text_structure.xml
58 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 8 stycznia 1981 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">projekt planu 1 budżetu na 1981 r. w części dotyczącej gospodarki morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z wiceministrem Tadeuszem Żyłkowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów i Urzędu Rady Ministrów.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Informację pisemną Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej omówił wiceminister Tadeusz Żyłkowski.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Realizacja zadań w gospodarce morskiej natrafiała w II połowie ub. r. na poważne trudności. Skomplikowana sytuacja w kraju, poważne niedobory surowców i energii, ograniczenie importu oraz zmniejszenie eksportu spowodowały niedobór masy towarowej w obrotach handlu zagranicznego, a w tym także w przewozach morskich.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Skutki tego stanu najbardziej odbiły się na pracy portów morskich. Niedostatek towarów był przyczyną zakłóceń i przerw w ich pracy oraz spowodował, że nie wykonały one planu jako jedyna z branż morskich w resorcie. Do pełnej realizacji planowanych na rok 1980 przeładunków w ilości 67. 5 mln ton zabrakło ponad 7 mln ton. Niedobór polskich ładunków był także przyczyną zakłóceń w pracy polskiej floty handlowej, wpływając na pogorszenie jej wykorzystania. Aby zrekompensować straty, armatorzy polscy starali się intensyfikować akwizycję ładunków obcych do przewozu naszymi statkami poza portami polskimi.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Trzeba stwierdzić, że polskie przedsiębiorstwa żeglugowe potrafiły wykorzystać ożywienie panujące na światowym rynku frachtowym, dzięki czemu zarówno we wpływach za usługi przewozowe, jak i w uzyskanej dewizowej nad wyżce wpływów nad kosztami osiągnięto poważne efekty przekraczające założenia planu w 1980 r. i w 1979 r.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Korzystnie wykonały tegoroczne zadania także przedsiębiorstwa branży rybnej. Odłowionych zostało około 8oo tys. ton ryb, a więc zgodnie z planem. Na rynek krajowy dostarczono w stanie przetworzonym 273 tys. t. towarów rybnych, to jest o 8 tys. ton więcej niż planowano, z nadwyżką wykonane zostały także zadania w eksporcie.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">W roku bieżącym flota trampowa włączy się w szerszym niż dotychczas stopniu w przewóz suchych ładunków masowych na zlecenie obcych załadowców. Niektóre kontrakty na przewóz zostały już zawarte, inne są w trakcie negocjacji. Trudno obecnie przewidzieć jakie będą ostateczne rezultaty tych zabiegów, wiadomo już jednak, że poważnym zadaniem będzie znalezienie zatrudnienia dla zbiornikowców. W warunkach zmniejszonego importu paliw przez Ciech-Petrolim-pex konieczne będzie wydzierżawienie nadwyżek tonażowych na pojedyncze podróże lub na czas. Należy jednak uprzednio ostatecznie rozwiązać sprawę uwzględniania w statystyce pracy wykonywanej przez statki wydzierżawione. Zamierzamy rozwinąć także usługi tranzytowe dla Czechosłowacji poprzez barki na Odrze i port w Koźlu, co wymaga jednak zmiany systemu rozliczania żeglugi śródlądowej. Jest to rzecz ważna, gdyż równolegle chcemy dla naszego węgla wykorzystać port w Bratysławie.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">W 1981 r. wzrost zadań zakłada się tylko w branży rybnej. Jakkolwiek mogą zaistnieć komplikacje w wynegocjowaniu w tym roku limitów połowowych, planuje się odłowienie ca 800 tys. ton ryb, to jest mniej więcej tyle, co w roku ubiegłym. Natomiast dostawy ryb i przetworów na rynek krajowy planuje się w wysokości 285 tys. ton, to jest o całe 12 tys. ton więcej niż w 1980 r. Mimo, iż w wielkości tej mieści się 6 tys. ton towarów rybnych z limitu importowego Ministerstwa Handlu Wewnętrznego i Usług - stwierdzić trzeba, że zadanie to jest bardzo wysokie. Dalsze zwiększenie limitowane jest przede wszystkim brakami w zaopatrzeniu w surowce i materiały do przetwórstwa oraz w materiały opakowaniowe wszelkich typów. Zapotrzebowanie branży rybnej na te materiały znajduje u producentów pokrycie dalekie od wystarczającego. Wg posiadanych przez Ministerstwo informacji, załogi przedsiębiorstw rybnych, zapewnieniem dostaw tego zaopatrzenia warunkują przyjęcie do swych planów zadań w programowanej w projekcie planu wysokości.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Przyznane resortowi na 1981 r. nakłady inwestycyjne w kwocie 4.953 mln zł, w tym na roboty budowlano-montażowe 1.420 mln zł pokrywają potrzeby w zakresie zadań kończonych w 1981 roku oraz oddawanych w tymże roku etapowo.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Nie przewiduje się środków na zakup jednostek floty handlowej (będzie realizowana tylko dostawa 5 jednostek i 105,5 tys. DWT poza planem). Natomiast flota rybacka uzyskać ma 2 jednostki dalekomorskie i 4 kutry.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">W ramach limitu, inwestycyjnego dla resortu - na budownictwo mieszkaniowe Komisja Planowania przyznała 210 mln zł.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Na inwestycje socjalne, które w 1981 roku ograniczone będą do zadań kontynuowanych, zaplanowano limit w wysokości 118,2 mln zł.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Zobowiązania wynikające z podpisanych porozumień przez upoważnionych członków komisji rządowych z przedstawicielami załóg, powodują konieczność zwiększenia osobowego funduszu płac w 1981 roku w skali resortu w wysokości 1, 8 mld zł.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Sprawnej realizacji zadań w roku 1981 sprzyjać będą wprowadzone uchwałą nr 118 Rady Ministrów zmiany w systemie kierowania przedsiębiorstwami, prowadzące do decentralizacji w sferze planowania. Polegają one na ograniczeniu wskaźników planistycznych przekazywanych przedsiębiorstwom. W gospodarce morskiej większość przedsiębiorstw nie otrzymała nakazowych rozmiarów dostaw na rynek krajowy oraz na eksport towarów branży rybnej. Przedsiębiorstwa otrzymały wynikające z centralnego rozdzielnictwa środki na inwestycje i import, a ponadto imiennie ustalone podstawowe surowce jak przede wszystkim olej opałowy. Jak wiadomo odstąpiono od zasady Imitowania zatrudnienia, a kształtowanie funduszu płac ma być uzależnione od mierników produkcji netto.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Uregulowane uchwałą nr 118 Rady Ministrów zasady kształtowania funduszu płac nie będą mogły być zastosowane w większości przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Zgodnie z upoważnieniem zawartym w § 7 ust. 3 1 § 8 ust. 4 tejże uchwały resort hz i gm postuluje przyjęcie odmiennych rozwiązań dla portów morskich, żeglugi morskiej, przedsiębiorstw pomocniczych transportu oraz gospodarki rybnej. W tej sprawie wystąpiono jeszcze w roku ubiegłym do przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">Propozycje nasze mają na celu ogólnie rzecz biorąc zapewnienie funduszu płac w wysokości zabezpieczającej zdolność przeładunkową partów i gotowość ich potencjału technicznego, obsadę floty będącej w dyspozycji przedsiębiorstw - zgodnie z obowiązującymi normami wraz z rezerwą, a w gospodarce rybnej w wysokości odpowiadającej wytworzonej produkcji przy zastosowaniu planowanego wskaźnika udziału funduszu płac w tej produkcji.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">Uwagi do projektu planu 1 budżetu przedstawił poseł Jerzy Korzonek (PZPR):</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#Sprawozdawca">Trudno oceniać przedstawiony materiał, gdyż lapidarny zapis nasuwa wiele wątpliwości. Ocena projektu wymaga konfrontacji tego materiału z jasno sformułowanym układem odniesienia, tj. zespołem warunków metodycznych i merytorycznych, które muszą być spełnione, aby dokument ten można było uznać za sporządzony prawidłowo.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">Plan społeczno-gospodarczy musi zawierać i konkretnie sformułować: podstawowe cele społeczno-gospodarcze oraz zestaw środków rzeczowych i finansowych niezbędnych do realizacji tych celów. Plan społeczno-gospodarczy w swej treści winien być także zbiorem elementów tworzących decyzje, pozwalających nie tylko na wybór najlepszej z możliwych decyzji, ale także na sprawdzenie jej sensu logicznego.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">Projekt planu na 1981 r. w części „gospodarka morska” nie zawiera jasno i konkretnie sformułowanych celów społeczno-ekonomicznych. Tak np. stwierdza się, że przeładunki w portach morskich będą o 11,5 mln ton niższe w porównaniu z 1980 r. Trudno to jednak uznać za podstawowy cel planu dla portów morskich, jako że taki poziom przeładunków mieści się w potencjale techniczno-eksploatacyjnym portów, zmniejszając zakres pracy świątecznej, a w grupie węgla tworząc rezerwy zdolności. Równocześnie w materiale zawarta jest uwaga, że przyjęty poziom przeładunków w portach nie jest ostatecznym, co przesądza, że nie może to być cel planu. Spadek przeładunków w portach morskich stworzył nową jakościowo sytuację, która wymaga jasnego określenia podstawowych celów gospodarczych dla portów morskich. I musi to być określone w planie, jeśli plan ten ma być zbiorem elementów tworzących decyzje, a nie opisem prawdopodobnych zdarzeń i kłopotów.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">Jest możliwość częściowej zmiany powstającej rezerwy potencjału na szybkość obsługi środków transportu morskiego i lądowego. Takie działania zanotowano już w 1980 r., kiedy to można było uzyskać poprawę szybkości obsługi środków transportu w grupie zboża i paszy, surowców chemicznych, rudy. Dobre wyniki armatorów w 1980 r. są w pewnym zakresie kreowane przez poprawę szybkości obsługi w portach. Stąd też zachodzi potrzeba umocnienia i rozwinięcia tych działań, których realizacja przyniesie niewątpliwe korzyści ekonomiczne. Należy zdawać sobie sprawę, że postawienie tego celu będzie wymagało wspólnego działania central handlu zagranicznego, armatorów, postów i przewoźników lądowych na płaszczyźnie umowy, konkretyzującej obowiązki stron.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">Inna możliwość - to aktywizacja tranzytu. Z pewnością jest to trudna sprawa, wymaga głównie lepszego odwozu z portów, ale dynamiczne działanie wszystkich uczestników obrotu portowego (armatora, spedytora, portu, PKP) w ramach jednolitej polityki taryfowej i zainteresowania, może zmienić istniejącą sytuację. Aktywizacja 200 tys. ton rudy dla Austrii jest najlepszym dowodem słuszności takiego działania.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#Sprawozdawca">Przedstawiony materiał w zakresie portów morskich musi jednoznacznie i wyraźnie określać stosunek do rezerw potencjału portowego, które powstały w wyniku spadku przeładunków: czy w programie działań resortu leży utrzymanie tych rezerw z minimalizacją kosztów utrzymania potencjału, czy raczej częściowe lub pełne wykorzystanie tej rezerwy poprzez szybkość obsługi środków transportu i akwizycję ładunków tranzytowych.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#Sprawozdawca">W przedstawionych materiałach nie można niestety doszukać się odpowiedzi.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#Sprawozdawca">Trudno jednocześnie stwierdzić, czy aktualna sytuacja polskiego handlu zagranicznego obniża wyniki polskich armatorów czy odwrotnie - poprawia. Wprawdzie z materiałów przedstawionych przez resort wynika, że np. w PŻM wystąpi znacznie trudniejsza sytuacja ładunkowa niż w PŻB i PLO, ale armator szczeciński stwierdza, że do pokrycia zapotrzebowania na przewozy będzie brakować około 1 mln ton nośności. Dodatkowy tonaż w tej wysokości pozwoliłby zwiększyć przewozy płatników zagranicznych do 35 - 40 % całości wpływów. PŻM spadek przewozów polskiego handlu zagranicznego skompensował większym zaangażowaniem się w przewozy obce, wyżej płatne niż polskie ładunki.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#Sprawozdawca">Stąd też przy spadku przewozów z 33,5 mln ton do 29 mln ton, akumulacja wzrasta o 250 mln zł, tj. o 11,3% a saldo dewizowe jest niższe tylko o 80 mln zł. dew. tj. o 6,8%.</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#Sprawozdawca">Wykorzystując dobrą sytuację frachtową, armator szczeciński w 1981 r. będzie w lepszej sytuacji ekonomicznej niż przy wysokim zaangażowaniu się w przewozy polskich ładunków. Paradoks polega na tym, że kryzys ładunkowy polskiego handlu zagranicznego dostarczył nowych argumentów o konieczności posiadania potencjału przewozowego dla obcych ładunków. Przyjmując, że sytuacja PLO i PŻB jest nie gorsza niż PŻM można wnioskować, że żegluga morska w 1981 r. będzie w dobrej sytuacji, bez widocznych skutków kryzysu ładunkowego.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#Sprawozdawca">Według stanu na dzień 29. XII. 1980 r. z polskich central handlu zagranicznego tylko węglokoks nie określił zapotrzebowania na tonaż statkowy w 1981 r. Z pozostałymi centralami handlu zagranicznego PŻM zawarła umowy przewozowe, co umożliwiło armatorowi określenie swojego zaangażowania w przewozy obce. Nieprawdziwe jest więc zawarte w materiałach stwierdzenie, że nie wiadomo, ile będzie polskich ładunków do przewiezienia.</u>
<u xml:id="u-1.30" who="#Sprawozdawca">W materiałach resortowych, dotyczących gospodarki rybnej można doszukać się podstawowych celów planu na 1981 rok, które zostały określone następująco: połowy w wysokości 800 tys. ton i dostawy rynkowe - 285 tys. ton ryb i przetworów z rozbiciem asortymentowym.</u>
<u xml:id="u-1.31" who="#Sprawozdawca">Są to w zasadzie cele spójne i stabilne, ponieważ jest pewna zależność między wielkością połowów a dostawami na rynek oraz wielkość tych zadań nie ulega większym zmianom od 2 lat. Jednak realność tych zadań jest więcej niż wątpliwa. I tak odłowienie 800 tys. ton ryb będzie zależało od limitów peruwiańskich i senegalskich, wprowadzenia ograniczeń przez Namibię i wysokości limitów połowowych. W sumie dotyczy to prawie 50% wyznaczonych zadań. Lepsza jest sytuacja w zabezpieczeniu planowanej wielkości dostaw ryb i przetworów na rynek. Możliwość wykonania tego zadania zależy w pewnym stopniu od wielkości połowów, a w decydującym - od dostaw komponentów do produkcji. Na dzień 2.01.1981 r. stan jest następujący: ocet - potwierdzono dostawę w 58 %, oleje jadalne, cukier - brak potwierdzenia, sól - potwierdzono dostaw ę w 80,6% (!!) żelatyna, jałowiec - brak potwierdzenia, gorczyca - potwierdzono dostawę w 35,0%, esencje - potwierdzono dostawę w 30,8%, pulpa pomidorowa - brak potwierdzenia.</u>
<u xml:id="u-1.32" who="#Sprawozdawca">Jest rzeczą zaskakującą, że przemysł rybny, który w odróżnieniu od przemysłu mięsnego nie cierpi na brak surowca, nie może w pełni wykorzystać swoich możliwości produkcyjnych z powodu braku komponentów. Podobnie wygląda sprawa opakowań (skrzynki, beczki, puszki, folia, papier itp.), gdzie bądź brak potwierdzeń, bądź potwierdzono tylko 30 - 70% potrzebnych dostaw.</u>
<u xml:id="u-1.33" who="#Sprawozdawca">Przedstawiona wyżej sytuacja gospodarki rybnej skłania do wyciągnięcia wniosków, że postawione zadania są nierealne, nie mają pokrycia w zapotrzebowaniu w niezbędne środki do produkcji przetworów.</u>
<u xml:id="u-1.34" who="#Sprawozdawca">W istniejącej sytuacji społeczno-politycznej kraju prezentowanie takich zadań załogom przedsiębiorstw spowoduje, że zostaną one odrzucone. W odczuciu wielu pracowników wszystko to będzie znaczyło, że w zakresie zarządzania gospodarką nie nastąpiła żadna zmiana.</u>
<u xml:id="u-1.35" who="#Sprawozdawca">Na zakończenie tej sprawy warto podkreślić, że w projekcie planu gospodarki rybnej zastosowano unikalne rozwiązanie wyznaczając zadania przy pozostawieniu części środków niezbędnych dla realizacji dostaw na rynek w gestii Ministerstwa Handlu Wewnętrznego i Usług. Chodzi tu o 6 tys. ton ryb i przetworów rybnych z importu, które figurują w planie gospodarki rybnej, a środki (27 mln zł dew. w II obszarze płatniczym) są w gestii MHWiU. Jest to dalszy przykład biurokratycznych gmatwań przy wyznaczaniu zadań gospodarczych i przydziale środków.</u>
<u xml:id="u-1.36" who="#Sprawozdawca">Otrzymany przez resort limit inwestycyjny pokrywa 57% potrzebnych nakładów, a w robotach budowlano-montażowych - 50%, co nakazywało określenie polityki inwestycyjnej z konsekwencjami na najbliższe lata. Polityka ta musiała nosić w sobie decyzje: koncentracji nakładów na obiektach końcowych w roku bieżącym, koncentracji nakładów na obiektach możliwych do skończenia w 1982 r., z pełnym zabezpieczeniem wyposażenia (maszyny, urządzenia) oraz czasowego bądź stałego zaniechania kontynuowania pewnych obiektów z alternatywą innego rozwiązania niż inwestycyjne. W przedstawionych materiałach brak jest jednak czytelnie przedstawionej polityki ograniczenia frontu inwestycyjnego.</u>
<u xml:id="u-1.37" who="#Sprawozdawca">Przewidziana jest rzeczywiście koncentracja nakładów na obiektach, które mogą być oddane do eksploatacji w 1981 r. Natomiast inne decyzje budzące wątpliwości, bądź są zaskakujące.</u>
<u xml:id="u-1.38" who="#Sprawozdawca">I tak, brak środków na zakończenie I etapu Swi-IV, mimo że od paru lat pełne wyposażenie leży na składzie, oczekując na montaż. Jednocześnie formuje się prace budowlane na bazie rudowej, mimo że w 1981 r. nie ma żadnych szans zakupu urządzeń. Ograniczono też nakłady na bazę materiałową. Podział środków inwestycyjnych między zespołami portowymi (66% Gdańsk - Gdynia ogółem i 77% w robotach budowlanych) nie został zrobiony w oparciu o obiektywnie ocenione potrzeby.</u>
<u xml:id="u-1.39" who="#Sprawozdawca">W materiałach stwierdza się że Rada Ministrów podjęła decyzję o wstrzymaniu realizacji stanowiska przeładunkowego dla Polic. Jednocześnie wiadomo, że kompleks azotowo-fosforowy tzw. Police II jest kontynuowany, a wobec tego jak zostanie rozwiązany problem dostawy surowców nawozowych dla nowych zdolności budowanych w Policach? Jak zostanie rozwiązany problem eksportu mocznika, którym będzie spłacany kredyt francuski? Sposób prezentowania tej sprawy w materiałach przedstawionych Komisji bez odpowiedzi na te pytania, jest typowym uciekaniem od odpowiedzialności.</u>
<u xml:id="u-1.40" who="#Sprawozdawca">Z innych problemów planu inwestycyjnego należy podkreślić, że w 1981 r. żaden z polskich armatorów handlowych nie otrzyma nowych statków, a lista nierealizowanych potrzeb inwestycyjnych staje się coraz dłuższa.</u>
<u xml:id="u-1.41" who="#Sprawozdawca">Brak jakiegokolwiek komentarza o przyczynach ograniczenia nakładów na budownictwo mieszkaniowe nie pozwala na ocenę. Można postawić jedynie pytanie, czy ograniczenia w tym zakresie są wywołane brakiem zdolności przerobowych budownictwa w województwach nadmorskich?</u>
<u xml:id="u-1.42" who="#Sprawozdawca">Ocena planu inwestycyjnego na 1981 r. pozwala stwierdzić, że ograniczony zakres inwestycji nie stwarza możliwości realizacji podstawowych zadań ekonomicznych w gospodarce morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.43" who="#Sprawozdawca">W zakresie funduszu płac i zatrudnienia, projekt planu na 1981 r. ujawnia zasadnicze dysproporcje między zadaniami a potrzebnymi środkami płacowymi. Różnica ta wynosi 980,5 mln zł i jest wynikiem różnego szacunku skutków podwyżek płacowych realizowanych w wyniku porozumień podpisanych w branżach i przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, sporządzonego przez Ministerstwo Pracy, Płac i Spraw Socjalnych z jednej strony i Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z drugiej strony. Różnica ta jest zbyt duża, aby można było przyjąć ją do wiadomości.</u>
<u xml:id="u-1.44" who="#Sprawozdawca">Bez uzgodnienia wielkości potrzebnego funduszu płac nie widzę możliwości pozytywnego opiniowania planu gospodarki morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.45" who="#Sprawozdawca">U podstaw szacunku wielkości potrzeb płacowych muszą być przestrzegane podstawowe zasady: pełnej i konsekwentnej realizacji wniosków i postulatów pracowniczych, przyjętych do realizacji w porozumieniach, realnej konstrukcji zadań planowych w oparciu o posiadane środki dla realizacji zadań. Jakiekolwiek naruszenie tych zasad na etapie projektu planu przekreśla możliwość akceptacji planu przez samorząd robotniczy.</u>
<u xml:id="u-1.46" who="#Sprawozdawca">Niezależnie od tego przedstawione dane są nieaktualne w świetle skutków przejścia na 5-dniowy tydzień pracy. Ustalenie w 1981 r. zasady 26 wolnych sobót, koryguje skutki płacowe i zatrudnieniowe.</u>
<u xml:id="u-1.47" who="#Sprawozdawca">W zakresie innych środków potrzebnych do realizacji zadań planowych sytuacja jest podobna. I tak braki w zaopatrzeniu materiałowym i produkcyjnym gospodarki rybnej nie pozwalają akceptować zadań w zakresie dostaw na rynek.</u>
<u xml:id="u-1.48" who="#Sprawozdawca">Przyznany limit dewizowy na zakupy inwestycyjne i części zamienne z II obszaru ustalony na poziomie 32 mln zł dew., tj. 11% zgłoszonych potrzeb, przedstawiony w materiałach bez komentarza, nie daje poglądu na możliwości zaspokojenia niezbędnych potrzeb produkcyjnych w portach morskich. Brak części zamiennych dla urządzeń przeładunkowych i sprzętu od wielu lat jest podstawowym czynnikiem dezorganizującym pracę portów. Sprawy te były wielokrotnie podnoszone w czasie spotkań i dyskusji z posłami, którzy z ramienia Komisji sejmowej wizytowali przedsiębiorstwa portowe.</u>
<u xml:id="u-1.49" who="#Sprawozdawca">Z przykrością należy stwierdzić, że znowu nie mamy żadnych informacji o zmianie sytuacji. Resort w materiałach nie przedstawił żadnej koncepcji zmiany systemu zakupów części zamiennych, przejścia na system bardziej operatywny umożliwiający szybką dostawę potrzebnych części. Chodzi tu o zakupy we własnym zakresie z pominięciem biurokracji central handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-1.50" who="#Sprawozdawca">W prezentowanych materiałach brak jest wyraźnie i jasno przedstawionych kierunków działania resortu i jednostek gospodarki morskiej dla zabezpieczenia realizacji zadań planowych. Wyjątek stanowi przedstawienie działań, jakie będą podjęte dla realizacji celów społecznych (zmiana ustawy o pracy na statkach morskich, zmiana zasad wynagradzania, skracania czasu pracy).</u>
<u xml:id="u-1.51" who="#Sprawozdawca">Świadczy to, że w tym zakresie jest koncepcja, która może być przedmiotem dyskusji i po dopracowaniu - wdrożenia.</u>
<u xml:id="u-1.52" who="#Sprawozdawca">W innych płaszczyznach działania, np. porty, żegluga morska, gospodarka rybna, oraz inwestycje i zarządzanie, takich kierunków nie przedstawiono, markując tylko pewne problemy. I tak np. mówi się o potrzebie aktywizacji tranzytu, bez przedstawienia głównych kierunków działań (koordynacja uczestników, polityka taryfowa).</u>
<u xml:id="u-1.53" who="#Sprawozdawca">Jakie środki zostaną podjęte przez resort, aby skłonić centrale handlu zagranicznego do zawierania umów z portami w zakresie obsługi ładunków polskiego handlu zagranicznego? Centrale handlu zagranicznego unikają współpracy z portami, ograniczając się do kontaktów ze spedytorem.</u>
<u xml:id="u-1.54" who="#Sprawozdawca">Ograniczenie frontu inwestycyjnego wymaga przemyślenia programów rozwoju poszczególnych członów gospodarki morskiej, dostosowania ich do ogólnej sytuacji. Na ile doraźnie należy zmienić politykę inwestycyjną, a w jakich elementach zostanie ona bez zmian. Rok 1981 nie jest ostatnim, o którym powinniśmy myśleć.</u>
<u xml:id="u-1.55" who="#Sprawozdawca">W gospodarce rybnej jest rzeczą niezbędną określenie granicznej wielkości nakładów zlotowych i dewizowych na jednostkę wagową surowca rybnego. Z uwagi na różny koszt połowu ryb w poszczególnych akwenach i z uwagi na różne typy statków (różny koszt eksploatacji) trzeba wyraźnie określić graniczne wielkości nakładów, których przekroczenie jest nieekonomiczne. Być może zmniejszenie połowów o 10% pozwoli na oszczędzenie kosztów znacznie przekraczających wartość złowionej ryby.</u>
<u xml:id="u-1.56" who="#Sprawozdawca">W materiałach nie można znaleźć informacji, w jaki sposób w planie 19 81 r. uwzględniono wnioski pokontrolne Najwyższej Izby Kontroli, wynikające z badań przeprowadzonych w jednostkach gospodarki morskiej. Np. w sprawach tranzytu, działalności Urzędów Morskich itp.</u>
<u xml:id="u-1.57" who="#Sprawozdawca">Ocena przedstawionych przez resort materiałów obejmujących projekt planu na 1981 r. pozwala wyprowadzić następujące wnioski:</u>
<u xml:id="u-1.58" who="#Sprawozdawca">- cele społeczno-gospodarcze planu w poszczególnych branżach gospodarki morskiej nie zostały wyraźnie określone;</u>
<u xml:id="u-1.59" who="#Sprawozdawca">- dla realizacji zadań brak jest środków płacowych w wysokości 980,5 mln zł, co stanowi podstawową sprzeczność planu;</u>
<u xml:id="u-1.60" who="#Sprawozdawca">- w gospodarce rybnej brak opakowań i komponentów dla produkcji przetworów nie daje możliwości realizacji dyrektywnych zadań produkcji na zaopatrzenie rynku;</u>
<u xml:id="u-1.61" who="#Sprawozdawca">- w części inwestycyjnej materiały zostały przedstawione na zasadzie - chcieliśmy tyle, dostaliśmy tyle, będziemy realizowali to - co nie daje poglądu, czy resort ma sformułowaną politykę inwestycyjną.</u>
<u xml:id="u-1.62" who="#Sprawozdawca">Przyjęcie tych wniosków dyktuje konieczność powtórnego rozpatrzenia przez Komisję projektu planu gospodarki morskiej, po usunięciu występujących sprzeczności i uzupełnieniu materiałów.</u>
<u xml:id="u-1.63" who="#Sprawozdawca">Projekt planu winien być odbiciem realnych możliwości gospodarki morskiej z punktu widzenia potrzeb gospodarczych i środków, które zostały postawione do dyspozycji. W aktualnej sytuacji społeczno-politycznej prezentowanie nierealnych, bez pokrycia w możliwościach materiałowo-zaopatrzeniowych planów gospodarczych byłoby powielaniem fikcji i nierzetelności.</u>
<u xml:id="u-1.64" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PosełJanCzapiewski">Jestem rolnikiem, producentem. Prowadzimy obecnie wielkostadną hodowlę trzody, dlatego kooperacja z przemysłem w sprawie pasz jest szczególnie ważna. Dysponujemy własną mieszalnią pasz, ale nie możemy ułożyć realnego harmonogramu prac z powodu nierytmicznych dostaw komponentów paszowych, których potrzebujemy ok. 30%. Jak resort zamierza rozwiązać tą sprawę, bowiem dalej tak pracować nie sposób. Jeżeli pasze nie spływają terminowo, to ich późniejsze zużycie znacznie się zwiększa. Opinia publiczna zarzuca nam, że zużywamy pasz za dużo, ale to nie jest nasza wina, lecz handlu i nierytmicznej dystrybucji.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Wczoraj na posiedzeniu Komisji Handlu Wewnętrznego, Drobnej Wytwórczości i Usług zapoznaliśmy się z systemem rozdziału mięsa i tłuszczu. W związku z tym nasuwa się pytanie jak zaawansowane są przygotowania do pełnego zagospodarowania ryby z wiosennych połowów? Reprezentuję środowisko gdańskie i wiem, że rok rocznie są kłopoty z zagospodarowaniem ryby w tym okresie.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Obecnie, w tak szczególnie ciężkiej sytuacji żywnościowej kraju, sprawa jest wyjątkowo ważna.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Co będzie z kontynuowaniem budowy fabryki i lakierów w Gdyni-Kocku. Budowę rozpoczęto w latach siedemdziesiątych, miała być zakończona po trzech latach. Potem inwestycję wstrzymano. Obecnie od trzech lat przychodzą z importu zamówione maszyny i urządzenia, zgodnie z zawartymi wcześniej umowami. Wartość składowanych obecnie na terenie fabryki maszyn wynosi już 7 mln dolarów. Na produkcję tej przyszłej fabryki czekają przedsiębiorstwa morskie i rynek wewnętrzny. Kiedy inwestycja ta zostanie ukończona?</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Zamierzam złożyć interpelację w sprawie zmiany cen żywności. Do tej interpelacji powinien ustosunkować się też resort gospodarki morskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PosełJózefBańkowski">Wiadomo, że do przetwórstwa brakuje nam lodu, opakowań, soli itd. W ubiegłym roku sprzedawaliśmy rybę za granicę po nieopłacalnych, niskich cenach z powodu braku możliwości przetwórczych. Teraz ryby są nam szczególnie potrzebne na rynku wewnętrznym. Jakie starania podjął resort, żeby sytuacja z ubiegłego roku się nie powtórzyła?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W niewielkim tylko zakresie projekt planu uwzględnia resortowe budownictwo mieszkaniowe. Tymczasem sprawa ta jest jedną z najbardziej aktualnych i pilnych, stale ten temat powraca w czasie spotkań i rozmów z wyborcami. Przedsiębiorstwa morskie i portowe nie mogą się uporać z fluktuacją kadr. Jak możemy zatrzymać pracownika, jeśli nie zapewniamy mu mieszkania. Koszt prywatnego wynajmu mieszkań jest bardzo wysoki, niejednokrotnie wymagana jest zapłata nawet w dolarach. W tej sytuacji rodziny mieszkają osobno, często w dużej odległości od siebie, co powoduje kryzysy a nawet rozbicia małżeństw.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">Konieczne jest zmodernizowanie przeładunku towarów Workowanych. Na 200 pracowników zatrudnionych na jednym wydziale, tylko 50 jest zupełnie zdrowych, zdolnych do tej ciężkiej pracy.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">W przedłożonych materiałach jest mowa o konieczności pracy w święta i w niedziele. Trudno to zrozumieć, gdyż nie brak czasu, ale brak odpowiednich urządzeń utrudnia przeładunek. Niewiele mówią nam materiały o poprawie zaopatrzenia w części zamienne.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełJózefaOrłowska">Pomimo osiągnięcia w 1979/1980 wyników połowowych na Bałtyku większych niż określały to limity odłowów, w praktyce odłowy w strefie wód terytorialnych województwa słupskiego są wykorzystane w około 50%. Oznacza to, że ok. 5 tys. ton ryb w tej strefie nie trafia do portu. Nadal też słabe jest wykorzystanie łowisk przybrzeżnych województw: koszalińskiego, szczecińskiego, elbląskiego i gdańskiego. Jak wygląda realizacja programu wykorzystania tych łowisk w roku 1981. Trzeba dodać, że wody terytorialne umożliwiają znaczne zwiększenie dostaw, nie tylko dorsza, flądry, szprota i śledzia, ale również ryb szlachetnych, takich jak łosoś, węgorz i troć.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosełZdzisławPukorski">Zwiększenie dostaw ryb na rynek w roku 1981 o 12 tys. ton uznać trzeba za niedostateczne. Trudno zrozumieć, że jest surowiec a nie można go dostarczyć na rynek z powodu braku opakowań, komponentów itp. Ta sytuacja powtarza się z roku na rok. Tymczasem w puszki metalowe pakowane są inne artykuły., np. groszek czy fasolka, które domagać takich opakowań nie wymagają, Komisja powinna się/poprawy zaopatrzenia w opakowania i komponenty niezbędne dla przetwórstwa rybnego.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PosełZdzisławPukorski">Podwoiliśmy import mączki rybnej dla gospodarki paszowej. Czy sami we własnym zakresie nie możemy jej produkować więcej?</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PosełZdzisławPukorski">Jakie jest stanowisko resortu w sprawie sugerowanego wyłączenia z eksploatacji nieefektywnych statków? Proszę o wyraźne sformułowanie stanowiska; czy będziemy dalej prowadzić tę nieopłacalną gospodarkę, czy też jednostki te wyłączymy z eksploatacji, a środki dewizowe, w ten sposób zaoszczędzone wykorzystamy na inne cele.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#PosełZdzisławPukorski">Jak resort widzi rozwiązanie problemu wędzarnictwa? Zakłady są zamykane, gdyż stawka 10 zł za godzinę jest dla ludzi tam zatrudnionych nie do przyjęcia.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#PosełZdzisławPukorski">Dlaczego dotychczas Komisja nie miała okazji spotkać się z kierownikiem resortu?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełBronisławAntczak">Zaskakujące jest założenie planu dotyczące eksportu statków z naszych stoczni. Konieczność czarterowania obcej floty, gdy eksportujemy naszą jest niezrozumiała. Co legło u podstaw takiej decyzji?</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PosełBronisławAntczak">Szokują wręcz nakłady na branżę rybną. Gospodarka rybna ma przyczynić się do poprawy zaopatrzenia rynku, a jej uczestnictwo w nakładach wynosi zaledwie 12%.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PosełBronisławAntczak">Na podstawie jakich kryteriów ustalona została wielkość połowów? Chcemy wzbogacić rynek, czy stabilizować wielkość połowów?</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#PosełBronisławAntczak">Przyznane resortowi środki nie tylko, że nie stwarzają warunków postępu, ale grożą cofnięciem się. Łowimy obecnie jedną z najstarszych flot, która wymaga dużych nakładów na remonty, a to z kolei zwiększy koszt uzyskanej ryby. Czy w tej sytuacji rząd ma zamiar utrzymać wielkość połowów, czy też będzie się je zmniejszać, szczególnie w tych regionach, gdzie połowy stają się nieopłacalne.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#PosełBronisławAntczak">Przy takiej wysokości nakładów na budownictwo mieszkaniowe niemożliwe będzie zrealizowanie porozumień, w których mowa o skróceniu czasu oczekiwania na mieszkanie do 5 lat. Nie można nad tą sprawą przejść do porządku dziennego.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#PosełBronisławAntczak">Przyjęcie planu w przedstawionej wersji byłoby poważnym błędem.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosełJerzyZygmanowski">Nie widzę możliwości pozytywnego opiniowania przedstawionego planu. Konieczne jest uzgodnienie stanowisk Komisji Planowania i resortu finansów.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PosełJerzyZygmanowski">Minister finansów wielokrotnie podważał celowość naszych działań. Np. działalność spółek zagranicznych, długich postojów, przeciągających się remontów itp.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#PosełJerzyZygmanowski">Konieczne jest przeanalizowanie produktywności połowów. Obecnie wobec braku dostaw nowych statków możemy z flotą dalekomorską zrobić krok do tyłu. Szeregu statków, np. B-20, B-23, B-15 - nie można dłużej trzymać na łowiskach dalekomorskich. Trzeba je wyłączyć z eksploatacji, albo przystosować do połowów na Bałtyku. Czy wykonywanie planów połowów dalekomorskich, przy obecnych wysokich kosztach dewizowych opłaca się naszej gospodarce? Musimy albo ustalić granicę wysokości nakładów dewizowych i złotowych na kilogram pozyskanej ryby, albo niech taką gospodarkę minister finansów zaakceptuje.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#PosełJerzyZygmanowski">Jeśli mamy eksploatować tereny trudne, musimy mieć sprawną flotę. Planów bez zabezpieczenia materiałowo-surowcowego nie można pozytywnie opiniować, nie będą też przyjmowane przez załogi.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Tegoroczny plan powstaje w warunkach ogromnych i ciągle rosnących, rozbieżności między potrzebami gospodarki narodowej, a możliwościami ich zaspokojenia. Przedstawiony nam 3 miesiące wcześniej projekt planu, przygotowany już w nowych warunkach społeczno-gospodarczych, przewidywał na inwestycje w sferze gospodarki morskiej 8,6 mld zł. W obecnej wersji planu Komisja Planowania przy Radzie Ministrów obniżyła tę kwotę do 4,9 mld zł. Tak więc w ciągu kilku miesięcy przeznaczone dla nas nakłady zmniejszono prawie o połowę. Jest to ogromna rozpiętość i powinniśmy się upewnić, czy znajduje ona pełne uzasadnienie.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Jak resort chce wykorzystać te zbyt małe w stosunku do możliwości środki? Widzę tu podstawowy mankament planu. Przy pomocy jakich kryteriów dokonano tu podziału? Odpowiedź na to pytanie może być niełatwa, ale trzeba ją podać wprost. Tymczasem odnoszę wrażenie, że zabrano trochę tu, trochę tam, w sposób raczej mechaniczny, bez żadnej koncepcji.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Przykładem może być baza kontenerowa, która jest niezbędna dla wykorzystania olbrzymiego majątku zainwestowanego w statki kontenerowe oraz w system transportu kontenerowego na lądzie. Tymczasem ograniczono nakłady na jej wyposażenie, nie zaznaczając, jakiego rodzaju są to ograniczenia, czy nie spowodują one opóźnienia oddania bazy do użytku, czy baza będzie zdolna do obsługi statków? Podobnie jest z bazą Swi-IV, która od lat nie może doczekać się ukończenia. Innym przykładem jest zawarta w planie informacja, że budowa bazy rudowej będzie kontynuowana, ale równocześnie wstrzymano zakup suwnicy dla niej. W jakim terminie zatem baza będzie zakończona?</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Pragnę dołączyć się do głosów wskazujących na problem funduszu płac. Bez niezbędnych środków na ten cel projekt planu nie może być zaakceptowany.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Wyraźna jest potrzeba określenia strategicznych celów rozwoju floty handlowej. Co ma być głównym celem? Obsługa polskiego handlu zagranicznego, czy zarabianie dewiz na przewozie ładunków? Jeśli to drugie, to konieczne jest wyraźne określenie w planie funkcji floty. Pragnę zresztą zauważyć, że na dalekomorskich liniach oceanicznych przewóz ładunków między obcymi portami stanowił w niektórych przypadkach ponad połowę obrotów i przynosił wysokie wpływy dewizowe.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">W ostatnich dniach nastąpiło wydarzenie, które ma rangę symbolu.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Z eksploatacji został po 32 latach wycofany „Sołdek”. Równocześnie rok bieżący będzie pierwszym rokiem od dnia zwodowania „Sołdka”, w którym ani jeden statek zbudowany w polskich stoczniach nie zostanie przeznaczony dla naszej floty. Tymczasem trzeba podkreślić, że statki są tym elementem majątku narodowego, który może być wykorzystany i przynosić korzyści niezależnie od bieżącej sytuacji gospodarczej kraju, czego dowodem wyniki uzyskane przez flotę liniową w 1980 roku.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">W projekcie planu nie wspomniano jak ma się on do 3-letniego programu stabilizacji gospodarki, którego przecież jest elementem. Tymczasem plan ten nie jest dobrym punktem wyjścia do realizacji przyszłych zadań.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Poseł Jan Czapiewski (ZSL) : Kto konkretnie jest odpowiedzialny za zakup i przewóz tych 10 mln ton zbóż i pasz oraz ich rozprowadzenie po kraju?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówWiesławJanuszko">Nie jestem w stanie ustosunkować się w tej chwili do zapytania posła Jerzego Zygmanowskiego, dotyczącego stanowiska naszego resortu, w sprawie celowości niektórych działań gospodarki rybnej. Odpowiedź w tej sprawie przedstawię w terminie późniejszym. Jeśli chodzi o opłacalność gospodarki rybnej, to Ministerstwo Finansów pokrywa każdy wynik uzyskany przez gospodarkę morską, np. przez dotacje.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PosełJerzyKorzonek">Chciałbym aby Ministerstwo Finansów wypowiedziało się wyraźnie w sprawie nieuzasadnionych, nie uzgodnionych decyzji po kontrolach bankowych w przedsiębiorstwach. Ministerstwo Finansów powinno zapoznawać nas z wynikami kontroli, a nie formułować na ich podstawie nieuzasadnione zarzuty w stosunku do przedsiębiorstw.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMWładysławJasiński">Sprawę ograniczenia połowów dalekomorskich z powodu ich dewizochłonności omawialiśmy już na posiedzeniu Komisji Planowania 15 listopada ub. roku. Już wtedy stwierdzono, że w chwili obecnej nie ma możliwości powiększenia nakładów inwestycyjnych na gospodarkę rybną i dlatego należy rozważyć możliwość ograniczenia dalekomorskich połowów na korzyść zakupu ryb za uzyskane dewizy.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMWładysławJasiński">Jeśli chodzi o fundusz płac i gospodarkę etatami czekamy na szczegółowe opracowanie skutków regulacji płac i uchwałę Rady Ministrów, która będzie na tej podstawie podjęta i sprawę ureguluje.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMWładysławJasiński">Aktualnie jest w stadium opracowania bardzo trudny, ale konieczny, trzyletni program stabilizacji całości gospodarki. Jego opracowanie ma być ukończone w I kw. br. i przedstawione właściwym przedstawicielstwom społecznym.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Część żeglugowa planu gospodarki morskiej nie ucierpi w obecnym kryzysie. Jest możliwość uzyskania poważnych wpływów dewizowych z działalności floty. Niezbędne jest jednak znaczne przyśpieszenie obsługi floty w naszych portach. Będzie to możliwe, jeśli tylko nie pogorszy się obsługa portów przez kolej. Zwiększenie gotowości eksploatacyjnej naszych statków może przywrócić dobre imię naszym armatorom, którzy będą mogli w tych warunkach pracować w oparciu o rozkład rejsów, a nie o pracę stoczni remontowych, jak dotychczas.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Rok 1981 będzie rokiem aktywizacji działań resortów komunikacji i gospodarki morskiej na rzecz zwiększenia tranzytowej masy towarowej. Zwiększenie zdolności przewozowej naszej floty nie będzie wydarzeniem planowanym i zawarte już wcześniej porozumienia i umowy nie pozwolą naszym kontrahentom natychmiast z tego skorzystać. Na pewno jednak lepsza działalność w tym kierunku będzie na rynku światowym bacznie obserwowana i w przyszłości może być wykorzystana poprzez akwizycję transportu.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Zaopatrzenie floty handlowej i rybackiej w nowe statki jest obecnie trudne do rozwiązania. Wydatki na inwestycje są ograniczone, a nasze stocznie mają kilkuletnie zaległości w realizowaniu umów zagranicznych i w najbliższym czasie nie mogą przyjąć dodatkowych zobowiązań. Ewentualny zakup statków w obcych stoczniach musi być oparty na rzetelnym rachunku opłacalności. Jeśli jednak takie statki zostaną zakupione, trzeba się liczyć z koniecznością ostrego reżimu czasowego i rejsowego. Koszty eksploatacji tych jednostek będą wysokie, nie będzie sobie można pozwolić na ich nieplanowane postoje z powodu przedłużających się przeładunków i remontów.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">W ostatnich latach pojawiło się wielu nowych tzw. nibyarmatorów, którzy inwestowali w budowę statków traktując to jako lokatę kapitału.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Spowodowało to w pewnym momencie załamanie się cen na rynku frachtów. Z sytuacji tej korzystały nasze stocznie, sprzedając statki. Wynikiem tego jest brak możliwości dostaw polskich statków dla polskiej floty. Będziemy więc nadal rozwijać kontakty z zagranicznymi stoczniami posługując się rachunkiem ekonomicznym. Mamy nadzieję, że ten sam rachunek wykaże w latach przyszłych opłacalność budowy statków na nasze potrzeby we własnych stoczniach.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Sprawę funduszu płac traktujemy jako oczywistą. Otrzymaliśmy ustne zapewnienie że zostanie ona załatwiona. Gdy tylko zostanie to potwierdzone, wprowadzimy odpowiednie zapisy do planu.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Zaopatrzenie gospodarki rybnej w maszyny i części zamienne oraz komponenty do przetwórstwa jest w centrum naszej uwagi. Uważamy, że za dużo środków dewizowych znajduje się obecnie w różnych szufladkach i nie mogą być one całościowo użyte. Jeśli nie uzyskamy niezbędnych materiałów od dostawców krajowych, wówczas będziemy przetwórstwu zapewniać surowce, wykorzystując samodzielność dewizową gospodarki rybnej. Nie można dopuścić do trudności w zagospodarowaniu odłowionych ryb. W żadnym wypadku nie możemy używać argumentu, że zabrakło przetworów z powodu niedostatku oleju, pulpy pomidorowej lub przypraw. Uważam, że konsumenta nie interesuje ile złowiliśmy ryby, lecz ile dostarczyliśmy jej na rynek, przy czym nie jest obojętne jaka to ryba.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Transport i przeładowanie 10 mln ton zboża rocznie przysparza nam trudności. Na to co i kiedy zakupi „Rolimpex” wpływa sytuacja na rynkach kredytowych. Drugim czynnikiem są dyspozycje Ministerstwa Przemysłu Spożywczego i Skupu. Wiele uczyniliśmy, aby nie dochodziło do gromadzenia się zbóż na redzie i w portach, lecz musimy sobie zdawać sprawę, że nie tylko nasze porty nie mają żadnej specjalistycznej bazy przygotowanej do tak ogromnych przeładunków zbożowych, lecz także nasz przemysł zbożowy nie jest w stanie wchłonąć tych pasz. Jeśli do portu wpływa trzydziestotysięcznik z kukurydzą, to powinien on być rozładowany w ciągu 4-ch dni; jest to możliwe, jeśli ładunek będziemy przesypywać wprost na pełne składy pociągów, które będą opuszczały port jak przysłowiowe tramwaje. Żadna jednak baza zbożowa w kraju nie jest w stanie przyjąć jednorazowo ładunku w postaci całego składu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Żądają od nas przysyłania zboża w pojedynczych wagonach. W rezultacie rozładunek takiego statku trwa nie 4 a 45 dni.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Kilka lat temu postulowaliśmy wybudowanie w jednym z naszych portów silosów na 60 do 100 tys. ton zboża. Wówczas przedstawiciele władzy potraktowali nas jak defetystów twierdząc, że import zboża zostanie zlikwidowany w ciągu kilku lat. Dzisiaj MPSiS ma do nas pretensje, że inwestycja taka nie powstała. Nigdy jednak resort ten nie chciał budować jej wspólnie. Tymczasem porty nie są w stanie same finansować inwestycji przeznaczonych dla ładunków specjalistycznych. Gdyby za kilka lat rolnictwo zmieniło politykę importową, wówczas straty związane z nie wykorzystaniem bazy specjalistycznej obciążyły by tylko nas. Rozpoczęcie tej inwestycji dziś oznacza konieczność zdeklarowania się co do polityki handlowej za 10 lat. Ponadto taki silos nie zastąpiłby inwestycji wewnątrz kraju. Jeśli w szczytowych momentach mieliśmy na redzie ponad 800 tys. ton zboża - to i silos nic by nie zmienił.</u>
<u xml:id="u-14.10" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Mogę przytoczyć inny przykład, gdy na szczęście podobna inwestycja nie powstała. Kilka lat temu o mało nie zbudowaliśmy wspólnie z Ministerstwem Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych wielkiej przesypowni cementu. Dziś skończył się nasz eksport cementu i przesypownia nie nadawała by się do niczego.</u>
<u xml:id="u-14.11" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Zgadzam się z posłem Korzonkiem, że porty powinny mieć autonomię dewizową, podobnie jak rybołówstwo i armatorzy, aby móc kupować części zamienne bez pośrednictwa central handlu zagranicznego. Rozwiążemy tę sprawę.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">Układając plan musieliśmy wziąć pod uwagę następujące założenia: zakaz rozpoczynania nowych inwestycji, istniejące możliwości wykonawcze oraz konieczność koncentracji prac. W tej sytuacji priorytet daliśmy inwestycjom żywnościowym, a więc związanych z rybołówstwem. W planie znalazły się nowo rozpoczynane chłodnie w Szczecinie i Dalmorze, w oczyszczalnia ścieków Giżycku i kończona lodownia w Darłowie.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">W zakresie inwestycji portowych mieliśmy do wyboru: kontynuować Police co wymagałoby 800 mln zł i zatrzymania Świnoportu IV oraz bazy radowej lub też na zasadzie mniejszego zła zatrzymać budowę Polic, przeznaczając 25 mln na zabezpieczenie placu budowy, natomiast ukończyć Świnoport IV gdyż - jak obliczyliśmy - zatrzymanie tej inwestycji kosztowałoby więcej niż jej dokończenie.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">Bazę rudową w Gdańsku trzeba kontynuować, choć nieco wolniej, tak, aby na początku 1983 r. można było przystąpić do montażu urządzeń przeładunkowych. Baza ta jest o tyle uniwersalna, że nadaje się zarówno do przeładunku rudy jak i zboża, co zwiększa szansę jej pełnego wykorzystania.</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">Jedynym ograniczeniem budowy bazy kontenerowej jest brak odpowiedniego gatunku cementu. Są pieniądze zarówno na przedłużenie pirsu, jak i rozbudowę placu przeładunkowego. Prowadzimy rozmowy, aby mieć pewność otrzymania potrzebnego nam cementu.</u>
<u xml:id="u-15.4" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">Za zatrzymaniem budowy Polic przemawia i to, że uważamy, iż przy przewidywanej polityce rolnej, eksport mocznika będzie znacznie mniejszy niż zakładano, tak więc będzie mógł być prowadzony koleją.</u>
<u xml:id="u-15.5" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">Bolesna jest sprawa budownictwa mieszkaniowego. Mieliśmy otrzymać na ten cel 500 mln zł a obiecują nam zaledwie 200 mln. Są prowadzone rozmowy z wojewodami i spółdzielniami mieszkaniowymi, by ustalić co będziemy w stanie za tę sumę wykupić.</u>
<u xml:id="u-15.6" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGMWaldemarKowalski">Fabryka lodu w Darłowie ma być gotowa w kwietniu, lecz otrzymaliśmy ostatnio sygnały, że budownictwo chce ukończyć budowę dopiero w październiku. W październiku lód nie jest potrzebny. Z ostatnich rozmów wynika, że i tu sprawa rozbija się o dostawy cementu.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PosełJerzyKorzonek">Chciałbym, aby z naszej dyskusji coś wynikało. Z tego, co usłyszałem wynika jedynie, że nie ma żadnej polityki. Nie możemy przyjąć stanowiska, że chyba da się te przewozy załatwić koleją. Albo chemia i PKP uzgodniły tę decyzję, albo nie możemy wstrzymać budowy Polic.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Zaszło pewne nieporozumienie. 20 mln na budowę wejścia do portu w Helu oczywiście nie mamy. W materiałach Ministerstwa Finansów wykorzystano stare dane.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Poprzednio mówiłem o problemach z silosem i przesypownią. Do tej samej grupy należy port w Policach.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Musimy podejmować decyzje o tym, czego nie ma. Wielkiego eksportu cementu - nie ma, wielkiego eksportu nawozów - jak na razie nie ma, eksport węgla - też nie jest tak wielki. Tymczasem my musimy podejmować decyzję o budowie mocy przeładunkowych na wiele lat naprzód. Chemia oczywiście wie o tym, że skreślamy port w Policach. Świnoport oznacza mniejsze ryzyko, gdyż możemy uwolnione w ten sposób stare nabrzeże węglowe przeznaczyć na inne cele.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PosełJerzyZygmanowski">Jeśli mamy stare statki, to musimy się pogodzić ze skutkami tego stanu rzeczy. Jeśli nie mamy chłodni na lądzie, to musimy wykorzystywać statki jako lodówki. Jeśli za ten stan rzeczy Ministerstwo Finansów wini rybołówstwo, to jest świadectwem jedynie błędnego i płytkiego widzenia spraw przez kontrolę bankową. Wydaje mi się, że system pracy nadzoru finansowego powinien być jak najszybciej zmieniony.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#PosełJerzyZygmanowski">Jeżeli dobrze zrozumiałem przedstawiciela Ministerstwa Finansów mamy otrzymać znaczną swobodę wykorzystania środków dewizowych, znacznie wykraczającą poza założenia tzw. małej reformy. Tworzy to zupełnie nową, korzystną sytuację dla rybołówstwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Zasady te wprowadziliśmy eksperymentalnie uznając, że ryba nie może czekać na reformę.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGospodarkiMorskiejMarianFila">Chciałem rozwinąć problem zatrzymywania prywatnych wędzarni ze względu na ich nieopłacalność. Jedynym wyjściem jest podniesienie cen za usługi wędzarnicze, o co wystąpiliśmy. Będzie to kosztować 80 do 100 mln zł. Jeśli jednak ceny ryb mają być nie zmienione, pojawia się pytanie, kto za to zapłaci. Problem jest ważny i istotny.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGospodarkiMorskiejMarianFila">Udział branży rybnej w produkcji pasz jest istotny. Produkcja mączki rybnej wzrosła z 3 tys. ton w roku 1960 do 70 tys. ton w roku ubiegłym.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieHandluZagranicznegoiGospodarkiMorskiejMarianFila">Dużym naszym sukcesem jest utrzymanie poziomu połowów, mimo operowania na wodach zawłaszczonych. Tymczasem połowy NRD i Bułgarii spadły o połowę, a Związku Radzieckiego o 13%.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Jeszcze raz podkreślę, że w planie na rok bieżący jedyną wielkością dyrektywną jest wielkość dostaw na rynek. Ogólna ilość połowów (800 tys. ton) ma charakter jedynie wskaźnika informacyjnego.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Zakupy komponentów do produkcji konserw za granicą traktujemy jako ostateczność. Wpierw musimy wykorzystać wszelkie możliwości otrzymania ich w kraju.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">W koreferacie i w dyskusji sformułowany został wniosek, że plan w tej postaci nie może zostać przyjęty. Po wypowiedziach uzupełniających przedstawicieli resortu posłowie nie zmienili stanowiska. Proponuję więc odesłać materiał do resortu w celu uzupełnienia.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#PrzewodniczącyKomisjiposełTadeuszŁodykowski">Przedstawiciele resortu przedstawili wiele uzupełniających informacji, nie zmieniają one jednak treści dokumentu uprzednio dostarczonego. W związku z tym, że trudno sobie wyobrazić dołączenia protokółu z dyskusji jako załącznika do planu, musimy prosić o ponowne sformułowanie planu. Uważam, że takie rozwiązanie będzie korzystniejsze dla gospodarki morskiej jako całości. Proszę więc o informację, w jakim terminie resort jest w stanie przedstawić żądane uzupełnienia.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PosełJerzyZygmanowski">Nie możemy przyjąć przedstawionego projektu planu, dopóki nie będą zabezpieczone środki jego realizacji. Pod pojęciem środków rozumiem środki materiałowe, surowcowe, a także środki systemowe. Odmiennego potraktowania w planie wymaga także sprawa płac i mieszkań.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Uwzględniając życzenia i uwagi posłów, resort opracuje ponownie projekt planu i przedstawi go do oceny w terminie jak najbliższym.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#WiceministerTadeuszŻyłkowski">Przewodniczący Komisji, poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR): Prezydium Komisji upoważnia posła Zdzisława Pokorskiego do sformułowania i przedstawienia projektu dezyderatu w sprawie poprawy zaopatrzenia resortu w komponenty niezbędne dla przetwórstwa rybnego.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>