text_structure.xml
9.91 KB
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 28 maja 1974 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obiadująca pod przewodnictwem posła Eugeniusza Grochala (PZPR), zapoznała się z organizacją i funkcjonowaniem zaplecza technicznego motoryzacji.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z - wiceministrem Walentym Szablewskim, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Przemysłu Maszynowego oraz dyrektor Zespołu NIK - Julian Gnoiński. Informację na temat organizacji i funkcjonowania zaplecza technicznego motoryzacji przedstawił wiceminister komunikacji - Walenty Szablewski: Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów, Ministerstwo Przemysłu Maszynowego przejęło z dniem 1 stycznia 1974 r. od Ministerstwa Komunikacji zadanie koordynacji międzyresortowej w zakresie produkcji i obrotu urządzeniami obsługowo-naprawczymi oraz w zakresie obsługi technicznej i napraw samochodów osobowych, dostawczych oraz pojazdów jednośladowych. Resort komunikacji sprawuje obecnie funkcję koordynatora obsługi i napraw tylko autobusów i samochodów ciężarowych o ładowności powyżej 2 ton.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Pojazdy te odgrywają istotną rolę w transporcie uspołecznionym. W ub. roku przewieziono nimi prawie 2 mln pasażerów, a wskaźnik przewozu ładunków kształtował się na poziomie 24.500 mln tonokilometrów. Utrzymanie autobusów i samochodów ciężarowych w stanie sprawności technicznej jest więc ważnym elementem realizacji ogólnokrajowych zadań społeczno-gospodarczych. O sprawności tej decyduje organizacja i jakość obsługi eksploatacyjnej oraz napraw bieżących i głównych.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Dotychczasowe doświadczenia i wyniki ekonomiczne uzyskane w tej dziedzinie, jak również rosnące potrzeby, skłaniają do dalszego doskonalenia organizacji zaplecza technicznego transportu. Będzie ono polegać przede wszystkim na koncentrowaniu napraw głównych samochodów ciężarowych i autobusów, a także napraw zespołów i podzespołów w zakładach specjalistycznych, działających na zasadach przemysłowych, w których koszty napraw są najniższe. Towarzyszyć temu powinien rozwój ogólnodostępnego zaplecza, umożliwiającego dokonywanie napraw mniejszym jednostkom transportowym.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Większość związanych z tym zadań przypada Zjednoczeniu Zaplecza Technicznego Motoryzacji. Grupuje ono 14 przedsiębiorstw naprawczych (zakłady naprawy samochodów), w tym 3 znajdujące się w budowie, oraz 4 wytwórnie części samochodowych i urządzeń obsługowo-naprawczych.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W bieżącym roku istnieje potrzeba poddania naprawom głównym 11 tys. autobusów i ponad 46 tys. samochodów ciężarowych. Nie wszystkie będą jednak remontowane w wyspecjalizowanych zakładach Zjednoczenia Zaplecza Technicznego Motoryzacji, bądź w zakładach podległych innym resortom. Naprawy główne 750 autobusów i 2.560 samochodów ciężarowych będą przeprowadzone w technicznie i organizacyjnie gorszych warunkach - w warsztatach zaplecza eksploatacyjnego jednostek transportowych.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Lata następne - m.in. wskutek dalszego rozwoju transportu samochodowego - przyniosą znaczny wzrost potrzeb. Ocenia się, że w 1980 roku naprawom głównym poddanych zostanie 14,5 tys. autobusów i 53 tys. samochodów ciężarowych. W związku z tym zakłada się maksymalne wykorzystanie potencjału zakładów naprawczych podległych Zjednoczeniu oraz innym resortom, modernizację i rozbudowę istniejących oraz budowę nowych zakładów w Zjednoczeniu, przy równoczesnym odciążeniu zaplecza obsługowo-eksploatacyjnego transportu od wykonywania napraw głównych i skoncentrowaniu ich w placówkach wyspecjalizowanych. Ponadto ocenia się, że w latach 1976-1980 w techniczne zaplecze transportu samochodowego pasażerskiego i ciężarowego należy zainwestować (łącznie w obiekty podległe różnym resortom) około 5,5 mld złotych, tj. prawie dwukrotnie więcej niż w bieżącej 5-latce.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Uwagi podkomisji do spraw transportu drogowego i lotniczego przedstawił poseł Józef Drzewiecki (PZPR): Generalne założenia dotyczące usprawnienia organizacji i zwiększenia efektywności działania zaplecza technicznego motoryzacji są słuszne. Uwzględniają one w możliwie najwyższym stopniu najbliższe jak i przeszłe potrzeby wynikające z rozwoju transportu samochodowego, należy jednak obecnie położyć nacisk na pełniejsze wykorzystanie już istniejącego potencjału. Służyć temu powinno m.in. zwiększenie współczynnika zmianowości. W zasadzie placówki zaplecza technicznego czynne są na dwie zmiany, ale wyniki uzyskiwane na drugiej zmianie są jeszcze zbyt niskie.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Pełne pokrycie zapotrzebowania na naprawy główne samochodów ciężarowych o ładowności powyżej 2 ton wymaga zwiększenia mocy przerobowej zaplecza o pięć nowych zakładów, z których każdy mógłby wykonywać 1200-1300 napraw rocznie. Tworzenie tego rodzaju mniejszych zakładów jest uzasadnione ze względu na niedostateczną podaż siły roboczej w wielu rejonach kraju; lokalizacja tych zakładów powinna być starannie przemyślana.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Ze względów ekonomicznych i techniczno-organizacyjnych celowe byłoby stopniowe odciążanie jednostek transportowych, zwłaszcza małych gospodarstw samochodowych od wykonywania napraw bieżących. Zakładany przez Zjednoczenie Zaplecza Technicznego Motoryzacji w latach 1976-1980 rozwój sieci placówek naprawczych przyniesie wydatną poprawę sytuacji, jednak dla pełnego rozwiązania problemu niezbędne jest utworzenie specjalnej sieci obrotu zespołami naprawianymi metodą przemysłową w zakładach naprawy samochodów. Chodzi o to, aby zespoły te były terminowo i we właściwych ilościach dostarczane do baz transportowych.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Usprawnienia wymaga także gospodarka częściami zamiennymi. Znaczna ilość typów i marek samochodów sprowadzanych z zagranicy oraz częste zmiany w samochodach produkowanych w kraju utrudniają działalność zaplecza. Wynikające stąd kłopoty potęgowane są niedostatkiem części zarówno do samochodów krajowych, jak i pochodzących z importu.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Wprowadzane do eksploatacji nowe typy pojazdów, zmiany w technice i technologii napraw wymagają stałego podnoszenia kwalifikacji pracowników zaplecza. Jeden podległy Zjednoczeniu ośrodek w Szczecinie, dokształcający rocznie 1000 osób, nie zaspokaja trzykrotnie wyższych potrzeb. Zachodzi więc pilna konieczność budowy dalszych tego typu placówek.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Podkomisja zapoznała się ze stanem realizacji inwestycji w kilku zakładach naprawy samochodów i autobusów. W niektórych występują opóźnienia w dostawach maszyn i urządzeń oraz w pracach budowlano-montażowych. Budzi to uzasadnione obawy co do terminowego przekazania obiektów do eksploatacji.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">W dyskusji udział wzięli i pytania pod adresem resortów przemysłu maszynowego oraz komunikacji Skierowali posłowie: Jerzy Rachowski (SD), Roman Rutkowski (PZPR), Stanisław Antoszewski (PZPR) Zdzisław Pawlik (PZPR), Witold Lubiński (PZPR), Marian Popiela (PZPR) i Jan Sawicki (PZPR). Dodatkowych wyjaśnień udzielili: dyrektor Zjednoczenia Zaplecza Technicznego Motoryzacji - Stanisław Bukowski, dyrektor Zespołu NIK - Julian Gnoiński, wicedyrektor departamentu produkcji, rozwoju i kooperacji w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego - Halina Baranowska oraz wiceminister komunikacji - Walenty Szablewski.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">W dyskusji wskazywano m.in. na nierównomierne rozmieszczenie placówek naprawczych w poszczególnych regionach kraju, niedostateczne ich wyposażenie w aparaturę diagnostyczną i kontrolno-pomiarową. Kwestionowano zbyt długi - zdaniem posłów - cykl inwestycyjny zakładów obsługowo-naprawczych. Zwracano uwagę na konieczność poprawy jakości i sprawności dokonywania napraw gwarancyjnych.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Posiedzenie miało charakter informacyjny i umożliwiło posłom lepsze zaznajomienie się z aktualną problematyką działania zaplecza technicznego motoryzacji. Jest ona szczególnie złożona ze względu na dużą liczbę gestorów transportu samochodowego i resortową różnorodność placówek naprawczych i obsługowych. Tym bardziej więc słuszne są przedsięwzięcia mające na celu koncentrację i specjalizację napraw samochodów ciężarowych i autobusów, bazującą na nowoczesnych metodach przemysłowych. Polepszenie się sytuacji w tym zakresie - choć jeszcze nie wystarczająco - jest już widoczne. Dlatego należy nadal konsekwentnie realizować przyjęte założenia techniczno-organizacyjne i kierunki rozwoju potencjału przerobowego zakładów naprawczych.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Niespełna półroczny okres, jaki upłynął od chwili podziału zaplecza technicznego między „resorty komunikacji i przemysłu maszynowego, jest zbyt krótki na dokonanie miarodajnej oceny praktycznych wyników tej decyzji. Z tym większą uwagą należy obserwować pracę zaplecza i rejestrować opinie o jego działalności, napływające od prywatnych użytkowników samochodów, jak i z uspołecznionych przedsiębiorstw transportowych.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>