedsiębiorstwa do szybkiej realizacji kontynuowanych i nowo rozpoczynanych inwestycji infrastrukturalnych w bazie promów morskich w Świnoujściu oraz w porcie Kołobrzeg. Tezę tę potwierdza wynik ekonomiczny osiągnięty w tej dziedzinie działalności PŻB. W 1985 r. saldo rozliczeniowe z budżetem wyniosło tu plus 354,6 mln zł, a rentowność wyniosła 3,82%.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#PosełJózefSuchecki">Morski Port Handlowy Gdynia obejmuje obszar 875 ha, w tym 244 ha wód. Port handlowy zajmuje 35,7% obszaru lądowego portu, tj. 223,5 ha. Pozostałą część terenu zajmują: stocznia, „Dalmor”, PKP i inni użytkownicy. W dyspozycji Morskiego Portu Handlowego Gdynia jest 9.035 mb nabrzeży, co stanowi 53% ogólnej długości nabrzeży portowych.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#PosełJózefSuchecki">Port realizuje swoje zadania w podziale na 4 rejony przeładunkowo-składowe; 2 rejony przeładunku drobnicy, 1 rejon przeładunku zboża, 1 rejon przeładunku towarów masowych oraz zakład kontenerowy, w którego skład wchodzi terminal kontenerowy.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#PosełJózefSuchecki">Mimo niełatwych uwarunkowań zewnętrznych, które determinowały całą gospodarkę narodową, w tym i działalność portową, zadania określone w planie 3-letnim zostały wykonane, a nawet osiągnięto wyższe efekty. Zakładano: przeładowanie 26,9 mln ton ładunków - przeładowano natomiast 30,6 mln ton, tj. o 3,7 mln ton więcej. Na tle pozytywnych wyników eksploatacyjnych również pozytywnie przedstawiają się mierniki wartościowe. Wartość sprzedaży ogółem osiągnęła poziom 29,3 mln zł i jest wyższa od założonej w planie o 16,6 mld zł, co daje wskaźnik 230,7%. Wartość sprzedaży usług podstawowych osiągnęła poziom 28,1 mld zł i jest wyższa od planu o 16,1 mld zł. Podkreślenia wymaga również znaczny wzrost wpływów z eksportu, które po uwzględnieniu wszystkich zmian z tytułu wzrostu kursów walut, w warunkach porównywalnych są dwukrotnie wyższe od przyjętych w planie i zanikają się wielkością 7,9 mld zł. Koszty wzrosły jedynie o 48,9% w stosunku do planu.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#PosełJózefSuchecki">Takie ukształtowanie się relacji wskazuje na osiągnięcie znacznie wyższej efektywności gospodarowania, która była wspomagana realizowanym w przedsiębiorstwie programem oszczędnościowym. W efekcie prowadzonej działalności wypracowano zysk na poziomie 14,6 mld zł, znacznie przekraczając założenia. W okresie realizacji planu 3-letniego problemom budowy i rozbudowy portu poświęcono dużo uwagi i środków. Na inwestycje budowlano-montażowe i zakupy gotowych dóbr inwestycyjnych z funduszu przeznaczono 3.830 mln zł, tj. 71,4% zysku pozostawionego do podziału w przedsiębiorstwie. Zahamowaniu dekapitalizacji majątku służyła również gospodarka remontowa, prowadzona przez własne służby techniczne, jak i obcych wykonawców. W realizacji działalności remontowej szczególną uwagę zwrócono na poprawę złego stanu technicznego obiektów magazynowych, zwłaszcza dachów, odbudowanie zniszczonych torowisk oraz odtworzenie urządzeń hydrotechnicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#PosełJózefSuchecki">Oceniając realizację przedsięwzięć w dziedzinie odbudowy i rozbudowy potencjału portowego mówca podkreślił, że dotychczasowy zakres działań pozwala jedynie na utrzymanie zdolności eksploatacyjnej portu na obecnym poziomie. Natomiast zwiększenie tej zdolności leży poza możliwościami finansowymi i wykonawczymi portu.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#PosełJózefSuchecki">Tylko na utrzymanie zdolności eksploatacyjnej portu Gdynia na aktualnym poziomie na lata 1986–1990 potrzebne będzie 11 mld zł. Biorąc to pod uwagę należy pamiętać, że niedoinwestowanie portu będzie się pogłębiało. Nastąpi to wraz ze zmianami w systemie transportu morskiego, wielkością i szybkością statków, unowocześnieniem floty a zatem wzrostem obrotów naszego handlu zagranicznego i tranzytu. Konieczne będzie przez port dodatkowych nakładów, Morski Port Handlowy Gdynia wnioskuje o podjęcie następujących decyzji:</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#PosełJózefSuchecki">- pozostawienie portom w latach 1986–1990 całej amortyzacji;</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#PosełJózefSuchecki">- ograniczenie obciążeń na fundusz obsługi zadłużenia zagranicznego;</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#PosełJózefSuchecki">- przyznanie portom możliwości dogodnych warunków kredytowania inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#PosełJózefSuchecki">Kolejna część sprawozdania dotyczy Polskich Linii Oceanicznych. Są one jedynym w kraju przedsiębiorstwem armatorskim, uprawiającym żeglugę liniową o zasięgu międzynarodowym, która zapewnia regularną i zgodną z rozkładem rejsów obsługę przewozową ładunków polskiego handlu zagranicznego, tranzytowych i przewożonych między obcymi portami.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#PosełJózefSuchecki">Majątek produkcyjny przedsiębiorstwa składa się m.in. ze 123 statków o łącznej nośności 1.004 tys. DWT, 23,7 tys. różnego typu kontenerów 20 i 40-stopowych, ciągników, naczep itp. W ramach posiadanego tonażu 41 statków, tj. 32,8%, pod względem nośności zaliczane jest do grupy tonażu specjalistycznego. Są to głównie statki przystosowane do przewozu kontenerów. Jednostki PLO zatrudnione są na 26 połączeniach liniowych, obsługują średnio w roku ok. 400 różnych portów, przy łącznej liczbie zawinięć przekraczającej 6200.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#PosełJózefSuchecki">W roku 1985 flota eksploatowana przez Polskie Linie Oceaniczne wykonała 1609 podróży, przewożąc 5.072 tys. ton towarów, w tym w kontenerach 1.731,2 tys. ton, tj. 34,1% ogółu przewozów.</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#PosełJózefSuchecki">Podział przewiezionych przez PLO ładunków jest następujący: ładunki polskiego handlu zagranicznego - 1.885 tys. ton, ładunki tranzytowe - 671 tys. ton, ładunki między obcymi portami - 2.516 tys. ton. Saldo rozliczeniowe PLO z budżetem z całokształtu działalności na 1985 r. jest ujemne i wyniosło 0,5 mld zł. Na ten ujemny wynik ekonomiczny w dużym stopniu wpłynęło obniżenie stawek frachtowych oraz stan techniczny floty PLO.</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#PosełJózefSuchecki">Kluczowym problemem na najbliższą przyszłość jest zapewnienie przedsiębiorstwu możliwości odnowienia tonażu. Aktualny program zaspokojenia potrzeb PLO na lata 1986–1990 zakłada 27 statków o łącznym tonażu 309.500 DWT, przy uwzględnieniu konieczności skasowania starych, zużytych technicznie jednostek o łącznej nośności 342 tys. DWT. Program ten ma być realizowany w oparciu o dostawy ze stoczni krajowych (24 statki o łącznym tonażu 291.500 DWT) oraz dostawy z importu (3 statki o łącznym tonażu 18 tys. DWT). Budową tych statków nie są zainteresowane stocznie krajowe.</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#PosełJózefSuchecki">W celu zapewnienia przedsiębiorstwa rentowności oraz uzyskania zdolności kredytowej i samofinansowania działalności inwestycyjnej - postanowieniem nr 5/86 Prezydium Rządu z 21 lutego 1986 r. zapewniono przedsiębiorstwu w latach 1986–1990 system dopłat budżetowych do przewozów tranzytowych, wynikających z różnic rozliczeń kursowych oraz dopłat z rachunku wyrównawczego ministra handlu zagranicznego. Wymienione dopłaty pozwolą na uzyskanie rentowności w granicach 3%. Na mocy tego postanowienia pozostawiono przedsiębiorstwu 100% odpisów amortyzacyjnych. Ustalono, że nabywa ono statki ze stoczni krajowych po cenach transakcyjnych. Postanowienie to stworzyło przedsiębiorstwu możliwość korzystania z kredytu na warunkach preferencyjnych.</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#PosełJózefSuchecki">Kolejne przedsiębiorstwo to Morski Port Handlowy w Gdańsku. Jego zdolność przeładunkowa wynosi 24,4 mln ton różnych ładunków. W roku 1985 port gdański przeładował 17.830,1 ton towarów. Nie został wykorzystany w pełni potencjał przeładunkowy w grupie paliw płynnych; zdolność przeładunkowa wynosi tu 8 tys. ton, przeładowano zaś w 1985 r. tylko 1.845,1 tys. ton. Zysk z całokształtu działalności portu w 1985 r. wyniósł 7,3 mld zł. Łącznie wartość środków trwałych na koniec 1985 r. osiągnęła kwotę 39,22 mln zł. Stopień zużycia tego majątku wyniósł 40%. Pomijając majątek trwały Portu Północnego - stwierdzić trzeba, że zużycie to w niektórych grupach jest wyższe i przekracza 60%. Wysoka dekapitalizacja dotyczy głównie nabrzeży w starym porcie i urządzeń przeładunkowych. Coroczne, duże nakłady w ramach remontów pozwalają z trudem zapewnić właściwe funkcjonowanie portu. Obecny kształt toru wodnego nie odpowiada potrzebom, gdyż w wielu miejscach jest zbyt wąski i posiada ostre luki, co bardzo utrudnia ruch statków i czyni go niebezpiecznym. Całkowitej odbudowy wymagają nabrzeża: kapitana Ziółkowskiego, Oliwskie, Zachodnie, Zbożowe i Szczecińskie. Przeprowadzenie tak dużego zakresu robót jest niemożliwe z uwagi na duże nakłady finansowe, przekraczające możliwości portu, jak i z powodu małych zdolności wykonawczych specjalistycznych przedsiębiorstw budowlanych. Stopień odnowienia majątku trwałego w roku 1985 wyniósł zaledwie 1,7%. W latach 1986–1990 Port Gdański planuje podwyższyć ten odsetek głównie w wyniku zakupu nowych żurawi chwytakowych, dźwigu pływającego i odbudowy dwu nabrzeży oraz budowy warsztatów. W ramach inwestycji rozwojowych Port Gdański zamierza w latach 1986–1990 podjąć budowę bazy przeładunkowo-składowej rudy w Porcie Północnym.</u>
          <u xml:id="u-15.37" who="#PosełJózefSuchecki">Finansowanie tego dużego zadania inwestycyjnego nie przewiduje udziału środków budżetowych. Podjęte działania umożliwiły uzyskanie pomocy finansowej w formie pożyczek od wielu przedsiębiorstw. Realizacja tych zamierzeń inwestycyjnych pozwoli uzyskać na koniec 1990 roku zdolności przeładunkowe 28.400 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-15.38" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełJerzySendlewski">Ograniczę się do pytań i krótkich stwierdzeń. Chciałbym prosić przedstawicieli resortu gospodarki morskiej o wypowiedź na temat przedłożonej nam informacji NIK, która przeprowadziła kontrolę na zlecenie komisji materiału Urzędu podarki Morskiej wynika, że udział floty w przewozach wzrósł, a informacji NIK (s. 5) - że zmalał. Chciałbym też nawiązać do stwierdzenia zawartego na s. 6 informacji NIK, z którego wynika, że handel zagraniczny pomijał w swych operacjach żeglugę polską - a potem okazywało się, że ładunki były przewożone polskimi statkami na zlecenie obcego kontrahenta.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełJerzySendlewski">W materiale Urzędu Gospodarki Morskiej w tabeli 7 przedstawiony jest bilans usług morskich. Stwierdza się tam, że dane za 1984 r. będą dostępne w II półroczu tego roku, a dane za 1985 rok - w II półroczu 1987 roku. Czy rzeczywiście potrzeba tyle czasu, by przygotować te dane?</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełJerzySendlewski">Na stronie 19 w materiale Urzędu Gospodarki Morskiej znajduje się stwierdzenie, że program inwestycji przewiduje nakłady w wysokości 88 mld zł. Z dalszych wywodów wynika, że przedsiębiorstwa żeglugowe nie mają możliwości pełne pokrycia tych kosztów i że dekapitalizacja jest wysoka, a postęp nieznaczny. Czy wobec tego nakłady wystarczą, by - jak się zakłada - realizacja przeładunków była o 10–15% wyższa od założeń obecnie prezentowanych?</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełJerzySendlewski">Chciałbym zwrócić się do przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli. W materiałach stwierdzono, że 7 dyrektorów odwołano ze stanowisk. Zwolniono także kilkudziesięciu ludzi. Gdzie wobec tego pracują? Jakie zajmują stanowiska? Czy są w kraju, czy za granicą? Jakie sankcje wobec tych ludzi zastosowano?</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PosełJerzySendlewski">Na stronie 7 i 8 materiału Urzędu Gospodarki Morskiej przedstawiciele resortu potwierdzają wyniki kontroli NIK. Pragnę podkreślić, że nie zadowalają mnie przedsięwzięcia, które ten urząd ma zamiar podjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Przychodząc tutaj miałem przygotowane wystąpienie. Po wystąpieniu wiceministra R. Pospieszyńskiego i wicepremiera NIK S. Macha muszę „ „schować moje strzały do kołczana”. Chcę ograniczyć się do spraw najbardziej ogólnych. Przyłączam się do uwag zawartych w II części informacji NIK w IV rozdziale. Do tych uwag pasuje też pkt 6, rozdz. III. Wszystko to wskazuje wyraźnie, że gospodarka morska była jedyną gałęzią, która wyszła obronną ręką z trudności polityczno-gospodarczych. Mamy do czynienia z wypracowaniem zysku w Polskiej Żegludze Morskiej i z rentownością portów. To oczywiście nie znaczy, że nie ma uwag i należy spocząć na laurach. Właśnie w części I informacji wyliczono incydentalne problemy. Sądzę, że czynienie uogólnień na tej podstawie jest nieprzekonywujące. Przyjmuję sceptycznie np. stwierdzenie, że można było uzyskać wyższą stawkę frachtu i obniżyć cenę statku - bez podania przebiegu negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Należy pamiętać, że gospodarka morska działa jednocześnie w obu systemach. Skupia sobie pozytywy i negatywy światowych kryzysów i okresów koniunktury oraz problemy występujące w gospodarce naszego kraju. Jak wiadomo, w naszej gospodarce nie ma się czym chwalić, a od niej właśnie uzależniona jest gospodarka morska.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Na stronie 15 informacji NIK powiedziano, że armatorzy, z którymi zawiera się umowy, zobowiązani są do kierowania swoich statków do portów polskich, mimo że w portach tych większa ilość statków oczekuje na wejście do portu z braku możliwości przeładunkowych. Polski armator spodziewa się, że załadunek nastąpi w polskim porcie - tymczasem dzieje się to gdzie indziej. Zdarza się ładowanie towaru na polskie statki, które wiozą go do Hamburga, tam przeładowuje się towar na inny polski statek i wiezie go dalej, oczywiście nie zdążając na czas. Tego rodzaju oczekiwanie statków na wejście do portu, czyli. tzw. kongestia, wiążą się ze złą pracą robotników portowych oraz załóg statków, a także kolei. Jak wiadomo, rocznie niszczonych jest 8.000 wagonów, a produkuje się 3,5–4 tys. Nikt nie myśli o innym sposobie załadunku i wyładunku, o obciążaniu winnych za to, że niszczą wagony. Problem ten wymaga rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Nie traktowałbym jako zarzutu tego, że armator wozi obce ładunki, Przecież fracht otrzyma w dewizach, a o to wszyscy się dobijają.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Słuszny wydaje się wniosek dotyczący rozwoju floty. Warto podkreślić, że wnioski zawarte w materiale NIK są wprowadzane w życie. Najważniejsze jest wyraźne i jednoznaczne ich formułowanie. Mieliśmy już nadmiar kadzenia. Ale też kiedy się czyta takie wnioski, to ten, do kogo są adresowane, z reguły myśli: już ja im pokaże, że tak właśnie nie jest.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Nie można patrzeć na gospodarkę morską z punktu widzenia stoczni. Rzecz w tym, by wejść na obce rynki, uzyskać kredyty i kupić statki. To wszystko ma znaczenie polityczne. I jeżeli budujemy statek w Anglii, to zyskujemy ważny argument polityczny. Kiedy brytyjski podsekretarz staną zapala świeczkę na grobie księdza Popiełuszki, to można mu powiedzieć, że przecież ratujemy brytyjskie stocznie przed bezrobociem i że powinien powiedzieć, po której jest stronie i z kim chce robić interesy.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Należy podkreślać, że sprawa nowelizacji Kodeksu Morskiego rozwiązuje problem tonażu. Warto też pamiętać, że przecież jeśli ktoś woli kupić statek za 49 mln dolarów za granicą, choć może zakupić go za 18 mln w Polsce, to przecież ta sprawa nie wymaga kontroli NIK, lecz interwencji psychiatry.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Pamiętajmy, że zatrzymanie inwestycji w porcie zależy nie tylko od ministra. Wiemy w związku z tym, ile jest kłopotu, by przywrócić do życia to, co już skreślono z wykazu inwestycji centralnych.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Wszyscy chcemy stabilności w żegludze. Pomijam oczywiście wypadki ewidentnych naruszeń prawa i niesolidności. W żegludze musi być jednak atmosfera stabilności. Każdy swoim doświadczeniem i dorobkiem zapracowuje na własną markę, która liczy się zagranicą. Nie powinniśmy iść w kierunku „ścinania głów”, bo te głowy - to całe zaplecze wiedzy i praktyki, a praktyka w handlu zagranicznym znaczy najwięcej. Musimy uznawać prawo handlu do ryzyka. W interesach obie strony chcą wygrać - musimy mieć to na uwadze przy ocenie takiej czy innej transakcji. Uważam, że należy dać kierownictwu gospodarki morskiej możliwości szybkiego i sprawnego działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełStanisławUrban">Lektura materiałów Urzędu Gospodarki Morskiej i Najwyższej Izby Kontroli wywołała mój głęboki niepokój. Wydawało mi się, że w Urzędzie Gospodarki Morskiej panuje samouspokojenie, a Najwyższa Izba Kontroli przedstawia obiektywną sytuację, która jest wręcz tragiczna. Przebieg dzisiejszej dyskusji nieco mnie uspokoił, ale nadal nasuwają się pewne pytania.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PosełStanisławUrban">Jakie wnioski wyciągnął Urząd Gospodarki Morskiej z krytycznych ustaleń NIK, a w szczególności - co zamierza się zrobić z nieudaną serią statków „ro-ro”, zbudowanych w Hiszpanii?</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PosełStanisławUrban">Co zamierza się uczynić z czterema statkami typu „marindus” zakupionymi w Kanadzie i statkami typu „con-ro” zakupionymi we Francji?</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PosełStanisławUrban">W czym tkwią przyczyny tak dużego wzrostu kosztów remontów statków w portach krajowych?</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PosełStanisławUrban">Jakie są szanse spłaty zadłużenia gospodarki morskiej, wynoszącego 750 mln dolarów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełJerzyGoliński">Dyskutujemy dzisiaj nad węzłowymi problemami żeglugi morskiej i portów. Węzłowe problemy to - mówiąc inaczej - określone uwarunkowania, które bądź sprzyjają rozwojowi żeglugi i portów, bądź go hamują.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PosełJerzyGoliński">W związku z tym chciałbym poruszyć dwa problemy. Pierwszy dotyczy dostępności do portów mórz otwartych. Otóż od 1 stycznia 1985 r. NRD rozszerzyła strefę swych wód terytorialnych do 12 mil i jednostronnie dokonała rozgraniczenia wód terytorialnych między NRD a Polską. W ten sposób wjazd do portów Szczecina i Świnoujścia pozostał w 3/4 w granicach NRD. Jest to sprzeczne z uregulowaniami międzynarodowymi i uprzednimi porozumieniami dwustronnymi. W powstałej sytuacji NRD może postawić określone warunki korzystania z toru wodnego, który stanowi dla nas jedyny dostęp do mórz otwartych. Sprawa ta wywołuje bardzo duże zaniepokojenie na Wybrzeżu Szczecińskim. Myślę, że należy dać wyraz temu zaniepokojeniu w dezyderacie do premiera z prośbą o zajęcie stanowiska w tej trudnej kwestii. Chciałbym też znać stanowisko resortu, chociaż zdaję sobie oczywiście sprawę z tego, że nie jest to sprawa do rozstrzygnięcia na szczeblu resortu. Problem uważam za pierwszoplanowy, gdyż na jego tle może dojść do pogorszenia się stosunków politycznych z NRD.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PosełJerzyGoliński">Gospodarka narodowa funkcjonuje na zasadzie naczyń połączonych, a gospodarka morska szczególnie silnie odczuwa powiązania. Np. sprawne funkcjonowanie naszych portów jest całkowicie uzależnione od działalności kolei. Jak bowiem wiadomo, 85% dostaw do portów zapewnia PKP. Może więc byłoby warto, żeby Prezydium Rządu dokonało ekonomicznego rachunku opłacalności eksportu wagonów z zestawieniem opłacalności pozostawienia ich w kraju dla obsługi naszego handlu zagranicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełJanPryszcz">Po zapoznaniu się z materiałami - zwłaszcza Najwyższej Izby Kontroli - odczuwam poważne zaniepokojenie. Wprawdzie po uzyskaniu wyjaśnień na dzisiejszym posiedzeniu pewne emocje opadły, ale nadal uważam, że potrzebne są konkretne posunięcia zmierzające do uzdrowienia sytuacji w żegludze i w portach. Dotyczą one głównie sfery organizacyjnej, Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Urząd Gospodarki Morskiej są to resorty bardzo ściśle ze sobą powiązane. Nie powinno więc być między nimi żadnych barier - a tymczasem, jak dowiadujemy się z materiałów, bariery takie, niejednokrotnie bardzo poważne, nadal istnieją.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełJanPryszcz">Prosiłbym ministra R. Pospieszyńskiego o wyjaśnienie, czy nadal przedsiębiorstwo maklerskie „Polfracht” będzie preferowało frachty obce. W uwagach NIK czytamy, że system finansowy „Polfrachtu” nie sprzyja przekazywaniu ładunków do przewozu polskimi statkami, gdyż prowizja otrzymywana za te usługi wynosiła od 1,25 do 2,5% wartości frachtu, a w przypadku statków obcych bander z reguły była bardziej korzystna i wynosiła nawet ponad 6%, W materiale Urzędu Gospodarki Morskiej zaniepokoiło mnie stwierdzenie zawarte na str. 8, że kadra kierownicza jednostek organizacyjnych resortu nie przestrzega często przepisów prawa z powodu, nieznajomości tych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PosełJanPryszcz">Niepokoi mnie też następne zdanie z materiału resortu, stwierdzające, że w zakresie realizacji zaleceń i wniosków pokontrolnych stwierdzono większą dyscyplinę na szczeblach dyrekcji przedsiębiorstw niż na niższych szczeblach zarządzania. Jest to dla mnie niejasne, gdyż przecież właśnie dyrekcja przedsiębiorstw powinna egzekwować dyscyplinę.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PosełJanPryszcz">Nie tak dawno temu rozpatrywaliśmy problemy Kodeksu Morskiego i stwierdziliśmy przy tej okazji duży niedobór kadr prawników morskich. Jak widać, niedobór ten utrzymuje się nadal.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełLilianaBarańska">Popieram wnioski w sprawie pozostawiania w portach 100% amortyzacji. Uważam też, że budżet państwa powinien pokrywać koszty budowy infrastruktury w portach. Porty są najbardziej rentowną gałęzią gospodarki morskiej, a więc właśnie im trzeba wydatnie pomagać, aby mogły osiągać jeszcze lepsze wyniki. Nie bardzo zgadzam się z opinią NIK, że stosunkowo wysoka rentowność, uzyskana przez porty morskie, osiągnięta została przy udzielaniu znacznych rabatów, a polityka rabatowa w wielu przypadkach stanowiła element manipulacji wynikami finansowymi w portach i u ich kontrahentów. Uważam, że porty nie szukają zysku w udzielaniu rabatów, a polityka rabatowa służy zachowaniu elastyczności handlowej oraz stanowi ważny element konkurencyjności portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełJacekAntonowicz">Stan majątku trwałego oraz maszyn i urządzeń przeładunkowych jest wręcz fatalny. W porcie szczecińskim zużycie maszyn i urządzeń przekracza 60%. Nie lepsza jest sytuacja również i w innych portach. Ten krytyczny stan, o ile będzie się nadal pogłębiał, może grozić zahamowaniem pracy portów.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PosełJacekAntonowicz">Kolejną trudność stanowi współpraca z PKP. Nic np. nie słychać o konteneryzacji na kolei, a jest to przecież niezbędny warunek sprawnej pracy portów. Istnieje realne niebezpieczeństwo wycofywania się przez nas z tranzytów morskich, gdyż kolej blokuje skutecznie możliwości ich realizowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełZdzisławSkakuj">W materiałach Ministerstwa Handlu Zagranicznego i NIK można się doczytać, że konieczna jest ściślejsza współpraca resortu handlu zagranicznego z Urzędem Gospodarki Morskiej - w tym sensie, aby zamierzenia gospodarki morskiej były ściślej związane z potrzebami handlu zagranicznego. Myślę, że w uchwale, którą przyjmiemy na zakończenie naszych obrad, damy wyraz poglądowi, że oba resorty powinny dążyć do bardziej efektywnej współpracy.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełZdzisławSkakuj">Wydaje się słuszne apelowanie o pozostawienie gestii transportowej armatorowi polskiemu. Nie wszystko jest tu jednak jasne, zwłaszcza jeśli chodzi o stawki frachtowe.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PosełZdzisławSkakuj">Nie jest dopracowany system oceny opłacalności inwestycji w gospodarce morskiej. Np. budowle hydrotechniczne w portach wymagają pilnej modernizacji, a koszt tych przedsięwzięć jest bardzo wysoki.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PosełZdzisławSkakuj">Należy rozpatrywać sprawy gospodarki morskiej w sposób integralny, tj. z uwzględnieniem sytuacji w samych portach. Np. usytuowanie dużego doku remontowego w porcie gdańskim budzi duże wątpliwości, czy inwestycja ta jest potrzebna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełJanCzapiewski">Sądzę, że zaprezentowane materiały i dyskusje ilustrują wielką presję w kierunku zapewnienia Polsce nowoczesnego potencjału przeładunkowego. Jest to słuszna tendencja. Nie należy zapominać o słabych punktach, należy do nich brak nowoczesnego potencjału do przeładunków zboża. Elewatory zbożowe są zniszczone i wymagają wielkich nakładów. Prosiłbym o wyjaśnienie tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełJerzySurowiec">Już 5 grudnia ub.r. wystąpiliśmy z wnioskiem o wprowadzenie cen transakcyjnych. Tego samego dnia minister finansów zapewnił nas, że sprawa zostanie szybko załatwiona. Ale dziś, po 7 miesiącach, wciąż nie ma odpowiedniego aktu prawnego. Myślę, że komisja powinna w związku z tym wyrazić swoje niezadowolenie.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełJerzySurowiec">Nie powinniśmy ukrywać, że informacje, które otrzymujemy, nie zawsze są rzetelne i nie zawsze docierają na czas; ten stan rzeczy wymaga zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełRyszardSzunke">Generalnie rzecz ujmując należy stwierdzić, że opracowanie Urzędu Gospodarki Morskiej jest jasne i logiczne, zawiera trafne oceny sytuacji obecnej oraz sposobu postępowania w przyszłości. Nasuwa się jednak kilka uwag merytorycznych. Wydaje się, że przy opracowywaniu tego rodzaju materiałów należałoby w przyszłości korzystać z istniejących, licznych dokumentów przygotowanych przez powołane do tego instytuty naukowe i biura projektowe. Mówię o tym, ponieważ przy opracowywaniu omawianych materiałów korzystano m.in. z ekspertyz Zarządu Oddziału Ligi Morskiej w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełRyszardSzunke">Podana w ostatnim akapicie na str. 1 wartość brutto urządzeń technicznych odnosi się przypuszczalnie wyłącznie do grupy 6, tj. środków trwałych. Bardziej właściwe byłoby określenie wartości urządzeń technicznych łącznie ze środkami transportowymi, maszynami ogólnego stosowania itp. Oznacza to, że należało uwzględnić łącznie środki trwałe ujęte w grupach klasyfikacyjnych 3–8. Na koniec 1985 r. ich wartość w trzech portach wynosiła 28,5 mld zł, tj. 29% ogólnej wartości środków trwałych. Koszty remontów w r. 1985, według danych uzyskanych z Zarządu Portu Szczecin - Świnoujście, wynosiły ogółem 3,6 mld zł, a nie - jak podano - 2–2,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełRyszardSzunke">W informacji dotyczącej wartości majątku trwałego należałoby również podać stopień jego zużycia, który w końcu roku 1985 wynosił średnio 44,1% - w tym w porcie gdańskim - 40%, gdyńskim - 45,1%, w porcie Szczecin - Świnoujście - 48,6%.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PosełRyszardSzunke">Na str. 2 informacji znalazło się mało precyzyjne określenie „wykorzystanie czasu pracy środków trwałych”.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PosełRyszardSzunke">W praktyce portowej budżet czasu pracy jest ustalany i rejestrowany jedynie dla części środków trwałych, a mianowicie dla urządzeń przeładunkowych, sprzętu zmechanizowanego i taboru pływającego. W r. 1985 czas pracy tych trzech grup środków stanowił 27% budżetu czasu pracy ogółem, zaś w przypadku urządzeń przeładunkowych - 31%. Nie jest także właściwe bezpośrednie wiązanie stopnia wykorzystania urządzeń przeładunkowych i sprzętu zmechanizowanego z przyrostem zysku. Nie wspomniano w materiale, że rekordowe w 1985 r. przestoje statków i pogorszenie obsługi nie miały najmniejszego negatywnego wpływu na wyniki finansowe portów. A zatem: mierniki tempa pracy sobie, a pieniądze sobie.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#PosełRyszardSzunke">Należy stwierdzić, iż zysk w portach morskich jest zawyżony z uwagi na nieprawidłowy rachunek kosztów w gospodarce narodowej. Ta nieprawidłowość w odniesieniu do portów sprowadza się do:</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#PosełRyszardSzunke">- niewłaściwej wyceny środków i przedmiotów pracy, w następstwie zaniedbań w zakresie polityki cen w latach siedemdziesiątych;</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#PosełRyszardSzunke">- braku mechanizmu stałej rewaloryzacji wartości środków trwałych w następstwie utraty tej wartości w wyniku inflacji, co obniża automatycznie wielkość odpisów amortyzacyjnych;</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#PosełRyszardSzunke">- rozłożenia na 4 raty skutków przeszacowania z dniem 1 stycznia 1983 r. wartości środków, co spowodowało dalsze obniżenie odpisów amortyzacyjnych, obliczanych od zaniżonej wartości środków trwałych;</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#PosełRyszardSzunke">- zwolnienia portów od obowiązku uiszczania podatku od terenów na rzecz budżetu wojewódzkiego.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#PosełRyszardSzunke">Należy także uwzględnić fakt, że ceny za usługi polskich portów morskich kształtowały się na poziomie cen w portach zachodnioeuropejskich, są to zatem ceny transakcyjne, przeliczane na złote obiegowe według obowiązujących kursów walut - a więc dokonywana co pewien czas dewaluacja złotego wpływa również na poziom zysków w portach.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#PosełRyszardSzunke">Porównując udziały poszczególnych portów w przeładunkach i zyskach należałoby także - dla prawidłowej oceny efektywności - podać udział wartości środków trwałych netto.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#PosełRyszardSzunke">Prezentowanie wpływów jednostkowych ogółem w poszczególnych portach nie ma żadnych walorów poznawczych, nie uwzględnia bowiem struktury obsługiwanych ładunków. Nie jest również trafne twierdzenie o wpływie drobnicy skonteneryzowanej na ogólny poziom wpływów. Dla przykładu: wpływy za przeładunek 1 tony drobnicy konwencjonalnej w MPH Gdynia w r. 1985 wyniosły 2.083 zł, natomiast wpływy za przeładunek jednej tony drobnicy w kontenerach - 1.514 zł. Nie oznacza to jednak niższej efektywności transportu kontenerowego, lecz jedynie przesunięcie części korzyści, płynących z konteneryzacji, z portu do innych uczestników obrotu kontenerowego.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#PosełRyszardSzunke">Porównywanie wyłącznie wpływów za świadczenie konkretnych usług poszczególnych przedsiębiorstwach nie daje możliwości prawidłowej oceny gospodarności. W tym celu należałoby porównać rentowność tych usług, które często jest wyższa w przypadkach świadczenia usług o niskiej cenie jednostkowej.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#PosełRyszardSzunke">Słusznie podkreślono na str. 9 informacji, że w bilansie usług morskich nie są uwzględniane wpływy dewizowe za usługi portowe sprzedawane razem z towarem polskim w eksporcie lub obniżające jego cenę w przypadku importu. Wypacza to rzeczywisty obraz wpływu gospodarki morskiej na bilans płatniczy kraju.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#PosełRyszardSzunke">Cała strona 11 informacji jest nie zawsze spójnym zestawieniem - nic nie mówiących, stereotypowych haseł. Podobnie na str. 12 znalazło się stwierdzenie, którego praktyka nie potwierdza. Czytamy tam, iż „postęp techniczny w portach morskich, wymuszany przez postęp we flocie, wykazuje:</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#PosełRyszardSzunke">- przyspieszenie obsługi ładunków statków i środków transportu zaplecza;</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#PosełRyszardSzunke">- ograniczenie jednostkowych kosztów i pracochłonności usług portowych”.</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#PosełRyszardSzunke">Jest to stan pożądany, ale generalnie rzecz ujmując ostatnie lata charakteryzują się właśnie brakiem postępu technicznego na szerszą skalę, zarówno we flocie, jak i w portach - co powoduje wydłużenie czasu obsługi statków i wzrost kosztów jednostkowych.</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#PosełRyszardSzunke">Należy zgodzić się ze stwierdzeniem autorów opracowania zamieszczonym na str. 14, że zakładany na najbliższe lata program działalności inwestycyjnej oznacza stagnację gospodarki morskiej i jej niedostosowanie do potrzeb polskiego handlu zagranicznego oraz wymagań nowoczesnych technologii w transporcie morskim.</u>
          <u xml:id="u-26.20" who="#PosełRyszardSzunke">W zakresie tworzenia dodatkowych źródeł finansowania należy przewidzieć bezwzględną potrzebę zaliczania inwestycji portowych do kategorii inwestycji proeksportowych, których realizacja powinna być wspomagana ze środków centralnych - bez względu na to, czy porty posiadają własne środki, czy nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Chciałbym poinformować ministra R. Pospieszyńskiego, że według danych pochodzących z Wojsk Ochrony Pogranicza i z marynarki wojennej, nasza strefa ekonomiczna jest nieustannie naruszana przez rybaków szwedzkich, duńskich i zachodnioniemieckich. Nie spotyka się to z żadną reakcją ze strony naszych urzędów morskich, a przecież te statki rybackie powinny być zatrzymywane, zaś ich ładunek konfiskowany.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Poruszana jest wciąż sprawa podziału szelfu między Polską i NRD. Sądzę, że nasza komisja powinna zająć stanowisko w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Pragnę poczynić kilka uwag w kwestii współpracy resortu handlu zagranicznego i Urzędu Gospodarki Morskiej, bowiem informacja przedstawiona przez ministra R. Pospieszyńskiego może wzbudzać pewne kontrowersje. Przede wszystkim muszę zaznaczyć, że jest wiele racji w stanowiskach obu stron. Współpraca naszych resortów odbywa się na podstawie porozumienia ministrów z 1986 r. Uważamy, że współpraca ta przebiega zgodnie z duchem i literą tego porozumienia. Jest ona realizowana na dwóch płaszczyznach: centralnej oraz na płaszczyźnie bezpośrednich kontaktów przedsiębiorstw handlu zagranicznego i armatorów.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">W nawiązaniu do informacji NIK, gdzie przytoczono odmienną ocenę obu resortów co do rozwoju transportu kontenerowego, jako przykład nieprawidłowości we współdziałaniu naszych resortów. Chciałbym oświadczyć, że rozbieżności, o których mowa, tłumaczą się wyłącznie innym punktem wyjścia dokonywanych ocen. Urząd Gospodarki Morskiej uwzględnił przewozy tranzytowe, czego Ministerstwo Handlu Zagranicznego zrobić oczywiście nie mogło. Różnice pochodzą również stąd, że MHZ wzięło pod uwagę tylko to, co rzeczywiście w obecnym stanie może być przewiezione w kontenerach. Urząd Gospodarki Morskiej natomiast uwzględnił ponadto możliwości rozwoju transportu kontenerowego. Różnica w ocenach nie dowodzi więc nieprawidłowości w naszej współpracy.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Nie miała miejsca żadna liberalizacja przepisów służących zachowaniu gestii transportowej polskich armatorów. Zarządzenie nr 6 ministra handlu zagranicznego z 1985 r. nie narusza, moim zdaniem, ustalonych zasad współpracy, ponieważ reguluje wyłącznie tryb dokonywania wydatków dewizowych. W zarządzeniu tym stwierdza się zresztą wyraźnie, że rezygnacja ze statku polskiego jest możliwa tylko wtedy, gdy przemawiają za nią ważne i ściśle określone przesłanki ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">W systemie ekonomicznym jest wiele elementów stymulujących współpracę resortów handlu zagranicznego i gospodarki morskiej; należy tu m.in. wymienić ceny transakcyjne. Trzeba również przypomnieć, że bardzo ścisła reglamentacja dewizowa służy m.in. ograniczeniu sięgania przez przedsiębiorstwa handlu zagranicznego po armatorów zagranicznych. Każdy przypadek współpracy z armatorem zagranicznym wymaga odrębnej zgody.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Jeśli idzie o współpracę bezpośrednią armatorów i przedsiębiorstw handlu zagranicznego, wyłaniają się dwa podstawowe problemy: gestii transportowej i korzystania z polskiej floty. Rozszerzenie polskiej gestii transportowej ulega zahamowaniu wskutek polityki protekcjonistycznej naszych głównych kontrahentów. Podstawowym elementem rozszerzającym polską gestię jest eksport węgla. Można stwierdzić, że zakres gestii transportowej przewoźników polskich jest ściśle związany z wielkością eksportu węgla. Spadek i wzrost udziału floty polskiej w przewozach handlu zagranicznego jest bezpośrednio uwarunkowany wielkością eksportu polskiego węgla.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Wszyscy importerzy dążą do przejęcia gestii transportowej, m.in. po to, by móc narzucać korzystne dla siebie stawki frachtowe, nawet jeśli powierzają przewóz polskim armatorom. W imporcie gestia transportowa została zapewniona w 82%. Import w 90% obsługuje nasza flota, w pozostałej części - obca. Dotyczy to jedynie tych przypadków, gdy polski armator nie był w stanie przewieźć określonego towaru, np. z powodu braku odpowiedniego statku.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Wydaje się, iż - generalnie rzecz biorąc - polityka zatrzymywania gestii jest prowadzona prawidłowo. Świadczą o tym wydatki na fracht. Wydatki handlu zagranicznego na opłaty frachtowe dla polskiej floty wyniosły w latach 1982–1985 - 350–380 mln dolarów, podczas gdy wydatki na obcą flotę wyniosły w 1985 r. 45 mln dolarów. Udział floty polskiej w ogólnych wydatkach frachtowych kształtował się więc w 1985 r. na poziomie 87%.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#MinisterhandluzagranicznegoAndrzejWójcik">Wydaje mi się, że przytoczone dane prawidłowo naświetlają kontrowersje, jakie powstały na tle współpracy handlu zagranicznego i armatorów polskich. Nie oznacza to oczywiście, że jesteśmy do końca z tej współpracy zadowoleni. Niezadowalająca jest sytuacja w portach, gdzie jakość obsługi uległa pogorszeniu; wielu problemów przysparza również niestabilność polskiego handlu zagranicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Jeśli chodzi o materiały przedstawione komisji, chciałbym oświadczyć, że mieliśmy niemałe trudności przy określeniu sposobu, w jaki powinny zostać zaprezentowane węzłowe problemy portów i żeglugi morskiej - te problemy bowiem się zmieniały. Kiedyś węzłowym problemem był brak żarówek w porcie szczecińskim, co uniemożliwiało pracę na wszystkich zmianach. Dziś wydaje się to błahe - wtedy był to problem doniosły. Obecnie takim problemem węzłowym jest niespójność systemu transportowego całego kraju. Należy pamiętać, że porty są tylko jednym z elementów tego systemu. Znając całą słabość krajowego systemu transportowego trzeba ją uwzględniać w ocenie pracy portów.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Mam wrażenie, że gdybyśmy wcześniej skonsultowali ten temat, uniknęlibyśmy dziś wielu pytań i wyjaśnień.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Czy nastąpiło zahamowanie procesu inwestycyjnego w latach 1983–1985? Otóż porty wydały w tym czasie na inwestycje około 12 mld zł. I znów powstaje pytanie: dużo to, czy mało? Dużo, jeśli uwzględnić nasze możliwości finansowe i materiałowe; mało, jeśli porównać z potrzebami gospodarki morskiej. Przypomnę, że w ostatnich latach dążyliśmy w całym kraju do zahamowania inwestycji, uporządkowania frontu inwestycyjnego. Taka była generalna tendencja. Nie wiem więc, czy stwierdzenie, że mimo tej tendencji udało nam się zrealizować inwestycje za 12 mld zł, należy odczytywać jako zarzut, czy raczej jako pochwałę.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Po przyjęciu projektu Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego proces dekapitalizacji majątku trwałego w portach ulegnie zahamowaniu, ale nie odwróceniu.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Lokalizacja naszych portów - peryferyjna w stosunku do głównych szlaków żeglugowych - zmusza do uznawania za najważniejszego kontrahenta polskiego handlu zagranicznego, choć oczywiście nie należy zapominać o tranzycie. Dlatego dążymy do zaspokojenia wszystkich potrzeb polskiego handlu zagranicznego, próbując jednocześnie ograniczyć przypadki sięgania po usługi zagranicznych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Inwestycje zamierzamy lokować w takich dziedzinach, które opierają się na tradycyjnym polskim eksporcie. Rozbudowie ulegną więc urządzenia do przeładunku m.in. węgla i siarki. Są to inwestycje drogie, lecz konieczne, a przy tym jedyne, co do których wiadomo, że nie pójdą na marne.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Trzeba utrzymywać infrastrukturę portową w zakresie nabrzeży konwencjonalnych. Byliśmy w swoim czasie zaskoczeni koniecznością importu 18,6 mln ton zboża. Statki ze zbożem były rozładowywane przy nabrzeżach konwencjonalnie. To była nieprawidłowość, ale w ówczesnych warunkach w ten sposób rozwiązywaliśmy ważny problem kraju.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co się tyczy arytmii w pracy portów, to można dać przykład z ub. roku. Zapadła decyzja o imporcie pół miliona ton rudy. Były trudności płatnicze w handlu zagranicznym. Co miały zrobić porty? Czy mogły powiedzieć: mamy dzienną zdolność 3 tys. ton, niech więc statki z rudą idą do Rostocku? To prawda, że były straty spowodowane czekaniem na rozładunek. Wiązało się to z brakiem wagonów i ograniczoną zdolnością hut do przyjmowania rudy. To powoduje arytmię. W takiej sytuacji musimy minimalizować skutki negatywne.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Statki zagranicą zakupiono w latach 70. Rozważanie tej sprawy dziś nie ma znaczenia praktycznego, lecz poznawcze. Trzeba doprowadzić do tego, by statki były rentowne. Zakup statków we Francji opłaci się, bo były one płatne we frankach, a kurs franka spadł. Przez 2–3 lata statki przynosiły deficyt, ale dziś przynoszą 1 mld 200 mln zł dewizowych. Wynik ten osiągnięty jest w twardej walce frachtowej. Nie chciałbym się rozwodzić nad zagadnieniem spłaty. Powiem tylko, że armatorzy spłacają jedną trzecią zadłużenia bez sięgania do kasy państwowej. Zakup ten daje rocznie 11% wpływów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Ceny w stoczniach remontowych są za wysokie. Stocznie te stosują ceny umowne. Wszystko, jak wiadomo, zdrożało wzrosły ceny zaopatrzeniowe, ceny energii i remontów. Nie może tak być, że ceny rosną, ale ceny usług pozostają bez zmian. Stocznie wykorzystują przy tym swą monopolistyczną pozycję i zdzierają skórę z armatorów. Kontrola NIK potwierdziła te zjawiska.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co się tyczy kontenerów, to pamiętajmy, że PLO nie obsługuje w tej dziedzinie tylko handlu zagranicznego. Służy transportowi i aktywizacji ładunków. Można ubolewać nad tym, że stopień skonteneryzowania jest u nas niski i wynosi tylko 11%, podczas gdy w krajach rozwijających się 18%, a w krajach rozwiniętych - 34%. Wymaga podkreślenia fakt, że może to być barierą rozwoju eksportu.</u>
          <u xml:id="u-29.11" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co się tyczy niedoboru wagonów - sytuacja jest ogólnie znana. Są różne projekty zapewnienia odpowiedniej ich ilości, rozważa się np. wydzielenie pewnej liczby wagonów, związane z utworzeniem odpowiedniej spółki. W ten sposób wagony te nie wchodziłyby do puli RWPG. Mamy 5–6 tys. wagonów zatrzymywanych w krajach RWPG. Oczywiście kolej musi pracować rytmicznie. Ale jeżeli rocznie jest do przewiezienia 365 mln ton ładunku, to kolej uważa, że ma przewieźć 1 mln ton dziennie. Kolej pyta: ile macie ładunków? Tego nie wiemy. Musimy być elastyczni.</u>
          <u xml:id="u-29.12" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Staramy się utrzymać w ramach regulacji przewidzianej przez reformę. Trzeba jednak wyeksponować specyfikę morską tam, gdzie ona istnieje. Popieramy słuszne wnioski, by znaleźć dla siebie preferencje. Flota trampowa jest niewielka, ale ma istotne zadania. Są trudności z lokowaniem zamówień na tego typu statki.</u>
          <u xml:id="u-29.13" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co się tyczy cen transakcyjnych, to wydaje się, że Prezydium rządu znalazło rozwiązanie, pozwalające na uzgodnienie postępowania w tej sprawie z ustawą o cenach.</u>
          <u xml:id="u-29.14" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Jeśli chodzi o rozbieżność informacji między Urzędem Gospodarki Morskiej a NIK - wynika ona po prostu z faktu, że Urząd Gospodarki Morskiej ma inną metodę liczenia.</u>
          <u xml:id="u-29.15" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co się tyczy sprawy tzw. gestii, to jest już ona wyjaśniona. Jak wiadomo, w świecie coraz szerzej stosuje się protekcjonizm. Parlamenty niektórych państw zabraniają korzystania z obcych usług. Walka przyjmuje więc takie formy.</u>
          <u xml:id="u-29.16" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Jeśli chodzi o program inwestycyjny, to projekt założeń NPSG na lata 1986–1990 zawiera odpowiednie informacje. Sprawy związane z inwestycjami, rozważa się w ramach dyskusji nad planem. Chodzi o to, by wypracować środki własne na inwestycje. Co do kierunków inwestowania konieczne jest zachowanie ostrożności. Nie możemy niczego zalecać. Możemy natomiast starać się, by zainteresowani dostrzegali te sprawy. Trzeba wyeliminować problemy związane z wagonami, wyeliminować pewne urządzenia. Zasadnicze wnioski zostały potwierdzone w uchwale X Plenum KC PZPR.</u>
          <u xml:id="u-29.17" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co się tyczy operacji handlowych na południowym Pacyfiku, to - jak ustaliła specjalna komisja - mieliśmy tam do czynienia z nadwyżkami dewizowymi i stratami związanymi z wykorzystaniem starych statków, zużywających dużo paliwa. Nie opłaci się ani sprzedanie tych statków, ani ich zacumowanie i szukanie nabywców. Nie znaleziono właściwego rozwiązania. PLO to na tym. rynku obcy partner. Trwa tam wojna frachtowa. Modernizacja statków pociągnęłaby wysokie koszty. PLO gotowe są do odpowiednich rozmów. Gdy uda się je zakończyć, sytuacją poprawi się radykalnie. Mieliśmy 3 noty dyplomatyczne dotyczące polskiej konkurencji na tym obszarze. Ponieważ mamy do czynienia z wejściem na drogę międzynarodową, nie możemy zostawić armatora bez wsparcia. Na początku lipca będziemy przyjmowali ministra komunikacji RFN. Kraj ten wykazuje dużą aktywność na tym kierunku i zgłosił, jako temat do rozmów, wykorzystanie linii australijskiej Będziemy się starali wykazać gotowość do współpracy.</u>
          <u xml:id="u-29.18" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Problem dostępu do portu szczecińskiego sprowadza się do wytyczenia bocznej granicy morza terytorialnego między Polską a NRD. NRD ma prawo ustalenia 12-milowego pasa; chodzi o uzgodnienie jego bocznych granic. Przewiduje to prawo morza. Ze Związkiem Radzieckim nie wywołało to problemu. Stanowisko Urzędu Gospodarki Morskiej jest takie, że port musi mieć redę i kanał prowadzący do portu. Sprawę prowadzi Ministerstwo Spraw Zagranicznych. Ze zrozumiałych względów problem jest delikatny. Nie przyjmujemy do wiadomości zmian poczynionych ze strony NRD i nie napotykamy na przeszkody w żegludze ze strony tego kraju. Trzeba skutecznie egzekwować poszanowanie morza terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-29.19" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Co do problemów organizacyjnych - współpraca z handlem zagranicznym nie jest wolna od różnych trudności. Ale pamiętamy, że kiedy mieliśmy wspólny resort, to nie było lepiej. Nie było to zbyt udane małżeństwo. Rzecz sprowadza się do rozumienia interesów gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-29.20" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Gdy chodzi o sprawę „Polfrachtu”, to wskazuje się, że stawki są za niskie dla polskich użytkowników i za wysokie dla obcych. „Polfracht” należy do najbardziej rentownych przedsiębiorstw, ma 527,1% zysku.</u>
          <u xml:id="u-29.21" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Na pytanie o przyczynę długotrwałych obliczeń wpływów z gospodarki morskiej chciałbym odpowiedzieć, że prof. Wesołowski, który to robi, jest jedynym autorytetem w tej dziedzinie. Sprawa jest skomplikowana. Byłoby inaczej, gdybyśmy mieli system bilansu płatniczego dostosowany do reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-29.22" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Warto w tych sprawach zasięgnąć opinii znawców, by rozstrzygnąć, czy flota przynosi dochody, czy straty.</u>
          <u xml:id="u-29.23" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">NPSG na lata 1986–1990 przewidziany jest remont elewatora w Gdyni. Szkoda, że jest przewidywana tylko ta jedna inwestycja, gdyż w zakresie elewatorów ogólna sytuacja nie jest dobra. Nie można jednak podjąć decyzji inwestycyjnych, dopóki nie wiemy, czy będziemy w najbliższej 5-latce eksportować zboże, czy też nadal importować.</u>
          <u xml:id="u-29.24" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Mówiono w dyskusji o dużym stopniu zużycia majątku trwałego w portach. Obecnie prowadzone są intensywne prace związane z wykorzystaniem majątku trwałego. Opracowaliśmy szeroki program wykorzystania urządzeń portowych i będziemy systematycznie śledzić realizację tego problemu. Jest to sprawa zasadnicza, gdyż w portach tworzy się między innymi dochód narodowy.</u>
          <u xml:id="u-29.25" who="#IzcaministrakierownikaUrzęduGospodarkiMorskiejRyszardPospieszyński">Chcę się ustosunkować do zarzutu w sprawie cen pobieranych za usługi portów. Mówiono, że porty uzyskują zwiększone zyski w wyniku przeprowadzonej korekty kursów walut. Uważam, że trudno stawiać portom zarzut z powodu podniesienia przez rząd kursu dolara. Trzeba dodać, że żegluga ma również koszty dewizowe, a więc podniesienie kursu działa obosiecznie. Jeśli zostały już przyjęte jakieś reguły gry, to muszą one dotyczyć całej gospodarki i trzeba ich przestrzegać we wszystkich dziedzinach. Trudno byłoby postulować wprowadzenie odrębnych kursów walut dla PLO.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WiceprezesNIKStanisławMach">Zadano pytanie, co stało się z siedmioma osobami ukaranymi w wyniku realizacji wniosków pokontrolnych NIK. Otóż z Polskiego Rejestru Statków został usunięty dyrektor, jego zastępcy i parę innych osób - za współudział w kontrakcie hiszpańskim. Nie chodziło tu zresztą o samą prawidłowość kontraktu, ale o przyjęcie przez Polski Rejestr Statków od kontrahenta hiszpańskiego jednostek niesprawnych technicznie i technologicznie. Jeśli chodzi o dalsze losy ukaranych, to b. dyrektor jest obecnie specjalistą w stoczni remontowej, wicedyrektor przeszedł na rentę, a pozostali pracownicy pracują w stoczni jako inżynierowie. Ci, którzy byli członkami partii, ponieśli również określone kary partyjne. Były dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej pełni obecnie funkcję prezesa spółki „Żegluga Polska”, a jego były zastępca jest sekretarzem Zrzeszenia Armatorów. Sprawy są odpowiednio udokumentowane i członkowie komisji mogą je w każdej chwili otrzymać do wglądu.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#WiceprezesNIKStanisławMach">Chciałbym powiedzieć kilka zdań, które będą brzmieć jak truizm. Jesteśmy jako NIK ważnym organem kontrolnym i kontrolując staramy się przedstawiać wyłącznie udokumentowane materiały. Nasze stwierdzenie opierają się zawsze na faktach. Być może niektóre oceny NIK mają charakter poglądów, a z poglądami można dyskutować. Można też nam zawsze udowodnić, że w takim czy innym przypadku nie mamy racji. Jest droga odwoławcza od naszych ustaleń, wszystko odbywa się w zamkniętym systemie prawnym. Powtarzam raz jeszcze: nie formułujemy ocen ogólnych, a jedynie konkretne oceny dotyczące stwierdzonych faktów. To, co mówię, odnosi się również do zawartego w naszym materiale sformułowania o niedostatecznej współpracy Ministerstwa Handlu Zagranicznego z Urzędem Gospodarki Morskiej. To stwierdzenie nie dotyczyło całokształtu współpracy, a jednostkowych spraw i tylko tak należy je rozumieć.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#WiceprezesNIKStanisławMach">Przypadki niezadowalającej współpracy obu resortów mają miejsce nadal i natykamy się na nie w toku różnych kontroli. Przeprowadzaliśmy np. ostatnio kontrolę tzw. szkodowości w gospodarce narodowej. Stwierdziliśmy, że w 1984 r. zginęło z naszego eksportu 22 tys. ton zboża, a w I połowie 1985 r. - 12 tys. ton zboża. Jak zinterpretować taki fakt? Od 3 miesięcy inspektorzy NIK krążą po instytucjach podlegających obu resortom i nie mogą znaleźć winnych. Czy szukanie winnych w takiej sprawie jest jednak zadaniem NIK? Czy nie powinno to być przedmiotem bieżącej współpracy obu resortów? Mówię o tym z goryczą, bo kiedy wysyłaliśmy bukaty do Włochy konwojowali je pracownicy handlu zagranicznego z tytułami docentów. Gdy jednak drogą morską wysyła się zboże, nie ma komu je konwojować.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#WiceprezesNIKStanisławMach">Nasza informacja jest rzeczywiście ostra, ale uznaliśmy, że niektóre sprawy trzeba postawić w sposób bezkompromisowy i wreszcie je rozstrzygnąć. Kto w kraju prowadzi np. rzetelny rachunek ekonomiczny, jakie statki opłaca się importować, a jakie eksportować? To samo dotyczy rachunku opłacalności przewozu naszych towarów statkami polskim lub obcymi. Musi być prowadzony odpowiedni rachunek ekonomiczny poprzedzający określone decyzje - i to nie rachunek jednorazowy, a prowadzony w układzie ciągnionym. Opłacalność działalności portów powinna wzrastać w wyniku poprawy efektywności ich funkcjonowania, a nie podwyżki kursu dolara. Nie mogę więc się zgodzić z wypowiedzią ministra R. Pospieszyńskiego, dotyczącą sprawy kursów.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#WiceprezesNIKStanisławMach">Doradca w Najwyższej Izbie Kontroli Stanisław Grabowski: Zastrzeżenia wzbudziły nasze uwagi dotyczące stosowanej przez porty polityki rabatowej. Do 1982 r. polityka rabatowa ustalana była centralnie, a potem została scedowana przez ministra na dyrektorów portów. W ostatnich latach ilość rabatów spadła z 65% do 40%, co spowodowało odpowiedni wzrost wpływów. Dlatego też uznaliśmy takie praktyki za manipulację.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#WiceprezesNIKStanisławMach">Nie kwestionowaliśmy przewozu na naszych statkach ładunków obcych. Sygnalizowaliśmy jedynie, że armatorzy eksploatowali flotę w sposób niegospodarny, nie porównując wpływów z kosztami dewizowymi. Były przypadki ponoszenia przez naszych armatorów strat również dewizowych. Jak wynika z ekspertyzy Polskiej Izby Handlu Zagranicznego, żaden organ centralny nie ma obecnie wpływu na gestię transportu. Kto będzie przewoził nasze towary - zależy to tylko od zainteresowanego przedsiębiorstwa handlu zagranicznego. Przytoczę jeden tylko przykład. W stoczniach angielskich zbudowano dla nas statki - szczególnie mocne - specjalnie dla przewozu polskiego węgla do Danii. W tym samym czasie handel zagraniczny sprzedał Duńczykom węgiel na zasadzie odbioru węgla z naszych portów ich własnymi statkami. I tak drogie statki, zakupione w Anglii, eksploatowane są niezgodnie z ich przeznaczeniem, przewożąc bardzo nisko opłacane ładunki, m.in. kamień. Taka polityka powoduje duże straty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełRyszardSzunke">Nasza dyskusja dobiegła końca. Głos zabrało 11 posłów. Wypowiedzi są zbieżne z tezami opinii, którą zamierzamy skierować do prezesa Rady Ministrów. Odrębny problem stanowi sprawa poruszona przez posła J. Golińskiego, a dotycząca zawłaszczenia części strefy wód terytorialnych przez NRD. Myślę, że tej sprawy nie powinniśmy poruszać w opinii, a przekazać ją do rozpatrzenia sejmowej Komisji Spraw Zagranicznych, W opinii do prezesa Rady Ministrów chcielibyśmy zawrzeć następujące stwierdzenia i wnioski:</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PosełRyszardSzunke">1. Istnieje potrzeba sprecyzowania takiej polityki rozwoju floty, aby możliwe były przewozy polskimi statkami największej masy tonażowej naszego handlu zagranicznego, a także tranzyt, co pozwoli m.in. uzyskać środki na spłatę zadłużenia z tytułu zakupu statków za granicą. Realizacja takiej polityki wymaga radykalnej modernizacji floty.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#PosełRyszardSzunke">2. Nowe statki powinny być w pierwszej kolejności dostarczane przez polskie stocznie po cenach transakcyjnych, a ewentualne dotacje powinny być przyznawane stoczniom.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#PosełRyszardSzunke">3. Przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych należy stosować wyłącznie kryteria rachunku ekonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#PosełRyszardSzunke">4. We wszystkich sprawach dotyczących przewozów morskich konieczna jest ściślejsza współpraca między Ministerstwem Handlu Zagranicznego i Urzędem Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#PosełRyszardSzunke">5. W warunkach wzrastającej nadpodaży floty w świecie zachodzi potrzeba poprawy wydajności przewozowej naszej floty i obniżania kosztów eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#PosełRyszardSzunke">6. Z uwagi na znaczną dekapitalizację majątku trwałego portów konieczne jest poszukiwanie sposobów i źródeł finansowania rozwoju i modernizacji infrastruktury portowej. Rozważenia wymaga uznanie inwestycji portowych za proeksportowe. Należałoby też skonkretyzować źródła finansowania infrastruktury portowej ogólnego wykorzystania, jak falochrony, bazy przeładunkowe, nabrzeża itp.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#PosełRyszardSzunke">7. Na tle ogólnego niedoinwestowania infrastruktury portowej zwraca uwagę niedostateczny postęp w zakresie unowocześniania i usprawniania przeładunków takich grup towarowych, jak zboże, drewno, drobnica. Dotyczy to także infrastruktury kontenerowej.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#PosełRyszardSzunke">8. Swoistą cechą obsługi transportowej portów polskich jest ponad dwukrotnie wyższy niż w innych portach europejskich udział kolei, wynoszący 87,2% obrotów. W niedostatecznym stopniu angażowane są transport samochodowy, barkowy i żegluga przybrzeżna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełLechCiupa">Uważam, że niesłuszny jest postulat dotyczący finansowania portów z budżetu państwa. Górnictwo jest dotowane, inne gałęzie są dotowane. Jeśli jeszcze budżet ma finansować porty, to kto będzie tworzył dochód narodowy? Uważam, że takie praktyki rozbijają reformę gospodarczą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WiceministerRyszardPospieszyński">Środki z budżetu, zapisane w NPSG, przeznaczone są na finansowanie infrastruktury portowej ogólnego użytkowania - np. falochronów. Nie postuluje się rozszerzenia tego zapisu na finansowanie innych inwestycji portowych, a więc nie ma żadnej sprzeczności z reformą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełRyszardStefanSzunke">W przedstawionych tezach opinii jest mowa o modernizacji infrastruktury portowej, a więc o tym, o czym mówił minister R. Pospieszyński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełWalentyMilenuszkin">W opinii zamierza się postulować modernizację floty, a przecież chodzi również o jej rozwój.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełRyszardStefanSzunke">Z tekstu wynika, że chodzi o prowadzanie polityki rozwoju floty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełJerzySurowiec">W jakiej formie zostanie przekazana sprawa zawłaszczenia przez NRD części wód terytorialnych do Komisji Spraw Zagranicznych? Nie byłoby chyba słuszne, gdyby sprawa ta umknęła naszej uwadze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełRyszardStefanSzunke">W tej sprawie Prezydium Komisji sformułuje odrębne pismo do sejmowej Komisji Spraw Zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PosełRyszardStefanSzunke">Komisja upoważniła Prezydium do ostatecznego opracowania tekstu opinii do prezesa Rady Ministrów, zgodnie z przedstawionymi tezami.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>