text_structure.xml 34.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 18 stycznia 1989 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt ustawy budżetowej na 1989 r. w częściach dotyczących: Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności oraz Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli z wiceprezesem Bogdanem Sawickim, Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności z ministrem Januszem Kamińskim, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Otwierając obrady poseł Stanisław Sochaj (ZSL) poinformował, że ze względu na to, iż na posiedzeniu Komisji w dniu 10 stycznia toczyła się już dyskusja nad projektem budżetu - nie przewiduje się koreferatu oraz poprosił kierownictwo resortu o wprowadzenie do nowych materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Na posiedzeniu w dniu 10 bm. Komisja krytycznie oceniła informację o projekcie ustaw budżetowej w części dotyczącej naszego resortu; Uzupełniony materiał zawiera dane nt. przewidywanego wykonania planu na 1988 r. i założeń planu na 1989 r., by w ten sposób projekt budżetu był osadzony w realiach i zawierał podstawowe elementy pracy głównych branż resortu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Mimo trudnej sytuacji gospodarczej, w 1988 r. na ogół pomyślnie zrealizowano zadania wynikające z CPR. Zadania w zakresie przewozów pasażerskich PKS wykonano w 99,4%, PKP - w 100,3%, PLL „Lot” - w 95,6%. W zakresie przewozu ładunków, koleje normalnotorowe wykonały plan w 98,8%, transport samochodowy publiczny i specjalizowany w 102,8%, transport wodny śródlądowy i przybrzeżny w 96,9%, transport morski w 99,2%. Potrzeby przewozowe gospodarki narodowej zostały w pełni zaspokojone, a kolej odczuwała nawet niedobór masy towarowej do przewozu. Przeładunki w portach morskich wyniosły ponad 50 mln ton i były o 2 mln i ton wyższe od ustaleń planu. Zainstalowano 177,4 tys. numerów telefonicznych, czyli o przeszło 27 tys. więcej niż założono w planie, w tym na wsi 24,8 tys. (plan 14 tys.).</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Ponieważ na poprzednim posiedzeniu Komisji poruszano sprawę telefonizacji, przyniosłem wykresy ilustrujące sytuację i plany w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Szacuje się, że w br. przewozy pasażerów powinny wzrosnąć do ok. 3,6 mld osób. Przewozy ładunków uspołecznionym transportem publicznym i specjalizowanym wyniosą ok. 1.150 mln ton i będą wyższe od wykonania w ub.r. o ok. 1,9 % - z tym, że wzrost nastąpi głównie w przewozach transportem samochodowym. Przewidywane zwiększenie wymiany towarowej z zagranicą i starania o zwiększenie tranzytu powinny spowodować wzrost przewozów transportem morskim do 32 mln ton oraz przeładunków w portach morskich. Żegluga śródlądowa powinna przewieźć ok. 17 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Sytuacja finansowa przedsiębiorstw uzależniona jest w sposób bezpośredni od rozwiązań systemowych przewidywanych w projektowanych ustawach oraz od aktów wykonawczych do tych ustaw. Ustawa budżetowa nie wpływa w sposób znaczący na sytuację finansową przedsiębiorstw nie dotowanych. Przy opracowywaniu omawianych projektów ustaw uwzględniono zasadę, by wprowadzane obciążenia finansowe nie były większe od obowiązujących obecnie. Wprowadzenie dywidend ma być zrekompensowane obniżeniem podatku dochodowego. Z obowiązku naliczania dywidend mają być zwolnione PKP, porty lotnicze, PPTiT, Polskie Ratownictwo Okrętowe i komunikacja miejska, a w wysokości 1/4 stopy oprocentowania naliczane będą dywidendy od przedsiębiorstw rybołówstwa morskiego i użyteczności publicznej (PKS). Dywidendy naliczone przez rybołówstwo morskie przeznaczane będą na cele rozwojowe.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Dywidendy mają być obliczane od majątku trwałego przed przeszacowaniem, tj. zmniejszone o ok. 50%. Wystąpiłem do ministra finansów, by zwinie z opodatkowania podatkiem dochodowym przychody z działalności dotowanej. Zlikwidowane zostaną obciążenia z tytułu Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego oraz podatku stabilizacyjnego. Przewiduje się odstąpienie od opodatkowania podatkiem od ponadnormatywnych wypłat wynagrodzeń. Proponowane rozwiązania w zakresie zasilania dewizowego zmierzają do rozszerzenia samofinansowania dewizowego podmiotów gospodarczych. Rząd wycofuje się stopniowo z centralnego zasilania dewizowego, przenosząc to na przedsiębiorstwa, które będą mogły korzystać z kredytu i zakupu dewiz na giełdzie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">53,5% ogólnej liczby wydatków, wynoszącej 894 mld zł stanowią dotacje dla przedsiębiorstw. Dotacje przedmiotowe wzrosną o ok. 51%, a największymi ich odbiorcami będą PKP (80%) i PKS (16,5%). Dotacje do działalności eksploatacyjnej zostały określone przy założeniu średniorocznego wzrostu taryf: pasażerskich PKP i PKS o 70%, pasażerskiej żeglugi przybrzeżnej o 25%, towarowej żeglugi śródlądowej o 25% oraz wzrostu o 15% cen ryb i przetworów rybnych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W kontekście przewidywanego wzrostu cen zaopatrzeniowych w gospodarce narodowej o 12%, wysoki wzrost dotacji i aktywna polityka taryfowa stwarzają przedsiębiorstwom w 1989 r. korzystniejszą sytuację finansową i poprawiają relacje ekonomiczne. Udział wpływów taryfowych w pokryciu kosztów usług dotowanych zwiększy się w PKP z 31% do 37%, a w PKS z 61% do 70%. Całkowite wyeliminowanie dotacji i zrównanie wpływów z kosztami wymagałoby jednak wzrostu taryf pasażerskich PKP o 300% i PKS o 160%. Nie jest to możliwe ze względów społecznych, nie jest również celowe. Zakładamy jednak stopniowy wzrost w kierunku urynkowienia usług transportowych, co stwarza konieczność prowadzenia elastycznej. polityki taryfowej i dotacyjnej w celu pogodzenia interesów ekonomicznych klientów, przewoźników i budżetu państwa. Szacuje się, że optymalne rozwiązanie sprowadzałoby się do pokrycia wpływami własnymi 80-90% kosztów przewozów pasażerskich. Reszta to wpływy z ruchu towarowego lub dotacje.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Wydatki bieżące jednostek i zakładów budżetowych wyniosą 229,5 mld zł i wzrosną o przeszło 56%. Dodatkowe środki na skutki prognozowanych zmian cen i płac ujęte są w założonej rezerwie budżetu centralnego.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Dotacje na inwestycje i remonty kapitalne planowane są w wysokości 261 mld zł i wzrosną o 72%. Wzrost tych dotacji dla PKP wynosi 130%, a dla PKS - 177%. Łącznie z ulgami w podatku dochodowym środki z budżetu skierowane na inwestycje w PKP wyniosą 60,6 mld zł, a w PKS 28,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Udział budżetu państwa w finansowaniu inwestycji tych przedsiębiorstw zwiększył się o ok. 25 punktów procentowych w warunkach porównywalnych. Siedmiokrotnie wzrastają dotacje inwestycyjne dla przedsiębiorstw gospodarki morskiej, przy czym 10 mld zł przeznaczy się z budżetu na zakup statków rybackich, handlowych i ratowniczych. Udzielone będą dotacje na inwestycje infrastrukturalne w Kołobrzegu, Władysławowie i Helu. Na rozbudowę bazy promów morskich w Kołobrzegu przeznacza się 1,9 mld zł. Trudno zatem mówić, że nie jest realizowana uchwała Sejmu w polityce morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Pod koniec ub. r. udzielone zostały ulgi podatkowe na rozbudowę Międzynarodowego Portu Lotniczego w wysokości 3,5 mld zł. Ulgi otrzymał „LOT”, by sfinansować roboty towarzyszące, niezbędne do przygotowania szybkiej budowy MPL. Na sfinansowanie wydatków dewizowych przewiduje się pozostawienie w przedsiębiorstwie 100% wpływów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W celu przyspieszenia rozwoju telekomunikacji ma być podjęta specjalna decyzja rządu. Stworzone będą podstawy do realizacji programu intensywnej telefonizacji kraju, tak, by pod koniec przyszłego 5-lecia powiększać liczbę abonentów o 400 tys. rocznie. Również w PPTiT pozostawi się całość wpływów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W warunkach głębokiego deficytu budżetowego dotacje na finansowanie inwestycji przedsiębiorstw wzrastają o 131%, natomiast ceny inwestycyjne wraz ze skutkami inwestycyjnymi według CPR - o 42 %.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Nie wracam do omawianej na posiedzeniu w dniu 10 bm. sprawy finansowania inwestycji sfery budżetowej. Proszę, by Komisja przychyliła się do naszych założeń i akceptowała projekt. Zakładamy w szczególności uwzględnienie w budżecie całorocznych skutków płacowych, skutków zmian cen, taryf i opłat oraz kursów walut, w ub. r., a także zmian cen w zakresie przedsiębiorstw resortu. Mam pełną świadomość, że nie we wszystkich pozycjach zaspokoiliśmy potrzeby przedsiębiorstw. Działalność resortu w zakresie dotowania ustawiona jest korzystnie. W materiale znajduje się szczegółowa ocena sytuacji finansowej wszystkich dużych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Wyniki wskazują na jej poprawę i wzrost rentowności.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Staraliśmy się unikać „szufladkowania”, by móc przedstawić pogląd resortu na całokształt spraw. Antagonistyczne ustawienie poszczególnych przedsiębiorstw odbijało się niekorzystnie na obrazie sytuacji. Mamy świadomość, że podział środków na potrzeby przewozowe, transportowe, łączności i połowów był dokonywany obiektywnie i sprawiedliwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">W materiale na str. 6 czytamy o zakupie dwóch samolotów dalekiego zasięgu typu Boeing 767, podczas gdy wcześniej informowano o trzech takich samolotach. Czy mają być zakupione, czy wydzierżawione? „LOT” informował o dzierżawie. Drugie pytanie dotyczy informacji na str. 5 o tym, że zakłada się wzrost liczby abonentów telefonicznych do ok. 3,1 mln, w tym na wsi do poziomu 340 tys. abonentów. Główną barierą pozostaje ograniczona podaż urządzeń i materiałów, a szczególnie kabli. Dowiedzieliśmy się od ministra, że środki dewizowe pozostaną w PPTiT, Przy tak trudnej sytuacji dewizowej import jest chyba mało realny. Jakie środki przeznacza się na zwiększenie krajowych dostaw kabli? I jeszcze uwaga ogólna: materiały są bardzo przejrzyste, odpowiadają na wszystkie wątpliwości zgłaszane poprzednio. Gdyby minister S. Gębala mówił bardziej konkretnie o zadaniach resortu, może by to wystarczyło Komisji i mogłaby przyjąć wcześniej projekt budżetu. Niestety, niedużo powiedział o tym, o czym dowiedzieliśmy się dziś. Będę głosował za pozytywnym zaopiniowaniem projektu budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełAndrzejFaracik">Oświadczenie ministra, że potrzebne byłoby trzykrotne podniesienie taryf, by pokryć wydatki na przewozy pasażerskie PKP, to chyba najwyższy stopień wzrostu, o jakim słyszeliśmy w obecnej kadencji. Jakie działania przewiduje resort na PKP w celu obniżenia kosztów? Mam na myśli uproszczenie struktury organizacyjnej, automatyzację i komputeryzację, likwidację nierentownych linii, konteneryzację transportu itp. Jak w PKP działa system motywacyjny dla pracowników, czy płace lub inne wynagrodzenia są związane z obniżką kosztów? Jak wygląda - z punktu widzenia struktury wpływów - ograniczenie ulg za przejazdy? Sprawa ta była sygnalizowana poprzednio na posiedzeniach Komisji i stwierdziliśmy, że ulg jest za dużo. Jakie działania przewiduje się w br? Czy myślimy o podniesieniu stopnia odpłatności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJerzySkalski">W tabeli na str. 12. podano, że przewidywane wykonanie budżetu dla jednostek łączności wyniesie 831 mln zł, podczas gdy ustawa budżetowa przewidywała 1.146 mln zł. Stanowi to 72,5%. Na 1989 r. przewiduje się 1.104 mln zł, czyli mniej niż planowano na ub. r., ale prawie o 33% więcej od przewidywanego wykonania. Jak to jest, że nie wykonuje się planu, na 1989 r. dajemy mniej niż na 1988 r. i ustosunkowujemy się do przewidywanego wykonania. Tak rozumując można dojść do wniosku, że łączność nie będzie należycie zasilana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełJerzyGoliński">Jako koreferent na poprzednim posiedzeniu pragnę stwierdzić, że materiał, który otrzymaliśmy dzisiaj Jest bardziej czytelny, zwłaszcza w odniesieniu do zadań bieżących. Projekt budżetu nie może być magią liczb trudnych do odczytania, jego dane muszą korespondować z potrzebami i warunkami, muszą też być argumenty. Nie wystarczy powiedzieć, że resort starał, się dzielić sprawiedliwie. Nie może to być tajemnicą resortu, musi być w pełni klarowne dla Komisji, która ma budżet opiniować. Tymczasem materiał otrzymaliśmy na pół godziny przed posiedzeniem. W takiej sytuacji należało albo zmienić godzinę rozpoczęcia posiedzenia, albo przenieść je na następny dzień, żeby można było poważnie ustosunkować się do otrzymanych materiałów. Z konieczności mówię więc „na wyczucie”. Nie znajduję pogłębionego uzasadnienia wzrostu kosztów w przewozach pasażerskich PKP o 52,6%, PKS - o 56,7%, żeglugi śródlądowej o 38%, a połowów dalekomorskich - o 34%. Przy założeniu, te ceny zaopatrzeniowe mają wzrosnąć o 12%, a detaliczne do 20% - czy spowoduje to pokrycie kosztów? Nigdy nie dojdziemy do rentowności, jeśli trwać będzie pogoń taryf za wzrostem kosztów. Jak tłumaczyć te sprawy wyborcom? W pojęciu eksploatacji mieści się też gospodarność. Jest to dla mnie sprawa zasadnicza. Kiedy słyszymy, że w celu całkowitego pokrycia kosztów wpływami własnymi należałoby podnieść taryfy pasażerskie o 300%, ale podnosimy tylko o 70% - odczuwa się ulgę na sali, ale jak iść z tym do wyborców? Jaka będzie reakcja społeczeństwa? Ceny rosną niesamowicie. Nie bardzo rozumiem, jak to się wiążę ze wzrostem kosztów. Inna sprawa: objęte zamówieniami rządowymi dostawy taboru kolejowego w ub. r. zostały zrealizowane tylko w ok. 95 Na zakup taboru przeznacza się spore środki. Chciałbym wiedzieć, w jakim stopniu dostawy pokryją potrzeby, czy są gwarancje dostaw, czy będą to dostawy z przemysłu krajowego, czy też z importu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Na jakim etapie są prace nad funduszami rozwoju transportu i gospodarki morskiej, jakie są realne szanse wprowadzenia tych funduszów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełWładysławMatlak">Najbardziej odpowiada mi sformułowanie, że wobec braku możliwości poprawy całego kompleksu usług transportowych resort koncentruje się na sprawach najbardziej dokuczliwych. Nasza Komisja ma właśnie do czynienia z takimi sprawami i chwała za takie działania. Robiliśmy opracowanie nt. przewozów pasażerskich i wyraziliśmy pozytywną opinię. Od dawna mówiliśmy, że wdrożenie cen umownych w transporcie towarów stworzy warunki do konkurencyjnego rynku. Czy ceny umowne dopiero się wdraża, czy też już się je stosuje. W ub. r. Rotacja do przewozów towarowych na PKP, a transport samochodowy pracował już bez dotacji. Czy w br. też przewidujemy dotację do przewozów towarowych PKP?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełWładysławMatlak">Najbardziej dokuczliwe dla społeczeństwa są przewozy pasażerskie, które oceniamy jako tragiczne. W pewnych sytuacjach podróżowanie staje się dramatem. W 1989 r. ma nastąpić wzrost liczby pasażerów o ok. 100 mln osób. Wobec braku taboru warunki jazdy będą nadal dramatyczne. Sytuacja w zakresie taboru autobusowego jest też niedobra. Potrzebny jest mechanizm i zapewnienie, że tę sytuację będzie można zmienić. Czy przewiduje się eksport środków transportu? Jak duży jest eksport autobusów? Nasilenie ruchu w niektórych miastach nie pozwala na zwiększenie taboru. Czy przewiduje się wzrost dostaw taboru o wielkiej pojemności? Czy występujemy o dotacje dla Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych? Czy różni się ona od dotacji i ulg stosowanych w przewozach pasażerskich PKS?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełJerzyGoliński">Jakie są wpływy z transportu w ub. r. i jakie wpływy są przewidywane w 1989 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">A co z zakupami samolotów dla „LOT”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełStanisławSochaj">Czy zapowiedź koncentracji w inwestycjach (90% nakładów na inwestycje kontynuowane), którą znajdujemy na 9 stronie materiału, oznaczać będzie radykalną zmianę i porządkowanie frontu inwestycyjnego w resorcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Gratuluję autorom nowego opracowania. Jest to materiał bez „szufladkowania” na kolej, żeglugę i łączność. Takie ujęcie jest słuszne.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Do wypowiedzi posłów ustosunkował się i na pytania odpowiadał minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PosełWalentyMilenuszkin">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Poseł S. Białecki pytał o import samolotów. Ja ten błąd w materiale wychwyciłem, ale było za późno żeby wprowadzić poprawkę. Materiał został przesłany już do Sejmu. W tym roku kupujemy samolotów więcej niż tu podano i to nie tylko „Boeingi”. W sumie w tym roku kupimy dla „LOT” lub wydzierżawimy 6 lub 7 samolotów, w tym 2 „Boeingi” i 4 „Tu-154 M”. Te ostatnie będą dostarczane w ramach planu obecnej 5-latki. Staramy się jednak o antycypacyjne sprzedanie nam jeszcze 2. samolotów w 1989 r. Jeśli idzie o „Boeingi”, to rozmowy dotyczyły 3. samolotów na 200 miejsc 1. większego z dostawą na 1990 r. W tym roku - jak mówiłem - mamy otrzymać 2 „Boeingi”. Samoloty zakupi specjalne konsorcjum bankowe od „Boeinga”, a przedsiębiorstwo „LOT” te samoloty od niego wydzierżawi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">A czy w związku z obecnymi awariami maszyn tego typu rząd nie zamierza wycofać się z zakupu „Boeingów”?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełZbigniewBiałecki">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Sądzimy, że czynności, które podjęła firma „Boeing” pozwolą zlikwidować te usterki.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełZbigniewBiałecki">Postanowiliśmy znacznie przyspieszyć tempo telefonizacji kraju. Jest to jednak ściśle uzależnione od dostaw kabli i central telefonicznych. Żeby dojść do 400 tys. telefonów rocznie, przeprowadzono rozmowy między resortem, pocztą i przemysłem telekomunikacyjnym. W latach 1989–1990 chcemy przygotować produkcję central telefonicznych o 5.770 tys. numerów. Oznacza to zainstalowanie w latach 1990–1995 - 2 mln telefonów. Centrale o 4,2 mln numerach przeznaczymy na rekonstrukcję central obecnie przestarzałych. Musimy pogłębić opracowane na ten temat materiały pod kątem finansowania tego przedsięwzięcia. KERM ma następnie zatwierdzić ten plan. W ub. r. zainstalowaliśmy 177 tys. telefonów, a chcemy — jak mówiłem - dojść do 400 tys. rocznie. Wzrost będzie więc bardzo poważny.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełZbigniewBiałecki">Czy założenia te są realne? Uważamy, że tak. Chcemy przyspieszyć telefonizację kraju, a równocześnie modernizować centrale telefoniczne. Poziom techniczny tych central w Polsce jest alarmujący. Modernizacja jest niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełZbigniewBiałecki">Realizacja tego programu będzie kosztować w ciągu 4. lat prawie bilion zł i ok. 400 mln dolarów. Poczta musi więc zarabiać więcej dewiz i tak rozliczać się z partnerami zagranicznymi, żeby ilość dewiz rosła. Są już opracowane trzy kontrakty na budowę nowych central międzynarodowych. Jedna z nich ma powstać w Warszawie, droga - następna - w Katowicach. Warszawska centrala międzymiastowa produkcji czechosłowackiej pracuje już od 20. lat i rozlatuje się. Nowa centrala ma być od niej dwukrotnie pojemniejsza.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PosełZbigniewBiałecki">Poseł A. Faracik pytał, czy niezbędny jest aż tak znaczny wzrost taryf pasażerskich. Przyczyną tego są rosnące koszty działania PKP, które zależą od cen taboru i materiałów kupowanych z zewnątrz. Cena wagonu osobowego wzrosła w ub. r. trzykrotnie i wynosi obecnie 150 mln zł, a producenci zapowiadają wzrost tej ceny do 300 mln zł. Niemniej jednak staramy się zwiększać udział wpływów własnych. Udział tych wpływów rośnie z 21% w ub. r. do 31% w tym roku. Trend jest więc słuszny.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PosełZbigniewBiałecki">Koszty własne zmniejszą się dzięki modernizacji, elektryfikacji i automatyzacji PKP. Gdy likwidujemy nierentowną linię to zyskujemy wiele. Chciałbym te linie likwidować szybciej, ale nikt, żadna rada narodowa od szczebla gminnego poczynając, a na wojewódzkim kończąc, nie chce się na to zgodzić. Mamy 3 tys. kilometrów takich nierentownych linii. Zdołaliśmy zlikwidować zaledwie 100 km i to takich, które już wcześniej były nieczynne i jakoś się do tego przyzwyczajono. Będziemy się starać, aby proces likwidowania linii nierentownych postępował.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PosełZbigniewBiałecki">Modernizacja i automatyzacja przynoszą w rezultacie zmniejszenie stanu zatrudnienia. To także oznacza obniżkę kosztów. Na problem kosztów jesteśmy bardzo wyczuleni. Staramy się doprowadzić rozliczenie kosztów własnych do każdego przedsiębiorstwa, każdej stacji, każdego odcinka drogowego. Chcemy doprowadzić do świadomości załóg, ile kosztuje utrzymanie każdego kilometra toru. Jest to praca elementarna.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#PosełZbigniewBiałecki">Ograniczenie ulg to problem bardzo trudny. Tylko w ub. tygodniu miałem w sprawie ulg 3 wnioski: od niewidomych, narkomanów i związku głuchych. Generalny wniosek dotyczy ulg dla wszystkich emerytów i rencistów. W odpowiedzi informujemy wnioskodawców, ile to będzie kosztować i kierujemy ich. w sprawie dodatkowych dotacji do Ministerstwa Pracy i Polityki Socjalnej. W ub. r. z tytułu ulg straciliśmy prawie 60 mld zł. Są to liczące się kwoty.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#PosełZbigniewBiałecki">Odebranie raz przyznanych ulg jest bardzo trudne. 20 października ub.r., na 3 dni przed likwidacją resortu, minister łączności podpisał dokument przewidujący wprowadzenie ulg przy korzystaniu z telefonów dla pracowników przemysłu telekomunikacyjnego. Oni tak się przyzwyczaili przez te 3 dni do tych ulg, że teraz od poniedziałku wprowadzili pogotowie strajkowe, a od 31 stycznia zapowiadają strajk. Podczas dyskusji kierownictwa poczty z dyrektorami największych fabryk proponowano, żeby przedsiębiorstwa wzięły na siebie pokrywanie tych ulg. Dyrektorzy protestują: dlaczego my mamy to płacić? Byłaby jeszcze możliwość aby poczta finansowała te ulgi dla przedsiębiorstw, które pracują głównie dla jej potrzeb. Ale tego przedsiębiorstwa też nie chcą, wolą swą produkcję eksportować.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#PosełZbigniewBiałecki">Poseł J. Skalski pytał, dlaczego nie wykonano planu w Komitecie ds. Radia i TV. Wpłynęło na to odprężenie polityczne: zlikwidowaliśmy stacje zagłuszające, a więc także ludzi i sprzęt. Zmniejszyliśmy też stan osobowy Państwowej inspekcji Radiowej. Stąd to niewykonanie planu. W 1989 r. chcemy wydać 600 mln zł na utrzymanie Państwowej Inspekcji Radiowej oraz na uruchomienie w Polsce retransmisji zagranicznych programów telewizyjnych. Istnieje w tej dziedzinie spór między naszym resortem a Radiokomitetem. Ja uważam, że retransmisje te powinien finansować Komitet, a prezes J. Roszkowski - że ministerstwo. Zamierzamy retransmitować RAI na terenie Krakowa, może także programy francuskie. Przewiduje się rozszerzenie retransmisji programów radzieckich.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#PosełZbigniewBiałecki">Dotacje staramy się koncentrować na problemach najważniejszych dla społeczeństwa, pod tym kątem je rozdzielamy.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#PosełZbigniewBiałecki">W 1988 r. wpływy z tytułu tranzytu wyniosły ok. 38 mld zł, w 1989 r. przewidujemy wzrost do 45 mld zł. Jest to niewiele. Dalszy rozwój komunikacji promowej między ZSRR i NRD likwiduje przyrost ładunków towarowych przewożonych tranzytem przez nasz kraj. Żegluga promom Kłajpeda - Mukrum rozwija się szybciej niż przewidywaliśmy. Kursują już 3 promy, ma ich być 5–6. Tworząc warunki dla rozwoju tranzytu zamierzamy rozwinąć trasę północ-południe i zbudować przystań promową w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#PosełZbigniewBiałecki">Co z funduszem rozwoju transportu? Przedsiębiorstwa podchodzą do tego bez entuzjazmu, toteż przepracowujemy nasze propozycje. W I kwartale chcemy przedłożyć Sejmowi program funduszu rozwoju autostrad i dróg ekspresowych, środki na ten cel chcemy uzyskać m. in. ze sprzedaży paliw płynnych oraz opłat karnych za zajmowanie poboczy, nadmierny nacisk na oś itp. przekroczenia. Program ten zostanie wkrótce zaakceptowany przez KERM.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#PosełZbigniewBiałecki">W nowej taryfie w 1990 r. chcemy wprowadzić ceny umowne. Dotychczas w niedziele stoi na bocznicach zakładów pracy ok. 20 tys. wagonów do rozładunku. Gdybyśmy przedsiębiorstwom powiedzieli, że jeśli rozładują w niedzielę, to zapłacą o połowę postojowego mniej - wówczas opłacałoby się im zapłacić dodatkowo ludziom za rozładunek. W taki właśnie sposób chcemy stosować ceny umowne.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#PosełZbigniewBiałecki">Czy podróżowanie polskimi kolejami jest dramatem? W ekspresach podróżujemy stosunkowo wygodnie, na średnim europejskim poziomie; w okresach szczytów przewozowych bywa jednak bardzo trudno. Zależy to w dużym stopniu od liczby wagonów jakie mamy do dyspozycji. W przyszłym 5-leciu ok. 1000 wagonów pasażerskich uzyskamy z NRD. Chcemy też rozwijać produkcję tych wagonów Polsce. Idzie tu o uruchomienie bardzo nowoczesnego wagonu - a to zależy od produkcji nowoczesnego wózka, wykonanie pudła wagonu nie jest bowiem problemem.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#PosełZbigniewBiałecki">W 1989 r. kupimy za granicą ok. 500 autobusów. Wraz z wyrównaniem zaległości w ich dostawach wyniesie to 700 autobusów. Autobusy importujemy głównie z Węgier. To co zakupimy w tym roku nie wystarczy nawet na wymianę „Ikarusów” w dużych miastach. Tym samym niemożliwa jest realizacja wniosków w sprawie wprowadzenia przegubowych autobusów do komunikacji w innych miastach. W sumie z produkcji własnej i importu otrzymamy w br. 4.790 autobusów, tj. o 60 więcej niż w ub. r. Eksportu polskich autobusów praktycznie nie ma. „Jelcz” wysyła za granicę próbne autobusy, ale jak dotąd bez większych efektów. Wszystko wskazuje na to, że na razie nie grozi nam eksport autobusów.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#PosełZbigniewBiałecki">Poseł S. Sochaj pytał o realizację inwestycji. Główny wysiłek kierujemy na realizację inwestycji kontynuowanych. Inwestycje rozpoczynane nie mogą przekroczyć 10% i odnosi się to tylko do takich inwestycji, które można wykonać w ciągu 3. lat. Powoduje to powszechne protesty. Dotychczas praktyka była taka, że inwestycje za 100 mld zł rozpoczynano mając zaledwie 1 mld zł - chodziło o to, żeby znaleźć się w planie. Zrobiliśmy dokładny wykaz inwestycji, których realizacja trwa powyżej 5. lat, do 5. lat i inwestycji pozostałych do zakończenia. Rozpoczynane inwestycje będziemy wykonywać - jak mówiłem - w cyklach 3-letnich. Trzeba zrobić, przegląd niezbędnego zakresu inwestycji kontynuowanych, żeby jak najszybciej rozpocząć produkcję, a wszystkie inne ozdobniki odrzucić. Zgłosiłem Radzie Ministrów propozycję, żeby taki system rozszerzyć na inwestycje w całym kraju.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#PosełZbigniewBiałecki">Dziękuję posłowi W. Milenuszkinowi za pozytywną ocenę naszego planu. Ścisłe rozgraniczanie problemów kolejnictwa, żeglugi i łączności prowadzi tylko do antagonizowania załóg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Pytania w trakcie dyskusji dotyczyły przewozów pasażerskich przez spółdzielnie transportowo-motoryzacyjne. Takimi przewozami zajmują się 3 spółdzielnie, wspomagając linie PKS. Tak jak PKS wożą one pasażerów po tej samej trasie, stosując te same ulgi i zwolnienia. Układ taryf jest taki sam jak w PKS. Różnice dotyczą natomiast zysku. PKS planując dotacje przewidują 5% zysku od kosztów własnych; w spółdzielniach zysk kalkuluje się w stosunku do wielkości przewozów. PKS planuje 5% zysku, a w spółdzielniach planuje się o 2 punkty procentowe wyżej. Poznańska spółdzielnia ma bardzo wysoki stopień dotacji, a spółdzielnie w Zamościu i Lublinie - mniejsze. Wynika to z wielkości kosztów własnych poszczególnych spółdzielni. Spółdzielnie nie dostają przy tym dotacji na inwestycje i muszą same finansować zakup taboru.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: W grudniu wpłynęły do resortu dwa wnioski od prywatnych przedsiębiorców, którzy obcięli się podjąć przewozu pasażerów. Teraz po ukazaniu się ustawy o przedsiębiorczości czekamy, kiedy w Polsce pojawi się prywatne przedsiębiorstwo przewozu pasażerów. Jeden z tych wniosków proponował ceny przewozu takie, jakie obowiązują w PKS. Zobaczymy, czy teraz będziemy mieli więcej chętnych prywatnych przedsiębiorstw i po jakiej cenie będą ci przedsiębiorcy chcieli przewozić pasażerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełJerzyGoliński">Ulgi i ceny w taryfach przewozowo-pasażerskich nie są sprawą przedsiębiorstwa ani resortu, ale polityki społecznej państwa. Problem tkwi w tym, na ile państwo stać na dotowanie ulg. Obok indywidualnego istnieje przecież i zbiorowy fundusz spożycia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełStanisławSochaj">Z pytań i uwag posłów oraz odpowiedzi ministra wynika, że tegoroczne zadania w zakresie przewozu pasażerów i ładunków są mobilizujące. Niepokoić musi sprawa dostaw wagonów oraz lokomotyw, a zwłaszcza zaopatrzenie naszej żeglugi w statki.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełStanisławSochaj">Jest natomiast zapowiedź nieco lepszych czasów dla przedsiębiorstwa „LOT”. Przyczyni się do tego zakończenie budowy terminalu oraz zakup nowych samolotów. Dobrze, że przy niedostatku taboru mówimy o poprawie warunków podróżowania. Pozytywnie też trzeba ocenić planowane zwiększenie dostaw ryb na rynek o 2 kg na głowę ludności i zapowiedź prawnego uregulowania polityki państwa, w tym rezygnacji z odpisów na dywidendy, w odniesieniu do poczty. Jeśli idzie o nakłady inwestycyjne, to można mówić o pewnym dowartościowaniu transportu, żeglugi i łączności, a nawet o pewnych preferencjach dla tych działów gospodarki. W ub. latach tendencje były odwrotne.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełStanisławSochaj">Myślę, że Komisja po dwóch rundach obrad ma dość materiału i że wyjaśniono nam poprzednie wątpliwości. Proponuję więc przyjąć uchwałę następującej treści: „Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności na posiedzeniu w dniu 18 stycznia 1989 r. rozpatrzyła informację ministra transportu, żeglugi i łączności oraz Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych o zadaniach wynikających z projektu ustawy budżetowej w częściach dotyczących Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności oraz Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych. W wyniku obrad Komisja postanowiła zaproponować Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów wystąpienie do Sejmu z wnioskiem o przyjęcie projektu ustawy budżetowej w powyższych częściach w brzmieniu przedłożenia rządowego”.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełStanisławSochaj">Uchwała została przyjęta przy 1. głosie wstrzymującym się.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>