text_structure.xml
47.3 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 13 grudnia 1983 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Orlofa (ZSL), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- projekt budżetu na 1984 r. w części dotyczącej gospodarki morskiej - informację o centralnym planie rocznym na 1984 r.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek, przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy RM oraz Ministerstwa Finansów.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Założenia projektu budżetu oraz centralnego planu rocznego na 1984 r. przedstawił kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Jerzy Korzonek.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Znane już są wyniki uzyskane przez gospodarkę morską w okresie 11 miesięcy br., a grudzień nie powinien tych syntetycznych liczb zbytnio zmienić. Mamy zatem właściwy układ odniesienia do celów, do których będziemy zmierzali w 1984 r.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Są dwa charakterystyczne fakty dla 1983 r. Po pierwsze w dalszym ciągu daje się odczuć wpływ kryzysu w światowej żegludze. Depresja jest bardzo głęboka. Ponad 100 mln ton tonażu uwiązane jest na sznurku. Przewozy w 1983 r. miały tendencję spadkową i to nawet w porównaniu z 1982 r. Pamiętać zaś tutaj trzeba, że w 1982 r. w porównaniu z 1981 r. spadek przewozów wyniósł w światowej żegludze morskiej ponad 8%. Spadły też i tak już niskie stawki frachtowe. Panuje ostra konkurencja.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Po drugie, w dalszym ciągu ładunki polskiego handlu zagranicznego nie dominują w przewozach naszymi statkami. PLO np. przewozi ponad 65% ładunków obcych. Pewien postęp, jeśli chodzi o przewozy polskich ładunków, notujemy w odniesieniu do towarów masowych.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">W ciągu 11 miesięcy br. flota przewiozła o 380 tys. ton ładunków więcej niż w tym samym okresie ub.r. Wydawałoby się, że mamy do czynienia ze zjawiskiem korzystnym, jednakże wpływy z działalności naszej floty handlowej są niższe w ciągu tych 11 miesięcy o 900 mln zł.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Nastąpił wzrost przewozów między obcymi portami o 6,6 ale są to przewozy za niższą stawkę frachtową niż jest to w przypadku ładunku polskiego handlu zagranicznego. Trzeba też pamiętać o tym, że i tu na efektywność rzutuje kryzys w żegludze.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">W 1983 r. wartość usług żeglugowych świadczących przez naszą flotę powinna wynieść 430 mln dolarów. Jednak wystąpił dalszy wzrost kosztów - o 9,6%. Są to w dużym stopniu koszty zagraniczne, na których wysokość wpływają dwa czynniki: po pierwsze im większy zakres przewozów zagranicznych, tym wyższe koszty zagraniczne; i po drugie -zmiana kursu dolara spowodowała, że wszystkie koszty zagraniczne przeliczone zostały po wyższym kursie.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Warto jednak zauważyć, że w 1983 r. ta zwyżkowa tendencja kosztów jest gasnąca. Po 10 miesiącach br. wzrosły one o 11,6%, a po 11 miesiącach już tylko o 9,6%. Widać wyraźnie, że w drugiej połowie roku, a szczególnie w III kwartale mamy do czynienia ze zniżkową tendencją kosztów. Reasumując, można stwierdzić, że większe były przewozy ładunków, przy mniejszych wpływach i większe przewozy ładunków zagranicznych przy wyższych kosztach.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">W ciągu 11 miesięcy br. przeładunki w portach morskich wzrosły o ok. 20 osiągając 44-45 mln ton. Będzie to o 7 mln ton więcej, niż w 1982 r. Jest to fakt świadczący o poprawie wykorzystania istniejącego potencjału. Jednak do rozmiarów przeładunków z końca lat 70 droga jest daleka. Wówczas przeładunki wynosiły ponad 66 mln ton. W portach morskich postępuje proces dekapitalizacji urządzeń, a co za tym idzie spadku zdolności przeładunkowych. Dzieje się to przy braku większych możliwości odnowy majątku produkcyjnego i przy spadku zatrudnienia. Dlatego stoimy przed koniecznością określenia faktycznych zdolności przeładunkowych portów i podjęcia odpowiednich działań w zależności od wyników tych badań.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">W br. wpływy portów są wyższe o ponad 31 a wynik finansowy jest lepszy o prawie 95% w stosunku do 1982 r. W niektórych wypadkach porty przestały korzystać z kredytów obrotowych NBP, a więc finansowo stoją dobrze.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Połowy wyniosły 710 tys. ton. Dostawy ryb i przetworów z nich wyniosą 230 tys. ton, gdy plan przewidywał 215 tys. ton. Gospodarka rybna w całości pokrywa samodzielnie swoje wydatki dewizowe. 90% wpływów dewizowych z eksportu przeznacza bowiem na samofinansowanie, a reszta, to jest 10% - to jej wkład do bilansu płatniczego, Eksport ryb wyniesie w tym roku 98 tys. ton. Umożliwi on dostawę 230 tys. ton ryb na rynek bez konieczności udzielania przez państwo pomocy finansowej gospodarce rybnej.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Struktura asortymentowa poławianych obecnie ryb nie jest najlepsza. Jednak dzięki transakcjom wymiennym będzie ponad 40 tys. ton ryb z importu. Chodzi tu o sprzedaż niezbyt popularnych w Polsce kalmarów odbiorcom zagranicznym i o sprowadzanie za nie śledzi, makreli i innych gatunków, które są chętnie kupowane.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Dotacje do gospodarki rybnej będą w tym roku o 1,6 mld zł mniejsze niż w ub. r., a więc widać wyraźną poprawę. Jeszcze parę lat temu dotacje wynosiły 15-18 mld zł, a dziś - poniżej 7 mld zł. Trzeba tu jeszcze dodać, że były to przecież inne pieniądze. Miały one większą wartość. Z obszaru dotacji wyłączyliśmy rybołówstwo bałtyckie, obrót i przetwórstwo. Stosujemy je tylko w odniesieniu do rybołówstwa dalekomorskiego; korzystają z nich zatem przedsiębiorstwa Gryf, Odra i Dalmor. W 1983 r. zmieniony został system dotacji. Poprzednio dotowana była strata, obecnie stosujemy dopłatę do jednego kilograma złowionych ryb w tzw. relacji wyładunkowej. Obecny system daje efekt w postaci poprawy gospodarności. Widzimy jednak, że wymagał on będzie jeszcze korekty, bo np. rybacy dalekomorscy „zapatrzyli się” zbytnio pod koniec roku na błękitka. Złowili go za dużo w stosunku do potrzeb rynku. Dlatego też trzeba będzie skorygować pewne instrumenty ekonomiczne.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Stocznie remontowe pracują stosunkowo rytmicznie i osiągają dobre wyniki. Dynamika wzrostu produkcji wynosi 33,8 przy spadku zatrudnienia o 0,2%. Wydajność pracy w stoczniach remontowych równa jest wydajności osiąganej w 1979 r. Chciałbym tu jednak podkreślić, że wydajność z 1979 r. nie powinna być miernikiem. W ciągu tych 4 lat powinien przecież nastąpić jakiś postęp, ale na tle innych branż stocznie remontowe nie mają się czego wstydzić. Nastąpiło istotne skrócenie cykli remontowych.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Są to symptomy wyraźnego postępu.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Przewidujemy, że w 1984 r. przeładunki w portach wyniosą około 50 mln ton. Liczba ta wyznacza portom zadania w postaci poprawy funkcjonowania i lepszego wykorzystania zdolności przeładunkowych. Nie mam co ukrywać, że głównym przeładowywanym towarem będzie węgiel (ok. 25 mln ton).</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Flota - jak oceniamy - przewiezie 35,5 mln ton. Oznacza to również wzrost i oby wzrost ten był przede wszystkim udziałem ładunków polskiego handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Ryb i przetworów trafi na rynek w przyszłym roku 230 tys. ton, przy połowach w wielkości 750 tys. ton.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Z przestawionych tu liczb wynika konieczność dalszych działań na rzecz poprawy efektywności, stabilizacji kosztów, a nawet ich obniżki, zwiększenia wydajności pracy i poprawy wyniku finansowego. To ostatnie odnosi się szczególnie do żeglugi.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Jakimi posługiwać się będziemy instrumentami ekonomicznymi. Po pierwsze przedsiębiorstwa gospodarki morskiej otrzymają do swojej dyspozycji 75% amortyzacji na zasilenie własnych funduszów rozwoju. Przypomnę tu, że w 1984 r. przeprowadzony zostanie pierwszy etap przeszacowania wartości majątku trwałego - o 25%. Z naszych obliczeń wynika, że z powodu tego przeszacowania do naszych przedsiębiorstw trafi w porównaniu z ub.r. 300 mln zł dodatkowych środków na rozwój. Po drugie, gospodarka rybna objęta będzie programem operacyjnym. Po trzecie, żegluga i rybołówstwo dalekomorskie będą korzystać z odrębnych zasad obliczania obciążeń na FAZ.</u>
<u xml:id="u-2.19" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Po czwarte, utrzymane będą zasady preferencyjnego oprocentowania kredytów zaciąganych w bankach przez przedsiębiorstwa gospodarki rybnej. Traktowane one będą tak jak jednostki gospodarki żywnościowej. Są to więc rozwiązania korzystne dla gospodarki rybnej.</u>
<u xml:id="u-2.20" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">W 1984 r. flota objęta będzie rachunkiem wyrównawczym. Posłom znane są starania, aby eksport usług traktowany był na równi z eksportem towarów. W br. sprawa ta znalazła swoje rozwiązanie w odpowiednich dokumentach. Z rachunku wyrównawczego korzystać będą PLO i PŻB. Jest to jednak mimo wszystko rozwiązanie odmienne. Jest po prostu wyznaczona pewna kwota, w ramach której przedsiębiorstwa mogą korzystać z rachunku wyrównawczego. To ograniczenie może hamować rozwój usług przewozowych między obcymi portami.</u>
<u xml:id="u-2.21" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Ale przy wzroście przewozu polskiego handlu zagranicznego i przy danych wielkościach zdolności przewozowych floty, regres nie powinien nastąpić.</u>
<u xml:id="u-2.22" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">W roku bieżącym, w stosunku do planowanych wielkości, kwota dochodów zostanie przekroczona. Na planowanych 10,472 mld zł, wykonanie przekroczyło już 15 mld i przewiduje się, że do końca roku uzyska się 17-18 mld zł. Te korzystne wyniki wynikają przede wszystkim ze zwiększonych dochodów, które w ciągu 9 miesięcy br. osiągnęły wartość 10,2 mld zł. Zmniejszone zostały również dotacje rządowe o 1,6 mld zł. Wyniki te stwarzają określoną sytuację dla gospodarki morskiej w 1934 r.</u>
<u xml:id="u-2.23" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Głównym problemem pozostaje nadal jednak sytuacja finansowa Polskich Linii Oceanicznych. W 1985 r. Urząd podjął wiele działań, aby poprawić sytuację finansową tego armatora. Głównym kierunkiem działań były zamierzenia oszczędnościowe, zmierzające w znacznym stopniu do obniżenia kosztów. W 1984 r. działania te będą nie tylko kontynuowane, ale prowadzone z większym nasileniem.</u>
<u xml:id="u-2.24" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Drugim obszarem poczynań zmierzających do ustabilizowania sytuacji płatniczej PLO były działania za pomocą kredytu bankowego. Wszystkie te posunięcia mają na celu zobiektywizowanie działalności gospodarczej Polskich Linii Oceanicznych. Wymaga to rozstrzygnięcia trzech spraw dotyczących:</u>
<u xml:id="u-2.25" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">- ceny za paliwo. Stanowią one znaczną pozycję w wydatkach PLO. Z różnych powodów polskie rybołówstwo i polscy armatorzy płacili za paliwo wyższe ceny od powszechnie obowiązujących w kraju. Były to tzw. ceny okresowe. W efekcie PLO zapłaciło więcej za paliwo o 2,6 mld zł niż pozostałe przedsiębiorstwa krajowe.</u>
<u xml:id="u-2.26" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Urząd Gospodarki Morskiej uzyskał decyzję, zgodnie z którą polscy armatorzy będą się rozliczali z kosztów paliw wg cen urzędowych, - amortyzacji. PLO przy zakupach swoich ośmiu statków muszą spłacać kredyt w ciągu 8,5 lat przy łącznej amortyzacji w ciągu 20 lat. Powoduje to oczywiście znaczne obciążenie kosztami amortyzacyjnymi. Uzyskano i w tej sprawie zgodę ministra finansów na inny system rozliczeń w okresie dwuletnim, przy czym różnica pokrywana będzie specjalnym kredytem Narodowego Banku Polskiego, - usług tranzytowych. Obecnie armator przechodząc z taryfy dolarowej na kurs rublowy uzyskuje niekorzystną relację w przeliczeniu rubla na złotówkę w wysokości 50 zł. Z tego tytułu wpływy są mniejsze o 1 mld zł.</u>
<u xml:id="u-2.27" who="#KierownikUrzęduGospodarkiMorskiejministerJerzyKorzonek">Uważamy, że do końca br. problem ten zdołamy wyjaśnić i rozstrzygnąć z korzyścią dla armatora. Będzie to jeden z elementów umożliwiających PLO realizację programu zmniejszenia kosztów, przy jednoczesnym zwiększeniu wpływów. Działania te pozwolą ustabilizować sytuację ekonomiczną armatora i w przyszłości pozwolą na gromadzenie środków służących zakupom nowych jednostek dla floty oceanicznej.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#DyrektorZespołuNajwyższejIzbyKontroliWacławKosicki">Jak wynika z informacji przedłożonej przez Urząd Gospodarki Morskiej a także wyjaśnień jego kierownika, sytuacja budżetowa w roku 1983 kształtowała się pomyślnie, o 7% zwiększyły się wpływy przy jednoczesnym zmniejszeniu wydatków o 23%. Na tym tle godne zastosowania wydają się trzy problemy: możliwości przeładunkowe portu, mankamenty w realizacji programu oszczędnościowego oraz omawiana szeroko przez ministra sprawa deficytowości PLO, W 1983 r. nie rozwinęły się możliwości przeładunkowe polskich portów, a także nie zwiększył się potencjał przemysłu remontowego. Jedną z przyczyn tej sytuacji jest pogłębiający się deficyt krajowych urządzeń przeładunkowych. Przy ograniczonych środkach dewizowych powodować to będzie na dłuższą metę dekapitalizację urządzeń portowych, a co za tym idzie pogorszenie sprawności przeładunkowych. Okazuje się, że niektóre bodźce motywacyjne okazały się mało skuteczne.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#DyrektorZespołuNajwyższejIzbyKontroliWacławKosicki">NIK kończy dopiero kontrolę realizacji programów oszczędnościowych. Już jednak na podstawie dotychczasowych wyników kontroli dostrzec można poważne mankamenty, zwłaszcza dotyczące gospodarowania energią, paliwami i materiałami do remontów statków. Urząd Gospodarki Morskiej poświęca wiele czasu i wysiłku programom oszczędnościowym przedsiębiorstw, które jednak nie zawsze uwzględniają sugestie UGM. Np. działania w sferze oszczędzania paliw i energii opierają się na powielaniu starych wzorów, bez podejmowania działań nowatorskich. Mankamentem tych programów np. w PLO było nieuwzględnienie bądź błędne obliczenie efektów ekonomicznych. Wiele błędów zdołano wyłapać podczas kontroli, ale np. w PLO nie dokonano weryfikacji programu. Kontrola w Stoczni Remontowej „Nautyka” w Gdyni wykazała, że założenia przyjęte w programie oszczędnościowym były po prostu nierealne.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#DyrektorZespołuNajwyższejIzbyKontroliWacławKosicki">Część programu miała wyraźnie charakter hasłowy i wpisano do niego działania pozorne.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#DyrektorZespołuNajwyższejIzbyKontroliWacławKosicki">Niepokojącym zjawiskiem jest powiększająca się deficytowość PLO. Jak można wyczytać w materiałach Urzędu Gospodarki Morskiej, również w roku 1984 przeznaczone będą znaczne dotacje na finansowanie PLO. Wymaga to, zdaniem NIK, szczegółowej analizy. Dotyczy to m.in. działalności inwestycyjnej, a zwłaszcza zakupów statków, aby nie popełnić starych błędów. W 1981 r. zakupiliśmy np. 3 duże liniowce, budowane w stoczniach francuskich. Uzyskały one b. niekorzystne wyniki ekonomiczne, np. ich zdolność przewozowa kontenerów wykorzystana została tylko w 48%. Nastąpiło również znaczne wydłużenie czasu rejsów. Na statki te sporządzono aż 180 aktów reklamacyjnych. Łączna wielkość strat poniesionych w pierwszym półroczu 1983 r. przekroczyła 1,5 mld zł.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#DyrektorZespołuNajwyższejIzbyKontroliWacławKosicki">Polskie Linie Oceaniczne poniosły również straty przy eksploatacji statków RORO wybudowanych w stoczniach hiszpańskich dla obsługi linii australijskiej. I tutaj straty przekroczyły 1,5 mld zł. Wyniki te musimy uwzględnić przy programowaniu rozwoju polskiej floty w latach 1985–87, kiedy to przewidziano kupno 11 kontenerowców. Niezbędna jest modernizacja floty, ale musi ona uwzględniać realia i możliwości. Rozpatrzenia wymaga również relacja między rozwojem floty a możliwościami przeładunkowymi polskich portów. Krótko mówiąc - modernizacja musi się opłacać i przynosić zyski. Żeby nie powtórzyła się sytuacja sprzed kilku lat, kiedy na najwyższym szczeblu podejmowane były decyzje kupna dużych statków do przewozu ropy naftowej. Wtedy również uzasadniano te decyzje, ale były to dane wzięte z sufitu.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PosełHelenaBudzisz">Z przedłożonych materiałów wynika, że w 1984 r. nastąpi zmniejszenie dotacji podmiotowej na gospodarkę rybną. Mam wątpliwości, czy zapowiadane na rok 1984 zmiany cen zaopatrzeniowych i oprocentowanie kredytów bankowych nie spowodują pogorszenia sytuacji przedsiębiorstw rybackich. Niepokój budzi również sprawa amortyzacji, jej wielkości. Szkoda, że nie udało się uzyskać zwolnienia gospodarki morskiej od odprowadzania środków do budżetu. Wygląda na to, że wielkość amortyzacji ulegnie zmianie w górę, a przedsiębiorstwa będą dodatkowo obciążone kredytem obrotowym. Może to wpłynąć na zmniejszenie możliwości przedsiębiorstw kierowania środków na fundusz rozwoju.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełEugeniuszCzuliński">W materiałach przedłożonych przez Urząd Gospodarki Morskiej mówi się wiele o inwestycjach, ale mnie interesują wyłącznie inwestycje związane z ochroną Półwyspu Helskiego. Proszę o odpowiedź, jakie to będą prace, jaki będą miały zakres, a także czy zabezpieczą one Półwysep Helski w sposób długotrwały czy tylko doraźny? Zdaniem fachowców nie opracowano jeszcze skutecznej metody wygaszania dynamiki fal morskich i ich zróżnicowania.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PosełEugeniuszCzuliński">W przedłożonych planach i sprawozdaniach sytuacja rybołówstwa morskiego prezentuje się dość dobrze. Mówią o tym wyniki uzyskane w ciągu 9 miesięcy br., kiedy to odłowiono 172 tys. ryb. Chciałbym wiedzieć, ile kilogramów ryb morskich przypada na 1 mieszkańca? W powszechnym odczuciu ryb morskich na rynku jest mniej. Natomiast ze sprawozdań wynika, że jest ich w sklepach więcej.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Podczas wizytacji w przedsiębiorstwie „Odra” powiedziano nam, że duże ilości śledzi znajdą się przed świętami na rynku. Jak dotychczas tego nie można zauważyć. Jaka więc jest prawda?</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#PosełEugeniuszCzuliński">W centralnym planie rocznym na 1984 r. zapisane zostało, że rynek otrzyma 230 tys. ton ryb morskich i ich przetworów, co w stosunku do 1983 r. oznacza wzrost o 7%. Znów mam pytanie - ile przypadnie ryb na 1 statystycznego Polaka? Uważam, że tego typu informacje pozwolą posłom na lepsze rozeznanie sytuacji.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Przed paroma dniami wspólnie z posłem Kazimierzem Cupiszem braliśmy udział w zjeździe Związków Rybaków Morskich. Podczas dyskusji padło wiele krytycznych uwag na temat odbioru ryb w wolne soboty i dni świąteczne. Brak odbioru powoduje zmianę klasyfikacji ryb, na czym tracą rybacy. Sprawa ta wiąże się z realizacją planów rybołówstwa. Jeśli mamy bowiem dobre połowy, to trzeba wykorzystać każdy złowiony kilogram ryby na poprawę zaopatrzenia rynku. Bardzo krytycznie wypowiadano się również o systemie zaopatrzenia przedsiębiorstw rybackich oraz odpisów dewizowych na zakup sprzętu i łodzi. Rybacy skarżyli się na brak miejsc wydzielonych do postoju łodzi w portach rybackich. Zdarza się, że od rybaków pobiera się mandaty za postój w niedozwolonych miejscach.</u>
<u xml:id="u-5.5" who="#PosełEugeniuszCzuliński">W informacji mówi się, że znaczący wpływ na niekorzystne kształtowanie kosztów miała m.in. dzierżawa kontenerów. Proszę o wyjaśnienie tej sprawy. Materiały wskazują też, że najlepiej realizowany jest tranzyt ładunków węgierskich, natomiast występują kłopoty z tranzytem czechosłowackim.</u>
<u xml:id="u-5.6" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Mimo wzmożonej działalności akwizycyjnej tranzyt czechosłowackich ładunków nie zwiększa się. A jedną z przyczyn tego stanu są ograniczone zdolności wywozowe PKP, brak wagonów. Nie jest to sytuacja przejściowa, ale występująca stale. Czy w związku z tym nie próbuje się znaleźć rozwiązania przez wypożyczenie wagonów albo i kupno od Czechosłowacji.</u>
<u xml:id="u-5.7" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Dyrektor zespołu NIK Wacław Kosicki poświęcił wiele uwagi efektywności gospodarki morskiej. Ilustracją tego zjawiska może być sprawa inwestycji w fabryce POLIFARB w Gdyni. Uchwałą Rady Ministrów z września 1985 r. ta ważna inwestycja została zatrzymana. Powstaje więc pytanie, czy gospodarnością jest kupowanie farb za granicą i przeznaczanie na ten cel znacznych środków dewizowych, czy nie można by za część tych środków doprowadzić do zakończenia budowy POLIFARB-u?</u>
<u xml:id="u-5.8" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Proszę o wyjaśnienie sytuacji w Zarządzie Portu Gdynia. Uzasadnione są obawy o przyspieszoną dewastację urządzeń portowych. Czy w planie remontów przewiduje się przeznaczenie środków materialnych na modernizację portu?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełZdzisławPukorski">Z zadowoleniem przyjmujemy informację, że gospodarka rybna będzie mieć takie same preferencje, jak żywnościowa. Wielokrotnie przecież to postanawialiśmy. Pan minister mówił, że gospodarka rybna objęta będzie programem operacyjnym, ale jednocześnie ryb będzie na rynku tyle samo co w 1983 r. Dlaczego tylko 230 z 750 tys. ton ryb złowionych w przyszłym roku trafi na rynek? My wiemy dlaczego takie są proporcje, ale społeczeństwa to nie interesuje. Ono chce ryb. Ludzie pytają się czy będzie więcej ryb. Nie będzie. To po co się mówi, że łowimy więcej? Uważam, że powinniśmy w uchwale wyraźnie powiedzieć, iż komisja nie zgadza się z tym, że ryb na rynku będzie tylko tyle ile w br. Na czym w świetle tego polegają te programy operacyjne i preferencje?</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PosełZdzisławPukorski">Co my czytamy w prasie o posiedzeniach komisji sejmowych? Odbyło się i skończyło. Poza tym posiedzenia nie są wiernie opisane. Są przeinaczenia wypaczające wymowę dyskusji. Ponadto pomyłki w nazwiskach. To jest zwykłe niechlujstwo i trzeba temu przeciwdziałać.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">Koszty dzierżawy kontenerów wzrastają. Mam odczucie, że nie wszystkie kontenery są wykorzystywane. Żeby były choć wykorzystywane w 70–80%. Tymczasem kontenery stoją, a w ciągu roku zbierają się z tego odpowiednie sumy.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W ramach działań oszczędnościowych PLO mają uzyskać 12 mld zł. Na każdy miesiąc przypada więc 1 mld oszczędności. Rozumiem, że są restrykcje i że brakuje ładunków, ale po reformie przedsiębiorstwo to - jakby powiedzieć opuściło uszy. Byłem tam na wizytacji. Być może to jest kwestia zbyt długich przeładunków. Może trzeba zmniejszyć załogi, a w tym celu nic się nie robi. Działania dyrekcji są niewystarczające. Zgadzam się z opinią ministra co do paliw.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W portach brakuje pracowników. Wiem o tym dobrze, bo sam jestem zatrudniony w porcie. Wiem, że trudno znaleźć chętnych do pracy w charakterze dokera, czy operatora. Ale ich pracę można zastąpić mechanizacją, jednak nic się nie robi, by modernizować porty. Czy nie można uruchomić krajowej produkcji np. dźwigów samojezdnych, które sprowadzamy za dolary?</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">Z dostawą jest coraz gorzej. Pierwsze półrocze było pod tym względem dobre, a II nie wiadomo dlaczego gorsze. Mówię o tym, że to wpływa na koszty. Sprawa wagonów ciąży też na tranzycie. Czy resort prowadzi z Ministerstwem Komunikacji rozmowy na ten temat?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełJózefBańkowski">Flota bałtycka się starzeje, części zamiennych nie ma. Ze sprzętem jest gorzej niż źle. Statki będą niedługo stały w portach, a nie łowiły z powodu braku sprzętu. Wiadomo też, że w rybołówstwie brakuje ludzi. Młodzież ucieka z zawodu, bo płaca rybaków morskich nie poszła w górę od 1975 r. I dlatego odeszło 250 młodych rybaków, a administracja rośnie. Pamiętajmy, że w naszej strefie Bałtyku możemy złowić 200 tys. ton ryb. Tyle w br. nie złowiliśmy, a winą obarczaliśmy złą pogodę. A co będziemy mówić w przyszłym roku?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosełJanCzapiewski">Ile wynosi dotacja do 1 kg złowionych ryb i ile wynosi wsad dewizowy? Jak to jest w 1985 r. i jak będzie w przyszłym roku? Jaka jest prognoza zmniejszenia dotacji do połowów dalekomorskich? Ile kosztuje białko rybie w porównaniu z białkiem zwierzęcym? Usłyszeliśmy o dużej ilości reklamacji w stosunku do statku kupionego za dewizy.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PosełJanCzapiewski">Jakie będą konsekwencje dla tych, co kupili ten statek? Czy winien jest tu system czy ludzie?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PosełWitoldSaczuk">Czy jesteśmy w stanie nie dotować rybołówstwa dalekomorskiego? Ile musiałyby wtedy wynosić ceny detaliczne ryb? Minister mówił, że nowoczesne statki przynoszą straty, a armatorzy chcą modernizować swoją flotę. To zestawienie jest dla mnie bardzo ciekawe.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PosełKazimierzCupisz">Minister naświetlił przyczyny dopłat do działalności PLO w 1983 r. Jego wyjaśnienie jest w pełni zrozumiałe i potwierdza się w rozmowach z PLO. Dlaczego jednak te rzeczy są tak długo badane. Można chyba stwierdzić jakie są ceny paliwa, przeliczniki w dolarach i rublach i co z tego wynika. Chodzi o to, by urealnić te wszystkie sprawy i stworzyć wszystkim równy start. Bo jeśli PLO wie z góry, że jest przedsiębiorstwem deficytowym, to robi mało, albo nic, żeby poprawić wyniki. Trzeba zbadać dokładnie warunki działania i sytuację PLO, żeby później móc wymagać.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PosełKazimierzCupisz">Mnie też boli sprawa tych reklamacji, o których poinformowała NIK. W tym kontekście trzeba stwierdzić, że w dalszym ciągu brak możliwości finansowania przez polskich armatorów zakupów w naszych stoczniach. Mam pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Finansów, Jak w 1984 r. będą wyglądały sprawy udzielania subwencji państwowych do inwestycji polskich armatorów? Wiem, że są zaliczki na poczet zamówień, ale wiadomo, że przemysł okrętowy ma kilkaset kooperantów. Chodzi o to, żeby stocznie wiedziały jakie będą warunki realizacji kontraktów.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#PosełKazimierzCupisz">W materiale podano, że Urząd Gospodarki Morskiej będzie chciał zwiększyć maksymalnie dostawy ryb i przetworów na rynek wewnętrzny. W dalszym jednak ciągu pisze się, że brakuje puszek i komponentów, że flota rybacka starzeje się. Czy uzyskanie tej ilości złowionych ryb odbywać się będzie wyłącznie w wyniku wzrostu wydajności?</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#PosełKazimierzCupisz">Czy UGM może przedstawić ocenę realizacji programów oszczędnościowych i antyinflacyjnych. Jakie wyniki osiągają tu przedsiębiorstwa. Np. mówiliśmy na poprzednich posiedzeniach o tym, że będzie się zmniejszać załogi pływające, przechodzić na ciężkie paliwo itp. Jakie są rezultaty?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PosełTadeuszOrlof">Wszystkimi pytaniami i uwagami posłów kierowała troska o rozwój żeglugi i gospodarki morskiej. O tych sprawach mówiliśmy też na czerwcowym posiedzeniu. Chcielibyśmy dowiedzieć się zatem co z naszych poselskich myśli zostało dostrzeżone, czy też wprowadzone w życie przez rząd.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#MinisterJerzyKorzonek">Rozpatrując w Sejmie założenia centralnego planu rocznego oraz budżet zwrócono uwagę na dekapitalizację majątku trwałego w całej gospodarce narodowej. Jest to rezultatem ograniczonych środków na inwestycje odtworzeniowe, a przede wszystkim na rozwój. Trzeba się było bowiem zdecydować: albo inwestycje, albo zmniejszenie puli środków na konsumpcję. Jeśli Sejm akceptował program rządowy i opowiedział się za obroną poziomu życia społeczeństwa, a więc za obroną konsumpcji, to musimy ponieść konsekwencję tej decyzji również w gospodarce morskiej.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#MinisterJerzyKorzonek">Z całą pewnością byłoby celowe, aby dla gospodarki morskiej znalazło się tyle środków, które by pozwoliły nie tylko powstrzymać dekapitalizację, ale również umożliwić rozwój. Aby jednak wyjść z taką tezą musimy mieć argumenty, a takimi obecnie nie dysponujemy. Legitymujemy się albo saldem zerowym, albo minimalną nadwyżką dochodu. Jeśli naszą flotę dostosujemy do obecnych potrzeb polskiego handlu zagranicznego, to powinniśmy zlikwidować wiele linii żeglugowych, co najmniej 15. Ucieszyłoby to oczywiście naszych konkurentów, którzy natychmiast zajęliby nasze miejsce. Nie możemy do tego dopuścić. Jednocześnie nie stać nas na utrzymanie pełnej intensywności w 17 liniach żeglugowych. Musimy wybrać rozwiązanie pośrednie.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#MinisterJerzyKorzonek">Dla uzyskania tego celu niezbędne jest jednak powstrzymanie procesu dekapitalizacji i jest to zjawisko występujące nie tylko w żegludze, ale również w stoczniach, w rybołówstwie morskim, we flocie. Ponieważ budżet państwa nie stać na zwiększone wydatki musimy sami zgromadzić więcej środków. Wszystkie te propozycje zawierał raport o perspektywach rozwoju gospodarki morskiej, sporządzony w 1982 r. i akceptowany przez najwyższe władze. Powiedziano jednak nam, że do 1988 r. nie ma możliwości spełnienia wniosków zawartych w programie.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#MinisterJerzyKorzonek">Jakie są więc realne możliwości powstrzymania procesu dekapitalizacji w portach? Decyduje o tym przede wszystkim sprzęt zmechanizowany oraz dźwigi portowe.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#MinisterJerzyKorzonek">Niestety nie ma możliwości zdobycia tego sprzętu z fabryk krajowych. Od wielu lat polski przemysł nie produkuje dźwigów portowych, a wykonany w Mińsku Mazowieckim prototyp nadaje się bardziej do fotografii niż do pracy. Przemysł hutniczy nie jest zainteresowany w podjęciu produkcji dźwigów. Jest ona bowiem dla niego nieopłacalna. Pozostaje więc kupno za dewizy. Jeden dźwig kosztuje od 5–6 mln dolarów. A potrzeba nam w portach prawie 40 dźwigów. Skąd więc wziąć na to środki?</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#MinisterJerzyKorzonek">Są teoretyczne możliwości kupna dźwigów portowych w NRD. Zgłosiliśmy zapotrzebowanie na kupno w latach 1984–1985, 14 dźwigów u niemieckiego kontrahenta, nie mamy jednak dotąd żadnej gwarancji, że dźwigi te znajdą się w naszych portach. Musieliśmy w związku z tym odmówić zawarcia 10-letniego porozumienia na remonty statków NRD w naszych stoczniach.</u>
<u xml:id="u-13.6" who="#MinisterJerzyKorzonek">Podobną mamy sytuację z produkcją sprzętu zmechanizowanego dla obsługi portów. Jego dostawy pochodzą wyłącznie z krajów kapitalistycznych, co obecnie jest niemożliwe. Gdańsk załatwił sobie dostawy czeskich układarek, ale potrzeby wszystkich portów są znacznie większe. Porty są bardzo rentowne i dysponują znacznymi środkami. W 1984 r. gospodarka morska otrzyma ok. 300 mln zł z tytułu amortyzacji. Porty są w dobrej sytuacji finansowej, ale przeszkodę stanowią ograniczone możliwości produkcyjne polskiego przemysłu. Swego czasu np. zakłady Waryńskiego produkowały dźwigi samobieżne, a także układarki. Urządzenia te jednak nie zdają egzaminu w portach, gdzie są eksploatowane w sposób ciągły i pod dużym obciążeniem. Musi to być sprzęt najwyższej jakości.</u>
<u xml:id="u-13.7" who="#MinisterJerzyKorzonek">Brak ludzi sprawia, że musimy postawić na mechanizację prac przeładunkowych. Dlatego podzielam pogląd wyrażony przez dyrektora Wacława Kosickiego, aby bardzo rzetelnie oszacować obecnie możliwości portów i przedstawić program działania. Mamy jednak pełną świadomość, że w 1984 r. tego problemu nie rozwiążemy, nawet gdybyśmy dysponowali odpowiednimi środkami materialnymi.</u>
<u xml:id="u-13.8" who="#MinisterJerzyKorzonek">Stan naszych stoczni remontowych budzić musi zrozumiały niepokój. Niektóre doki portowe pracują już ponad 50 lat i są technicznie zużyte. Niestety, stocznie nie uzyskują specjalnych zysków, dlatego też korzystają z pomocy finansowej, m.in. w formie zwolnień od amortyzacji i przeznaczenia części zysków na inwestycje rozwojowe. Środki te odpowiednio wykorzystane mogą przynieść pewną tylko poprawą w pracy stoczni remontowych, ale potrzebne są większe inwestycje.</u>
<u xml:id="u-13.9" who="#MinisterJerzyKorzonek">Około 3,5 mld zł chcemy przeznaczyć na budowę nowego doku w Stoczni Szczecińskiej, ale jest to długotrwały proces inwestycyjny i jedną decyzją ministra wiele zmienić się nie da.</u>
<u xml:id="u-13.10" who="#MinisterJerzyKorzonek">Dla floty problemem najtrudniejszym jest brak środków materialnych. Najdotkliwiej odczuwa to flota liniowa, którą od 1985 r. nie będzie stać na zaspokojenie podstawowych chociażby potrzeb inwestycyjnych. Nawet z kredytem bankowym środki własne przedsiębiorstw nie wystarczą do 1989 r. na inwestycje odtworzeniowe. W tej sprawie sporządzony zostanie do końca stycznia 1984 r. dokument określający potrzeby floty w zakresie inwestycji i możliwości ich zaspokojenia.</u>
<u xml:id="u-13.11" who="#MinisterJerzyKorzonek">Mamy pełną świadomość faktu, że ok. 90% naszego handlu zagranicznego powinno być przewożone polską flotą. Jeśli będzie inaczej, to wzrosną znacznie wydatki dewizowe z tego tytułu. Jeśli armatorzy zagraniczni zobaczą, że nie jesteśmy w stanie własną flotą przewozić polskich towarów, to podyktują nam korzystne dla siebie, ale nie dla nas warunki. Będziemy po prostu płacić zagranicznym armatorom znacznie więcej niż dzisiaj. Być może trzeba będzie uciec się do zastosowania gwarantowanych zamówień rządowych dla podtrzymania potencjału polskiej floty liniowej. Szukamy w każdym razie rozsądnego rozwiązania dostosowanego do obecnych możliwości płatniczych państwa i całej gospodarki narodowej.</u>
<u xml:id="u-13.12" who="#MinisterJerzyKorzonek">Program rozwoju rybołówstwa morskiego został sporządzony i czeka na rozpatrzenie przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów. Musimy się jednak zdecydować do jakich granic rozbudowywać flotę rybacką. Zależy to przede wszystkim od tego ile chcemy jeść ryb morskich. Więcej ryb morskich na rynku, to przede wszystkim sprawa środków na rozwój rybołówstwa morskiego.</u>
<u xml:id="u-13.13" who="#MinisterJerzyKorzonek">Obecnie wolne łowiska w zasadzie się skończyły. Dlatego rozwijając rybołówstwo dalekomorskie musimy myśleć nie tylko o statkach, ale o zagwarantowaniu dostępu do łowisk. Są takie możliwości, chodzi przede wszystkim o współpracę kooperacyjną. Np. Peru proponuje nam korzystanie ze swych łowisk, ale w zamian za dostarczenie 20% ryb, w tym 10% za darmo. Podobnie otwierają się możliwości współpracy z Maroko. Wszystko zależy od wysokości opłat licencyjnych. Każdy bowiem chce na rybnym interesie zarobić.</u>
<u xml:id="u-13.14" who="#MinisterJerzyKorzonek">Powstaje pytanie czy rybołówstwo dalekomorskie może obejść się bez dotacji? Obecnie do każdego kilograma złowionej ryby morskiej dopłacamy 14 zł, ale żeby było to opłacalne dla przedsiębiorstwa połowowych trzeba zwiększyć dopłatę do 30 zł. Może to doprowadzić do tego, że łowienie ryb na Bałtyku będzie opłacalne, a połowy dalekomorskie będą na pograniczu opłacalności. Musimy znaleźć rozsądną formułę pomocy finansowej państwa dla floty dalekomorskiej.</u>
<u xml:id="u-13.15" who="#MinisterJerzyKorzonek">Nie podzielam opinii o gorszym zaopatrzeniu sklepów w ryby morskie. Jeśli w 1982 r. dostawy wyniosły 196 tys. ton, to w 1983 r. powinny osiągnąć 230 tys. ton. Na 1 statystycznego mieszkańca Polski przypadnie więc 6,5 kg ryb. Zwiększenie dostaw ryb osiągnięte zostało za pomocą mniejszej liczby statków rybackich. Rok przyszły nie przyniesie pod tym względem poprawy, chociaż dostawy ryb morskich utrzymane zostaną na poziomie roku bieżącego. Jeśli chcemy jeść więcej ryb morskich musimy w tę dziedzinę gospodarki zainwestować. Skromnie licząc do roku 1990 ok. 40 mld zł. Zdaniem posłów pogorszyło się zaopatrzenie sklepów rybnych. Jestem innego Zdania. Osobiście byłem w sklepie, w którym oferowano 28 gatunków ryb. Minister handlu wewnętrznego także jest zdania, że w zaopatrzeniu w ryby nastąpiła pewna poprawa.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PosełTadeuszOrlof">Przy obecnych niedoborach mięsa na rynku ludzie kupią każdą ilość ryb, jaka znajdzie się w sklepie. Dlatego zwiększenie dostaw ryb morskich jest zupełnie niedostrzegalne.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#MinisterJerzyKorzonek">Ludzie rozumieją na ogół dlaczego mamy mniej mięsa w sklepach, ale dlaczego ryb brakuje, tego nie chcą czy nie mogą zrozumieć. A sprawa jest prosta. Będzie więcej ryb, jak znajdą się zwiększone środki na rozwój rybołówstwa morskiego. Pamiętać przy tym należy, że w 1982 r. musieliśmy, tytułem pokrycia kosztów eksploatacyjnych, przeznaczyć ok. 90 tys. ton ryb i ich przetworów. Ze względu na ograniczone możliwości połowów będziemy chronili obszar rybołówstwa bałtyckiego. Nie można już jednak powrócić do systemu dotacji, a jedynie stosować go w przypadkach szczególnie uzasadnionych.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#MinisterJerzyKorzonek">Z budżetu będzie się finansować np. odbudowę nabrzeża w porcie helskim i innych urządzeń w tym porcie. Tego, co zostało tam zrobione w br., nie potrafiliśmy uczynić przez 30 lat.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#MinisterJerzyKorzonek">Przede wszystkim chodzi tu o doraźne usunięcie szkód, ale oczywiście i o trwałe załatwienie sprawy. Trzeba tak posadowić nabrzeża żeby się wreszcie trzymały. Jest 300 mln zł na podbudowę falochronów we Władysławowie. Uczeni toczą spór jak to zrobić. Spierają się czy to ochroni nas przed jakimś kolejnym kataklizmem pogodowym. Ale proszę pamiętać, że sami rybacy mówią, iż takich sztormów jak w br. nie było od 50 lat.</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#MinisterJerzyKorzonek">Mamy system umów tranzytowych. Kwestia wagonów rzeczywiście powoduje niewykonywanie zobowiązań w tranzycie czechosłowackim. Były rozmowy, czy Czesi nie mogą nam dać swoich wagonów. Ale w myśl obowiązującego systemu to Polacy mają dawać wagony. Czesi - co zrozumiałe - nie kwapią się, żeby nasze trudności rozwiązywać ich kosztem i wydatkami. Tak więc ogranicznikiem jest tu zdolność przewozowa kolei.</u>
<u xml:id="u-15.4" who="#MinisterJerzyKorzonek">Jeśli chodzi o Gdynię, to fundusze na remonty muszą pochodzić z własnych środków. Państwo partycypuje tylko w budowle terminalu kontenerowego. Jednak problem jest nie w pieniądzach, a w zdolnościach produkcyjnych wykonawców robót hydrotechnicznych, tj. Energopolu 4 i 5. Dzisiaj np. Energopol 5 ma zdolności przerobowe rzędu 800 mln zł rocznie, a w 1986 r. powinien mieć już - tylko dla prac na Wschodnim Wybrzeżu - moce w wysokości 2 mld zł rocznie.</u>
<u xml:id="u-15.5" who="#MinisterJerzyKorzonek">Zakładanie pełnego wykorzystania kontenerów miałoby takie same konsekwencje jak zakładanie 100-procentowego wykorzystania dźwigów w portach. Na wykorzystanie kontenerów wpływ ma też dopływ ładunków. Ale rzeczywiście dzierżawimy kontenery za dewizy, a równocześnie nie wykorzystujemy własnych. Mamy o to do PLO pretensje. W 1983 r. kierownictwo PLO było zagubione wśród tych kłopotów. Były i będą dalsze zmiany w kierownictwie. My sprężystość działania wymusimy.</u>
<u xml:id="u-15.6" who="#MinisterJerzyKorzonek">Jeśli chodzi o porównanie PŻM i PLO, to statek PŻM nigdy nie wychodzi w morze, jeśli ma tylko zapełnioną połowę ładowni. Natomiast PLO funkcjonuje jak kolej. Obsługuje linie regularnie. W życiu gospodarczym była relacja z jednego rejsu. Np. do portu w Rio de Janeiro zachodzi statek PLO o nośności 8 tys. ton, który ma w ładowniach tylko 50 ton chemikaliów. A koszty ponosi takie jakby wiózł 8 tys. ton.</u>
<u xml:id="u-15.7" who="#MinisterJerzyKorzonek">Możliwości przewozowe floty liniowej nie są wykorzystane, Jednak musimy ponosić koszty wynikające z tego, że chcemy utrzymać żeglugę liniową. Można oczywiście zmniejszać koszty np. zmniejszając częstotliwość rejsów, ale możliwości są dość ograniczone.</u>
<u xml:id="u-15.8" who="#MinisterJerzyKorzonek">Na szlakach australijskim i amerykańskim jesteśmy w stanie ostrej wojny frachtowej, bo silniejsi przewoźnicy chcą wyrugować słabszych drogą obniżania stawek frachtowych. Tak się stało, że my w tej sytuacji wprowadzamy nowoczesny, ale droższy w eksploatacji tonaż. Ale naszą politykę prowadzimy nie na dziś, a na przyszłość. Możemy np. zawiesić 15 linii. To byłoby rozwiązanie na dziś, ale jutro ocenialibyśmy je jako fatalną decyzję. Trzeba też zawsze pamiętać o tym, że istnienie polskiej żeglugi liniowej to istotny oręż dla naszego handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-15.9" who="#MinisterJerzyKorzonek">W PLO trzeba zwolnić 1,5 tys. ludzi. Zmniejszy to koszty, ale nie można zwalniać ich od razu. Najpierw trzeba się pozbyć tych, którzy mają od dawna nieczyste sumienie. Pozostałym proponujemy przejście do pracy w portach lub stoczniach. Część chcemy zatrudnić na kontraktach zagranicznych u obcych armatorów. Ale PŻM też musi zmniejszyć zatrudnienie - o ok. 400 osób, bowiem armator ten wprowadza bardziej zautomatyzowane jednostki. Przy porównywaniu PLO i PŻM trzeba brać pod uwagę warunki działania.</u>
<u xml:id="u-15.10" who="#MinisterJerzyKorzonek">Z całą mocą stwierdzam, iż nieprawdą jest, że płace rybaków bałtyckich nie wzrosły od 1975 r. Np. „Barka” zanotowała w 1982 r. w stosunku do roku poprzedniego wzrost płac o 26 a w 1985 r. - też w stosunku do poprzedniego - o 50 Płace rybaków poddałem głębokiej analizie, bo na posiedzeniu Komisji Morskiej w Koszalinie był na nie powszechny płacz. Wzrost płac dotyczy też „Kutra” w Darłowie, ale tam jest trochę niższy niż w „Barce”. Zapraszam posła J. Bańkowskiego do siebie. Razem przejrzymy materiały, które potwierdzą moje słowa. Poza tym płace rybaków są związane z efektami ich przedsiębiorstwa. Ja środków na wzrost ich wynagrodzeń nie dostaję.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PosełJózefBańkowski">Mnie chodzi o part. Ten nie zmienił się od 1975 r. Jeśli szyper ma 4,1 partu, a młodszy rybak tylko nieco ponad 1, to ten ostatni, porównując swoje zarobki z zarobkami szypra, ucieka z pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#MinisterJerzyKorzonek">Ale przecież nikt nie żyje z procentu. Poza tym jest różnica między 4% od 1000 zł, a 4% od 100 zł. Wskaźnik partowy to już inna sprawa. Każda reklamacja musi mieć swoje konsekwencje w postaci żądania zadośćuczynienia przez dostawcę. Jeśli to nie miało miejsca to bardzo źle. Ale tu wszystkich spraw nie można odnosić do ludzi. Może być tak, że dane urządzenie ma atest, a psuje się.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#MinisterJerzyKorzonek">I ostatnia już sprawa. Chodzi o program oszczędnościowy. Ma ogół przedsiębiorstwa przyjęło to jako coś niezgodnego z reformą. Stwierdziliśmy, że wiele programów oszczędnościowych ma mankamenty i jest źle skonstruowanych. Odesłaliśmy je z powrotem. A np. na konferencji partyjnej w PLO powiedziałem, że dla tego armatora program oszczędnościowy powinien być podstawowym dokumentem.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#MinisterJerzyKorzonek">Masz program powinien dać ok. 7 mld zł oszczędności. Jest on realizowany. Najważniejsza sprawa to oszczędność paliw, bo koszty paliwowe wynoszą rocznie 26 mld zł i najmniejsza choćby oszczędność to przynajmniej miliony zł.</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#MinisterJerzyKorzonek">Komisja przyjęła projekt budżetu w części dotyczącej gospodarki morskiej.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>