text_structure.xml 83.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 10 stycznia 1989 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Miśkiewicza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt uchwały Sejmu w sprawie zmian w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym na lata 1986-1990.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- projekt planu konsolidacji gospodarki narodowej na lata 1989-1990,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- projekt ustawy budżetowej na 1989 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności oraz Centralnego Zespołu Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Żeglugi i Łączności z wiceministrem Adamem Wielądkiem, Najwyższej Izby Kontroli z dyrektorem zespołu Krzysztofem Wierzejskim, przedstawiciel rządu Stanisław Gębala oraz Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych i Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Projekt planu konsolidacji gospodarki narodowej na lata 1989-1990 oraz projekt zmian w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym na lata 1986-1990 przedstawił pełnomocnik rządu Stanisław Gebala. Pełnomocnik rządu Stanisław Gebala: O potrzebie opracowania planu konsolidacji, gospodarki narodowej zdecydowały przede wszystkim dwa powody. Pierwszy z nich, to nasilające się niezadowolenie społeczne spowodowane uciążliwościami codziennego życia, drugi to negatywna ocena dotychczasowej polityki gospodarczej. Plan konsolidacji przewiduje działania, jakie należy pilnie podjąć dla. zminimalizowania tych zjawisk. Plan konsolidacji zmierza przede wszystkim do przebudowy podstaw gospodarki, ale także określa kierunki polityki społeczno-gospodarczej i precyzuje najważniejsze działania, które muszą być podjęte w ciągu najbliższych dwu lat.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Plan konsolidacji wyznacza cele długofalowe i cele o charakterze doraźnym, krótkoterminowym. Do tych pierwszych należy przede wszystkim przyspieszenie rozwoju dziedzin mających zasadniczy wpływ na warunki życia ludności, w tym zwłaszcza rolnictwa, budownictwa mieszkaniowego i handlu zagranicznego. Do celów doraźnych należy zapewnienie ciągłości zaopatrzenia rynku w artykuły żywnościowe i przemysłowe, usprawnienie funkcjonowania szeroko rozumianej sfery usług oraz ograniczenie ogólnego tempa wzrostu cen i zapoczątkowanie procesu umacniania pieniądza.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Wszystkie powyższe cele są w zasadzie celami długofalowymi bowiem w pełni nie osiągniemy ich szybko. Plan konsolidacji określa więc sposoby zapoczątkowania ich realizacji. Zadania stąd wynikające będą konkretyzowane w centralnych planach rocznych i Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym na lata 1991-1995.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Wiele działań zostało już podjętych. M. in. wprowadzono nowe rozwiązania gospodarcze, rynkowe, demonopolizacyjne oraz zmierzające do umocnienia funkcji rad narodowych. Następują zmiany w procesie planowania, a wprowadzane zasiany w rozwiązaniach ekonomicznych mają na celu poprawę kształtowania cen i polityki płacowej. Najtrudniejszym zadaniem określonym w planie konsolidacji jest przeciwdziałanie inflacji. Plan przewiduje także nowe rozwiązania w polityce socjalnej, które chroniłyby społeczeństwo - a zwłaszcza niektóre jego grupy - przed skutkami zbytniej inflacji.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Przedstawiony projekt przewiduje tworzenie systemu podatkowego, który stworzy jednakowe warunki działania wszystkim podmiotom gospodarczym. Podstawową zmianą w systemie finansowym przedsiębiorstw państwowych będzie przebudowa ich struktury kapitałowej, polegająca na rozdzieleniu wkładów skarbu państwa i dorobku samofinansującego się przedsiębiorstwa. Polityka pieniężno-kredytowa będzie ukierunkowana na współtworzenie warunków do osiągania celów o podstawowym znaczeniu społeczno-gospodarczym, a w szczególności na ograniczanie skali inflacji oraz przywracanie równowagi gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Zwiększenie skuteczności działań zmierzających do poprawy efektywności będzie osiągane w drodze stosowania jednolitych zasad polityki kredytowej wobec wszystkich sektorów gospodarki, udzielania kredytów w pierwszej kolejności na realizację zadań gwarantujących osiągnięcie w krótkim czasie efektów ekonomicznych oraz konsekwentnego zaostrzania przez banki postępowania w odniesieniu do przedsiębiorstw nie posiadających zdolności kredytowej lub tracącej tę zdolność.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Przedsiębiorstwa podejmujące działania w dziedzinach priorytetowych takich, jak: zasilanie w środki rzeczowe gospodarki żywnościowej, budownictwo mieszkaniowe, ochrona środowiska naturalnego i eksport, będą korzystały w pierwszej kolejności z preferencji, ulg i zwolnień podatkowych. Takim przedsiębiorstwom mogą być przyznane np.: ulgowa stopa oprocentowania, obniżona stopa podatkowa, ulgi lub zwolnienia z podatku dochodowego, zwolnienia z podatku obrotowego dóbr i robót inwestycyjnych, możliwość uiszczania podatków ratalnie oraz prawo do pierwszeństwa w korzystaniu z pomocy finansowej z Funduszu Zmian Strukturalnych w Przemyśle lub z Funduszu Rozwoju Budownictwa Mieszkaniowego w przypadku prowadzenia inwestycji lub remontów kapitalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Głównym ograniczeniem wzrostu produkcji i dochodu narodowego w najbliższych latach pozostanie zaopatrzenie materiałowe. Szacuje się, że dostawy podstawowych paliw, surowców i energii będą wzrastały w latach 1989-1990 o ok. 1,5% rocznie. O wzroście produkcji zadecydują więc przede wszystkim oszczędności surowców i energii. Musimy uzyskać obniżenie ich zużycia o ok. 2-3% rocznie. Wszystkie przedsiębiorstwa będą musiały poddać się rygorom oszczędnościowym. Nie wykluczany możliwości likwidacji niektórych przedsiębiorstw wyjątkowo energo- i matriałochłonnych.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Wzrostowi produkcji będą towarzyszyć w latach 1989-1990 zmiany strukturalne polegające przede wszystkim na przyspieszeniu tempa wzrostu dostaw rynkowych do ok. 6% rocznie. Konieczne jest także dalsze zwiększenie tempa wzrostu obrotów handlu zagranicznego, co pozwoli utrzymać niezbędny import i ma osiągnąć w 1990 r. nadwyżki wynoszące ok. 1 mld rubli dla I obszaru płatniczego i ok. 1,4 mld dolarów dla II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Plan konsolidacji otwiera okres szerokiej przebudowy naszej gospodarki. Nadchodzące lata nie będą łatwe, ani też wolne od wyrzeczeń, napięć i konfliktów. Zmiany nie wszędzie spotkają się z życzliwym przyjęciem. Są one jednak konieczne, a osiągnięcie społecznych celów planu wymaga pełnej konsekwencji.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Projektowana modyfikacja NPSG nie zmierza do zmiany głównych celów tego planują jedynie proporcji między nimi. Podstawowy mi zamierzeniami korekty są: utrwalenie i intensyfikacja procesu zmian w gospodarce, poprawa sytuacji rynkowej przez zapewnienie ciągłości zaopatrzenia, przyspieszenie rozwoju rolnictwa i gospodarki żywnościowej, stworzenie warunków do wzrostu budownictwa mieszkaniowego, zahamowanie procesu degradacji środowiska naturalnego, zwiększenie efektywnego eksportu i poprawa sytuacji płatniczej kraju, poprawa relacji cen i hamowanie inflacji. Uzyskujemy większą dynamikę eksportu niż zakładał NPSG Obecnie następuje przegrupowanie środków z przemysłów surowcowych na przemysły przetwórcze. Występują jednak i zjawiska negatywne: inflacja, wzrost zadłużenia zagranicznego, niska efektywność i sprawność inwestycji budowlanych. Proces zmian strukturalnych został dopiero zapoczątkowany. Istota proponowanych zmian polega na przesuwaniu środków w przemysłach przetwórczych z dużych, długotrwałych inwestycji, na inwestycje drobne, możliwe do szybkiego ukończenia. W takich przypadkach proponujemy znacznie zwiększyć nakłady inwestycyjne. Jednak pomimo proponowanych zwiększeń, nakłady te będą niższe niż w poprzedniej 5-latce.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Udział inwestycji centralnych zmniejszy się. Oznacza to ograniczenie lub przesunięcie w czasie o kilka lat ukończenia tych inwestycji. Ogólnie przewidujemy przyspieszenie inwestowania w: rolnictwie i gospodarce żywnościowej, budownictwie mieszkaniowym i ochronie środowiska. Wzrosną też nakłady na eksport i import w tych dziedzinach.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Przewiduje się, że zadłużenie zagraniczne w krajach II obszaru płatniczego wzrośnie do końca 1990 r. do 43,1 mld dolarów, będzie zatem wyższe od założonego w NPSG o 6,4 mld dolarów.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Chcemy, by w br. nakłady na naukę i postęp techniczny zostały zwiększone do 3% budżetu, przy jednoczesnym zapewnieniu preferencji dla dziedzin najszybciej przynoszących efekty, zgodnie z ogólnymi tendencjami nakładów na gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">W NPSG zakładano wzrost dochodu narodowego o 3-3,5%. W korekcie proponujemy zwiększenie tego wskaźnika do 3,9-4,1%. Podobnie, korekta do NPSG zakłada w br. wzrost spożycia o 6%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Projekt ustawy budżetowej na 1989 r. w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności zakłada uzyskanie dochodów -- liczonych wyłącznie od jednostek budżetowych - w wysokości niespełna 10 mld zł oraz wydatki ogółem w wysokości 894 mld zł. Ujemne saldo rozliczeń z budżetem wyniesie 884 mld zł i w porównaniu z przewidywanym wykonaniem w 1986 r. wzrośnie o 328 mld zł, tj. o ok. 59 %. Na wzrost ujemnego salda wpłynęło uwzględnienie całorocznych skutków zmian cen zaopatrzeniowych, wynagrodzeń i pochodnych oraz innych zmian.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Szacuje się, że przedsiębiorstwa resortu odprowadzą w br. do budżetu państwa podatki i inne wpłaty w wysokości ok. 600 mld zł. Wpłaty te przewyższą dotacje dla przedsiębiorstw resortu.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Z łącznej kwoty wydatków na dotacje dla przedsiębiorstw przypada 478 mld zł, tj. 53,5 %. Z tego dotacje przedmiotowe wyniosą 590 mld zł, w tym. dla przedsiębiorstwa PKP - 311 mld zł, tj. prawie 80%. Przedsiębiorstwa PKS uzyskują 65 mld zł dotacji przedmiotowych. Pozostałe dotacje przeznacza się na wyrównanie rentowności w przewozach pasażerskich przedsiębiorstw żeglugi przybrzeżnej, w przewozach ładunków żeglugą śródlądową oraz w deficytowych produktach dalekomorskich połowów ryb i przetworów rybnych sprzedawanych na rynku krajowym.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">We wszystkich przedsiębiorstwach występuje wzrost dotacji przedmiotowych, który mimo założonych znacznych podwyżek taryf wynika z niskiego stopnia pokrycia kosztów wpływami własnymi.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Przyjęte założenia polityki cenowo-dochodowej na 1989 r. umożliwią jednak zwiększenie udziału wpływów taryfowych w kosztach usług dotowanych PKP z 31,4 % (przewidywane wykonanie w 1988 r.) do 37%, a w PKS odpowiednio z 60,9 % do 69,8%. Oznacza to spadek dotacji do jednej złotówki wpływów z 214. groszy do 183 groszy w PKP i z 73. groszy do 50. groszy w PKS. Dopłaty budżetowe do przewozów pasażerskich uwzględniają wzrost zadań przewozowych, skutki zmian cen zaopatrzeniowych, skutki decyzji płacowych wraz z pochodnymi oraz planowany normatywny zysk z usług dotowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Dotacje do działalności eksploatacyjnej zostały określone przy założeniu średniego rocznego wzrostu taryf: pasażerskiej PKP i PKS o 70%, pasażerskiej żeglugi przybrzeżnej o 25%, towarowej żeglugi śródlądowej o 25% oraz wzrostu cen ryb i przetworów rybnych o 15%.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">W związku z zaniżonymi w dalszym ciągu odpisami amortyzacyjnymi, niską rentownością, ograniczaniem ulg w podatku dochodowym oraz koniecznością wyhamowania dekapitalizacji majątku, w projekcie budżetu przewidziano również dotacje na inwestycje przedsiębiorstw. Ustalono je w wysokości 75 mld zł, co w porównaniu z 32 mld zł w 1988 r. oznacza wzrost o 131,5%. Trzeba jednak zauważyć, że w 1988 r. budżet państwa uczestniczył w finansowaniu inwestycji przedsiębiorstw poprzez rozszerzony zakres ulg w podatku dochodowym. Dotacje dla PKP ustalono na 39,2 mld zł, głównie na zakup taboru. Przedsiębiorstwa IKS otrzymają 20,2 mld zł na zakup taboru autobusowego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Przedsiębiorstwa gospodarki morskiej otrzymają 14 mld zł dotacji inwestycyjnych, tj. o 12,2 mld zł więcej niż w 1988 r. 2,1 mld zł otrzyma Polska Żegluga Bałtycka, a 1,6 mld przedsiębiorstwa rybackie na Helu, w Kołobrzegu i Władysławowie. Dotacja dla Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście w wysokości 233 mln zł przeznaczona ma być m. in. na rozbudowę bazy promów morskich. 10 mld zł przeznacza się na zakup statków rybackich, handlowych oraz ratowniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Na zaspokojenie potrzeb jednostek sfery budżetowej przeznacza się 416 mld zł, co oznacza wzrost o 56%. Kwota ta obejmuje również rezerwę na zakup taboru komunikacji miejskiej oraz budowę i modernizację dróg w dużych miastach. Najpoważniejsze pozycje 315 mld zł stanowią środki przewidziane na rzecz jednostek drogownictwa. Podstawowe działania koncentrować się tu będą na poprawie stanu istniejącej sieci dróg krajowych, zwłaszcza w zakresie wzmocnienia i ochrony nawierzchni oraz kontynuowania zadań rozpoczętych w latach ubiegłych. Z ważniejszych obiektów przewiduje się oddanie do ruchu mostu przez Wisłę w Zakroczymiu długości 560 m (jedna jezdnia), na trasie Warszawa-Gdańsk z dojazdami długości 15 km. Przewiduje się też oddanie do użytku 16 km dwujezdniowej autostrady Piotrków - Tuszyn, 19 km jezdni autostrady Kraków - Chrzanów - Mysłowice, 5 km drugiej jezdni autostrady na obwodnicy Krakowa, 8 km drugiej jezdni autostrady Konin - Września oraz ok. 300 km poboczy bitumicznych na głównych trasach.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">Mimo wzrostu nakładów na inwestycje i remonty kapitalna w drogownictwie o 59 mld zł, tj. 61%, potrzeby w tym zakresie nie będą w pełni zaspokojone. W Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności trwają prace nad wyodrębnieniem środków finansowych na budowę dróg na funduszu celowym. Przygotowywany jest projekt ustawy o funduszu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Rozwiązania zmierzają do powiązania wydatków na budowę dróg z natężeniem ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWieladek">W całym okresie wykonywania budżetu systematycznie będzie prowadzona analiza i kontrola realizacji dochodów i wydatków, a w przypadku wystąpienia zagrożeń podejmowane będą niezwłocznie środki zaradcze. Sprzyjać temu będzie projektowane w ustawie rozszerzenie uprawnień ministrów w zakresie dokonywania przeniesień kredytów między działami, rozdziałami i paragrafami w ramach właściwej części budżetu. Rozwiązanie to niewątpliwie stwarza warunki do bardziej racjonalnego i operatywnego gospodarowania środkami budżetowymi resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Czy przedstawiciel resortu transportu pragnąłby wyjaśnić wątpliwości w związku z wypowiedzią przedstawiciela rządu S. Gębali?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WiceministerAdamWielądek">Nie zauważyłem, by w wypowiedzi przedstawiciela rządu S. Gębali poruszone były sprawy odnoszące się wprost do naszego resortu. Ja również reprezentuję rząd.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WiceministerAdamWielądek">Projekty planu konsolidacji gospodarki narodowej i zmian w NPSG były z naszym resortem uzgadnianej.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WiceministerAdamWielądek">Prezes Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych Jan Kulawik: W skład naszego związku wchodzą trzy spółdzielnie komunikacyjne z województw: zamojskiego, lubelskiego i poznańskiego. Ta działalność komunikacyjna była i jest dotowana. W zakresie działalności produkcyjnej spółdzielnie współpracują z przemysłem motoryzacyjnym. Świadczymy też usługi bytowe dla ludności; prowadzimy stacje obsługi samochodów produkcji krajowej i krajów socjalistycznych oraz niektórych marek zachodnich. Podobnie jak działalność produkcyjna, wymienione usługi są w pełni rentowne.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#WiceministerAdamWielądek">Dotowana działalność trzech spółdzielni komunikacyjnych zakłada podwyżkę taryfy pasażerskiej od 1 marca br. o 50%. Gdyby taryfa miała być podniesiona o 70%, dotacje byłyby odpowiednio mniejsze. Na zwiększone koszty składa się wzrost cen części (praktycznie o 100%), energii, paliw, czynszów itp. W rezultacie, mimo wzrostu taryf, działalność ta powinna być dotowana. Nasze spółdzielnie nie korzystają z kredytu bankowego. Inwestujemy głównie w celu ochrony środowiska, czerpiąc środki finansowe ze spółdzielczego funduszu rozwoju. Jednakże środki tego funduszu mogą okazać się niewystarczające ze względu na wzrost cen samochodów.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#WiceministerAdamWielądek">Sam związek zatrudnia łącznie ok. 40. pracowników. Osiągamy pewne zyski z działalności gospodarczej. W nawiązaniu do toczącej się dyskusji nt. związków spółdzielczych należy podkreślić, że w swej działalności wychodzimy naprzeciw postulowanym zmianom.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#WiceministerAdamWielądek">W komunikacji pasażerskiej szeroko stosowane są ulgi. Osiem grup pracowniczych korzysta z przejazdów bezpłatnych, a 16 - z ulgowych. Do tego dochodzą bilety miesięczne, do których przedsiębiorstwa dopłacają 60% oraz szkolne (młodzież płaci tylko 30% ).</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#WiceministerAdamWielądek">Występujemy o dotację w wysokości 518 mln zł. Jeżeli taryfa pasażerska ulegnie zwiększeniu o 70%, będzie można zmniejszyć dotację prawdopodobnie o ok. 100 mln zł. Ewentualne ograniczenie ulg w komunikacji pasażerskiej byłoby jednym ze sposobów na zniesienie dotacji budżetowej. Wiążę się z tym także ewentualna obniżka podatku dochodowego. Ograniczyłoby to oczywiście dotacje. Zwracamy się do Komisji o rozważenie tego wniosku.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#WiceministerAdamWielądek">Koreferat do projektu budżetu Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności na 1989 r. przedstawił poseł Jerzy Goliński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJerzyGoliński">Jeżeli plan konsolidacji ma doprowadzić do wzmocnienia spójności naszej gospodarki, to transport, żegluga i łączność powinny odegrać w tym procesie jedną z zasadniczych ról. Dobrze funkcjonująca gospodarka działa na zasadzie naczyń połączonych. Aby utrzymać rytmiczność życia gospodarczego, przepływ różnego rodzaju dóbr i środków informacji musi odbywać się w sposób niezakłócony. Taki przepływ zapewniają dobrze funkcjonujące usługi transportowe i łączności. One tworzą związki między poszczególnymi sferami gospodarki narodowej i poszczególnymi podmiotami gospodarującymi. W ten sposób realizuje się integracyjna, a więc i zarazem konsolidacyjną funkcja resortu transportu, żeglugi i łączności.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełJerzyGoliński">Z przedstawionych przez rząd materiałów dotyczących planu konsolidacji gospodarki narodowej na lata 1989–1990, zmian w NPSG na lata 1986–1990 z centralnego planu rocznego i budżetu państwa na 1989 r. wynika, że konsolidacyjna rola resortu transportu, żeglugi i łączności nie jest doceniana. Już od lat słyszy się alarmujące opinie o głębokim niedoinwestowaniu naszych usług transportowych, o zdekapitalizowanej infrastrukturze i stosowaniu przestarzałych technologii. Niedorozwój usług transportowo-łącznościowych negatywnie wpływa na efektywność całej gospodarki. Zmiany strukturalne założone w planie konsolidacji nie odnoszą się jednak do rozwoju usług.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PosełJerzyGoliński">Przedstawiony przez resort projekt budżetu jest trudny do oceny ze względu na dysproporcje konstrukcji merytorycznej budżetu w odniesieniu do uczestników usług przewozowych i oderwanie go od planu na 1989 r. Dane o wysokości zaplanowanych środków finansowych, nawet w porównaniu do przewidywanego wykonania w ub. r. niewiele mówią ze względu na płynność cen i związaną z tym pogłębiającą się inflację, której stopy w 1989 r. w ogóle się nie da oszacować. Jest to słabość całego projektu budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PosełJerzyGoliński">Trudno zatem ocenić, czy rzeczywiste dochody i wydatki budżetu, w tym także resortu transportu, wzrastają, czy też maleją. Wobec nieznajomości założeń planu rzeczowego na 1989 r. trudno jest określić, co naprawdę oznaczają podane w budżecie liczby.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PosełJerzyGoliński">Także trudno ocenić obecną sytuację finansową i ekonomiczną przedsiębiorstw resortu, jeśli nie mamy informacji o osiągniętych wynikach w 1988 r., zwłaszcza w zakresie: kosztów własnych przedsiębiorstw oraz wpływów, rentowności, zysków, dostaw nowego taboru i napraw starego, remontów nawierzchni kolejowej i drogowej (kapitalnych i bieżących), postępu prac modernizacyjno-inwestycyjnych itp. Brak tych danych nie pozwala stwierdzić jednoznacznie, czy nastąpi wzrost, czy stagnacja, czy możliwości rozwojowe przedsiębiorstw zmniejszą się, czy też wzrosną.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#PosełJerzyGoliński">Brak zespolenia projektu budżetu z planem rzeczowym, a także oderwanie go od przewidywanego wykonania takiego planu w roku poprzednim powoduje, iż wiele jest niewiadomych.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#PosełJerzyGoliński">Te ogólne uwagi można poprzeć szczegółowymi przykładami. Np. na str. 3 projektu mówi się, że zwiększenie dochodów o 3,1 mld zł w 1989 r. nastąpi m.in. w wyniku niewykorzystania dotacji na wykonanie zadań wyodrębnionych w 1988 r. Ale nie podaje się, na jakie zadania była ta kwota przeznaczona i dlaczego nie wykorzystano środków.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#PosełJerzyGoliński">Na tej samej stronie mówi się, że zwiększenie dotacji do inwestycji przedsiębiorstw nastąpiło na skutek przyznania dodatkowych środków na tzw. inwestycje specjalne dla PPTIT i przedsiębiorstw PKS. Nasuwa się pytanie: jakie to kwoty i jakie jest ich dokładne przeznaczenie.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#PosełJerzyGoliński">Brak jest informacji o wielkości przewidywanego deficytu PKP w przewozach pasażerskich w 1988 r. W 1987 r. deficyt ten wynosił 31,5 mld zł (z uwzględnieniem dotacji w wysokości 101,1 mld zł). Na 1989 r. zakłada się dotację do przewozów pasażerskich PKP w wysokości 112,5 mld zł przy równoczesnym wzroście wpływów spowodowanych zakładanym o 70% średnim rocznym wzrostem taryf pasażerskich, przy wzroście kosztów o ok. 40%, Wyjaśnienia jednak wymagają relacje przedstawione na str. 4. Otóż wzrost dotacji do przewozów pasażerskich PKP w 1989 r. w stosunku do 1988 r. wyniesie 56,6%, wzrost taryf - 70%, wzrost kosztów - 40%, tymczasem finansowanie kosztów własnych wpływami zwiększy się zaledwie o 5,6% (z 31,4% w 1988 r. do 37% w 1989 r.).</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#PosełJerzyGoliński">Na tym tle budzi niepokój utrzymujący się brak stabilnych podstaw finansowania przedsiębiorstw transportowych, zwłaszcza PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#PosełJerzyGoliński">Kontynuuje się politykę zamiany dotacji na ulgi podatkową, co powoduje, że przedsiębiorstwa tracą zdolność kredytową. Ponownie, jak w latach ubiegłych przyznaje się ulgę w podatku dochodowym z przeznaczeniem na finansowanie zakupu taboru dla PKP - 22,6 mld zł. Należy domniemywać, że zamiast pełnej kwoty dotacji zapewniającej pokrycie deficytu w przewozach pasażerskich przyznaje się zastępcze ulgi w podatku dochodowym właśnie na sfinansowanie zakupu taboru. Z przedstawionych bowiem na str. 6 i str. 7 informacji wynika, że PKP otrzyma dotacje budżetowe na inwestycje i remonty w wysokości 39,5 mld zł, w tym na tabor 34,4 mld zł i dodatkowo 22,6 mld zł z tytułu ulgi w podatku dochodowym. Rodzą się pytania: o jaki chodzi tabor i ozy środkom tym będą odpowiadały rzeczywiste dostawy oraz jakie będą wielkości dostaw taboru?</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#PosełJerzyGoliński">Innym niepokojącym faktem jest zakładanie dotacji dla PKP na pozostałe inwestycje i remonty w wysokości zaledwie 5,1 mld zł. Brak jest informacji o środkach przeznaczonych na rozwój i modernizację stałej infrastruktury transportu, zwłaszcza linii kolejowych, stacji rozrządowych (w tym portowych) i zaplecza obsługowo-eksploatacyjnego oraz produkcyjno-naprawczego PKP.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#PosełJerzyGoliński">Odrębnym zagadnieniem jest zobowiązanie PKP do przeprowadzenia modernizacji podstawowych linii tranzytowych, zwłaszcza linii wschód-zachód, w ramach programu AGC. Przewidywany koszt prac wstępnych w cenach z 1988 r. wynosi 102,8 mld zł i 11,5 mln dolarów. Potrzeby te znacznie przekraczają możliwości finansowe PKP. W projekcie budżetu resortu nie mamy informacji o częściowym chociażby przyznaniu środków na powyższy cel. Być może przewiduje się realizację tych i innych przedsięwzięć w planie inwestycyjnym PKP, ale powstaje pytanie - skąd wziąć środki finansowe, skoro nie ma ich w projekcie budżetu resortu ani w ujęciu rzeczowym w planie centralnym na lata 1989–1990.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#PosełJerzyGoliński">O łączności mamy tylko jedną informację (poza projektowanym budżetem), że PPTiT w ramach dotacji otrzymuje 1.256 mln zł na inwestycje specjalne. Nie mamy rozeznania w sytuacji finansowo-ekonomicznej przedsiębiorstwa. Czy dokonana ostatnio podwyżka cen za usługi pocztowo-telegraficzne i telefoniczne na liniach wewnętrznych i międzynarodowych jest na tyle wysoka, że przedsiębiorstwa łączności staną się samowystarczalne i będą mogły rozwijać swoje usługi samodzielnie, czy też nadal będą musiały być zasilane dotacjami z budżetu państwa? Nie znamy też skali rozwoju sieci telefonicznej i zakładanego postępu w zaspokajaniu potrzeb obywateli. Może by zrewolucjonizować sposób patrzenia na ten problem i wprowadzić do naszego kraju konkurencyjne firmy telefoniczne? W prasie ostatnio ukazała się informacja, iż 4 konsorcjum z Nowego Jorku chce za darmo zainstalować w Polsce 2,5 mln telefonów pod warunkiem zwrotu kosztów z eksploatacji zainstalowanej sieci i central. Czy ta informacja jest wiarygodna i czy jest rozpatrywana?</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#PosełJerzyGoliński">W projekcie budżetu nie znajdujemy informacji nt. modernizacji infrastruktury portów morskich i żeglugi śródlądowej. Brak jest informacji o źródłach finansowania rozbudowy bazy promowej w Świnoujściu. Pominięto też całą sferę finansową działalności przedsiębiorstw armatorskich — wpływy, wydatki, źródła i sposoby finansowania potrzeb taborowych. Jest tylko jedna informacja o dotacji podmiotowej dla przedsiębiorstwa PLO w wysokości 15,1 mld zł, tj. o 27,2% więcej niż w 1988 r., na pokrycie różnic kurkowych w opłatach za tranzytowe przewozy między krajami RWPG.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#PosełJerzyGoliński">Nie podejmuje się jednak prób rozwiązań systemowych, kształtujących jednakowe warunki dla wszystkich armatorów świadczących usługi tranzytowe. Nie mamy też żadnej wzmianki o staraniach strony polskiej, by wyeliminować utrwalany już nierównoprawny system rozliczeń za te same usługi tranzytowe świadczone przez Polskę i inne kraje RWPG - zwłaszcza CSRS, NRD i WRL. Podczas gdy nasi sąsiedzi za przewóz polskich towarów do krajów kapitalistycznych Jugosławii pobierają należności w walutach wymienialnych, Polska rozlicza się nadal w rublach transferowych.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#PosełJerzyGoliński">O rybołówstwie morskim, w którym jednego dolara uzyskuje się za cenę równą 70% podstawowego kursu wspomina się tylko przy dotacjach. Stwierdza się, iż spadło zapotrzebowanie na dotacje, zwłaszcza dla przedsiębiorstw połowów dalekomorskich, ze względu na wzrost efektywności sprzedaży ryb. Nie mówi się o wielkości spadku dotacji na rzecz rybołówstwa dalekomorskiego i jaka jest przewidywana rentowność przedsiębiorstw dalekomorskich w 1989 r. oraz jak i z jakich środków będą zaspokajane potrzeby rybołówstwa morskiego. Tymczasem rybołówstwo morskie powinno korzystać z tych samych uprawnień, jakie posiada cała gospodarka żywnościowa.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#PosełJerzyGoliński">Uważnego rozpatrzenia wymagają przewozy pasażerskie żeglugi przybrzeżnej, która kolejny rok jest traktowana w budżecie jak działalność ulegająca stopniowej likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#PosełJerzyGoliński">O Polskich liniach lotniczych „LOT” nie wspomina się w materiałach ani słowem.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#PosełJerzyGoliński">Jedynie program działań i prognozy w zakresie drogownictwa nie budzą wątpliwości na tym etapie.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#PosełJerzyGoliński">Przedstawione uwagi i zastrzeżenia wynikają przede wszystkim z bardzo ubogiej zawartości merytorycznej projektu budżetu, jego ogólnikowego ujęcia oraz oderwania budżetu od planu rzeczowego i inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#PosełJerzyGoliński">Nie mamy też możliwości porównania zakładanych zadań z przewidywanym wykonaniem w zakresie rzeczowym budżetu i planu na 1988 r. W gruncie rzeczy nie wiemy, co czeka resort w br., jaką część potrzeb proponowane środki będą w stanie zaspokoić i czy w ogóle zostaną wykorzystane w planowanym zakresie rzeczowym i inwestycyjnym. Czy będziemy mieli do czynienia z postępem w świadczeniu usług transportowych, komunikacyjnych i łącznościowych, czy z ich regresem? Wobec tylu niewiadomych nie znajduję uzasadnienia do pozytywnego zaopiniowania tak sformułowanego projektu budżetu resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełJerzySkalski">Mam dwa pytania. Pierwsze dotyczy cen, które wzięto za podstawę do opracowania tego dokumentu. Wiemy z przekazu telewizyjnego, że wicepremier I. Sekuła mówił o ograniczeniu w br. inflacji do 20%. Później doliczono się dalszych 30%, można więc mówić o 50% stopie inflacji. Tymczasem w projektach rozliczenia są dokonywane w cenach z 1988 r., czyli nie mają pokrycia w aktualnych kosztach.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełJerzySkalski">Drugie moje pytanie dotyczy przewozów kontenerowych. Dwa lata temu zwróciłem się w tej sprawie z pytaniem do ministra komunikacji, który w swym materiale pisze, że przewozy kontenerowe są finansowane na odrębnych zasadach. A co zrobiono przez te dwa lata?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełLilianaBarańska">Wraz z projektem budżetu przedstawiono nam projektowane zasady finansowania przedsiębiorstw. Czy w związku z tym jest analizowana możliwość umorzenia dywidend od urządzeń, z których korzystają porty morskie?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełLilianaBarańska">Czy są prowadzone prace w sprawie urealnienia kursu rubla?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełLilianaBarańska">Grupa inwalidów, z którą spotkałam się twierdzi, że w marcu przewidziana jest likwidacja zniżek nowych opłat za przejazdy. Czy będzie to dotyczyć także tej grupy ludzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełFranciszekJaczek">Na str. 25 projektu planu konsolidacji gospodarki stwierdza się, że stawka podatku dochodowego zostanie obniżona do ok. 40%. Czy wiceminister A. Wielądek mógłby na przykładzie typowego, średniego przedsiębiorstwa podać łączne obciążenie z uwzględnieniem obowiązkowego przekazania dywidend i podatku obrotowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełZygmuntŁapiński">Czy wzrost o 70% taryf pasażerskich PKP i IKS nastąpi za jednym pociągnięciem? Czy może jeszcze zrezygnuje się z tak wysokiej zwyżki i zostanie ona zmniejszona?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Jakie ulgi Ministerstwo Finansów przewiduje dla PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Przyłączając się do krytycznej oceny przedstawionych materiałów przez koreferenta zwracam się z pytaniem do przedstawiciela Ministerstwa Finansów. Czy środki założone w projekcie budżetu na 1989 r. Wystarczą PKP do samofinansowania się? Czy dotacje przedmiotowe, dla PKP będą wystarczające do utrzymania potrzebnego poziomu przewozów pasażerskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Plan konsolidacji zapowiada zwiększenie zużycia paliw i energii o nie więcej niż 2–3%. Czy założono konkretne kierunki oddziaływania na przedsiębiorstwa w tej dziedzinie?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Czy przewidziano odpowiednie środki dla zaplecza remontowo-naprawczego w celu zwiększenia remontów wagonów pasażerskich? Ze względu na brak możliwości, wiele wagonów nie było dotychczas objęte remontami. Żeby zwiększyć ich zakres trzeba podwyższyć wynagrodzenia pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełAndrzejPolok">W jakim stopniu deficyt budżetowy spowoduje spowolnienie realizacji inwestycji kontynuowanych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Na str. 4 materiałów mówi się, że ustabilizowana zostanie produkcja taboru okrętowego i szynowego. Jakie jest stanowisko ministerstwa w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełMarianSzatybełko">Rybołówstwo nie zostało zaliczone formalnie do gospodarki żywnościowej, a tym samym nie zostało objęte preferencjami przewidzianymi w planie konsolidacji gospodarki narodowej. Rybołówstwo, obok rolnictwa, powinno mieć znaczenie priorytetowe, jako że jest dziedziną gospodarki dostarczającą podstawowych artykułów żywnościowych, jakimi są ryby i przetwory rybne, będące koniecznym składnikiem wyżywienia narodu. Z uzasadnień zdrowotnych wynika, że dostawy ryb i przetworów rybnych na rynek krajowy należy ustalić na poziomie 8 kg na jednego mieszkańca. Dotychczasowe dostawy rynkowe wynoszą nieco powyżej 5 kg na jednego mieszkańca.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełMarianSzatybełko">W związku z powyższym proponuję uzupełnić listę priorytetów w planie konsolidacji i dopisać do nich rybołówstwo. Tym samym trzeba też zapewnić środki na zakup statków dla rybołówstwa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełMarianSzatybełko">Powyższe uzupełnienia uważam za konieczne także dlatego, że rybołówstwo jest jedyną podstawową dziedziną gospodarczą dostarczającą dobra materialne spoza terytorium naszego kraju. Działalność rybołówstwa nie obciąża środowiska naturalnego kraju, zaś w procesie wymiany międzynarodowej uzyskuje znaczne korzyści, zaopatrując rynek krajowy w białko zwierzęce. Gospodarka rybna samofinansuje się dewizowo, a nawet dostarcza skarbowi państwa dewiz, zdobywanych bardziej efektywnie niż w innych podstawowych dziedzinach gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosełMarianSzatybełko">Dostęp Polski do bazy surowcowej wynikający z umów międzynarodowych wynosi 800 tys. ton rocznie (dotychczas odławia się ok. 600 tys. ton), zatem celowe jest zwiększenie potencjału łowczego przez odbudowę i rozbudowę floty rybackiej.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PosełMarianSzatybełko">Pełne wykorzystanie dostępnej bazy surowcowej pozwoli na zwiększenie dostaw na rynek do co najmniej 8 kg na każdego mieszkańca Polski rocznie.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#PosełMarianSzatybełko">Jednym z podstawowych postulatów polityki morskiej państwa jest rekonstrukcja polskiej floty rybackiej przez polskie stocznie. Stąd wynika potrzeba systemowego zaangażowania się stoczni w budowę statków dla polskich armatorów, co będzie, służyć priorytetowi gospodarczemu, jakim jest umocnienie gospodarki żywnościowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Z dużą uwagą i zainteresowaniem przeanalizowałem propozycje korekty NPSG na lata 1986–1990. Z pewną satysfakcją odnotowałem znaczne zaawansowanie realizacji zadań wynikających z NPSG w dziedzinie łączności. Mam na myśli przekroczenie liczby przyłączeń nowych abonentów telefonicznych, przyspieszenie rozwoju łączności na wsi, wzrost wolumenu usług pocztowych, głównie telekomunikacyjnych oraz zmiany strukturalne wspomagane m.in. poprzez postęp naukowo-techniczny drogą wdrażania rezultatów centralnie finansowanych badań.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełHenrykSkwarka">Wysoce niepokojące i niezadowalające jest planowane zasilanie transportu w środki trwałe, a więc tabor, maszyny, urządzenia i części zamienne. Środowisko transportowców szczególnie bulwersują zapis zawarty na str. 4 projektu uchwały Sejmu, dotyczący kierunków zmian strukturalnych w przemyśle wskazujący na dążenia do stabilizacji lub ograniczenia produkcji przemysłu taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełHenrykSkwarka">Traktuję ten zapis jak wynik fatalnego przeoczenia. Taką opinię wyraziłem zresztą w moim wystąpieniu na 40. plenarnym posiedzeniu Sejmu oraz w interpelacji skierowanej do prezesa Rady Ministrów w listopadzie ub. r. w sprawie restrukturyzacji przemysłu taboru szynowego, na którą dotychczas jeszcze nie otrzymałem odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełHenrykSkwarka">Wskutek permanentnego braku dostaw taboru, maszyn i urządzeń w transporcie kolejowym wytworzyła się w ostatnich latach niezwykle dramatyczna sytuacja. Nie będę się wdawał w statystykę, jest ona bowiem bardzo dobrze znana posłom i zaproszonym gościom utrzymującym stały kontakt z naszą Komisją. Pozwolę sobie tylko zaprezentować wykres, który opracowałem jako załącznik do wspomnianej już interpelacji w sprawie restrukturyzacji przemysłu taboru kolejowego. W tej kwestii nasza Komisja już kilkakrotnie wyrażała opinię. Projektowane działania zupełnie nie odpowiadają naszym postulatom i daleko odbiegają od naszych oczekiwań.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PosełHenrykSkwarka">PKP są wielkim przewoźnikiem europejskim (największym po ZSRR), o dużym zapotrzebowaniu na tabor. Tak dużych potrzeb nie można zaspokoić importem. Jesteśmy zadłużeni na Wschodzie i na Zachodzie, z trudem zarabiamy dewizy na niezbędny import i spłaty zadłużenia. W tej sytuacji działania proimportowe o wielkiej skali finansowej są niedopuszczalne. Problem ten musimy rozwiązać przy udziale własnego przemysłu. Ciągle jeszcze funkcjonuje mit, zrodzony w latach 70., zgodnie z którym produkcję taboru kolejowego określa się jako materiałochłonną, podczas gdy jest ona tylko ciężka. Nie powoduje ona z pewnością marnotrawienia materiałów bo dziś za tonę taboru uzyskuje się wysokie oceny na światowych rynkach. Taką cenę trzeba też płacić w przypadku importu.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PosełHenrykSkwarka">Pragnę zwrócić uwagę na zapis ze str. 17 projektu uchwały Sejmu, podkreślamy, iż „jednym z zasadniczych czynników przezwyciężenia ograniczeń wynikających z zadłużenia jest dynominacja eksportu”.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PosełHenrykSkwarka">Jeszcze do niedawna silny przemysł budowy taboru kolejowego nie tylko zaspokajał podstawowe potrzeby taborowe krajowego transportu kolejowego, ale i eksportował korzystnie wiele różnych wyrobów do krajów Europy, Afryki i Azji, stanowiąc najbardziej dynamicznie rozwijającą się dziedzinę przemysłu eksportowego - po przemyśle wydobywczym - przysparzającą Polsce dużo dewiz.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PosełHenrykSkwarka">Doświadczenia światowe dowodzą, że działalność firm specjalizujących się w produkcji nowoczesnych pojazdów szynowych jest wysoce rentowna, rozwija się i modernizuje, wiele z nich posiada liczne filie i przedstawicielstwa w kilkunastu krajach świata. Nie znam przypadku, żeby kraj mający rozwinięty przemysł taboru kolejowego świadomie i programowo dopuścił do tego upadku. Wręcz przeciwnie, obserwuje się w tym zakresie znaczne ożywienie. Przykładem może być Jugosławia, która bardzo w ostatnich latach rozwinęła produkcję własnego taboru (przedtem importowała), a także Węgry, które likwidując firmę Ganz podjęły momentalnie decyzję o utrzymaniu produkcji taboru szynowego. Dzieje się tak dlatego, że jest to produkcja droga i opłacalna na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PosełHenrykSkwarka">Tymczasem, jak wynika z informacji ministra przemysłu, zamieszczonej w dzienniku „Rzeczpospolita” 30 grudnia 1988 r. - wolne przestrzenie PaFaWag (jedynego jeszcze w Polsce producenta taboru kolejowego) zamierza się udostępnić nowym spółkom produkcyjnym wytwarzającym elementy potrzebne na budowy domów. Ten projekt pozostawiam bez komentarza.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#PosełHenrykSkwarka">Co zrobić, żeby przywrócić rozmiary produkcji taboru kolejowego z połowy lat 70.? Ówczesny poziom produkcji pokazuje jakie są potencjalne możliwości w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#PosełHenrykSkwarka">PKP jest największym w Europie (po kolejach radzieckich) przewoźnikiem kolejowym i jego potrzeby stwarzają stabilny rynek na różnorodny tabor szynowy. Czy należy te potrzeby zaspokoić importem, w sytuacji, gdy dobry tabor potrafimy produkować w kraju? Czy taki import jest tańszy niż produkcja krajowa?</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#PosełHenrykSkwarka">Nie wymienialność złotówki utrudnia odpowiedzi, ale są one możliwe dla specjalistów. Dobrze byłoby, żeby się oni ujawnili i przedstawili swoje stanowisko w tej sprawie wraz z argumentacją.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#PosełHenrykSkwarka">Wnoszę, aby nasza Komisja w swojej opinii w sposób zdecydowany i konstruktywny odniosła się do projektowanych kierunków zmian strukturalnych w przemyśle, dotyczących przemysłu taboru szynowego, zgodnie z wcześniej prezentowanym stanowiskiem wyrażanym we wnioskach, dezyderatach, opiniach i interpelacjach poselskich. Ponieważ nie znam odpowiedzi na zadane pytania, będę głosował przeciwko umieszczeniu takiego zapisu w dyskutowanym dziś projekcie uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełEdwardBoroń">Rząd proponuje ograniczyć preferencje do trzech dziedzin: rolnictwa, budownictwa mieszkaniowego i ochrony środowiska. Wydaje się, że to za mało. Wśród preferowanych dziedzin musi znaleźć się łączność, gdyż bez niej trudno sobie wyobrazić pełną realizację już przyjętych preferencji. Pominięcie łączności, pozostawienie jej na uboczu, mogłoby spowodować nieodwracalne opóźnienia w wybranych dziedzinach, jak i w całej gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełEdwardBoroń">Proponuję do projektu uchwały w sprawie zmian w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym na lata 1986–1990 wprowadzić uzupełnienie na str. 51, w ust. 15, dopisując zadanie rozwoju telefonizacji wsi, miast i osiedli.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PosełEdwardBoroń">W projekcie ustawy budżetowej na 1989 r. na str. 6, w pkt. 2 proponuję dodać podpunkt 11, mówiący o rozwoju łączności.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PosełEdwardBoroń">W projekcie planu konsolidacji proponuję zmiany następujące: uzupełnić zapis na str. 25 o sformułowanie dotyczące rozbudowy sieci komunikacyjnych użytku publicznego. Na str. 32, w pkt. 2 należy wspomnieć o infrastrukturze wsi i rolnictwa ze szczególnym uwzględnieniem gazyfikacji i telefonizacji, zaś w pkt. 3 o uzbrojeniu terenów pod zabudowę, w tym również na potrzeby telefonizacji. Na str. 33 należy uzupełnić wykaz jednostek gospodarczych o jednostki podejmującej prowadzące telefonizację wsi, miast i osiedli.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PosełEdwardBoroń">Zaproponowane poprawki są w pełni uzasadnione. Plan rozwoju telefonii w latach 1986–1930 przewidywał przyłączenie 750 tys. abonentów, w tym na wsi 70 tys. abonentów. Wykonanie planu przyłączeń w latach 1986–1988 wyniosło ponad 472 tys., co stanowi 112,4% planu na te lata, w tym na wsi 57,5 tys., co stanowi 153,5% planu. Szczególne przyspieszenie przyłączeń nowych abonentów wystąpiło w 1988 r. Przewidziane w CPR zadanie przyłączenia 150 tys. nowych abonentów wykonane zostało w 118%. Przyłączono 187,5 tys. abonentów, w tym na wsi 24.845 abonentów, co oznacza, przekroczenie planu 75,5%.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PosełEdwardBoroń">Dalsze zdecydowane przyspieszenie przyłączeń natrafia na coraz większe przeszkody, z których najistotniejsze, to niedobór środków finansowych na rozwój oraz pogłębiający się z roku na rok deficyt zaopatrzenia w kable telekomunikacyjne i centrale telefoniczne. W 1988 r. Polska Poczta, Telegraf i Telefon miała ok. 10 mld zł niedoborów własnych środków rozwojowych niezbędnych do zrealizowania przewidywanych planem zamierzeń inwestycyjnych. Chcąc utrzymać dotychczasową dynamikę rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem przyspieszenia telefonizacji wsi, niezbędna jest zmiana zasad finansowania PPTiT oraz stworzenia preferencyjnych warunków dla rozwoju telefonizacji wsi, miast i osiedli. Temu celowi służą propozycje uzupełnień do projektu zmian w NPSG na lata 1986–1990, zmierzające do stworzenia finansowych podstaw rozwoju telefonizacji. Proponowane rozwiązanie jest równocześnie logiczną konsekwencją rozwiązań wprowadzanych w gospodarce finansowej przedsiębiorstw państwowych i sprowadzałoby się do wyłączenia z podstawy opodatkowania podatkiem dochodowym nakładów na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PosełEdwardBoroń">Proponowana zmiana w projekcie ustawy budżetowej na 1989 r. służyć ma zwolnieniu PPTiT z zakazu rozpoczynania nowych inwestycji kubaturowych (art. 13 pkt 1). Brak proponowanego zapisu w zeszłorocznej ustawie budżetowej spowodował konieczność dokonania dodatkowych interpretacji jej przepisów przez Komisję Planowania i Ministerstwo Finansów.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PosełEdwardBoroń">O ile wyżej przedstawione propozycje i zmiany w NPSG i ustawie budżetowej mają charakter operacyjny, bezpośrednio oddziałujący na warunki działania przedsiębiorstwa PPTiT w 1989 r., zmiany proponowane w projekcie planu konsolidacji gospodarki narodowej zmierzają do ustanowienia systemowych warunków umożliwiających radykalne zwiększenie tempa rozwoju telefonizacji kraju.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#PosełEdwardBoroń">Temu celowi służy rozwiązanie w systemie podatkowym, umożliwiające finansowanie całości wydatków inwestycyjnych na rozbudowę sieci telekomunikacyjnych użytku publicznego z dochodu przed opodatkowaniem.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#PosełEdwardBoroń">Dodatkowemu podkreśleniu wagi rozwoju telefonizacji mają służyć zapisy w rozdziale omawiającym sposoby wspierania rozwoju preferowanych dziedzin. W zakresie gospodarki żywnościowej niezbędne jest wyraźne podkreślenie znaczenia rozwoju gazyfikacji i telefonizacji wsi, jako elementów infrastruktury wsi i rolnictwa. W części dotyczącej budownictwa mieszkaniowego zagadnienie telefonizacji ujęte jest z jednej strony jako element niezbędnej infrastruktury technicznej (uzbrojenie terenów pod budownictwo), z drugiej zaś, jako rozwiązanie systemowe przyznające zwolnienia podatkowe jednostkom gospodarczym prowadzącym telefonizację wsi, miast i osiedli.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#PosełEdwardBoroń">Proponowane zapisy powinny stanowić również podstawę do radykalnej zmiany warunków rozwoju telekomunikacji w latach 1991–1996. Przewidywany w tych latach skokowy rozwój telefonii zakłada przyłączenie 2 mln nowych abonentów, w tym na wsi ponad 300 tys. Wymagać to będzie przede wszystkim rozwiązania problemów finansowych w celu uzyskania niezbędnych środków na rozwój telekomunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełJerzySurowiec">W pełni solidaryzuję się z wnioskami koreferatu posła J. Golińskiego. Gdy się nad całością zagadnienia zastanawiamy nasuwa się smutna refleksja, a wraz z nią pytanie, co się dzieje z dezyderatem Komisji, który powstał w czasie naszego wyjazdowego posiedzenia w maju 1968 r. Uzyskaliśmy zapewnienie od przedstawiciela resortu, że sprawy poruszone w dezyderacie zostaną uwzględnione. Dzisiaj stwierdzamy, że oczekiwanych zapisów nie ma ani w planie konsolidacji, ani w korekcie NPSG. Nasuwa się smutna refleksja, że resort mówi swoje, a decyzje zapadają w innym trybie, jak gdyby zupełnie niezależnie. Kto więc je podejmuje i dlaczego nie liczy się z opinią Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Na zakup taboru kolejowego wyprodukowanego przez przemysł krajowy potrzeba - w cenach z grudnia 1988 r. - ok. 120 mld zł. Ponadto przewidziany jest import wagonów pasażerskich, służących do przejazdów z szybkością powyżej 160 km na godz. w ruchu międzynarodowym. Tymczasem przewidziane w projekcie budżetu środki wynoszą ok. 65 mld zł. W ub. r. nastąpił wzrost cen taboru o ok. 100%. Z podobną tendencją należy się liczyć również w br. Oznacza to, że PKP nie będą w stanie zakupić taboru oferowanego przez krajowy przemysł. Mam wątpliwości, czy z ekonomicznego punktu widzenia PKP mogą być zainteresowane zakupem taboru pasażerskiego, który nie przynosi dochodów. PKP będą raczej zainteresowane taborem towarowym, który wymaga odnowienia. W najbliższych 2. latach trzeba wycofać ok. 30 tys. wagonów towarowych, mających wieloletni „staż”. Komisja nie może zgodzić się na utratę możliwości wykonania zadań przewozowych PKP. Potrzebna jest pomoc finansowa budżetu państwa. Tymczasem projekt budżetu nie uwzględnia tych niekorzystnych zjawisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Materiał resortowy opracowano zgodnie z wieloletnim schematem, jednak z uwagi na wysokie tempo zmian cenowych projekty stają się mało czytelne. Przede wszystkim dane podawane są w różnych cenach w odniesieniu do przedsiębiorstw i jednostek budżetowych. W pierwszej sferze uwzględniono skutki prognozowanych na br. zmian cen zaopatrzeniowych i detalicznych. W odniesieniu do jednostek budżetowych materiał operuje natomiast cenami z 1988 r., a skutki prognozowanych zmian cen ujęto w założonej rezerwie budżetu centralnego. Dotacje na inwestycje ustalone są dla obu sfer w warunkach cenowych 1988 r. Nie wiadomo, czy dotyczy to również remontów kapitalnych, które w zestawieniu tabelarycznym występują łącznie z inwestycjami. Nie rozumiemy dlaczego czasem operuje się cenami z 1989 r., np. w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych jednostek budżetowych. Postulujemy podjęcie prac metodologicznych, zmierzających do dostosowania zasad opracowania informacji budżetowej do warunków inflacji.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Drugim zagadnieniem jest szczegółowość przedstawionych danych. Z materiału dowiadujemy się, o ile wzrosną dotacje przedmiotowe do przewozów pasażerskich, ale dopiero minister powiedział dziś, ile cne będą wynosiły.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Analiza przedstawionego materiału skłania do zadania kilku pytań. Po pierwsze - czym tłumaczy się niewykorzystanie środków przewidzianych w budżecie na 1988 r na gospodarkę komunalną? Po drugie - skąd biorą się różnice między znanymi projektu budżetu i CPR na 1939 r.? Mam na myśli np. wzrost taryf pasażerskich. W dniu 3 bm. czytaliśmy w „Rzeczpospolitej”, że taryfy przewozowe wzrosną o 25%. Ponadto, CPR przewiduje nakłady inwestycyjne jednostek budżetowych na poziomie 56 mld zł w cenach 1989 r., podczas gdy budżet planuje środki na inwestycje i kapitalne remonty w jednostkach budżetowych na poziomie 141 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Pozytywnie oceniamy liczne tendencje widoczne w projekcie budżetu. Należy do nich m. in. zmiana tempa przyrostu wydatków bieżących z budżetu na rzecz przedsiębiorstw i jednostek budżetowych na korzyść tych ostatnich. W ten sposób wyraża się umocnienie samodzielności finansowej przedsiębiorstw. Pozytywną tendencją jest zmiana proporcji między dotacjami podmiotowymi na korzyść przedmiotowych. Pozytywnie oceniamy też przewidywane wykorzystanie rezerwy wydatków na inwestycje i remonty kapitalne, na zakup taboru dla komunikacji miejskiej oraz na budowę i modernizację dróg w dużych miastach. Nie do końca jest tylko zrozumiałe, dlaczego wydatki na te cele traktowane są jako rezerwa. W rzeczywistości nie jest to rezerwa.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Martwi nas, że w najmniejszym stopniu rosną wydatki budżetu na naukę - tylko o 14%. W inwestycjach najbardziej wzrastają wydatki na inwestycje przedsiębiorstw. Wzrost ten jest jednak dużo mniejszy niż dla jednostek budżetowych. Jeszcze mniejszy jest wzrost wydatków Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych na ten cel. Jest to niepokojące, gdyż niezgodne z rządowym priorytetem dla ochrony środowiska. Przecież budowa dróg przyczynia się do poprawy ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Martwi nas mały postęp w usprawnianiu polityki dotacyjnej. Po pierwsze - panuje dość powszechne przekonanie, że dotacje podmiotowe powinny zanikać na rzecz dotacji przedmiotowych. Odbywa się to jednak z ogromnymi oporami. Mówiono tu już o dotacji dla PLO na pokrycie różnic kursowych w opłatach tranzytowych między krajami RWPG. Zamiast tego należałoby radykalnie urealnić kursy walut krajów RWPG.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">Po drugie - ważny jest nie tylko rodzaj dotacji, ale również sposób ich naliczania. Od pewnego czasu występujemy zdecydowanie o odejście w naliczaniu dotacji od jednostek wartościowych wpływów. Taki system naliczania dotacji prowadzi do absurdów, które chciałbym przedstawić na przykładzie żeglugi śródlądowej, dla której przewiduje się wzrost dotacji przedmiotowych na przewozy towarowe o 2,6 mld zł, czyli o 63%. Ten wzrost spowoduje, że dotacja wynosić będzie 6,8 mld zł. W rzeczywistości nie są to dotacje dla wszystkich przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej: żegluga krakowska i warszawska nie jest dotowana, przewozy tych przedsiębiorstw mają charakter lokalny (kruszywo) i są świadczone według cen umownych. Stosowana metoda, naliczania dotacji powoduje, że wzrastają cne w wyniku wzrostu przewozów, które w żegludze krakowskiej i warszawskiej nie są dotowane.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#CzłonekZarząduGłównegoStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiRomualdBauer">W przedstawionej sytuacji uznajemy za niezbędne podjęcie prac, mających na celu udoskonalenie metodologii opracowywania budżetu, w tym zasad dotowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W związku z wypowiedziami nt. taboru zgłaszam wniosek, by - biorąc pod uwagę dezyderaty i opinie Komisji - wspólnie z resortem sprawdzić efektywność zakupu oraz zdolność przewozową sprowadzonych z Rumunii lokomotyw spalinowych SP-32. Taka analiza pomoże w znalezieniu odpowiedzi w sprawie drogi, jaką powinniśmy iść w zakupach taboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełJerzyBudzisz">Już trzech mówców podkreślało konieczność zaliczania rybołówstwa do gospodarki żywnościowej. Popieram ten postulat. Często łączy się rybactwo z rybołówstwem, a są to dwie różne dziedziny. Łączono je również na ostatnim posiedzeniu Komisji Rolnictwa, Leśnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Wyjaśniam, że rybactwo to hodowla, zarybianie i połowy, a rybołówstwo to tylko pozyskiwanie ryb i innych „darów morza”. W przeszło 120. krajach branża rybna zaliczana jest do gospodarki żywnościowej i przynosi to dobre rezultaty. Zróbmy tak Jak inni, a będą dobre efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WiceministerAdamWielądek">Zacznę od odpowiedzi na pytania szczegółowe. Zmniejszenie dochodów o przeszło 3 mld zł wynikało z ponadplanowych dywidend i zwrotu niewykorzystanych środków.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WiceministerAdamWielądek">Taryfy pasażerskie są głęboko deficytowe. W ub. r. dotacje do każdej złotówki wpływów PKP wynosiły 2,14 zł. Jeżeli zwiększymy taryfy o 70%, to rzeczywiste pokrycie kosztów trzeba będzie pomnożyć przez odpowiedni ułamek. Koszty ogólne rosną natomiast zgodnie z ogólnym porządkiem. Sytuacja jest trochę paradoksalna: mamy zwiększyć taryfy o 70% i dotacje o 56%, a mimo to pokrycie kosztów tej taryfy obniży się o 5%. Wynika to jednak z obliczeń. Decyzja w sprawie podwyżki taryf ma być podjęta w tym tygodniu. Zapis CPR zamierza się zrealizować w następujący sposób: taryfę towarową PKS i PKP podnieść od 1 lutego br. o 27%, co odpowiada wzrostowi o 25% w skali rocznej. Taryfę pasażerską zamierza się podnieść od 1 marca br. o 50%; następna rata podwyżki - taka, by osiągnąć zakładany poziom zwyżki o 70% - będzie w II połowie br. CPR przewiduje wzrost cen biletów w komunikacji miejskiej. Są one ustalane przez wojewodów po zasięgnięciu opinii rad narodowych. Władze centralne podają tylko zalecenia kierunkowe, sprowadzające się do podniesienia cen tych biletów mniej więcej o 2/3 od 1 kwietnia br.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WiceministerAdamWielądek">Poruszone przez posła J. Golińskiego sprawy dotacji i ulg w podatku dochodowym są rozstrzygane konsekwentnie. Ulgi w podatku dochodowym przyznawane są zależnie od sytuacji finansowej przedsiębiorstw i mają na celu wyrównanie rentowności przewozów, aby gwarantować płynność finansową.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WiceministerAdamWielądek">Sprawa modernizacji linii tranzytowych objętych konwencją o europejskiej magistrali kolejowej jest wnikliwie rozpatrywana. Polska zgłosiła w Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ propozycje stopniowej realizacji projektu magistrali transeuropejskiej. Został on przyjęty w Komisji Transportu Wewnętrznego EKG i zaakceptowany przez UNDP, która to instytucja przeznaczyła na ten cel 100 mln dolarów. Nasze biuro ds. praktycznej realizacji tego projektu pełni obowiązki biura międzynarodowego. Ostateczne decyzje mają być podjęte w maju br.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WiceministerAdamWielądek">O telekomunikacji nie mówiliśmy, gdyż rozwijana jest z funduszu rozwoju PPTiT i własnych wpływów; w projekcie budżetu nie ma więc informacji na ten temat. Propozycja amerykańskiego konsorcjum przedstawiona w „Polityce” wpłynęła już do wicepremiera I. Sekuły: formalnie otrzymaliśmy więc ten projekt wczoraj. Rzecz jasna, tak poważna decyzja nie może być podjęta na podstawie artykułu prasowego. Wypada przypomnieć, że w latach 70. zaciągaliśmy różne kredyty, które miały się same spłacić. W zakresie połączeń międzynarodowych sami potrafimy efektywnie gospodarować. Deficytowa jest telefonizacja wsi oraz telefony dla osób korzystających z ulg w opłatach. Opłaty abonamentowe kształtują się poniżej kosztów. Charakterystyczne jest, że 16% zysków przedsiębiorstwa PPTiT wpływa z jednego oddziału, Warszawa - Śródmieście. W ogóle zaś sprawa wymaga szczegółowego rachunku ekonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#WiceministerAdamWielądek">Dość powszechnie mówi się i krytykuje ministerstwo za nierównoprawne warunki rozliczeń za tranzyt. Jeżeli nie zwróciliśmy się o rozstrzygnięcie tej sprawy do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w Hadze, to dlatego, że nie ma podstawy prawnej, wskutek niewymienialności walut. Obowiązuje zasada, że odbiorca ładunku płaci za tranzyt w swojej walucie.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#WiceministerAdamWielądek">W naszej informacji nie mówi się o rybołówstwie, będącym częścią gospodarki żywnościowej. Połowy dalekomorskie zaliczane są do dziedzin preferowanych w planie konsolidacji gospodarki narodowej, chociaż w początkowej wersji tego planu był nawet projekt likwidacji połowów dalekomorskich. Praktyczną implikacją obecnej wersji jest odsprzedaż zarobionych dewiz na takich zasadach jak w gospodarce żywnościowej. Pozostaje do dyskusji, czy zapisać rybołówstwo w planie konsolidacji. Praktycznie już to zrobiono. Rybołówstwo zostało zwolnione od wpłat dywidend.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#WiceministerAdamWielądek">Do przedsiębiorstwa PLL „LOT” nie zamierzamy dokładać. Jedynie budowa portu lotniczego będzie zasilana środkami państwowymi.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#WiceministerAdamWielądek">Poseł J. Skalski pytał o naliczanie środków. W 1989 r. został uwzględniony 40% wzrost kosztów, co przy tendencji ograniczania środków jest korzystne dla resortu. Odnośnie kwestii kontenerów odpowiemy posłowi J. Skalskiemu na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#WiceministerAdamWielądek">Przewiduje się stworzenie możliwości umorzenia dywidend jednostkom gospodarki morskiej. Całkowite umorzenie przewiduje się w odniesieniu do kilku przedsiębiorstw, a w 75% przedsiębiorstwach dywidendy zostaną zmniejszone.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#WiceministerAdamWielądek">Poseł L. Barańska pytała o ulgi przewozowe. Nie przewiduje się ograniczenia zakresu tych ulg, choć chętnie byśmy to zrobili. U ub. r. dopłaciliśmy z tego tytułu 50 mld zł, ale jest to element polityki socjalnej państwa. Pozostaje natomiast pytanie, kto ma zwrócić przedsiębiorstwom te 50 mld zł. Każdego tygodnia kolejne grupy ludzi niepełnosprawnych zwracają się z prośbami o objęcie ich zniżkami w przewozach. Rzecznik Praw Obywatelskich wystąpił np. w sprawie chorych na cukrzycę i kilku innych grup chorych. Są to decyzje z zakresu polityki socjalnej państwa.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#WiceministerAdamWielądek">Ulgi w podatku dochodowym dla PKP związane są z zakupem taboru i wyniosą w br. ponad 22 mld zł. Budżet państwa przeznacza łącznie na zakup taboru kolejowego 57 mld zł. Jeśli PKP przeznacza na ten cel więcej niż mu poznano to jego rzecz.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#WiceministerAdamWielądek">Poseł H. Skwarka pytał, czy środki przewidziane w budżecie wy starczą na zbilansowanie wydatków i wpływów w PKP. Zakładamy, że tak. Remonty taboru będą natomiast finansowane przez PKP, a nie budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#WiceministerAdamWielądek">Poseł A. Polok wyrażał obawę, czy przy takim budżecie nie ucierpią priorytetowe inwestycje. Główne kierunki tych inwestycji nie zostaną zmienione. Elektryfikacja kolei musi być kontynuowaną. Nie zamierza się ograniczać modernizacji stacji rozrządowych, ani zmieniać planu budowy kolei regionalnej na Śląsku. Powinniśmy chyba wspólnie wypracować metodologię opracowywania dokumentów dla Sejmu, zwłaszcza projektów budżetu. Generalna zasadę, którą przyjęliśmy już wcześniej, a akcentujemy szczególnie silnie w br., polega na tym, że przedsiębiorstwa powinny być jak najszybciej poinformowane o tym, w jakim stopniu będą wspomagane przez budżet państwa i jakie środki mogą być na ten cel przeznaczone.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#WiceministerAdamWielądek">Dotacje do przewozów pasażerskich zostały zachowane. Dąży się natomiast do daleko idącego „urynkowienia” środków produkcji, w tym także taboru samochodów ciężarowych. Utrzymane zostało tylko rozdzielnictwo autobusów dla komunikacji publicznej. Państwo musi bowiem zapewnić dostateczne środki na obsługę społeczeństwa. W ruchu towarowym już od 1988 r. istnieje rynek transportowy a nawet konkurencja, co powoduje, że nastawienie naszych monopolistów, tj. PKP i PKS, zaczyna się zmieniać. Muszą oni w większym stopniu zabiegać o klienta niż dotychczas. Należy się przy tym liczyć, że przewozy towarowe nie będą wzrastać, zmieni się jedynie ich struktura. W tej sytuacji, kolej musi myśleć o zmianie struktury taboru. Wiążę się z tym kwestia zakupu rumuńskich lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#WiceministerAdamWielądek">W 1988 r. mogliśmy przewieźć o 30% ładunków więcej niż przewieźliśmy. Oznacza to, że w ruchu towarowym są już znaczne rezerwy. Dramatyczne są natomiast braki taboru pasażerskiego. Rozmowy, które prowadzimy z NRD stwarzają pewną nadzieję na wzrost dostaw taboru pasażerskiego od naszego zachodniego sąsiada.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#WiceministerAdamWielądek">Do dziedzin preferowanych należy telefonizacja. Mamy opracowany program przewidujący dokonanie w przyszłej 5-latce 2 mln nowych połączeń. Transport i łączność powinny być preferowane.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#WiceministerAdamWielądek">Poseł J. Goliński słusznie podkreślił w koreferacie integracyjną i konsolidacyjną rolę, jaką w gospodarce odgrywają komunikacja i łączność. Telekomunikacja jest w dodatku dziedziną bardzo efektywną i są różne możliwości jej rozwoju. Środki na ten cel można np. zdobyć przez wypuszczenie obligacji. Są natomiast poważne problemy materiałowe, głównie zaś trudności z zaopatrzeniem w kable. W Warszawie są kłopoty z połączeniami między dzielnicami. Przyczyną są awarie, a także i to, że na skutek braku kabli podłącza się do central nadmierną liczbę abonentów.</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#WiceministerAdamWielądek">Rybołówstwo jest włączone do preferowanych dziedzin gospodarki żywnościowej. Dezyderat Komisji i starania naszego resortu przyniosły efekt.</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#WiceministerAdamWielądek">Musimy przemyśleć sposoby bardziej czytelnego opracowywania naszych materiałów. Poseł J. Goliński stwierdził, że trudno jest ocenić projekt budżetu przy braku danych o CPR i planie inwestycji. Ponieważ jednak chcemy poinformować możliwie wcześnie przedsiębiorstwa o warunkach finansowych w jakich będą działać i stworzyć im możliwości do opracowania jasnych programów działania, prosimy Komisję, aby niezależnie od braków w naszym materiale, pozytywnie zaopiniowała projekt budżetu naszego resortu. Z rozmów jakie odbyłem z naszymi największymi przedsiębiorstwami (PKP i PKS) wynika, że są zainteresowane tym, aby jak najszybciej znać swoją sytuację w br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Zamierzenia służące rozwojowi łączności zostały omówione w częściach projektu dotyczących rozwoju budownictwa mieszkaniowego oraz o obsłudze ludności.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Pytano, jakie będą obciążenia podatkowe. Poza PKP trudno mi jest odpowiedzieć dokładnie. Ministerstwo Finansów zmierza do tego, żeby nie zwiększać obciążeń podatkowych. W ub. r. PKP miało wpłacić podatek dochodowy w wysokości 65%, ale po odliczeniu wszystkich ulg (z tytułu eksportu, zysku na działalność dotowaną oraz w wyniku podwyżki taryf) przedsiębiorstwo odprowadziło do budżetu tego podatek wynoszący 39,6% . Według nowych zasad PKP ma w br. wpłacić 40% podatku dochodowego z tym, że będą jeszcze ulgi podatkowe. Ponadto PKP będzie zwolnione z płacenia dywidend. W sumie więc obciążenie PKP będzie mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Ponieważ w 1988 r. PKP przekroczyły wpływy,” więc kwota dotacji była wyższa niż zaplanowano. W budżecie na 1989 r. dotacje dla PKP zaplanowaliśmy na poziomie ubiegłorocznym. Dodatkowe pokrycie wyższej kwoty dotacji z budżetu wyniesie ok. 5 mld zł. Reszta będzie niestety obciążać PKP i prawdopodobnie zostanie wliczona „poślizgiem” do budżetu na 1989 r.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Przedstawiciel rządu Stanisław Gębala: W pierwszej kolejności odpowiem na pytanie dotyczące prac nad urealnieniem kursu rubla. Jest to problem o olbrzymim znaczeniu dla naszej współpracy w RWPG. Już obecnie na skutek nierozwiązanie tego problemu odczuwa się komplikacje w handlu między naszymi krajami. Stąd też nasz przedstawiciel na XLIII Sesji RWPG podkreślił, że jeśli nie rozwiążemy tego problemu to trzeba się będzie liczyć ze spadkiem obrotów między państwami członkowskimi rady. Towarzysze radzieccy zdają sobie sprawę z wagi tego problemu, ale nie jest łatwo go rozwiązać. Od czterech miesięcy działa grupa specjalistów z banków polskich i radzieckich, ale wyniki tych prac nie są rewelacyjne. Chcemy zmierzać do wymienialności walut i urealnienia ich wzajemnych kursów w RWPG. Chodzi m. in. o wykorzystanie nadwyżek uzyskanych przez poszczególne kraje u partnerów poprzez wprowadzenie zasady przerzutów. Nadwyżki mogłyby wówczas przepływać swobodnie między poszczególnymi państwami.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Wszystkie kraje socjalistyczne chcą handlować efektywnie, chcą dostosować swe ceny do cen światowych. Opracowanie planu na lata 1991–1995 musi poprzedzić rozwiązanie kwestii finansowych. W sprawie rozliczeń finansowych prowadzone są też konsultacje między RWPG i EWG.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Jedno z pytań dotyczyło oddziaływań na proces oszczędzania materiałów, surowców i energii. O tych mechanizmach mówimy na str. 14 projektu planu konsolidacji. Zamierzamy wprowadzić ostre rygory. Musimy rozszerzyć zakazy stosowania pewnych materiałów i surowców. Zamierzamy wprowadzić także normatywy zużycia, aby właściwie móc oceniać efektywność zużycia tychże materiałów, surowców i energii w poszczególnych zakładach. W najbliższej 5-latce nie mamy co liczyć na zwiększenie dostaw surowców. Dlatego jesteśmy skazani na lepsze nimi gospodarowanie. Oszczędzanie wymusi rzeczywistość. Efektywne gospodarowanie, a także podnoszenie wydajności będzie wynikało głównie z oszczędności. Można się spodziewać, że niektóre przedsiębiorstwa zostaną zlikwidowane, gdyż okaże się, że zużywają zbyt dużo surowców i energii. Już obecnie obserwujemy bardzo duże różnice w zużyciu materiałów, surowców, paliw i energii przy produkcji zbliżonych asortymentów w różnych zakładach.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Pominięcie sprawy rybołówstwa i jego potrzeb w projekcie planu konsolidacji wynikło z niedopatrzenia i pośpiechu. Będziemy musieli wprowadzić odpowiednie uzupełnienia. Dotyczy to jednak samego rybołówstwa. Produkcja nowych statków dla tej gałęzi gospodarki jest już sprawą bardziej skomplikowaną i ściśle uzależnioną od założeń gospodarki stoczniowej.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Każdy z nas mógłby stworzyć własną, długą listę priorytetów - o wiele dłuższą od zawartej w projekcie planu konsolidacji. Żeby zahamować rosnące drastycznie różnice w rozwoju poszczególnych dziedzin gospodarki, trzeba ograniczyć priorytety. Na najbliższe dwa lata ograniczamy się do. trzech, wymienionych w projekcie planu konsolidacji. Żeby te trzy dziedziny były traktowane rzeczywiście priorytetowo, niezbędne są ograniczenia i wyrzeczenia w innych dziedzinach. Potrzebne będzie konsekwentne, efektywne działanie na rzecz trzech dziedzin, którym przyznano pierwszeństwo. Są to warunki niezbędne dla uzyskania zamierzonych efektów. Gdyby już teraz rozszerzyć priorytety, trudno byłoby liczyć na jakąkolwiek gwarancję pomyślnych działań. Takie uwagi nasuwają się, choć oczywiście nie przesądzam tej sprawy. Od posłów zależy utrzymanie priorytetów lub ich rozszerzenie. Pozwolę sobie jednak jeszcze raz zauważyć, że preferowanie jednej dziedziny zawsze odbywa się kosztem innej, jest to nieuniknione.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Co będzie po tych dwóch latach, o których dyskutujemy obecnie, to sprawa jeszcze otwarta, niekiedy trudna do sprecyzowania; dzisiejsza dyskusja już to uwidoczniła, Prawdą jest, że nadchodzi bardzo trudny okres dla przedsiębiorstw dotowanych. Będzie im się coraz ciężej utrzymać na rynku.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">Przyznaję, że sfera usług nie została zbyt mocno wyeksponowana w dyskutowanych dziś dokumentach, w tym zwłaszcza sprawa telefonizacji. Wszystkie zgłoszone dzisiaj wnioski, podobnie jak i wnioski innych Komisji, będą uwzględnione przez nas w dalszych pracach nad tymi dokumentami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Projekt planu konsolidacji proponuję zaakceptować pod warunkiem wprowadzenia następujących zmian: na str. 3 po słowie „rolnictwo” wprowadzić „rybołówstwo i gospodarkę żywnościową”. Na str. 32 i str. 33 podobnie wprowadzić słowo „telefonizacji” i „radykalne przyspieszenie gazyfikacji i telefonizacji”, a następnie odpowiednio „rybołówstwa i budowy statków”. Dalsze uzupełnienia zgodnie z propozycjami posła E. Boronia.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Jesteśmy wprawdzie Komisją Transportu, Żeglugi i Łączności, ale trudno, czytając dyskutowane dokumenty, pominąć niektóre dane dotyczące budownictwa mieszkaniowego, choć należy ono do zakresu działania innej Komisji. Są to wielkości rażące, które - moim zdaniem — mogą obalić cały plan. Jest to bez wątpienia nieudana propozycja. Do projektu zmian w NPSG proponuję na str. 4 wprowadzić „tabor szynowy”, a na str. 51 (ust. 15) uzupełnienie: „z wyrobów dla budownictwa mieszkaniowego, telefonizacji i gazyfikacji”. Po wprowadzeniu tych poprawek moglibyśmy oba dokumenty przyjąć.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">W głosowaniu Komisja jednogłośnie przyjęła projekty planu konsolidacji gospodarki narodowej i zmian w NPSG pod warunkiem ich uzupełnienia zgodnie z propozycją posła S. Miśkiewicza.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">W projekcie budżetu proponuję na str. 6 pkt 2 ppkt 11 pozostawić zapis w dotychczasowym brzmieniu.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Usilnie szukałem argumentów na tak argumentów przemawiających za przyjęciem projektu budżetu Ministerstwa Transportu Żeglugi i Łączności, ale trudno było je znaleźć. Podstawowe pytanie dotyczy przyszłości przedsiębiorstw. Obecnie są one zdezorientowane, właściwie nikt nie wie, co je czeka w najbliższych miesiącach, nie mówiąc latach. Wiele zakładów nie czeka na ustawę budżetową, ale na zupełnie inne dokumenty, które będą podstawą funkcjonowania w najbliższej przyszłości. Przykładem może być choćby corocznie występujące zjawisko podejmowania pospiesznych decyzji płacowych w grudniu 1938 r., po to żeby z wyższego pułapu startować od stycznia. Zjawisko to występuje corocznie, a jego przyczyną jest niestabilność przepisów.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Drugi przykład to rybołówstwo, które po włączeniu do gospodarz ki żywnościowej, będzie mogło uzyskać kredyty oprocentowane nie w wysokości 44%, ale 22%. Bez konkretnej decyzji w tej sprawie trudno jednak cokolwiek planować.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Przykłady można mnożyć. Przy ich pomocy chciałem jedynie wykazać, że przy debacie budżetowej nie może być tylu niewiadomych. Ta debata powinna m. in. służyć właśnie wyjaśnieniu wątpliwości, tymczasem okazuje się to niemożliwe. Nasza Komisja ma szeroki zakres zainteresowań, obejmujących PKP, PKS, drogownictwo, telefonizację i wiele innych. Dzisiaj nie mamy jednakowo jasnych danych o sytuacji w tych wszystkich dziedzinach. Np. w drogownictwie dane są kompletne, ale w innych dziedzinach - nie. Trzeba pamiętać, że my się z tego dokumentu będziemy rozliczać przed społeczeństwem. Musimy sobie zdawać sprawę, że w br. podwyższymy znacznie taryfy komunikacyjne dla całego społeczeństwa, a więc dla tej jego części, które nie posiada samochodów prywatnych, która jest zdana na komunikację publiczną. Co my tym ludziom damy w zamian za tak znacznie wyższe ceny?</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Następna wątpliwość dotyczy żeglugi. Przed laty Sejm i rząd przyjęły założenia polityki morskiej państwa. Dzisiaj wynosimy pod niebiosa zasługi E. Kwiatkowskiego i znaczenie jego działalności dla gospodarczego rozwoju Polski międzywojennej, a jednocześnie nie realizujemy, tak ważnego w obecnej sytuacji, programu polityki morskiej. Przecież nie wystarczy sam dokument - bardzo dobry zresztą. Co w tej sytuacji będzie dalej z gospodarką morską?</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Na początku dyskusji zapytałem o stanowisko ministerstwa wobec projektów planu konsolidacji i zmian w NPSG. Zadałem to pytanie dlatego, że liczymy na systematyczne wsparcie przez resort w naszych działaniach. Nie chcemy być Komisją, która tylko opiniuje i o nic nie walczy. Dlatego prosimy o rzeczowe ustosunkowanie się do dzisiejszej dyskusji i to możliwie szybko, żebyśmy z kolei my mogli ustosunkować się do odpowiedzi na nasze postulaty i wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WiceministerAdamWielądek">Przyznam, że nie bardzo rozumiem niektóre uwagi, jakie padły w czasie dyskusji. Jeśli przedsiębiorstwa czekają nie na budżet, lecz na inne regulacje, to po prostu nie rozumiem takiego stanowiska.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WiceministerAdamWielądek">Przedstawiliśmy pełne rozliczenie nakładów na drogownictwo, bowiem w tej dziedzinie mamy pełne dane, gdyż wszystkie fundusze na ten cel idą z budżetu. Podobna kalkulacja nie jest możliwa w stosunku do tych dziedzin, w których przedsiębiorstwa same tworzą budżet, a państwo tylko je wspiera.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#WiceministerAdamWielądek">Doceniamy gospodarkę morską, ale wykonanie przyjętego kilka lat temu dokumentu zdecydowanie przekracza nasze obecne możliwości. Co możemy zrobić w sytuacji, gdy nie ma środków na realizację wcześniej przyjętych zadań i celów?</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#WiceministerAdamWielądek">Komisja nie przyjęła projektu budżetu Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności na 1989 r. i postanowiła ponownie rozpatrzeć ten projekt w późniejszym terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Pozostały do rozpatrzenia postulaty spółdzielczości transportowej. Możemy pozytywnie zaopiniować wniosek Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych o przyznanie dotacji w związku ze wzrostem taryfy przewozowej i taką opinię przekażemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Dotacja została obliczona według faktycznych wpływów w grudniu ub. r., z założeniem wzrostu taryf przewozowych o 50%. W przypadku wzrostu o 70% kwota dotacji uległaby zmniejszeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówHannaŁukasik">W projekcie budżetu przewidziana była kwota 310 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PrezesCZSTMJanKulawik">Rzeczywiście we wrześniu planowano dotację w wysokości 310 mln zł. Od tego czasu nastąpiła zmiana cen samochodów, paliw i energii oraz innych kosztów. Spółdzielnie komunikacyjne nie będą w stanie zmieścić się w dotacji w wysokości 310 mln zł. Są w tej sprawie dwa materiały - z września i grudnia ub. r. Stąd różnice.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Biorąc pod uwagę nowe elementy proponuję odrzucić wniosek Centralnego Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych, gdyż Ministerstwo Finansów brało pod uwagę zwyżkę taryf o 70%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Pragnę przeprosić za zamieszanie, ale materiały otrzymaliśmy dopiero dziś, kiedy to sprawę CZSTM przekazano naszej Komisji. Niejasności uzgodnimy z Ministerstwem Finansów i przedstawimy opinię na następnym posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Komisja wyraziła zgodę na tę propozycję. Przyjęto również wniosek posła A. Gałęziowskiego w sprawie zbadania wspólnie z resortem przydatności importowanych z Rumunii lokomotyw SP-32.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>