text_structure.xml 93.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 11 maja 1989 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawozdanie z wykonania budżetu państwa w 1988 r. wraz z analizy NIK oraz sprawozdanie z wykonania CPR w 1988 r. w część dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- funkcjonowanie systemu finansowego w przedsiębiorstwach, których organem założycielskim jest minister transportu, żeglugi łączności,</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu, Żeglugi i Łączności Najwyższej Izby Kontroli w 1988 r.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Bogdan Sawicki, przedstawiciele Centralnego Urzędu Planowania i Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Podstawowe zadania transportu i łączności, określone w Centralnym Planie Rocznym oraz w budżecie centralnym na 1988 r., zostały wykonane, chociaż ich realizacja przebiegała w sposób zróżnicowanym W 1988 r. po raz pierwszy od kilku lat w przewozach pasażerskich zanotowano - aczkolwiek minimalną - tendencję wzrostu, wyrażającą się zwiększeniem przewozu pasażerów ogółem o 0,7%.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W transporcie kolejowym normalnotorowym przewieziono 980,6 mln osób, tj. więcej, niż założono w CPR i więcej niż w 1987 r. Najwyższy przyrost wystąpił w przewozach dalekobieżnych i międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Dostawy wagonów osobowych w 1988 r. wyniosły 297 wagonów, a skasowano 352 wagony, wobec czego PKP na koniec roku dysponowały liczbą 7926 wagonów osobowych. Była to liczba niewystarczająca i powstała konieczność odstąpienia od pełnej rezerwacji miejsc w niektórych pociągach międzynarodowych, a także zastępowania składów wagonowych pociągów dalekobieżnych przez jednostki elektryczne w okresie letniego szczytu przewozowego w celu wygospodarowania wagonów na przewozy kolonijne.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Pomimo występujących braków taboru, należy stwierdzić, że jakość usług, a więc podstawowy kierunek działań PKP w ruchu pasażerskim, uległa pewnej, poprawień Wyraziło się to m. in. w korzystnych dla podróżnych zmianach w rozkładzie jazdy pociągów, polegających na zwiększeniu liczby pociągów dalekobieżnych i wydłużeniu ich relacji, poprawie regularności biegu pociągów, oddaniu do eksploatacji 3 nowo wybudowanych dworców kolejowych i 5 przystanków osobowych, modernizacji i remontach 65 stacji i 24 przystanków, wprowadzeniu nowych form sprzedaży biletów (na zamówienia zakładów pracy, sprzedaż poza terenem PKP, zbiorowa odprawa grup młodzieży itp.). Niezależnie od tego, kontynuowano wprowadzanie elektronicznych kas biletowych, lokalnych systemów rezerwowania miejsc i minikomputerów informacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Przedsiębiorstwa PKS przewiozły ogółem 2490,7 mln osób, tj. mniej, niż zakładał CPR, ale więcej niż w 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Wykonanie przewozów w tej wysokości było możliwe wskutek korzystnego ukształtowania się bilansu taboru. Dostawy autobusów przewyższyły ich kasację o 76 szt., co - pomimo zmniejszenia się stanu przyczep autobusowych - wpłynęło na zwiększenie średniodobowej liczby miejsc.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Masowy charakter przewozów, odbywających się na krótkich odległościach (średnia odległość 22,6 km), wymaga prawidłowego dostosowania układu sieci komunikacji autobusowej, liczby kursów i rodzajów taboru do występujących potrzeb społecznych. Założenia te zostały zrealizowane m. in. przez zwiększenie o 1279 km sieci linii regularnych PKS, uruchomienie ok. 600 nowych kursów autobusowych, a także zróżnicowaną strukturę parku autobusowego wynikającą ze zwiększonych dostaw taboru o wyższej pojemności.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Polskie Linie Lotnicze „LOT” przewiozły 2018 tys. osób (o 8,6% więcej niż w 1987 r.), w tym 1591 tys. osób w komunikacji międzynarodowej (wzrost o 18,5%). Nastąpił więc dalszy wzrost przewozów międzynarodowych przy spadku przewozów krajowych. Osiągnięcie przez PLL „LOT” wyniki potwierdzają tendencję rozwijania przewozów międzynarodowych. Występują tu jednak czynniki hamujące ten rozwój: brak odpowiedniego taboru i odpowiednich portów lotniczych. Należy oczekiwać, że podjęte w tym kierunku działania, tj. zakup samolotów typu Boeing i budowa portu Okęcie, przyniosą efekty w latach następnych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W żegludze śródlądowej i przybrzeżnej odnotowano spadek przewozów w stosunku do 1987 r. zarówno w zasięgu przybrzeżnym, jak i w komunikacji międzynarodowej. Podstawową przyczyną takiego stanu są niedobory taboru. Potencjał przewozowy żeglugi śródlądowej w 1988 r; uległ zmniejszeniu o 10 statków pasażerskich i na koniec roku wynosił 75 jednostek. Trzeba przy tym podkreślić, że znaczna część eksploatowanego taboru ma powyżej 20 lat. Flota ta powinna być zatem zastąpiona nowymi jednostkami pływającymi.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W żegludze morskiej wystąpił duży, bo aż ponad 17%, wzrost przewozów pasażerskich, osiągając wielkość 452,8 tys. pasażerów, w tym 445,2 tys. w komunikacji promowej. Godny odnotowania jest przy tym fakt, że tak poważny wzrost przewozów osiągnięty został przy zmniejszonej o 561 liczbie miejsc pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Przewozy ładunków, wykonane przez transport uspołeczniony, były wyższe o 0,9 mln ton niż w 1987 r. Zwiększyły się również o 0,6 mln ton przewozy wykonane przez przedsiębiorstwa resortu transportu, żeglugi i łączności.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Potrzeby przewozowe gospodarki narodowej zostały w pełni zaspokojone, a transport dysponował nawet okresową rezerwą zdolności przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Polskie Koleje Państwowe, pomimo niewykonania zadań określonych w CPR, przewiozły 428 mln ton ładunków, realizując w pełni potrzeby przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Nadwyżka potencjału przewozowego PKP - pomimo zrealizowania przez przemysł krajowy tylko 72,6% planu dostaw wagonów towarowych - nastąpiła w wyniku wzrostu średniego załadunku wagonów, skrócenia przeciętnego obrotu wagonu, zwiększenia podwójnych operacji ładunkowych oraz, co należy zaznaczyć, większej dyscypliny ładunkowej ze strony klientów. Przetrzymywanie wagonów pod czynnościami ładunkowymi zmniejszyło się o 21,3%. Największy udział w przetrzymywaniu wagonów miały resorty przemysłu (37,1%), współpracy gospodarczej z zagranicą (15,5%) i, co z przykrością trzeba stwierdzić - transportu, żeglugi i łączności (17,5%). Z powodu przetrzymywania wagonów utracono możliwość dodatkowego przewozu ok; 3600 tys. ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Największy, bo 77,7% udział w przewozach ładunków ma transport samochodowy we wszystkich jego formach organizacyjnych. Dominacja tego transportu zwiększyła się w 1988 r; o 1,7%, co w praktyce oznacza przejęcie całego przyrostu przewozów ładunków w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Przewozy transportem PKS, podobnie jak w 1987 r., stanowiły tylko 6% ogólnych przewozów transportu samochodowego. W przedsiębiorstwach PKS wycofywany z eksploatacji tabor był zarówno pod względem ilości, jak i ładowności większy od nowych dostaw, co w konsekwencji spowodowało zmniejszenie potencjału przewozowego o ponad 1 tys. ton ładowności. Niekorzystna sytuacja wystąpiła również w żegludze śródlądowej, gdzie stan floty do przewozu ładunków uległ zmniejszeniu o 26 jednostek, wykonanie zaś wyższych o 5,4% przewozów w porównaniu do 1987 r; możliwe było dzięki dłuższemu okresowi nawigacyjnemu.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Flotą morską przewieziono w 1988 r. 30,8 mln ton ładunków, nie wykonując założeń CPR, przy jednoczesnym zwiększeniu przewozów w stosunku do 1987. r. Nośność floty zwiększyła się o 10563 DWT, wzrosła także efektywność jej wykorzystania.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Porty morskie przekroczyły określoną w CPR wielkość przeładunków o 7,9% przy dalszym zwiększeniu udziału tranzytu i zmniejszającym się udziale węgla.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Zasadniczy wpływ na wysokość wykonanych przewozów ładunków miało zmniejszone zapotrzebowanie gospodarki narodowej na przewozy oraz poprawa - we wszystkich-rodzajach transportu -- wskaźników techniczno-eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Poprawa wskaźników ma jednak swoje granice, toteż pierwszoplanowym celem staje się odnowienie taboru; Przemysł środków transportu musi realizować określone zamówieniami rządowymi dostawy taboru. Poprawie powinno ulec zaopatrzenie w części zamienne, gdyż w przeciwnym przypadku nadal nie będą wykonywane wymagane ilości remontów. Realizowane muszą być dostawy materiałów nawierzchniowych w celu napraw i budowy dróg kołowych i kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Są to podstawowe uwarunkowania sprawnego funkcjonowania transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Obok przewozu osób i ładunków, niezwykle ważną rolę w życiu społecznym i gospodarczym odgrywa „transport wiadomości” i długoletnie zaniedbania w rozwoju telekomunikacji i usług pocztowych stawiają nas w końcówce państw europejskich i są przedmiotem totalnej krytyki.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Podejmowane działania na rzecz poprawy stanu telekomunikacji przynoszą już efekty, jednakże giną one w morzu potrzeb. Poprawa wskaźnika gęstości sieci abonenckiej do 7,77 na 100 mieszkańców jest daleka od średniej europejskiej (30,6) i światowej (13,3). Na telefony nadal oczekuje ponad 2 mln osób.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Rozwiązanie tego problemu uwarunkowane jest rozwojem produkcji kabli i central telefonicznych oraz utrzymaniem ich w odpowiednim stanie technicznym. Jak dotychczas, realizacja dostaw kabli na cele inwestycyjne i eksploatacyjne wyniosła od 36,7% do 50%, a central telefonicznych - od 67,5% do 80,8%. Utrzymanie się takiego stanu dostaw nie rokuje nadziei na przyspieszenie procesu telefonizacji kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Budżet Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności po stronie dochodów osiągnął kwotę 11,9 mld zł (przy planowanych - 7,8 mld zł), a po stronie wydatków kwotę 567,1 mld zł (przy planowanych 569,5 mld zł).</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Ujemne saldo resortu transportu, żeglugi i łączności w budżecie państwa wyniosło 555,2 mld zł i w stosunku do założonego wg ustawy po zmianach uległo obniżeniu o 6,5 mld zł, tj. o 1,1%. Na zmniejszenie ujemnego salda rozliczeń z budżetem miało wpływ przekroczenie dochodów o 51,9%, przy niepełnym wykonaniu wydatków (w 99,6%).</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Realizacja budżetu resortu transportu, żeglugi i łączności przebiegała w zasadzie zgodnie z założeniami planu. Jednakże trudna sytuacja finansowa budżetu państwa nie pozwoliła na pełne wyrównanie skutków wzrostu cen w 1988 r., zwłaszcza jednostkom drogownictwa, które zmuszone były ograniczyć zakres rzeczowy remontów kapitalnych dróg o ok. 500 km. Brak środków wpłynął również na znaczne zmniejszenie planowanego przez urzędy morskie zakresu rzeczowego, robót czerpalnych i hydrotechnicznych. W tej sytuacji pogorszeniu ulega stan bezpieczeństwa żeglugi oraz następuje dalsza dekapitalizacja obiektów hydrotechnicznych służących oznakowaniu nawigacyjnemu, ochronie brzegów i utrwalaniu torów wodnych.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Wyniki finansowe, uzyskane w 1988 r. w znacznej części przedsiębiorstw resortu, uległy poprawie w stosunku do osiągniętych w 1987 r. W wyniku szybszego o 2,5 pkt wzrostu dochodów ze sprzedaży niż kosztów własnych, przedsiębiorstwa resortu osiągnęły w 1988 r, znaczny przyrost akumulacji finansowej. Dodatnia akumulacja w skali resortu wyniosła 159,3 mld zł. Ujemną akumulację finansową odnotowana w przedsiębiorstwach transportowych wykonujących deficytowe przewozy pasażerskie, tj. w PKP, PKS i w żegludze przybrzeżnej, a także w żegludze śródlądowej i w p. j. o. PPTiT. Natomiast wzrost akumulacji finansowej odnotowały przedsiębiorstwa żeglugi morskiej (ponad 4-krotny), przedsiębiorstwa przemysłu rybnego (ok. 2,5-krotny) i PLL „LOT” (ponad 2-krotny).</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W 1988 r. przedsiębiorstwa resortu otrzymały z budżetu dopłaty w wysokości 417,3 mld zł, co w porównaniu do ub. roku stanowi wzrost o 77,5%. Kwota dopłat z budżetu obejmuje dotacje dla przedsiębiorstw, które świadczą usługi i sprzedają wyroby po cenach ustalanych poniżej kosztów własnych, a także dotację podmiotową dla przedsiębiorstw PLO.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Otrzymane w 1988 r. dotacje przedmiotowe pozwoliły przedsiębiorstwom na uzyskanie znacznie lepszych wyników na działalności dotowanej niż w roku poprzednim, przy czym straty na tej działalności wystąpiły w przedsiębiorstwie PKP i w przedsiębiorstwach żeglugi przybrzeżnej. Poziom rentowności na przewozach dotowanych z budżetu należy ocenić jako wysoce niewystarczający (np; PKS - 1,2%, żegluga śródlądowa - 1,8%). Skorygowana o powyższe dopłaty i obciążenia akumulacja finansowa pozwoliła przedsiębiorstwom resortu osiągnąć zysk bilansowy w wysokości 569,4 mld zł, a więc wyższy od uzyskanego w 1987 r. o 84,1%. Wzrost zysku wystąpił we wszystkich przedsiębiorstwach resortu, z wyjątkiem p. j. o. PPTiT.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Osiągnięty w skali resortu zysk wpłynął na poprawę wskaźnika rentowności ogółem o 1,8 pkt. w porównaniu z 1987 r. Zasadniczy wpływ miały tu przedsiębiorstwa transportowe, w których rentowność wzrosła o 4,5 pkt., w tym szczególnie przedsiębiorstwa żeglugi morskiej (wzrost o 8,5 pkt.). Największy natomiast spadek rentowności wystąpił w p. j. o. PPTiT - o 16,8 pkt. na skutek znacznie szybszego wzrostu kosztów niż dochodów ze sprzedaży.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Z wypracowanego zysku przedsiębiorstwa resortu wpłaciły do budżetu kwotę 272,3 mld zł, tj. o 94,5% większą niż w 1987 roku. Z porównania wysokości tych wpłat do osiągniętych zysków wynika, że nastąpiło ich zwiększenie z 45,3% w 1987 r. do 47,8% w 1988 r; Zasadniczy wpływ na to miało wprowadzenie w 1988 r. podatków stabilizacyjnych, zwiększenie obciążeń na FOZZ oraz ograniczenie zakresu i wysokości systemowych ulg w podatku dochodowym.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Wszystkie przedsiębiorstwa resortu zamknęły w 1988 r. swoją działalność zyskiem; Jedynie w Przedsiębiorstwie Budowy Dróg i Mostów we Wrocławiu podatek dochodowy przekroczył kwotę zysku na skutek poniesienia bardzo znacznych strat i kosztów nieuzasadnionych. Obecnie przedsiębiorstwo to znajduje się pod zarządem komisarycznym.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Osiągnięte przez resort wyniki upoważniają do stwierdzenia, że podstawowe zadania roku 1988 zostały pomyślnie zrealizowane, mimo wielu trudności wynikających głównie z sytuacji gospodarczej kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Zapotrzebowanie gospodarki uspołecznionej na przewozy ładunków zostało w pełni zaspokojone. W przewozach pasażerskich następuje zauważalna już poprawa jakości świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">W zakresie telekomunikacji przyspieszono tempo przyrostu abonentów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Wyniki finansowe znacznej części przedsiębiorstw resortu uległy poprawie w stosunku do osiągniętych w 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#MinistertransportużeglugiiłącznościJanuszKamiński">Koreferat przedstawił poseł Jerzy Surowiec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJerzySurowiec">Ocena wykonania zadań rocznych resortu oraz budżetu jest stałym tematem pracy naszej Komisji. Na początku chcę oświadczyć, że uważam za absolutnie niedopuszczalną praktykę (a ma ona miejsce, niestety nie po raz pierwszy) dostarczania posłom materiałów w ostatniej chwili, i to tak istotnych materiałów, jak te, które dotyczą wykonania CPR i budżetu za r. ub. Zaryzykuję twierdzenie, że nawet przy najszczerszych chęciach wielu z nas nie zdążyło się z tymi materiałami zapoznać, zwłaszcza z obszernym materiałem NIK. A przecież temat dzisiejszego posiedzenia ma podstawowe znaczenie dla sprawowania funkcji kontrolnej rządu przez Sejm. Uważam, że w tej sytuacji żadne usprawiedliwienie nie może być uzasadnione, a uwaga na ten temat powinna się znaleźć w sprawozdaniu Komisji z działalności w IX kadencji.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełJerzySurowiec">Na szczęście, przedstawione nam wyniki działalności resortu za rok 1988 są o wiele lepsze niż terminowość dostarczania materiałów i myślę, że fakt ten poprawił nasze samopoczucie. Przecież i my, posłowie, mamy swój udział w funkcjonowaniu tego resortu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełJerzySurowiec">Nie ukrywam, że łatwiej jest oceniać wykonanie zadań, niż opiniować projekt planu. Po prostu w tym przypadku oceniamy fakty już powstałe i nie musimy się spierać lub przekonywać, co jest słuszne, co jest ważniejsze lub niepotrzebne. Dostarczone sprawozdanie ministerstwa, uzupełnione przez bardzo szczegółowe uwagi NIK, są wystarczającą podstawą dla wykonania pełnej opinii.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełJerzySurowiec">Na pewno trzeba mocno podkreślić, że zadania, które resort miał zapisane w CPR, zostały wykonane, a gospodarka środkami budżetowymi nie budzi większych zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełJerzySurowiec">PKP wykonały plan przewozów pasażerskich, do wykonania planu przez PKS zabrakło zaledwie 0,4%, a w sumie wykonanie planu w porównaniu z r. 1987 wyniosło ponad 100%. PKP może również pochwalić się kilkoma rozwiązaniami organizacyjnymi, które na pewno podniosły poziom usług przewozowych, a przecież realizowano je przy niedostatecznych dostawach wagonów osobowych (63% w porównaniu z założeniami CFR).</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełJerzySurowiec">Miło dowiedzieć się również, że nastąpiła poprawa w zaopatrzeniu PKS w tabor (wzrost o 76 szt.). O wiele mniej optymistyczny obraz przedstawia komunikacja miejska. Przewiozła ona o 334,6 mln pasażerów mniej, niż zakładano w planie, I wcale nie przekonuje argument, że więcej ludzi jeździ własnymi środkami transportu, a komunikacja miejska jest wystarczająca dla aktualnych rozmiarów społecznego zapotrzebowania. Życie tego nie potwierdza. Nie potwierdza tego również fakt zmniejszenia się stanu taboru, szczególnie autobusów i tramwajów.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełJerzySurowiec">W pełni zaspokojono zapotrzebowanie gospodarki, narodowej na przewozy ładunków. Wystąpiły tu nawet pewne nadwyżki. Szkoda, że nastąpił dalszy spadek przewozów w tranzycie. Całkowicie zgadzam się z uwagą NIK, że od wielu lat Polska nie wykorzystuje realnych możliwości zwiększenia przewozów tranzytowych, a tym samym nie uzyskuje wzrostu wpływów z tego typu działalnością Spowodowane jest to głównie zaniedbaniami w regulacji spraw finansowo-ekonomicznych i organizacyjno-technologicznych w jednostkach obsługujących transport.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełJerzySurowiec">Zwiększona została ładowność taboru samochodowego. Po kilku latach stagnacji zwiększyła się także nośność floty morskiej, wzrosły przeładunki w portach - przy dalszym spadku przeładunku węgla. Nastąpiły jednak opóźnienia w remontach nawierzchni kolejowych, a wzmianka o tym, że wpływa to na ilość wypadków na kolei, zmusza nas, posłów, do odnotowania tego faktu i postulowania poprawy sytuacji. Potwierdziła się niestety obawa członków naszej Komisji, że nie najlepiej dzieje się w zakładach naprawy taboru kolejowego. Tutaj zadania nie zostały wykonane, a przyczyny są te same co zwykle: brak części zamiennych, spadek zatrudnienia, jakoś od lat nie można temu zaradzić.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełJerzySurowiec">Od wielu lat prowadzona jest konsekwentnie elektryfikacja kolei. Również w roku 1988 plan został zrealizowany i mamy już ponad 43% zelektryfikowanych linii kolejowych. Trzeba mieć nadzieję, że ta tendencja utrzyma się również w latach następnych.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełJerzySurowiec">Założenia planowe wykonała także łączność. To cieszy, ale w dalszym ciągu liczba abonentów jest czterokrotnie mniejsza od średniej europejskiej. Stąd też każdy wysiłek resortu poprawiający ten stan rzeczy zostanie przez społeczeństwo dobrze przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełJerzySurowiec">Z analizy sytuacji finansowej przedsiębiorstw wynika, że głównym źródłem tworzenia funduszu rozwoju jest amortyzacja.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PosełJerzySurowiec">Rentowność, co prawda, poprawiła się, ale jest w dalszym ciągu niska i wynosi 16,5%. Nie rozwijam celowo tego tematu, ponieważ będziemy o tym mówić bardziej szczegółowo w dalszej części naszego posiedzenia; Z materiału NIK wiemy, jak realizowane były zadania w rybołówstwie morskim, tam też podano główne przyczyny obniżenia wielkości dostaw na rynek w r. 1988. Szkoda, że resort w swoim sprawozdaniu nie omawia tej sprawy, bo skądinąd wiadomo, że czynił wysiłki, aby temu zapobiec. Jednakże inne resorty nie wywiązały się ze swoich obowiązków - nawet wynikających z uchwał Prezydium Rządu.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PosełJerzySurowiec">Z analizy wykonania budżetu wynika, że dochody własna zostały przekroczone i wyniosły 11,927 mln zł, a wydatki zamknęły się kwotą 567,132 mln zł. Ujemne saldo w wysokości 555,205 mln zł jest na pewno bardzo duże, jednakże mniejsze, niż zakładano w planie, co świadczy o dużej dyscyplinie w gospodarowaniu środkami budżetowymi. Nie przekroczono też założeń w dotacjach dla przedsiębiorstw. Zarówno sposób uzyskiwania dochodów, jak i kierunki realizowania wydatków nie budzą - moim zdaniem - zastrzeżeń. Smucić może jedynie fakt niewykorzystania środków przez służbę zdrowia, a podane przyczyny potwierdzają tylko, że opieka zdrowotna wymaga gruntownej reanimacji w całym kraju, bo nie tylko brak środków finansowych jest przyczyną jej niedomagań środki na inwestycje zostały wykorzystane zgodnie z planem, jakkolwiek zarówno NIK, jak i autorzy materiału resortowego podkreślają nie najlepszą sytuację w wykonawstwie rzeczowym, z czym należy się zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PosełJerzySurowiec">Wnioski sformułowane w podsumowaniu są trafne i zasługują na poparcie. Na marginesie chcę przypomnieć, że Komisja przy opiniowaniu projektu planu na rok 1988 wnioskowała, aby przejść na ceny umowne w przewozach towarowych. Obecnie proponuje to sam resort. Biorąc pod uwagę fakt, że zarówno w zakresie zadań planu, jak i budżetu za rok 1988 resort wywiązał się ze swoich podstawowych obowiązków, wnioskuję, aby Komisja przyjęła przedłożone sprawozdania i wydała o nich pozytywną opinię.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#PosełJerzySurowiec">Dyrektor Zespołu Transportu, Żeglugi i Łączności NIK Krzysztof Wierzejski: Oceniając realizację zadań planu społeczno-gospodarczego 1988 r. przez jednostki zgrupowane w resorcie, należy rozważyć to zagadnienie w dwóch płaszczyznach: pierwsza dotyczy wykonania celów strategicznych, tj. zapewnienia przewozów w rozmiarach wynikających z potrzeb społeczno-gospodarczych, zwiększenia usług w zakresie łączności oraz poprawy ogólnej efektywności gospodarowania jednostek resortu. Drugą płaszczyznę stanowi ocena realizacji zadań szczegółowych w porównaniu z wielkościami przyjętymi w CPR na rok 1988.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#PosełJerzySurowiec">Ocena wykonania celów strategicznych pozwala sformułować kilka pozytywnych wniosków. W dziale „transport” dotyczy to w szczególności przewozu ładunków. W roku 1988 nie odnotowano praktycznie sytuacji, w której popyt na usługi transportowe nie był zrównoważony odpowiednią podażą tych usług. Pozytywnie należy również ocenić poprawę sprawności eksploatacyjnej kolei, lepsze wykorzystanie wagonów towarowych i przyspieszenie ich rotacji. Na podobne wyróżnienie zasługują prace zmierzające do osiągnięcia poprawy warunków eksploatacyjnych w transporcie samochodowym.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#PosełJerzySurowiec">W r. 1988 przewozy ładunków, wykonywane uspołecznionym transportem publicznym i specjalizowanym, wzrosły w porównaniu do 1987 r. o 2,6%, wartość natomiast produkcji przemysłowej wzrosła w tym okresie o 5,4%. Oznacza to, że tempo przyrostu przewozów ładunków było dwukrotnie mniejsze od tempa przyrostu produkcji. Uzyskane proporcje są wyrazem realizacji założeń NPSG na lata 1986–1990 wskazujących m. in. na konieczność zmniejszenia transportochłonności i materiałochłonności produkcji.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#PosełJerzySurowiec">Wprowadzone w gospodarce zmiany strukturalne oznaczały dla transportu postępujące zróżnicowanie struktury przewożonych ładunków. Stopniowemu ograniczaniu ulegały przewozy ładunków masowych na rzecz wzrostu ładunków drobnych i ładunków wymagających specjalizowanego przewozu.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#PosełJerzySurowiec">Dla PKP - podstawowego przewoźnika w kraju - był to kolejny rok trudności w realizacji zadań przewozowych - tym razem nie z powodu braku mocy przerobowych, lecz z powodu braku towarów do przewozu. W roku 1988 do realizacji założonych dla PKP wielkości przewozów zabrakło ok. 4 mln ton ładunków — w warunkach niepełnego wykorzystania posiadanych zdolności przewozowych. Dla PKP jest to znak ostrzegawczy, wskazujący na potrzebę organizacyjnego i technicznego dostosowania się do zmieniających się warunków działania na rynku przewozów.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#PosełJerzySurowiec">W związku ze zmianami strukturalnymi w przemyśle wzrastało zainteresowanie przewozami transportem samochodowym. Ten rodzaj transportu jest bardziej elastyczny niż kolej i umożliwia dostosowanie warunków przewozu do wymagań ładunku i jego nadawcy. Zapewnia przy tym szybki i bezpośredni przewóz od nadawcy do odbiorcy bez przeładunków. W minionym roku dotyczyło to przede wszystkim samochodowego transportu specjalizowanego. Transport ten nabiera charakteru w pełni publicznego. Wykorzystuje więc swój potencjał nie tylko do obsługi własnej branży, lecz i do przewozów zarobkowych, wykonywanych na rzecz innych klientów. Spowodowało to przesunięcie części ładunków ze sfery obsługi, przewidzianej dla transportu publicznego PKS do transportu specjalizowanego. Wskazuje to na potrzebę uporządkowania zasad funkcjonowania rynku transportowego w kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#PosełJerzySurowiec">Odmiennie rysuje się obraz sytuacji w zakresie przewozów pasażerskich. Główni przewoźnicy, tj. PKP i przedsiębiorstwo PKS, nie byli w stanie sprostać zapotrzebowaniu społecznemu na te usługi, głównie z powodu niedoboru taboru. Podejmowane wysiłki organizacyjne, w tym wydłużenie okresu eksploatacji taboru tylko w pewnym stopniu łagodziły skutki niedoboru tych środków.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#PosełJerzySurowiec">W łączności od lat podstawową rolę w obsłudze społeczeństwa i gospodarki narodowej spełniają telekomunikacja i poczta. Szczególną uwagę posłów chciałbym zwrócić na utrzymanie wysokiego tempa przyłączania nowych abonentów telefonicznych, w tym szczególnie na terenach wiejskich, co jest m. in. wynikiem poważnego zainteresowania Komisji tym zagadnieniem w okresie ostatnich lat.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#PosełJerzySurowiec">Pozytywna realizacja zadań, które w stosunku do założeń CPR przekroczono o 2,9%, - nie pozwoliła jednak na ograniczenie „głodu telefonicznego” i w dalszym ciągu na założenie telefonu oczekiwało ok. 2 mln osób.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#PosełJerzySurowiec">Odrębnego zasygnalizowania wymagają sprawy dotyczące funkcjonowania jednostek resortu w warunkach gospodarki rynkowej. Przedsiębiorstwa transportowe resortu uzyskały pozytywną relację między wzrostem dochodów własnych a zwiększeniem kosztów. Relacja ta pozwoliła w 1988 r. uzyskać zysk 2,2 raza większy niż w roku ubiegłym oraz wzrost rentowności z 11,83% do 16,34%. Trzeba jednak pamiętać, że wynik ten został osiągnięty w warunkach dopłat z budżetu, które w 1988 r. były wyższe niż w r. 1987 o ok. 130 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#PosełJerzySurowiec">Nie wszystkie relacje ekonomiczne można uznać za zadowalające. Przede wszystkim - poza żeglugą morską - nieprawidłowo kształtowała się w transporcie relacja pomiędzy wzrostem wartości sprzedaży a wzrostem wynagrodzeń. Między innymi w PKP wzrost wynagrodzeń wyprzedzał dynamikę wzrostu wartości usług transportu kolejowego o 11,4 pkta, a w transporcie samochodowym PKS o 18 pkt. Utrzymanie takiego stanu w roku następnym grozi ograniczeniem możliwości rozwojowych transportu.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#PosełJerzySurowiec">Na tle przedstawionych wyników finansowych chciałbym podkreślić jeszcze jedno zjawisko. Może ono w przyszłości utrudnić samofinansowanie działalności przedsiębiorstw, zwłaszcza takich, jak PKP, PKS czy żegluga śródlądowa. Jednostki te realizują bowiem przewozy według ustalonych stawek taryfowych stanowiących ceny urzędowe. Tymczasem zasilanie ich bazy technicznej oraz działalności eksploatacyjnej odbywa się prawie wyłącznie według cen umownych. Nie ustabilizowana sytuacja w zakresie cen umownych i zapowiadany ich znaczny wzrost wpływa i nadal wpływać będzie niekorzystnie na rentowność wspomnianych przedsiębiorstw. Przykładowo: w 1988 r; rentowność PKP była niska i wynosiła 8,19% wobec 16,3% w całym dziale transportu. Rentowność PKS ogółem również była niższa od średniej i wynosiła 14,5%, lecz w przedsiębiorstwie PKS w Warszawie - tylko 8,9%, a w PKS w Olsztynie - 10,54%. W tej sytuacji urynkowienie transportu wymagałoby zastąpienia cen urzędowych cenami równowagi, tj. cenami umownymi, przy utrzymaniu parasola ochronnego dla ludności, tj. subwencjonowania z budżetu dopłat do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#PosełJerzySurowiec">Przechodząc do oceny wykonania zadań szczegółowych i uwarunkowań związanych z ich realizacją, chcę podkreślić rangę tych uwarunkowań towarzyszących realizacji zadań, które były lub w niedalekiej przyszłości będą źródłem postępu lub ograniczeń.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#PosełJerzySurowiec">W zakresie przewozów towarowych i pasażerskich, wykonywanych przez PKP, na podkreślenie zasługuje konsekwencja w realizacji działań zmierzających do usprawnienia organizacji przewozów i efektywnego zwiększenia potencjału przewozowego oraz poprawy jakości świadczonych usług. Przejawiało się to głównie w utrzymaniu założonego tempa elektryfikacji sieci kolejowej i modernizacji stacji rozrządowych. W potencjale wagonów towarowych zaszły korzystne zmiany polegające na zwiększeniu udziału wagonów o dużej ładowności, tj. głównie czteroosiowych. Dzięki temu - mimo że liczba wagonów skasowanych przewyższała o ok. 300 sztuk dostawy nowych - ogólna ładowność parku wagonów towarowych zwiększyła się o ponad 180 tys. ton. Należy dodać, że w ciągu ostatnich czterech lat łączny przyrost wartości wagonów towarowych szacuje się na ok. 570 tys. ton, co pozwoliło odtworzyć ubytek ładowności, który w latach 1982–1984 szacowano na ok. 450 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#PosełJerzySurowiec">Do pozytywnych i oby trwałych zjawisk należało także „lepsze wykorzystanie ładowności wagonów i poprawa ich obrotu. Zwiększono liczbę wagonów załadowanych w tzw. podwójnej operacji ładunkowej, w wyniku czego nie zwiększył się udział pustych przebiegów taboru. Udział ten pozostaje jednak nadal zbyt duży (45,4%).</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#PosełJerzySurowiec">Pomimo niewykonania Założeń CPR w dostawach lokomotyw elektrycznych i spalinowych, nastąpiły korzystne zmiany w strukturze pracy przewozowej. Spadła wielkość pracy wykonywana trakcją parową i spalinową, wzrosły natomiast przewozy trakcją elektryczną. W wyniku tego - obok lepszego wykorzystania taboru uzyskano w 1988 r. liczącą się oszczędność paliwa, stanowiącą w paliwie umownym 250 tys. ton węgla oraz ok. 15 tys. ton oleju napędowego.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#PosełJerzySurowiec">W przewozach pasażerskich należy odnotować nowe połączenia pociągami ekspresowymi i pośpiesznymi pomiędzy dużymi aglomeracjami — przy zadowalającej jakości usług. Z niepokojem natomiast obserwowana jest podniesiona przez obywatela ministra niedostateczna liczba wagonów w składach pociągów oraz zmniejszenie liczby pociągów miejscowych. Sytuacja ta ma bezpośredni związek z niepełną realizacją dostaw nowych wagonów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#PosełJerzySurowiec">W komunikacji pasażerskiej - poza pociągami ekspresowymi - nie odnotowano poprawy jakości świadczonych usług. Niezadowalający zwłaszcza był w dalszym ciągu stan techniczny i sanitarny kursujących pociągów. W minionym roku, podobnie jak w latach poprzednich, występowały ujemne zjawiska w gospodarce taborem wagonowym i trakcyjnym. Przejawiało się to głównie wysokim udziałem taboru niesprawnego technicznie oraz nieprawidłowościami w organizacji ruchu pociągów. Wobec trudności z zaopatrzeniem w nowy tabor dbałość o właściwe utrzymanie taboru posiadanego oraz doskonalenie procesów przewozowych należy zaliczyć do zadań podstawowych. Konieczne jest zatem jak najszybsze przezwyciężenie niekorzystnych zjawisk w zapleczu technicznym kolei oraz doprowadzenie do efektywnego wykorzystania istniejących zdolności naprawczych i do poprawy jakości wykonywanych napraw.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#PosełJerzySurowiec">Szczególnej uwadze obywateli posłów polecam problem niewykonania zadań rzeczowych planu w zakresie remontów nawierzchni kolejowej. Realizacja tych zadań przebiegała w warunkach niepełnego zaspokojenia potrzeb materiałowych. Zadania ciągłej wymiany szyn wykonano w 84,8%. Podobnie poniżej założeń planu - bo w 82,3% - wykonano zadania wymiany podkładów. W tej sytuacji na pozytywne podkreślenie zasługuje działanie prowadzące do regeneracji deficytowych podkładów. Należy z całym naciskiem podkreślić, że mamy do czynienia z szybko postępującą dekapitalizacją dróg kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#PosełJerzySurowiec">Zadania przedsiębiorstw PKS w zakresie przewozów zostały wykonane w 99,6% dla komunikacji pasażerskiej, a w 98,4% dla przewozów towarowych. Udział PKS w globalnych przewozach pasażerskich utrzymał się na poziomie lat ubiegłych i wynosił 71%. W okresie 1988 r. nastąpiły pewne pozytywne zmiany jakościowe. Dzięki zmianie w strukturze parku autobusowego (autobusy skasowane zastąpiono nieco większą liczbą autobusów o zwiększonej pojemności) poprawił się m. in. współczynnik zapełnienia autobusów i współczynnik gotowości technicznej taboru. Stworzyło to - zwłaszcza w godzinach dobowego szczytu przewozowego — lepsze warunki podróżowania i poprawiło dostępność do tych środków komunikacji. Istotnym niedomaganiem pozostała nadal niska regularność i duży margines niepewności związany z awaryjnością autobusów, zwłaszcza w ruchu lokalnym, do obsługi którego kierowano najczęściej tabor wysłużony, o niedostatecznej pojemności. Infrastruktura dworców i zaplecza technicznego w znacznej liczbie przypadków nie była dostosowana do obecnego natężenia ruchu podróżnych i autobusów.</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#PosełJerzySurowiec">Niewykonanie przez PKS zadań przewozów ładunków wynikało głównie z braku dostatecznej liczby taboru specjalizowanego oraz znacznego stopnia jego wyeksploatowania. Tendencja spadkowa w potencjale przewozowym oraz starzenie się taboru wymagają wzmożonego wysiłku w zakresie utrzymania posiadanego potencjału przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-3.35" who="#PosełJerzySurowiec">W gospodarce remontowej PKS nie usunięto podstawowych niedomagać szczupłej infrastruktury zaplecza - najczęściej o tymczasowej lokalizacji i znacznych brakach w uzbrojeniu technicznym.</u>
          <u xml:id="u-3.36" who="#PosełJerzySurowiec">Szczególnej wagi nabierają wymienione utrudnienia wobec zmian w strukturze produkcji oddziałów naprawczych PKS. Coraz większy udział w ich działalności stanowiły mianowicie naprawy całopojazdowe. Wykonywanie tych napraw we własnym zakresie spowodowane było głównie poważnym wzrostem cen na usługi naprawcze w publicznym zapleczu naprawczym, skupiającym zakłady naprawy samochodów.</u>
          <u xml:id="u-3.37" who="#PosełJerzySurowiec">W świetle zasygnalizowanych trudności za bardzo niepokojące zjawisko uznać należy odchodzenie niektórych zakładów naprawy samochodów, od działalności statutowej na rzecz rozwijania produkcji nie związanej z naprawami samochodów.</u>
          <u xml:id="u-3.38" who="#PosełJerzySurowiec">Żegluga morska przewiozła w 1988 r. 30,8 mln ton ładunków, wykonując tym samym założenia CPR w 99,4%, głównie dzięki wzrostowi o 18,4% przewozów pomiędzy portami obcymi. Pomimo niewykonania zadań rzeczowych, plan w wyrazie wartościowym - m. in. w rezultacie wzrostu stawek frachtowych - wykonano z nadwyżką. Pozwoliło to na poprawę efektywności ekonomicznej gospodarowania flotą. O ile w 1987 r. rentowność jednostek żeglugowych wynosiła średnio 12,29%, to w 1988 r. wzrosła o 20,75%. Należy przy tym podkreślić, że wzrost ten — poza zmianą stawek - uzyskano dzięki zwiększeniu pracy przewozowej o 1,9%. Wyniki ekonomiczne mogły być jeszcze korzystniejsze, gdyby nie nieprawidłowości w utrzymaniu i eksploatacji floty. Odnotować tu należy niedostateczne współdziałanie armatorów i krajowego przemysłu stoczniowego. Rozwój floty krajowej dokonywany był w znacznym stopniu przez zakupy w stoczniach zagranicznych po cenach wyższych od cen stoczni krajowych, w tym również w kredycie. Jest to jeden z problemów, który może warunkować dalszy rozwój floty krajowej. Udział własnej floty w wymianie handlowej drogą morską uległ dalszemu obniżeniu i w 1988 r. wynosił 48,7%.</u>
          <u xml:id="u-3.39" who="#PosełJerzySurowiec">Morskie stocznie remontowe zrealizowały w 1988 r. sprzedaż usług remontowych o 67% większą niż w 1987 r. Wynikało to m. in. ze zwiększenia usług eksportowych, ale także ze wzrostu przelicznika dolarowego oraz podwyższenia cen za remonty armatorom krajowym. W wyniku tej ostatniej tendencji liczba statków PŻM, remontowanych w stoczniach zagranicznych, wzrosła z 15 w 1987 r. do 25 w 1988 r., przy czym w stoczniach zagranicznych oferowane są często korzystniejsze warunki remontowe, bo nie tylko niższe koszty, ale i krótsze terminy.</u>
          <u xml:id="u-3.40" who="#PosełJerzySurowiec">W tym miejscu chciałbym podkreślić, że realizacja zadań wynikających z porozumienia pomiędzy rządami ZSRR i Polski z 1986 r. nie przyniosła zakładanych efektów rozwoju stoczni remontowych. Według szacunku, przyznane stoczniom kredyty będą wykorzystane do roku 1990 w ok. 1/3. Wynika to z jednej strony z nieokreślenia warunków korzystania z kredytów przez Ministerstwo Finansów i Bank Handlowy, z drugiej zaś z niemożności dostarczenia przez partnera radzieckiego niezbędnych maszyn i urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-3.41" who="#PosełJerzySurowiec">Ważną funkcję w transporcie morskim spełniają porty. Tymczasem stan techniczny niektórych obiektów i urządzeń portowych nie pozwala na sprawną i szybką obsługę statków. Mimo kontynuowania prac modernizacyjnych, stopień zużycia Urządzeń portowych wynosił w r. ub. ponad 50%.</u>
          <u xml:id="u-3.42" who="#PosełJerzySurowiec">Efektywność nakładów inwestycyjnych w portach ograniczona jest także przez transport lądowy, w tym m. in. przez niedostateczną sieć drogową w strefie porty - miasto - sieć dróg krajowych oraz przez brak właściwie wyposażonych baz kontenerowych a terenie kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.43" who="#PosełJerzySurowiec">Pozytywnie oceniając dokonania w rozwoju telefonizacji, pragnę jednak zwrócić uwagę na ogromne potrzeby inwestycyjne w tej dziedzinie wynikające choćby z liczby zarejestrowanych obywateli czekających na założenie telefonu. Mając na uwadze występujące od lat trudności zaopatrzenia w niektóre urządzenia - a zwłaszcza w kable telefoniczne - nie sposób nie wskazać pogłębiającego się zagrożenia, wynikającego z nie w pełni zsynchronizowanego rozwoju infrastruktury łączności. Dotyczy to zwłaszcza znacznych zaległości w rozwoju sieci magistralnych, międzycentralowych oraz międzymiastowych w stosunku do wzrostu ruchu telefonicznego w takim stopniu, aby zapewniona była sprawność połączeń szybkich i bez zakłóceń słyszalności.</u>
          <u xml:id="u-3.44" who="#PosełJerzySurowiec">Rozwiązywanie problemów telefonizacji uwarunkowane jest również rozwojem i utrzymaniem w odpowiednim stanie technicznym sieci kablowej i central. Tymczasem przeprowadzona przez NIK kontrola wykazała, że w PPTT nie zaspokojono potrzeb remontowych i konserwacyjnych wynikających z obowiązujących norm technicznych; Wskutek tego nie zapewniono utrzymania sieci w stałej sprawności eksploatacyjnej, dopuszczając do obniżenia jakości świadczonych usług. Utrzymywanie obecnej sytuacji stwarza niebezpieczeństwo dalszego wzrostu uszkodzeń, a przez to ilościowy rozwój telefonii nie przyniesie poprawy warunków komunikowania się.</u>
          <u xml:id="u-3.45" who="#PosełJerzySurowiec">Przedstawione uwagi i uwarunkowania w poszczególnych działach resortu transportu, żeglugi i łączności były zróżnicowane, tak jak zróżnicowane są warunki, w których realizowały one swoje zadania.</u>
          <u xml:id="u-3.46" who="#PosełJerzySurowiec">Obok problemów i wniosków, sformułowanych w końcowej części przedstawionego przez NIK opracowania, na czoło wysuwa się b. istotne zagadnienie leżące nieco poza sferą bezpośredniego oddziaływania kierownictw jednostek transportowych. Chodzi o zorganizowanie lepszego systemu zasilania transportu przez przemysł w podstawowe środki niezbędne do świadczenia usług transportowych, a zwłaszcza o zapewnienie niezbędnych dostaw wagonów osobowych, części zamiennych, akcesoriów i materiałów do właściwego utrzymania taboru i infrastruktury komunikacyjnej oraz różnego rodzaju kabli i urządzeń telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-3.47" who="#PosełJerzySurowiec">Złagodzenie tego problemu - przy jednoczesnej realizacji wniosków NIK zgłoszonych w wyniku przeprowadzonych w 1988 r. kontroli, oraz konsekwentnej realizacji przez jednostki transportowe przyjętych programów usprawniających i rozwojowych - powinny doprowadzić do odczuwalnej poprawy sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MinisterJanKamiński">Chciałbym usprawiedliwić spóźnione dostarczenie materiału resortowego. Dziwnie to zapewne zabrzmi w moich ustach, ale zawiniło tu złe działanie poczty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Proszę o wyjaśnienie sprawy ponad stuprocentowej rentowności w portach. Jakie jest ekonomiczne uzasadnienie takiej rentowności? Porównują ją z innymi jednostkami gospodarczymi i myślę, że taki ewenement występuje tylko w handlu zagranicznym.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Interesuje mnie także sprawa PLO i ich rentowności. Jak to jest, że zakład, który otrzymuje dotacje, ma lepszą rentowność niż ten, który z nich nie korzysta?</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności miało określone środki finansowe na inwestycje centralne. Jak zostały one rozdysponowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Bardzo dziwi mnie sprawa cen za usługi przewozowe PKP. Jeśli zakłada się, że PKP powinny rozwijać swoją działalność, to muszą być rentowne. Czy dyrektor PKP nie mógłby wystąpić do Rady Ministrów o ustalenie w drodze rozporządzenia Rady Ministrów cen umownych w miejsce urzędowych na przewozy towarowe? W przeciwnym razie wkrótce PKP będą musiały wystąpić o dotacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełRyszardBoroń">Jestem pracownikiem poczty, dlatego też bardzo interesuje mnie jej rentowność. Mam pytanie: jak długo jeszcze poczta może wytrzymać funkcjonowanie w takim systemie, jak obecnie? Już w tej chwili 43 placówki pocztowe są zamknięte z powodu braku personelu i przeciągających się remontów. 71 innych placówek z tych samych powodów ma ograniczone godziny urzędowania. Poczta działa coraz gorzej i wszyscy to widzimy, często się o tym mówi. Ale gdyby zajrzeć do torby listonosza, to okazałoby się, że to już nie jest doręczyciel, ale chodzący bankier. Jak długo tak ma być?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełRyszardBoroń">I druga sprawa. Przyrost zainstalowań nowych abonentów - to brzmi ładnie. Ale gdy się wczytać w inne materiały, mówiące o konserwacji i utrzymaniu istniejącej sieci telefonicznej, to już jest zupełnie inna sprawa. Okazuje się, że mamy wprawdzie coraz więcej telefonów, ale coraz gorsza jest słyszalność rozmów. Czy to jest rozwiązanie? Czy tak ma być?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełLilianaBarańska">Proszą o bliższe informacje na temat kredytu z ZSRR dla stoczni remontowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełWładysławMatlak">Wielokrotnie mówiliśmy o tym, że przedsiębiorstwo PKS ma największy wskaźnik wykorzystania posiadanego taboru. Tymczasem dzieje się niedobrze, bo ostatnio następuje dalszy spadek ilości taboru: kasacje są większe od dostaw. Najbardziej niepokojąca jest sprawa niedostatecznych dostaw przyczep, które decydują o rentowności, a trafiają gdzieś poza PKS. Dlaczego? Jak to się dzieje? Czy w ten sposób ratuje się rentowność innych przedsiębiorstw?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełWładysławMatlak">Druga sprawa - to przewozy autobusowe. Przejazdy ulgowe przysługują pracownikom urzędów morskich, urzędów celnych, Wojewódzkich Urzędów Statystycznych, Inspektoratów Żeglugi śródlądowej, oddziałów Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, Państwowej Inspekcji Handlowej, Państwowej Inspekcji Skupu i Przetwórstwa Artykułów Rolnych, Okręgowych Urzędów Miar i Jakości, punktów granicznych kwarantanny roślin, Państwowej Inspekcji Technicznej Rolnictwa, ministerstw oraz urzędów centralnych, terenowych organów administracji państwowej, Kancelarii Sejmu i Kancelarii Rady Państwa, sekretariatu administracyjnego PAN, Centralnego Inspektoratu Standaryzacji i Centralnego Zarządu Inżynierii MHZ, NIK i jego placówek, Państwowej Inspekcji Pracy, sądów, prokuratury i notariatu, jednostek upowszechnienia kultury podległych organom administracji państwowej, Państwowej Inspekcji Radiowej, Zarządu Artykułów Sanitarnych oraz Głównego Inspektoratu Gospodarki Energetycznej i jego placówek terenowych. Ta długa lista mówi sama za siebie; pracownicy 22 dużych instytucji wraz z ich placówkami rozsianymi po całym kraju mają prawo do zniżek. Nie będę tego komentował. Chcę tylko zauważyć, że PKS zaczyna się już martwić spadkiem rentowności.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełWładysławMatlak">Trzecia sprawa - to niepokojące niewykorzystywanie możliwości remontów taboru w zakładach naprawczych. Podstawowy autobus, jaki jest eksploatowany w kraju, nie może być wyremontowany w całości własnymi siłami jednostek. Naprawy w zakładach specjalizowanych są obecnie bardzo drogie, a ich jakość znacznie spadła. Elbląskie Zakłady Naprawcze w ciągu ostatnich dwu lat sześciokrotnie podniosły cenę napraw i wcale nie są wyjątkiem, bo np. zakłady oświęcimskie w tym samym czasie podniosły ceny o 308%, a zakłady biłgorajskie - o 264%. Mowa tu o naprawach głównych. Jakie przedsiębiorstwo transportowe stać na taki drogi remont - tym bardziej, że jakość tego remontu jest taka, że bezpośrednio po nim autobus musi co najmniej dwa tygodnie „pobyć” we własnym zakładzie, żeby mógł sprawny wyjechać na trasę. To są fakty. Sam widziałem silnik po rzekomym remoncie, pomalowany bez ściągnięcia głowicy. Podstawowe ceny części zamiennych, wytwarzanych w kraju, także wzrosły wielokrotnie. Mógłbym przytoczyć długą listę przykładów, jak w ciągu roku niektóre ceny podskoczyły przynajmniej dwu-, a niekiedy trzy- i czterokrotnie. Jak w tych warunkach mówić o rentowności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MinisterJanKamiński">Najwięcej niepokoju budziły problemy dotyczące poczty oraz Państwowej Komunikacji Samochodowej. W ciągu roku 1988 w wielkiej organizacji, jaką jest przedsiębiorstwo PPTiT, zaszły zasadnicze zmiany w systemie finansowania, a przede wszystkim w podziale zysku. Uznano za niezbędne dokonanie istotnych zmian w systemie płac celem pozyskania nowych pracowników. Udział płac w kosztach ogólnych wzrósł i przekroczył 50%. Uposażenia pracowników poczty zbliżyły się do średniej w przemyśle. Nie mogę więc zgodzić się z opinią, że sytuacja poczty jest beznadziejna. Radykalnie zwiększyły się wpływy poczty, np. przyrost sprzedaży usług za I kwartał br. wyniósł 70%. Nie zapominamy też o tym, by zapewnić przedsiębiorstwu dodatkowe dochody. Dlatego nastawiamy się na telefonizację - nie tylko ze względu na zaległości w tej dziedzinie, ale ze względu na wysoką jej rentowność. Zyski z tego tytułu pozwolą nam uporządkować sprawy płacowe, a następnie wygospodarować pieniądze na inne cele. Wyniki dotychczasowej regulacji płac są takie, że obecnie średnia płaca wynosi 69 tys. zł. Liczba pracowników poczty wzrosła o ok. 1,5 tys. osób i nadal rośnie. Obawy, że przedsiębiorstwo to utraci zdolność finansową, są bezzasadne, ponieważ ceny wprawdzie są urzędowe, jednakże zabezpieczamy temu przedsiębiorstwu co najmniej pokrycie kosztów działalności. W najbliższej przyszłości ceny na większość usług poczty będą umowne. Na całym świecie organizacje tego typu są samofinansujące się. W ramach wielkiego programu telefonizacji poczta będzie zatrzymywać do swej dyspozycji całą amortyzację, a także część uzyskiwanych przychodów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MinisterJanKamiński">Co do wypowiedzi posła Z. Białeckiego, nie zamierzam wystąpić w sprawie cen za usługi przewozowe PKP do Rady Ministrów tylko dlatego, że takie wystąpienie akceptowane przez KERM, złożono już do premiera. Uważamy, że PKP i PKS powinny mieć swobodę w kształtowaniu swoich taryf, a jednocześnie powinny mieć określoną rentowność. Swoboda taryfowa w dużych przedsiębiorstwach państwowych została zaakceptowana. Nie do przyjęcia jest w dłuższej perspektywie zasilanie PKP i PKS przez budżet.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MinisterJanKamiński">Było pytanie dotyczące kredytu z ZSRR dla stoczni remontowych. Uznano za celowe i słuszne zasilenie polskich stoczni remontowych wysoko wydajnym sprzętem specjalistycznym (suwnice bramowe, dźwigi itp.). W zamian stocznie spłacałyby, kredyt usługami remontowymi. Na szczeblu rządowym operacja wyglądała korzystnie. Życie zweryfikowało jednak ten pogląd, ponieważ Związek Radziecki nie był w stanie dostarczyć takiego sprzętu, jaki był potrzebny stronie polskiej. Dostawca oferował nam urządzenia, które stocznie już posiadały, w związku z czym wykorzystano jedynie część kredytu (ok. 80 mln rubli), co odbiło się na skali świadczonych przez nas usług. Założenia operacji były więc słuszne, jednak praktyka przyniosła tu niezbędne korekty.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MinisterJanKamiński">Poseł W. Matlak narzeka na ceny remontów i taboru. Nie będziemy tolerować, aby przedsiębiorstwo płaciło za nie wykonaną bądź źle wykonane usługi. Można przecież tabor odesłać i wymusić odpowiednią jakość usług. Przedsiębiorstwo posiada środki prawne egzekwowania właściwej jakości robót. Potencjał naprawczy ZNS jest duży; są to zakłady dobrze wyposażone, prowadzą też regenerację części. Obowiązywać powinna tu zasada: „płacę i wymagam”. Stosunki między zleceniodawcą a zleceniobiorcą są równoprawne, obowiązują tu stosunki umowne i przedsiębiorstwo, które liczy sobie zbyt drogo, powinno stracić klienta. Chcemy złamać monopol ZNS wynikający ze specjalizacji w naprawach określonych typów i marek samochodów. Trzeba tu wprowadzać zasady wolnego rynku. Równocześnie trzeba jednak przypomnieć, ile razy PKS otrzymywał zwiększenie dotacji, ile razy podnoszono ceny za jego usługi.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#MinisterJanKamiński">Dystrybucja przyczep nie jest już w gestii resortu. Zajmuje się tym obecnie Ministerstwo Handlu Wewnętrznego, lecz centralnej dystrybucji i tak nie będzie, jak nie ma już rozdzielnictwa samochodów ciężarowych. Nikt więc nie będzie się martwił, czy PKS ma przyczepy, czy też nie. Martwić się o to musi sama PKS.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#MinisterJanKamiński">Jeśli chodzi o przewozy ulgowe i zwolnienia z opłat za przejazd, to musimy powiedzieć zakładom i instytucjom: skoro chcecie ulg dla swoich pracowników to je dajcie, ale nam zapłaćcie ryczałtem. Te dodatkowe grupy ludzi, które wymieniono, zostały uznane za urzędników państwowych i dlatego mają ulgi. Moim zdaniem, trzeba do roku 2000 w ogóle zlikwidować wszystkie ulgi pracownicze. Niech daje je ZUS lub resort pracy i spraw socjalnych. Nie może pasażera dotować budżet państwa. Obecnie do pasażera korzystającego z ulg dopłaca oddział PKS, a potem żąda refundacji z budżetu. Likwidując wszystkie ulgi chcemy, by przedsiębiorstwa dopłacały do biletów swoim pracownikom, nie zaś przewoźnik.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#MinisterJanKamiński">Wracając do poprzedniego tematu, chciałem przypomnieć, że zdolności naprawcze ZNS są nie wykorzystywane. Będziemy prawdopodobnie wykonywać remonty dla NRD i RFN, co pozwoli lepiej wyposażyć te zakłady w nowoczesny sprzęt i umożliwi pozyskanie dewiz. Na ceny finalne z tytułu usług nie mamy wpływu, są one przecież negocjowane.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#MinisterJanKamiński">Było pytanie dotyczące rentowności portów. Sprawę tę wyjaśni jeden z moich kolegów.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#MinisterJanKamiński">Dyrektor departamentu w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Antoni Wietrzyński: Rzeczywiście, pomimo tak wysokiej rentowności, porty mają trudności z gromadzeniem środków na rozwój. Decydują o tym metody naliczania amortyzacji, która jest zaniżona i nie wystarcza na większe prace modernizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#MinisterJanKamiński">Chcę wyjaśnić, że rezerwa z budżetu państwa w wysokości 26 mld zł przeznaczona jest na finansowanie zakupów taboru dla komunikacji miejskiej i budowę dróg w miastach prezydenckich. W przyszłości trzeba unikać określenia „rezerwa”, ponieważ wszyscy sądzą, że minister ma jakieś dodatkowe pieniądze, podczas gdy w praktyce są one nie do wykorzystania na inne cele. Po prostu w komunikacji miejskiej w momencie uchwalania budżetu nie są znane rozmiary dostaw taboru i kierunki jego przeznaczenia. Stąd ta „niby - rezerwa”. Poza tym sytuacja w zakresie dostaw taboru, a konkretnie - zasad finansowania tych dostaw jest niewłaściwa. Przedsiębiorstwom częściej opłaca się kupić nowy tabor, niż remontować stary. Nasz wniosek polega na tym, aby nie limitować zysków w komunikacji miejskiej, a środki z tego tytułu przesunąć do budżetów terenowych.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#MinisterJanKamiński">Złe układy finansowe tworzą się dlatego, że przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej płacą jedynie 30% ceny nowego taboru, a stary sprzedają innym użytkownikom wielokrotnie drożej. Stąd autobusy z komunikacji miejskiej tak często „przepływają” do PKS i innych przedsiębiorstw. Z jednej więc strony komunikacja miejska narzeka na brak taboru, z drugiej zaś - zamiast remontować stare autobusy, sprzedaje je innym. Obowiązujące jeszcze regulacje w budżecie negatywnie oddziałują na gospodarowanie parkiem maszyn.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#MinisterJanKamiński">Sprawę dotowania działalności PLO wyjaśni dyrektor Z. Grzesik.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#MinisterJanKamiński">Dyrektor departamentu w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Zygmunt Grzesik: Podstawową przyczyną takiej sytuacji jest zła relacja między dolarem a rublem. Wpływa poza tym na ten stan struktura zadań PLO i PŻM. Udział przewozów ładunków, opłacanych według tej relacji, jest w PŻM niewielki. Natomiast w PLO 50% frachtów przelicza się po tym niekorzystnym kursie, co powoduje konieczność dotowania tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#MinisterJanKamiński">W PŻM głównym czynnikiem wpływającym na jego rentowność jest sytuacja na rynku międzynarodowym, na którym w ciągu ostatnich dwóch lat stawki wzrosły o 40%. PŻM rozlicza się według stawek bieżących, stąd ma wyższą rentowność. Tymczasem PLO pobiera opłaty na podstawie taryfy frachtowej, uzgadnianej na dłuższe okresy. Dlatego armator trampowy ma lepsze wyniki niż liniowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WiceprezesNajwyższejIzbyKontroliBogdanSawicki">Korzystam z okazji, by spytać, dlaczego w Warszawie nie ma więcej linii trolejbusowych. Byłem niedawno w Lublinie, gdzie jest czysto i cicho, ponieważ nie ma tam autobusów, lecz właśnie trolejbusy i Druga sprawa - to straszliwa ilość spalin, jaką emitują autobusy miejskie, szczególnie „Ikarusy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MinisterJanKamiński">Rzeczywiście, komunikacja trolejbusowa jest - z ekologicznego punktu widzenia - bardzo korzystna. Sądzę też, że o rodzaju stosowanej w dużych miastach komunikacji decydować powinny właśnie względy ekologiczne, a nie ekonomiczne. Komunikacja ta nie rozwinęła się ze względu na konieczność importowania taboru. Poza tym bardzo kosztowna jest infrastruktura, tzn. sieć zasilająca i podstacje energetyczne, wymagające dodatkowego zatrudnienia. Obecnie trolejbusy produkowane są jedynie w Słupsku i to na niewielką skalę - 30 szt. rocznie. Zabiegam o zwiększenie tej produkcji i wprowadzenie trolejbusów na głównych ciągach komunikacyjnych dużych miast. Trolejbus jest jednak uciążliwy komunikacyjnie, ponieważ jest połączony z siecią zasilającą. Ocenia się, że potrzebuje on ok, 1,5 raza więcej miejsca niż autobus. Zdajemy sobie jednak sprawę, że w przyszłości przeważą względy ekologiczne.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MinisterJanKamiński">Jeśli chodzi o dymiące spalinami „Ikarusy”, to są one przykładem elementarnego niechlujstwa władz miasta i kierownictw przedsiębiorstw komunikacyjnych. Ma tu też swoje znaczenie poprawna technika jazdy autobusem. Namawiałem służbę drogową milicji, by zrobić dużą, zapowiadaną kontrolę autobusów przy wyjeździe z baz na miasto celem poprawy istniejącej sytuacji. Są jednak różne niezrozumiałe opory.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Na pozytywną ocenę wykonania budżetu złożyły się działania wielu przedsiębiorstw i wysiłek ich załóg przy narzuconej im grze ekonomicznej. Wyrazem tego jest, moim zdaniem, pięć spraw:</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">- wpływy do budżetu, które w r. ub. wzrosły aż do 86%, - nakłady inwestycyjne, które w r. ub. w 53% finansowane były ze środków własnych. Przedsiębiorstwa same finansują więc swój rozwój, - poziom kosztów obniżył się z 84,7% do 83,7%, - w roku 1988 obniżyła się skala ulg do 45%, podczas gdy w r; 1987 wynosiły one 47,4%, - przy ponad 60% wzroście cen dotacje podniesiono o nieco ponad 36%.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Mówię o tym dlatego, że - czytając drugą część sprawozdania - ma się wrażenie, że ktoś chciałby wywołać konflikt w skali kraju. Okazuje się bowiem, że jeśli chodzi o dotacje, to ulgi sterowane, pozasystemowe (od ministra finansów i uzyskane decyzjami rządowymi) wzrosły o 300% i 223%. Dalej więc - zamiast systemu - mamy ręczne sterowanie. Moje pytanie dotyczyło nie przedsiębiorstw, ale całości spraw systemowych, które można uznać za „szare plamy”.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Niepokoi mnie sprawa dopłat z budżetu. Wygląda tak, że to, co zarobiliśmy, zjedliśmy, i to nieuczciwie. Ogólna dopłata na budownictwo mieszkaniowe i gospodarkę komunalną jest stanowczo za mała. W ten sposób świadomie doprowadzamy do coraz gorszej sytuacji. Podobnie na oświatę i zdrowie dajemy tak mało, że musimy się liczyć z możliwością nowego konfliktu społecznego. Będziemy za to odpowiedzialni. Każdy potem powie, że nasz Sejm był nieudolny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełStanisławSochaj">Wykonanie zadań planowych w jednostkach resortu transportu, żeglugi i łączności oceniamy - ogólnie biorąc - pozytywnie. Odnotowaliśmy poprawę taboru, lepszy jego stan, oszczędność paliw i energii. Wysoko należy ocenić jego dyspozycyjność, choć są także i niedomagania. Niepokój budzi utrzymująca się sytuacja niezasilania tego działu gospodarki przez przemysł w nowe jednostki taboru. Niedostateczne zasilanie - o ile się utrzyma - może w niedalekiej przyszłości wpłynąć na znaczne pogorszenie się stanu taboru i jego dyspozycyjności.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełStanisławSochaj">Jeśli chodzi o wykonanie budżetu, dochody wykonano ponad plan, a wydatki zgodnie z planem. Ponieważ w dyskusji nie padły wnioski inne, niż przedstawione w koreferacie posła J. Surowca, proponuję naszą uchwałę przekazać bez załączników do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PosełStanisławSochaj">Przedstawiony przez przewodniczącego projekt uchwały Komisji w sprawie przyjęcia sprawozdań z wykonania budżetu i CPR w 1988 r. w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności został przyjęty w głosowaniu jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PosełStanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku obrad dokonano oceny funkcjonowania systemu finansowego w przedsiębiorstwach, których organem założycielskim jest minister transportu, żeglugi i łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MinisterJanKamiński">Lata 1989–1990 będą okresem szczególnie intensywnego przekształcania metod zarządzania i mechanizmów funkcjonowania gospodarki narodowej. Trzy uchwalone przez Sejm ustawy zmieniają w sposób zasadniczy system ekonomiczno-finansowy przedsiębiorstw od 1989 r. Są to: ustawa o gospodarce finansowej przedsiębiorstw państwowych, ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych i ustawa - prawo dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MinisterJanKamiński">Przepisy tych ustaw nie przewidują możliwości odrębnych rozwiązań systemowych, dostosowanych do specyfiki poszczególnych przedsiębiorstw i branż. Podstawą tego założenia jest równość wszystkich podmiotów gospodarczych oraz konieczność stosowania uniwersalnych metod gospodarowania, odzwierciedlających rzeczywiste nakłady społeczne na każdy rodzaj działalności i uzyskiwane z tego tytułu efekty.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MinisterJanKamiński">Przyjęto zasadę, by wprowadzone obciążenia finansowe nie były większe od obowiązujących w obecnym systemie. Oprowadzenie dywidendy zostało zrekompensowane obniżeniem podatku dochodowego z 65% do 40%. Dywidenda należna w latach 1989–1990 nie może przekroczyć 25% zysku bilansowego, a w r. 1991 - 30%.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#MinisterJanKamiński">Niezbędne preferencje finansowe i ulgi systemowe zostały uregulowane ustawowo.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#MinisterJanKamiński">Sytuacja finansowa niektórych przedsiębiorstw resortu transportu, żeglugi i łączności, a zwłaszcza przedsiębiorstw transportowych i rybołówstwa morskiego, wymaga - niezależnie od udziału budżetu w zasilaniu finansowym - stosowania zwolnień i ulg we wpłatach dywidendy obligatoryjnej. Całkowitym zwolnieniem z wpłat dywidendy objęte są przedsiębiorstwa: Polskie Koleje Państwowe, porty lotnicze, Polskie Ratownictwo Okrętowe i państwowa jednostka organizacyjna Polska Poczta, Telegraf i Telefon. W wysokości 1/4 stopy oprocentowania naliczają dywidendę przedsiębiorstwa rybołówstwa morskiego i użyteczności publicznej (PKS). Dywidenda, naliczona przez przedsiębiorstwa rybołówstwa morskiego, zwiększa fundusz założycielski, co oznacza przeznaczenie jej na cele rozwojowe.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#MinisterJanKamiński">Przedsiębiorstwa PKS natomiast odprowadzają naliczoną w wysokości 1/4 stopy dywidendę do budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#MinisterJanKamiński">Ponadto PPTiT objęta jest na okres trzech lat zwolnieniem z podatku dochodowego z tytułu wykonywania robót telekomunikacyjnych, jeżeli warunkują one oddanie do użytku obiektów budownictwa mieszkaniowego oraz socjalno-usługowych.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#MinisterJanKamiński">Udział budżetu w zasilaniu finansowym występuje w sposób dwojaki. Po pierwsze, w formie dotacji przedmiotowej do deficytowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, komunikacji autobusowej i w żegludze przybrzeżnej oraz do deficytowych przewozów towarowych, żeglugi śródlądowej i do usług świadczonych przez przedsiębiorstwo Polskie Ratownictwo Okrętowe. Drugą formą udziału budżetu w zasilaniu finansowym są dotacje na inwestycje z przeznaczeniem na zakup taboru kolejowego, autobusowego oraz statków rybackich, handlowych i ratowniczych.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#MinisterJanKamiński">Przedstawione preferencje finansowe nie wyłączają przedsiębiorstw resortu transportu, żeglugi i łączności z jednolitego systemu funkcjonowania gospodarki narodowej. Zostały one wprowadzone w celu zapewnienia przedsiębiorstwom środków finansowych niezbędnych do wykonywania zadań preferowanych przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#MinisterJanKamiński">Zasady kształtowania środków na wynagrodzenia w pełni zabezpieczają rekompensatę płacową na wzrost cen towarów detalicznych, określonych w § 20 pkt 3 uchwały nr 202/88 Rady Ministrów w sprawie CPR na 1989 r. Jednak kształtowanie się sytuacji finansowej przedsiębiorstw resortu uwarunkowane jest nieprzekroczeniem wskaźników wzrostu cen określonych w CPR na 1989 r. Wstępna ocena I kwartału br. wskazuje, że w praktyce wskaźniki te są znacznie przekraczane. W związku z tym taktyka działania przedsiębiorstw resortu wobec zachwiania się relacji ekonomicznych w CPR będzie uzależniona od stopnia samodzielności w kreowaniu dochodów; Przedsiębiorstwa dotowane i świadczące usługi według cen urzędowych będą w dużej mierze uzależnione od decyzji administracyjnych o wzroście cen lub dotacji.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#MinisterJanKamiński">Wstępna analiza zasad funkcjonowania przedsiębiorstw resortu w nowym systemie ekonomiczno-finansowym i krótkie doświadczenie I kwartału br. wskazują na konieczność wnikliwego rozważenia możliwości ich modyfikacji.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#MinisterJanKamiński">Biorąc pod uwagę wzajemne relacje między funduszem założycielskim i funduszem przedsiębiorstwa, należy liczyć się z tym, że w najbliższej perspektywie czasowej przedsiębiorstwa znajdą się w bardzo różnej sytuacji finansowej. Fundusz założycielski jest wielkością w miarę stałą i w jednostkach zwiększających zysk udział dywidendy w zysku będzie malał. Przedsiębiorstwa te będą dysponowały większą kwotą zysku na własne cele. W jednostkach gospodarczych, w których działalność nie będzie wykazywała wzrostu zysku, może dojść do sytuacji, że naliczona dywidenda będzie wypłacana z części funduszu przedsiębiorstwa. W takim przypadku następuje wszczęcie postępowania wewnętrznego, aż do postawienia przedsiębiorstwa w stan likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#MinisterJanKamiński">W przedsiębiorstwach infrastrukturalnych resortu, zasilanych z budżetu państwa dotacjami na inwestycje, które zwiększają fundusz założycielski, i dotacjami przedmiotowymi z niskim narzutem zysku normatywnego - relacje te będą bardzo niekorzystne. Mogą powstać sytuacje, że naliczona dywidenda będzie wypłacana w części lub w całości z funduszu przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#MinisterJanKamiński">W celu tworzenia właściwych warunków funkcjonowania wszystkim przedsiębiorstwom dobrze pracującym proponuję, aby Ministerstwo Finansów rozważyło możliwość wprowadzenia w tym zakresie bardziej zróżnicowanych rozwiązań systemowych, uwzględniających specyfikę branż osiągających niską rentowność na skutek świadczenia usług (produkcji) według cen urzędowych oraz posiadających dużej wartości majątek trwały.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#MinisterJanKamiński">Nowy system nie rozwiązał stałego problemu gospodarki nie zrównoważonej: jak dostosować wzajemne relacje między eksportem a zaopatrzeniem rynku wewnętrznego. Wstępne doświadczenia wskazują, że obecne rozwiązania w zakresie preferencji eksportowych pogłębiły tę niekorzystną sytuację. Przedsiębiorstwa resortu mają trudności w dokonywaniu zakupów krajowego taboru i floty. Producenci są nastawieni na eksport za wszelką cenę, przewoźnicy natomiast i armatorzy - zmuszeni do importu, często na niekorzystnych warunkach. Eksport następuje nie zawsze na warunkach opłacalności. Sytuacja ta grozi zahamowaniem rozwoju środków transportu, a jednocześnie naraża na straty zarówno przedsiębiorstwa przewozowe, jak również bilans płatniczy państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#MinisterJanKamiński">Proponuję, by Ministerstwo Współpracy Gospodarczej z Zagranicą przeanalizowało to zjawisko i podjęło odpowiednie działania w ramach polityki handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#MinisterJanKamiński">System obsługi bankowej i sposób realizacji płatności między podmiotami gospodarczymi również budzi duże zastrzeżenia. Zasadniczą barierą bieżącej działalności jest brak płynności płatniczej - tylko dlatego, że nieterminowo są realizowane zobowiązania wobec wierzycieli. Wysokie oprocentowanie kredytów z jednoczesnymi niższymi odsetkami za zwłokę powoduje, że dłużnicy traktują je jako niżej oprocentowany kredyt.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#MinisterJanKamiński">Przedstawione w bardzo krótkim zarysie elementy systemu finansowego, które wymagają zmian, są istotne nie tylko z punktu widzenia branż zagrożonych, ale również z perspektywy zreformowanej gospodarki narodowej. Z tych względów uprzejmie proszę o rozważenie możliwości przyjęcia zaproponowanych przeze mnie kierunków działania, przedstawionych w opracowaniu przedłożonym Komisji na dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#MinisterJanKamiński">Równocześnie pragnę poinformować, że podany w tym opracowaniu wniosek nr 7, dotyczący utrzymania funduszu rozwoju telekomunikacji z jednoczesnym zwiększeniem odpisów na ten fundusz - jest nieaktualny w świetle projektu nowego rozporządzenia Rady Ministrów. Wprowadza ono zmiany do rozporządzenia z dnia 3 lutego 1989 r. w kierunku obniżenia podatku dochodowego podatnikom realizującym inwestycję telekomunikacyjne w formie wyłączenia z podstawy opodatkowania wydatków poniesionych na te inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#MinisterJanKamiński">Koreferat przedstawił poseł Andrzej Gąłeziowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Przygotowując koreferat nt. oceny systemu finansowego w przedsiębiorstwach, których organem założycielskim jest minister transportu, żeglugi i łączności, zespół posłów zapoznał się z przedstawioną przez resort oceną funkcjonowania systemu finansowego oraz wysłuchał opinii kierownictw niektórych przedsiębiorstw przy udziale fachowców z branży finansowej.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Na tej podstawie pragnę przedstawić następujące uwagi.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Rozwiązania systemowe, obowiązujące w bieżącym roku w zakresie źródeł uzyskiwania środków finansowych, wychodzą z podstawowego założenia równości wszystkich podmiotów gospodarczych i nie przewidują możliwości odrębnych rozwiązań dostosowanych do specyfiki poszczególnych przedsiębiorstw i branż.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełAndrzejGałęziowski">To z gruntu prawidłowe założenie zmusza jednostki gospodarcze do rozwijania aktywności w kierunku osiągania korzystnych parametrów ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Jeżeli jednostka gospodarcza nie osiąga korzystnego wyniku finansowego, to w tym systemie musi albo podjąć działania dynamizujące produkcję, albo zmniejszyć koszty celem uzyskania większego zysku, albo zmienić profil produkcji pod potrzeby rynku, albo zaniechać nieefektywnej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W przeciwnym razie musi nastąpić upadłość firmy.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Takie działania mogą i muszą podejmować przedsiębiorstwa, w których obowiązuje system pozwalający działać na zasadach rynkowych. Jednak większość przedsiębiorstw i jednostek gospodarczych w resorcie transportu, żeglugi i łączności pozostawili autorzy uniwersalnego systemu ekonomiczno-finansowego, obowiązującego w 1989 r., bez możliwości samodzielnego rozwiązywania problemów finansowych, tłumacząc fakt centralnego, tj. urzędowego kreowania cen i źródeł dochodów poniżej kosztów własnych - względami społecznymi. Względy te społeczeństwo lub zainteresowane grupy zawodowe skutecznie likwidują. Przykładem może być np. gospodarka żywnościowa, prywatny transport samochodowy i inne. Dotacji nie chcą także górnicy, hutnicy, energetycy itd.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Dlaczego tak się dzieje? Pomimo otrzymywania przez te jednostki gospodarcze ulg, dotacji i preferencji, są one po prostu źle wyceniane wobec faktycznie ponoszonych kosztów. Tak np. w 1989 r. przyjęto średnioroczny wzrost taryfy pasażerskiej PKP i PKS o 70%, żeglugi przybrzeżnej o 25%, taryfy towarowej o 25%, taryfy telekomunikacyjnej o 50%, pocztowej o 58%, a także wzrost cen ryb i przetworów rybnych o 15%. Wyżej wymienione parametry dawały teoretycznie korzystne, według CPR, relacje, gdyż ustawa budżetowa określa wzrost cen zaopatrzeniowych na poziomie 12%, a ustawa o podatku dochodowym ustaliła wzrost kosztów osobowych o 40%.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Jednakże obecna sytuacja faktycznych kosztów ponoszonych w cenach umownych jest następująca: wzrost cen zaopatrzeniowych w wielu wypadkach osiąga już 200%, a z reguły nie mniej niż 100%. Można już obecnie stwierdzić, że wzrost kosztów, spowodowany nie kontrolowanym wzrostem cen, na koniec roku osiągnie 200%, a średnio w roku ok. 120%. Oto przykłady wzrostu cen w stosunku do odpowiednich cen z końca kwietnia 1988 r.: stal zbrojeniowa - wzrost o 100%, blachy - wzrost o 233%, kable - wzrost o 236%.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Mimo takiego wzrostu kosztów, na nie zmienionym poziomie pozostaje na PKP taryfa towarowa, a nadal zaniżona w stosunku do ustaleń CPR jest taryfa osobowa. W PKS taryfa osobowa na planowane zwiększenie o 70% wzrosła o 50%, a taryfa towarowa od 1 lutego br. wzrosła tylko o 27%. Konsekwencją tego jest brak środków na działalność eksploatacyjną zarówno w PKP, jak i w PKS. Równocześnie rozszerzono ulgi za przejazdy pracowników urzędów państwowych.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W PKP sytuacja w skrócie jest następująca: pomimo że wydajność przewozowa 1 wagonu towarowego wzrosła o 3,8%, a osobowego o 6,4%, poprawiono obrót wagonu towarowego o 2,6% i ogólnie wydajność wagonu towarowego o 7,7%, zmniejszono zatrudnienie o 15 tys. osób, zerwano kontrakty na dostawę 3.066 wagonów towarowych i 39 lokomotyw, a także zaciągnięto kredyt wysoko oprocentowany w wysokości 34 mld zł na cele obrotowe - ocenia się, że niedobór wpływów z ruchu towarowego musi osiągnąć ok. 511 mld zł, a z ruchu pasażerskiego - 252 mld zł. W związku z tym kolej zmniejszyła ilość naprawianego w ZNTK taboru: obecnie zgłasza na III kwartał br. tylko około 50% niezbędnego programu naprawczego, a ceny za naprawy uzgadnia wstępnie tylko na 20%. PKP zalega z płatnością 1 mld 400 mln zł - przy tak znacznie obniżonej cenie - przez co doprowadza do ruiny własne zaplecze techniczne.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Nie rozliczonym elementem gospodarki finansowej przedsiębiorstw, jest inflacja środków finansowych, degradująca wysiłki tych przedsiębiorstw. I tak: gromadzony z zysku przez ostatnie 7 lat fundusz własny na pokrycie zapasów i bieżący obrót został przez inflację zdeprecjonowany do poziomu wyjściowego 1982 r. - jego wartość nie była korygowana np. indeksacją. W tej sytuacji przedsiębiorstwo nie jest w stanie utrzymać z zysku środków obrotowych niezbędnych na pokrycie wzrostu cen. Kredyt podstawowy na bieżące finansowanie, oprocentowany do 66%, powoduje konieczność finansowania się środkami nie wypłaconymi dostawcom usług i materiałów, którzy z kolei odmawiają dostaw.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Niska wartość amortyzacji w stosunku do cen zakupów inwestycyjnych oraz niedostateczny i nie dostosowany do obecnych wymogów system bankowy działający na zasadach przesyłek pocztowych i realizujący decyzje płatności w terminie 7–14 dni, to następne utrudnienie gospodarki finansowej.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#PosełAndrzejGałęziowski">System podatkowy, nie ukierunkowany na cele, źle rozliczany w czasie jest w zasadzie tylko zbiórką pieniędzy nie od faktycznie wypracowanego zysku, lecz od podwyżek cen w przedsiębiorstwach o systemie cen umownych i od dotacji w przedsiębiorstwach o systemie cen urzędowych.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Nadal głównym problemem przedsiębiorstw kupujących środki transportu i środki produkcji jest brak możliwości ich zakupu z przemysłu krajowego, który - powodowany ulgami - produkuje te towary na eksport, a omija rynek krajowy. Np. stocznie nie chcą słyszeć o umowach z PLO i dostawach obrabiarek oraz innych urządzeń dla PKP, PKS i żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Na tym tle uważam za konieczne stwierdzić:</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#PosełAndrzejGałęziowski">1) Nadal znajomość zachodzących zjawisk w warunkach nowego systemu finansowego w całej gospodarce narodowej nie jest mocną stroną jego autorów, a usunięcie błędnych założeń, które zawarte są w przedstawionych wnioskach na str. 9 materiału resortu, jest przecież ich obowiązkiem. Katastrofalny stan finansowy przedsiębiorstw, działających zgodnie z założeniami, jest wynikiem braku dostosowania mechanizmów finansowych do dokonanych już zmian w gospodarce przedsiębiorstw,</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#PosełAndrzejGałęziowski">2) konieczne jest również dokonanie pogłębionej oceny sytuacji finansowej, jaka powstanie w bieżącym roku w tych przedsiębiorstwach, w których na wynik finansowy ma wpływ niespójne oddziaływanie uniwersalnego systemu gospodarczo-finansowego, egzekwowanie podatków i. system równości podmiotów gospodarczych oraz kreowanie cen i dochodów permanentnie poniżej kosztów, a także urzędowe ceny i system nierówności podmiotów gospodarczych wobec względów społecznych (niektóre ceny ze względów społecznych są zablokowane, inne rosną dowolnie).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełLilianaBarańska">Chciałam poruszyć kwestię odpowiedzialności za stan infrastruktury w portach. Zarządy portów nie są w stanie wygospodarować na ten cel niezbędnych środków idących w dziesiątki miliardów złotych. Proponowane są różne możliwości rozwiązań, jak dotacje, współfinansowanie przez użytkowników lub też przejmowanie tych terenów przez Urzędy Morskie. W dużych portach nikt nie czuje się odpowiedzialny za cały teren portu. Sprawa wymaga rozwiązania, dlatego też chciałam zapytać, kiedy to nastąpi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MinisterJanKamiński">Znalezienie środków niezbędnych dla zatrzymania dekapitalizacji i dla rozwoju jest dla polskich portów problemem podstawowym. Propozycja, aby tereny te przejął Urząd Morski, sprowadza się do odciążenia portów i sfinansowania całej sprawy przez budżet. Moim zdaniem, takie załatwienie sprawy nie jest prawidłowe w sytuacji, gdy port czerpie zyski z działalności, a koszty utrzymania infrastruktury przerzuci na budżet, bo przecież urzędy morskie są w 100% dotowane.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MinisterJanKamiński">Prace idą w następującym kierunku: głównymi użytkownikami portów są armatorzy i stocznie, które w dużym stopniu korzystają z usług portu. Ostatnim dopiero partnerem jest Urząd Morski. Chcemy tych głównych kontrahentów zachęcić do inwestowania w port przez powołanie funduszy, spółek itp. Armator wie przecież, ile czego będzie woził, prowadzi bowiem akwizycję i korzysta z portu. Podstawowe środki musimy znaleźć w trójkącie: stocznia - port - armator.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#MinisterJanKamiński">Jest absurdem, że wartość środków trwałych jest niewspółmierna do nakładów zgromadzonych w procesie amortyzacji. Rzeczywiście, porty nie mają dość środków i majątek dekapitalizuje się. Trzeba tu pamiętać, że właściwe rozwiązanie tego problemu zadecyduje o atrakcyjności naszych portów. Już dziś obsługa statków trwa u nas 3–5 razy dłużej niż w NRD czy w RFN. Można powiedzieć, że z infrastrukturą portów „staczamy się w dół”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Przecież organem założycielskim tych wszystkich przedsiębiorstw jest minister. I on powinien zadecydować, co należy robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Chcę wrócić do sprawy cen krajowego taboru kolejowego. Są one bardzo wysokie - np. lokomotywa kosztuje ok. 0,5 mld zł, wagon osobowy - ok. 100 mln zł. Między innymi dlatego dyrekcja PKP zmuszona jest kupować tabor importowany; Czy nie można by tego importu zwolnić od cła, które też jest bardzo wysokie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MinisterJanKamiński">Rzeczywiście, nowe prawo celne nakłada wysokie, prawie 50% opłaty na taki import. Są wprawdzie w przepisach określone możliwości udzielania indywidualnych ulg, ale przy bardzo wysokiej wartości wszystkich importowanych środków transportu opłaty wynoszą miliardy złotych. Wystąpiłem do ministra finansów o zwolnienie tego importu z opłat celnych, ponieważ część tych przedsiębiorstw, które opłacają cło, finansowane jest z budżetu. W tej sytuacji opłacanie cła wywołuje tylko sztuczne krążenie środków finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Proponuję materiał ministerstwa przyjąć jako informację dla Komisji. Jest jeszcze zbyt wcześnie, by dokonać oceny nowego systemu finansowego po pierwszym kwartale jego funkcjonowania. Tym bardziej, że sami przedstawiciele resortu widzą mankamenty i rozwiązania wymagające korekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MinisterJanKamiński">Wczoraj obradowała Komisja na temat dróg ekspresowych i autostrad w Polsce. W przedłożonym projekcie rządowym chcemy wygospodarować środki na budowę nowych dróg w sposób analogiczny do stosowanego w większości rozwiniętych krajów. Mianowicie w projekcie ustawy proponujemy finansować budowę dróg i autostrad odpisami ze sprzedaży paliwa. Rozwiązanie to - proste i skuteczne w stosowaniu - stabilizuje cały proces i eliminuje coroczne targi przy uchwalaniu budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Przypomnę tu, że podkomisja projekt ten zaopiniowała pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Zgodnie z wnioskiem posła S. Miśkiewicza, Komisja przyjęła do wiadomości informację resortu o funkcjonowaniu systemu finansowego w przedsiębiorstwach, których organem założycielskim jest minister transportu, żeglugi i łączności.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">W kolejnym punkcie porządku obrad Komisja rozpatrzyła sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu, Żeglugi i Łączności NIK w 1988 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Chcę nawiązać do pewnych kwestii organizacyjnych, a przede wszystkim przypomnieć, że od 1 lipca 1988 r. Zespół rozszerzył przedmiot swoich zainteresowań o gospodarkę morską, co było wynikiem reorganizacji władz centralnych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełZbigniewBiałecki">Pomimo problemów kadrowych, kierownictwo NIK zawsze dbało o zatrudnianie wysoko kwalifikowanych, pracowników, stąd informacje NIK były zawsze rzetelne i wnikliwe. Były one bardzo dla nas pomocne, zawierały bowiem kompleksowe ujęcie zagadnień i konkretne wnioski. Będę chyba wyrazicielem opinii całej Komisji, jeśli podkreślę, że często w naszych obradach brał udział wiceprezes NIK Bogdan Sawicki. Chcę mu podziękować za pomoc i współpracę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Chcę podkreślić dużą pracę, jaką wykonali pracownicy NIK. Szczególnie ostatni materiał jest ilustracją nakładu pracy całego Zespołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Rzeczywiście materiały resortu bez opinii NIK byłyby dla nas niepełne. Składam podziękowanie na ręce wiceprezesa NIK B. Sawickiego dla Zespołu kierowanego przez dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Jeśli nie ma innych wniosków, to odczytam projekt naszej uchwały, którą przekażemy do Prezydium Sejmu. Oto jej treść:</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PosełZbigniewBiałecki">„Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności rozpatrzyła w dniu 11 maja 1939 r. sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu, Żeglugi i Łączności Najwyższej Izby Kontroli w 1988 r. Po zapoznaniu się z informacją oraz po dyskusji poselskiej Komisja przyjmuje powyższe sprawozdanie do zatwierdzającej wiadomości i jednocześnie ocenia pozytywnie pracę Zespołu w 1988 r. Komisja z uznaniem podkreśla efekty uzyskane przez Zespół w działalności kontrolnej i egzekwowaniu zaleceń pokontrolnych, w wyniku których doprowadzono do usunięcia wielu nieprawidłowości i lepszego wykorzystania środków finansowych w jednostkach kontrolowanych.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PosełZbigniewBiałecki">Wyniki kontroli były wykorzystywane również przez rząd, zainteresowane resorty, a przede wszystkim przez posłów i Komisję w celu opracowywania dezyderatów, opinii i wniosków kierowanych do przedstawicieli rządu. Ponadto materiały Zespołu w znacznej mierze przyczyniły się do zajęcia właściwego stanowiska przez Komisję w ocenie realizacji zadań rzeczowych wynikających z CPR na 1988 r. oraz z wykonania budżetu resortu transportu, żeglugi i łączności za rok 1988. Przedkładane materiały przez Zespół były pomocne w pracy Komisji, zawierały kompleksowe ujęcia badanych zagadnień, wnikliwą analizę stanu faktycznego i konkretne wnioski, które zmierzały do szybkiej realizacji wyników kontroli.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PosełZbigniewBiałecki">W wielu posiedzeniach Komisji oraz wizytacjach zespołów poselskich brał udział przedstawiciel Zespołu NIK.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PosełZbigniewBiałecki">Komisja z satysfakcją odnotowuje fakt, że Zespół Transportu, Żeglugi i Łączności NIK, pomimo kłopotów kadrowych, wykazał się dobrą pracą i wysokim zaangażowaniem, za co wyrażamy podziękowanie kierownictwu NIK i całemu Zespołowi Transportu, Żeglugi i Łączności”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#DyrektorZespołuNIKKrzysztofWierzejski">Zapewniam posłów, że sprawy sejmowej Komisji mają priorytet wśród wszystkich spraw, którymi się zajmujemy. Cały wysiłek kierujemy na pomoc w pracach Komisji. Opinię przekażę pracownikom Zespołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WiceprezesNIKBogdanSawicki">Dziękuję za słowa uznania. Zawsze będziemy służyć Sejmowi jako jego organ kontroli.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>