text_structure.xml
52 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 6 stycznia 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt ustawy budżetowej na 1988 r. w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności oraz oceniła działalność Komisji w okresie 2. lat IX kadencji Sejmu, a także powołała nowego wiceprzewodniczącego Komisji.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W obradach udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności z ministrem Januszem Kamińskim, dyrektor Zespołu Najwyższej Izby Kontroli Jan Bieda, sekretarz generalny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Zdzisław Hyla. sekretarz generalny Stowarzyszenia Elektryków Polskich Janusz Raszewski, przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów oraz Urzędu Rady Ministrów.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PosełStanisławSochaj">W związku z poszerzeniem zakresu merytorycznych zadań i działalności Komisji oraz powiększeniem jej składu osobowego prezydium Sejmu uznało za celowe zwiększenie prezydium naszej Komisji do 4 osób. Na wiceprzewodniczącego proponuje się posła Stanisława Miśkiewicza (PZPR).</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Z upoważnienia Klubu Poselskiego PZPR pragnę zarekomendować tę kandydaturę. Poseł Stanisław Miśkiewicz jest znanym działaczem partyjnymi aktywnym posłem, znawcą zagadnień gospodarki morskiej. Jego udział w pracach prezydium usprawni nasze prace.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#PosełZbigniewBiałecki">W głosowaniu jednomyślnie zaakceptowano proponowaną kandydaturę.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#PosełZbigniewBiałecki">Informację o projekcie budżetu Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności oraz głównych zadaniach CPR na 1988 r. przedstawił minister Janusz Kamiński.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MinisterJanuszKamiński">Resort przedłożył posłom, niezależnie od materiałów i dokumentów dotyczących budżetu państwa, także budżet resortowy. Materiał ten jest wyciągiem i komentarzem najważniejszych problemów budżetowych i gospodarczych, dotyczących działalności transportu, żeglugi i łączności.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#MinisterJanuszKamiński">W CPR na 1988 r. przewiduje się, iż zapotrzebowanie na przewozy ładunków transportem uspołecznionym (publicznym specjalizowanym) wzrosną o 1,6% w stosunku do przewidywanego wykonania ub. r. i wyniosą 1,114 mln ton. Transport kolejowy powinien przewieźć 432 mln ton ładunków, tj. o 0,9% więcej niż w ub. r. Transport samochodowy przewieźć ma łącznie 625 mln ton, co stanowi 2,1% wzrostu, a Państwowa Komunikacja Samochodowa - 100 mln ton ładunków. Przewozy ładunków flotą morską powinny osiągnąć 31 mln ton, a przeładunki w portach morskich - 48 mln ton. Ogólnie można stwierdzić, iż zadania przewozowe ładunków towarowych utrzymują się na poziomie dość stabilnym.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#MinisterJanuszKamiński">Przewozy pasażerów środkami uspołecznionego transportu publicznego mają wzrosnąć do poziomu 3,5 mld pasażerów. Jest to wzrost o 1,1% w stosunku do ub. r. Państwowa Komunikacja Samochodowa ma przewieźć 2,5 mld pasażerów, tj. o 1,6% więcej niż w ub. r. Mimo, że również w ruchu pasażerskim następuje niewielki tylko przyrost zadań przewozowych, to - wobec trudności taborowych i niedoborów kadrowych - zarówno PKP jak i PKS mogą mieć poważne kłopoty z wykonaniem zadań.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#MinisterJanuszKamiński">Przewozy pasażerów środkami komunikacji miejskiej planuje się na poziomie 9,3 mld pasażerów, tj, o 1,1% więcej od przewidywanego wykonania w 1987 r. Realizacja tych zadań nie powinna napotykać na przeszkody techniczne. Trudności stwarzać może brak kierowców pojazdów komunikacji miejskiej w dużych aglomeracjach i ośrodkach przemysłowych.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#MinisterJanuszKamiński">Pełne zaspokojenie potrzeb przewozowych uzależniane jest od dostaw nowego taboru, a także wymagać będzie dalszych skutecznych przedsięwzięć organizacyjno-technicznych w zakresie napraw taboru, W zakresie funkcjonowania łączności i poczty przewiduje się rozbudowę i modernizację sieci węzłów pocztowych oraz budowę nowych placówek poczty, a także zwiększenie liczby nowych łączy telefonicznych o 150 tys., co pozwoli osiągnąć, wskaźnik 7,7 abonenta na 100 mieszkańców. Realizacja wymienionych zamierzeń pozwoli zwiększyć o ok. 5% ilość usług łączności. Jest to niewielka poprawa w stosunku do potrzeb i oczekiwań społecznych i dlatego podejmie się dodatkowe wysiłki w celu powiększenia ilości instalacji telefonicznych.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#MinisterJanuszKamiński">Projekt ustawy budżetowej w części dotyczącej resortu zakłada dochody w wysokości 7,8 mld zł oraz wydatki w kwocie 435 mld zł. Projekt budżetu po stronie dochodów nie uwzględnia wpłat od przedsiębiorstw z tytułu rozliczeń z budżetem, które będą kierowane - w myśl nowych ustaleń - bezpośrednio do Ministerstwa Finansów. W rezultacie ujemne saldo rozliczeń z budżetem wzrośnie o 260 mld zł. Wpłynie na to w znacznej mierze uwzględnienie po stronie wydatków skutków zmian cen zaopatrzeniowych, wynagrodzeń oraz innych zmian wprowadzonych w ub. r.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#MinisterJanuszKamiński">Z łącznej kwoty 435 mld zł wydatków budżetowych - na dotacje dla przedsiębiorstw przypada 221 mld zł, tj. 51%. Przeważającą część dotacji przeznacza się na wyrównanie deficytu w przewozach pasażerskich - komunikacją kolejową, autobusową oraz żeglugą przybrzeżną, a także w przewozach towarowych koleją i żeglugą śródlądową. Dotacją pokrywa także deficyt połowów dalekomorskich ryb i przetworów rybnych. Łączna kwota dotacji przedmiotowej na pokrycie deficytu usług w transporcie i połowach dalekomorskich wyniesie 182 mld zł, z czego dla PKP przypada 146 mld zł, dla PKS - 25 mld zł, dla żeglugi śródlądowej - 2,5 mld zł, dla przedsiębiorstw połowów dalekomorskich - 7,6 mld zł, dla przedsiębiorstw żeglugi przybrzeżnej - 0,2 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#MinisterJanuszKamiński">W projekcie budżetu zakłada się obniżenie kwoty dopłat do deficytowych przewozów pasażerskich w komunikacji samochodowej o 9,1 mld zł (głównie z tytułu skutków podwyżki taryfy o 30%) oraz do dalekomorskich połowów ryb o 1,7 mld zł. Przyczyny deficytu w przewozach pasażerskich są znane, ale trzeba podkreślić, że mimo starań nie udało się obniżyć dotacji dla przedsiębiorstw świadczących te usługi oraz zastąpić ich kredytem bankowym. Ze względów społecznych nie można wprowadzić 80-procentowego wzrostu taryf, który to poziom mógłby znacznie poprawić sytuację finansową przedsiębiorstw przewozowych. W celu osiągnięcia opłacalności przewozów na kolei potrzebne jest podniesienie opłat o 55–60%. W rezultacie wstępnych ustaleń zrezygnowano ze znacznej podwyżki taryf i ustalono, iż wzrost mieścić się będzie w granicach od 35 do 50% , w zależności od rodzaju usług.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#MinisterJanuszKamiński">Po raz pierwszy od 4. lat wprowadzona zostaje w 1988 r. dotacja do ruchu towarowego na PKP. Wynika to ze znacznego wzrostu kosztów przewozów. W PKS ruch towarowy jest opłacalny. W drogownictwie przewiduje się, iż środki dla jednostek i przedsiębiorstw drogownictwa wyniosą 135 mld zł, w tym na inwestycje i kapitalne remonty 60 mld zł. Podstawowe działania koncentrować się będą na poprawie stanu istniejącej sieci dróg krajowych oraz kontynuowaniu zadań rozpoczętych w latach ubiegłych. Do ważniejszych zadań inwestycyjnych należeć będą budowy mostów przez Wisłę w Zakroczymiu i przez Bug w Nurze oraz kontynuowanie budowy autostrad Północ-Południe, Świecko-Terespol oraz Zgorzelec-Medyka. W br. nie będzie się podejmować nowych zadań w dziedzinie budowy dróg i mostów.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#MinisterJanuszKamiński">W wydatkach na inwestycje i remonty kapitalne założona jest rezerwa z przeznaczeniem na zakup taboru dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w kwocie 19 mld zł oraz na budowę dróg w miastach prezydenckich w wysokości 7,3 mld zł. Znaczne pozycje w wydatkach w wysokości 28,1% stanowią środki przeznaczone na bieżące utrzymanie jednostek i zakładów budżetowych, a także na ochronę zdrowia -18 mld zł, na szkolnictwo zawodowe - 4 mld zł, na szkolnictwo wyższe - 2 mld zł, na świadczenia dla emerytów i rencistów - 5,5 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#MinisterJanuszKamiński">Źródłem zwiększenia deficytu usług przewozowych w przedsiębiorstwach transportowych są nie tylko stosunkowo niskie taryfy, ale również nadmiernie rozbudowany system ulg w opłatach za przejazdy. Przykładowo - ulgi przejazdowe w PKP sięgają łącznie 17 mld zł, a w PKS - 15 mld zł. Stanowi to poważne obciążenie budżetu państwa i zniekształca realną ocenę działalności przedsiębiorstw przewozowych. Ograniczenie wysokiej deficytowości usług transportowych i dopłat z budżetu wymaga wprowadzenia podwyżek taryf. Polityka taryfowa przewiduje stopniową likwidację ulg oraz refundowanie ich wartości przez przedsiębiorstwa zatrudniające pracowników korzystających z takich ulg. Zmiany takie są konieczne, aby przedsiębiorstwa transportowe stały się samofinansujące i aby zmniejszyć dotacje przyznawane im z budżetu państwa. Osiągnięcie takiego stanu wymaga kilku lat stabilnej działalności. Prowadzi do tego stopniowa korekta taryf, których wzrost wahać się będzie w granicach 40–50%. Przewiduje się również wzrost opłat za usługi telekomunikacyjne o 45% oraz za usługi pocztowe o 40%. W komunikacji miejskiej podwyżki taryf powinny osiągnąć 60%, Mimo tych znacznych podwyżek taryfowych za usługi w komunikacji i łączności resort powiększa dotacje w stosunku do ub. r. Jest to spowodowane wzrostem cen zaopatrzeniowych surowców, a także potrzebami w zakresie modernizacji oraz inwestycji i remontów.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#MinisterJanuszKamiński">Uwagi do projektu ustawy budżetowej w części dotyczącej resortu transportu, żeglugi i łączności przedstawił poseł Andrzej Gałęziowski.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Omawiając projekt budżetu na 1988 r. nowo utworzonego resortu należy mieć na uwadze zmiany organizacyjne oraz wynikające z nich przemieszczenia środków, a także fakt, że wpłaty z przedsiębiorstw z tytułu rozliczeń z budżetem są przekazywane do Ministerstwa Finansów. Przedłożony projekt jest bardzo syntetyczny, a jego duża ogólnikowość nasuwa wiele pytań. Przewidywane dochody budżetowe za 1987 r. wyniosą 77,8% dochodów planowanych w ustawie budżetowej. To niskie wykonanie dochodów potwierdza wyrażone przed rokiem obawy poselskie. CPR na br. przewiduje, że w wyniku racjonalizacji przewozów, usprawnienia kooperacji i obrotu towarami oraz zmniejszenia przewozów i ładunków masowych - transportochłonność dochodu narodowego obniży się o 2–2,5% .</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Planowana kwota wydatków w budżecie resortu stanowi w stosunku do przewidywanego wykonania ub.r. wzrost o 18,3%. Wynika to z malejącej rentowności przewozu ładunków i pasażerów. Dotacje przedmiotowe i podmiotowe do działalności gospodarczej przedsiębiorstw sięgają kwoty 189 mld zł i mieszczą m. in. dopłaty do deficytowych usług transportowych oraz na pokrycie różnic kursów w przewozach tranzytowych PLO. Nadal trzeba będzie dotować pozyskiwanie ryb z połowów dalekomorskich.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Projekt budżetu przewiduje przeznaczenie na inwestycje i remonty kapitalne kwoty 123 mld a więc o 4,5% więcej niż w ub. r. Należy jednak brać pod uwagę znaczny wzrost cen zaopatrzeniowych, środków produkcji oraz części zamiennych. W założeniach budżetowych przeznacza się 25,5 mld zł ha bieżące utrzymanie jednostek budżetowych. W informacji brak jest danych o potrzebie wzrostu tych wydatków i źródłach ich pokrycia.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Transport, żegluga i łączność mają do wykonania w br. bardzo trudne zadania. Niska jakość lub niepełne wykonywanie usług transportowych dla ludności i gospodarki wywołują natychmiast problemy w innych dziedzinach życia społecznego i gospodarczego.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Na tle rozwiązań II etapu reformy gospodarczej, w którym podstawowego znaczenia nabiera samodzielność gospodarcza przedsiębiorstw - w resorcie, który realizuje zadania usługowe, powstanie trudna sytuacja finansowa i gospodarcza. Jeżeli nie zostanie wprowadzona odpowiednia korekta taryf, które zapewnić mogą pokrycie wzrostu kosztów usług transportowych i łącznościowych, nie będzie można wykonać zadań ujętych w planie rocznym. Szczególnie w tym resorcie potrzebne jest dostosowanie systemu finansowo-ekonomicznego do specyfiki funkcji i zadań. Szczególnie ważne byłoby utworzenie zapowiadanego przez resort funduszu zmian strukturalnych.</u>
<u xml:id="u-5.5" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Zwracając uwagę na wiele trudnych problemów gospodarczych i finansowych, które trzeba brać pod uwagę przy rozpatrywaniu zadań resortu transportu, żeglugi i łączności, wnoszą o przyjęcie projektu budżetu w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełAndrzejFaracik">Interesuje mnie kwota oszczędności z tytułu wycofania niektórych pociągów oraz wysokość wpłat do budżetu ze strony resortu i przedsiębiorstw.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Projekt budżetu resortu transportu, żeglugi i łączności na 1988 r. nie odbiega zasadniczo od projektów lat ubiegłych. Pozostawia on wiele wątpliwości, gdyż w wielu miejscach różni się od oczekiwań. Niekorzystna dla transportu struktura wydatków budżetowych pogłębi proces degradacji technicznej i dekapitalizacji majątku trwałego przedsiębiorstw transportowych. Nadal będzie występował spadek udziału wartości produkcyjnych środków trwałych zaangażowanych w transporcie, co sprawi, że Polska pozostanie na ostatnim miejscu w tej dziedzinie wśród europejskich krajów socjalistycznych. Zmniejszy się udział inwestycji przeznaczonych na rozwój transportu i łączności w globalnej puli inwestycyjnej kraju, co również stawia nas w niekorzystnym świetle. Zakładany udział wydatków kierowanych na transport w stosunku do ogółu wydatków budżetowych, wynoszący 5,5% (łącznie z transportem morskim) jest ok. dwukrotnie mniejszy niż w pozostałych krajach socjalistycznych.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PosełHenrykSkwarka">Tak więc wspólne działania kierownictwa resortu, zespołu komunikacji Komisji Planowania przy Radzie Ministrów oraz 2-letnie wysiłki sejmowej Komisji Transportu i Łączności nie przyniosły zasadniczych rozstrzygnięć oraz poprawy funkcjonowania transportu.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PosełHenrykSkwarka">Chciałbym przedstawić kilka wątpliwości i rozbieżności, które nasunęły mi się w trakcie analizy przedstawionych materiałów, a więc projektów budżetu państwa oraz resortu transportu, jak też informacji w sprawie realizacji polityki cenowo-dochodowej w 1988 r. Pytania kieruję do przedstawiciela Ministerstwa Finansów.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#PosełHenrykSkwarka">Po pierwsze - czym sugerowano się podejmując decyzje o rozszerzeniu w 1988 r. zakresu dotacji do ruchu towarowego PKP w wysokości ok. 31 mld zł? Rozpoczęte w 1981 r. prace nad urealnieniem taryf przewozowych (towarowych i pasażerskich) sprawiły, że rentowne stały się przewozy towarowe transportem samochodowym (począwszy od 1984 r.) i koleją (od 1985 r.). Nie sądzę, aby wpływ na obecne decyzje miała radykalna podwyżką cen detalicznych węgla. Zgodnie z założeniami polityki cenowo-dochodowej wydobycie 1 tony węgla i dostarczenie jej na rynek kosztować będzie obecnie ok. 12 tys. zł - w 200% podwyżce zawarto również koszt transportu.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#PosełHenrykSkwarka">I drugą sprawa. Czy w II etapie reformy gospodarczej przewiduje się uniknięcie sytuacji z ub.r., kiedy to zamiast planowanej podwyżki od marca taryf pasażerskich PKP i PKS o 30% wprowadzono te zmiany dopiero od 1 października, osiągając w skali rocznej wzrost wpływów jedynie o 7,5% ? Przypomnę, że z tego tytułu niedobór wpływów PKP za ub. rok szacuje się na kwotę 141 mld zł, a PKS - na ok. 35 mld zł. Za uregulowaniem tych kwestii wielokrotnie opowiedział się zespół XIV ds. transportu Komisji Reformy Gospodarczej przy Komisji Planowania.</u>
<u xml:id="u-7.5" who="#PosełHenrykSkwarka">Minister J. Kamiński wiele miejsca poświęcił problemom uporządkowania polityki taryfowej. Uważam, że zgodnie z tym co powiedziałem na 28. plenarnym posiedzeniu Sejmu w grudniu ub. r. - za funkcjonowanie oraz finansowanie przedsiębiorstw transportowych, podobnie jak we wszystkich innych krajach, w równym stopniu odpowiadają rząd i parlament. Dlatego też sejmowa Komisja Transportu Żeglugi i Łączności w swoim planie działania powinna uwzględnić ten tak ważny temat i prezentować swój punkt widzenia w tym zakresie.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełJerzySkalski">Chciałbym postawić 5 pytania. Po pierwsze, jakie są efekty w poszczególnych dziedzinach, którymi zajmuje się resort? Co uczynić, aby zmniejszyć różnice między nimi? Wiele do zrobienia jest zwłaszcza w zakresie drogownictwa i rybołówstwa dalekomorskiego.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PosełJerzySkalski">Po drugie - w planie przewozów towarowych koleją zakłada się, że pociągi przetransportują ok. 432 mln ton ładunków, podczas gdy o wiele niższy plan na 1987 r. nie został zrealizowany. Nie wykonano też planu, także mniejszego, w 1986 r., a tymczasem teraz zamierza się jeszcze podnieść poprzeczkę. Pokonanie jej będzie nierealne.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PosełJerzySkalski">Interesuje mnie również, ile zarabiamy na tranzycie, zwłaszcza na trasie wschód - zachód. Czy dopłacamy do tych przewozów, czy też na nich zarabiamy? Czy w rozliczeniach tych bierze się pod uwagę np. zniszczenie dróg?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Sprawą żeglugi to nie jest tylko kwestia np. zagospodarowania Wybrzeża, ale w ogóle realizacji rządowych ustaleń nt. polityki morskiej państwa. Warto podkreślić, że ub. rok był dla gospodarki morskiej pomyślny.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Niepokoi mnie dziś pewien problem dotyczący rybołówstwa; odpisy dewizowe zachęcają do jak największej sprzedaży ryb za granicą.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Tymczasem powinniśmy dążyć do pozostawiania możliwie dużej ilości ryb w kraju, m. in. ze względu na nie najlepsze wyniki rolnictwa. Warto, aby ministerstwo zapewniło taki kierunek działania. Należy podkreślić, że w gospodarce morskiej świata zaczyna się boom. PZM miała kupić w Argentynie statek na korzystnych warunkach kredytowych, ale nie doszło do tej transakcji; wybrano lepszego nabywcę. Potrzebne są nam więc odpowiednie środki na inwestycje, gdyż inaczej nie będzie można zrealizować zadań.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">W ramach GUM poświęcano dużo uwagi utrzymaniu obiektów infrastruktury gospodarki morskiej, aby nie dopuścić do ich dekapitalizacji. W obecnym planie przeznacza się ha te obiekty za mało środków, a tymczasem w dziedzinie tej nie powinno się robić oszczędności. Warto utworzyć krajową inspekcję, która będzie zajmować się nadzorowaniem tego majątku.</u>
<u xml:id="u-9.4" who="#PosełStanisławMiśkiewicz">Więcej troski trzeba poświęcić „białej flocie”, gdyż jej eksploatacja w pewnym sensie wiążę się ze sprawami wychowania morskiego. Z uwagi na spór graniczny między Polską a NRD należy pilnie zająć się przeprawą promową w Świnoujściu. Jest to kwestia polityczna. I ostatnia sprawa - sądzę, że potrzebne są większe inwestycje lądowe PŻB, warunkujące sprawne funkcjonowanie żeglugi promowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PosełJerzySurowiec">Przygotowując reorganizację centrum zapewniano, że zmiany te spowodują oszczędności w wydatkach na administrację państwową. Tymczasem, jak wynika z projektu budżetu, na płace dla administracji zamierza się przeznaczyć więcej niż w ub. r. Jest to niezrozumiałe.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PosełJerzySurowiec">Moje wątpliwości i pytania dotyczą niektórych sformułowań zawartych w przedstawionym nam projekcie budżetu resortu. Na str. 4 i str. 5 informacji mówi się o obniżeniu dochodów budżetowych z powodu nieplanowania w części 21 wpłat z tytułu rozliczeń amortyzacji od jednostek krajowych dróg publicznych oraz nieuwzględnienia wpłat od Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych w związku z przejściem tej jednostki na nowe zasady finansowania. Dochody te, według projektu, zmniejszają się również z powodu ograniczenia wpłat przez Państwową Inspekcję Radiową za używanie radiowych urządzeń nadawczych, nadawczo-odbiorczych i odbiorczych. Prosiłbym o szersze wyjaśnienie tych problemów.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#PosełJerzySurowiec">Czy nie ma błędu w sformułowaniu na str. 5 wspomnianego projektu - mówiącym, że wzrost wydatków wynika: „Z dokonanego obniżenia dotacji przedmiotowych do dalekomorskich połowów ryb o kwotę 2.902 mln zł”.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#PosełJerzySurowiec">Podzielam pogląd posła H. Skwarki, że dopłaty do towarowych przewozów koleją są niedopuszczalne.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#PosełJerzySurowiec">Uważam, że niezręcznie sformułowano ostatni akapit na str. 3. projektu budżetu - gdyż wynika z niego, że UGM i resort łączności zostały wchłonięte przez resort komunikacji; nie mówi się bowiem o włączeniu dochodów tego ostatniego do zupełnie nowego ministerstwa.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#PosełJerzySurowiec">Popieram opinię posła A. Faracika, że potrzebna nam jest informacja, ile pieniędzy wpływa do budżetu państwa ze strony resortu oraz działających w jego ramach przedsiębiorstw.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#PosełJerzySurowiec">Denerwująca według mnie jest sprawa PLO, gdyż dotacja rośnie. Sądzę, że nasz rząd zbyt słabo stawia sprawę niekorzystnego dla nas kursu rubla transferowego.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#PosełJerzySurowiec">Niepokoi mnie informacja zawarta na str. 9 projektu budżetu resortu, w której stwierdza się, że główną przyczyną dotowania inwestycji PKP i PKS jest ciągłe zaniżenie odpisów amortyzacyjnych w stosunku do wartości odtworzenia majątku trwałego itd. Uważam, że te sprawy powinny być uporządkowane. Na str. 11 projektu mówi się o pracach nad projektu ustawy o utworzeniu funduszu zmian strukturalnych w transporcie, żegludze i łączności. Fundusz może na pewno spełnić dużą rolę, tylko że będzie trzeba dobrze zastanowić się nad kierunkami wydatkowania pochodzących stąd pieniędzy.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PosełWładysławMatlak">Przedsiębiorstwa powinny oszczędniej gospodarować pieniędzmi. Konieczne jest bowiem likwidowanie dotacji, trzeba rezygnować z ulg. Działalność przedsiębiorstwa musi być rentowna.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PosełStanisławSochaj">Wobec przeciążenia dochodu narodowego do podziału oraz systemu finansowego państwa inwestycjami, a także konieczności weryfikowania możliwości finansowych państwa - już w budżecie 1988 r. proponuję uzyskanie dodatkowych środków poprzez wykorzystanie części siły nabywczej ludności. W nowych warunkach może temu służyć dobrze przygotowany średnioroczny program przyśpieszonej telefonizacji kraju. Na telefon czeka ponad 2 mln osób. Trzeba tu śmiałych decyzji. Proponuję, aby we wnioskach został zawarty odpowiedni zapis na ten temat.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#PosełStanisławSochaj">I druga sprawa. Wszystkich posłów zaniepokoił poważny deficyt budżetu państwa za 1987 r. Dlatego też proponuję uwarunkować delegację dla Rady Ministrów do przekroczenia ogólnej sumy dotacji wymienionej w art.4 ust. 2 projektu ustawy budżetowej o dodatkowy zapis „po uprzednim uzyskaniu pozytywnej opinii właściwej Komisji sejmowej. Wydaje mi się konieczne wprowadzenie odpowiedniego zapisu do ustawy budżetowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#MinisterJanuszKamiński">W koreferacie i wypowiedziach posłów wyrażano obawy, że zadania przewozowe PKP i PKS nie będą wykonane. Chciałbym zauważyć, iż straty w ruchu towarowym i niewykonanie zadań planowych wyniknęło w ub.r. z trudnych warunków zimowych I kwartału. Obecnie mamy znacznie korzystniejszą sytuację, zwłaszcza w PKP. Zaczynają procentować nakłady przeznaczone na modernizację, unowocześnianie stacji rozrządowych, poprawia się struktura wagonów, coraz więcej mamy w ruchu wagonów 4-osiowych o wyższej zdolności przewozowej. Wielkości planowe nie są przeszacowane.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#MinisterJanuszKamiński">W związku z pytaniami dotyczącymi transportu lotniczego pragnę wyjaśnić, iż PLL LOT nie uzyskuje dotacji z budżetu państwa, a przeciwnie - odprowadza kilkanaście miliardów złotych do tego budżetu. Również Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych, przekształcony w przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, więcej wpłaca niż bierze z budżetu. Przedsiębiorstwo to ma się finansować z wpływów od PLL LOT i kontrahentów zagranicznych. Pewne kwoty, przeznacza się na potrzeby lotnisk, zwłaszcza wojskowych, z których korzysta pasażerski ruch lotniczy.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#MinisterJanuszKamiński">Dziennie kursuje w kraju ok. 4 tys. pociągów. W przypadku małej frekwencji pasażerów okresowo odwołuje się część połączeń kolejowych. Odwołanie 70, połączeń przez dyrekcję północną nie jest więc żadnym szczególnym wydarzeniem. Nie wpływa to na stan obsługi ruchu pasażerskiego, a zwłaszcza przewozów do pracy i szkół. O niektórych decyzjach zadecydował bardzo napięty bilans oleju napędowego. W I kwartale br. dostawy tego oleju są organizowane na tzw. „styk”, a zapasy nie przekraczają potrzeb na 6 dni. Rocznie zużywa się 600–700 tys. ton oleju i konieczne jest wprowadzanie oszczędności.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#MinisterJanuszKamiński">Zwrócono uwagę na niebezpieczeństwo degradacji infrastruktury kolejowej. Trzeba tu brać pod uwagę aktualne możliwości finansowania transportu. środki na potrzeby transportu, żeglugi i łączności powinny sięgać 15–17% ogólnych nakładów inwestycyjnych rocznie. Aktualnie wydatkuje się na te cele zaledwie 6–7% tych nakładów, środki finansowania modernizacji pochodzą z odpisów amortyzacyjnych, wpływów i zysków oraz kredytów i dotacji. Odpisy amortyzacyjne odbiegają w transporcie znacznie od rzeczywistej wartości środków. Urealnienie wartości środków transportowych może spowodować zwiększenie odpisów amortyzacyjnych, co umożliwi przeznaczenie ich na remonty i modernizację. Trzeba jednak mieć na uwadze ograniczone możliwości surowcowe, materiałowe i wykonawcze. Drogą odtwarzania materialnej bazy transportu jest skoncentrowanie się na modernizacji głównych szlaków kolejowych i dróg oraz lotnisk, a także kilku portów morskich. Takie kierunkowe inwestowanie trzeba utrzymać do czasu poprawy sytuacji finansowej kraju.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#MinisterJanuszKamiński">Stosunkowo wysokie dotacje do ruchu towarowego niepokoją wielu posłów. Można oczywiście znacznie ograniczyć te dotacje lub nawet nie dotować przewozów towarowych, ale wymaga to znacznych zmian w wysokościach taryf przewozowych. Zamierza się podwyższyć taryfy w przewozach towarów transportem kolejowym o 45%, a transportem samochodowym PKS o 35%. PKP osiągnęłyby opłacalność gdyby podwyższyć ich taryfy o 50–60%. Proponowane podwyżki taryf PKS w zasadzie kompensują wydatki. Należy jednak uwzględniać, że 60% podwyżka taryfy towarowej odbije się automatycznie na cenach wielu towarów i produktów rolniczych i rynkowych. Po dyskusji Rada Ministrów uznała, że wielkość przejściowej dotacji do przewozów towarowych ma być utrzymana. Należy liczyć się ze stopniowym zanikaniem tej dotacji w miarę zmiany taryf.</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#MinisterJanuszKamiński">Pytano o stan drogownictwa oraz sytuację w rybołówstwie dalekomorskim. W drogownictwie uczyniono w ciągu ostatnich lat znaczny krok naprzód. Przyczyniła się do tego uchwalona przez Sejm ustawa o drogach. Umożliwiła ona uporządkowanie sieci dróg, określiła zasady finansowania ich modernizacji i utrzymania. Rada Ministrów podjęła uchwałę o budowie autostrad i dróg ekspresowych. Podjęto energiczne działania w kierunku ograniczenia dekapitalizacji dróg i mostów. Remontuje się i modernizuje rocznie 500 km dróg. W 1987 r. wyremontowano 4 tys. metrów mostów, a więc o 30% więcej niż w 1986 r. W br. zamierzamy wyremontować 4,8 tys. m mostów. W 1986 r. przeprowadzono remonty 2.800 km dróg, w ub. r. 3 tys. km, a w br. zamierzamy przeprowadzić remonty na długości przekraczającej 3 tys. km. Powołano w 30. województwach specjalne służby drogowe, dzięki czemu kilkadziesiąt tysięcy ludzi dodatkowo zajmuje się utrzymywaniem dróg miejskich, lokalnych i gminnych.</u>
<u xml:id="u-13.6" who="#MinisterJanuszKamiński">Dotacja dla rybołówstwa dalekomorskiego wyniosła w 1986 r. 10,3 mld zł, w ub. r. - 7 mld zł, a w br. przewiduje się dotację 6 mld zł. Dostawy ryb dalekomorskich wyniosły w 1986 r. 345 tys. ton, w 1987 r. 230 tys. ton, a w br. wyniosą 310 tys. ton. Sprawa ta znana jest posłom - członkom byłej Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej. Łowimy w trudnych warunkach na dalekich oceanach i sprzedajemy połowy na miejscu. Uzyskuje się dzięki temu środki na utrzymanie floty rybackiej oraz częściowo na zakupy śledzi, dorszy i innych asortymentów ryb poszukiwanych na naszym rynku. Komisja Polityki Morskiej KC PZPR zaleciła utrzymanie spożycia ryb na 1 mieszkańca w wysokości co najmniej 6,6 kg rocznie oraz stopniowe zwiększanie ilości ryb przeznaczanych do konsumpcji na rynku krajowym. Możliwości pozyskiwania większej ilości ryb ogranicza stan floty rybackiej. Konieczne jest podjęcie odbudowy trawlerów dalekomorskich. Zmniejszono dotację do rybołówstwa dalekomorskiego po wyrażeniu przez Ministerstwo Finansów zgody na sprzedaż mączki rybnej po cenach urzędowych.</u>
<u xml:id="u-13.7" who="#MinisterJanuszKamiński">Wpływy z tranzytu drogowego przez Polskę nie są zbyt wielkie. Kwota ta nie przekracza 130 mld zł, które przeznacza się na utrzymanie i modernizację dróg. Zarówno my, jak i nasi sąsiedzi staramy się pozyskiwać klientów. Wpływy z przejazdów przez Polskę kompensowane są przez koszty przejazdów naszych samochodów przez inne kraje. Od 1 stycznia 1987 r. na mocy ustawy o drogach, drogownictwo pozyskuje od 1 samochodu przejeżdżającego tranzytem 40% wpływów dewizowych. Nie są to wpływy duże, nie przekraczają 2 mln dolarów i kilku mln rubli. Mamy szanse powiększenia tych przewozów, o co troszczą się przedsiębiorstwa handlu zagranicznego „Hartwig” i nasz resort. Negocjowane są wysokości opłat za przejazdy przez Polskę. Przewozy te nie powodują negatywnych skutków dla naszych dróg, ponieważ na głównych drogach przelotowych powiększony został dopuszczalny nacisk do 10 ton na oś. Nie zawsze możemy stwierdzić, czy jest on przestrzegany, ponieważ nie mamy na przejściach granicznych odpowiednich wag. Dopiero w tym roku kupujemy jedną taką wagę.</u>
<u xml:id="u-13.8" who="#MinisterJanuszKamiński">Słuszny jest postulat w sprawie zwiększenia potencjału połowowego naszego rybołówstwa. Tu właśnie należy klarować dotacje, a zaprzestać dotowania ryb. Produkty połowowe i przetwory rybne dotowane były w 1987 r. na poziomie 60% ich cen, a w 1988 r. zamierza się utrzymać tę dotację na poziomie 40%.</u>
<u xml:id="u-13.9" who="#MinisterJanuszKamiński">Polska Żegluga Bałtycka otrzymuje dotacje z budżetu na budowę promów i przystani promowej. Utrzymane są dotacje dla urzędów morskich; mamy propozycje zmian w ich strukturze oraz zasadach utrzymywania portów. Urzędy morskie nie dysponują jednak dostatecznym potencjałem, odpowiadającym nałożonym na nie zadaniom.</u>
<u xml:id="u-13.10" who="#MinisterJanuszKamiński">„Biała flota” jest w 100% deficytowa. Ponieważ jest to głównie lokalna flota przybrzeżna lub promowa - powstają kwestia, kto ma ją finansować. Uważam, iż od tych, którzy korzystają z tych usług przewozowych mamy prawo żądać odpowiednich opłat. Dotowanie żeglugi promowej uniemożliwia jej rozbudowę i niezbędną modernizację. Warunki przepraw promowych nie odpowiadają już potrzebom.</u>
<u xml:id="u-13.11" who="#MinisterJanuszKamiński">Dotacje dla PLO kierowane są poprzez stocznie morskie, z przeznaczeniem na budowę statków dla tego armatora. Kwota 3–4 mld zł rocznie kompensuje różnicę cen jakie mogą uzyskać stocznie budując statki dla obcych armatorów.</u>
<u xml:id="u-13.12" who="#MinisterJanuszKamiński">Wpływy przedsiębiorstw, które obecnie mieszczą się w budżecie Ministerstwa Finansów, wynosiły w ub. r. 132 mld. zł; w br. przewiduje się, iż przedsiębiorstwa te przekażą kwotę 142 mld zł. Oznacza to, że zapisany w budżecie resortu planowany deficyt w wysokości 435 mld zł należy pomniejszyć o te wpływy.</u>
<u xml:id="u-13.13" who="#MinisterJanuszKamiński">Resort zamierza utworzyć fundusz zmian strukturalnych. Mamy już gotowy jego projekt. Fundusz potrzebny jest zarówno po to, aby zbierać odpowiednie środki z przedsiębiorstw dla wspierania ich przedsięwzięć modernizacyjnych, jak głównie po to, aby wesprzeć główne kierunki rozwojowe oraz inwestycyjne w transporcie i łączności. Nie ma obaw, że przedsiębiorstwa rentowne będą wpłacać na ten fundusz więcej niż przedsiębiorstwa nierentowne.</u>
<u xml:id="u-13.14" who="#MinisterJanuszKamiński">Nie zgodziłbym się z poglądem, że przedsiębiorstwo dotowane jest zainteresowane zyskiem. Każde stara się mieć dodatkowe wpływy, aby z wygospodarowanych pieniędzy uzyskanych dzięki zmniejszeniu kosztów, ograniczeniu zatrudnienia, zmniejszeniu zużycia surowców - mieć środki na podwyższenie funduszu płac i na cele rozwojowe.</u>
<u xml:id="u-13.15" who="#MinisterJanuszKamiński">Jednym z głównych zadań resortu jest zwiększenie tempa telefonizacji kraju. Potrzebne są do tego nie tylko środki finansowe, ale również surówce i materiały - głównie kable. Ostatnio otrzymałem informację, iż zmniejszy się dostawy kabli z powodu zmniejszenia o 5 tys. ton dostaw miedzi dla przedsiębiorstw produkujących kable.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansów">Wydatki na administrację wzrastają o 8%, gdyż nie wszędzie była dokonywana atestacją stanowisk pracy. Uwzględniono również skutki zmian cen w ub. r. oraz zmian płac od 1 sierpnia ub. r.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Argumenty ministra dotyczące dotacji dla ruchu towarowego nie są w pełni przekonujące. We wszystkich wystąpieniach, m. in. w KC PZPR, podkreślało się konieczność ograniczenia dotacji do przedsiębiorstw. Tymczasem w przypadku przewozów towarowych koleją podejmuje się inne decyzje.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#PosełHenrykSkwarka">Czy minister może podać wiarygodne zamierzenia dotyczące podwyżek taryf przewozowych - gdyż spotykałem się w różnych dokumentach z różnymi danymi?</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#PosełHenrykSkwarka">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Zamierzenia te są ściśle sprecyzowane. Taryfy pasażerskie na PKP i PKS mają wzrosnąć średnio o 50%, a towarowe w przypadku PKP o 45%, zaś PKS o 35 Natomiast taryfy telekomunikacyjne mają zwiększyć się o 45%, a opłaty za usługi pocztowe o 50%. Chciałbym podkreślić, że będziemy dążyli do ograniczenia dopłat przewoźników do biletów miesięcznych. Nie ma powodu, aby przedsiębiorstwa przewozowe finansowały te przejazdy.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Czy w tym roku zostaną pokryte potrzeby dewizowe resortu?</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Podobnie jak w latach ubiegłych przyznano dewizy na realizację zamówień rządowych. Przyznane sumy są jednak mniejsze od potrzeb. Również odpisy dewizowe przedsiębiorstw nie będą dla nich wystarczające.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PosełStanisławSochaj">Wydaje mi się, że posłowie uzyskali wyczerpujące informacje.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#PosełStanisławSochaj">Następnie poseł S. Sochaj przedstawił projekt uchwały oraz załączonych do niej wniosków. Projekt ten został przyjęty przez posłów w następującym brzmieniu:</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#PosełStanisławSochaj">„Komisją Transportu, Żeglugi i Łączności na posiedzeniu w dniu 6 stycznia 1988 r. rozpatrzyła informację ministra transportu, żeglugi i łączności o zadaniach wynikających dla resortu z projektu ustawy budżetowej na 1988 r. w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności. W wyniku obrad Komisja postanowiła zaproponować Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów wystąpienie do Sejmu z wnioskiem o przyjęcie projektu ustawy budżetowej w powyższej części w brzmieniu przedłożenia rządowego. Komisja przedkłada w załączeniu uwagi i wnioski, które - jej zdaniem - powinny być wykorzystane.</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#PosełStanisławSochaj">1. Minister finansów wspólnie z ministrem transportu, żeglugi i łączności ponownie rozważą celowość stosowania dotacji do przewozów towarowych na PKP. Proponowane dotowanie transportu towarowego PKP stanowi powrót do stanu sprzed kilku lat. Proponowane rozwiązania nie są zgodne z duchem reformy gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-17.4" who="#PosełStanisławSochaj">2. Minister transportu, żeglugi i łączności wspólnie z ministrem finansów oraz ministrem współpracy gospodarczej z zagranicą podejmą działania w celu zwiększenia odpisów dewizowych w przedsiębiorstwach rybołówstwa i żeglugi.</u>
<u xml:id="u-17.5" who="#PosełStanisławSochaj">3. Minister transportu, żeglugi i łączności podejmie działania w celu:</u>
<u xml:id="u-17.6" who="#PosełStanisławSochaj">a) zwiększenia środków, aby nie dopuścić do dalszej dekapitalizacji obiektów infrastruktury morskiej;</u>
<u xml:id="u-17.7" who="#PosełStanisławSochaj">b) utrzymania dotacji zapewniającej świadczenie usług przez „białą flotę” na poziomie 1987 r.;</u>
<u xml:id="u-17.8" who="#PosełStanisławSochaj">c) doprowadzenia do rozwiązania problemu przeprawy promowej w Świnoujściu, wprowadzając ten temat do realizacji w tym roku;</u>
<u xml:id="u-17.9" who="#PosełStanisławSochaj">d) uwzględnienia nakładów na inwestycje lądowe żeglugi promowej PŻB.</u>
<u xml:id="u-17.10" who="#PosełStanisławSochaj">4. Minister transportu, żeglugi i łączności podejmie działania organizacyjne w celu powołania organu centralnego pod roboczą nazwą: „Krajowa inspekcja Morska”.</u>
<u xml:id="u-17.11" who="#PosełStanisławSochaj">5. Wobec przeciążenia dochodu narodowego do podziału oraz systemu finansowego państwa inwestycjami, a także konieczności weryfikowania możliwości finansowych państwa - już w budżecie 1988 r. proponuje się ewentualne uzyskanie dodatkowych środków poprzez wykorzystanie części siły nabywczej ludności. W naszych warunkach może temu służyć dobrze przygotowany i realizowany program przyspieszonej telefonizacji kraju.</u>
<u xml:id="u-17.12" who="#PosełStanisławSochaj">6. Proponuje się wprowadzić do projektu ustawy budżetowej art. 4 ust. 2 po wyrazach: „upoważnia się Radę, Ministrów” uzupełnienie w następującym brzmieniu: „po uprzednim uzyskaniu pozytywnej opinii właściwej komisji sejmowej”.</u>
<u xml:id="u-17.13" who="#PosełStanisławSochaj">W drugim punkcie porządku obrad Komisja oceniła dwuletnią działalność w IX kadencji Komisji Transportu i Łączności. Tematyka jej prac - jak stwierdził w projekcie opinii poseł Zbigniew Białecki (PZPR) - obejmowała najistotniejsze zagadnienia dotyczące obu tych dziedzin gospodarki, a plan działalności opracowywany był zgodnie z zaleceniami Prezydium Sejmu oraz w wyniku propozycji zgłaszanych przez członków Komisji. W planach tych uwzględniano węzłowe problemy gospodarki oraz programy działania resortów, jak też plany kontroli Zespołu Transportu i Łączności NIK. Określając tematy ustalano z góry nazwiska posłów - referentów, toteż mogli oni odpowiednio wcześniej przystąpić do gromadzenia materiałów.</u>
<u xml:id="u-17.14" who="#PosełStanisławSochaj">W swojej działalności Komisja szczególnie dużo uwagi poświęciła problemom stanu zaplecza technicznego kolei, sygnalizując niezadowalającą pomoc przemysłu jeśli chodzi o dostawy wagonów i części zamiennych dla PKP. Zajmowano się funkcjonowaniem systemu kontenerowego, przewozami tranzytowymi, gospodarką wagonami towarowymi, rozwojem komunikacji lotniczej. Podejmowano także tematy dotyczące komunikacji miejskiej w związku z przejęciem jej przez resort komunikacji. Omawiano także sprawy dotyczące drogownictwa w aspekcie zależności działania transportu od stanu dróg. Kilka posiedzeń poświęcono problemom łączności, a zwłaszcza telefonizacji wsi.</u>
<u xml:id="u-17.15" who="#PosełStanisławSochaj">Ponadto Komisja odbyła dwa posiedzenia, na których dyskutowano zagadnienia wdrażania reformy w resortach komunikacji i łączności. Rozpatrzono również informację o realizacji wniosków i postulatów zgłoszonych podczas kampanii wyborczej do Sejmu PRL IX kadencji. W ramach zadań kontrolnych oceniano realizację trzech ustaw. Należy podkreślić, że Komisja systematycznie wykonywała swoje plany, przy czym wiele prac podejmowano dodatkowo w wyniku zaleceń Prezydium Sejmu.</u>
<u xml:id="u-17.16" who="#PosełStanisławSochaj">W sumie w okresie sprawozdawczym Komisja odbyła 35 posiedzeń, rozpatrzyła 33 tematy problemowe, uchwaliła 10 dezyderatów oraz 2 opinie.</u>
<u xml:id="u-17.17" who="#PosełStanisławSochaj">Plenarne spotkania członków Komisji, poświęcone poszczególnym problemom, były poprzedzane wyjazdami poselskimi w teren. Porządek każdego posiedzenia Komisji omawiało wcześniej jej prezydium. Zapoznawało się ono również z korespondencją kierowaną do Komisji i nadawało bieg sprawom poruszanym w listach.</u>
<u xml:id="u-17.18" who="#PosełStanisławSochaj">Komisja systematycznie rozpatrywała projekty planów społeczno-gospodarczych, budżetu i planów finansowych oraz oceniała sprawozdania rządu z ich wykonania w częściach dotyczących ministerstw komunikacji i łączności. Podstawą poselskich analiz były materiały przedstawiane przez rząd, resorty i NIK; jakość tych materiałów należy ocenić pozytywnie, przy czym nie zawsze były one dostarczane z odpowiednim wyprzedzeniem. Przygotowując referaty, posłowie zasięgali dodatkowych informacji w obu resortach. W uchwałach poświęconych tym problemom Komisja przedstawiała swoje uwagi i wnioski. Podkreślano w nich konieczność modernizacji systemu transportowego w kraju, rozwijania zaplecza technicznego kolei we współpracy z przemysłem, budowy i modernizacji dróg oraz mostów, unowocześniania i rozwoju systemu łączności, w tym pilnej telefonizacji wsi.</u>
<u xml:id="u-17.19" who="#PosełStanisławSochaj">Oceniając realizację trzech ustaw, tzn. o ochronie i kształtowaniu środowiska, o samorządzie załogi przedsiębiorstwa państwowego i o drogach publicznych - Komisja nie zgłosiła propozycji nowelizacyjnych, natomiast sformułowała wiele wniosków dotyczących realizacji tych aktów. Wnioski przekazano w sprawozdaniach do Prezydium Sejmu, a także do Komisji: Prac Ustawodawczych, Spraw Samorządowych oraz Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych.</u>
<u xml:id="u-17.20" who="#PosełStanisławSochaj">Omawiając ustawę o drogach publicznych Komisja stwierdziła, że za mało precyzyjnie i nie zawsze spójnie określono zadania dla terenowej administracji i jej kompetencje wobec odpowiednich organów administracji państwowej. Ustawa i rozporządzenia wykonawcze nie zostały wdrożone w większości województw. Wszystko to sprzyja nieracjonalnymi działaniom, rozpraszaniu wysiłków i nakładów finansowych, a także opóźnianiu realizacji ustawowych zadań nałożonych na rady narodowe i administrację terenową. Wnioski dotyczące tych problemów Komisja ujęła w dezyderacie skierowanym do Rady Państwa.</u>
<u xml:id="u-17.21" who="#PosełStanisławSochaj">Oceniając ustawę o ochronie i kształtowaniu środowiska postulowano konieczność optymalizacji rozwiązań komunikacyjnych i racjonalizacji przewozów z myślą o ochronie środowiska naturalnego.</u>
<u xml:id="u-17.22" who="#PosełStanisławSochaj">Omawiając ustawę o samorządzie załogi stwierdzono, że w resortach komunikacji i łączności proces wdrażania samorządowego modelu zarządzania przedsiębiorstwem generalnie przebiega prawidłowo. Samorządy wykazują dużą aktywność przy opiniowaniu zakładowych systemów wynagradzania, natomiast zbyt słabo realizowane są inicjujące i kontrole funkcje samorządu, co wynika z małej jeszcze wiedzy ekonomicznej i prawnej jego członków oraz świadczy o niewystarczającej pomocy ze strony kierownictw przedsiębiorstw.</u>
<u xml:id="u-17.23" who="#PosełStanisławSochaj">Jak wspomniano, Komisja w ciągu dwóch lat swojej działalności uchwaliła 10 dezyderatów i 2 opinie. Te ostatnie odnosiły się do kwestii uregulowania zagadnień transportu drogowego oraz stanu i perspektyw komunikacji miejskiej. Odpowiedzi na obie opinie uznano za zadowalające. Postanowiono systematycznie omawiać problemy komunikacji miejskiej z uwagi na ich społeczną rangę.</u>
<u xml:id="u-17.24" who="#PosełStanisławSochaj">Dezyderaty dotyczyły stanu zaplecza technicznego kolei, funkcjonowania systemu transportu kontenerowego, kadr dla drogownictwa, opóźnień we wdrażaniu w życie ustawy o drogach publicznych, sytuacji finansowej w PLL LOT, a także telefonizacji wsi oraz zapisu we wstępnym projekcie NPSG na lata 1986–1990 w zakresie łączności. Dezyderat dotyczący telefonizacji wsi uchwalono wspólnie z Komisją Rolnictwa, Leśnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Tylko na 1 dezyderat nie wpłynęła odpowiedź; jedną z pozostałych Komisja uznała za niewystarczającą i ponownie wystąpiła z dezyderatem. Pozostałe odpowiedzi zostały przez Komisję przyjęte. Ich analiza wskakuje, że rząd i zainteresowane resorty z reguły uznawały poruszone problemy za słuszne. W przyszłości Komisja powinna częściej występować z dezyderatami i opiniami oraz oceniać realizację postulatów posłów.</u>
<u xml:id="u-17.25" who="#PosełStanisławSochaj">Pozytywnie ocenia się współpracę z Komisją naczelnych organów państwowych. Prawidłowo przebiegała też współpraca z resortami komunikacji i łączności - większość nadsyłanych przez nie materiałów nie budziła zastrzeżeń, gdyż zawierały informacje rzeczowe i konkretne. Cechowała je realność, wskazywano w nich nie tylko trudności, ale również możliwości poprawy. Przedstawiciele resortu uczestniczyli w każdym posiedzeniu Komisji, jak również w wyjazdach posłów w teren. W niektórych przypadkach nawiązywano współpracę z innymi resortami, zwłaszcza rozpatrując takie tematy jak zaplecze techniczne kolei czy powiązanie transportu branżowego z publicznym.</u>
<u xml:id="u-17.26" who="#PosełStanisławSochaj">W pracach Komisji często aktywnie brali udział przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów i Ministerstwa Finansów. Jeśli nie mogli oni od razu udzielić odpowiedzi, to przesyłali je na piśmie.</u>
<u xml:id="u-17.27" who="#PosełStanisławSochaj">Swoją działalność Komisja opierała również niekiedy ma informacjach pochodzących z właściwych komisji wojewódzkich rad narodowych. Zwracano się do nich o informację rozpatrując realizację ustawy o drogach publicznych oraz stan i perspektywy komunikacji miejskiej. Jakość tych opinii była wysoka. W posiedzeniach Komisji aktywnie uczestniczyli przedstawiciele organizacji społecznych związanych z resortami komunikacji i łączności, a więc Stowarzyszenia Inżynierów i Techników komunikacji, Stowarzyszenia Elektryków Polskich, Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego.</u>
<u xml:id="u-17.28" who="#PosełStanisławSochaj">Wysoko należy ocenić współpracę z Zespołem Transportu i Łączności NIK. Jej informacje i wnioski służyły jako cenny materiał przy formułowaniu dezyderatów, opinii i wniosków. Szczególnie istotne były przygotowywane przez zespół uwagi do sprawozdań z budżetu. Zespół przedkładał Komisji również opracowania zrobione z własnej inicjatywy. Jego przedstawiciele uczestniczyli w wyjazdach podkomisji w teren. Na podkreślenie zasługuje terminowe dostarczanie materiałów NIK na piśmie i rzetelne ich opracowywanie.</u>
<u xml:id="u-17.29" who="#PosełStanisławSochaj">Ważne znaczenie dla posiedzeń Komisji miały wizytacje w terenie, gdyż umożliwiały one formułowanie bardziej konkretnych wniosków. Podkomisje w ciągu dwóch lat wyjeżdżały 15 razy.</u>
<u xml:id="u-17.30" who="#PosełStanisławSochaj">Po wprowadzeniu drobnych poprawek posłowie przyjęli ocenę działalności Komisji Transportu i Łączności w okresie dwóch lat, w czasie trwania IX kadencji Sejmu.</u>
<u xml:id="u-17.31" who="#PosełStanisławSochaj">Następnie dokonano zmian w planie pracy Komisji. Ustalono, że w marcu zostanie omówiony stan i perspektywy funkcjonowania zaplecza technicznego całego resortu. Natomiast w kwietniu przedmiotem posiedzenia będzie jakość usług dla ludności świadczonych przez przewoźników i łączność. W maju omówi się stan i perspektywy transportu morskiego oraz rybołówstwa, a w czerwcu wykonanie CPR za 1987 r. Tematem lipcowego posiedzenia będzie szkolnictwo zawodowe w ramach resortu, a wrześniowe - transportochłonności.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>