text_structure.xml 37.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 8 listopada 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan przygotowań do wykonania zadań przewozowych w okresie jesienno-zimowym;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- odpowiedzi na opinie i dezyderaty Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli - Bogdan Sawicki, wiceminister transportu, żeglugi i łączności Andrzej Markowski oraz przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów i Urzędu Rady Ministrów, dyrektorzy generalni przedsiębiorstw transportowych oraz przedstawiciele Związku Zawodowego Pracowników PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Resortową informację uzupełnił wiceminister transportu, żeglugi i łączności Andrzej Markowski: Co roku transport publiczny staje w IV kwartale wobec zwiększonych zadań przewozowych. Wynika to przede wszystkim z konieczności przewożenia płodów rolnych, co wymaga zaangażowania wielu środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Przedłożona posłom informacja obejmuje tylko przewozy wewnętrzne, które mają zresztą zasadniczy wpływ na stopień zaspokojenia potrzeb przewozowych gospodarki narodowej. Nie oznacza to jednak braku dbałości przedsiębiorstw transportowych o zapewnienie wywozu towarów przeznaczonych na eksport.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">W okresie trzech kwartałów br. transport uspołeczniony wykonał roczne zadania przewozowe w 75,7%, przy upływie 74,9% czasu kalendarzowego; w tym czasie zaspokojono wszystkie zgłoszone potrzeby przewozowe. Oznacza to, że do okresu wzmożonych przewozów przystąpiono bez zaległości, stwarzając przesłanki sprawnego przebiegu jesienno-zimowej kampanii przewozowej. Wprowadzone przez podstawowych przewoźników, tj. PKP i PKS udoskonalenia w organizacji przewozów, jak: rozszerzenie systemu wahadłowego, wydzierżawianie lub delegowanie do określonych przewozów - zwłaszcza płodów rolnych i węgla - środków transportowych, wydłużenie czasu pracy placówek ekspedycyjnych i personalne ich wzmocnienie, potwierdzają realność wykonania przewozów zgodnie ze zgłaszanymi potrzebami.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Lepsza organizacja pracy i zwiększony wysiłek pracowników transportu nie mogą jednak przesłaniać występujących braków w zaopatrzeniu w tabor (w tym przyczepy samochodowe) oraz części zamienne. Brak części zamiennych wpływa niekorzystnie na gotowość techniczną pojazdów, zaś niedostateczna liczba przyczep, zwłaszcza samo wyładowczych i wysoko tonażowych, nie pozwala na pełne wykorzystanie samochodowego taboru silnikowego. Powoduje to w konsekwencji pogorszenie efektywności ekonomicznej przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Już latem transport i drogownictwo rozpoczęły niezbędne przygotowania do sprawnego prowadzenia przewozów i utrzymania w dobrym stanie szlaków i obiektów komunikacyjnych w warunkach, zimowych. Przygotowania do pracy w zimie zostały już w zasadzie zakończone i można stwierdzić, że założone w harmonogramach przedsięwzięcia zostały zrealizowane, chociaż w różnym stopniu.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">W przedsiębiorstwie PKP nastąpiła minimalna poprawa wyposażenia w zespoły odśnieżne, pługi i odśnieżarki oraz unowocześnienie tego sprzętu. Pomimo to ilość tego sprzętu nie wystarczy na pełne zaspokojenie potrzeb w razie wystąpienia ekstremalnych warunków.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Postawiono wystarczająco dużo zasłon przeciwśnieżnych, zgromadzono sprzęt i środki materiałowe, gwarantujące, prawidłowy przebieg akcji zimowej. Podjęto decyzje o stosowaniu środków chemicznych przeciwdziałających zamarzaniu ładunków. Ustalono organizację prowadzenia ruchu pociągów w przypadku wyjątków niekorzystnych warunków atmosferycznych. Opracowano też sposób postępowania i współdziałania poszczególnych służb kolejowych w przypadku ogłoszenia alarmu zimowego. Przygotowania kolei do pracy w zimie są więc praktycznie zakończone i od strony organizacyjnej nie budzą większych zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">W przedsiębiorstwach Państwowej Komunikacji Samochodowej zasadniczym problemem jest przygotowanie taboru samochodowego oraz zaopatrzenie w paliwa zimowe i inne materiały eksploatacyjne, stosowane w sezonie zimowym. Trwające jeszcze przeglądy sezonowe taboru powinny być zakończone w połowie listopada. Jednak n[tekst nieczytelny]kie jednostki PKS uzyskały zapewnienie CPN o zaopatrzenie IZ-35, w przeciwieństwie do paliwa IZ-20, którego przy[tekst nieczytelny] odpowiadają w zasadzie potrzebom PKS. Wiemy jednak, że o[teskt nieczytelny]wy IZ-20, (powinien on zapewnić sprawność samochodu do temperatury minus 20°) nie wytrzymuje przewidzianej temperatury, j [tekst nieczytelny]muje się ona przez dłuższy okres. W tej sprawie rozmawiamy. Trudności stwarza składowanie większych ilości oleju, czy jednak zapewnienie, że w przypadku zwiększonych potrzeb, tego oleju wzrośnie.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Przed drogownictwem stoi trudne zadanie zapewnienia [tekst nieczytelny]ności wszystkich dróg krajowych. Wyposażenie jednostek drogowych w sprzęt transportowy, pomimo wsparcia przez inne jednostki gospodarcze, nadal nie gwarantuje utrzymania przejezdności w[tekst nieczytelny] dróg krajowych. Dlatego, w uzgodnieniu z właściwymi terenami administracji państwowej, sieć dróg krajowych zost[tekst nieczytelny] lona na 3 kategorie zimowego utrzymania. W przypadku wys[tekst nieczytelny] wyjątkowo niekorzystnych warunków atmosferycznych na większym obszarze kraju, działalność służb drogowych będzie koncentrować się na głównych ciągach komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Często zarzuca się nam, że przy informowaniu o przyj[tekst nieczytelny]niach do warunków zimowych, gwarantujemy wykonanie przewozów zapewniamy, że niezbędne potrzeby będą zaspokojone. Od lat przedstawiamy Komisji rzetelne informacje. Środki, jakimi dysponujemy zapewniają prawidłowe funkcjonowanie transportu i komunikacji w warunkach średnio ostrej zimy. W trudniejszych warunkach [tekst nieczytelny] jednak natychmiastowe pogorszenie i dlatego musimy trafni[tekst nieczytelny] rać cele i chronić to układy i ciągi komunikacyjne, które [tekst nieczytelny] ją o normalnym funkcjonowaniu naszej gospodarki i życia [tekst nieczytelny] kraju. Tak jest na całym świecie. Ważne jest natomiast, jak jesteśmy w stanie przywrócić w tych trudnych warunkach n[tekst nieczytelny] sytuację.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Koreferat przedstawił poseł Władysław Matlak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełWładysławMatlak">[tekst nieczytelny] ... jący, nie bez oporów, proces reformowania gospodarki, rozpocp... [tekst nieczytelny] restrukturyzacja przemysłu, nie mogły nie odbić się na dzi... [tekst nieczytelny] ... całego systemu transportowego kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PosełWładysławMatlak">Do zbadania stanu przygotowań do wykonania zadań prz... [tekst nieczytelny] ...wych w okresie jesienno-zimowym powołany został zespół po[tekst nieczytelny] składzie: W. Matlak, H. Mastalerz, J. Budzisz, Z. Paczkowski.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PosełWładysławMatlak">Zapotrzebowaniu gospodarki narodowej na usługi transportowe w 1988 r. w pełni odpowiadają możliwości jednostek transportowych, które nawet - w tym zwłaszcza kolej - dysponują niewielkimi rezerwami taboru, o czym mogliśmy się przekonać wizytując przewoźników i zakłady nadające ładunki. Na taki stan złożyło się wiele czynników w samym transporcie, a także zastosowanie nowych rozwiązań ekonomicznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych, w obrocie materiałami i surowcami, w skupie i handlu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PosełWładysławMatlak">Pamiętać jednak trzeba, że dochód narodowy wytworzony, licząc w cenach stałych był w 1937 r. o 5,3% niższy od dochodu wytworzonego w 1978 r. Sama produktywność środków trwałych mierzona produkcją czystą uzyskaną na 1.000 zł wartości brutto środków trwałych w 1987 r. wyniosła 239 zł w cenach z 1934 r. i była o 30,3% niższa niż w 1978 r. Nakłady inwestycyjne w gospodarce narodowej w 1987 r. w cenach stałych były niższe o 22,1% niż w 1978 r. Maleje podaż usług budowlanych, a produkcja uspołecznionych przedsiębiorstw budowlano-montażowych jest o 27% niższa. Poziom produkcji czystej przemysłu był o 7% niższy niż w 1978 r. Wiele wyrobów wytworzono mniej niż w 1978 r. Jedynie produkcja globalna rolnictwa osiągnęła poziom z 1978 r.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PosełWładysławMatlak">Moglibyśmy tak wymieniać wiele działów gospodarki i porównywać wskaźniki, nie o to jednak chodzi. Nasz transport musi dostosować się do wymogów dnia dzisiejszego i działając w innych warunkach zaspokajać w pełni bieżące potrzeby gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PosełWładysławMatlak">Jak wynika z danych statystycznych, przewozy ładunków w latach 1979–1987 wszystkimi środkami transportu uspołecznionego (bez żeglugi i transportu gospodarczego) zmniejszyły się o 31,3%, w tym przewozy kolei o 12,4%, a transportu samochodowego - aż o 43,7%.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PosełWładysławMatlak">Tempo wzrostu przewozów było w ostatnich latach niższe od tempa wzrostu produkcji materialnej i dochodu narodowego. Dobre zaspokojenie potrzeb było wynikiem unowocześnienia procesu przewozowego, lepszej organizacji pracy, racjonalizacji przewozów oraz postępu w racjonalnym wykorzystaniu środków transportowych. W odniesieniu do transportu kolejowego, który w zasadzie jest i powinien być monopolistą w przewozach na dalekie odległości, dane te można dość łatwo i precyzyjnie wyliczyć. Można też wyliczyć przyczyny, które w istotny sposób Zmieniały oblicze tego transportu, wskazać co powoduje zahamowania, jak działać, aby uruchomić posiadane rezerwy, na jakie działy skierować środki finansowe, aby zlikwidować bariery utrudniające pełne wykorzystanie posiadanego potencjału przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PosełWładysławMatlak">O tych wszystkich sprawach mówiliśmy na posiedzeniach naszej Komisji, wskazywaliśmy na trudności i sposoby ich pokonania, co resort rozumiał właściwie i podejmował działania, które przyniosły pozytywne wyniki. Trzeba jednak przypomnieć, że w uchwalanych przez Komisję dezyderatach i opiniach, dotyczących rozwoju zaplecza technicznego, regeneracji części, dostaw środków transportowych, dalszej elektryfikacji i modernizacji dróg kolejowych i kołowych były formułowane wnioski, które wymagają pełnego wykonania. Pozwoli to na w miarę normalną i prowadzoną bez napięć pracę transportu, a tym samym, w latach następnych - nawet przy planowanym wzroście produkcji - na pełną obsługę gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PosełWładysławMatlak">Nie mogę zgodzić się z opinią, że spadek przewozów transportu samochodowego w okresie 1979–1987 wyniósł aż 43,7%. To wyliczenie może być trafne tylko w odniesieniu do publicznego transportu samochodowego, a i to bez transportu gospodarczego i żeglugi. Jeżeli bliżej przyjrzeć się transportowi nie uwidocznionemu w statystykach to okaże się, że przejął on część zadań przewozowych transportu publicznego i że GUS uwidocznił tak duży spadek jedynie dlatego, że nie odnotował przemieszczenia przewozów do innego przewoźnika. Na posiedzeniach Komisji wielokrotnie mówiliśmy o przyczynach spowodowana obecnej sytuacji w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PosełWładysławMatlak">W materiałach przedstawiono obecny stan taboru w czterech przedsiębiorstwach PKS, bez porównania tego stanu z sytuacją w 1979 r. Nie daje to więc pełnego obrazu zmian, jakie w tym okresie zachodziły w przedsiębiorstwach PKS. Wypada zatem przypomnieć dezyderat naszej Komisji w sprawie zwiększenia dostaw nowego taboru w stosunku do posiadanego o 12,5%, co pozwoliłoby na zahamowanie faktycznego spadku wyposażenia oraz poprawę sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PosełWładysławMatlak">W 1936 r. dostawy taboru zwiększyły się o 6,9%, a w 1987 r. o 8,8%. Nie będę wyliczał wszystkich konsekwencji wynikających z tego wzrostu dostaw, są one przedstawione w informacji resortu, a skutki odczuwalne dla gospodarki. Obecny potencjał środków transportu pozwala zaspokoić potrzeby przewozowe naszej gospodarki. Nie możemy jednak uchylać się od pytań - co będzie za rok, za kilka lat, czy sprostamy zadaniom co należy czynić, żeby utrzymać aktualny stan?</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PosełWładysławMatlak">W związku z postępującą restrukturyzacją gospodarki musi dostosowywać się do tych zmian i transport. Transport musi być ekonomiczny, należy w pełni wykorzystywać powierzchnie ładunkowe środków transportu, dostosowywać ładunki do posiadanej mocy silnikowej taboru, działać operatywnie o każdej porze roku i w każdych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PosełWładysławMatlak">Rozpatrując problemy transportu nie zapominajmy także o wzrastającej roli transportu własnego, jakim dysponują jednostki rolnicze, rzemieślnicze i spółdzielcze. Według danych GUS, jeździ pokroju 1.044 tys. ciągników rolniczych, tzn. dwukrotnie więcej niż w 1978 r. Co drugi ciągnik posiada przyczepę, a co 27. gospodarstwo indywidualne samochód ciężarowy lub dostawczy, do których jednak brak jest małych jednoosiowych przyczep. Dostawy przyczep samowyładowczych i wysoko tonażowych do samochodów są o połowę mniejsze od zamówień. Brakuje nam sprzętu za i wyładunkowych na placach składowych i bocznicach kolejowych, a czas za- i wyładunku jest w związku z tym zbyt długi. Tabor samochodowy ulega szybkiemu niszczeniu, najczęściej wskutek stosowania niewłaściwego sprzętu do ładowania towarów. Ograniczenie tych wszystkich braków, pozwoliłoby na bardziej efektywną pracę taboru oraz uzyskiwanie lepszych parametrów eksploatacyjnych i skuteczniejsze zaspokojenie potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PosełWładysławMatlak">Odejście od centralnej koordynacji przewozów płodów rolnych, ustalanie kolejności przyjmowania zamówień przewozowych przez przewoźnika publicznego, nie tylko nie załamało terminowości przewozów, a wręcz przeciwnie pozwoliło na swobodne zawieranie umów i bardziej ekonomiczne wykorzystanie środków transportu. To posunięcie spotkało się z aprobatą zarówno przewoźników, jak zleceniodawców. Rolę koordynatora i organizatora przewozów skutecznie przejęły władze terenowe.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PosełWładysławMatlak">Transport musi być operatywny w każdych warunkach i w każdej porze roku. My zaś przygotowani jesteśmy tylko do warunków średnich. Nie wiem, czy ramowe harmonogramy i szczegółowe wytyczne zapewniają funkcjonowanie transportu w trudnych warunkach zimowych. Wiadomo natomiast, że PKP brakuje m. in. 22. zespołów odśnieżnych oraz 10.700 elektrycznych ogrzewaczy rozjazdów. Brak jest także pługów odśnieżnych i odśnieżarek - czy samymi harmonogramami będzie można łagodzić skutki zimy?</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PosełWładysławMatlak">Za przygotowanie zakładu i terenu do warunków zimowych powinni być odpowiedzialni konkretni ludzie. Oni powinni zawierać umowy przedwstępne o pomoc w razie wystąpienia takich potrzeb bez ingerencji jednostek nadrzędnych, które powinny tylko oceniać, czy transport, w tym czasie funkcjonował normalnie i czy zrobiono wszystko, aby sprostać przyjętym obowiązkom bez zasłaniania się wytycznymi i instrukcjami. Wszelkie zaniedbania i lekceważenia należy karać z całą surowością.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PosełWładysławMatlak">Trzeba zdawać sobie sprawę, że przygotowanie transportu do warunków zimowych nic wszędzie przedstawia się zadowalająco. Instrukcje i szczegółowe zarządzenia muszą być dostosowane do warunków terenowych, inne będą dla województw północno-wschodnich, inne dla południowych, inne dla zachodnich. Takie wariantowe i regionalne rozwiązania należy opracować dla poszczególnych środków transportu i przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PosełWładysławMatlak">Co roku słyszymy oświadczenia, że jesteśmy w pełni, przygotowani do zimy, a z nastaniem pierwszych śniegów i przymrozków dowiadujemy się z gazet, że zima zaskoczyła drogowców. Trzeba więc powiedzieć społeczeństwu prawdę, że w przypadku bardziej niekorzystnych zjawisk atmosferycznych na większym obszarze kraju, służby drogowe będą koncentrować pracę tylko na głównych ciągach drogowych. W takich warunkach należy się liczyć z pogorszeniem warunków jazdy na drogach pierwszej kolejności zimowego utrzymania, a na drogach drugiej i trzeciej kolejności - z wystąpieniem poważnych trudności w ruchu.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PosełWładysławMatlak">Problemy utrzymania dróg, organizacji pracy i oceny wykonania zadań pozostawmy wojewodom i prezydentom miast. Oni wiedzą najlepiej, jakie działania należy podejmować, jakie zakłady zobowiązać do udzielania pomocy drogowcom. Od lat są wypracowane pewne mechanizmy walki z zimą, trzeba je stosować i doskonalić.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PosełWładysławMatlak">Warunkiem dobrego utrzymania dróg w okresie zimowym jest dobry sprzęt techniczny i dostatek środków chemicznych, o które od lat upominają się przedsiębiorstwa transportowe i wojewodowie. Bez dostatecznej ilości paliwa zimowego, płynów niezamarzających, płynów zabezpieczających ładunki przed zamarzaniem oraz bez większej liczby pomieszczeń do rozmrażania ładunków zima nadal będzie nas zaskakiwała.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PosełWładysławMatlak">Proponuję przyjąć przedstawioną przez resort informację, ale bez uchwalania opinii. Należałoby natomiast zobowiązać resort, żeby wnioski i spostrzeżenia zgłoszone w dyskusji zostały wykorzystane w bieżącym działaniu resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJerzyGaliński">W opracowanej przez resort informacji zabrakło jakiegokolwiek odniesienia do problemów funkcjonowania żeglugi morskiej i śródlądowej, choć one również świadczą usługi przewozowe. Nie poinformowano nas, jak przygotowane są tory wodne, kanały i nabrzeża w portach, jak funkcjonują urządzenia przeładunkowe. A przecież zimą, nawet w ekstremalnych warunkach, musimy kontynuować przeładunki towarów w portach morskich.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełJerzyGaliński">Niepokojące zjawiska obserwujemy w żegludze śródlądowej. W okresie jesienno-zimowym zawiesza ona właściwie działalność. Jest to uzasadnione, ale tylko w warunkach szczególnie trudnej zimy. Tymczasem, choć ostatnia zima nie była ciężka, warunki na Odrze umożliwiały prowadzenie normalnych przewozów, a nasi sąsiedzi z NRD wykorzystywali tę rzekę, dla celów żeglugi, to u nas nic się nie działo. Czy rzeczywiście musimy aż tak schematycznie wykonywać niektóre zarządzenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełJerzySurowiec">W informacji podano, że jednostki PKP zawarły z innymi przedsiębiorstwami mowy o pomoc przy odśnieżaniu torów i rozładowywaniu wagonów. Jednak zapotrzebowanie na tę pomoc zgłodzone przez poszczególne jednostki PKP zostało zakwestionowane przez Dyrekcję Generalną, z uwagi na konieczność zatrudnienia zbyt wielu pracowników spoza PKP. Zobowiązano dyrekcje okręgowe do zweryfikowania tego planu zatrudnienia pod kątem zwiększenia udziału pracowników własnych. Nie rozumiem dlaczego zakwestionowano plany dyrekcji okręgowych. Czy to źle, że postarano się o pozyskanie ludzi spoza PKP do odśnieżania?</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełJerzySurowiec">W informacji mówi się także o podjęcie decyzji dotyczących przewozu ładunków sypkich. Zobowiązano nadawców węgla, rudy, kruszywa i innych towarów przewożonych luzem, w stanie sypkim do stosowania w okresie zimowym środków chemicznych przeciwdziałających zamarzaniu ładunków. Od nadawców nie stosujących w czasie występowania ujemnej temperatury żadnych środków profilaktycznych przesyłki nie będą przyjmowano. W jaki sposób wszyscy nadawcy zostali powiadomieni o tej decyzji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZastępcadyrektorageneralnegoPolskichKoleiPaństwowychZalewski">W dyskusji kwestionowano nasze zastrzeżenia, co do planowanego zatrudniania przy odśnieżaniu osób nie będących pracownikami PKP. Po przesłaniu nam przez dyrekcje okręgowe swoich projektów umów uznaliśmy jednak, iż w pierwszej kolejności należy wykorzystać do tych prac własnych pracowników, mieliśmy bowiem na uwadze sytuację finansową przedsiębiorstw. Prosiliśmy o ponowne przeanalizowanie przesłanych nam projektów, jeżeli będą one dostatecznie udokumentowane zostaną zatwierdzone.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZastępcadyrektorageneralnegoPolskichKoleiPaństwowychZalewski">Wszyscy klienci kolei zostali poinformowani o konieczności stosowania środków chemicznych, przeciwdziałających zamarzaniu ładunków w okresie zimowym. Chcielibyśmy w ten sposób zapobiec zjawiskom, jakie miały miejsce w latach poprzednich, kiedy to niejednokrotnie przez dłuższy czas wagony towarowe były unieruchomione wskutek niemożliwości rozmrażania ładunków. Celem tej decyzji jest racjonalne wykorzystanie posiadanego taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">W uzupełnieniu wypowiedzi przedmówcy chciałbym dodać, że cieszymy się bardzo, iż mamy chętnych do pomocy w odśnieżaniu torów i rozładowywaniu wagonów i nie mamy zamiaru rezygnować z tej pomocy. Na podstawie doświadczeń zebranych w ciągu kilku ostatnich lat możemy oszacować, ilu dodatkowych pracowników musimy zaangażować. Jednak niektóre dyrekcje okręgowe chętniej przyjmują pracowników z zewnątrz, a własną kadrę pozostawiają tylko jako rezerwę na sytuacje awaryjne. Nie jest to stanowisko słuszne.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Decyzje o nie przyjmowaniu do przewozu ładunków zamarzających były uzasadnione tym, iż w ubiegłych latach całe pociągi stały unieruchomione wskutek niemożności ich rozładowania. Wszyscy zainteresowani zostali o tym powiadomieni i wiedzą, jakie środki chemiczne można stosować.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Chcielibyśmy przeprosić Komisję za to, że przedłożona informacja nie zawiera danych dotyczących żeglugi. W ubiegłych latach przedstawialiśmy informację dotyczącą trybu przygotowań transportu wodnego do zimy, ale uznano, że działania te mają charakter rutynowy. Zobowiązuję się, że przyślemy aneks do informacji. Orientacyjnie mogę podać, że podstawowe działania są podobne do podejmowanych w ostatnich dwóch latach.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Resort nie wy dawał żadnych decyzji o unieruchomieniu żeglugi śródlądowej w okresie zimowym. Pamiętam, że od lat w sprzyjających warunkach, pracowała ona przynajmniej do pierwszych dni lutego, tj. dopóki rzeki nie były skute lodem. Trzeba jednak na czas ściągać do portów statki, żeby nie zostały uwięzione na zamarzniętych rzekach. Na Odrze mamy stosunkowo dobre warunki żeglugowe, a przedsiębiorstwo żeglugi śródlądowej na tym terenie jest bardzo dynamiczne. Musiały wystąpić jakieś szczególne trudności, które przeszkodziły w pracy tego przedsiębiorstwa w ciągu ubiegłej zimy. Sprawdzimy to.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Dziękuję koreferentowi za krytyczną, ale obiektywną ocenę, podzielam wiele wątpliwości zawartych w jego wystąpieniu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Chciałbym wyjaśnić, że wprawdzie obserwujemy spadek przewozów w transporcie publicznym, to jednak zakres prac przewozowych wzrósł o 20%. Na krótkich trasach ładunki przewożone są transportem własnym i prywatnym. W tej sytuacji PKS przewozi ładunki na dłuższych trasach.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">W toku przygotowań do pracy zimą staramy się decentralizować działania, aby decyzje podejmowane były przez ogniwa terenowe, ale i pozostawiamy w dyspozycji centrum cały sprzęt, którego obecnie brakuje, a który jest uniwersalny i może być wykorzystany w całej gospodarce.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Drogownictwo odbudowało w zasadzie tabor ciężkich odśnieżarek, ale jest ich nadal za mało. Znaczna część tych urządzeń pozostaje w dyspozycji centralnej i kierowana jest albo na południe albo na północ, ponieważ w tych rejonach kraju występują najczęściej nieoczekiwane i gwałtowna ataki zimy. Środki z dyspozycji centralnej uruchamiane są bardzo ostrożnie, aby nie powodować trudności z przemieszczeniem tego ciężkiego sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Mamy jeszcze wiele trudności z gromadzeniem niezbędnej ilości sprzętu na kolei i w drogownictwie. Nie udało się dotychczas zwiększyć liczby środków transportowych w drogownictwie, ale udało się je odnowić. W ciężkich warunkach zimowych zapewnienie sprawności wszystkich urządzeń jest bardzo trudne, ale podejmujemy konsekwentne działania, aby sprzęt utrzymywany był w pełnej gotowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełWładysławPatycki">W informacji resortu nie podaje się żadnych danych dotyczących przygotowań do odśnieżania lotnisk. Prosiłbym o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełWładysławPatycki">Chciałbym również zapytać, czy wydano wojewodom wytyczne w sprawie funkcjonowania komunikacji miejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Plan odśnieżania lotnisk jest oczywiście przygotowany. Jest to w skali całego transportu krajowego wąski zakres działań. Możemy sporządzić. w tej sprawie aneks uzupełniający naszą informację.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WiceministerAndrzejMarkowski">Może nie mamy racji, ale wytycznych dla wojewodów nie wydaliśmy i nie zamierzamy wydawać. Wszystkie działania w skali województwa organizują rada narodowa i wojewoda jako organ założycielski dla wszystkich przedsiębiorstw miejskich i komunalnych. W ten sposób dyspozycje i działania są lepiej dostosowane do miejscowych warunków. Nasz nadzór typu normatywnego pozostaje w mocy, ale należy uszanować kompetencje wojewodów w tej i wielu innych sprawach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełStanisławSochaj">Odejście resortu od funkcji „pouczającej i nauczającej” jest korzystne i odpowiada nowym tendencjom w zarządzaniu gospodarką kraju. Przygotowania do wykonywania zadań przewozowych przez przedsiębiorstwa transportowe można ocenić pozytywnie. Są to przy tym działania zgodne z regułami reformy i zasadami dobrego gospodarowania. Stan przygotowań do zimy jest zadowalający, chociaż pozostający w dyspozycji sprzęt do likwidowania zaśnieżeń nie w pełni odpowiada potrzebom. Powinniśmy mieć 28 tys. elektrycznych ogrzewaczy rozjazdów, a mamy ich zaledwie 17 tys. Według oceny zespołu wizytującego następuje poprawa w usługach przewozowych oraz przygotowaniach przedsiębiorstw transportowych do zimy. Proponuję przyjąć do wiadomości informację resortu uraz z dodatkowymi wyjaśnieniami wiceministra A. Markowskiego oraz uznać słuszność uwag zawartych w koreferacie posła W. Matlaka.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełStanisławSochaj">Komisja jednogłośnie przyjęła do wiadomości informację resortową.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełStanisławSochaj">W kolejnym punkcie obrad Komisja rozpatrzyła odpowiedzi na dwie opinie i dezyderat skierowane do rządu.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PosełStanisławSochaj">Zgodnie z ustaleniami zawartymi w planie pracy, posłowie tworzący zespoły wizytujące oraz przygotowujący opinie Komisji, wnoszą również uwagi i formułują stanowisko wobec odpowiedzi rządowych na nasza opinie i dezyderaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełStanisławMickiewicz">Odpowiedź na nasz dezyderat w sprawie stanu i perspektyw transportu morskiego i rybołówstwa stanowi bardzo obszerną informację, w której zawarta jest ocena obecnego stanu floty oraz przyczyn stwierdzonych niedostatków, a także omawia się działania podjęte przez resort. W odpowiedzi nie ma natomiast niczego co świadczyłoby, że rząd, wiedząc o warunkach działalności gospodarki rybnej oraz stanie transportu morskiego i rybołówstwa, zamierza te nieprawidłowości likwidować i w jaki sposób ma tego dokonać. Dlatego chciałbym zaproponować, korzystając z uprawnień jakie przyzna je nam regulamin Sejmu, aby zwrócić otrzymaną odpowiedź do uzupełnienia.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PosełStanisławMickiewicz">Wiele fragmentów odpowiedzi wymaga rozwinięcia i ukonkretnienia. Stwierdza się np., że były Urząd Gospodarki Morskiej podejmował w ub.r. energiczne starania o zwiększenie wysokości odpisów dewizowych. Starania te zostały uwieńczone tylko częściowym powodzeniem. W odpowiedzi nie sprecyzowano jednak skutków takiego stanu rzeczy. Dalej stwierdza się, że w 1988 r. trudności płatnicze przedsiębiorstw żeglugi morskiej uległy dalszemu pogłębieniu. Mowa jest o doprowadzeniu do częściowego zwiększenie stawek odpisów dewizowych. I w tym przypadku nie wyjaśnia się skutków odstępstw od ogólnych reguł systemu odpisów.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PosełStanisławMickiewicz">W informacji stwierdza się również, że produkcja stoczni dla armatorów krajowych traktowana była w dalszym ciągu jak działalność drugoplanowa, a uchwała nr 74/84 Rady Ministrów nie zostanie zrealizowana. Z planowanych ośmiu trawlerów, skierowano w 1987 r. do eksploatacji tylko 2 i istnieje niewielka tylko szansa na oddanie jeszcze jednego trawlera w 1983 r. Z planowanych 17. kutrów bałtyckich oddano do eksploatacji w br. tylko dwa. Jak zamierza się działać dalej, aby pokryć potrzeby rybołówstwa? Uważam, że informacja resortu musi być uzupełniona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełWładysławMatlak">Proponuje, aby odpowiedź resortu uznać za rzeczową, ale wyłącznie informacyjną. Nie może nas ona satysfakcjonować wobec przedstawionych w dezyderacie trudnych problemów transportu morskiego i rybołówstwa. Odpowiedź na nasz dezyderat stanowi obszerny materiał o wysiłkach resortu i wynikach tych starań. Nie wiadomo jednak, jak należy te problemy rozwiązywać przy pomocy działań systemowych, aby uzyskać konieczną poprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełJerzySurowiec">Popieram propozycje posła W. Matlaka. Chciałbym dodać, iż bank poddaje w wątpliwość postanowienia zawarte w uchwale Rady Ministrów nr 74 z 1934. r. uważając, że nie jest ona wiążąca dla banku. Czy nie należałoby sugerować, aby w odpowiedzi na nasz dezyderat prezes NBP zajął stanowisko w sprawie kredytów na zakupy jednostek pływających?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełStanisławSochaj">Zgodnie z regulaminem Sejmu możemy skierować dezyderat do prezesa NBP, ale dotąd nie uczyniliśmy tego. Możemy to zrobić w przyszłości. Zgłoszony został wniosek o uznanie odpowiedzi za niezadowalającą. Proponuję przyjąć przedstawioną tu argumentację, że nie chcemy wymuszać odpowiedzi pozytywnej, ale chcemy otrzymać kompetentną informację, jak przedstawiony przez nas ważny problem będzie rozwiązywany.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełStanisławSochaj">Komisja przyjęła jednomyślnie wniosek posła S. Miśkiewicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Odpowiedź na naszą opinię w sprawie stanu i perspektyw rozwoju szkolnictwa zawodowego w resorcie transportu, żeglugi i. łączności proponuję uznać za zadowalającą. W odpowiedzi zawarte jest stwierdzenie, iż niektóre rozwiązania systemowe w tej dziedzinie wykraczają poza kompetencje resortu. Powinniśmy to uwzględnić w naszych dalszych rozważaniach nad tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełZbigniewBiałecki">Komisja uznała odpowiedź na opinię za zadowalającą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Wicepremier zgodził się z naszymi uwagami zawartymi w opinii W sprawie stanu i perspektyw funkcjonowania zaplecza technicznego PKP, PKS i stoczni morskich. Odpowiedź nie zawiera jednak żadnych danych o działaniach służących poprawie stanu wyposażenia naprawczego zaplecza technicznego. W odpowiedzi stwierdza się wiele znanych faktów, jak np. ten, że zakłady naprawcze nie mogą dokonywać wielu napraw z powodu niedostatecznego wyposażenia w odpowiednie maszyny i części zamienne. W rezultacie nie wykonuje się 55% planowanych napraw taboru samochodowego i 85% napraw taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W odpowiedzi zapowiada Się podjęcie różnych działań, jak np. kontynuowanie i rozszerzenie zamówień rządowych na modernizacje ZNTK oraz objęcie zamówieniami rządowymi produkcji maszyn i urządzeń specjalistycznych i aparatury kontrolno-pomiarowej do unowocześniania procesów naprawczych. Dotychczas zamierzenia te nie zostały wykonane. Stare obrabiarki, które pracują w ZNTK nie gwarantują wykonania wszystkich robót remontowych. Nie ma też perspektyw zakupu nowych obrabiarek, aby zapewnić właściwe parametry wykonywanych napraw.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W odpowiedzi zapowiada się sfinalizowanie uzgodnień z resortem przemysłu w sprawie opracowania programu rozwoju produkcji i regeneracji części zamiennych. Planuje się również opracowanie warunków ekonomiczno-finansowych, których wprowadzenie przyczyniłoby się do rozszerzenie wykonywania napraw głównych wagonów pasażerskich i trójczłonów elektrycznych w latach 1988–1990. Jak dotąd nie ma śladu takich działań. Wagonów pasażerskich i trójczłonów już się nie produkuje, a napraw głównych tych jednostek-zaplecze techniczne nie może wykonać.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Zapowiada się opracowanie projektu zmian w systemie ekonomiczno-finansowym przedsiębiorstw zaplecza technicznego transportu, umożliwiających przyspieszoną akumulację środków niezbędnych na jego rozwój. Niczego takiego nie zakłada się w planie na 1989 r. Odpowiedź ogranicza się do potwierdzenia, iż zgłosiliśmy w opinii słuszne propozycje, ale nie podaje się żadnych realnych perspektyw poprawy. Nie wiadomo więc, jak te słuszne wnioski zgłoszone przez naszą Komisję zostaną zrealizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełStanisławSochaj">W regulaminie Sejmu nie przewiduje się oddalenia odpowiedzi nadesłanej na opinię Komisji, w odróżnieniu do odpowiedzi na dezyderat. W przypadku omawianej w opinii i uzyskanej odpowiedzi nie możemy jej nie przyjąć, nie możemy też wystąpić o jej uzupełnienie.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełStanisławSochaj">Komisja przyjęła do wiadomości stanowisko zawarte w odpowiedzi na opinię.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełStanisławSochaj">Na posiedzeniu plenarnym Sejmu w dniu 10 listopada br. odbędzie się pierwsze czytanie projektu ustawy o przedsiębiorstwie PKP. Po zakończeniu obrad Sejmu odbędzie się spotkanie Komisji Prac Ustawodawczych, Spraw Samorządowych oraz naszej w celu powołania podkomisji poselskiej, która dokona szczegółowej analizy przedłożonego przez rząd projektu. Z naszej Komisji w zespole tym pracować będzie ośmiu posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełZbigniewBiałacki">Chciałbym wstępnie poinformować, że do tego projektu ustawy zgłoszono już wiele negatywnych opinii środowiskowych. Jeśli Sejm nie odrzuci tego projektu w pierwszym czytaniu, to zespół poselski będzie miał do wykonania bardzo trudne zadania, aby przygotować ustawę odpowiadającą potrzebom i obecnym warunkom.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>