text_structure.xml 104 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 18 marca 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- informację o działalności inwestycyjnej PKP,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- program rozwoju łączności na lata 1986-1990 z uwzględnieniem działalności inwestycyjnej PPTiT.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński i wiceminister Andrzej Gołaszewski, minister łączności Władysław Majewski oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Sadzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Stowarzyszenia Elektryków Polskich, Zakładu Naprawczego Taboru Kolejowego w Paterku oraz Lokomotywowni w Krzyżu.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Informację o działalności inwestycyjnej PKP przedstawił wiceminister komunikacji Andrzej Gołaszewski: Resort w 1982 r. opracował program rozwoju tej gałęzi transportu na lata 1983- 1985. Uzyskał on akceptację i został zatwierdzony decyzją nr 43 Prezydium Rządu z dn. 6 grudnia 1982 r. Ustalono, że preferowane będą następujące kierunki i zadania o charakterze modernizacyjno-remontowym: elektryfikacja linii kolejowych, modernizacja stacji rozrządowych, zapewnienie dostaw nowego taboru trakcyjnego i wagonowego, modernizacja i rozbudowa zaplecza eksploatacyjnego oraz produkcyjno-remontowego, modernizacja urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, realizacja budownictwa mieszkaniowego oraz zwiększenie napraw nawierzchni kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Planowane nakłady inwestycyjne ustalone w wysokości 130 mld zł, wg cen z 1982 r., zostały zrealizowane na poziomie 123,8 mld zł przy zastosowaniu przelicznika cen z 1982 r. Nie wykonano więc zadań o wartości 6,2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Decyzja nr 43/82 uwzględniała jednak tylko główne kierunki inwestowania wymagające inwestycji, natomiast wielu spraw nie uwzględniono. Dotyczy to zakupów maszyn i sprzętu budowlanego; budowy zakładów budownictwa kolejowego, nasycalni i wytwórni podkładów kolejowych, kolejowych zakładów automatyki, budownictwa służby zdrowia PKP; budownictwa socjalnego i specjalnego.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Przyczyną niewykonania w pełnym zakresie przedsięwzięć inwestycyjnych w latach 1983-1985 były: bariera materiałowa i finansowa.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Mimo, że decyzją nr 43/82 takie inwestycje, jak elektryfikacja linii kolejowych, rozbudowa zakładów naprawczych taboru kolejowego i zakładów nawierzchniowych uznano za przedsięwzięcia strategiczne dla gospodarki i obronności oraz upoważniono do finansowania ich z dotacji budżetowej, w rzeczywistości główny ciężar finansowania ponosiło Przedsiębiorstwo PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Realizacja podstawowych kierunków inwestowania pozwoliła uzyskać następujące efekty:</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">1. W zakresie elektryfikacji planowano wykonać w ciągu 5 lat roboty na 1238 km linii, a zrealizowano je na 1492 km. Pozwoliło to zaoszczędzić średnio ok. 171 tys. ton węgla i 17 tys. ton oleju napędowego, jak też odzyskać 77 lokomotyw spalinowych.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">2. Dzięki modernizacji i automatyzacji stacji rozrządowych osiągnięto zasadniczą poprawę warunków i bezpieczeństwa pracy przy rozrządzaniu wagonów. Uzyskano zmniejszenie zatrudnienia na stanowiskach manewrowych i płozowych oraz ograniczono liczbę uszkodzeń wagonów w trakcie ich rozrządu. W latach 1983-1985 zmodernizowano: stację Łazy, Kraków Prokocim, Tarnów - Filia, Wrocław Brochów, Lublin Tatary i Wągliniec.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">3. Duży postęp nastąpił w zapleczu techniczno-eksploatacyjnym służb PKP. Oddano do użytku 425 krytych stanowisk do naprawy wagonów oraz m.in. lokomotywownie w Czerwieńsku, Idzikowicach (drugi etap), Ostrołęce, Grodzisku Radońskiej, jak też zajezdnię samochodową w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">4. Pozytywne zmiany nastąpiły w zapleczu produkcyjno-naprawczym. Rozbudowano Kolejowe Zakłady Konstrukcji Stalowych w Starosielcach, co pozwoliło zwiększyć produkcję stalowych konstrukcji mostowych o 1500 ton rocznie. Z kolei modernizacja Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych w Bieżanowie umożliwiła utwardzenie produkowanych elementów rozjazdów i przedłużenie ich trwałości o 30-50%.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">5. Przekazano do eksploatacji 7835 mieszkań, nieznacznie zmniejszając głód mieszkaniowy na PKP. Potrzeby na początku br. nadal wynosiły ok. 50 tys. mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">6. Zakup taboru kolejowego pozwolił natomiast tylko na odtworzenie połowy kasowanego taboru wagonowego oraz na odtworzenie w nieznacznym stopniu parku maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Wzrost cen taboru kolejowego spowodował zachwianie zakładanych proporcji nakładów. W ramach środków na lata 1983-1985 Przyjętych w decyzji 43/82 planowano wydać 36 mld zł na zakup taboru i 70,5 mld zł na budownictwo inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Tymczasem zaś wydatkowano aż 52,5 mld zł na zakup taboru (tj. o 46% więcej), wskutek czego zmniejszono do 46,2 mld zł nakłady na budownictwo inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Istotnym czynnikiem utrudniającym proces inwestowania w latach 1983-1985 było niespełnienie postanowień decyzji 43/82 o zapewnieniu środków na jej realizację oraz duży wzrost cen jednostkowych taboru. Ponadto wykonanie programu determinowały różne czynniki zewnętrzne, wynikające z trudnych warunków gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Resort komunikacji od początku zeszłego roku podjął działania, zmierzające do zdyscyplinowania procesu inwestycyjnego. Polegały one na:</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">- weryfikacji inwestycji kontynuowanych, zatrzymaniu przedsięwzięć, które nie przyniosą w najważniejszych dziedzinach efektów eksploatacyjnych, wprowadzeniu zakazu rozpoczynania nowych inwestycji bez zgody ministra komunikacji, koncentracji sił i środków na inwestycjach kontynuowanych, zwłaszcza zaś długo już realizowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Dzięki tym decyzjom radykalnie ograniczono liczbę realizowanych zadań. Ograniczono też zaangażowanie inwestycyjne o 12%. Spośród 484 zadań realizowanych w zeszłym roku, 45% miało wartość kosztorysową nieprzekraczającą 100 mln zł. Wykonanie tych przedsięwzięć ma na celu eliminowanie wąskich gardeł w eksploatacji i wynika z decyzji nr 43/82 Prezydium Rządu.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Przeprowadzona w II poł. ub.r. kontrola działalności inwestycyjnej PKP przez NIK wykazała celowość powyższych działań resortu, jak również wskazała na występujące jeszcze nieprawidłowości. Resort czyni usilne starania, zmierzające do wyeliminowania tych niedomagań.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Podstawą do opracowania planu inwestycyjnego PKP na lata 1986-1990 były „Kierunki polityki i program rozwoju transportu do 1990 r.”, stanowiące załącznik do uchwały nr 38/85 RM z 15 marca 1985 r. W „Kierunkach” położono nacisk na: zahamowanie procesu dekapitalizacji majątku PKP; zapewnienie potencjału przewozowego PKP, gwarantującego pełne pokrycie zapotrzebowania gospodarki; zapewnienie obsługi transportowej handlu zagranicznego i przeciwdziałania procesowi eliminacji Polski z europejskiego rynku tranzytowego; usprawnienie współdziałania PKP z systemem transportu europejskiego, a szczególnie z systemami krajów RWPG.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Projekt planu inwestycyjnego PKP na lata 1986-1990 ustalono na minimalnym poziomie 426 mld zł. W dalszych pracach nad NPSG konieczne będzie dostosowanie zakresu rzeczowego do posiadanych środków finansowych, przy czym należy założyć koncentrację przedsięwzięć modernizacyjno-inwestycyjnych na 5 podstawowych blokach problemowych: elektryfikacji linii kolejowych, modernizacji stacji rozrządowych, modernizacji i rozbudowie zaplecza eksploatacyjnego i naprawczego, zapewnieniu dostaw taboru oraz rozwoju budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Przewidywane nakłady pozwolą na: elektryfikowanie ok. 550 km linii rocznie (czyli 2750 km w 5-latce), co stanowi ograniczenie przewidywanego w „Kierunkach polityki transportowej” programu elektryfikacji o 300 km;</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">- zmodernizowanie i automatyzację, pracy 12 dalszych stacji rozrządowych, co stanowi ograniczenie w stosunku do programu zawartego w „Kierunkach” o 5 stacji rozrządowych;</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">- dalszą rozbudowę i modernizację zaplecza eksploatacyjnego;</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">- budowę ok. 15 tys. mieszkań, a więc rocznie tyle, ile realizowano w latach 1983-85. Pozwoli to zmniejszyć liczbę pracowników oczekujących na mieszkania, szczególnie w dużych węzłach kolejowych, z 50 do 37 tys.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Negatywnie wpłynie na wielkość zdolności przewozowych pominięcie budowy trzeciego etapu OMK Korytów - Szymanów łączącego CMK z linią Warszawa-Gdańsk; przedłużenia linii kolejowej Piotrków-Bełchatów do Ruśca w celu połączenia jej z magistralą węglową oraz Ruśca z Wieluniem, co usprawniłoby połączenie Warszawy z Wrocławiem.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Odrębnego omówienia wymaga sprawa dostaw taboru kolejowego. Dla wykonania przewozów rzędu 460 mln ton w 1990 r. niezbędna jest dostawa 53 tys. nowych wagonów towarowych. Tymczasem, jak wynika z rozmów z producentami, sięgnie ona 39 tys. szt. Stanie się to przyczyną ograniczenia przewozów w stosunku do dotychczasowych założeń o ok. 33 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Niestety, mało realna jest również zakładana w dotychczasowych programach dostawa 2,5 tys. wagonów osobowych. Według programu Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego zostanie dostarczonych ok. 2050 wagonów (w tym 50 z NRD), podczas gdy potrzeby PKP sięgają 3,5 tys. Grozi to odczuwalnym pogorszeniem warunków podróżowania; należy dodać, że dziś w okresie szczytu brakuje 1,5 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Trudno również przyjąć proponowane przez przemysł drastyczne ograniczenie dostaw lokomotyw elektrycznych i spalinowych. PKP potrzebują 750 lokomotyw elektrycznych oraz 618 spalinowych, a tymczasem zamierza się dostarczyć odpowiednio 550 i 500 szt., co oznaczałoby zaspokojenie potrzeb w ok. 72%.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">Wśród największych inwestycji, które planuje się rozpocząć w tej 5-latce będzie tzw. Kolejowy Ruch Regionalny w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Wartość kosztorysowa tego przedsięwzięcie wynosi 107 mld zł. Ze względu na zakres robót oraz ich skomplikowany charakter konieczne jest zapewnienie ciągłości finansowania tego zadania.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">Ograniczony plan inwestycyjny PKP na 1986 r. nie znajduje pokrycia w środkach inwestycyjnych. Kolej zgromadziła środki umożliwiające jedynie realizację 70% przedsięwzięć. Tymczasem zaś na zakupy i zadanie inwestycyjne kontynuowane trzeba przeznaczyć po 45% potrzebnych środków.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">Na PKP utrzymuje się w ostatnich latach ostry brak środków inwestycyjnych, zwłaszcza w tym roku, przy bardzo niskim poziomie inwestowania. Prowadzone są intensywne starania o pozyskanie dodatkowych środków m.in. z tytułu umorzenia kredytów na LHS i uwzględnienia amortyzacji od środków trwałych zamortyzowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">Określony poziom inwestowania oznaczać będzie wzrost luki odtworzeniowej, a co za tym idzie poważny regres w potencjale przewozowym PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">Aby powstrzymać dalszą dekapitalizację kolei oraz powiększanie luki odtworzeniowej, resort komunikacji uważa za konieczne:</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">1. zapewnienie stabilnych w poszczególnych latach nakładów inwestycyjnych poprzez wprowadzenie rozwiązań systemowych, zapewniających dopływ środków na fundusze rozwoju PKP dla pokrycia niezbędnych nakładów inwestycyjnych w latach 1986- 1990, według opracowanych pod kierunkiem Komisji Planowania przy RM propozycji rozwiązań i regulacji systemowych w transporcie publicznym.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">2. podjęcie realizacji Kolejowego Ruchu Regionalnego jedynie w przypadku wprowadzenia tego zadania do inwestycji centralnych lub finansowanych w całości z dotacji budżetowej;</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">3. zwiększenie przydziałów centralnie przydzielanych maszyn i sprzętu budowlanego, jak też środków transportowych w celu wzmocnienia potencjału remontowego i budowlanego przedsiębiorstw oraz zakładów kolejowych;</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">4. zapewnienie udziału potencjału wykonawczego w zakresie budownictwa kubaturowego i instalacyjnego resortu budownictwa oraz innych resortów na rzecz modernizacji obiektów PKP, głównie ZNTK, lokomotywowni i wagonowni.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Koreferat przedstawił poseł Czesław Witkowski (PZPR): Rozwój gospodarczy kraju uzależniony jest w znacznym stopniu od kierunków polityki i programu rozwoju transportu. Konieczny jest zatem równoległy rozwój transportu z rozwojem innych gałęzi gospodarki narodowej. Od lat 60 obserwuje się jednak narastające zaniedbania w rozwoju i zaspokojeniu rosnących potrzeb przewozowych dla gospodarki narodowej. Niewydolność systemu transportowego kraju, wyrażająca się dużymi brakami zdolności przewozowej wynika z postępującej dekapitalizacji majątku trwałego przedsiębiorstwa PKP, spowodowanej brakiem możliwości zaspokajania potrzeb inwestycyjnych w zakresie utrzymania i odtworzenia budowli, urządzeń kolejowych i taboru. Pogarszająca się sytuacja w transporcie kolejowym stała się bezpośrednią przyczyną podjęcia przez Prezydium Rządu decyzji nr 43/82. Decyzja ta, jak wynika z kontroli NIK oraz z naszych spostrzeżeń, nie została w pełni wykorzystana.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#komentarz">Przykładem mogą być wizytowane Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile, w których problem przesuwania modernizacji na lata następne występuje już od początku lat 70.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#komentarz">Zdaniem zespołu poselskiego, stan techniczny budynków i stan wyposażenia technicznego tych zakładów bardziej odpowiada muzeum kolejnictwa niż zakładowi remontującemu parowozy i stosunkowo nowoczesne lokomotywy spalinowe. Podobną sytuację stwierdzono w lokomotywowni PKP w Krzyżu, gdzie od wielu lat pomimo intensywnych starań brak jest wykonawcy inwestycji modernizacyjnej, przy zabezpieczonych środkach finansowych. Zdarza się równocześnie, że pozyskani już wykonawcy stawiają zamawiającym wygórowane warunki umowne, które są akceptowane wobec braku możliwości wyboru wykonawców.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#komentarz">W tej sytuacji inwestorzy stoją często przed koniecznością wykonawstwa znacznego zakresu robót siłami własnymi, co nastręcza poważne trudności ze względu na brak przydziałów materiałów budowlanych na realizowane zadania inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#komentarz">Proponujemy rozważenie możliwości ujęcia modernizowanych zakładów PKP w rozdzielnictwie materiałów budowlanych oraz dodatkowych przydziałów na materiały hutnicze poza przydziałem na cele produkcyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#komentarz">Nadal zauważa się nadmierne rozszerzanie frontu inwestycyjnego i wydłużanie cyklu jego realizacji, co powoduje wzrost zaangażowania środków inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#komentarz">Do najważniejszych przyczyn przewlekłej realizacji inwestycji należy zaliczyć: brak wyprzedzających analiz w zakresie możliwości zapewnienia środków i wykonawstwa; umowy o wykonanie zadania zawierane są najczęściej na roboty podatkowe, a dopiero w trakcie realizacji poszukuje się wykonawców na roboty specjalistyczne.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#komentarz">Resort komunikacji podjął działania porządkujące i dyscyplinujące proces inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#komentarz">Zapewnienie odpowiedniego potencjału przewozowego PKP wymaga skoncentrowania sił i środków na modernizacji i rozbudowie zakładów naprawczych wagonów, przede wszystkim ZNTK - Paterek i Wrocław-Oława.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#komentarz">Obecnie w ZNTK Wrocław Oława większość prac naprawczych wagonów odbywa się na otwartym terenie. Pomimo tak ciężkich warunków pracy zakłady te nie posiadają jeszcze zatwierdzonych założeń techniczno-ekonomicznych na modernizację i rozbudowę. Warunki pracy i bhp przedstawiają się podobnie także w innych wizytowanych zakładach. Stwierdza się niedogrzanie hal produkcyjnych, bardzo zły stan techniczny obiektów budowlanych, brak pomieszczeń socjalnych, brak właściwych dróg transportowych, nadmierne zagęszczenie stanowisk pracy, zły i przestarzały stan parku maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#komentarz">Zespół poselski przekonał się o słuszności raportu Państwowej Inspekcji Pracy, ujmującego 10 zakładów resortu komunikacji o najtrudniejszych warunkach pracy i bhp, wizytując ZNTK w Pile, które znajdują się w tym wykazie. Stan ten może ulec poprawie po zrealizowaniu założeń inwestycyjnych wynikających z projektu planu inwestycyjnego na lata 1986-1990.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#komentarz">Realizacja tego programu jest wątpliwa z uwagi na brak potwierdzenia przez Komisję Planowania przy RM pełnego zagwarantowania środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#komentarz">Zdaniem zespołu poselskiego, należałoby w trakcie dalszych prac nad NPSG dostosować plan zadań rzeczowych i skoncentrować przedsięwzięcia modernizacyjno-inwestycyjne na następujących podstawowych blokach problemowych: elektryfikacji linii kolejowych, modernizacji i rozbudowie zaplecza naprawczo-eksploatacyjnego, zwiększeniu dostaw nowego taboru.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#komentarz">Dla realizacji tych zadań należy: zapewnić potencjał wykonawczy w zakresie inwestycji kubaturowych i instalacyjnych, zwiększyć przydziały maszyn i urządzeń produkcyjnych, sprzętu budowlanego i środków transportowych dla MK, pokryć zapotrzebowanie na materiały budowlane i hutnicze.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#komentarz">Niedopuszczalne jest obniżenie dostaw z przemysłu przy niezmieniających się zdolnościach produkcyjnych. W tej sytuacji należy przypuszczać, że w przedsiębiorstwach pracujących na rzecz PKP (Pafawag, Dolmel itd) dysponujących parkiem maszynowym i obiektami produkcyjnymi o znacznie wyższym poziomie technicznym niż PKP, nie w pełni wykorzystuje się istniejące moce produkcyjne. Utrzymanie tych tendencji spowoduje dalsze pogorszenie się możliwości przewozowych PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Przeprowadzona przez Zespół kontrola działalności inwestycyjnej przedsiębiorstwa PKP obejmowała okres 1984 r. i pierwsze półrocze 1985 r. Komisja potwierdziła wcześniejsze ustalenia kontrolne zespołu o niedostatecznym zaspokojeniu potrzeb inwestycyjnych kolei w zakresie dróg kolejowych, budowli i taboru. Komisja była o tym poinformowana na poprzednich posiedzeniach. Skutki dekapitalizacji majątku trwałego, niewłaściwe jego utrzymanie uwarunkowane niedostatkiem środków oraz niewystarczające możliwości jego odtworzenia spowodowały spadek zdolności przewozowej kolei, odczuwany i dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">W okresie objętym kontrolą przedsiębiorstwo PKP realizowało wprowadzony w życie decyzją nr 43/82 Prezydium Rządu „Program rozwoju transportu kolejowego na lata 1983–1985”. Podjęcie realizacji tego programu spowodowało uruchomienie wielu kosztownych inwestycji w latach 1983 i 1984. Jednocześnie kontynuowane były inwestycje podjęte wcześniej, a wśród nich kilkadziesiąt zadań przewlekle realizowanych, rozpoczętych pod koniec lat 70. Wzrost liczby realizowanych zadań inwestycyjnych z 561 w 1982 r. do 803 w 1984 r. świadczył o ożywieniu działalności inwestycyjnej. Stan taki w normalnych warunkach jest zjawiskiem korzystnym, zwłaszcza, że wszystkie podejmowane zadania inwestycyjne były uzasadnione ekonomicznie.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Kontrola wykazała, że wprowadzając do realizacji nowe zadania inwestycyjne przedsiębiorstwo nie zawsze zapewniało warunki ich wykonania w terminach założonych w programach. Na koniec 1984 r. co trzecie realizowane zadanie było opóźnione. Wzrost zagrożenia inwestycyjnego z 73 mld zł w 1982 r. do 97 mld zł w 1984 r. przy rocznym przerobie w budownictwie inwestycyjnym ok. 20 mld zł oznaczał dalsze wydłużenie terminu realizacji inwestycji o ponad rok. W 1984 r. podjęto 260 nowych zadań inwestycyjnych, a przekazano do eksploatacji 130. Na wydłużenie okresu realizacji inwestycji wpływały przyczyny, występujące zarówno na etapie przygotowania inwestycji, jak też w okresie ich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Terminy przekazywania zadań do eksploatacji były przesuwane drogą sporządzania aneksu do umów oraz uzgadniane przez inwestorów bezpośrednich i wykonawców inwestycji. Plany zadań inwestycyjnych nie były wnikliwie analizowane pod kątem możliwości ich finansowania i wykonawstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Kierownictwo przedsiębiorstwa nie zapewniało środków finansowych w ilości niezbędnej dla terminowej realizacji tych planów. Spowodowało to konieczność wydania w II kwartale 1984 r. przez ministra komunikacji zakazu rozpoczynania zadań inwestycyjnych bez jego zgody. Skutkiem nieprzestrzegania tego nakazu i braku środków na inwestycje było powstanie na koniec 1984 r. zobowiązań finansowych w kwocie 19,2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Dalszym krokiem zmierzającym do ograniczenia inwestycji w przedsiębiorstwie PKP było dokonanie w I półroczu 1985 r., zgodnie z zaleceniem Komisji Planowania przy RM weryfikacji inwestycji o wartości kosztorysowej ponad 500 mld zł. Efektem tej weryfikacji było obniżenie zaangażowania inwestycyjnego o 21,5 mld zł, co w przybliżeniu stanowi jednoroczny przerób budownictwa inwestycyjnego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Trudności w znalezieniu wykonawców zmusiły bezpośrednich inwestorów do angażowania własnych jednostek eksploatacyjnych wyznaczonych do utrzymania obiektów kolejowych. Jednocześnie brak środków finansowych był powodem finansowania działalności inwestycyjnej ze środków funduszu remontowego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Kontrola wykazała występowanie wielu istotnych nieprawidłowości w zakresie jakości robót, gospodarki sprzętowo-materiałowej, sprawozdawczości itp. Były one m.in. rezultatem mało skutecznej kontroli i nadzoru.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Wyniki inwestycyjne 1985 r. świadczą o stopniowym zanikaniu niekorzystnych zjawisk w działalności inwestycyjnej stwierdzonych w 1984 r. W okresie tym miało miejsce znaczne zmniejszenie liczby nowo uruchomionych inwestycji (do 484), zwiększenie liczby zadań oddawanych do eksploatacji i zmniejszenie stanu zobowiązań finansowych funduszu inwestycyjnego na koniec 1985 r. O koncentracji wysiłków przedsiębiorstwa na najważniejszych celach inwestycyjnych świadczy też przekroczenie planu elektryfikacji linii kolejowych, postęp robót przy modernizacji stacji rozrządowych i pomyślna realizacja planów dostaw taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Ostatnie informacje MK świadczą o rzeczowym potraktowaniu wyników kontroli przez kierownictwo resortu. Należy mieć nadzieję, że wdrożona dotychczas realizacja zadań oraz realizacja dalszych zapowiedzianych działań będą dostateczną gwarancją uporządkowania działalności inwestycyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Nie negując wielkości potrzeb w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej przy ograniczonej możliwości finansowania, zwłaszcza przez państwo, pełnych potrzeb inwestycyjnych resortu, istotna jest prawidłowa dyscyplina i polityka inwestycyjna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełStanisławSochaj">W prezentowanych materiałach zawarte są wzajemnie wykluczające się informacje. Resort twierdzi że podjął działania dyscyplinujące w 1985 r., a NIK informuje, że zadania te były podjęte w 1984 r. Proszę o wyjaśnienie rozbieżności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełJerzySkalski">W świetle przedstawionych materiałów nasuwa się wniosek, że realizacja planu rocznego oraz planu 5-letniego jest nierealna. Proszę o wyjaśnienie, czy plan został skorygowany w taki sposób, aby jego wykonanie było realne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Rozbieżności dotyczące działań dyscyplinujących wynikają stąd, iż był to cały kompleks działań sukcesywnie uzupełnianych. W 1984 r. podjęto pierwsze działania polegające na wstrzymaniu inwestycji, natomiast w 1985 r. gros nowych kwestii.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Jeśli chodzi o realność planu, to wygląda ona różnie w zależności od tego, czy mówimy o planie na 1986 r., czy też o planie na lata 1986–1990. Plan na 1986 r. ma dwa warianty. Pierwszy opiera się na posiadanych obecnie środkach, natomiast drugi byłby możliwy do realizacji po uzupełnieniu środków.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Aktualnie nie wstrzymujemy kontynuowanych zadań. Do połowy maja br. będziemy dokonywać zakupów taboru z przemysłu. Po tego czasu wyjaśniona zostanie kwestia środków.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Jeśli chodzi o plan na lata 1986–1990, to zaawansowane są, prowadzone wspólnie z Komisją Planowania przy RM prace, dotyczące wielkości nakładów. Problem zostanie wyjaśniony wówczas, gdy nastąpi zaakceptowanie propozycji zasilania w środki. Istnieją duże rozbieżności w planie inwestycyjnym PKP. Rozbieżności te zostaną wyjaśnione poprzez przyznanie środków z zewnątrz. Po wyjaśnienia tej sprawy potrzebna jest także decyzja dotycząca tego, czy budowa Kolejowego Ruchu Regionalnego na Śląsku będzie realizowana w oparciu o budżet.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełJerzySkalski">Nie kwestionując opracowanych przez fachowców materiałów chciałbym podkreślić, że istnieją dwa problemy o charakterze strategicznym. Po pierwsze - jak przewieźć 460 mln ton ładunków; po drugie - jak przewieźć określoną liczbę pasażerów. W obecnej sytuacji brakuje zdolności przewozowych dla ponad 30 mln ton. Trzeba zatem określić główne zadania na lata 1986–1990 i skorygować je z możliwościami. Należy określić minimum potrzeb i możliwości. Zadania nie powinny być określane w wielkościach finansowych, gdyż to o niczym nie świadczy. Organy nadrzędne muszą precyzować minimalny, ale równocześnie realny plan. W uzyskaniu realnego planu resortowi należy się pomoc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#SekretarzGeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Zagadnienia, które przedstawił poseł J. Skalski zawsze były w centrum zainteresowania społecznego, zwłaszcza na etapie tworzenia NPSG. W trakcie budowy wariantów planu spierano się o wiele spraw, m.in. o aktualny stan rozwoju transportu. W dyskusji wzięło także udział nasze stowarzyszenie, przedstawiając propozycje usprawnień i wiele uwag krytycznych. Wskazywaliśmy niejednokrotnie, że przewidziany poziom wydatków na kompleks transportowy w naszym kraju jest niedostateczny w stosunku do zapotrzebowania. Co gorzej, jest także niewystarczający i niewytrzymujący porównania z wydatkami, jakie na transport przeznaczają inne państwa. W obecnym planie przewiduje się wydatkowanie na potrzeby transportu ok. 7% środków budżetowych, podczas gdy kiedy indziej wydawaliśmy powyżej 12%. W krajach socjalistycznych wskaźnik ten waha się od 12 do 18% środków budżetowych. Gdybyśmy chcieli zaspokoić elementarne potrzeby kompleksu transportowego w przyszłym roku powinniśmy na to przeznaczyć ok. 8,6% budżetu. Z drugiej strony, nasze stowarzyszenie od lat dobijało się o opracowanie planu realnego, który mógłby być zrealizowany. Zdajemy sobie sprawę, że urealnienie planu obnaża niedoskonałość gospodarki, niską wydajność pracy, złą organizację pracy itp. Naszej działalności nie ograniczamy jednak jedynie do krytykowania stanu obecnego.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#SekretarzGeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Wskazywaliśmy wielokrotnie na wysoką transportochłonność naszej gospodarki, największą w krajach socjalistycznych. Bez rozwiązania tego problemu niedaleko pójdziemy naprzód. Aby żyć w dobrobycie, trzeba nauczyć się oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#SekretarzGeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Organizujemy wkrótce konferencję naukową, w której wezmą udział bratnie stowarzyszenia transportowe oraz inne stowarzyszenia branżowe. Będziemy dyskutowali o kilku ważnych problemach, warunkujących w chwili obecnej rozwój kompleksu transportowego. Do najważniejszych z nich zaliczamy: koncentrację w transporcie, możliwości usprawniania organizacji transportu, optymalizację sieci przewozów towarowych. Największe zagrożenie widzę w narastaniu luki infrastruktury technicznej, będącej w chwili obecnej jedną z zasadniczych przyczyn niewydolności transportu. Z przykrością stwierdzić trzeba, że wszystkie słuszne i celowe zapisy zawarte w dokumentach rządowych nie doczekały się realizacji. Stały się więc rejestrem pobożnych życzeń, których realizacje odbiegała daleko od rzeczywistych potrzeb, zmierzających do powstrzymania zjawiska szybko postępującej dekapitalizacji majątku trwałego transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#SekretarzGeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Analizując CPR na 1986 r. z przerażeniem stwierdzić należy, że odbiega on znacznie od zapisów zawartych w poprzednich dokumentach. W planie inwestycyjnym PKP na 1986 r. nakłady inwestycyjne wynoszą ok. 111 mld zł. Środkami, jakimi będzie dysponowało przedsiębiorstwo PKP (przy założeniu uzyskania kredytu bankowego) nie będzie można pokryć zgłoszonych w opracowaniach studialnych potrzeb. Istnieją obawy, że wielkości zawarte w planie mogą ulec dalszemu zmniejszeniu. Biorąc to wszystko pod uwagę, a w szczególności brak dostatecznego wsparcia budżetowego, resort opracował kompromisowy projekt planu inwestycyjnego PKP na lata 1986–1990 w kwocie 426 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#SekretarzGeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Nad takim potraktowaniem spraw transportu nie można przejść do porządku dziennego. Oczekujemy od Komisji Planowania przy RM rzetelnego przeanalizowania aktualnej sytuacji i potrzeb resortu w celu zapewnienia nakładów inwestycyjnych odpowiadających wielkościom planowanym pierwotnie. Musi być przy tym uwzględniany wskaźnik wzrostu cen w bieżącej 5-latce. Jest jasne, że każde ograniczenie planowanych środków na inwestycje nie tylko nie zapewni odrobienia zaległości w procesie dekapitalizacji, ale spowoduje powiększenie luki odtworzeniowej przedsiębiorstwa. Oczekujemy również, że w wykazie inwestycji centralnych objętych CPR na rok przyszły Komisja Planowania przy RM uwzględni chociaż jedno zadanie przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełJanuszNazaruk">Z zaprezentowanego na dzisiejszym posiedzeniu materiału wynika rozbieżność między zapotrzebowaniem i środkami stojącymi do dyspozycji. Nakłady na działalność inwestycyjną i eksploatacyjną w zakresie PKP nie pokrywają zapotrzebowania, jakie zostało zgłoszone. Niezaspokojenie potrzeb transportu kolejowego spowoduje dalsze zakłócenia w transportowej obsłudze gospodarki narodowej i w konsekwencji doprowadzić może do dalszej niewydolności tej dziedziny gospodarowania. Dzisiejszy stan zdezorganizowania gospodarki transportowej jest spowodowany jego niedoinwestowaniem. W latach 1981–1983 przeznaczono na potrzeby transportu tylko 7,1% ogólnych nakładów, podczas gdy w krajach socjalistycznych wskaźnik ten jest znacznie wyższy: w Bułgarii - 10,5%, w Czechosłowacji 11,5%, w Rumunii 13,2%, na Węgrzech 11,4%, w ZSRR 12,2%. Znany jest naukowy pogląd, że udział nakładów na inwestycje transportowe w kraju rozwiniętym gospodarczo powinien wynosić co najmniej 12%. Wskutek ogromnego deficytu środków technicznych i finansowych należy liczyć się z szybko postępującą obniżką jakości usług transportowych, a zwłaszcza transportu kolejowego. Gospodarka narodowa ponosi codziennie ogromne straty z tytułu nieterminowych dostaw surowców i wyrobów gotowych, nieregularnych dojazdów do pracy itp.- umówienia wymaga sprawa wydatków na modernizacje i budowę obiektów remontujących tabor kolejowy. Spośród 134 takich obiektów tylko 26 to obiekty pełnosprawne. pozostałe obiekty są w dużej mierze zdekapitalizowane i grożą długim wyłączeniem z bieżącej eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełJanuszNazaruk">Pracownicy zatrudnieni w tych obiektach pracują w niedogrzanych i zbyt głośnych halach, w katastrofalnych warunkach socjalnych. Na domiar złego w takich warunkach dokonywane są przeglądy i naprawy nowoczesnego taboru spalinowego i elektrycznego. W wielu przypadkach wydłuża się kolejka wagonów wymagających remontu, są też przypadki odmowy przyjęcia do naprawy obiektów mniej zniszczonych. Wynikiem tego stanu rzeczy są wydłużone okresy międzynaprawcze, co powoduje wyeksploatowanie taboru i konieczność dokonywania remontów kapitalnych. W wielu przypadkach nawet narzędzia i maszyny ZNTK wymagają przeglądu, renowacji i uzupełnienia. Przy tak zdekapitalizowanym wyposażeniu nie może dziwić wydłużenie okresu międzynaprawczego, wysokie koszty napraw, zaniedbywanie napraw drobnych itp.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PosełJanuszNazaruk">Poprawa stanu rzeczy w obiektach, w których odbywa się eksploatacja i naprawa taboru trakcyjnego wymaga 60,3 mld zł, z tego 6,2 mld przeznaczone być musi na inwestycje nowo rozpoczynane. Celowe wydaje się skłonienie resortu do przeprowadzenia przeglądu i analizy nowo rozpoczynanych inwestycji w celu wykrycia przyczyn i zakłóceń w realizacji cyklu inwestycyjnego. Niektórych wykonawców należy zobligować do terminowego kończenia rozpoczynanych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PosełJanuszNazaruk">Kompleks transportowy jest w naszym kraju niedoceniany i niedoinwestowany. Bez potraktowania transportu jako dziedziny, stanowiącej nerw gospodarki nie można liczyć na poprawę jakości przewozów. Nie można także liczyć na zmniejszenie transportochłonności gospodarki, ponieważ reforma gospodarcza nie przyniosła jeszcze wyraźnych skutków w tej dziedzinie. Skoro zatem transportochłonność jest tak wysoka, to transport jako dziedzina gospodarki musi być traktowana priorytetowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">Założenia planu rocznego, które dzisiaj były wielokrotnie przedmiotem krytyki zostały uzgodnione na spotkaniu w Komisji Planowania przy RM z udziałem przedstawicieli resortów komunikacji i łączności oraz Urzędu Gospodarki Morskiej. Obecnie, gdy Sejm zatwierdził już II wariant NPSG, wiemy dokładnie, że inwestycje na transport i łączność osiągną wysokość 715 mld zł. Warto zauważyć, że całość zapotrzebowań dotyczących transportu i łączności, zgłoszonych w trakcie budowy NPSG wynosiła 1200 mld zł. Wiadomo, że pełne realizacje zgłoszonego zapotrzebowania nie jest możliwa. Stoi więc przed nami zadanie określenia priorytetu w wydatkach. Musimy skoncentrować się na zadaniach najważniejszych, które warunkują postęp w kompleksie transportu. Resort określił dwa takie zadania: dostawy taboru dla wszystkich rodzajów transportu oraz restrukturyzacja i związane z nią elektryfikacja linii kolejowych, a także modernizacja stacji rozrządowych. W tych obszarach zapewniono 100% pokrycia zgłoszonych zapotrzebowań, naturalnie przy uwzględnieniu możliwości związanych z produkcją. Możemy być zadowoleni ze wskaźnika zelektryfikowania sieci, bowiem już w roku przyszłym będziemy mieli zelektryfikowaną sieć kolejową w większym stopniu, niż w innych krajach socjalistycznych. Realne jest osiągnięcie elektryfikacji 48,5% całości sieci kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">W br. plan wyznacza zadania przewozowe kolei w wysokości 400 mld ton. Jest to realne pod warunkiem dostarczenia nowych wagonów, które muszą zastąpić bardzo już zużyte. Musimy dostarczyć 46,2 tys. wagonów, a kto wie czy i ta liczba nie będzie zbyt mała. W dyskusji podnoszono sprawę możliwości zwiększenia dostaw wagonów. Jest to możliwe, lecz wiąże się z działaniem aparatu handlu zagranicznego i możliwościami eksportowymi gospodarki. Za wagony musimy po prostu płacić towarami eksportowymi, np. siarką i innymi surowcami. Jeśli możliwości wydobywcze na to pozwolą, można będzie liczyć na zwiększenie dostaw.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">Wskazuje się bardzo często na wielką transportochłonność naszej gospodarki. Jest to prawda i to prawda smutna, ale w ostatnich latach widać wyraźne symptomy poprawy. Wiele osób przypisuje to działaniu reformy gospodarczej. Wskaźnik transportochłonności wynoszący w 1981 r. 3,3, zmalał w 1985 r. do poziomu 2,37 i zmaleje w br. jeszcze bardziej. Jest to zjawisko, które wymaga utrwalenia i popierania.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">Rozumiem i podzielam troskę, związaną ze stopniowym powiększaniem się luki w infrastrukturze techniczno-organizacyjnej transportu. Musimy sobie jednak zdać sprawę, że nie ma szans, by w bieżącym 5-leciu zaspokoić wszystkie potrzeby. Nie ma na to po prostu środków. Będziemy musieli rozłożyć to działanie w czasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKolejnictwaZdzisławHyla">Muszę zwrócić uwagę na to, że w transporcie pozostają jeszcze do rozwiązania sprawy o charakterze systemowym. Dowiedziałem się niedawno, że jeden z zakładów przemysłu gorzelniczego w Rzeszowie wysyłał produkowane spirytualia na odległość 600 km. Takie obciążenie produkcji transportem wydaje się być nierozsądne i nieracjonalne. Wydaje się nie mieścić zarówno w reformie gospodarczej, jak i w zdrowym rozsądku. Gdy zwrócono uwagę na ten proceder okazało się, że obniżka transportochłonności powodowałaby automatycznie obniżkę rentowności przedsiębiorstwa. Jest to typowe nieporozumienie systemowe. W wyniku takich niespójności w reformie gospodarczej, zakładom produkcyjnym nigdy nie będzie się opłacało obniżać transportochłonności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełAndrzejPolok">Reprezentując region śląski chcę zwrócić uwagę na odsunięcie w czasie bardzo ważnej inwestycji, związanej z wywozem surowców naturalnych i przywozem komponentów do produkcji na terenie Śląska i Zagłębia. Chodzi o tzw. sprawę KRR, która będąc dużą inwestycją, została ostatnio odłożona na dalsze lata. Jeśli przesuwamy w czasie rozwiązanie sprawy transportu surowców, musi się to odbić na całej gospodarce. Proponuję jeszcze raz przyjrzeć się temu problemowi mimo, że jego rozwiązanie jest kosztowne i złożone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Atmosfera dzisiejszej dyskusji pozwala spojrzeć realnie na możliwości zaspokojenia potrzeb transportowych kraju. Właściwie wszyscy godzimy się, że skoro nie możemy wygospodarować środków finansowych na rozwiązanie kompleksowe, to koncentrujemy się na kilku rzeczach niezbędnych. Nie wiem jednak, czy nie prowadzi to do spoczywania na laurach, do akceptacji stanu istniejącego, do pogodzenia się z szarą codziennością. Nie wiem także, czy właściwa jest praktyka obniżania wymagań, bowiem może ona prowadzić do uczynienia z transportu hamulca rozwoju gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Jest też inny aspekt sprawy, związany z naszym położeniem geograficzno-politycznym. Znajdujemy się w bardzo ważnym miejscu Europy i odgrywamy określoną rolę w europejskim systemie transportowym. Jesteśmy po prostu zmuszeni przewozić tranzytem towary napływające z różnych kierunków geograficznych. W tym znaczeniu transport jest prawdziwym nerwem naszej gospodarki i nie można pozwolić, by Polska stała się miejscem odosobnionym komunikacyjnie od reszty Europy. Czy zatem naprawdę ograniczyć się mamy jedynie do redukcji naszych wymagań w obliczu niewystarczających środków materialno-finansowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Podzielam pogląd, że sytuacja kompleksu transportowego jest trudna, lecz zwracam równocześnie uwagę, że odzwierciedla ona trudności całej naszej gospodarki. Przed resortem postawiono zadania, które zrealizować można tylko w jeden sposób, w oparciu o uzyskane przez nas samych środki. To z naszych własnych środków musimy pokryć wydatki eksploatacyjne i większość wydatków inwestycyjnych. Nikogo nie zadowala taki stan rzeczy, ale musimy go zaakceptować. Stąd też przyjęta została logika postępowania, polegająca na koncentracji środków na wybranych celach i rezygnacji z innych. Każdy tytuł inwestycyjny znajduje swoich obrońców, wykazujących jego niezbędność i ważność, a czasami - niezastępowalność. Musimy więc określić hierarchię ważności naszych celów i harmonogram ich realizacji. Są sprawy bardziej i mniej pilne, co pozwala na rozłożenie zagadnienia w czasie. Wszyscy mamy świadomość, że taka logika jest niepopularna i że może prowadzić do narastania zaległości. Jeszcze raz jednak powtarzam - innego wyjścia nie ma. Resort uczyni wszystko, by potanić inwestycje, usprawnić cykl ich realizacji i nie przekroczyć przyznanych limitów. Opracowaliśmy odpowiednie programy i jesteśmy do tego przygotowani.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Powstaje jednak pytanie, zgłaszane w dzisiejszej dyskusji: kiedy i w jakim stopniu odbudujemy lukę w infrastrukturze techniczno-organizacyjnej? Na to pytanie nie ma obecnie precyzyjnej odpowiedzi. Moim zdaniem okaże się to już niedługo. Jedno jest pewne, że dla likwidacji zaległości potrzebujemy środków rzędu 12–13% ogólnych środków budżetowych. Sądzę, że środki takie uzyskamy w przyszłych 5-latkach, co pozwoli na poprawę istniejącego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">W sprawie poruszonej przez posła A. Poloka pragnę odpowiedzieć, że resort z uwagą śledzi możliwości realizacji projektu KRR. Jest to inwestycja bardzo droga i angażująca wiele zasobów materialnych. Czynimy starania, by w 1986 r. została ona zaczęta. Chodzi tutaj głównie o niwelację terenu, usunięcie, barier i przeszkód terenowych na drodze przebiegu trasy komunikacyjnej. Realizacja pierwszego etapu inwestycji będzie możliwą do 1990 r. W czasie tym chcemy wejść na budowę po to, by przygotować teren. Chciałbym zawiadomić, że otrzymaliśmy już niezbędne środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#MinisterkomunikacjiJanuszKamiński">Równocześnie jednak pragnę poinformować, że efektywne użytkowanie odcinka trasy między Katowicami a Pyskowicami będzie możliwe jedynie w przyszłym 10-leciu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełStanisławSochaj">Nie jest łatwe podsumowanie dyskusji o takim stopniu wielowątkowości. Podzielam wiele wypowiedzi, z których wynikało, że musimy koncentrować siły i środki na wybranych tytułach inwestycyjnych. Musimy jednak spojrzeć na kwestie inwestycji od strony inflacji i jej tempa wzrostu w gospodarce narodowej. Dyskutujemy dzisiaj o jednym z głównych czynników inflacjogennych w gospodarce narodowej. Inwestycje szczególnie łatwo napędzają inflację, bowiem zaopatrują ludność w środki pieniężne, natomiast ich efekty są odroczone w czasie. Dlatego szczególnie krytycznie musimy analizować front inwestycyjny w zakresie kompleksu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełStanisławSochaj">Nasza ocena nie może być jednostronna. Obok zjawisk pozytywnych są także niedociągnięcia. Na plus, w omawianej przez nas dziedzinie działalności, możemy zaliczyć wiele elementów. Chodzi tu w szczególności o elektryfikację linii kolejowych (przekroczenie planu o 200 km), zmodernizowanie stacji rozrządowych i sposób pracy wielotysięcznej kadry zatrudnionej w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PosełStanisławSochaj">W sferze zjawisk finansowych należy odnotować wzrost udziału środków własnych PKP w finansowaniu inwestycji. Wzrost ten jest znaczny; z 60% do 80% wzrósł udział samofinansowania w inwestycjach PKP. Może to cieszyć ekonomistów, lecz my, posłowie, musimy zwrócić uwagę, że PKP nie rozwiąże problemu transportu kolejowego w oparciu o własne środki finansowe. Do dyspozycji przedsiębiorstwa musi zostać postawiony kredyt bankowy, a w razie potrzeby - dotacja budżetowa. O wielkości i formie tych zewnętrznych źródeł finansowania przedsiębiorstwa PKP zadecydować muszą odpowiednie organa państwowe.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PosełStanisławSochaj">W materiałach, jakie otrzymaliśmy brakuje zadowalającego wyjaśnienia, dlaczego zmieniono strukturę nakładów inwestycyjnych w trakcie realizowania programu. Wydaje mi się, że nie można na dłuższą metę stosować zasady, że środki potrzebne na remonty są przeznaczane na inwestycje. Prowadzi to do dekapitalizacji potencjału. Dlatego też komisja nie może się zgodzić z takim postępowaniem. Sądzę, że należy nie dopuszczać (w miarę możliwości) do podobnych praktyk. Wnoszę o wzmożenie nadzoru nad inwestycjami PKP ze strony kierownictwa Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PosełStanisławSochaj">Słuszna jest uwaga, zarówno ministra komunikacji, jak też dyr. J. Kosteckiego z Komisji Planowania przy RM, że trzeba po męsku postawić sprawę, iż środki są przeznaczane przede wszystkim na inwestycje o charakterze strategicznym, najważniejsze dla gospodarki kraju.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję przyjąć przedstawione nam materiały, które wraz z koreferetem oraz opracowaniem NIK dają pełny obraz sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#PosełStanisławSochaj">Następnie komisja przystąpiła do omawiania programu rozwoju łączności na lata 1986–1990 z uwzględnieniem działalności inwestycyjnej PPTiT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Przekazane posłom materiały informacyjne dotyczą programu rozwoju łączności w latach 1986–1990 oraz działalności inwestycyjnej w latach 1983–85 i w 1986 r. Ponieważ od chwili opracowania tego programu zmieniły się warunki jego realizacji, niektóre sprawy wymagają dodatkowych wyjaśnień. Otóż w ramach tego programu przewiduje się także rozpoczęcie tworzenia nowych służb telekomunikacyjnych, zajmujących się zagadnieniami transmisji danych w sieciach łączności między komputerami. Na usługi te powstało znaczne zapotrzebowanie ze strony dużych organizacji gospodarczych, zwłaszcza banków, ZUS itp. Niestety, środki materialne i finansowe pozwolą na rozwijanie tej dziedziny w bardzo ograniczonym zakresie w oparciu o łącza dzierżawione, ze względu na małą efektywność wykorzystania łącz.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W programie założono znaczniejszy rozwój sieci placówek pocztowych i budowę pocztowych węzłów rozdzielczo-spedycyjnych. W Warszawie przewidziano rozpoczęcie budowy węzłów: krajowego i międzynarodowego. Szczególną uwagę zwrócono na poprawę jakości usług pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W zakresie radia i telewizji wysiłek będzie skoncentrowany na uzupełnieniu sieci nadawczej programów I i II tak, aby ich zasięgiem objąć praktycznie cały obszar kraju. Ponadto zakłada się poprawienie jakości programów radiofonicznych przeznaczonych dla kraju i zagranicy.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Zakłada się stosunkowo znaczny przyrost liczby abonentów telefonicznych. Ma on wynieść co najmniej 750 tys. abonentów, co oznaczałoby wzrost o ponad 40% w stosunku do minionej 5-latki. Również planowany przyrost liczby telefonicznych łączy międzymiastowych jest znacznie wyższy. Mimo tego postępu zapotrzebowanie społeczne nadal będzie dalekie od zaspokojenia. Prognozy wskazują, że liczba osób oczekujących na telefon, która w początku zeszłego roku sięgała 1,5 mln, w 1990 r. przekroczy 1,7 mln.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Pod uwagę trzeba brać jednak możliwości realizacji tych przedsięwzięć. Do wykonanie zadań wynikających z programu potrzebne są nowe budynki, odpowiednie dostawy central telefonicznych oraz innych urządzeń krajowych i z importu, jak też kabli telefonicznych, a wreszcie zapewnienie wykonawstwa robót budowlano-montażowych i środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Realizacja budynków dla potrzeb łączności w ostatnich latach nabrała tempa. Z uwagi na znaczenie łączności, a raczej negatywne skutki jej braku i dzięki presji społecznej, zmieniło się podejście do wykonawstwa tych obiektów. Wojewodowie oraz instancje partyjne udzielają dużej pomocy w tym zakresie. Nadal jednak sprawa nie wygląda najlepiej na terenie Warszawy. Budynki wznoszone są za długo, co znacznie opóźnia oddawanie ich do użytku. Duże napięcie występuje też w woj. katowickim, chociaż tam sytuacja zaczyna się ostatnio poprawiać. Na terenie obu tych województw wykonawstwo budynków dla potrzeb Łączności będzie musiało być przedmiotem specjalnej troski władz terenowych, w których gestii są przedsiębiorstwa budowlane.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Drugim problemem są dostawy central telefonicznych i urządzeń teletransmisyjnych. Program został oparty na założeniu, że w pełni zostaną zrealizowane zadania w zakresie elektronizacji gospodarki narodowej ujętej w uchwale nr 77/83 RM. Od ich realizacji zależy zapewnienie znacznie większych, w porównaniu z poprzednią 5-latką, dostaw central telefonicznych oraz innych urządzeń koniecznych dla rozbudowy bazy technicznej telekomunikacji. Bez zwiększonych dostaw układów scalonych o wysokim stopniu integracji oraz innych podzespołów elektronicznych, resortowy przemysł teleelektroniczny nie będzie w stanie wykonać planowanej liczny central, a import uzupełniający potrzebnych zespołów z krajów II obszaru płatniczego należałoby wykluczyć z braku dewiz na ten cel. Wykluczyć też należałoby możliwość znacznego ograniczenia eksportu tych central do krajów I obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Resortowy przemysł teleelektroniczny dla utrzymania produkcji i jej rozwinięcia potrzebuje dewiz na import maszyn z krajów II obszaru płatniczego w celu odtworzenia i modernizacji zużytego parku maszynowego. Program zakłada też import ok. 150 tys. NN central telefonicznych z Węgier, względnie z Jugosławii.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Dostawy kabli telefonicznych znalazły się na liście zamówień rządowych, a mimo to w realizacji zamówień występują trudności, co ogranicza terminową realizację zadań inwestycyjnych i często uniemożliwia wywiązanie się z zobowiązań dotyczących przyłączenia telefonu.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">O wykonawstwie robót kubaturowych już mówiłem. Roboty specjalistyczne z zakresu telekomunikacji są realizowane w systemie zleconym przez 9 przedsiębiorstw robót telekomunikacyjnych działających na terenie całego kraju. Ponadto część prac wykonują w systemie gospodarczym jednostki PPTiT. W ub.r. Utworzono w Lublinie samodzielne przedsiębiorstwo. W kraju wzrosło nieco zatrudnienie w pionie budownictwa łączności, ale nadal są trudności z pozyskaniem nowych pracowników. Kłopoty te najostrzej występują w Warszawie, Katowicach i Krakowie. Moc przerobowa tych przedsiębiorstw musi być rozwijana. W tym roku, a najpóźniej w przyszłym, zamierza się powołać nowe przedsiębiorstwa robót telekomunikacyjnych w Olsztynie i Białymstoku.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Realizacja programu, ze względu na zmiany cen, będzie kosztować więcej niż wynikało to z założeń, które tworzono według cen z 1984 r. Koszty inwestycyjne znacznie zwiększyły się i nadal rosną. Podnoszą się także koszty eksploatacji na skutek wzrostu cen materiałów, energii i transportu oraz płac. W tych warunkach środki, którymi dysponuje PPTiT są znacznie mniejsze od przewidywanych. Trudności te pogłębia ustalenie w tym roku wyższej stopy podatku dochodowego (65% zamiast dotychczasowych 60%) i wprowadzenie nowego obciążenia zysku do podziału na rzecz funduszu spłaty zadłużenia zagranicznego. W wyniku tego sytuacja finansowa wymaga corocznej analizy oraz ewentualnego uzupełnienia środków na finansowanie inwestycji w postaci ulg w podatku dochodowym. Podstawę do tego stanowi postanowienie Prezydium Rządu z 4 czerwca 1982 r. zobowiązujące ministra finansów do udzielania PPTiT corocznych ulg w podatku dochodowym do wysokości brakujących środków funduszu rozwoju na pokrycie poniesionych nakładów inwestycyjnych. Wzrostu kosztów eksploatacyjnych i inwestycyjnych wymaga bieżącego dostosowania opłat za usługi pocztowe i telekomunikacyjne odpowiednio do wzrostu kosztów.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Mimo wielu trudności i znaków zapytania, jakie występują i mogą wystąpić podczas wdrażania tego programu, uważam, że jest on realny. Wymaga on jednak dużego wysiłku i troski o terminową realizację podstawowych zadań w corocznie zmieniających się warunkach. W praktyce wiele problemów wymagać będzie nowego rozwiązania, aby zapewnić efekty optymalne z punktu widzenia społecznego. Do takich należy problem telefonizacji wsi. Chodzi o to, aby wzrost liczby abonentów dał też rezultaty najbardziej pożądane z punktu widzenia społecznego i gospodarki rolnej, czyli aby telefony trafiły przede wszystkim do wsi, które są ich pozbawione, chociaż może to za sobą pociągnąć konieczność poniesienia znacznie wyższych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Sprawnie działający system łączności jest jednym z podstawowych warunków prawidłowego funkcjonowania organów władzy oraz administracji państwowej, różnych szczebli gospodarki, a także zaspokojenia istotnych potrzeb bytowych i kulturalnych społeczeństwa. Wyrazem tak pojmowanego znaczenia łączności są wyniki osiągnięte w latach 1983–1985. Uwzględniane wówczas przyrosty abonentów telefonicznych: 108,4 tys. w 1983 r.,132,2 tys. w 1984 r., 131 tys. w 1985 r. należą do rekordowych. Również w rozwoju sieci międzymiastowej oraz automatyzacji ruchu międzymiastowego osiągnięto znaczny postęp. Możliwe to było dzięki warunkom, jakie stworzyła reforma gospodarcza i uzyskane w związku z nią preferencje dla PPTiT, a także dużym wysiłkom kierownictw i załóg.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Znaczne zaawansowanie robót już rozpoczętych pozwoli uzyskać istotne efekty w tym roku i w latach następnych. W br. zamierza się utrzymać dotychczasową dynamikę inwestycyjną w zakresie przyrostu liczby abonentów telefonicznych i wyraźnego postępu w automatyzacji międzymiastowego ruchu telefonicznego. M.in. zostanie oddana do użytku międzynarodowa centrala teleksowa w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Plan inwestycyjny na 1986 r. mimo wielu trudności i przeszkód, realizowany jest z całą konsekwencją. Szczególny nacisk kładzie się na inwestycje kontynuowane, aby przyspieszyć uzyskanie efektów. W strukturze nakładów ponad 75% przypada na inwestycje telekomunikacyjne. W tym roku zakres inwestycji oddanych do użytku powinien znacznie wzrosnąć.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W działalności inwestycyjnej nie ustrzegliśmy się niestety niedociągnięć, przy czym sprawom tym poświęcamy wiele uwagi. Dużą pomocą w doskonaleniu procesu inwestycyjnego będą wyniki kontroli NIK. Z ustaleń tych resort wyciągnie właściwe wnioski i podejmie działania dla uniknięcia podobnych niedociągnięć.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Aktualnie opracowuje się projekt planu inwestycyjnego na 1987 r. Uzgadnia się więc podstawowe dostawy urządzeń i materiałów, przygotowuje odpowiednią dokumentację inwestycyjną, pozyskuje wykonawców dla budownictwa kubaturowego oraz niezbędne zaopatrzenie w materiały.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Koreferat przedstawił poseł Franciszek Jaczek (PZPR): Rolę łączności najbardziej doceniamy wówczas, gdy przez pewien czas jej zabraknie. Sprawnie działający system łączności jest bowiem jednym z podstawowych warunków prawidłowego funkcjonowania - organów władzy i administracji, organów zarządzania gospodarką, a także zaspokojenia potrzeb bytowych i kulturalnych społeczeństwa. Bezdyskusyjne jest jego znaczenie dla obronności.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Tymczasem stan łączności i sprawność jej funkcjonowania są niezadowalające. Mówili o tym na spotkaniach nasi wyborcy. Wołanie o środki łączności bywa niekiedy dramatyczne. Rozpatrując więc teraz ten temat powinniśmy uwzględnić te aspekty. Program zakłada, że w latach 1986–1990 liczba abonentów wzrośnie o co najmniej 750 tys. W porównaniu do efektów z lat 1981–1985 kiedy przybyło 530 tys. abonentów plany takie są optymistyczne. Trzeba jednak też pamiętać, że na początku ub.r. liczba wniosków o zainstalowanie telefonów wyniosła ponad 1,5 mln, a w 1990 r. nie tylko nie będzie mniejsza, ale przeciwnie - większa i wyniesie ok. 1,7 mln.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Telefonia jest u nas najbardziej zaniedbana. Obecnie na 100 mieszkańców przypada zaledwie 6,6 abonentów, co stawia nas pod tym względem na jednym z ostatnich miejsc w Europie. Gęstość sieci abonentów w NRD i Czechosłowacji jest dwukrotnie wyższa. Stan techniczny naszych central jest b. zły. Ponad połowa wszystkich powinna być wycofana z eksploatacji w najbliższym czasie. Łączna długość krajowych linii teletransmisyjnych wynosi ponad 74 tys. km., z czego zdecydowaną większość stanowią linie napowietrzne. Sytuacja na wsi jest wprost katastrofalna.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Średni wskaźnik sięga tu tylko nieco ponad 1,8%. Jeden telefon przypada więc średnio na 14 gospodarstw, ale są też województwa, gdzie z jednego telefonu korzysta 25 gospodarstw. A przecież producenta rolnego trzeba traktować tak, jak każdego innego, zapewniając mu m.in. podstawowy środek łączności jakim jest telefon.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Z informacji ministra łączności wynika, że realizacja programu zależy od licznych uwarunkowań, których przezwyciężenie wymaga pomocy ze strony innych resortów. Od lat rozwój telekomunikacji opóźnia brak budynków. Szczególnie ostro występowało to na terenie Warszawy, a przykładem jest budowa obiektów przy ul. Barskiej, ul. Szembeka czy ul. Pięknej, ślamazarne wykonanie ich opóźniło w tych rejonach o kilka lat przyłączenie kilkunastu tysięcy abonentów.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Pewną dozą optymizmu może napawać stwierdzenie ministra, że w wykonawstwie budynków obserwuje się w ostatnich latach pewną poprawę. Jest ona wyrazem doceniania łączności w życiu społeczno-gospodarczym kraju oraz pomocy udzielanej przez instancje partyjne i władze terenowe. Optymizmu tego nie można jednak odnieść do Warszawy. Sytuacja ta wymaga podejmowania przez resort szczególnych starań o wykonanie programu budownictwa na terenie woj. stołecznego, a komisja powinna szczególną kontrolą objąć ten obszar.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Program rozwoju zakłada, że w latach 1986–1990 przemysł zapewni wzrost dostaw central elektronicznych o 120%. Jest to zadanie niełatwe, wymagające zapewnienia układów scalonych o wysokim stopniu integracji i zmodernizowania produkcji central telefonicznych. Realizacja tego programu wymaga jednak znacznych nakładów inwestycyjnych, w tym również dewiz na import maszyn, urządzeń oraz elementów z krajów II obszaru płatniczego. Przemysł teleelektroniczny przeznaczający dużą część swej produkcji (ok. 40%) na eksport do krajów I obszaru płatniczego oczekuje dewiz z przydziału centralnego, a to nie należy do spraw łatwych. Z dostawami kabli telefonicznych - mimo, że zostały one objęte listą zamówień rządowych - są duże trudności. Ponadto aktualny potencjał wykonawczy przedsiębiorstw robót telekomunikacyjnych nie gwarantuje realizacji pełnego zakresu robót wynikających z programu łączności. Minister powinien energicznie oddziaływać na rozwój mocy przerobowych tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Przedstawiony program nie zaspokaja oczekiwań społecznych, ale przy obecnych uwarunkowaniach jego realizacja będzie stanowić znaczący krok w rozwoju polskiej łączności. Konieczna jest jednak bieżąca troska o jego wykonanie. Ponieważ występujące uwarunkowania często przerastają możliwości ministra łączności, wydaje mi się, że komisja powinna zwrócić się do prezesa RM o zapewnienie resortowi niezbędnego wsparcia.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Działalność inwestycyjna w ostatnich 3 latach przyniosła znaczące, ponadplanowe efekty, a zwłaszcza wyższe przyrosty liczby abonentów telefonicznych niż zakładano. Rozbudowano też telefoniczną sieć międzymiastową, osiągnięto znaczny postęp w automatyzacji telefonicznego ruchu międzymiastowego. Zostały zmodernizowane i rozbudowane wysokoprzepustowe linie kablowe i radiowe. Oddano do użytku automatyczne centrale międzymiastowe w Lublinie, Wrocławiu i Łodzi, które w znaczący sposób podniosły automatyzację międzymiastowego ruchu telefonicznego. W Tarnowie w końcu 1985 r. zakończono budowę wojewódzkiego centrum telekomunikacji, w Warszawie poważnie zaawansowano budowę takiego centrum, a w Rzeszowie, Radomiu, Wałbrzychu, Katowicach i Bielsku-Białej rozpoczęto budowę takich obiektów. Zakończono rozbudowę naziemnej stacji satelitarnej w Psarach w systemie Intelsat, dzięki której zapewniono łączność w technice satelitarnej z USA i Kanadą. W tej samej miejscowości rozpoczęto budowę naziemnej stacji satelitarnej Inmarsat, która ma zapewnić łączność satelitarną z polskimi statkami na morzach. W Warszawie przekazano do użytku międzynarodową centralę elektroniczną systemu E-10, dzięki której usprawniono łączność międzynarodową. Podjęto budowę i modernizację pocztowych urządzeń dworcowych w kilku miastach. Mimo tego postępu nie został zrealizowany w pełni program oddawania inwestycji do użytku; w 1985 r. plac w tym zakresie wykonano w ok. 75%. Wskazuje to na występujące trudności oraz na konieczność dalszego doskonalenia procesu inwestycyjnego i pełniejszej mobilizacji służb inwestycyjnych w celu terminowego kompletowania dokumentacji i skracania czasu montażu urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Wnioski:</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">1. Przewidywany w programie przyrost urządzeń komutacyjnych, umożliwiający zainstalowanie tylko 750 tys. nowych telefonów nie zapewni w skali kraju odczuwalnej poprawy i nie zaspokoi potrzeb społecznych.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">2. Nie powiększy się w istotny sposób liczba abonentów na wsi, co może być hamulcem rozwoju gospodarki towarowej rolnictwa i przeszkadzać podnoszeniu standardu życiowego mieszkańców wsi. Postuluję więc pod adresem resortu, aby podjąć kroki pozwalające na przekroczenie założonego przyrostu liczby abonentów, szczególnie na wsi, poprzez:</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">- rozszerzenie produkcji central wiejskich typu UCM i SPC oraz będących w opracowaniu przez bydgoską „Telfę” central ECW. Należy tu nadmienić, że wspólne dzieło konstruktorów „Telfy” oraz instytutu systemów telekomunikacyjnych WAT rodzi się zgodnie z harmonogramem i o ile nie nastąpią nieprzewidziane sytuacje, to w 1988 r. pierwsze centrale powinny znaleźć się w eksploatacji;</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">- wprowadzenie do użytku nowych systemów teletransmisyjnych, urządzeń uwielokrotniających, reduktorów łącz oraz urządzeń radiotelefonicznych eliminujących kosztowne w budowie i eksploatacji linie telefoniczne.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">3. W programie położono za mały akcent na kwestie związane z utrzymaniem w eksploatacji istniejących urządzeń. Obecnie w jednostkach telekomunikacyjnych występuje krytyczna sytuacja w zakresie transportu i maszyn specjalistycznych do budowy środków łączności. Dają się też we znaki braki materiałowe w zakresie kabli, drutów, słupów itp., a nade wszystko niewystarczające jest zatrudnienie, w dużej mierze wynikające z niskich płac.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Nierozwiązanie tych problemów, przy planowanym wzroście liczby urządzeń, spowoduje pogorszenie jakości świadczonych usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">W zakresie rozwoju telekomunikacji Prezydium Rządu zaakceptowało postanowieniem nr 65/85 z 8 lipca 1985 r. minimalny wariant programu rozwoju łączności w latach 1986–1990. Jest on jednak ambitny, jeśli uwzględnić dotychczasowe realia. Przewiduje on, że w latach 1986–1990 liczba abonentów telefonicznych wzrośnie o 750 tys., czyli rocznie o 150 tys. W dodatku w znacznej mierze został on osiągnięty dzięki włączeniu central kontenerowych. Wykorzystywanie ich powoduje utrudnienia w dostępie do central, jeśli nie następuje równocześnie proporcjonalna rozbudowa sieci kablowej. Optymistycznie brzmi stwierdzenie zawarte w założeniach, że program rozwoju telekomunikacji został zbilansowany z możliwością dostaw i wykonawstwa inwestycyjnego przedsiębiorstw resortu łączności. Dotychczas przemysł i przedsiębiorstwa budownictwa łączności ograniczały możliwość dynamicznego rozwoju telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Nie mniej ambitne są założenia w dziedzinie rozwoju poczty. Zakłada się budowę 44 nowych węzłów pocztowych oraz rozbudowę dalszych 44. Planuje się też budowę 350 nowych placówek pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">W IV kwartale ub.r. Zespół Transportu i Łączności NIK przeprowadził kontrolę działalności inwestycyjnej przedsiębiorstwa „Polska Poczta, Telegraf i Telefon”, z której informacja jest opracowywana.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Program rozwoju telekomunikacji wykonano ze znaczną nadwyżką w zasadniczym jego punkcie, czyli w przyroście liczby abonentów telefonicznych, co należy uznać za duży sukces służb inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Ale za tymi osiągnięciami nie nadążała rozbudowa sieci kablowej. Dysproporcja ta pogarsza jakość usług telefonicznych, szcza w automatycznym ruchu międzymiastowym, co zresztą daje zauważyć w codziennej praktyce.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Pod względem finansowym zadania związane z rozwojem telekomunikacji - jak oceniamy - zostały wykonane w ok. 60%. Znacznie bardziej niekorzystna sytuacja miała miejsce w przypadku poczty. Pod względem finansowym zrealizowano zadania w trzydziestu kilku procentach. Na lata 1986–1990 przewiduje się budowę, rozbudowę i modernizację 88 węzłowych urzędów pocztowych. Tymczasem poprzedni program zakładał przekazanie do użytku 37 takich obiektów, z czego do końca grudnia 1985 r. oddano 2, a 6 dalszych było w trakcie realizacji. Nie rozpoczęto w ogóle 19 zadań. Jak więc widać PPTiT weszła w nową 5-latkę z poważnym bagażem zadań niezrealizowanych w poprzednim okresie.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Jakie były przyczyny niewykonania programu w całości?</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Pierwszą z nich było nieuwzględnienie jeszcze na etapie konstruowania planów inwestycyjnych, części zadań zawartych w programach. Było to spowodowane ograniczonymi środkami finansowymi oraz nieprzyjmowaniem dużej części robót przez przedsiębiorstwa budowlane.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Zaskakująco niski stopień realizacji pocztowych urzędów dworcowych wynika z trudności w dokonywaniu uzgodnień pomiędzy inwestorami - jednostkami PPTT i posiadaczami gruntu - jednostkami PKP. Nierzadko kolejarze żądają przy okazji przebudowy dworców kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Stopień wykonania planu oddawania zadań inwestycyjnych do użytku w 1984 r. wyniósł 69,6%, a w 1985 r. 74,7%. Kontrola wykazała, że inwestorzy nieprawidłowo sporządzali sprawozdania w tym zakresie, wykazując w 1984 r. stopień wykonania 93,6%.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Dane sprawozdawcze za 1985 r. zostały opracowane już poprawnie.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Kontrola wykazała również niedostatki w procesach przygotowania i realizacji zadań inwestycyjnych. Zaczynały się one na etapie przygotowywania dokumentacji projektowo-kosztorysowej, a przyczyniali się do nich solidarnie inwestor, projektant i państwowa służba geodezyjna.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Generalnym mankamentem ujemnie wpływającym na projektowanie oraz wykonawstwo robót sieciowych i liniowych był powszechny brak dokładnej inwentaryzacji urządzeń podziemnych. Na sprawność realizacji robót wpływała też nieterminowa i niekompletna dostawa urządzeń i materiałów z przemysłu. Dotyczy to zwłaszcza kabli, a wśród nich typu międzymiastowego dla sieci okręgowych i telefonizacji wsi. Niepełne były również dostawy niektórych urządzeń central telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Swój udział w wydłużeniu procesów realizacyjnych mieli również wykonawcy. Sytuację może poprawić zwiększenie stopnia mechanizacji robót oraz zwiększenie zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Kontrola wykazała również, iż jakość oddawanych do użytku zadań nie zawsze spełniała wymagania normatywne i eksploatacyjne. Usterki i niedoróbki występowały w 40% zbadanych zadań, a w niektórych przypadkach ich zakres uniemożliwiał normalną eksploatację obiektów przez kilka lat. Tempo usuwania usterek było powolne, co wydłużało okres dochodzenia obiektów do pełnej wartości użytkowej.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Kontrola nie wykazała natomiast tendencji do zwiększania kosztów inwestycji w miarę ich realizacji (nie licząc oczywiście zmian cen).</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">W latach 1984–1985 inwestorzy PPTT odczuwali w toku realizacji robót brak środków finansowych na pokrywanie kosztów prowadzonej działalności. Problem ten dał się odczuć w znacznym stopniu w 1985 r., pod koniec którego dla pokrycia wydatków inwestycyjnych zabrakło przeszło 2,5 mld zł inwestorzy sięgnęli w tych przypadkach do środków obrotowych, których refundacja obciążyła środki na rok 1986.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Do powstania tej sytuacji przyczynił się brak dyscypliny ze strony inwestorów, którzy bez uzyskania zgody ministra łączności uruchamiającej finansowanie zadań, rozpoczęli w 1985 r. 27% wszystkich robót rozpoczętych w tym roku. O zgodę tę wystąpiono w okresie późniejszym i uzyskano ją, jednakże było to równo ze stawianiem jednostki nadzorującej przed faktami dokonanymi.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Problem ten wiąże się również z niepełną realizacją przez ministra finansów decyzji prezydium Rządu zobowiązującej do corocznego udzielania PPTT ulg w podatku dochodowym do wysokości poniesionych w ciągu roku nakładów inwestycyjnych, przekraczających środki funduszu rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">Pełna realizacja zadań zakładanych w programie rozwoju łączności na lata 1986–1990 będzie możliwa po usunięciu przeszkód, które spowodowały niepełne wykonanie poprzedniego programu. W szczególności istnieje potrzeba:</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#DyrektorZespołuTransportuiŁącznościNIKJanBiega">- wzmocnienia potencjału biur projektowych łączności, - zwiększenia wykonawstwa robót dla PPTT przez jednostki budownictwa ogólnego i przedsiębiorstwa budownictwa łączności, - zapewnienia pełnych ilościowo i właściwych pod względem jakościowym dostaw z zakładów przemysłowych resortu łączności i innych resortów gospodarczych, - wzmocnienia nadzoru inwestorskiego nad wykonywanymi robotami, - uregulowania w skali kraju problemu zinwentaryzowania podziemnego uzbrojenia terenu, - usprawnienia uzgodnień pomiędzy jednostkami resortów łączności i komunikacji w zakresie budowy pocztowych urzędów dworcowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełStanisławSochaj">Chciałbym poznać stanowisko resortu dot. zapotrzebowania na miedź w świetle realizacji programu. Proszę również o informację na temat włókien światłowodowych i ich wykorzystania. Interesuje mnie także, czy zawarta w materiale informacja na temat telefonizacji wsi stanowi ostatnie słowo resortu. Podzielam wyrażony przez koreferenta pogląd, iż nie można nad tą sprawą przechodzić do porządku dziennego, gdyż dotyczy ona 40% społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Interesuje mnie, jakie są możliwości rozwoju central oraz czy resort współdziała w tej sprawie z wykonawcami? Chciałbym się dowiedzieć, czy konieczny jest import z Jugosławii? Proszę też o informację, czy będzie budowane centrum telekomunikacyjne w Nowym Sączu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełJerzySkalski">W związku ze stwierdzeniem na str. 2 dotyczącym osiągnięcia w 1990 r. wskaźnika dla Europy z 1971 r., proszę o informację jak następował postęp w Europie.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PosełJerzySkalski">Podstawowym problemem w produkcji central jest zapewnienie dostaw. Interesuje mnie, czy jest potwierdzenie, że odpowiednie zespoły i środki będą dostarczone. W przypadku ich niedostarczenia wątpliwości budzi realność założeń.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PosełJerzySkalski">Czy nastąpi wzrost mocy przerobowej, o czym mówi się na str. 8?</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PosełJerzySkalski">Interesuje mnie też, czy w związku z wnioskami zawartymi na str. 11 i 12 uwzględniono problem kabli oraz jak wyglądają odpowiednie uzgodnienie z wojewodami. Proszę też o informację, czy istnieje potwierdzenie dotyczące odpisów dewizowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełMieczysławStachura">Dlaczego w programie nic nie mówi się o światłowodach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełWładysławPatycki">Jak resort widzi rozwiązanie spraw płacowych swoich pracowników, gdyż jak mi wiadomo wielu z nich odchodzi z pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W programie, który był pisany z ekonomicznego punktu widzenia nie zawarto wielu szczegółów technicznych, w tym również dotyczących światłowodów. Moim zdaniem, światłowody nie stwarzają rewolucji w technice, która przyczyniłaby się do zmniejszenia zapotrzebowania na kable. Będą one wykorzystywane przede wszystkim do połączeń między centralami oraz do połączeń międzymiastowych. Przez wiele lat jeszcze wykorzystywać się będzie kable miedziane. Rozwój światłowodów jest konieczny, ale nie jest to sprawa znacząca z punktu widzenia bilansu miedzi. Światłowody będą powszechnie wykorzystywane dopiero wówczas, gdy rozwinięta będzie telewizja przewodowa, komputeryzacja itd. Nawet w krajach przodujących w tej dziedzinie są to wszystko na razie eksperymenty. Z techniką światłowodową łączy się również wiele innych spraw. Równocześnie nie można kojarzyć światłowodów z telefonizacją wsi. Są one bowiem używane głównie w linii miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Jednym z warunków realizacji programu poprawy telekomunikacji w mieście i na wsi jest sprawa odpisów na ROD. Wyjaśnienia wymaga metodologia ustalania tego odpisu. Jest on ustalany nie na całą 5-latkę, lecz na okresy roczne. Nie ma więc żadnych gwarancji co do jego wysokości.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Nie mogę zgodzić się z zarzutem, że plan jest abstrakcyjny i nie był uzgodniony z zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi i jednostkami administracji państwowej. Każdy plan musi być elastyczny, na etapie ustalania nie można przewidzieć wszystkich warunków funkcjonowania. Uważam, że NPSG nie może być traktowany jako sztywna norma, lecz musi być tak przygotowany, by można było nanosić pewne poprawki, wynikające ze zmian w warunkach gospodarowania. Plan jest ukonkretniony w oparciu o wiele ustaleń wykonawczych, m.in. z wojewodami.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Niestety muszę stwierdzić, że możliwości resortu zostały dość wiernie odzwierciedlone w tym planie. Często pyta się, czy resort powiedział już ostatnie słowo. Moim zdaniem tak, ponieważ możliwości gospodarcze zostały w planie wykorzystane do maksimum. Już w chwili obecnej co resortu kieruje się wiele zażaleń, postulatów i spraw interwencyjnych w związku z koniecznością budowy nowej centrali, załatwienia telefonu itp. Są przypadki, że gminna rada narodowa, bądź gminny komitet obrony kraju nie przyjmują planu telefonizacji. Wymaga się od nas znacznie więcej niż możemy dać. Moim zdaniem, nawet tak okrojony plan zależy od wielu czynników, które nie muszą kształtować się pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W dyskusji społecznej często szermuje się argumentami niewydolności budowlanych w związku z wydłużaniem cykli inwestycyjnych przy budowie central na wsi. Stanowisko resortu jest nieco inne. Centrala wiejska musi być przecież podłączona do odpowiedniej centrali wyższego rzędu. To jest właśnie bariera najtrudniej sza do pokonania. Jeśli nie zmodernizujemy central miejskich to centrale wiejskie nie spełnią swej roli. Są zresztą także inne bariery, związane m.in. z produkcją urządzeń telekomunikacyjnych. Już w chwili obecnej produkcja central SPC, sterowanych mikroprocesorami, nie rozwija się prawidłowo. Producent tłumaczy się brakami zaopatrzeniowymi, niską jakością mikroprocesorów itp.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Jeżeli zatem przyjmiemy, że wszystkie możliwości resortu są odzwierciedlone w planie gospodarczym, to należy skoncentrować się na najważniejszych, wybranych tematach. Resort uważa, że chodzi o to, by zrealizować program taki, jaki jest, z wszystkimi jego niedoskonałościami. Nawet to zadanie może być zagrożone. Z drugiej strony - realizację programu należy traktować jako podstawę dalszego doskonalenia telekomunikacji w Polsce, w przyszłych 5-latkach. Musimy zatem tak zrealizować program, by stwarzał podstawę do dalszych działań reformatorskich. Dla przykładu muszę stwierdzić, że nie cieszą mnie przyrosty liczby numerów telefonicznych, uzyskanych w wyniku zastosowania central kontenerowych. Przecież te centrale trzeba będzie w przyszłości zastępować innymi, trwałymi i nowoczesnymi, co spowoduje spadek liczby nowo oddawanych numerów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">W dyskusji podnoszono sprawy troski resortu o utrzymanie sieci telekomunikacyjnej. Wiąże się z tym kwestia wycofywania starych central telefonicznych. Muszę stwierdzić, że resort stara się wycofywać tylko te centrale, które nie mogą już dłużej funkcjonować. Powodem tego stanu rzeczy jest konieczny wybór między inwestowaniem w nowe, dobre centrale a inwestowaniem w modernizację starych i wysłużonych. Rozumiem pretensje, że cierpi na tym jakość usług telefonicznych, ale nowe, nowoczesne centrale telefoniczne są po prostu bardziej potrzebne tam, gazie dotychczas telefonizacja nie dotarła.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Ważnym warunkiem realności programu telekomunikacji jest sprawa kadr. Płace w resorcie są niskie, według szacunków można mowie o różnicy ok. 3 tys. zł w stosunku do średnich w gospodarce narodowej. Możliwości resortu są mocno ograniczone, bowiem w ramach reformy gospodarczej istnieją przecież bariery wzrostu płac w jednostkach budżetowych. W zeszłym roku mogliśmy podwyższyć prace o 5 tys. zł, w tym - planujemy podwyżkę o 2,5 tys. zł. Sprawa jest drażliwa i komentowana przez związki zawodowe, organizacje partyjne itp. Istota rzeczy polega na tym, że nasi inżynierowie i technicy, przechodząc do zakładów przemysłowych zyskują kilka tysięcy złotych. Resort wielokrotnie zastanawiał się, jak zahamować odpływ kadry, lecz właściwie brak mu ku temu uprawnień. Jest to tym tragiczniejsze, że wszyscy mamy świadomość konsekwencji dalszego trwania takiego stanu rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełStanisławSochaj">Na marginesie wypowiedzi ministra W. Majewskiego chcę zapytać, czy może określić on kiedy nastąpi sprzyjający moment dla telefonizacji wsi. Nie ma chyba co liczyć na poprawę wskaźnika telefonizacji wsi w wyniku stopniowego odpływu ludności wiejskiej do miast.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Nie można w tej chwili udzielić jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ jest wiele uwarunkowań znajdujących się poza gestią resortu. Zawsze staraliśmy się przyjmować bardziej ambitne założenia w zakresie telefonizacji wsi. Dlatego właśnie program resortu proponuje przyrost liczby abonentów na wsi trzy razy większy, niż proponował to materiał rządowy. Mogę powiedzieć, że powinna istnieć pewna zbieżność w traktowaniu spraw telekomunikacji z elektryfikacją kraju. Są to tematy podobne, lecz niestety realizowane w zupełnie inny sposób. Elektryfikacja była robiona na określonych zasadach, korzystając z pełnego poparcia społecznego, mobilizacji gospodarczej, priorytetów zaopatrzeniowych itp. Gdyby w ten sam sposób potraktować telefonizację wsi, to mielibyśmy bardzo szybkie rezultaty. Równocześnie jednak wiadomo, że wiązałoby się to z koniecznością przydzielenia dotacji, priorytetów zaopatrzeniowych, odpowiedniej kampanii społecznej itp. Może jest w takim postawieniu sprawy nieco przesady, ale jest także jasne, że resort łączności nie rozwiąże problemu telefonizacji w ramach posiadanych przez siebie środków. Dopóki nie stać nas na przyspieszenie inwestycyjne w zakresie telekomunikacji, dopóty sprawa ta nie zejdzie z łam prasowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PrzewodniczącyRadyNaukowoTechnicznejprzyministrzełącznościprofMarianZientarski">W dzisiejszej dyskusji przewijało się kilka zasadniczych problemów, a wśród nich dominowało pytanie, dlaczego stan telekomunikacji jest taki, jaki jest. Trudno pogodzić się z faktem, że znajdujemy się na szarym końcu państw europejskich. Za nami znajduje się jedynie Albania. Kraje w rym samym potencjale społeczno-gospodarczym mają gęstość sieci telefonicznej 3–4 razy wyższą niż my. Wynika to jednak z przyjętej wobec łączności polityki państwa. O ile wydatki na rozwój całej gospodarki w latach 1951–1975 wzrosły aż 11-krotnie, o tyle wydatki na rozwój łączności wzrosły w tym okresie jedynie 6-krotnie. Jeżeli w 1958 r. przeznaczyliśmy na rozwój łączności 1,6% dochodu narodowego, o tyle w 1985 r. na ten cel przeznaczamy jedynie 0,75%. Liczby nie wymagają komentarza i są wynikiem lekceważenia potrzeb łączności w okresie rozwoju naszego kraju. Zaległości wówczas powstałe trudno obecnie nadrobić.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PrzewodniczącyRadyNaukowoTechnicznejprzyministrzełącznościprofMarianZientarski">Drugim pytaniem, jakie przewijało się dzisiaj jest kwestia co zrobić, by przyspieszyć rozwój telekomunikacji. Muszę stwierdzić, że w ostatnich 5 latach zrobiono dużo. Widać to zwłaszcza na tle zakłóceń w funkcjonowaniu całej gospodarki narodowej. Gdy w innych dziedzinach gospodarki panował regres i stagnacja, łączność nie poddała się ogólnemu trendowi. Także program rozwoju telekomunikacji wypracowany przez resort jest ambitny. Nie jest on jednak możliwy do zrealizowania bez osiągnięcia zrozumienia dla potrzeb łączności ze strony rządu. Chodzi tu przede wszystkim o ułatwienia zaopatrzeniowe, środki finansowe itp. Wydaje mi się, że celowe byłoby zgłoszenie w tej sprawie dezyderatu poselskiego do prezesa RM.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PrzewodniczącyRadyNaukowoTechnicznejprzyministrzełącznościprofMarianZientarski">W rozmowach i jakie toczę w środowisku łączności wykonywane są dwie zasadnicze bariery, uniemożliwiające szybki postęp w dziedzinie telekomunikacji. Powszechnie wskazuje się na brak środków na inwestycje, bez których trudno mówić o rozwoju. Druga sprawa dotyczy niskich płac w przedsiębiorstwach łączności. Niektóre szacunki mówią o tym, że odchodząc z łączności zyskuje się co najmniej 5 tys. zł. Jest to tym bardziej niepokojące, że rozwój telekomunikacji wymaga wdrażania nowych technik i technologii, które są obsługiwane przez wysoko kwalifikowanych specjalistów. Także w tej sprawie pożądane byłoby wystąpienie poselskie do Prezesa RM.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#PrzewodniczącyRadyNaukowoTechnicznejprzyministrzełącznościprofMarianZientarski">W sprawie telefonizacji wsi, o której wiele mówiono, trzeba wyraźnie stwierdzić, że barierą hamującą szybszy rozwój jest sprawa kosztów. Koszt instalacji 1 telefonu na wsi jest znacznie wyższy niż w mieście. Często staje się przed koniecznością wyboru: czy instalować nowy aparat na wsi, czy też 10 nowych aparatów w mieście, gdzie także są osiedla zupełnie niestelefonizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#DyrektorwKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">Nawiązując do wypowiedzi, zachęcającej do uchwalenia dezyderatu poselskiego, stwierdzam, że łączność jest wyraźnie uprzywilejowana w obecnym NPSG. Jest to jedyny obszar planistyczny, w którym nakłady wzrastają o 168,6%. Nie potrzeba więc uświadamiać wagi łączności decydentom, lecz skupić się na zrealizowaniu tego, co jest realne w najbliższym czasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełEdwardBoroń">Jestem pracownikiem łączności, ale wielu spraw z mojego podwórka nie mogę zrozumieć. Dlaczego nie jesteśmy w stanie zabezpieczyć tego, co posiadamy. Nie chodzi przecież tylko o budowę nowych linii, nowych central itp. Przecież od styczniowych wichur nie zdołaliśmy naprawić tych linii, które zostały uszkodzone.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PosełEdwardBoroń">Ocenia się, że tracimy dziś ok. 30% żywności. Należy się spodziewać, że w niemałej mierze decyduje o tym właśnie brak łączności na wsi. Z uwagi na niedobór telefonów rolnikom trudno zapewnić sobie odpowiednie usługi. Tracą oni bardzo dużo czasu na dojazdy.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PosełEdwardBoroń">Rozwijanie usług łączności w międzynarodowym ruchu tranzytowym jest koniecznością, gdyż inaczej możliwości zarobienia zabiorą nam sąsiedzi. A przecież chodzi tu o dewizy, i to niemałe.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PosełEdwardBoroń">Poczta stała się instytucją, która podejmuje się realizacji wszelkich możliwych usług, zwłaszcza związanych z obrotem pieniędzy. Tymczasem przedsiębiorstwo to ma bardzo słabo rozwiniętą bazę. Brakuje mu lokali. Konsekwencją tego są błędy w obsłudze klientów. Placówki pocztowe powinny skoncentrować się przede wszystkim na tym, do czego zostały powołane. A więc przyjmować i ekspediować listy, paczki, przesyłki itd. Niezwykle pracochłonny jest kolportaż prasy. Trzeba sobie powiedzieć, że pocztowcy przy tej liczbie lokali i ludzi nie mogą zaspokoić wszystkich potrzeb. Trzeba najpierw realizować podstawowe zadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełAndrzejFaracik">Po wysłuchaniu informacji nie ulega wątpliwości, że w latach 1986–1990 konieczne jest nie tylko wykonanie zadań, ale także przyspieszenie rozwoju łączności. W związku z tym - moim zdaniem - niezbędne jest zawarcie w NPSG preferencji rozwojowych dla przemysłu teleelektronicznego oraz elektronicznego, a także zapewnienie korzystnej dla wykonania tych zadań współpracy z krajami RWPG. Nakłady ponoszone na łączność należy traktować także w aspekcie szeroko pojętych oszczędności w gospodarce. Inwestując w łączność zmniejszamy przecież - dziś tak duże - koszty wymiany informacji.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PosełAndrzejFaracik">W opinii lub dezyderacie komisji proponuję zwrocie uwagę na konieczność podjęcia następujących działań, które mogą pomoc resortowi łączności w realizowaniu zadań w latach 1986–1990. Należy więc:</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PosełAndrzejFaracik">- położyć nacisk na właściwą realizację zadań przez terenowe organa administracji państwowej, - domagać się od budownictwa (inwestorów) oddawania osiedli i budynków uzbrojonych w sieć telekomunikacyjną, - zwrócić uwagę również na konieczność łączenia się organizacji gospodarczych rolnictwa do działań na rzecz rozwoju łączności na wsi.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PosełAndrzejFaracik">Na zakończenie chciałbym zgłosić uwagę dotyczącą podziału środków inwestycyjnych między dyrekcje okręgowe, których jest 10. Dotychczas środki te dzielone są na im równych części. Tymczasem - moim zdaniem - powinno się dzielić te pieniądze według bardziej obiektywnego kryterium, np. liczby nudności zamieszkałej na terenie danej dyrekcji. Za przykład może służyć sytuacja dyrekcji okręgowej Katowicach, której terenem działalności są 4 województwa: katolickie, bielskie, opolskie i częstochowskie, gdzie liczba ludności przekracza 10% ogółu mieszkańców kraju. Sądzę, że trzeba rozważyć sprawę podziału środków inwestycyjnych między poszczególne dyrekcje okręgowe na lata 1986–1990.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#DyrektorInstytutuŁącznościAndrzejZieliński">Program resortu łączności jest ambitny i najlepszy z dotychczasowych. Ilustrują to wszystkie liczby. Ale w stosunku do potrzeb jest on niewystarczający. Tak więc z jednej strony należy pochwalić resort za przygotowanie takiego programu, ale z drugiej strony zaakcentować, że potrzeby społeczne są dalekie od rozwiązania. Resort samodzielnie nie rozwiąże tych problemów. Telekomunikacja musi zostać objętą programem rządowym. W ten sposób postąpiono w innych krajach. We Francji telekomunikacja jeszcze w latach 60. była znacznie zacofana w stosunku do Brytanii, RFN, czy nawet Włoch. Później rząd przeznaczył na nią olbrzymie środki. W jednym z przemówień były prezydent Francji Giscard d'Estaing podkreślił mocno konieczność jej rozwoju. Dzięki tym przedsięwzięciom Francja dokonała olbrzymiego postępu w tej dziedzinie. Opracowano tam wiele nowych rozwiązań technicznych. Właśnie we Francji kupiliśmy nowoczesne centrale, których nie produkuje nikt poza nami w krajach socjalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#DyrektorInstytutuŁącznościAndrzejZieliński">W Związku Radzieckim, z uwagi na rozmiary terytorium tego kraju, postęp w telekomunikacji jest dziś jeszcze słaby. Ale i tutaj sytuacja szybko się zmienia dzięki zainteresowaniu najwyższych władz rozwojem tej gałęzi.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#DyrektorInstytutuŁącznościAndrzejZieliński">Należy podkreślić, że rozwiązanie u nas problemów płacowych i zatrudnieniowych nie zależy przecież od ministra łączności, ale od innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#DyrektorInstytutuŁącznościAndrzejZieliński">W programie, o czym min. W. Majewski doskonale wie, trzeba podkreślić, że rozwój telekomunikacji zależy od postępu naukowego. Bieżąca 5-latka ma być przełomowa, jeśli chodzi o wdrożenie techniki światłowodowej. Przygotowano urządzenia transmisyjne niezbędne do wykorzystania światłowodów. Warto też zaznaczyć, że dobiega końca przygotowywanie urządzeń radiotelefonicznych, które mogą być dość masowo instalowane na wsi. Mamy nadzieję, że system ten zacznie się wdrażać w tej 5-latce. Ale rozwijanie telefonii na wsi jest kosztowne. Należy się zastanowić, czy wydatki te powinno pokrywać Ministerstwo Łączności, czy też powinny być one finansowane z funduszy przeznaczonych na rozwój rolnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełJerzySkalski">Trzeba podkreślić, że program opracowywali ludzie, którzy doskonale znają temat. Co do ich kompetencji nie ma żadnych wątpliwości. Natomiast mogę mieć uwagi co do niektórych problemów. Chciałbym przy okazji zaznaczyć, że od 1972 r. współpracuję z pionem łączności państwa.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PosełJerzySkalski">Dzisiaj potrzeby gospodarki i administracji w dziedzinie łączności są jako tako zaspokojone. Dużo gorzej jest z zaspokojeniem potrzeb społeczeństwa. O trudnościach tych decyduje brak środków, a także mocy wykonawczych. Wydaje mi się, że resort uczynił już wszystko, co tylko mógł. Obecnie dużo będzie zależało od pomocy przemysłu, terenowych władz administracyjnych, a wreszcie budownictwa. Na pewno sprawą nie do przyjęcia jest brak telefonów w 7 tys. wsi. Należy położyć nacisk na rozwój telekomunikacji poza miastami. Wojsko wielokrotnie pomagało mieszkańcom wsi w budowie dróg, w doprowadzaniu wodociągów itd. Trzeba zaznaczyć, że mieszkańcy wsi chętnie nie tylko uczestniczą w tych przedsięwzięciach, ale także częściowo je finansują. Jestem więc przekonany, że nie żałowaliby pieniędzy i czasu również na rozwój telekomunikacji. Trzeba im tylko pomóc.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#PosełJerzySkalski">Członek Rady Społeczno-Gospodarczej przy Sejmie Hieronim Sobieraj: Uważam, że w sprawie rozwoju łączności powiedziano już prawie wszystko. Trzeba później postawić pytanie, co dało się zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#PosełJerzySkalski">Jako działacz związkowy uczestniczyłem w przygotowaniu planu przeznaczonego dla Komisji Planowania przy RM, Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Pracy, Płac i Spraw Socjalnych dotyczącego wynagrodzeń pracowników łączności. Płace ich są za małe, co powoduje, że brakuje ludzi. Niestety, odpowiedź i to wymijającą, otrzymaliśmy tylko z Komisji Planowanie przy RM.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#PosełJerzySkalski">Poczta jest skrajnie zaniedbana, a zwłaszcza kiepsko rozwinięta jest mechanizacja. W kraju nie mamy ani jednej maszyny do rozdziału korespondencji. W innych państwach sytuacja pod tym względem jest diametralnie inne. Brakuje nam także wagonów pocztowych oraz samochodów. Przydział tych ostatnich jest zerowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#DyrektorKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">To przecież nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#DyrektorKomisjiPlanowaniaprzyRMJerzyKostecki">Przedstawiciel Rady Społeczno-Gospodarczej przy Sejmie Hieronim Sobieraj: Jeżeli tak twierdzi Komisja Planowania przy RM to nie upieram się przy swojej opinii. Chciałbym tylko jeszcze raz podkreślić, ile spraw dotyczących poczty należy rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaElektrykówPolskichJanuszRaszewski">Trzeba stwierdzić, że dawniej łączność nie wzbudzała zbyt dużego zainteresowania, czego konsekwencje dzisiaj odczuwamy. W tym kontekście na szczególne uznanie zasługuje działalność resortu łączności. Odwrócono trend, jeśli chodzi o rozwój telekomunikacji. Rzecz jednak w tym, że resort sam więcej zrobić nie może. Potrzebna jest mu szeroka pomoc. Trzeba wnioskować np. o utrzymanie ulg w podatku dochodowym, a nawet starać się o ich zwiększenie.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaElektrykówPolskichJanuszRaszewski">Energetyków nie interesuje sprawa budowy obiektów energetycznych na nowych osiedlach. To jest sprawa inwestora i wykonawcy. Ich specjaliści przychodzą po prostu w celu wyposażenia tych obiektów. Podobna zasada powinna obowiązywać, jeśli chodzi o telefony.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaElektrykówPolskichJanuszRaszewski">Oczekuje nas wymiana sieci elektrycznej na terenie wielu wsi. Warto, aby przy okazji tych robót instalowano także sieć telefoniczną.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaElektrykówPolskichJanuszRaszewski">Powinniśmy przyjrzeć się, jak pracują inni. W W. Brytanii poczta jest wręcz niezawodna. O tym, jakim zaufaniem jest one obdarzona świadczy fakt, że obywatele tego państwa nie obawiają się włożyć czeku do koperty i wysłać go - nie listem poleconym - do urzędu, któremu mają zapłacić. Wiedzą oni, że w ciągu doby ich list z czekiem dotrze na miejsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełStanisławSochaj">Podzielam pogląd, że łączność jest nośnikiem postępu. Program resortu jest ambitny i zawiera nie tylko propozycje realizacji zadań, ale także wskazuje na niezbędne nakłady. Dokument ten uważam za realny. W realizacji programu mogą jednak wystąpić zagrożenia z przyczyn obiektywnych, a zwłaszcza braku zatrudnienia oraz kłopotów z transportem. Elementem rozstrzygającym są płace, ale rolą komisji nie jest występowanie w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PosełStanisławSochaj">Sprawą wymagającą dalszych rozwiązań jest telefonizacja wsi, zastosowanie techniki światłowodowej oraz postęp techniczny. Jeżeli chodzi o telefonizację wsi, to konieczne jest pozyskanie sponsora dla realizacji tego zadania. Koncepcje musi jednak wyjść ód resortu. Należy rozważyć, w jakim stopniu w realizacji mogą uczestniczyć mieszkańcy wsi.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PosełStanisławSochaj">Należy rozbudować zdolność produkcyjną kabli światłowodowych i ewentualnie rozważyć możliwość ich eksportu.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję przyjąć program oraz informację resortu.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#PosełStanisławSochaj">Posłowie przyjęli propozycję przewodniczącego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>