text_structure.xml 64.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 6 grudnia 1984 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- projekt budżetu na1985 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Adamem Wielądkiem, Ministerstwa Łączności z ministrem Władysławem Majewskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, dyrekcji generalnej PKP i dyrekcji przedsiębiorstwa PKS.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Wiceminister komunikacji Adam Wielądek przedstawił uzupełniającą informację o zadaniach resortu wynikających z GPR na 1985 r. oraz ustawy budżetowej w zakresie resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Mimo trudności i ograniczeń, plan transportu i przewozów na 1984 r. zostanie w pełni wykonany, a w niektórych działach - np. w PKP - są nadzieje na pewne przekroczenie ustaleń GPR. Nie ma jednak możliwości pełnego pokrywania potrzeb przewozowych zgłaszanych przez klientów. Koleje odmawiają np. przyjęcia do przewozu co miesiąc ok. 2 mln ton ładunków. Istotnym osiągnięciem jest przewidywane przekroczenie w 1984 r. planu wywozu węgla z kopalń. Należy też podkreślić duży wzrost elektryfikacji linii kolejowych - przewidujemy wykonanie 470 km. Jest to poważny postęp. Nastąpiło również wyraźne zwiększenie wydajności pracy w zapleczu naprawczo-remontowym. Konsekwentnie idealizowana była modernizacja stacji rozrządowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Podstawową naszą trudnością były niedostateczne dostawy taboru. W roku 1984 trzeba było wycofać z eksploatacji ponad 13 tys. wagonów towarowych, a dostawy nie osiągną nawet 5 tys. wagonów. Oznaczałoby to utratę zdolności przewozowych kolei rzędu 14 mln ton, stąd też niemożność pełnego pokrycia potrzeb gospodarki narodowej w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Cały plan na lata 1983-1985 traktujemy jako okres tworzenia przesłanek do stabilizacji polityki transportowej w latach 1986- 1990 i późniejszych. Już założenia przyjęte na 1985 r. dają nadzieję na osiągnięcie tego celu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">W 1985 r. działalnością preferowaną będą przewozy środkami o niskim zużyciu energii i paliw. Oznacza to preferowanie transportu kolejowego. Jeśli chodzi o transport samochodowy, preferować będziemy transport publiczny, charakteryzujący się lepszymi wskaźnikami wykorzystania taboru niż transport branżowy i gospodarczy. Zamierzamy podejmować niewielkie przedsięwzięcia ograniczające „wąskie gardła” w działalności przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Zakłada się ogólny wzrost przewozu ładunków o 1%, a przewozu osób o 2,1%. Transport kolejowy zakłada wzrost przewozu ładunków o 2,2%, a transport samochodowy PKS - o 5,5%. Przewozy żeglugą śródlądową wzrosną aż o 12,8%.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Jakimi będziemy dysponowali środkami na realizację wymienionych zadań? Zakłada się, że dostawy wagonów wyniosą w 1985 r. 6 tys. wagonów towarowych (w tym 1000 z importu) oraz 450 wagonów osobowych (w tym 100 z importu). Przewidujemy dostawy 110 lokomotyw elektrycznych i odpowiedniej liczby zespołów oraz 57 lokomotyw spalinowych.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Zakłada się zelektryfikowanie 589 km linii kolejowych, co już zbliża nas do odpowiednich założeń Komisji Planowania na lata 1985–1986.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">W 1985 r. przewidujemy automatyzację i modernizację dwóch kolejowych stacji rozrządowych jest to duży wysiłek, gdyż przyjęliśmy zasadę modernizacji stacji z wyłączeniem ich z ruchu.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Będziemy kłaść szczególny nacisk na usprawnienie działalności zaplecza remontowo-naprawczego na PKP, gdyż pozwoli to choć w pewnym stopniu zmniejszyć rozbieżność między zapotrzebowaniem na przewóz ładunków koleją a możliwością jego zaspokojenia. W przyszłym roku przewidujemy pewien niedobór samochodów dostawczych i średniotonażowych. Postulujemy zwiększenie dostaw przyczep dla taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">W budżecie resortu preliminowane dochody osiągną 67,3 mld zł a wydatki - 196,1 mld zł. Udział ogólnych wydatków na transport w budżecie państwa zmniejsza się w roku 1985 do 3%.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Wydatki przeznaczone są głównie na dopłaty do deficytowych w dalszym ciągu przewozów pasażerskich. Dopłaty te będą stanowić w 1985 r. ok. 96 mld zł, tj. prawie połowę globalnych wydatków budżetowych resortu. Pozostałe wydatki - to przede wszystkim kwoty przeznaczone na bieżące utrzymanie i naprawę dróg, na inwestycje i remonty kapitalne oraz na utrzymanie jednostek i zakładów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Wprowadzone w roku ub. i bieżącym podwyżki taryf przewozowych spowodowały zmniejszenie dotacji włącznie w przewozach autobusowych - o około 7,5 mld zł. Na PKP, gdzie taryfy były szczegół nie deficytowe, ich wzrost nie pozwolił zmniejszyć dotacji. Przewozy towarowe są rentowne tylko w PKS, natomiast przewozy koleją i żeglugą śródlądową są nadal dotowane. Przewidywana z dniem 1 stycznia 1985 r. podwyżka taryf kolejowych towarowych pozwoli zwiększyć ich rentowność.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Sytuacja finansowa poszczególnych przedsiębiorstw powinna ulec w 1985 r. poprawie. Nie przewidujemy trudności w eksploatacji. Znacznie gorzej przedstawia się jednak sytuacja w zakresie inwestycji i remontów. Jest to spowodowane obniżeniem odpisów amortyzacyjnych, nie uwzględniających pełnych skutków przeceny majątku trwałego. Pakt ten ogranicza poważnie możliwości resortu w zakresie inwestycji. Trzeba jednak dodać, że resort otrzyma dotację w wysokości ok. 10 mld zł na zakup taboru i elektryfikację oraz modernizację linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Projekt CPR na 1985 r. nie rozwiązuje wszystkich problemów transportowych, środki wciąż będą niewystarczające, zwłaszcza jeśli chodzi o dostawy taboru i sprzętu. Trwają działania w kierunku sprecyzowania możliwości osiągnięcia poprawy w tej dziedzinie do roku 1990 i w latach następnych.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Koreferat przedstawił poseł Zygmunt Łapiński (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Zadanie przewozowe planowane na 1984 r. zostaną wykonane w pełni przez koleje normalnotorowe, a transport samochodowy PKS nie wykona planu o 2,5%. Zapotrzebowanie na przewozy roku bież. przekraczało znacznie zdolności przewozowe kolei, a więc wykonania zadań planowych nie jest równoznaczne z pełnym zaspokojeniem potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Obsługa przewozowa gospodarki narodowej przebiega w bardzo trudnych warunkach, przy dużych napięciach wynikających głównie z braku taboru, materiałów i części zamiennych. Nasza komisja wielokrotnie dawała wyraz swemu zaniepokojeniu tym stanem rzeczy, wyrażając pogląd, że środki przeznaczone dla transportu są niewystarczające. Ustalenia decyzji Rządu z grudnia 1982 r. w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–1985, a także programu operacyjnego transportu kolejowego i drogowego nie są w pełni realizowane. Dostawy taboru kolejowego z przemysłu nadal przebiegają z dużym opóźnieniem.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Niepełne dostawy węgla, koksu, podstawowych materiałów do elektryfikacji linii kolejowych oraz innych materiałów i części zamiennych stały się przyczyną niewykonania plonu operacyjnego zwłaszcza w zakresie napraw głównych i bieżących utrzymania taboru kolejowego oraz bieżących i kapitalnych remontów torów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Komisja wyraziła niezadowolenie z przebiegu realizacji decyzji Prezydium Rządu w resortach zobowiązanych dc produkcji i usług' na rzecz resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">CPR na 1985 r. zakłada wzrost przewozów kolejami normalnotorowymi do 425 mln ton. Dla wykonania tych zadań niezbędne jest zapewnienie dostawy planowanych 6 tys. wagonów towarowych, z tego 5 tys. z przemysłu krajowego. Tymczasem z deklaracji krajowych producentów taboru wynika, że dostawy te nie będą realizowane, zwłaszcza w zakresie wagonów towarowych i osobowych. Ta sytuacja może wpłynąć na poważne ograniczenia w obsłudze przewozowej gospodarki narodowej, a nawet zagrozić rytmicznemu wywozowi węgla z kopalń (mniej niż 70% pokrycia zapotrzebowania na węglarki).</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Przyspieszeniu przewozów kolejowych służyć może pełna realizacja planu elektryfikacji kolei. W roku 1984 prace w tym zakresie przebiegały w trudnych warunkach z uwagi na występujące braki. materiałowe. Dostawy podstawowych materiałów przewidziane w programie operacyjnym publicznego transportu kolejowego i drogowego na 1985 wskazują, że trudności te nie zostaną zlikwidowane.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Zahamowanie postępującej dekapitalizacji transportu wymaga intensyfikacji prac związanych z utrzymaniem i modernizacją. Dla tego celu konieczne jest zapewnienie niezbędnych ilości maszyn i sprzętu budowlanego. W zakresie pomocy doraźnej niezbędna jest pełna realizacja postanowień Prezydium Rządu z grudnie 1982 r., zagwarantowanie i realizacji planowanych dostaw wagonów towarowych w 1985 r., zapewnienie dostaw materiałów, m.in. kabli energetycznych, wyrobów walcowanych, rur stalowych oraz maszyn i sprzętu budowlanego. Zapewnić trzeba także stabilną politykę taryfową, gwarantującą pełne samofinansowanie w bieżącej działalności eksploatacyjnej. Konieczne jest przyznanie preferencji zaopatrzeniowych i ulg w PFAZ dla przedsiębiorstwa PKP wraz z zapleczem przemysłowym oraz realizacja rządowego programu odbudowy przemysłu produkującego na rzecz transportu.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Dochody budżetowe w planie na 1985 r. wzrastają o 3,9% w stosunku do wykonania 1984 r., a wydatki zwiększają się o 3,3%. Relacje to wskazują na oszczędny charakter budżetu. Ujemne saldo ulega zmniejszeniu i wynosić będzie 3,2% w wydatkach budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Na korzystny układ projektu budżetu ma wpływ ograniczenie dotacji przedmiotowych kierowanych na wyrównanie deficytu w przewozach pasażerskich, kolejowych i autobusowych. Ulegające zmniejszeniu o 6,1 mld zł w stosunku do wykonania w 1984 r. przede wszystkim wskutek podwyższenia cen biletów jednorazowych oraz miesięcznych biletów szkolnych i pracowniczych. Nadal jednak budżet obejmuje dotacje przedmiotowe do przewozów ładunków koleją i żeglugą śródlądową. Wzrastają one o 12%. Mając na uwadze proponowany przez urząd wzrost taryf towarowych od 1 stycznia 1985 r. o 35% w komunikacji kolejowej i o 15% w przewozach samochodowych, kwota dotacji powinna ulec ograniczeniu wyłącznie do przewozów towarowych żeglugą śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Budżet zakłada pełne pokrycie wydatków w zakresie bieżącego utrzymania dróg i mostów. Nie będzie można w pełni sfinansować kapitalnych remontów dróg i mostów, zagrożona jest realizacja programu inwestycyjnego przedsiębiorstw resortu, zwłaszcza PKP i PKS oraz ich zaplecza naprawczego.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">W przedsiębiorstwach transportowych głównym źródłem dopływu środków finansowych na cele inwestycyjne pozostaje amortyzacja, która zapewniać powinna restytucję zużytego majątku trwałego. Kwoty odprowadzone z tytułu amortyzacji nie będą jednak wystarczające na odtworzenie zużytych środków trwałych. W tych warunkach konieczne staje się szersze finansowanie z budżetu państwa, zwłaszcza zakupu taboru kolejowego i samochodowego oraz rozbudowy infrastruktury kolejowej. W tej sytuacji konieczne jest udzielenie resortowi przewidzianej w budżecie pa dotacji w wysokości 10,2 mld zł, jak również pomocy kredytu ze strony NBP dla przedsiębiorstw PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Niekorzystny wpływ na sytuację płatniczą przedsiębiorstw dotowanych mają postanowienia art. 8 projektu ustawy budżetowej na 1985 r., które dopuszczają możliwość angażowania w tych przedsiębiorstwach części (50%) zgromadzonych środków funduszu rezerwowego na finansowanie inwestycji w miejsce dotacji z budżetu. Rozwiązanie to stawia przedsiębiorstwa transportowe dotowane w znacznie gorszej sytuacji finansowej i płatniczej w stosunku do przedsiębiorstw niedotowanych - z reguły wysokorentownych. Oznacza to w-praktyce - o ile zapis ten zostanie przyjęty przez Sejm - potrzebę zaciągnięcia dodatkowych kredytów obrotowych.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Szczupłość nakładów finansowych przyznanych resortowi komunikacji na 1985 r. wymagać będzie ze strony jednostek budżetowych i przedsiębiorstw szczególnie oszczędnego i racjonalnego ich wydatkowania.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PosełZygmuntŁapińskiPZPR">Proponuję przyjąć projekt budżetu resortu komunikacji na 1985 r. w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełLesławLaskowski">Dotacja przedmiotowa do przewozów pasażerskich wynieść ma 9,3 mld zł, podczas gdy w roku 1984 wynosiła 16,4 mld zł. Chciałbym zapytać, czy uwzględniono w tej dotacji zakup niezbędnych części zamiennych oraz wzrost cen usług i ceń taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełLesławLaskowski">Zmniejszeniu uległa dotacja budżetowa dla przedsiębiorstw PKS z 2 mld zł w roku bieżącym do 1 mld zł w roku 1985. Dotacja ta nie zapewni możliwości pełnej spłaty kredytów bankowych zaciągniętych przed 1982 r. na zakup taboru.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PosełLesławLaskowski">PKS dysponuje obecnie taborem bardzo wyeksploatowanym. Mamy do czynienia z sytuacją trochę paradoksalną. O ile taboru kolejowego nie produkuje się tyle ile potrzebuje PKP, to przemysł samochodowy mógłby wyprodukować niezbędne ilości samochodów dla PKS, ale przedsiębiorstwo to nie ma odpowiednich środków na zakup tych samochodów. Już obecnie nie jest ono w stanie wykupić 6 autobusów „Autosan”, ponadto ceny taboru samochodowego wzrastają prawie dwukrotnie przy nieznacznym zwiększeniu pojemności nowo produkowanych typów samochodów. Dekapitalizacja taboru samochodowego pociąga za sobą zwiększenie zapotrzebowania na części zamienne, które właściwie są nieosiągalne. Nie można kupić silników wysokoprężnych, tulei, pasków klinowych itp.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełMieczysławDerejski">Zgadzam się z uwagami mego przedmówcy: dekapitalizacja taboru w przedsiębiorstwach PKS jest szczególnie odczuwalna w terenie. W PKS zakłada się na rok przyszły wzrost przewozu ładunków o 5,4% w stosunku do wykonania roku bież., a równocześnie mówi się o tym, że corocznie zmniejsza się tabor samochodowy o blisko 4%. Czy wobec tego założenia planu są realne?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełMieczysławDerejski">Największe obniżenie dotacji w r.1985 zastosowano w stosunku do PKS. Dlaczego? Przecież przedsiębiorstwo to znajduje się w szczególnie trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PosełMieczysławDerejski">Nakłady na inwestycje i kapitalne remonty dla PKS rosną w roku przyszłym o 8%. Czy w dostatecznym stopniu uwzględniono podwyżki cen, wzrost kosztów inwestycyjnych i kapitalnych remontów?</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PosełMieczysławDerejski">Na usuwanie skutków przełomów i ponadplanowych kosztów zimowego utrzymania dróg państwowych w roku bież. wyda się około 1,6 mld zł. Nakłady na ten cel przekroczono. Czym to się tłumaczy? w roku ub. nie było przecież tak ostrej zimy, ażeby trzeba było zwiększać nakłady na utrzymanie dróg?</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PosełMieczysławDerejski">Chciałbym dowiedzieć się, czy planowany na 1985 r. budżet resortu komunikacji mieści się w ramach planu 5-letniego na lata 1983–1985.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełWładysławJonkisz">O 50% wzrastają taryfy pasażerskie, u niektórych powstaje nawet mniemanie, że PKP będzie już robić interesy na tych przewozach. Tymczasem, jak wynika z projektu budżetu, przewiduje się nadal wiele mld zł dotacji na przewozy pasażerskie. Wywołuje to pewne przerażenie: o ile wobec tego musiałaby być wyższa dotacja, gdyby nie ostatnia podwyżka taryf.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełStanisławGaertig">Plan przewozów towarowych w r. 1984 będzie przekroczony, planuje się dalszy wzrost tych przewozów w r.1985. Jednak żegluga śródlądowa nie wykona w roku bież. planu przewozów. Kto wobec tego zadecyduje o pełnej realizacji tego planu w roku bież.? W 1985 r. zakłada się dalszy wzrost przewozu ładunków zarówno na kolei, jak i w PKS. Czy przy tym stanie taboru jest to możliwe, jeżeli już w tym roku kolej odmówiła przewiezienia 24 mln ton ładunków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełTadeuszSadura">Projektu budżetu resortu komunikacji na 1985 r. nie oceniałbym tak optymistycznie, jak czyni to resort. Niespełna miesiąc temu nasza komisja badała w terenie stan realizacji uchwały Prezydium Rządu nr 43/82, która zawiera podstawowe zadania dla zapewnienia sprawnego działania transportu kolejowego i samochodowego. Z naszego rozeznania wynika, że przemysł nie wywiązuje się z nałożonych tą uchwałą zadań i uzależnia ich realizację od zwiększenia wsadu dewizowego. Dewizami jednak resort komunikacji nie dysponuje.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełTadeuszSadura">W roku bież. Fablok miał oddać 12 lokomotyw, do września nie oddał ani jednej. Na 1985 r. planujemy, że przedsiębiorstwo to dostarczy 57 lokomotyw, jest to chyba nadmierny optymizm, oby dostarczyło 15 lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PosełTadeuszSadura">W roku bież. resort miał otrzymać 400 wagonów osobowych, a do września br. otrzymał tylko 220. Czy w ciągu ostatnich 5 miesięcy wyprodukuje się 180 wagonów? Na rok 1985 planuje się dostarczenie 450 wagonów. Mam również wątpliwości, czy plan ten będzie wykonany.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PosełTadeuszSadura">W roku przyszłym mamy wycofać z eksploatacji 12 tys. wagonów towarowych, a dostawy nowych wynieść mają zaledwie 6 tys.; jak w tych warunkach może być wykonany zwiększony plan przewozów ładunków? Jedyna droga do zwiększenia efektywności przewozów to elektryfikacja kolei, ale w roku przyszłym mamy zelektryfikować zaledwie 500 km. Niedostateczne są naprawy lokomotyw elektrycznych. Na stacji w Skarżysku stoi 8 elektrowozów z powodu braku zestawów kołowych. Dysponujemy tylko 5 silnikami trakcyjnymi do elektrowozów. Jak przyjdą mrozy i śniegi, to elektrowozy staną.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PosełTadeuszSadura">Życzyć należy, aby przedłożony nam plan został zrealizowany, gdyż w przeciwnym razie sytuacja w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych będzie bardzo trudna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełZdzisławaSudyka">Jak słyszeliśmy, kilkanaście tysięcy wagonów towarowych ulegnie kasacji, a przewozy ładunków stale wzrastają. Realizacja planu odbywa się wobec tego kosztami wykorzystywania wszelkich możliwych rezerw, a przede wszystkim przywracania do eksploatacji wagonów „chorych”. Rząd rozumie trudną sytuację, toteż potrzeby zakładów naprawy taboru kolejowego zostały umieszczono w zamówieniach rządowych. Przewiduje się angażowanie pozaresortowych przedsiębiorstw dla rozbudowy i modernizacji tych zakładów. Dlaczego nie preferuje się ulgami na PFAZ wszystkich zakładów naprawczych, a tylko Zakłady w Ostrowiu Wielkopolskim?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełZdzisławaSudyka">Realizacja zadań roku 1985 w resorcie komunikacji wymaga różnego rodzaju przedsięwzięć organizacyjnych. Wszystkie przedsiębiorstwa, które realizują zadania na rzecz resortu muszą bezwzględnie wywiązać się ze swoich zobowiązań w stosunku do tego resortu.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełZdzisławaSudyka">Nie rozumiem pewnej sprawy. W CPR na 1985 r. podaje się tylko globalne nakłady inwestycyjne bez podziału na poszczególne resorty. Kiedy środki te zostaną rozdzielone?</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PosełZdzisławaSudyka">Jak przedstawia się realizacja budowy drogi Północ-Południe? Inne kraje, zaangażowane w budowę tej arterii wykonują swoje zadania, my niewiele robimy.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PosełZdzisławaSudyka">W roku bież. z braku środków finansowych nie wykonano w pełni zadań w zakresie remontu dróg. Dlaczego nie koryguje się planów operacyjnych i finansowych?</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PosełZdzisławaSudyka">Wczoraj uczestniczyłam w posiedzeniu Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów, gdzie poruszano m.in. problemy efektywności inwestycji i odbudowy rentowności usług przewozowych. Twierdzono, że poprawie efektywności inwestycji służyć ma m.in. selektywna polityka dotacji. Na czym ma to polegać? Nie wydaje się słuszne pozostawianie w rękach banku decyzji w tej sprawie. Odesłano mnie po odpowiedź w tej sprawie do resortu branżowego, co niniejszym czynię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełZdzisławDrewniowski">Nie możemy mówić, że transport w pełni pokrywa potrzeby przewozowe, skoro nie jesteśmy w stanie zrealizować wszystkich zamówień na usługi transportowe.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PosełZdzisławDrewniowski">Jak to się dzieje, że z roku na rok mamy coraz mniej wagonów, cały sprzęt jest coraz bardziej zużyty, a równocześnie kolej wykonuje coraz bardziej ambitne plany przewozowe? Gdzie są te rezerwy, które corocznie znajdujemy i ile jeszcze takich rezerw znajdziemy w najbliższych latach?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PosełZdzisławDrewniowski">Nie byłbym takim optymistą co do sprawnej realizacji CPR 1985 w zakresie dostaw lokomotyw elektrycznych. Przypominam, że w bież. roku również obowiązywał program operacyjny, a mimo to dostawy wagonów w ciągu trzech kwartałów br. były wyraźnie niższe od planu.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PosełZdzisławDrewniowski">Dziwią mnie pewne sformułowania, jakimi posługuje się CPR. Czytamy w materiałach m.in., że „należy zapewnić dostawy 2 mln szt. podkładów”. Kto ma zapewnić te dostawy, jeśli nie właśnie centralny planista? Pod czyim adresem skierowane jest to życzenie? Czy kolej ma sama sobie narąbać tego drzewa w cudzych lasach, czy też jest to dyrektywa dla leśnictwa? Już w następnym akapicie możemy z przeczytać, że „należy zapewnić” 4 mln m drewna. Znów pojawia się pytanie - kto ma zapewnić?</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PosełZdzisławDrewniowski">To samo dotyczy dostaw szyn. Czytamy w materiale: „Wykonanie tych zadań zależy m.in. od dostawy 320 tys. ton szyn”. To planowanie przypomina wróżenie: będą szyny czy nie będą? Jeśli centralny planista uważa, że będą, niech zapisze to w planie i nie opatruje dalszych zadań tego rodzaju warunkami, których spełnienie nie zależy przecież od działania odbiorcy szyn, czy też klienta kolei. Natomiast jeśli uważa w głębi ducha, że szyn tych nie będzie, lub że ich dostawa jest wątpliwa - to po co nam takie planowanie?</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PosełZdzisławDrewniowski">Najlepszy jednak fragment materiału dotyczy transportu samochodowego PKS (str. 6): „Najważniejszą sprawą dla publicznego transportu samochodowego jest zahamowanie spadku potencjału taboru ciężarowego, który rocznie zmniejsza się o 4%. Dotychczas wielkość dostaw taboru samochodowego dla przedsiębiorstw PKS na 1985 r. nie została określona. Przy podejmowaniu w tym przedmiocie decyzji jako podstawowe kryterium powinno być przyjęte osiągane przez przewoźnika publicznego niższe w stosunku do transportu gospodarczego koszty jednostkowe, niższe wskaźniki zużycia paliw, a także osiągane wyższe wskaźniki wykorzystania taboru”.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#komentarz">(Stylistyka zgodna z oryginałem - przyp. redakcji Biuletynu)</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#PosełZdzisławDrewniowski">To kto ma podejmować tę decyzję i kiedy? Okazuje się jednak, że brak tego rodzaju decyzji nie przeszkadza planiście ustalić zadań przewozowych PKS precyzyjnie na 124 mln ton ładunków, czyli o 3,3% więcej niż w br. Proszę się więc nie dziwić, że uważam dane zawarte w CPR na temat przewozów w roku przyszłym za zbiór nadziei optymistów.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#PosełZdzisławDrewniowski">Na zakończenie chciałbym zadać dwa krótkie pytania: Kiedy będzie gotowa analiza wzrostu kosztów własnych transportu po podwyżkach cen, jakie nastąpią po 1 stycznia 1985 r. oraz jakie resort widzi perspektywy przed żeglugą śródlądową, która jest przecież najtańszym środkiem transportu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełStefanFiuk">Zadania jakie CPR stawia przed transportem są bardzo ambitne. Ich zrealizowanie zależeć będzie od właściwego przebiegu inwestycji oraz od dostaw niezbędnych materiałów. Nadal preferować też będziemy musieli transport trakcjami energooszczędnymi.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PosełStefanFiuk">Bardzo niepokojąca jest informacja, że kolej zapłaciła w tym roku już 680 mln zł tytułem kar za uszkodzona przesyłki. Równocześnie w czasie wizytacji poselskiej w jednej z największych i najnowocześniejszych stacji rozrządowych stwierdziliśmy, że zwyczajowo na stacji tej nie używa się płóz hamulcowych, które są od spodu z reguły pordzewiałe, a powinny przecież świecić się jak lustro. Nic dziwnego, że podczas tego rodzaju zestawiania składów ładunki zawarte w wagonach ulegają zniszczeniu. Przy okazji niszczą się także wagony, ale z tego kolei nikt nie rozlicza. Potrzebne są zdecydowane działania dla zwalczania tego typu „ułatwień” w pracy. Co roku kolej przeznacza do kasacji 8 tys. wagonów, a otrzymuje zaledwie 2,5 tys. nowych - i mimo to nikt nie jest w stanie doprowadzić do tego, by korzystano z tak elementarnych środków chroniących tabor przed dewastacją, jak płozy hamulcowe.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PosełStefanFiuk">Sprawa ta ciągnie się już od wielu lat. Przy okazji muszę stwierdzić, że mnie również intryguje pytanie, jak to się dzieje, że od tylu już lat corocznie zmniejsza się stan taboru kolei, a mimo to wykonuje ona coraz bardziej napięte zadania transportowe.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PosełStefanFiuk">Wielokrotnie w czasie spotkań poselskich spotykam się z pytaniami, co nam właściwie dała reorganizacja rejonowych dyrekcji kolei państwowych. W społeczeństwie utrwala się przekonanie, że środki uzyskane w wyniku podwyżki biletów kolejowych są w znacznej części przeznaczane na rozbudowę administracji kolejowej, która, zdaniem kolejarzy, wzrosła w dwójnasób. Znane mi są przypadki, kiedy najcenniejsi fachowcy - monterzy, ślusarze przechodzą do wyżej płatnej pracy w administracji kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełZdzisławZabłotny">W materiałach znajduję stwierdzenie, że w planie na 1985 r. przewidziane są dostawy 110 lokomotyw elektrycznych. Czy będą to tylko dostawy z przemysłu krajowego, czy przewidziany jest także import? Czy wśród tych lokomotyw znajdują się także takie, które zdolne będą prowadzić superexpresy z Warszawy do Katowic i Krakowa, których liczba w przyszłym rozkładzie jazdy ma być kilkakrotnie zwiększona?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełAdamFuszara">Obywatel minister wspomniał w swoim wystąpieniu o tym, że pierwsza część nowej stacji rozrządowej w Brochowie (?) będzie zakończona jeszcze w br. Na budowie tej stacji uzyskano bardzo dobre tempo. Czy jest szansa, by nie rozpraszać tak sprawnego potencjału wykonawczego i z miejsca przejść do realizacji drugiej części tej inwestycji. Co dalej z lokomotywownią w Czerwieńsku? Została ona wybudowana jedynie w części, co powoduje, że jej eksploatacja jest niezwykle trudna. Czy istnieje szansa dokończenia tej budowy w przyszłej 5-latce?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełAdamFuszara">Interesuje mnie także, jakie są szanse realizacji planu remontu dróg i czy istnieje pokrycie finansowe zadań rzeczowych określonych w tym planie?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełAdamFuszara">Mnie również intryguje ciągły wzrost zadań przewozowych w kolejnych planach rocznych. Obawiam się, że w pewnym momencie wzrost ten stanie się nieosiągalny i dlatego uważam, że Ministerstwo Komunikacji powinno w końcu zdobyć się na to, by przy opracowywaniu którego z kolei planu powiedzieć Komisji Planowania: dość, w najbliższym roku przewieziemy nie więcej, a mniej. Obecnie transport wykonuje swe zadania, ładując samochody ponad tonaż, z pośpiechu rozładowując wagony za pomocą czerpaków, a wszystko to prowadzi do przyspieszonego zużycia taboru i dróg, za co przyjdzie płacić już wkrótce.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełAdamFuszara">W trakcie wizytacji poselskiej w zakładach Pafawag-i Zastal powiedziano nam wyraźnie, że nie widzą możliwości zrealizowania przewidzianych w CPR dostaw wagonów i trójczłonowych jednostek elektrycznych. Widać więc z porównania tych informacji, że za kilka lat możemy mieć do czynienia nie ze wzrostem, lecz ze spadkiem potencjału przewozowego transportu i to o kilka procent rocznie.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełAdamFuszara">W materiałach bardzo pobieżnie ujęta jest problematyka remontów taboru. Musi to budzić niepokój.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PosełAdamFuszara">Nasza komisja doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że ostatnia podwyżka taryf przewozowych była nieuniknionym skutkiem wzrostu kosztów w minionych latach i wynikiem konieczności utrzymania dotacji państwowych do transportu na dotychczasowym poziomie. Trudno się jednak dziwić większości obywateli, którzy podwyżkę cen biletów wiążą ze wzrostem oczekiwań pod adresem kolei i PKS. Tymczasem do społeczeństwa przedostają się wieści, że dokonująca się kolejna reorganizacja prowadzi do rozbudowy administracji kolejowej i w obecnym momencie raczej utrudnia poprawę jakości usług. Równocześnie nastąpiła podwyżka płac na kolei i ludzie, widząc to, są przekonani, że kolejarze przeznaczyli wzrost wpływów za bilety na zwiększenie swych płac, ze szczególnym uwzględnieniem urzędników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełRomanKarolak">Dlaczego w grudniu wstrzymano dostawy asfaltu do remontu dróg? Oznacza to przecież niedotrzymywanie podpisanych umów. Jeżeli planowano taką przerwę, to należało przecież powiadomić o tym zainteresowane przedsiębiorstwa wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">Padło tu pytanie, o ile by była wyższa dotacja państwowa, gdyby nie ostatnia podwyżka taryf. Odpowiadam - o 26 mld zł, w tym w PKS o 10 mld zł. Z tych 10 mld zł - 2,6 mld zł poszło na pokrycie skutków wzrostu kosztów w br. a 7,5 mld zł na zmniejszenie dotacji. Należy przy tym pamiętać, że cała ustawa budżetowa przygotowana została w cenach z 1984 r. a skutki zmian cen przewidywanych w roku przyszłym nie zostały w niej uwzględnione. Oznacza to z jednej strony dodatkowe wpływy dla skarbu państwa z tytułu wzrostu taryfy towarowej, a z drugiej dodatkowe wydatki związane ze wzrostem cen materiałów i energii.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">W PKP z tytułu podwyżki opłat uzyskujemy 13,7 mld zł, a mimo to dotacja będzie musiała wzrosnąć o 1,3 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">Nie jesteśmy w stanie planować nakładów finansowych na remonty kapitalne dróg w pełnej zgodności z planowanymi zadaniami rzeczowymi, gdyż koszty budowy 1 km drogi są bardzo zróżnicowane i posługiwanie się tu wskaźnikiem średniego kosztu nic nie daje. Należy jednak pamiętać, że remonty dróg finansowane są nie tylko ze środków centralnych, ale także ze środków własnych okręgowych zarządów dróg publicznych. Są to m.in. osobne środki przeznaczone na usuwanie przełomów. Jeśli w trakcie roku realizacja remontów dróg przebiegać będzie nad wyraz sprawnie, w zależności od ogólnej sytuacji budżetowej widzimy możliwość przyznania dodatkowego dofinansowania na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">Dotacje, o których była mowa w kontekście inwestycji nie pochodzą bezpośrednio z Ministerstwa Finansów. Są one rozdzielane przez Komisję Planowania, która określa inwestycje finansowane w ramach dotacji rzeczowych. Ma ten cel w ustawie budżetowej przewidziano osobne środki.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">Była tu mowa także o efektywności inwestycji i o zadaniach Ministerstwa Finansów na tym tle. Nasze działania w tym zakresie muszą mieć charakter wtórny i formalny. Ustalenie - które inwestycje transportowe są najbardziej efektywne i w związku z tym zasługują na specjalne preferencje należy do Ministerstwa Komunikacji. W tym roku ministerstwo zaproponowało, aby do tej grupy inwestycji zaliczyć m.in, elektryfikację kolei i w związku z tym Ministerstwo Finansów przyznało preferencje finansowe dla jednostek realizujących właśnie tego rodzaju inwestycje. Do preferencji tych należą nie tylko dotacje, ale także ulgi podatkowe.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">Równocześnie z przyznaniem tych preferencji zastosowaliśmy pewne mechanizmy mające na celu kontrolę, czy środki te są efektywnie wykorzystywane. Uznaliśmy wspólnie z Ministerstwem Komunikacji, że jeśli procent zamrożenia tych środków przekroczy określoną wartość, wówczas dotacja zostanie wstrzymana. Podobnie zostanie wstrzymana dotacja dla producentów taboru, jeżeli nie wywiążą się z uzgodnionych dostaw. Planujemy również zmniejszanie ulg podatkowych dla przedsiębiorstw, które będą opóźniać się w oddawaniu inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">W dziedzinie transportu drogowego za preferowany kierunek uznaliśmy wspólnie z resortem komunikacji zakupy taboru. To również jest pewien selektywny wybór. Przyjęliśmy następnie zasadę uzgodnioną z PKS, że zakupy taboru będą finansowane w 30% przez budżet, w 40% przez kredyt bankowy, a w pozostałej części ze środków własnych przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaFinansówHannaŁukasiak">PKP i PKS mają również prawo do ulg w zakresie odprowadzenia amortyzacji do budżetu: PKP może pozostawić u siebie 100% amortyzacji, a PKS w br. 70%. W roku przyszłym kwota ulg będzie ta sama co w bieżącym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#DyrektorEdwardKopcińskizMinisterstwaKomunikacji">Sprawa lokomotywowni w Czerwieńsku była przedmiotem naszych szczegółowych analiz. Należy przypomnieć, że realizacja tej inwestycji została zatrzymana w 1982 r. W najbliższym okresie będziemy kontynuować budowę tych obiektów, które mają szczególne znaczenie dla właściwego funkcjonowania już uruchomionej części zakładu: dyspozytorni i układu torowego. Już obecnie jest to jedna z najnowocześniejszych i najlepiej zaprojektowanych stacji. Jest ona w pełni zelektryfikowana. Obecnie kończy się budowa wagonowni. Obiekt ten zostanie wykonany w pełnym zakresie i zakończenie jego budowy bardzo usprawni system dojazdów torowych.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#DyrektorEdwardKopcińskizMinisterstwaKomunikacji">Mogę zapewnić, że ze względu na szczególne znaczenie tego węzła dla całej południowo-zachodniej części sieci PKP będziemy dokładali wszelkich starań, by inwestycja ta w pełnym zakresie została zakończona w najbliższej 5-latce.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#DyrektorEdwardKopcińskizMinisterstwaKomunikacji">To są oczywiście dane szacunkowe. Przedstawiliśmy w naszym materiale wielkość 98 mld zł, którą traktujemy jako warunek budowy zaplecza. Utrudnieniem jest bardzo ostra dyscyplina bankowa. Dlatego też plan inwestycyjny w ramach CPR na 1985 r. nie jest sprawą zamkniętą. NBP oświadczył np. że dysponuje kwotą 8 mld zł na kredyty, ale gdyby zaszła potrzeba skredytowania statków, my nie otrzymamy tych środków. W tej sytuacji ratujemy się m.in. małymi, krótkocyklowymi zadaniami inwestycyjnymi, ale jest to rzecz nieco niebezpieczna, bo możemy tak uwikłać się w te drobne zadania, że gdy otrzymamy środki na realizację zadań większych, nie będziemy mieli możliwości ich wykonania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieKomunikacjiStefanRespond">Posłowie postulowali w dyskusji zwiększenie wydatków na utrzymanie dróg. Chcę zapewnić, że resort finansów ma zawsze na ten cel rezerwę na wypadek dużych opadów śniegu.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieKomunikacjiStefanRespond">Jeśli chodzi o budowę autostrad, to w najbliższym czasie przewidujemy budowę autostrady Piotrków - Łódź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Chciałbym podziękować referentowi i posłom dyskutantom za głosy świadczące o dużej znajomości tematu i trosce o losy transportu w kraju. Zgłoszone uwagi merytoryczne pozwolą nam w przyszłości lepiej artykułować potrzeby resortu. Zgadzam się również z uwagami co do niejasności niektórych sformułowań zawartych w przedstawionym materiale. Postaramy się w przyszłości unikać takich niedopatrzeń.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Jeśli chodzi o sytuację finansową PKS w sensie jej wypłacalności, jestem optymistą. Większe preferencje w ulgach z tytułu amortyzacji, zmniejszenie podatku dochodowego plus dotacje pozwalają na pewien komfort w finansowaniu działalności PKS, Jestem też pewien, że transport PKS będzie preferowany w przydziałach taboru. Największym problemem w PKS będą sprawy społeczne, wynikające ze stosunkowo niskich płac.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Jeśli chodzi o sytuację w transporcie, to chciałbym stwierdzić, że transport jest wielkim systemem, a tym samym jest organizmem raczej inercyjnym. Można w taki organizm przez wiele lat nie inwestować i jakoś on działa, ale potem tzw. rozruch inwestycyjny dokonuje się bardzo powoli. Nasz optymizm co do przyszłości transportu wynika z faktu, że już od 1976 r. są podejmowane działania na rzecz poprawy warunków jego funkcjonowania, a CPR na 1985 r. przewiduje dalsze działania idące w tym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Odpowiadając posłance Z. Sudyce chciałbym stwierdzić, że w ZNTK w Ostrowcu Świętokrzyskim sprawy będą załatwiane w trybie odrębnym.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Prawdą jest, że transport kolejowy pracuje na granicach rezerw, a czasem nawet na granicach bezpieczeństwa. Są jednak pewne zjawiska pozytywne. Został np. zmniejszony Współczynnik obrotu wagonów. Nastąpił też wzrost przewozów wahadłowych (obejmuje on 75% przewozów węgla) i innych przewozów grupowych, Wpłynęło to na poprawę sytuacji, ale trzeba mieć świadomość faktu, że możliwości osiągnięcia dalszej poprawy tą drogą zostały już wyczerpane. Od listopada br. kolej pracuje z wyraźną „zadyszką”.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Słusznie podkreślali posłowie w dyskusji, że sytuacja nie jest zbyt optymistyczna. Pozwoliłem sobie jednak na pewną dozę optymizmu, gdyż jeśli np. chodzi o dostawy wagonów, trzecia wersja planu dostaw taboru kolejowego przewiduje znaczne zwiększenie jego dostaw (i to głównie nowoczesnych wagonów 4-osiowych) w stosunku do lat 1981–1984, Ponadto chcę podkreślić, że w 1982 r. niesprawnych wagonów było w sieci PKP ponad 55 tys. a obecnie jest ich ok. 37 tys. Należy to uznać za znaczną poprawę.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Prawdą jest, że do przewozu towarów wykorzystywane są czasem wagony nie w pełni sprawne. Myślę jednak, że w przyszłym roku uda nam się zmniejszyć liczbę takich wagonów.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Łączny plan przewozów opracowany był na podstawie przewidywanych rozmiarów produkcji materialnej w kraju i założonego współczynnika przewozowości.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Posłowie wyrażali zatroskanie sytuacją komunikacji w czasie zimy. Chcę zapewnić, że zrobiono wszystko, co można było zrobić w poszczególnych dyrekcjach, łącznie z pewnymi gwarancjami finansowymi w przypadku szczególnie ciężkiej zimy.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Pytano, czy CPR jest odpowiednim wycinkiem NPSG na 3 lata. Jeśli chodzi o kolej - mogę odpowiedzieć, że tak; jeśli natomiast chodzi o PKS, to nie w pełni, ale wynika to wyłącznie z braku zapotrzebowania na zwiększenie usługi przewozowe PKS.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#WiceministerkomunikacjiAdamWielądek">Kilku posłów wyrażało wątpliwości co do potrzeby reorganizacji przeprowadzonej na kolei. Uważam, że Jeśli w kraju wprowadza się reformę gospodarczą, transport nie może być z tej reformy wyłączony. Stworzono więc możliwości pewnej samodzielności działania poszczególnych dyrekcji i przedsiębiorstw, co wymagało odpowiedniej reorganizacji. Została ona poprzedzona odpowiednimi konsultacjami z załogami. Pragnę dodać, że słuszność przeprowadzonej reorganizacji potwierdziły wyniki 1984 r. Sygnalizowaliśmy rządowi nasze ogromne zatroskanie sytuacją płacową kolejarzy, stąd też w latach 1983–84 podjęto decyzje pozwalające zwiększyć uposażenia na kolei, a w ślad za tym upoważniające nas do stawiania wyższych wymagań pracownikom PKP, jeśli chodzi o wydajność pracy i postawę moralną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełMieczysławDerejski">Nie doszukaliśmy się w materiale żadnej wzmianki na temat linii hutniczo-siarkowej. Rozumiem, że sprawa nie nadaje się do omawiania na dzisiejszym posiedzeniu, ale może na najbliższych moglibyśmy usłyszeć wyjaśnienia na temat opóźnień, jakie nastąpiły w budowie tej linii.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PosełMieczysławDerejski">Proponuję, aby nasza komisja wystąpiła do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów z wnioskiem o inspirację na rzecz racjonalizacji przewozów. Dochodzi do spraw humorystycznych. Do woj. kieleckiego dowoziło się np. do niedawna mąkę żytnią z Bydgoszczy. Dopiero po większej awanturze uruchomiono miejscowe młyny gospodarcze i zlikwidowano w ten sposób zbędne przewozy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">W toku dyskusji posłowie zgłaszali uwagi, że plan i budżet został zaprezentowany przez resort zbyt optymistycznie, podczas gdy pewne ożywienie całej gospodarki zastało transport nie przygotowany do tego ożywienia. Chcę przytoczyć w dosłownym brzmieniu tezę zawartą w materiale NIK: „Deprecjacja potencjału transportu osiągnęła taki stopień, że tylko poważne zaangażowanie środków mogłoby doprowadzić do ewentualnego zahamowania tego procesu, nie ma natomiast warunków dla rzeczywistego rozwoju i postępu technicznego w tym dziale gospodarki narodowej”. Plan na 1985 r. nie daje gwarancji, że taka deprecjacja zostanie zahamowana. W uwagach do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów powinniśmy wyrazić oczekiwanie i nadzieję komisji, że trudny stan transportu będzie poważnie brany pod uwagę przez te resorty, które faktycznie mogą i powinny coś uczynić na rzecz jego poprawy. Trzeba stwierdzić, że mimo wszystko transportochłonność gospodarki maleje. Może udałoby się pogłębić tę pozytywną tendencję.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Nie będziemy się spierać o to, czy 6 tys. wagonów dla resortu to za mało, czy nie. Będziemy się natomiast dopominać, aby dostawa w tej wysokości została w pełni zrealizowana. Nie będziemy się też spierać o większe środki. Ale chcemy, aby stan zaplecza remontowo-technicznego transportu uległ wyraźnej poprawie.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Kilku posłów krytykowało reorganizację przeprowadzoną w komunikacji. Trzeba wyrazić nadzieję, że 1985 r. - w ślad za tą organizacją - będzie rokiem poprawy jakości przewozów pasażerów i towarów. Ważna jest sprawa bezpieczeństwa przesyłek kolejowych. Krytykuje się powszechnie kulturę obsługi pasażerów. Ale jednak ostatnio coraz częściej słyszymy, że w pociągach ekspresowych obsługa jest wyraźnie lepsza, bardziej kulturalna.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Poseł W. Jonkisz prosi, aby posłowie, którzy będą uczestniczyli w posiedzeniu Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów poruszyli te wszystkie sprawy systemowe zmniejszenia transportochłonności itp. które zostały podniesione na dzisiejszym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Komisja jednogłośnie przyjęła projekt budżetu Ministerstwa Komunikacji na 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">W kolejnym punkcie porządku dziennego Komisja rozpatrzyła projekt ustawy budżetowej na 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Informację o zadaniach resortu wynikających z CPR na 1985 r. przedstawił minister łączności Władysław Majewski: Realizacja zadań pozwala przypuszczać, iż plan roczny 1984 zostanie wykonany z nadwyżką. Zadania za 10 miesięcy zrealizowano w 84%, a więc nastąpiło wyprzedzenie w stosunku do planu. Wartość świadczonych usług będzie o 2–5% wyższa od zadań CPR. Do końca listopada br. przyłączono ponad 121 tys. nowych abonentów. W 1984 r. zostanie osiągnięty największy w okresie powojennym przyrost liczby abonentów - znacznie, przekraczający zadania CPR.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Przyrost liczby abonentów teleksowych do końca października br. przewyższył o 12,7% założenia planu rocznego. Jest to również wynikiem dobrej pracy załóg PPTT.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Plan zatrudnienia przekroczono o 1,8%. Osiągnięty poziom zatrudnienia nie pozwala jednak na pełne uzupełnienie brakujących obsad pracowników w eksploatacji, a zwłaszcza w służbach okienkowych, telefonistek, telegrafistek, monterów i doręczycieli.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Realizacja planu inwestycyjnego przebiegała prawidłowo za 10 miesięcy br. wykonano ponad 77% zadań rocznych, w tym w robotach budowlano-montażowych 82%.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Nadal z ostrą krytyką obywateli spotyka się jakość usług pocztowych i telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">W założeniach do planu na 1985 r. przyjęto umiarkowane tempo wzrostu usług telekomunikacyjnych wynoszące 5,1%.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Wskaźnik gęstości telefonicznej mierzony liczbą abonentów na 100 mieszkańców wyniesie w 1985 r. 6,5; wskaźnik światowy wynosi 23, natomiast europejski 38. Liczba oczekujących na zainstalowanie telefonu wynosiła 1,3 mln osób i wykazuje tendencję wzrostową. W 1985 r. zamierzamy podłączyć dalszych 116 tys. nowych abonentów. Jest to więcej niż przewidywano w planie 3-letnim, ale mniej niż udało się podłączyć w br.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Opracowany został program przyspieszenia rozwoju telekomunikacji, którego realizacja pozwoliłaby na zwiększenie przyrostu liczby abonentów po 1985 r. co najmniej o 30 tys.</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">W 1985 r. planujemy przyłączenie na wsi 7,7 tys. nowych abonentów. Założenia planu 3-letniego przewidywały podłączenie na wsi 15 tys. abonentów. Zadania wykonane zostaną z nadwyżką o ponad 10 tys. Wobec ograniczonych możliwości telefonizacji wsi działania resortu zmierzają do sukcesywnego rozszerzenia całodobowej łączności dla abonentów telefonicznych na terenach wiejskich.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Usprawnienie telefonicznego ruchu międzymiastowego następować będzie poprzez rozbudowę i modernizację podstawowej sieci międzymiastowej, przede wszystkim w Gdańsku, Katowicach, Łodzi, Kielcach, Szczecinie i Wrocławiu oraz wzmocnienie obsad w ramach osiąganego przyrostu zatrudnienia w PPTT.</u>
          <u xml:id="u-20.16" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Założenia planu obejmują środki i przedsięwzięcia mające na celu poprawę jakości usług i obsługi w urzędach pocztowo-telekomunikacyjnych. Przewiduje się lepsze wyposażenie urzędów w urządzenia mechaniczne, zwiększenie zatrudnienia oraz liczby placówek pocztowych (o 90 placówek). Dalszy przyrost tych placówek ograniczony jest możliwościami pozyskania nowych pomieszczeń.</u>
          <u xml:id="u-20.17" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Do polepszenia przebiegu przesyłek powinna przyczynić się rozbudowa i modernizacja urzędów przewozu poczty w Katowicach, Częstochowie, Lublinie, Lesznie i Elblągu, W planie na 1985 r. zakłada się przyrost zatrudnienia o 2,5 tys. pracowników, tj. o 1,6%.</u>
          <u xml:id="u-20.18" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Przeciętne płace w roku przyszłym wzrosnąć powinny o 12%, tj. do średniej miesięcznej 15650 zł. Wzrost ten nie jest wystarczający i nie umożliwia pozyskania wysoko kwalifikowanych pracowników. Sprawy te wymagają dodatkowych negocjacji i rozważań.</u>
          <u xml:id="u-20.19" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Planowany wzrost kosztów własnych wyprzedza o 4,8 punktu tempo sprzedaży usług PPTT. Przyjęcie takich relacji jest konieczne ze względu na wzrost kosztów niezależnych od nas oraz kosztów osobowych. W strukturze kosztów PPTT ze względu na manualny charakter pracy koszty osobowe stanowią 58%.</u>
          <u xml:id="u-20.20" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Realizacja zadań przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności w br. przebiegała nadal w trudnych warunkach. Niedostateczne były dostawy paliwa i części samochodowych. Tabor samochodowy ulega zniszczeniu i ocenia się, że w br. brak było ok. 400 samochodów. W planie na rok przyszły zakłada się wzrost usług transportowych o 2,1%, przy dalszym zmniejszeniu taboru.</u>
          <u xml:id="u-20.21" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Przedsiębiorstwa budowlano-montażowe resortu osiągnęły w 1984 r. znaczny postęp w swojej działalności, wykonując zadania o 19% wyższe niż w 1983 r; wydajność pracy wzrosła o ponad 14%. Plan na 1985 r. zakłada wzrost produkcji budowlano-montażowej o 7,4% przy zwiększeniu wydajności pracy o 6%. Chciałbym zaznaczyć, że w dalszym ciągu utrzymuje się duże zapotrzebowanie na roboty telekomunikacyjne, przekraczające możliwości naszych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-20.22" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">W br. przedsiębiorstwa przemysłowe przekroczą plan sprzedaży o 11,8% w stosunku do wykonania 1983 r. przy nieznacznym zmniejszeniu zatrudnienia. Założenia planu na 1985 r. zakładają wzrost sprzedaży w cenach zbytu o 10,3% przy zwiększeniu wydajności pracy o 7,8%.</u>
          <u xml:id="u-20.23" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Eksport stanowi ok. 40% całkowitej wartości produkcji i usług. Eksport do krajów I obszaru płatniczego, a zwłaszcza do ZSRR oparty jest na wieloletnich umowach, natomiast możliwości eksportu do krajów II obszaru płatniczego są ograniczone z uwagi na szybki postęp techniczny w krajach rozwiniętych, za którym nasze wyroby nie nadążają.</u>
          <u xml:id="u-20.24" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Projekt budżetu Ministerstwa Łączności na 1985 r. zakłada dochody w wysokości 29406 mln zł, 99,5% tych dochodów stanowią dochody z działalności gospodarczej przedsiębiorstw państwowych.</u>
          <u xml:id="u-20.25" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Wydatki budżetowe planowane na 1985 r. wyniosą 3005,5 mln zł i są wyższe od przewidywanych w 1984 r. o 6%. Cały wzrost wydatków przeznaczony jest na inwestycje i remonty kapitalne oraz dla Państwowej Inspekcji Radiowej w dziale „transport i łączność”.</u>
          <u xml:id="u-20.26" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Koreferat przedstawił poseł Edward Harasim (ZSL): PPTT realizować będzie swe zadania w 1985 r. już na podstawie nowej ustawy o łączności.</u>
          <u xml:id="u-20.27" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Bezpośrednią obsługę społeczeństwa w zakresie usług pocztowo-telekomunikacyjnych wykonuje ponad 8 tys. placówek, w tym 3 tys. w miastach i 5 tys. na wsi. Obecna sieć placówek jest w zasadzie wystarczająca dla takich usług, jak przekazywanie listów, pieniędzy, czasopism i paczek w starych osiedlach i ośrodkach tradycyjnie miejskich. Problemem jest pozyskiwanie nowych lokali dla urzędów pocztowych w nowych osiedlach i na wsi. Duże zastrzeżenia budzi niewystarczająca powierzchnia lokali, stan techniczny, zaopatrzenie w sprzęt oraz warunki pracy. Rozwój placówek pocztowo-telekomunikacyjnych w ostatnich latach został zahamowany. Na wsi nadal znaczna część tych placówek mieści się w lokalach wynajmowanych od prywatnych właścicieli. Nie posiadają też odpowiednich lokali nowe osiedla i dzielnice mieszkaniowe położone na peryferiach miast.</u>
          <u xml:id="u-20.28" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Mimo poprawy warunków płacowych, w dalszym ciągu brakuje pracowników przede wszystkim w okienkach pocztowych, doręczycieli oraz do przewozu przesyłek. Jest to przyczyną zbyt dużych kolejek w okresach nasilonych wpłat i wypłat pieniężnych oraz opóźnień w doręczaniu przesyłek listowych i prasy, szczególnie na wsi.</u>
          <u xml:id="u-20.29" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Podejmowane przez resort łączności działania zmierzające do poprawy sytuacji przez racjonalną gospodarkę kadrami i wprowadzanie różnego rodzaju elementów motywacyjnego systemu płac tylko częściowo łagodzą sytuację. Praca pocztowców jest uciążliwa, zmianowość pracy, praca w nocy i niedziele oraz niższe płace od przeciętnych krajowych nie stanowią zachęty dla wysokokwalifikowanych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-20.30" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Aktualnie istnieje 5 systemów telekomunikacyjnych. Systemy te funkcjonują w swego rodzaju symbiozie, ale ograniczenie ilości systemów pozwoliłoby na uproszczenie prac i podniesienie kwalifikacji pracowników. W dalszym ciągu zbyt duży odsetek stanowią telefoniczne linie napowietrzne powodujące częste zakłócenia, awarie i niską jakość odbioru.</u>
          <u xml:id="u-20.31" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Stopień zaspokojenia potrzeb społecznych w zakresie usług telekomunikacyjnych, w świetle oceny ekspertów, wynosi 15%, Przy tym w trudnej sytuacji zaspokaja się przede wszystkim potrzeby instytucji i osób zajmujących odpowiedzialne stanowiska. Szczególnie niskie jest zaspokojenie potrzeb wsi; abonenci wiejscy stanowią zaledwie 11% ogólnej liczby abonentów. Wskaźnik abonentów telefonicznych na 100 mieszkańców w Polsce jest najniższy w Europie. Aktualnie nie realizuje się ponad 1300 tys. podań o założenie telefonu, ale potencjalna liczba starających się o telefon jest na pewno wyższa, gdyż wiele osób, nie wierząc w załatwienie sprawy, nie składa podań.</u>
          <u xml:id="u-20.32" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Niski poziom telefonii przynosi ogromne straty, zarówno społeczne, jak i materialne, gdyż w ten sposób resort łączności nie może uzyskać dodatkowych dochodów, które wpłynęłyby do skarbu państwa za usługi telefoniczne.</u>
          <u xml:id="u-20.33" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Resort łączności od wielu lat realizuje swoje zadania w wyjątkowo trudnych warunkach, nie są doceniane jego potrzeby. Trudno też oczekiwać, ażeby planowany na 1985 r. budżet tego resortu zaspokoił wszystkie potrzeby. Godzi się jednak podkreślić, że od 10 lat łączność nie była dotowana, a środki kierowane na inwestycje były wykorzystywane zawsze celowo i racjonalnie.</u>
          <u xml:id="u-20.34" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Mimo trudności, w resorcie tym osiągnięto wielki postęp techniczny i jakościowy, co pozwala nawet na eksport myśli technicznej, zarówno do I jak i II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-20.35" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Cieszyć może założony przyrost liczby abonentów telefonicznych w roku przyszłym o 116 tys., tj. o 30,6 tys. abonentów więcej od założeń wynikających z planu 3-letniego.</u>
          <u xml:id="u-20.36" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Na uwagę i podkreślenie zasługuje zakres prowadzonych prac naukowo-badawczych i wdrożeń do produkcji nowych technologii. Słuszna droga, jaką w tym względzie obrał resort od kilku lat pozwala na osiągnięcie i rozwijanie myśli technicznej. Mam tu na myśli przede wszystkim światłowody, łączność satelitarną i zakupy licencyjne central telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.37" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Projekt budżetu resortu na 1985 r. w niektórych zapisach budzić może wątpliwości. Dla przykładu kwota podatku dochodowego wynosi ponad 22 mld zł i jest dwukrotnie wyższa od przewidywanego wykonania w br. Natomiast w PPTT wzrost zatrudnienia wynieść ma tylko 1,6%, a wzrost płac 12%. Oznacza to, że zwiększony podatek dochodowy skonsumuje prawie w całości podwyżki cen za usługi i ograniczy środki, które mogłyby być wykorzystywane na fundusz motywacyjny i poprawę jakości usług. Jak bowiem wiemy, aktualny poziom płac w resorcie łączności jest stosunkowo niski. Planowany wzrost wynagrodzeń nie zrekompensuje nawet przewidywanego wskaźnika inflacji.</u>
          <u xml:id="u-20.38" who="#PrzewodniczącykomisjiposełWładysławJonkisz">Koreferent wniósł o przyjęcie projektu budżetu na 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełRomanKarolak">W koreferacie słusznie podkreślono wzorową pracę resortu. Można również zgodzić się z uwagami dotyczącymi poszczególnych zapisów proponowanego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PosełRomanKarolak">W Polsce mamy bardzo niski wskaźnik telefonizacji, a na wsi jest on już szczególnie niezadowalający. Daleko mam bardzo do średniej światowej. Resort powinien podejmować wszelkie możliwe kroki dla przyspieszenia rozwoju usług telekomunikacyjnych. Szerzej np. należałoby wykorzystywać czyny społeczne na wsi. W ramach tych czynów należałoby podejmować budowę budynków pocztowych. Trzeba tylko zainicjować taką działalność, a na pewno na wsi będzie ona dobrze rozumiana.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PosełRomanKarolak">Wiele urzędów wojewódzkich dysponuje środkami na popieranie czynów społecznych, wiem nawet, że nie są one w pełni wykorzystane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Weźmiemy pod uwagę propozycję posła K. Karolaka, rzeczywiście przy wykonywaniu obiektów łączności czyny społeczne nie są należycie wykorzystywane. Realia życiowe bywają jednak często inne. Nie zawsze są środki na budowę nowego obiektu pocztowego na wsi, jak wiemy mieszczą się one najczęściej w wynajmowanych lokalach. Ponadto nadmierne rozwijanie czynów społecznych nie jest możliwe, poważną barierę bowiem w tym względzie stanowi niedobór sprzętu budowlanego.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Zdajemy sobie sprawę, że obecny zakres usług pocztowo-telekomunikacyjnych nie jest jeszcze dobry i że daleko nam do pełnego zaspokojenia potrzeb społecznych. Dziękuję obywatelom posłom za pozytywną ocenę pracy resortu.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Przewodniczący komisji poseł Władysław Jonkisz (PZPR) zaproponował skierowanie do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów wniosku o przyjęcie projektu budżetu na 1985 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#MinisterłącznościWładysławMajewski">Komisja przyjęła projekt budżetu resortu łączności na 1985 r. w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>