text_structure.xml 42 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 16 marca 1983 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- podstawowe problemy remontu statków.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Urzędu Gospodarki Morskiej z wiceministrem Adamem Krzysztoporskim, Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego z wiceministrem Eugeniuszem Szatkowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Zrzeszenia Morskich Stoczni Remontowych oraz stoczni remontowych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Otrzymane przez posłów materiały z Urzędu Gospodarki Morskiej omówił wiceminister Adam Krzysztoporski.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Problematyka remontów statków rozpatrywana jest po raz drugi w tej kadencji Komisji. Zajmuje ona istotne miejsce w gospodarce morskiej, gdyż: wpływa zasadniczo na gotowość floty handlowej, rybackiej i technicznej; stanowi czynnik integracji socjalistycznej przez udział w międzynarodowym podziale pracy (na dodatni wpływ na bilans płatniczy państwa); przemysł remontowy uzupełnia produkcję stoczni w zakresie jednostek specjalistycznych, wyposażenia i jest jedynym producentem doków; wykonuje usługi dla stoczni produkcyjnych, szczególnie w zakresie dokowania.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Flota handlowa (szczególnie liniowa) i rybacka jest coraz starsza, a więc zapotrzebowanie na remonty ciągle rośnie. Tymczasem potencjał stoczni remontowych jest dużo mniejszy od potrzeb, a przy tym znacznie wyeksploatowany. Nie działają jeszcze instrumenty umożliwiające szybkie odtworzenie i uzupełnienie potencjału stoczni, a podejmowane próby pozainwestycyjnego zwiększenia usług remontowych dają pewne wyniki, ale musi to być działalność ciągła.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Problemy remontów obejmują szeroki zasięg. Od właściwego projektowania nowych statków, uwzględniającego łatwość remontowania i niezawodność mechanizmów, wyposażenia i trwałości konstrukcji, przez właściwe jego wykonanie, fachową eksploatację, dobrze funkcjonujące serwisy i gospodarkę materiałową, stałą analizę niezawodności, zużycia i awaryjności, prowadzony właściwie rachunek ekonomiczny i relację między kosztami droższego, bardziej niezawodnego wyposażenia, zwiększonej, lub o wyższych. kwalifikacjach załogi i zwiększonej gotowości statku a kosztami remontów.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Urząd Gospodarki Morskiej w warunkach reformy gospodarczej przykłada coraz większą wagę do wypracowywania tak pojętej polityki remontowej, uwzględniając cały kompleks zagadnień, stymulując niezbędne zwiększanie potencjału remontowego, skracanie czasu remontów, wzrost efektywności stoczni remontowych przede wszystkim przez wzrost wydajności pracy i obniżkę kosztów własnych.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Niemniej w aktualnej sytuacji Urząd Gospodarki Morskiej czuje się w obowiązku udzielać pomocy stoczniom i armatorom w problemach doraźnych, traktując je jednak jako przejściowe i dążąc do tego, aby mechanizmy reformy gospodarczej coraz lepiej funkcjonowały w przedsiębiorstwach remontowych i u armatorów.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Widzimy następujące źródła środków na rozwój: z wypracowanego zysku stoczni, poprzez obniżkę kosztów, wzrost wydajności i skracanie czasu remontów. Taka działalność będzie argumentem za przyznawaniem pomocy budżetowej, ulg podatkowych czy kredytów. Podejmujemy też kroki dla współudziału partnerów socjalistycznych, jak i armatorów krajowych zainteresowanych remontami w partycypacji nakładów na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Propozycja wspólnego gospodarowania, składowania i regeneracji części przez Morską Centralę Zaopatrzenia, tworzenie składów konsygnacyjnych daje szansę wydatnie poprawić gospodarkę materiałową i zaopatrzenie, obniżyć koszty związane z utrzymywaniem zapasów, szczególnie płacony wysoki procent od kredytu na środki obrotowe.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Prowadzimy też rachunek porównawczy efektywności eksportu usług remontowych przez stocznie i importu usług remontowych przez armatorów.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Badamy też ceny remontów. Generalnie ceny dla armatorów krajowych są niższe niż w eksporcie, choć są to ceny umowne. Znalazło to potwierdzenie w uzyskanej w 1982 r. rentowności produkcji krajowej (62,1%) i eksportowej (127%). Niemniej jednak ceny netto wzrosły w I półroczu 1982 r. w stosunku do 1981 r. o 97,3%.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">W ubiegłym miesiącu Prezydium Kolegium Urzędu Gospodarki Morskiej rozpatrywało przy współudziale armatorów i nowo powstałego Zrzeszenia Morskich Stoczni Remontowych problematykę współpracy tych partnerów w zakresie remontów. Podjęto już przez obie strony pilne działania mające choć częściowo wyeliminować te anomalia, na które zwraca uwagę raport Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Stocznie remontowe borykają się też z wieloma innymi. problemami. Analizowany ostatnio przez Kolegium Urzędu Gospodarki Morskiej stan bezpieczeństwa i higieny pracy wykazuje dużą wypadkowość, najwyższy stopień chorób zawodowych w stoczniach remontowych i duże braki do nadrobienia w tej dziedzinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#DyrektorZespołuNIKWacławKosicki">Kontrola NIK wykazała wiele nieprawidłowości. Potrzeby remontowe zgłaszane w latach 1979–1982 przez armatorów były realizowane w 60–70%, a dużych statków przemysł stoczniowy nie przyjmował w ogóle do remontu. Niedobór potencjału remontowego spowodowany był niezrealizowaniem w latach 1976–1980 kompleksowego programu rozwoju gospodarki morskiej w części dotyczącej potencjału remontowego. Program ten zatwierdzony był kwietniu 1975 r. przez Biuro Polityczne KC PZPR i Prezydium Rządu. Ze względu na brak środków, na przemysł remontów statków przeznaczono zaledwie 15% nakładów określonych w tym programie. Stopień zaspokojenia potrzeb remontowych będzie wciąż malał. Zapotrzebowanie na remonty statków średnich pokrywane będzie w 37%, a małych w - 60%.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#DyrektorZespołuNIKWacławKosicki">W tym stanie szczególnie istotne jest odpowiednie wykorzystanie istniejących zdolności remontowych. Kontrole wykazały w tym zakresie wiele nieprawidłowości. Ujawniono m.in. nieprzestrzeganie zasad współpracy stoczni z armatorami, sporządzanie wadliwych specyfikacji robót remontowych, nieprzyjmowanie statków do remontu w terminach ustalonych rocznymi umowami. Bardzo korzystne wyniki finansowe stocznie osiągnęły nie w drodze poprawy gospodarowania, lecz poprzez podwyżkę cen. Jednocześnie czas remontów nie uległ większym zmianom, a w niektórych przypadkach się wydłużył.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#DyrektorZespołuNIKWacławKosicki">Armatorzy z uwagi na monopol stoczni remontowych z konieczności akceptowali ustalane przez stocznie ceny.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#DyrektorZespołuNIKWacławKosicki">Nieprawidłowości wykryto również w zakresie remontów maszyn i urządzeń; wpływały one ujemnie na stan techniczny statków. Najbardziej powszechne było realizowanie remontów środków trwałych w bardzo niewielkim zakresie. Niektóre maszyny i urządzenia w ogóle nie były remontowane przez kilka lat. Nie wykonywano również niezbędnych remontów obiektów pływających zalecanych m.in. przez Polski Rejestr Statków, co doprowadziło do pogorszenia się w ub.r. stanu technicznego doków, doko-pontonów i podnośnika doko-pontonów. W czasie kontroli stocznie nie miały ważnych kart bezpieczeństwa Urzędu Morskiego na żaden z eksploatowanych doków i doko-pontonów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#DyrektorZespołuNIKWacławKosicki">W dziedzinie gospodarki materiałowej stwierdzono gromadzenie nadmiernych zapasów części zamiennych i urządzeń, zaciąganie drogich kredytów na ich finansowanie. Chociaż do końca 1974 r. miał zostać rozwiązany problem wykorzystania statków wycofanych z eksploatacji, do dnia dzisiejszego nie utworzono odpowiedniego przedsiębiorstwa złomowania. Kontrola wykazała, że pod koniec ub.r. w Polskiej Żegludze Morskiej oraz w przedsiębiorstwach połowów dalekomorskich i usług rybackich: „Dalmor”, „Gryf” i „Odra” na złomowanie oczekiwało 16 jednostek. Koszty związane z utrzymaniem 9 statków oczekujących na złomowanie tylko w „Odrze” wynosiły 20 mln zł rocznie. W tej sytuacji wiele statków wycofanych z eksploatacji było sprzedawanych za bezcen za granicę. Już w czasie kontroli część nieprawidłowości w kontrolowanych jednostkach była usuwana, dyrektorzy wyciągnęli sankcje w stosunku do 31 osób. Niektóre jednostki udzieliły już odpowiedzi na zalecenia pokontrolne. Wszystkie wyniki kontroli przekazane zostały władzom partyjnym i państwowym. Zamierzamy przeprowadzić kontrolę realizacji wniosków pokontrolnych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszKoszuckiStoczniaRemontowaParnicaSzczecin">We wszystkich stoczniach remontowych występują podobne problemy. Mówił o tym przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszKoszuckiStoczniaRemontowaParnicaSzczecin">W Parnicy przeżywamy spore trudności i niełatwo w czasie kryzysu znaleźć ich rozwiązanie. W roku ubiegłym, mimo tych kłopotów, osiągnęliśmy spore sukcesy. Wypracowaliśmy 5,5 mld zł zysku, z czego aż 63% przyniosły nam usługi eksportowe. Stocznia odprowadziła 4 mld zł podatku dochodowego. Nasuwa się tu pierwszy wniosek. Należałoby stworzyć mechanizm, który pozwoliłby nam zwiększyć środki na rozwój. Mogłyby to być np. ulgi podatkowe. Wspomnę tu, że nawet amortyzacja nie w pełni trafia na nasze konto. Stawia to pod znakiem zapytania nie tylko niezbędny rozwój stoczni, ale nawet reprodukcję prostą, tzn. utrzymanie w ruchu tego co mamy.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszKoszuckiStoczniaRemontowaParnicaSzczecin">Według mojej oceny stocznie remontowe, w tym również i Parnica, remontują tanio i długo, a jednocześnie dobrze jakościowo. Dobrą jakość uzyskaliśmy dzięki odpowiednio zorganizowanej kontroli. Przykładem taniości naszych usług są stawki godzinowe. W usługach dla II obszaru płatniczego za jedną godzinę pracy robotnika otrzymujemy ok. 12 dol. a w I obszarze płatniczym - 18 rubli. Pozostaje odpowiedzieć na pytanie dlaczego remontujemy wolno? Przyczyn jest dużo, ale wskaże na podstawową, jaką jest brak niezbędnych narzędzi. Niektóre z nich kosztują już tak dużo, że wg ciągle obowiązujących przepisów kwalifikują się do środków trwałych. W związku z tym ich zakup to inwestycja. Sprawa ta wymaga szybkich decyzji, które przecież byłyby jak najbardziej zgodne z zasadami reformy gospodarczej. Stocznia wypracowuje tak duże zyski, że niezrozumiałe staje się to, że mamy kłopoty w zakupie narzędzi.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszKoszuckiStoczniaRemontowaParnicaSzczecin">Na lata 1983–85 nie ma żadnych środków na inwestycje, ale musimy utrzymać w ruchu to co mamy. Jeśli jednak chcemy nie wypaść z produkcji po roku 1985, to już dziś powinniśmy sobie określić zakres modernizacji i rozbudowy. Budowa doku jest kapitałochłonna, dlatego już dziś powinniśmy zacząć sukcesywnie zbierać środki na inwestycje, które przeprowadzilibyśmy po 1985 r. Mamy w stoczniach nieco rezerw, które można by było uruchomić bezinwestycyjnie. Zaliczam do nich polepszenie remontów i serwisu na rzecz stoczni remontowych. Mówię to korzystając z obecności wiceministra E. Szatkowskiego, w którego resorcie znajdują się zakłady produkcyjne świadczące usługi na rzecz stoczni remontowych. Są to m.in. Zakłady Mechaniczne „Zgoda”, HOP, ZWUT i inne. Chodzi zwłaszcza o utrzymanie w ruchu maszyn specjalistycznych na terenie stoczni, bądź też wykonywanie prac w tych zakładach na nasze zlecenia.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszKoszuckiStoczniaRemontowaParnicaSzczecin">Muszę tu stwierdzić, że znacznie lepiej i szybciej wykonują obowiązki serwisowe nasi partnerzy z obszaru II.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#TadeuszKoszuckiStoczniaRemontowaParnicaSzczecin">Korzystając z okazji Chciałbym wskazać na specjalne korzyści ze współpracy z NRD. Od strony handlowej nie uzyskujemy tam najwyższej opłacalności, ale bardzo korzystne dla nas są dostawy kompensacyjne z tego kraju, bez których nie moglibyśmy się obejść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Po zapoznaniu się z materiałami Urzędu Gospodarki Morskiej oraz wypowiedziami przedstawicieli UGM i NIK widać wyraźnie, że potencjał stoczni remontowych jest za mały w stosunku do potrzeb oraz szybko się starzeje. Niestety materiały i wypowiedzi odnosiły się do perspektywy dłuższej i nie odpowiadały na pytanie co należałoby robić, by wykonać zadania stosujące przed stoczniami remontowymi do 1985 r. Wiemy, że środki inwestycyjne w planie 3-letnim są mocno ograniczone. Dlatego też wydaje się, że materiały UGM powinny pokazać potrzeby stoczni remontowych w taki sposób, by możliwe stało się porównanie tych potrzeb z potrzebami innych gałęzi gospodarki narodowej. Powinny odpowiedzieć na pytanie, jak wyjść z impasu? Jakie są możliwe działania bezinwestycyjne? Odpowiedzi na te pytania proszę potraktować jako niezbędne dla zespołu poselskiego.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełTadeuszŁodykowski">Już po raz drugi w naszej kadencji zajmujemy się sprawą remontu statków. Niektóre problemy pozostały nierozwiązane od dwóch lat. W 1981 r. postulowaliśmy przeprowadzenie rachunku porównawczego usług na rzecz armatorów krajowych i zagranicznych. Niestety nadal nie wiemy co się bardziej opłaci: czy eksport usług z jednoczesnym powierzaniem polskich jednostek stoczniom zagranicznym, czy też remonty polskich statków? Jakie proporcje byłyby dla gospodarki w kraju najkorzystniejsze? Konieczne jest skonfrontowanie różnych opinii. Dyrektor T. Koszucki wspomniał, że remontują tanio, ale długo. Od razu nasuwa się więc wniosek, że należy termin usług remontowych skrócić. Korzyść byłaby podwójna: remont krótki mógłby być droższy, a jednocześnie w ciągu roku można by wyremontować więcej jednostek. Materiały nie dają jednak odpowiedzi na pytanie, czy istnieją bezinwestycyjne możliwości skrócenia czasu remontu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełKazimierzCupisz">Z grupą posłów wizytowaliśmy ostatnio zarówno morskie stocznie remontowe, jak i armatorów. Była więc okazja wysłuchania argumentacji obu stron. Materiały NIK przedstawiają problematykę usług remontowych prawidłowo. Natomiast trudno mi zgodzić się z opinią wyrażoną przez dyrektora T. Koszuckiego. Według zgodnej opinii armatorów terminy remontów są coraz dłuższe, ceny wyższe, a jakość gorsza. Wydaje mi się, że poprawa tego stanu rzeczy zależy nie tylko od stoczni, ale i od armatorów. Należałoby rozpatrzyć takie rozwiązania, które by mocniej związały załogę z wynikami ekonomicznymi przedsiębiorstw. Przy lepszej eksploatacji jednostek remonty nie musiałyby być tak częste, ani tak wielkie. Armatorzy często podstawiają statki nieprzygotowane do remontu. Część prac powinna być wykonywana przez załogi pływające. Potaniłoby to i przyspieszyło remonty.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełKazimierzCupisz">Zauważyłem, że nie ma dyscypliny w przestrzeganiu terminów remontów. W umowach między armatorami a stoczniami powinny być przewidziane sankcje finansowe za nieoddawanie statków w terminie. Nie dokonano żadnego postępu w dziedzinie gospodarki materiałami i częściami zamiennymi, co również wpływa na pogorszenie jakości remontów i przedłużanie ich czasu. Ludzi do pracy w stoczniach brakuje, a jednocześnie nie widać kompleksowych działań na rzecz zwiększenia naboru nowych pracowników. Nie szkoli się uczniów w zawodach stoczniowych, a jednocześnie są szkoły, których absolwenci nie znajdują zatrudnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełEugeniuszCzuliński">W materiałach N1K zwraca się uwagę na przyspieszoną dekapitalizację doków, urządzeń i maszyn stoczniowych. Podstawowym celem powinno być dzisiaj maksymalne skrócenie terminów remontów statków. Gospodarki narodowej nie stać na dotychczasowe marnotrawstwo i dalsze ponoszenie strat. Każdy dzień postoju dużych jednostek rybackich pogłębia trudności w zaopatrzeniu rynku w ryby. Nasuwa się stąd wniosek o potrzebie wydzielenia środków na rozwój bazy remontowej. Postulaty tego rodzaju od długiego czasu wysuwają stocznie i armatorzy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Stosowane w stoczniach remontowych ceny umowne mogłyby odgrywać swą rolę tylko w warunkach występowania konkurencji między stoczniami. Dzisiaj jednak stocznie te dyktują warunki i wybiera ją klientów.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Samorządność przedsiębiorstw powinna być w większym stopniu kojarzona z interesom ogólnospołecznym. Rozliczanie stoczni remontowych musi być w związku z tym inne. Słuszne wydają się uwagi i wnioski NIK dotyczące wykorzystywania pozycji monopolisty przez stocznie remontowe. Na prowadzenie remontów statków w stoczniach zagranicznych dzisiaj brakuje środków dewizowych. Ponoszenie takich kosztów powodowałoby jeszcze dotkliwsze zmniejszenie dostaw ryb na rynek krajowy.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Polepszenie efektywności prac remontowych w stoczniach osiągnąć można w dużym stopniu poprzez skrócenie czasu remontu poszczególnych jednostek. Tymczasem przeciętnie czas remontu statku w stoczni krajowej jest dwukrotnie dłuższy niż na Zachodzie. Ten nienormalny stan na dłuższą metę jest nie do przyjęcia. W nowych warunkach musimy myśleć i działać po nowemu i na miarę aktualnych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#PosełEugeniuszCzuliński">W ramach działań długofalowych należałoby przyznać ulgi podatkowe na prowadzenie rozbudowy stoczni remontowych. Zabezpieczenie remontowe floty opiewać powinno na jedną czwartą do jednej piątej jej stanu. Przy gorszych relacjach flocie grozi bowiem dekapitalizacja.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Podejmowaliśmy już na Komisji sprawę remontu kontenerów. Były formułowane wnioski Komisji i NIK. I dalej nic się nie zmienia. Nadal remontujemy kontenery za granicą nadmiernie wysokim kosztem. Rozwiązania wymaga także sprawa kasacji statków. Nie możemy wysprzedawać się za grosze, jeśli można uzyskać lepsze ceny.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#PosełEugeniuszCzuliński">Dotychczasowy system dysponowania częściami zamiennymi nie sprawdził się, jest nieoszczędny i rozrzutny. Postuluję zobowiązać stocznie remontowe do zabezpieczenia części zamiennych we własnym zakresie. Na koniec mam pytanie, dlaczego nasze stocznie remontowe nie przyjęły do remontu promu kolejowego „Mikołaj Kopernik”, który skierowany został do remontu w Szwecji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełZdzisławPukorski">Od poprzedniego posiedzenia komisji, na którym zajmowaliśmy się sprawami remontów statków, upłynęły dwa lata. Od tego czasu nie tylko nic się nie zmieniło na lepsze, ale sytuacja uległa pogorszeniu. Oznacza to, że komisja nasza nie ma wpływu na sytuację w przemyśle remontowym. Jeśli wnioski komisji sprzed 2 lat nie przyniosły efektów, a bez echa pozostały także wnioski i zalecenia najwyższych władz (Biuro Polityczne, Prezydium Rządu), to powstaje kwestia zasadności rozpatrywania tych problemów przez naszą komisję dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełZdzisławPukorski">Można sądzić, że również dzisiejsze obrady nie tylko nie spowodują zmian na lepsze, ale także nie potrafią zapobiec pogarszaniu sytuacji. Tymczasem w środkach masowego przekazu rozwijana jest szumna propaganda wokół polityki morskiej. Od dawna mam wrażenie, że w branży morskiej obok 3 „S” obowiązuje także czwarte „S” - samowola cen. Tymczasem na naszym posiedzeniu przedstawiciel stoczni remontowej stwierdza, że prace remontowe prowadzone są za tanio. Mam do tego zasadnicze wątpliwości. Fajerwerki cenowe spowodować mogą tylko rozkręcanie spirali inflacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełZdzisławPukorski">Czy wnioski z dzisiejszych obrad pozostaną tylko do naszej wiadomości? W prasie zapewne ukaże się gładkie i krótkie sprawozdanie z posiedzenia komisji. A może należałoby materiały NIK udostępnić prasie w celu poruszenia społeczeństwa, głównie nadmorskiego, co w konsekwencji mogłoby sytuację w gospodarce morskiej wreszcie ruszyć z miejsca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełZygmuntJędrzejewski">Podczas wizytacji powszechne były głosy, iż nie wolno nam dopuścić do dalszej dekapitalizacji stoczni remontowych. Problem ten dotyczy nie tylko doków, ale także wyposażenia, urządzeń, maszyn itp. znajdujących się w stoczniach remontowych. Mam pytanie - co stanie się z dwoma dokami z lat 1945–1946, które już nie nadają się do dalszej produkcji, jak zostanie rozwiązana sprawa nabrzeży, które po prostu się już walą? Wymaga rozpatrzenia także sprawia pogłębiania basenów stoczniowych, systemu podstawiania przez armatorów statków do remontów. Uważam, iż drobne naprawy powinny być dokonywane przez załogi we własnym zakresie, co pozwoli uzyskać oszczędności i zwolnienie mocy przerobowych w stoczniach remontowych. Do rozwiązania pozostaje sprawa lepszej kooperacji i terminowości dostaw urządzeń i podzespołów. W bezpośrednich rozmowach z pracownikami stoczni remontowych zwracano nam uwagę na pozornie drobne, ale ogromnie dokuczliwe braki na stanowiskach pracy, dotyczące zaopatrzenia w kamień szlifierski, czy drobne narzędzia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełWitoldSaczuk">Chciałbym przedstawić pokrótce najważniejsze problemy, z którymi boryka się Szczecińska Stocznia Remontowa.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełWitoldSaczuk">Zużycie majątku trwałego w niej wynosi prawie 50%. Stocznia zwróciła się do Urzędu Gospodarki morskiej i Ministerstwa Finansów o pozostawienie do jej dyspozycji całej amortyzacji. Wniosek ten nie został jednak uwzględniony. Niepokojące są próby powrotu do cen urzędowych, jako że dopiero ceny regulowane zapewniły możliwość niewielkiego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełWitoldSaczuk">Stocznia w Szczecinie za jedno ze swoich podstawowych zadań uważa rozwijanie partnerskiej współpracy z armatorami krajowymi w celu utrzymania obecnego poziomu usług. Konieczne są jednak środki na zahamowanie procesu dekapitalizacji majątku i późniejszy rozwój, jak również odnowienie potencjału dokowego. Z innych problemów najbardziej widoczne są niedostatki mieszkaniowe, nieatrakcyjne płace i brak możliwości rozwiązania tych spraw własnymi siłami w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PosełWitoldSaczuk">Dyrektor Morskiej Stoczni Remontowej „Świnoujście” Piotr Soyka: Do momentu reformy rozliczaliśmy się z armatorami według cen katalogowych, raz na 5 lat. Brak było możliwości uzyskania środków na rozwój, gdyż zysk był bardzo niski. Rozwarstwienie pomiędzy armatorami a stoczniami obecnie pogłębia się. Wynika to m.in. z tego, że flota zatrzymuje 100% amortyzacji, zaś stocznie nie mają takich uprawnień. Reforma sankcjonuje pogłębianie się tej dysproporcji.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PosełWitoldSaczuk">Zgadzam się ze stwierdzeniem, że na początku ubiegłego roku wystąpił duży skok cen. Jednak ceny zostały w szybkim czasie skorygowane. Ich wysoki poziom w pierwszym okresie wynikał z nieznajomości wielu składników kosztowych. W całej branży w ub. roku rentowność wyniosła 62%, zaś UGM zakłada na bieżący rok 50%. Nie odbiegaliśmy więc zbytnio od obecnych założeń. Największy skok cen - 400 do 500% wystąpił w grupach, w których ceny utrzymywały się od ponad 15 lat na tym samym poziomie. Poprzedni system był papierowy, zaś obecnie istnieją szanse wypracowania środków na rozwój. Jest możliwość skracania terminu remontów o 10 do 15% drogą bezinwestycyjną, jednak dalsze zmiany mogą być tylko wynikiem poniesienia określonych nakładów. Duże rezerwy tkwią we współpracy z armatorami. Dobrym przykładem takiego współdziałania jest szczecińska „Odra”, której statki remontowane są w naszej stoczni w najkrótszym czasie.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PosełWitoldSaczuk">Morska Stocznia Remontowa w Świnoujściu powstała w 1971 r. i miała stanowić tylko pierwszy etap całej budowy. Że względu na brak środków kolejne etapy nie zostały podjęte. Obecnie w ramach reformy stocznia musi sama sobie radzić z rozbudową. Na inwestycje możemy przeznaczyć rocznie 37 mln zł, z czego 27 mln na zakupy. Jest to suma niewystarczająca, a przecież odejdzie jeszcze od niej jeszcze amortyzacja. Brak jest kotłowni, oczyszczalni ścieków, stołówki i wielu innych obiektów. Wiele będziemy chcieli dokonać własnymi siłami, ale do budowy niektórych strategicznych inwestycji, jak np. dok 25 tys. ton - potrzebna będzie nam pomoc.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PosełWitoldSaczuk">Znaczne trudności występują w zatrudnieniu. Od 1981 r. przyjmujemy około 100 osób rocznie. Zamierzamy zwiększać zatrudnienie mając na uwadze potrzeby rozbudowującej się stoczni. Rozwiązania reformy są jednak temu przeciwne i wskaźnik dotyczący FAZ został dla nas ustalony na poziomie 0,5, co uniemożliwia nabór kandydatów do pracy, a także wprowadzenie drugiej zmiany.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PosełWitoldSaczuk">Faktem jest, że w pracy stoczni zdarza się wiele nieprawidłowości, o czym była mowa w sprawozdaniu NIK. Z wieloma stwierdzeniami jednak nie możemy się zgodzić. Stosujemy m.in. upusty cenowe dla stałych klientów i tych, którzy znajdują się w trudnej sytuacji. Podczas remontów międzyrejsowych konieczne są nadgodziny, gdyż statek nie może zbyt długo stać w porcie i trzeba pracować „na okrągło”. Skrócenie czasu remontów w dużej mierze zależy od wyegzekwowania lepszych warunków przez armatora. Wydłuża ten czas przyjmowanie do remontu statków poza planem, które nie są odpowiednio przygotowane.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#PosełWitoldSaczuk">Zarzuca się nam, że nastawiamy się przede wszystkim na eksport, ale przecież w tym kierunku zostały stworzone preferencje. Mimo wszystko, głównym naszym zadaniem są usługi dla kontrahentów krajowych, a remont statków NRD i ZSRR wynika z konieczności zapewnienia sobie odpowiednich zysków i dostaw urządzeń w ramach importu kompensacyjnego. W kraju mamy bardzo wielu eksporterów nierentownych, może więc przesunąć odpowiednie środki od nich do nas? Motoryzacja np. pozyskuje rubla kosztem 130 zł, a u nas koszt ten wynosi 31 zł.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#PosełWitoldSaczuk">Dyrektor Stoczni Remontowej „Radunia” Stanisław Szczepanik: Z zestawienia zawartego w materiałach wynika, że w ostatnim czasie nastąpił spadek majątku stoczni w stosunku do wielkości floty. Obecnie flota, chociaż wolno, ale nadal się rozwija, natomiast stocznie stoją w miejscu. Pogłębia to dysproporcje i za jakiś czas stocznie spotkają się z zarzutami, że ich usługi na rzecz armatorów krajowych zamiast się zwiększyć ulegają ograniczeniu.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#PosełWitoldSaczuk">Niesłuszne są zarzuty odnoszące się do wydajności pracy. Jest ona w stoczniach remontowych wyraźnie wyższa niż w stoczniach produkcyjnych. Wynika to m.in. z tego, że na statkach remontowanych bez przerwy obecni są przedstawiciele armatora, dopingujący robotników do szybkiej pracy.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#PosełWitoldSaczuk">Zarzuca się stoczniom remontowym, że nie chciały się podjąć remontu promu „Mikołaj Kopernik”. Istotnie stocznie zagraniczne zaoferowały krótsze terminy remontu. Z reguły się jednak zdarza, że stocznie zagraniczne przekraczają terminy kontraktowe, natomiast stocznie krajowe podają od razu terminy realne. Stocznie krajowe potrzebowały na remont „Kopernika” wsad dewizowy w wysokości 0,5 mln dolarów. Otrzymanie tych pieniędzy okazało się niemożliwe. Skąd więc znaleziono 2 mln dolarów na remont promu za granicą?</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#PosełWitoldSaczuk">Obecnie dysproporcje między możliwościami remontowymi stoczni a potrzebami krajowych armatorów są już tak duże, że własnymi siłami stocznie nie są w stanie tych potrzeb „dogonić”. Wydaje się, że na cele rozwoju stocznie remontowe powinny otrzymać pomoc Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#PosełWitoldSaczuk">Dyrektor Stoczni Remontowej „Nauta” Janusz Puchalski w Gdyni: Trudno mi się zgodzić z poglądem, że wobec armatorów krajowych stosujemy nieprzyzwoicie wysoki cennik. W rzeczywistości nasze ceny są bardzo umiarkowane. Przecież w usługach na rzecz armatorów zagranicznych uzyskujemy rentowność w wysokości 160%, a na rzecz armatorów krajowych tylko 25%. Jak więc wytłumaczyć, że nie mamy żadnego problemu na uzyskanie zamówień z zagranicy? Odpowiedź jest tylko jedna: nasze ceny są niskie, a dla armatorów krajowych bardzo niskie. Chciałbym tu zwrócić uwagę na opłacalność przemysłu remontowego w skali gospodarki narodowej. Jest to sprzedaż usług, a więc działalność wybitnie materiało-oszczędna. Remonty przedłużają żywotność majątku trwałego i produkcyjnego przyczyniając się do podniesienia efektywności gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#PosełWitoldSaczuk">Krytykowano tutaj zbyt długie terminy remontów. Stocznie mogą remontować szybciej, ale nie na prośbę i apel, a za pieniądze. Tymczasem jak przychodzi do płacenia to już rozmowy z armatorami są znacznie trudniejsze, a przecież czas kosztuje, by ze swej strony jesteśmy gotowi płacić za przekraczanie czasu remontów.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#PosełWitoldSaczuk">Rozwiązać należy sprawę części zamiennych. Sądzę, że powinien to być obowiązek armatorów. Stocznie są za słabe, by rozwiązać problem części zamiennych samodzielnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#DyrektordepartamentuwUGMZbigniewKasprzyk">Ceny krajowe nie zachęcają do sprzedaży złomu odbiorcom krajowym. Byłoby właściwe powołanie specjalnego przedsiębiorstwa złomowania statków, ale tylko wówczas, gdy będą to uzasadniały właściwie ustawione ceny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#DyrektorZespołuNIKWacławKosicki">Czy w związku z tym ciągle mamy oddawać dobry interes, jakim jest złomowanie statków, firmom zagranicznym. Być może winy nie ponosi Urząd Gospodarki Morskiej, co nie zmienia faktu, że problem istnieje i należy go w interesie gospodarki narodowej jak najszybciej rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJPięta">Nasz resort zainteresowany jest w tym, aby remonty statków w maksymalnym stopniu realizowane były w kraju. Remonty zagraniczne są korzystne z uwagi na krótszy termin ich trwania. Nie zawsze jednak czas, który zyskujemy, równoważy poniesione nakłady dewizowe. W aktualnej sytuacji finansowej nawet dłuższe remonty prowadzone w kraju kalkulują się lepiej niż remonty zagraniczne. Jeśli armatorzy będą kierować remonty awaryjne powstałe na naszych wodach przybrzeżnych do stoczni zagranicznych, to Ministerstwo Finansów zmuszone będzie do wypłacania odszkodowań w złotówkach.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJPięta">W 1982 r. zysk stoczni remontowych wyniósł ogółem ok. 5,5 mld zł, z tego 4 mld, to jest ok. 80% przekazane zostały w formie podatku dochodowego do budżetu państwa. Stocznie płacą podatek dochodowy na tych samych zasadach co inne przedsiębiorstwa. W 1982 r. średnia rentowność w przedsiębiorstwach remontowych wyniosła 87,7%. Przy usługach eksportowych nastąpił wzrost z 78% do 106,3%, natomiast w usługach krajowych przyrost rentowności był aż czterokrotny: z 9,8% do 34%. Wynika stąd, iż stosowane ceny wymagają rewizji, w taki sposób, aby nie obciążać armatorów krajowych, którzy stają się coraz bardziej deficytowi. Z pozostałej w przedsiębiorstwach remontowych kwoty 1,3 mld zł na fundusz rozwoju aż 50% przeznaczone zostało na płace.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieFinansówJPięta">W r. ub. ze względu na deficytowy budżet Ministerstwo Finansów nie mogło pozostawić całej amortyzacji w przedsiębiorstwach remontowych. W 1984 r. będzie dokonywana przecena majątku trwałego. Można się obawiać, że środki z odpisu amortyzacji będą kierowane na nieuzasadnione inwestycje. Jeśli jednak fundusz amortyzacji nie ulegnie większym zmianom, to w przyszłym roku pozostanie on w całości w stoczniach remontowych. Stoczniom przysługują ulgi podatkowe z tytułu eksportu usług. Inne ulgi, przyznawane w indywidualnych przypadkach, zgodnie z przepisami prawa, nie mogą przekraczać 20%. Myślę, iż poprzez zwiększenie stopnia zmianowości w zatrudnieniu można lepiej wykorzystać istniejący potencjał ludzki w stoczniach remontowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Jesteśmy blokowani dwoma zasadniczymi ogranicznikami. Pierwszą barierą jest brak środków finansowych na rozwój przemysłu remontowego. Dekapitalizacja tego przemysłu jest daleko posunięta. Znając jednak ogólną sytuację gospodarczą kraju, nie spodziewamy się specjalnych preferencji. Trudności nasze będziemy rozwiązywać zgodnie z przedstawionymi posłom w materiale Urzędu kierunkami działań. Druga bariera obiektywna dotyczy problemów zatrudnienia i braku środków materiałowych. Musimy poszukiwać innych rozwiązań niż zwiększenie zatrudnienia. Wchodzą tu w grę takie czynniki jak: płace, mieszkania itp. Tymczasem stocznie remontowe znajdują się w gospodarce morskiej na przedostatnim miejscu w tabeli płac. W ub.r. średnia płaca wynosiła tam tylko niespełna 11 tys. zł. Chcielibyśmy wprowadzić zatrudnienie dwuzmianowe, ale przy takich płacach trudno będzie pozyskać pracowników. Jeśli idzie o sytuację w zaopatrzeniu, to leży ona poza zasięgiem skutecznych działań przedsiębiorstw remontujących statki. Podejmujemy różne kroki, mające na celu choć częściowe ograniczenie strat stąd wypływających, np. poprzez regenerację części.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Musimy również uwzględnić sytuację społeczno-polityczną, która panowała w 1982 r. w przemyśle stoczniowym. Reforma gospodarcza i stan wojenny realizowały się na Wybrzeżu, a szczególnie w stoczniach, w bardzo konkretnej sytuacji społeczno-politycznej, innej niż w innych regionach kraju i w innych przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Nie mogę się zgodzić z twierdzeniem, że od ostatnich posiedzeń komisji nie uzyskaliśmy żadnych efektów. Efekty, choć odbiegające daleko od potrzeb, są, a ich rozmiar warunkowany jest całokształtem sytuacji społeczno-gospodarczej kraju. Podejmujemy szereg działań począwszy od etapu projektowania statków, poprzez ich cykl eksploatacyjny, na stosunkach armator - stocznia kończąc, mających na celu usprawnienie w maksymalnym stopniu remontów statków. W stosunkach armator-stocznia kierujemy się zasadami reformy gospodarczej, a więc nie możemy tam zbyt obcesowo ingerować. Wydaje się, iż armatorzy coraz bardziej zaczynają liczyć koszty ponoszone z tytułu remontów statków i obserwujemy zmniejszenie tak zwanych niepotrzebnych remontów.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Podjęliśmy już odpowiednie starania dotyczące gospodarki materiałowej, m.in. w sprawie gospodarowania częściami zamiennymi. Na sprawy rachunku ekonomicznego powinniśmy patrzeć nieco szerzej. O ile koszty remontów naszych statków za granicą wyniosły w 1981 r. ok. 10 mln dolarów, to wpływy z eksportu naszych usług remontowych wyniosły w ub.r. ponad 6 mld zł. Tak więc bezdyskusyjna jest zasadność eksportu usług. Uważam, iż jeśli eksporter uzyskuje wysokie ceny, to powinien być premiowany, a nie blokowany w swoich działaniach.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Powstaje pytanie, jaki skutek przyniosą dzisiejsze obrady? Uważam, iż sama dyskusja ma już wartość dla nas wszystkich. Wiele się dzisiaj nauczyliśmy. Myślę, iż w dalszych rozważaniach, szczególnie nad planem na lata 1985–1990, posłowie powinni zwrócić większą uwagę na tematy będące przedmiotem dzisiejszych obrad. Na poprawę sytuacji w najbliższych latach nie mamy co liczyć. Nawet w przypadku przeznaczenia na rozbudowę przemysłu remontowego całego odpisu amortyzacyjnego, kwota ta wystarczy jedynie na zaspokojenie 50% aktualnych potrzeb. Pragnę jednak zapewnić, że w przypadku uzyskania nieoczekiwanych, dodatkowych środków, z całą pewnością nie zostaną one zmarnowane.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">W r. ub. aż 50% kontenerów remontowaliśmy w kraju, ale te remonty odbywają się w niewyspecjalizowanych przedsiębiorstwach i trwają stosunkowo długo. Brak środków uniemożliwił budowę remontowni kontenerów z prawdziwego zdarzenia.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Nie jesteśmy przeciwko złomowaniu statków. Jest to jednak kwestia rachunku ekonomicznego. Jeśli według obliczeń armatora okaże się, iż bardziej opłacalne jest przekazywanie statków na złom w kraju, będziemy za tym rozwiązaniem.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#WiceministerwUrzędzieGospodarkiMorskiejAdamKrzysztoporski">Remont promu „Kopernik” w stoczni zagranicznej był konieczny. Podczas pożaru promu została wypalona cała maszynownia oraz wyposażenie pochodzenia zagranicznego. Odtworzenie stanu sprzed pożaru według ocen krajowych stoczni remontowych trwałoby jeden do półtora roku. Stocznia zagraniczna gwarantuje nam termin 3–4-miesięczny. W tym konkretnym przypadku krajowe koszty remontu byłyby wyższe. Wyłączenie promu z eksploatacji stwarzałoby także niebezpieczeństwo dla regularnej wymiany handlowej ze Szwecją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrzewodniczącykomisjiposełTadeuszŁodykowski">Fakt drugiego w tej kadencji podejmowania tematu remontów świadczy o jego znaczeniu dla floty handlowej i rybackiej i dużej jego rangi w gospodarce morskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PrzewodniczącykomisjiposełTadeuszŁodykowski">Nie najlepszy stan branży wynika z wieloletnich nawarstwień dysproporcji. Potencjał przemysłu remontowego nie nadążał w latach siedemdziesiątych za wzrostem tonażu floty i trudno się spodziewać, abyśmy zaległości te odrobili w krótkim czasie. W dyskusji zwracaliśmy uwagę przede wszystkim na braki i niedociągnięcia. Należy do nich m.in. postępująca dekapitalizacja majątku trwałego, wydłużający się czas remontów i zbyt wysokie w niektórych przypadkach ich koszty. Niski jest stopień pokrycia zapotrzebowania na remonty zgłaszane przez flotę. Wiele innych niedociągnięć pokazanych zostało w materiałach NIK.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PrzewodniczącykomisjiposełTadeuszŁodykowski">Nie sposób jednak nie zauważać pozytywów. Przemysł ten jest jedną z czołowych branż gospodarki morskiej pod względem wykonywania planowych zadań, znaczące są rozmiary eksportu oraz jego efektywność. Do armatorów należą decyzje, czy bardziej opłaca się im remontować statki w kraju czy za granicą. Chodzi jednak o to, aby wpływy dewizowe uzyskane w późniejszym okresie z nawiązką pokryły koszty remontu.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PrzewodniczącykomisjiposełTadeuszŁodykowski">Posłowie generalnie opowiedzieli się za rozwojem tej branży, ale musimy mieć na uwadze fakt, iż nie jest ona enklawą i w ciągu najbliższych kilku lat środki inwestycyjne przeznaczone na ten cel będą niewielkie.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PrzewodniczącykomisjiposełTadeuszŁodykowski">Konieczne jest - tam gdzie to możliwe - szukanie bezinwestycyjnych dróg rozwoju stoczniowej gospodarki remontowej, głównie poprzez usprawnienia organizacyjne. Proponuję, aby w wyniku posiedzenia uchwalona została opinia w której zawarte będą wszystkie zgłoszone dziś postulaty z uwzględnieniem istniejących realiów i ograniczeń.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>