text_structure.xml 333 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">Kadencja IV. Sesja zwyczajna r. 1937/38.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Sprawozdanie Stenograficzne  z 68 posiedzenia w dniu 14 lutego 1938 r.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">(Początek posiedzenia o godz. 10 min. 18.)</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Przewodniczący Wicemarszałek Sejmu Tadeusz Schaetzel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Otwieram posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Jako sekretarze zasiadają pp. Sosiński i Tarnowski. Protokół i listę mówców prowadzi p. Tarnowski.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszę Panów Sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WicemarszalekSchaetzel">Protokół 67 posiedzenia Sejmu uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zarzutów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WicemarszalekSchaetzel">Od p. Prezesa Rady Ministrów otrzymałem odpowiedzi na następujące interpelacje.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszę Pana Sekretarza o odczytanie tytułów tych interpelacyj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#SekretarzpSosinski">Dnia 5 lutego r. b. nadeszły odpowiedzi na interpelacje posłów:</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#SekretarzpSosinski">Kornela Krzeczunowicza w sprawie zezwolenia na import 12.000 ton pszenicy z Rumunii, ks. dra Józefa Lubelskiego w sprawie zakazu odbycia w Warszawie akademii p. t. — „Gdańsk — najżywotniejsza sprawa Polski”, Wandy Pełczyńskiej w sprawie penetracji organizacyj politycznych na teren szkół średnich, ks. Stefana Downara w sprawie budowy Świątyni Opatrzności Bożej, jako Votum Narodowego, dra Emila Sommersteina w sprawie przenoszenia przez samorządy miejskie targów na dnie sobotnie, dra Emila Sommersteina w sprawie przenoszenia przez samorządy miejskie targów poza obręb miasta, dra Stefana Barana w sprawie trudności, robionych przez władze administracyjne przy zgłaszaniu żądań wprowadzenia wykładów języka ukraińskiego w szkołach powszechnych, dra Stefana Barana w sprawie nieposzanowania świąt obrządku grecko-katolickiego przez zarząd składnicy monopolu tytoniowego w Borszczewie, dra Iwana Wolańskiego w sprawie zaopatrzenia emerytalnego byłych zawodowych wojskowych byłej armii austriackiej, Franciszka Szymańskiego w sprawie wynagrodzeń pracowników teletechnicznych w Okręgowej Dyrekcji Poczt i Telegrafów w Poznaniu, Włodzimierza Kuźmowycza w sprawie zakazu odbycia zgromadzenia publicznego w sprawie plebiscytu szkolnego w Przemyślu, Izaaka Rubinsztejna w sprawie zamieszczonego w tygodniku — „Płomyk” ustępu, zawierającego oszczerstwo wobec Żydów;</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#SekretarzpSosinski">dnia 7 lutego nadeszły odpowiedzi na interpelacje posłów:</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#SekretarzpSosinski">Andrzeja Zubrzyckiego w sprawie upowszechnienia układów zbiorowych pracy i likwidacji zatargu w — „Wielkich Piecach” i Zakładach Ostrowieckich, ks. dra Lubelskiego w sprawie zmiany rozporządzenia Rady Ministrów z 19 grudnia 1933 r. o zasadach zaszeregowania funkcjonariuszów państwowych, Stefana Olszewskiego w sprawie klęski głodowej, grożącej ludności kurpiowskiej powiatu przaśnyskiego, Eugeniusza Jurkowskiego w sprawie strajku pracowników redakcji zawieszonego — „Dziennika Porannego” w Warszawie, dnia 9 lutego r. b. nadeszła odpowiedź na interpelację posła Franciszka Szymańskiego w sprawie podatku specjalnego od uposażeń pracowników państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Odpowiedzi te zostały w odpisach doręczone pp. interpelantom.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">W związku z przemówieniem p. Hermanowicza na posiedzeniu Sejmu w dniu 11 lutego r. b. p. Prezes Najwyższej Izby Kontroli nadesłał w dniu dzisiejszym następujące pismo:</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszę Pana Sekretarza o odczytanie tego pisma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#SekretarzpSosinski">— „Do Pana Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#SekretarzpSosinski">Na plenarnym posiedzeniu Sejmu w dniu 11 lutego b. r. Pan Poseł Hermanowicz poddał krytyce działalność Najwyższej Izby Kontroli, opierając się nie na jej sprawozdaniu za ostatni okres budżetowy 1936/37 r., przedstawiony Wysokiemu Sejmowi w jesieni ub. r., lecz sięgnął do sprawozdań za minione okresy 1934/35 r. — 1935/36 r.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#SekretarzpSosinski">I. W szczególności powołując się na treść załącznika do części I sprawozdania Najwyższej Izby Kontroli za okres 1935/36 r., postawił zarzut braku zainteresowania się przedsiębiorstwami o kapitale mieszanym, wykazując cały szereg przedsiębiorstw, które w ogóle dotychczas nie były kontrolowane przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#SekretarzpSosinski">Nie mając pod ręką powyższych sprawozdań, obejmujących około 2.000 stron i nie obejmując pamięcią ich treści, tym bardziej, iż Pan Poseł powołał się na załączniki, nie mogłem się ustosunkować do tych zarzutów i dać na posiedzeniu w dniu 11 b. m. Wysokiemu Sejmowi odpowiednie wyjaśnienia.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#SekretarzpSosinski">Zestawiwszy obecnie powyższe zarzuty z danymi sprawozdań, na które mówca się powołał i uzupełniając odpowiedź, którą dał p. poseł Śląski, referent budżetu Kontroli Państwowej, oświadczam co następuje:</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#SekretarzpSosinski">Wymienione przez Pana Posła przedsiębiorstwa są wykazane w II grupie podanych w załączniku przedsiębiorstw pod tytułem — „Przedsiębiorstwa o kapitale mieszanym i wydzierżawione”.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#SekretarzpSosinski">Przedsiębiorstwa o kapitale mieszanym nie podlegają bezpośredniej kontroli Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#SekretarzpSosinski">Są one natomiast kontrolowane przez właściwe Ministerstwa, zgodnie z postanowieniami ustaw i statutów.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#SekretarzpSosinski">W myśl art. 3 obowiązującej ustawy o kontroli państwowej — do kontroli tego rodzaju przedsiębiorstw może być powołana kontrola państwowa jedynie w miarę uznania Rządu.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#SekretarzpSosinski">Rząd nie skorzystał z powyższego przepisu prawnego i nie powołał Najwyższej Izby Kontroli do skontrolowania omawianych przedsiębiorstw, wobec czego nie były one włączone do planów kontroli i nie były kontrolowane nie wskutek przeoczenia lub zaniedbania, lecz z powodu braku ustawowych uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#SekretarzpSosinski">Wobec powyższego stanu rzeczy odnośny zarzut jest w zupełności bezpodstawny.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#SekretarzpSosinski">II.Pan Poseł zauważył, że Najwyższa Izba</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#SekretarzpSosinski">Kontroli w swoich sprawozdaniach rocznych oraz uwagach o wykonaniu budżetu nie analizuje w sposób, jego zdaniem dostateczny i szczegółowy rachunku strat i zysków oraz bilansów przedsiębiorstw i monopoli państwowych.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#SekretarzpSosinski">Wyjaśniam, że w uwagach o wykonaniu budżetu Najwyższa Izba Kontroli analizuje koszty własne przedsiębiorstw, stosunek cen sprzedażnych do kosztów własnych, realność wyceny poszczególnych pozycyj bilansów, rentowność przedsiębiorstw itp.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#SekretarzpSosinski">Jednak i tu ogranicza się Najwyższa Izba Kontroli w podawaniu poszczególnych danych cyfrowych do danych niezbędnie koniecznych, gdyż uwagi o wykonaniu budżetu nie mają na celu zastąpić sprawozdania z działalności poszczególnych przedsiębiorstw, lecz są tylko ich kontrolnym sprostowaniem lub uzupełnieniem.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#SekretarzpSosinski">IJI.Twierdzi Pan Poseł, że oświadczenie Najwyższej Izby Kontroli na wstępie ogólnej części sprawozdania za rok 1935/36 nie różni się zasadniczo od układu sprawozdań za okresy poprzednie — „jest sprzeczne z istotnym stanem rzeczy” — a to z tego powodu, że sprawozdanie za ten okres” nie posiada części III, tej tak ważnej części, która w latach poprzednich 1934/35 była niejako rekapitulacją stanu rachunkowości skarbowej”.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#SekretarzpSosinski">Wyjaśniam: Braku oddzielnego zeszytu o rachunkowości w tym okresie nie można uważać za zmianę układu.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#SekretarzpSosinski">W miarę doprowadzania do porządku rachunkowości tak w poszczególnych działach gospodarki państwowej, jak też rachunkowości skarbowej było w tej dziedzinie coraz mniej wyników kontroli, godnych zaznaczenia. W roku 1935 zostały wydane nowe przepisy rachunkowo-kasowe, na skutek czego wyniki kontroli rachunkowości w okresie 1935/36 dały stosunkowo niewiele krytycznych uwag, a więc odpadła potrzeba rekapitulacji stanu rachunkowości skarbowej w odrębnej części sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#SekretarzpSosinski">Wyniki badania rachunkowości (w przypadku stwierdzenia uchybień) są omawiane w sprawozdaniu za ten okres przy poszczególnych działach gospodarki państwowej, o czym zaznaczono na str. 17 części ogólnej sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#SekretarzpSosinski">Z powyższego wynika, że zeszyt III sprawozdania został — „zredukowany” nie według zdania Pana Posła z jakichś specjalnych przyczyn, lecz potrzebę jego zredukowała istota rzeczy — poprawa rachunkowości skarbowej.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#SekretarzpSosinski">Mam zaszczyt prosić Pana Marszałka o podanie treści niniejszego pisma do wiadomości Wysokiego Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#SekretarzpSosinski">Prezes Najwyższej Izby Kontroli (—) Krzemieński.”</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Usprawiedliwiają nieobecność w Sejmie posłowie: Bilak, Chełmicki, Gauza, Kozicki, Maleszewski, Marchlewski, Mróz, Pełeński, Stamm i Surzyński.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Uzyskali urlop posłowie: Jahoda-Żółtowski, Kroebl, Sioda i Widacki na 1 dzień, Długosz, Michałowski i Witwicki na 2 dni, Koj, Ostrowski i Suchorzewski na 3 dni, Krzeczunowicz i Łazarski na 6 dni.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszą Izbę o udzielenie urlopów posłowie: Wróblewski na 10 dni, Zadurski na 11 dni, Krawczyński zaś na 12 dni.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WicemarszalekSchaetzel">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Izba urlopów tych udzieliła. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do punktu 1 porządku dziennego: Pierwsze czytanie rządowych projektów ustaw:</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#WicemarszalekSchaetzel">a)w sprawie zmiany rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej o obowiązku odstępowania zwierząt pociągowych, wozów, pojazdów mechanicznych i rowerów dla celów obrony Państwa (druk nr 679) — proponuję projekt ten odesłać do Komisji Wojskowej;</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#WicemarszalekSchaetzel">b)o zmianie ustawy o państwowym podatku dochodowym (druk nr 678), c)o podatku obrotowym (druk nr 680), d)o opłatach rejestracyjnych od przedsiębiorstw i zajęć (druk nr 681) — proponuję projekty te odesłać do Komisji Skarbowej;</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#WicemarszalekSchaetzel">e)o publicznej służbie zdrowia (druk nr 664), f)o izbach aptekarskich (druk nr 666) — proponuję projekty te odesłać do Komisji Zdrowia Publicznego i Opieki Społecznej;</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#WicemarszalekSchaetzel">g)o ratyfikacji porozumienia dodatkowego z dnia 29 listopada 1937 r. do umowy o przedłużeniu umowy gospodarczej między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką z dnia 4 listopada 1935 r. (druk nr 682), h)o ratyfikacji porozumienia celnego z dnia 15 grudnia 1937 r. między Rzecząpospolitą Polską a Związkiem Socjalistycznych Republik Rad (druk nr 683) — proponuję projekty te odesłać do Komisji Spraw Zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#WicemarszalekSchaetzel">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Izba zgodziła się na moje propozycje. Sprzeciwu nie słyszę, projekty te przekażę pp. przewodniczącym wymienionych komisyj.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do punktu 2 porządku dziennego: Pierwsze czytanie projektów ustaw, złożonych przez posłów:</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#WicemarszalekSchaetzel">a)Edwina Wagnera w sprawie zmiany ustawy z dn. 23 marca 1922 r. w przedmiocie zaopatrzenia weteranów powstań narodowych z 1831 r., 1848 r. i 1863 r. oraz wdów po nich (druk nr 672), b)dra Wiktora Maleszewskiego w sprawie zmiany ustawy z dn. 15 marca 1932 r. o pomocy finansowej Skarbu Państwa dla gminy m. Wilna na pokrycie zobowiązań z tytułu 5% obligacyj konwersyjnych m. Wilna z 1931 r. w funtach szterlingach (druk nr 670) — proponuję projekty te odesłać do Komisji Budżetowej;</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#WicemarszalekSchaetzel">c)Wincentego Hyli w sprawie ulgowej spłaty zaległości w samoistnych daninach komunalnych (druk nr 668), d)Leona Suchorzewskiego w sprawie poprawy finansów związków samorządowych (druk nr 671) — proponuję projekty te odesłać do Komisji Skarbowej.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#WicemarszalekSchaetzel">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Izba zgodziła się na moje propozycje. Sprzeciwu nie słyszę. Projekty te przekażę pp. przewodniczącym wymienionych komisyj.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do punktu 3 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej z preliminarzem budżetowym na r. 1938/38 (druk nr 700) — rozprawa szczegółowa nad częścią 11 — Ministerstwo Komunikacji — sprawozdawca p. Dudziński.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszę Pana Przewodniczącego Komisji Budżetowej o zajęcie miejsca przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#WicemarszalekSchaetzel">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PDudzinski">Wysoki Sejmie! Referując na komisji budżet Ministerstwa Komunikacji, zaznaczyłem, iż z powodu braku ogólnego planu komunikacyjnego, którym można by było prześwietlić poszczególne części budżetu, byłem zmuszony oprzeć analizę jego na czterech wytycznych Rządu, ogłoszonych przez p. Premiera, a mianowicie: obronności kraju, naprawie struktury i rozwoju gospodarstwa narodowego, sprawiedliwości społecznej i sprawach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PDudzinski">Po przeprowadzeniu analizy budżetu Ministerstwa Komunikacji stwierdziłem, że budżet ten nie realizuje wytycznych p. Premiera, albowiem gospodarka nasza w dziedzinie komunikacji jest tego rodzaju, że zamiast powiększać — obniża pogotowie obronne kraju i nie przyczynia się do rozwoju gospodarki narodowej, co uniemożliwia zarówno realizację zasady sprawiedliwości społecznej, jak też utrudnia Ministrowi Spraw Zagranicznych grę na szachownicy międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PDudzinski">Dla przeprowadzenia tej analizy ustaliłem hierarchię w dziedzinie komunikacji, stawiając drogi wodne na pierwszym planie, drogi kołowe na drugim, drogi żelazne na trzecim. Tego rodzaju uszeregowanie komunikacji motywowałem zarówno świetnymi naturalnymi warunkami komunikacji wodnej, jak i koniecznością posługiwania się najtańszymi środkami komunikacyjnymi ze względu na to, że koszty transportu w naszych warunkach geograficzno-gospodarczych odgrywają pierwszorzędną rolę, decydując nieraz czy to o możliwościach eksportu, czy też konsumcji. Dla przykładu przytoczyłem, że przebieg węgla eksportowego wynosi średnio 630 km, węgla wewnątrz kraju 257 km, a drzewa 368 km.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PDudzinski">Drogi kołowe postawiłem na miejscu drugim, wobec światowej tendencji motoryzacji, gdzie motor spalinowy na twardej nawierzchni staje się, zwłaszcza na krótszych dystansach, bezkonkurencyjnym środkiem zarówno lokomocji jak i transportu. Bez dobrej drogi bitej nie ma przecież mowy o motoryzacji niezbędnej zarówno dla obronności, jak i rozwoju gospodarczego kraju.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#PDudzinski">Na trzecim dopiero miejscu postawiłem koleje, stwierdzając, że rozwój ich powinien się ograniczyć do ich linii dalekobieżnych, tranzytowych, cały nacisk natomiast winien być położony na utrzymanie na wysokim poziomie technicznym istniejących dróg żelaznych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#PDudzinski">Analizując budżety poszczególnych rodzai komunikacji stwierdziłem, że w dziedzinie dróg wodnych istnieją olbrzymie zaniedbania, które dobitnie świadczą o tym, że nie tylko nie posuwamy się naprzód, lecz przeciwnie cofamy się w tył i to nie tylko w stosunku do zagranicy, lecz nawet w stosunku do czasów zaborczych, nie mówiąc już o czasach dawnej Rzeczypospolitej, która przecież nierządem stała.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#PDudzinski">Dla poparcia tej tezy przytoczyłem następujące między innymi cyfry:</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#PDudzinski">1)w Holandii drogami wodnymi przewieziono 84% wszystkich przewozów, a w Polsce 1% i to zawdzięczając tylko temu, że istnieje dość porządnie utrzymana droga wodna na zachodzie Polski — Noteć, kanał Bydgoski, Brda, Wisła, na której odbywa się żegluga tranzytowa między Rzeszą Niemiecką a Prusami Wschodnimi, żegluga wynosząca 50% obrotów żeglugowych całej Polski;</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#PDudzinski">2)w 1865 r. przewóz na dolnej Wiśle był dwa razy większy, niż na dolnej Elbie, a obecnie jest 20 razy mniejszy;</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#PDudzinski">3)Rzeczpospolita Polska wydaje na wszystkie swoje drogi wodne, których ma około 15.000 km, 500.000 zł mniej niż Gdańsk.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#PDudzinski">Nic dziwnego zatem, że Wisła, chociaż uregulowana przez zaborcę, coraz bardziej się zamula, że stare kanały budowane jeszcze za dawnej Rzeczypospolitej, jak Królewski, Augustowski, Ogińskiego są nie do użycia, a urządzenia wodne na Niemnie pozostawione nam w porządku przez zaborców, znajdują się dzisiaj na środku rzeki wobec braku konserwacji wałów ochronnych.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#PDudzinski">Wobec takiej gospodarki powodzie w dalszym ciągu wyrządzają nam duże straty, niszcząc majątek narodowy, a brak choćby drogi wodnej do kresów wschodnich, gdzie mamy wspaniałe złoża granitu i bazaltu wołyńskiego, uniemożliwi nam ich eksploatację na większą skalę.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#PDudzinski">Co się tyczy komunikacji kołowej, to i tu nie jest wiele lepiej. Wydatki na cele konserwacji dróg kołowych pomimo straszliwego ich zniszczenia nie tylko że się nie podnoszą, lecz przeciwnie od 1935 r. zmniejszają się stale i nie są w żadnym stosunku do narastających konieczności, IV kongres drogowy ustalił, że na konserwację istniejących dróg kołowych winno się preliminować rocznie 157.500.000 zł, a preliminujemy w tegorocznym budżecie tylko 26.200.000 zł, co wynosi zaledwie 16% koniecznych sum. Prace konserwacyjne, wykonywane przez Fundusz Drogowy, są w znacznej mierze wykonywane nie z właściwych sum budżetowych, lecz na kredyt i to kredyt wekslowy u przedsiębiorców. Oprocentowanie takiego kredytu wynosi około 12% rocznie, co przy pięcioletnim kredycie sprawia, że zaledwie połowa preliminowanej sumy idzie na wydatki rzeczowe, druga połowa na obsługę długu.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#PDudzinski">Tego rodzaju gospodarka, dając mało w teraźniejszości, uniemożliwia racjonalną gospodarkę w przyszłości, albowiem budżet będzie pełen wysokich pozycyj na obsługę wysoko procentowych długów, szosy będą zniszczone, a na ich reperację nie będzie już środków.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#PDudzinski">Jeżeli chodzi o drogi żelazne, to, jak powyżej stwierdziłem, kardynalnym obowiązkiem Ministerstwa Komunikacji w tej dziedzinie jest utrzymanie na odpowiednim technicznym poziomie istniejących kolei, które w naszych warunkach przy kompletnym braku motoryzacji są jedynym do niedawna na dość wysokim poziomie stojącym środkiem komunikacyjnym. Stan ten sprawia, że budżet kolei winien być na równi z budżetem wojska odpowiednio traktowany, gdyż w swej istocie jest właściwie budżetem obronnym naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#PDudzinski">Tymczasem Skarb Państwa, wymagając od kolei stałych świadczeń na rzecz gospodarstwa narodowego w postaci taryf ulgowych, wyciąga jeszcze z kolei wpłaty, pozostawiając kolejom na renowację taboru i utrzymanie toru minimalne w stosunku do potrzeb sumy.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#PDudzinski">Tego rodzaju polityka sprawia, że kolej posiada kolosalne zaległości w dziedzinie odnowienia swego taboru, które w pieniądzach wynoszą 488.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#PDudzinski">Niemniej żałośnie wygląda sprawa warsztatów kolejowych, które mają przestarzałe obrabiarki i cierpią na brak odpowiednich pomieszczeń. Wydajność pracy niektórych naszych obrabiarek nie przekracza 15%.</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#PDudzinski">Wobec tego rodzaju sytuacji uważałem, że wpłata kolei do Skarbu Państwa, wynosząca 42.000.000 zł, nie powinna mieć miejsca.</u>
          <u xml:id="u-7.19" who="#PDudzinski">Tę pesymistyczną ocenę stanu naszych komunikacyj całkowicie potwierdził nie tylko ogół członków Komisji Budżetowej, ale nawet sam p. Minister Ulrych potwierdził słuszność oceny sytuacji przez referenta. Nie było ani jednego głosu w dyskusji, który by ocenę tę poddawał w wątpliwość, który by nie podkreślił istnienia konieczności zmiany dotychczasowej polityki zjadania substancji majątkowej kolei dla łatania dziur budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-7.20" who="#PDudzinski">I tak, posłowie Krzeczunowicz, Gdula, Sioda, Jasiński, Sobczyk, Hyla, Pełeński i Pacholczyk wskazywali zarówno na braki w dziedzinie komunikacji wodnej, jak i na konieczność przystąpienia do planowej regulacji rzek i kopania kanałów, które umożliwiłyby nam ekspansję gospodarczą na wschód i południowy wschód. Posłowie Krzeczunowicz, Gdula, Sioda, Sobczyk, Jahoda-Żółtowski, Hyla, Jabłoński, wskazywali czy to na katastrofalny stan dróg bitych zwłaszcza państwowych, czy też na istniejącą ze strony Skarbu Państwa tendencję przerzucenia kosztów utrzymania dróg państwowych na samorządy, czy też na brak koordynacji w polityce drogowej między administracją państwową a samorządem.</u>
          <u xml:id="u-7.21" who="#PDudzinski">Największą ilość czasu poświęcono jednak na komisji dyskusji w sprawie kolei i związanego z tą sprawą wniosku referenta o skreślenie wpłaty kolei do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-7.22" who="#PDudzinski">Posłowie: Starzak, Zakrocki, Gdula, Jabłoński potwierdzili i uzupełnili dane referenta co do kompletnego wyniszczenia kolei i poparli jego wniosek o zaprzestanie dalszego eksploatowania kolei przez Skarb Państwa, gdyż przedłużenie tego rodzaju gospodarki, ich zdaniem, nie tylko uniemożliwi w najbliższej przyszłości odpowiednie obsłużenie gospodarstwa narodowego, lecz, co gorsza, obniży naszą gotowość obronną na wypadek wojny.</u>
          <u xml:id="u-7.23" who="#PDudzinski">Szczególnie interesującymi były wywody p. Hołyńskiego, który udowadniał, że polityka Ministra Skarbu nie jest jednolita w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw państwowych. O ile takie przedsiębiorstwa, jak Koleje, Poczta, Lasy, wpłacają dość znaczne sumy do Skarbu Państwa, to inne przedsiębiorstwa o znacznym majątku i dużych kapitałach zakładowych wpłacają do Skarbu Państwa minimalne, nieraz śmieszne kwoty. Potwierdził on również, że ze wszystkich przedsiębiorstw państwowych najbardziej pod tym względem upośledzone są Koleje. Ministerstwo Poczt i Telegrafów ma bowiem daleko większe możliwości nie tylko odnawiania swych urządzeń, ale nawet inwestycyj, ^a^ Lasy Państwowe nie tylko że posiadają w tej dziedzinie dość dużą swobodę, ale jeszcze wszelkie usługi na rzecz ogólnego gospodarstwa narodowego, jak np. opusty w cenie drzewa na szkoły ludowe, czy też dla drobnego rolnictwa są potrącane z preliminowanych do Skarbu Państwa wpłat. Gdyby tego rodzaju system był zaprowadzony na kolei, to nie potrzebowałaby ona wpłacać ani grosza do Skarbu.</u>
          <u xml:id="u-7.24" who="#PDudzinski">Wyjątkowa jednomyślna opinia Komisji Budżetowej będzie chyba dostatecznym wskaźnikiem dla p. Ministra Skarbu, w jakim kierunku ma pójść w latach następnych jego polityka w stosunku do Ministerstwa Komunikacji Wprawdzie na podstawie istniejących uprawnień p. Minister Skarbu sprzeciwił się wnioskowi referenta ze względu na równowagę budżetu, tym niemniej nie chcąc dopuścić do tego rodzaju wadliwej gospodarki w latach następnych, zobowiązałem się do wniesienia do laski marszałkowskiej noweli do dekretu Pana Prezydenta, dotyczącego organizacji kolei, noweli, umożliwiającej Izbom ustawodawczym większy wpływ na gospodarkę kolejową.</u>
          <u xml:id="u-7.25" who="#PDudzinski">Komisja Budżetowa uzyskała ponadto przyrzeczenie p. Ministra Skarbu, że wszelkie nadwyżki wpływów kolejowych będą przeznaczone na renowacje taboru.</u>
          <u xml:id="u-7.26" who="#PDudzinski">Wobec powyższego proszę Wysoką Izbę o przyjęcie budżetu Ministerstwa Komunikacji bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszę Pana Sprawozdawcę o zajęcie miejsca przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Zarządzam zgłaszanie z miejsca krótkich zapytań do p. sprawozdawcy. Czy pragnie ktoś z Panów Posłów zwrócić się z krótkim zapytaniem?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#komentarz">(P. Zakrocki:</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#WicemarszalekSchaetzel">Proszę o głos.)</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#WicemarszalekSchaetzel">Udzielam głosu p. Zakrockiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PZakrocki">Chciałbym zapytać p. referenta, czy prawdą jest, że w jesieni ub. r. dostarczono zaledwie około 40% taboru kolejowego, zapotrzebowanego do przewozu węgla?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PZakrocki">Następnie, czy prawdą jest, że przedłużenie czasu biegu pociągów, jakie ma miejsce od pewnego czasu w rozkładach jazdy, stoi w związku z pogorszeniem stanu torów kolejowych, a w szczególności mostów?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PZakrocki">Dalej, czy prawdą jest, że tabor kolejowy, a w szczególności parowozy ulegają szybkiemu zużyciu z powodu niedostatecznej ilości smarów dostarczanych do ich konserwacji i należytego funkcjonowania?</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#komentarz">(P. Hermanowicz:</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PZakrocki">Proszę o głos.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Udzielam głosu p. Hermanowiczowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PHermanowicz">Jak p. referent zapatruje się na kwestię zaciągania 2% pożyczek w Funduszu Pracy przez przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PHermanowicz">Ogólne niespłacone saldo tych pożyczek na dzień 1 stycznia 1937 r. wynosi 4.625.925,59 złotych.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#komentarz">(P. Marchlewski:</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PHermanowicz">Proszę o głos.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Głos ma p. Marchlewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PMarchlewski">Chciałbym zapytać p. referenta, czy odpowiadają prawdzie wiadomości prasowe, jakoby członkowie żydowskich kas bezprocentowych korzystali z ulg kolejowych? (</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#komentarz">P. Sommerstein:</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PMarchlewski">Ja Panu powiem, że ich już nie ma.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#komentarz">P. Dębicki:</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PMarchlewski">Proszę o głos.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Głos ma p. Dębicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PDebicki">Jaka była preliminowana wpłata w roku ubiegłym i jaka nastąpiła wpłata przez Koleje do Skarbu Państwa w roku 1935/36 i w roku 1936/37?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Czy Pan Sprawozdawca chce odpowiedzieć na te zapytania obecnie, czy później?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PDudzinski">Odpowiem później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Nikt więcej do krótkich zapytań się nie zgłosił. Otwieram rozprawę.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Głos ma p. Starzak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PStarzak">Wysoki Sejmie! Obszerna a gorąca dyskusja, jaka toczyła się w Komisji Budżetowej Sejmu podczas obrad nad preliminarzem Ministerstwa Komunikacji, a o czym wspomniał przed chwilą p. referent, dowiodła, że sprawy naszego kolejnictwa są w Izbach ustawodawczych przedmiotem bacznej uwagi, której źródłem jest troska o sprawność tego ważnego pod każdym względem, zarówno gospodarczym jak i wojskowym, przedsiębiorstwa państwowego. Dyskusja ta, w czasie której członkowie komisji wykazali wnikliwe zainteresowanie i pełne zrozumienie dla potrzeb kolei, nie doprowadziła niestety do uchwał, które by mogły decydująco wpłynąć na położenie Polskich Kolei Państwowych, a to ze względu na interesy Skarbu Państwa i konieczność utrzymania równowagi budżetowej, niemniej jednak ujawniła ona i postawiła na porządku dziennym problem tak ważny, jakim jest kwestia dalszego rozwoju kolejnictwa, a przede wszystkim zapewnienia mu tej wszechstronnej sprawności, jakiej wymagają interesy Państwa.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PStarzak">Jeszcze bowiem przed paru laty kolejnictwo polskie miało w społeczeństwie powszechną opinię jednego z najlepiej funkcjonujących działów naszego życia państwowego. Jakkolwiek nigdy środki materialne kolei nie pozwalały na zaspokojenie wszystkich, choćby tylko jej najpilniejszych potrzeb, to jednak Polskie Koleje Państwowe były przedsiębiorstwem, rozwijającym się stale i systematycznie, ulepszającym zarówno metody pracy, jak i swe urządzenia, z roku na rok coraz bardziej sprawnym.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PStarzak">Dziś, niestety, opinia ta została zachwiana. Społeczeństwo nie zdaje sobie dostatecznie sprawy, jakie są istotne przyczyny pewnego obniżenia się sprawności kolei. Byłoby może wskazane zobrazowanie kiedyś dziejów kolejnictwa polskiego w okresie kryzysu, zestawienie świadczeń, jakie poniosły one na rzecz Skarbu Państwa, strat, wyrządzonych systematycznym obniżaniem taryf, stosowaniem ulgowych stawek interwencyjnych, słowem przedstawienie roli kolei jako czynnika walki ze skutkami przesilenia ekonomicznego, czynnika, który miał podtrzymać życie gospodarcze w kraju i umożliwić wzmożenie jego tempa.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PStarzak">W wyniku obowiązków, narzuconych kolejom, wyszły one z lat kryzysu mocno wyczerpane finansowo; powstały ogromne zaległości w dziedzinie renowacji taboru i torów, brak jest nowego taboru, uległa redukcji wysokość zapasów materiałowych, oszczędność czasem zbyt daleko idąca sięgnęła do wszystkich dziedzin gospodarki kolejowej. Koleje w latach owych dały z siebie wszystko, co dać mogły, by pomóc Państwu i gospodarstwu narodowemu do przetrwania okresu przesilenia. Niewątpliwie było to ich obowiązkiem i obowiązek ten w stu procentach spełniły.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PStarzak">Dziś, jak to wielokrotnie słyszeliśmy od przedstawicieli Rządu, daje się odczuć wyraźna poprawa koniunktury. Zdawałoby się, że nadszedł czas, w którym koleje powinny przystąpić do wyrównania strat poniesionych, do uzupełnienia braków powstałych w latach kryzysu w dziedzinie sprzętu i urządzeń. Niestety jednak nadzieja na to okazała się złudą. Preliminarz budżetowy na rok bieżący nie bierze wcale pod uwagę stanu naszego kolejnictwa. Wtedy, gdy konieczna jest mobilizacja wszystkich środków na doprowadzenie kolei do sprawności, wymaganej tak przez względy gospodarcze, jak i wojskowe, koleje nadal zmuszone są do dokonywania wielomilionowych wpłat do Skarbu Państwa, nadal stosują taryfy, będące na granicy opłacalności, a w wielu wypadkach nawet spadające poniżej kosztów własnych. Obserwowany wzrost przewozu nie może w tych warunkach dać kolejom takich środków, które by decydująco wpłynęły na poprawę ich położenia.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#PStarzak">Jestem przekonany, że stosowana dotychczas w stosunku do Polskich Kolei Państwowych polityka doprowadzić musi do tego, że koleje nie będą mogły spełnić w życiu naszym stojących przed nimi zadań. Co roku bowiem zaległości wzrastają, jednocześnie powstają zaś nowe potrzeby, między innymi wskutek nowych linij, gdy tymczasem słabe tempo inwestycyj ani braków tych nie pozwala nadrobić, ani nowych wymagań zaspokoić.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#PStarzak">Duże znaczenie dla należytego funkcjonowania kolejnictwa posiada — obok stanu technicznego sprzętu i urządzeń — należyte ustosunkowanie się władz kolejowych do najważniejszych potrzeb personelu Polskich Kolei Państwowych, a przede wszystkim zapewnienie przeszło stupięćdziesięciotysiącznej rzeszy pracowników kolejowych takich warunków bytu, które by umożliwiły jej pełnienie ciężkiej i odpowiedzialnej służby kolejowej z całym nakładem sił i energii, jakie musi wydobyć z siebie jednostka, od której stanu psychicznego zależy tak wiele. Niestety, służba kolejowa, wymagająca personelu nie tylko dobrze pod względem fachowym przygotowanego i odnoszącego się do swych obowiązków z najwyższym poświęceniem, ale również i o dużej wytrzymałości nerwowej, jest wynagradzana w sposób, który od lat utrzymuje świat kolejowy w obliczu niedostatku.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#PStarzak">Ministerstwo Komunikacji — co jest niewątpliwą zasługą jego kierowników — stara się ze swej strony w miarę możności w tym lub innym fragmencie przyjść z pomocą przynajmniej poszczególnym grupom pracowników kolejowych, wszystko to jednak nie może zastąpić koniecznej przede wszystkim w tym właśnie przedsiębiorstwie ogólnej podwyżki uposażeń, tym bardziej wobec znacznego wzrostu kosztów utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#PStarzak">Z całym naciskiem podkreślić muszę, że kolejarze, którzy w sposób niezwykle obywatelski i z pełnym zrozumieniem przyjęli w latach kryzysu przeprowadzane w tylu rozmaitych formach obniżki, wiedząc, że nikt nie ma prawa uchylić się od ponoszenia świadczeń, które miały umożliwić Państwu gospodarcze przetrwanie okresu przesilenia — i dziś, pokładając ufność w dobrej woli swych przełożonych służbowych, czekają spokojnie na decyzję władz kolejowych, wierząc, że będzie ona dla nich przychylna i wyrzekając się wszelkich demonstracyj, jakie mogliśmy zaobserwować gdzie indziej. Nie powinno to być jednak powodem do traktowania sprawy podwyżki uposażeń pracowników kolejowych jako mniej pilnej, gdyż niewątpliwie tak ze względu na interesy Państwa, jak i kolejnictwa jest to obok wzmożenia tempa inwestycyj kolejowych drugie najważniejsze zagadnienie, którym zajęcie się w najbliższym czasie jest niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#PStarzak">Nawiasem wyrazić tu muszę nadzieję, że postanowienia uchwalonej już przez Izby ustawodawcze ustawy, zmieniającej uposażenia emerytów, będą zastosowane również analogicznie do emerytów kolejowych. Będzie to merytorycznie słuszne, a formalnie zgodne z uchwaloną swego czasu na mój wniosek przez Wysoką Izbę rezolucją, przeciwko której p. Minister nie zgłosił zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#PStarzak">Reasumując moje uwagi, stwierdzić muszę raz jeszcze, że nie wydaje mi się możliwe kontynuowanie w stosunku do przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe dotychczasowej polityki i dalsze zaniedbywanie jego najważniejszych potrzeb. Nie mogę omawiać tutaj szczegółowo środków, które mogłyby doprowadzić do poprawy sytuacji kolei i które umożliwiłyby zarówno wzmożenie inwestycyj, jak i polepszenie warunków bytu personelu kolejowego oraz wzmocnienie gospodarcze przedsiębiorstwa. Zasadniczą jednak sprawą, posiadającą znaczenie podstawowe, jest w każdych warunkach podjęcie przez kierownictwo Ministerstwa obrony interesów kolei przed dalszą peuperyzacją przedsiębiorstwa. Trzeba pamiętać o tym, że wzrost koniunktury nie jest wieczny i że niewątpliwie prędzej czy później nastąpi jej załamanie się, czego już w innych państwach mamy pewne oznaki. Koleje nasze, które by w okres nawet słabego przesilenia gospodarczego miały wejść w stanie obecnym, nie tylko nie mogłyby okazać wówczas żadnej pomocy gospodarstwu narodowemu, nie tylko nie byłyby w rękach kierowników tego przedsiębiorstwa narzędziem, służącym — jak w latach ostatniego przesilenia — do osłabienia jego skutków, ale same stanęłyby przed groźbą katastrofy.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#PStarzak">Przedsiębiorstwo wyczerpane pod każdym względem, które zjadło wszystkie swe rezerwy techniczne i finansowe, a nadużywa i rezerw energii ludzkiej, w niepomyślnych warunkach musi załamać się lub stać się obciążeniem dla całego gospodarstwa narodowego, a przede wszystkim dla Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#PStarzak">Jestem przekonany, że kierownictwo Ministerstwa zdaje sobie sprawę z sytuacji przedsiębiorstwa i ukrytego w niej niebezpieczeństwa oraz że potrafi o jego realności przekonać czynniki, decydujące w sprawach polityki gospodarczej Państwa, dlatego też wierzę, że jeżeli już nie rok bieżący, to przynajmniej lata następne przyniosą nam zdecydowaną poprawę stanu i sprawności Polskich Kolei Państwowych i zapewnią kolejnictwu warunki dalszego rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Głos ma p. Matusiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PMatusiak">Wysoka Izbo! Z budżetem Ministerstwa Komunikacji wiąże się szereg zagadnień społecznych, nie wyłączając i politycznych, tym bardziej, że jest on składową częścią budżetu państwowego, a przeto wywiera bezpośredni wpływ na rozwój produkcji, na jej postęp oraz na spotęgowanie siły nabywczej. Toteż na sprawności komunikacji bardzo wiele zależy.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PMatusiak">Jeżeli poddamy analizie sprawność naszej komunikacji, dojdziemy do przekonania, że do najpierwszych ona nie należy; nie można by powiedzieć, że do ostatnich. Pomijam tu lotnictwo, którego rozwój zależy od specjalnych warunków, natomiast gdy chodzi o drogi kołowe i wodne, to trzeba bardzo dużo kapitału, nakładu pracy i wysiłku, ażeby drogi te uczynić zdolnymi do przewozu. Poruszałem w roku ubiegłym tę sprawę i nie chciałbym się dalej powtarzać, chcę jednak stwierdzić, że należało by przede wszystkim uregulować naszą rzekę Wisłę, bo przecież czytaliśmy kiedyś w prasie — prasa zagraniczna, szczególnie niemiecka poruszała nawet, że należało by Wisłę umiędzynarodowić, bo Polska nie może sobie dać rady z jej uregulowaniem. Dlatego wydaje mi się, że należało by stworzyć kredyt państwowy przy pomocy społecznego, aby Wisłę uregulować, uczynić ją zdolną do komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PMatusiak">Pozostają koleje. Kolejom, jako przedsiębiorstwu o kapitale zakładowym 8 miliardów złotych, stawia się coraz większe wymagania tak pod względem dochodów, jak i sprawności.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PMatusiak">Referent budżetowy Ministerstwa Komunikacji zilustrował gospodarkę kolejową, przedstawił jej stan, oczywiście wyciągnął wniosek, że stan ten nie odpowiada dzisiejszym warunkom, jeżeli chodzi o obronność naszego kraju. Jeżeli referent na komisji postawił wniosek o skreślenie 42 milionów złotych, to miał do tego pewne uzasadnienie. Kolej przez szereg lat dawała dochody, bo dawać je musiała, bo trzeba było deficyt budżetowy pokrywać. A w jaki sposób kolej zdobywała te dochody, to także już kilka razy z tej trybuny było poruszane. Chcę jeszcze podkreślić, że z dochodów, które kolej zdobywała ze swojego przedsiębiorstwa, z eksploatacji, pewna suma szła na utrzymanie bieżące, a resztę trzeba było wpłacać do Skarbu Państwa, ażeby pokryć deficyt, jaki był w Skarbie. Toteż kolej wyciągała ostatnio substancje ze swojego aparatu. Niezależnie od tego męczyło się formalnie personel kolejowy. Redukcję personelu stosowano w ciągu szeregu lat. Jak zaczęła się w r. 1924 za osławionych rządów chieno-piastowych, tak się ciągnęła do r. 1930, a i w roku 1932 jeszcze się ją przeprowadzało. Z powodu redukcji personelu resztę pracowników obciążało się pracą nieraz 12— 16-godzinną. Naprzykład w służbie przetokowej, jednej z najbardziej ciężkich rodzajów służb, związanej z ruchem, pracują jeszcze dziś po 12 godzin. Czyż można żądać wydajności pracy od tej służby, gdzie już po 6 godzinach pracownik zużywa się? Nie lepiej przedstawia się sprawa w służbie konduktorskiej, gdzie pracują po 400 godzin w miesiącu. Ci ludzie muszą mieć swój wypoczynek, choćby ograniczony. Nie można ciągle męczyć pracownika, nie można wymagać, aby on ponad siły pracował. Aby podnieść nieco wydajność, a przede wszystkim dochodowość, obciążono pracowników ponad normę ich pracy. I tak było przez szereg lat. Dopiero obecny Minister Komunikacji podniósł alarm, w dodatku z poszczególnych stron zaczęto zwracać uwagę, że kolej tej polityki gospodarki deflacyjnej na dłuższą metę prowadzić nie może, bo zje swoją substancję. A kiedy przyjdzie czas, kiedy przyjdzie jakiś kataklizm, to staniemy przed dylematem, co najpierw trzeba robić: czy szkolić personel, czy podnosić poziom naszych urządzeń kolejowych, czy prowadzić inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#PMatusiak">Dlatego słusznym był wniosek sprawozdawcy, że należy zmienić politykę gospodarczą kolei. Skutki tej polityki gospodarki kolejowej okazały się w r. 1937; kiedy wzmógł się przewóz, zwiększył się ruch, to wtedy okazało się, że brakło wagonów, zaczęto naprawiać stare pudła, wyranżerowane na szmelc, również brakło parowozów. A podobno — nie wiem, czy to prawda, tak mi donoszono — że kiedyś parowozy nasze sprzedawano do Bułgarii za rodzynki. W dodatku brak było personelu i teraz personel na gwałt się przyjmuje, aczkolwiek tylko na czas ograniczony, ale jest to personel z ulicy, nieprzygotowany i nie można żądać od niego wydajności pracy. Dlatego śmiem twierdzić, że należy poprzeć wniosek p. sprawozdawcy, że trzeba zmienić politykę gospodarki kolejowej, a wówczas dopiero będzie można zapewnić dochodowość kolei i jej sprawność, która musi wpłynąć także i na rozwój życia gospodarczego w Państwie.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#PMatusiak">Organizacja kolei. Ażeby to spełnić, trzeba przede wszystkim przeprowadzić pewną reformę organizacji kolei. Podkreślam, że ogólna organizacja kolei jest dobra. Kolej pod względem sprawności, aczkolwiek jest ona niewystarczająca, stoi dzisiaj na trzecim miejscu kolei europejskich, jeżeli chodzi o jej dochodowość, to na czwartym miejscu, a mogłaby niewątpliwie stanąć wyżej, gdyby się kolei dało takie urządzenia, takie aparaty, jakie mają koleje niemieckie. Toteż trzebaby przede wszystkim spełnić trzy warunki: 1) przeprowadzić wewnętrzną reformę organizacji kolei, 2) zaprowadzić specjalizację pracy pracowników i zelektryfikować urządzenia kolejowe, bo przecież wiemy, że najbardziej ekonomicznym jest prąd, gdy chodzi o pewne urządzenia kolejowe. A trzeci warunek to jest zmniejszenie biurokracji do pewnego stopnia. Generalny sprawozdawca budżetowy oświadczył, że pomnik należało by postawić temu, kto się zdobędzie na cywilną odwagę, ażeby zmniejszyć biurokrację. Jak ona wygląda w kolejnictwie? Zdarza się, że ażeby udzielić pracownikowi nagany za wypadek wykolejenia, robi się dwa — trzy dni protokół. Jest szereg innych wypadków, których nie będę przytaczał.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#PMatusiak">Jeśli chodzi o zmniejszenie pracy papierowej, która poprostu hamuje produktywną pracę, to na to jest jeden tylko sposób: należało by połowę aktów spalić, a wówczas zmusiło by się personel do patrzenia na rzeczywistość, a nie na papiery przez lupę przy zielonym biurku. Może to wydawać się nonsensem, ale ja to poprę przykładem. Przed wojną światową pierwszy lord admiralicji angielskiej Fisher, ażeby przyspieszyć uzbrojenie floty angielskiej, której urzędnicy poza aktami nic nie widzieli, zdobył się na sposób rewolucyjny, kazał spalić wszystkie akta. Zrobił się szum, ale skutki tego były widoczne. Wygrana wojna była najlepszym dowodem — zmusił on personel do patrzenia na rzeczywistość, na wglądanie w istotę sprawy.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#PMatusiak">Śmiem twierdzić, że jeśli chodzi o naśladowanie przykładów zagranicznych, to nie potrzebowalibyśmy się powstydzić użycia ich za wzór, jeżeli przyniosłyby ogólną korzyść.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#PMatusiak">Proszę Panów! Co do samych kolei, nie będę już więcej szczegółów poruszał, natomiast nie mogę przejść do porządku nad jedną rzeczą, która mnie się wydaje bardzo ważną, tym bardziej, że ciągle w tej Izbie mówi się o sile, o potędze Państwa, podkreśla się, że trzeba wszystkie elementy w Państwie mobilizować, dodatnie i ujemne, aby siłę Państwa spotęgować. Zastanawiałem się nad tym, jeżeli chodzi o Towarzystwo Francusko-Polskie Kolejowe tzw. F. P. K. Rzecz jasna, że musiano temu towarzystwu dać coś w zastaw za udzieloną pożyczkę. Często z ust przedstawicieli Rządu padają słowa, że należy mieć wiarę we własne siły; jeżeliby zrobić w tym wypadku porównanie, to i przedstawiciele Rządu, którzy to głoszą, też nieraz mają wątpliwości we własne siły, bo oto opierają się na obcych pożyczkach. Kolej, która jest oddana w zastaw, dała podobno, jak mnie doszły wiadomości, 24 miliony czystego dochodu. Jeżeli najlepsze kąski gospodarcze oddajemy w ręce obce, to cóż ostatecznie dla nas pozostaje, czym my właściwie we własnym Państwie dysponujemy? Poprostu niczym, jesteśmy tylko wykonawcami i — że tak powiem ordynarnie — parobkami obcego kapitału, bo inaczej nie mogę sobie tego w ogóle wyobrazić. Jeżeli każdy najlepszy i najbardziej zyskowny interes gospodarczy będziemy oddawać pod zastaw, to dla nas jednak nic nigdy nie zostanie i dlatego postawiłbym tu zarzut Rządowi, że jednak nie należało tego oddawać. Rozumiem, że pewna wyższa polityka wymaga czasem i takiego postawienia kwestii, ale czy my ciągle będziemy się tym kierowali? Jeżeli polityka wyższa tego wymaga, jeżeli mamy nawiązać ściślejszy kontakt z zagranicą, to nawiązujmy go jako kontrahent, ale nie możemy być ciągle tylko konsumentem dla obcych, nie możemy być kulą bilardową, którą się odbija od bandy do bandy, a jeżeli już mamy być tą kulą, to bądźmy kulą stalową, która każdemu łapy przetrąci, kto je wyciągnie po naszą niepodległość.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#PMatusiak">Proszę Panów, chciałbym już na tym skończyć, chcę jednak jeszcze przy okazji poruszyć kilka spraw. A mianowicie mam apel do Pana Ministra; aby po pierwsze Pan Minister był łaskaw zwrócić uwagę na urzędowanie komisyj dyscyplinarnych i w ogóle na postępowanie dyscyplinarne. Są wypadki, gdzie pracowników zawiesza się w służbie przez bardzo długi czas i w końcu jednak ani śledztwo sądowe, ani komisja konkretnego faktu nie mogą się dopatrzeć. Pracownik zawieszony 14 i 15 nieraz miesięcy pobiera połowę poborów i nic nie robi, w końcu trzeba mu jednak resztę dopłacić za ten czas, bo mu się nic nie udowodniło. Zdaje mi się, że jeżeli są podejrzenia na takiego czy innego pracownika, to należy go przenieść do innej służby, ale nie zawieszać. Niech on będzie przynajmniej wykorzystany w innej służbie, żeby za darmo pensji nie płacić. Jeżeli się okaże, że zarzut postawiony pracownikowi jest słuszny, to wtenczas należy wyciągnąć odpowiednie w stosunku do niego konsekwencje, ale nie można trzymać człowieka w takim napięciu.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#PMatusiak">Poza tym mam prośbę pod adresem Pana Ministra, aby przy dawaniu awansów i etatów zaprzestano stosowania tak zwanej tajności. Ta tajność doprowadza poprostu do nieufności pracowników kolejowych do władzy. Wydaje mi się, że ta tajność może dotyczyć tylko spraw wyjątkowych, których ujawnić nie można, ale nie awansów czy etatów. Tajność zaprowadzono dopiero od niedawnego czasu, przed tym tego nie było.</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#PMatusiak">Nie mogę jednak pominąć jeszcze jednej sprawy, aby nie zaapelować do Pana Ministra, mianowicie chodzi mi o pracowników czasowych. Ci pracownicy pracują już 10 lat i są ciągle czasowymi, a przecież trzeba im coś zapewnić, bo było by niesprawiedliwością, żeby po 10 latach pracy pracownika zwalniać, względnie powiedzieć, że nie ma żadnych praw. Jeżeli przepracował 10 lat, bezwzględnie nabył jakieś prawa i dlatego należy go przemianować na stałego pracownika. Ostatnie etaty, które nadano w czerwcu 1937 r., odnosiły się do tych pracowników, którzy opłacani byli z wydatków osobowych, natomiast w stosunku do tych, którzy opłacani są z rzeczowych wydatków, mówi się, że nie ma kredytów.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#PMatusiak">Wreszcie jeszcze jedna sprawa, nad którą nie mogę przejść do porządku, żeby jej nie poruszyć. Jest to sprawa bardzo dla nas drastyczna, ale, niestety, musimy o niej mówić. Już w roku ubiegłym prosiłem p. Ministra, aby był łaskaw zająć się kolejarzami na terenie Wolnego Miasta Gdańska. Co tam zostało dla nich zrobione, tego nie wiem. W każdym razie warunki ich pracy z roku na rok się pogarszają. Pracownicy ci pracują w niezwykłych warunkach, bo jeżeli pracownik kolejowy idzie do służby i jest pewien, że zastanie w domu wszystko w porządku, a kiedy przychodzi do domu, ma zdemolowane mieszkanie przez policję gdańską czy innych zbirów, to trudno, aby nie miał na to reagować. W sierpniu ubiegłego roku odbył się samorzutny wiec pracowników kolejowych, gdzie poruszono szereg zagadnień. Prasa dość obszernie to poruszała, wydaje się więc, że tak p. Minister, jak i Rząd powinni z tego skorzystać, aby wyraźnie zaznaczyć, gdzie są granice uprawnień Polski, względnie Wolnego Miasta Gdańska. W dodatku chciałbym prosić Pana Ministra, aby był łaskaw przyjść z pomocą pracownikom kolejowym, bo oni pracują w dość ciężkich warunkach, żeby im przynajmniej w pewien sposób ich pracę wynagrodzić. Jeżeli chodzi o ich uposażenie, to jest ono o dwie grupy niższe, niż tych, którzy pracują w tej samej służbie, tylko zagwarantowane mają prawa umową polsko-gdańską. Trzeba by tę krzywdę im wynagrodzić. Nowa ustawa uposażeniowa zmieniła pewne stosunki, jednak pracownicy kolejowi narodowości polskiej nie chcieli z Państwa ciągnąć, kierując się uczuciem, ale pracownicy kolejowi narodowości niemieckiej zaskarżyli kolej, wszystkie procesy wygrali i kolej musiała różnice wypłacić. Dlatego trzeba pomóc tym Polakom, którzy na terenie Gdańska pracują. Uprzedzam Pana Ministra, że stoimy w przededniu, kiedy będą się rozgrywały walki polityczne na terenie W. M. Gdańska, że to jest groźne memento na najbliższą przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#PMatusiak">Jeszcze jedna uwaga. Na wiecu pracownicy poruszyli taką rzecz, że jeden z robotników został zwolniony, dla którego nie było podobno kredytu. Związek kolejowy interweniował w tej sprawie u władz i nie odniosło to skutku. Pracownik ten z konieczności musiał się zapisać do Arbeitsfrontu hitlerowskiego. Kiedy zapytano się go, gdzie pracował, odpowiedział, że w tym i w tym dziale służby kolejowej. Wtedy jeden list Arbeitsfrontu wystarczył, żeby on był przyjęty na to samo stanowisko z powrotem — i kredyty się znalazły. Jak mam rozumieć tę rzecz? Nie wiem, kto tu zawinił.</u>
          <u xml:id="u-21.14" who="#komentarz">[Głos:</u>
          <u xml:id="u-21.15" who="#PMatusiak">Skandal.)</u>
          <u xml:id="u-21.16" who="#PMatusiak">Teraz rzecz ostatnia. Chcę poprosić Pana Ministra, ażeby był łaskaw przy podziale kredytu zwiększyć sumę na budowę dróg w województwie pomorskim. Województwo pomorskie się rozszerza; będzie różny tam system dróg, trzeba będzie większego nakładu kapitału, ażeby to uregulować, z drugiej strony podkreślam z naciskiem, że na Pomorzu są trudne warunki; mamy 40.000 bezrobotnych, którzy czekają na pracę. Z konieczności dla nich najpewniejszym warsztatem pracy będzie budowa dróg kołowych, lub praca przy regulowaniu rzek. Więc żeby Pan Minister był łaskaw o tym pamiętać, bo trudno ich przesiedlać stamtąd, emigrować nie mają gdzie, emigracja jest zamknięta. Jest to teren eksponowany i robotnik widzi, że po drugiej stronie granicy dla robotnika warunki są znośniejsze. A w jakich warunkach znajduje się robotnik w ogóle na terenie naszym ? Otóż z konieczności trzeba wszystkich środków użyć, ażeby kredyty zwiększyć, aby masy robotnicze zadowolić, będzie to najlepszy wał ochronny dla Państwa i zabezpieczenie.</u>
          <u xml:id="u-21.17" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Głos ma p. Gdula.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PGdula">Wysoka Izbo! Geopolityczne położenie Państwa Polskiego, choć ujemne z punktu widzenia obronności, ma ogromne znaczenie gospodarcze, polityczne i kulturalne. Po odzyskaniu niepodległości mamy odzyskać dziejowe znaczenie łącznika między narodami zachodu i wschodu, południa i północy Europy i świata. Musimy przekształcić nasze zainteresowania na gospodarcze, wzbudzić wielkie ambicje narodu, który nie tylko ma łączyć wielkie interesy narodów, ale własną kulturą zdobyć przodownicze stanowisko, zwłaszcza wśród narodów słowiańskich.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PGdula">Nasze położenie wskazuje nam wyraźnie szlaki gospodarczo-komunikacyjne tak lądowe, wodne, żelazne, bite, jak i powietrzne, którymi winna pójść polska ekspansja gospodarcza, polityczna i kulturalna. W obecnej rzeczywistości raczej musimy rozbudowywać szlaki idące po linii południe-północ, ze względu na politykę autarkiczną naszych sąsiadów, niemniej należy pamiętać o tym, że może nadejść moment, w którym będziemy musieli być pośrednikami w wymianie gospodarczej między zachodem a wschodem. Na ten moment musimy być przygotowani i zasobni w rozbudowaną sieć dróg komunikacyjnych i tabor.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Kielak.)</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PGdula">Sprawozdanie p. referenta unaoczniło nam wszystkim wielkie braki w zakresie potencjału komunikacyjnego, obronnego i przygotowania do spełnienia naszej wielkiej roli w środku Europy. Potrzeby są tak wielkie, że najwyższy czas zastanowić się nad pomnożeniem możności finansowych, aby sprostać tym wielkim zagadnieniom. Nakreślony skromny program 30-letni przez p. referenta wymaga wielkich kapitałów, a tymczasem na wykonanie najniezbędniejszych inwestycyj, choćby nawet w zakresie konserwacji, mamy skromne pozycje w budżecie państwowym. P. referent stwierdził, że sumy przeznaczone nie są w żadnym stosunku do narastających potrzeb życia, a stan taboru kolejowego jest przedmiotem daleko idących obaw.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#PGdula">Pragnąłbym parę słów poświęcić taborowi kolejowemu.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#PGdula">Trzonem eksploatacji jest tabor przewozowy. Racjonalne utrzymanie, renowacja i uzupełnienie tego taboru decydują o czystym zysku eksploatacji, decydują o zabezpieczeniu przewozów w pełnych granicach zapotrzebowania. Niestety, z przykrością musimy stwierdzić, że zagadnienie renowacji i uzupełnienia taboru przewozowego, a w szczególności taboru parowozowego, nie było u nas należycie doceniane i wskutek tego z gospodarki racjonalnej przeistoczyło się na gospodarkę rabunkową. Zaczęliśmy zjadać substancję. Zaczęliśmy zajeżdżać nowoczesne parowozy, zwiększając ich przebiegi między okresami naprawy głównej do niedopuszczalnych wprost granic, zaczął wzrastać niepomiernie odsetek chorych parowozów, dochodząc do dwudziestu kilku procent w stosunku do ilostanu parowozów czynnych, to znaczy, że prawie 1/4 część tego ilostanu — to chore parowozy. Wskutek minimalnej renowacji nasz tabor parowozowy postarzał. Jak wiemy, od 1931 roku zaczęła się stopniowo poprawa koniunktury, w związku z tym zaczęły wzrastać przewozy kolejowe, zaczęły wzrastać parowozo-kilometry. W październiku 1937 roku naprzykład przebiegało dziennie 2400 par pociągów pasażerskich i 218 par pociągów towarowych w dni robocze. Według ostatnich obliczeń Ministerstwa Komunikacji w pierwszych trzech kwartałach roku bieżącego koleje państwowe przewiozły na liniach normalnotorowych około 52 miliony ton towarów, to jest o 13,5 miliona ton więcej, niż w analogicznym okresie poprzedniego roku.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#PGdula">Wyniki z trzech kwartałów 1937 roku wykazują w stosunku do takiegoż okresu 1936 roku wzrost przewozu w ruchu osobowym o 23%, a w ruchu towarowym o 27%. Zatem przewozy wzrastają, tylko tabor przywozowy wynoszący w 1934 roku 5.348 jednostek spadł w r. 1937 do 5.192 jednostek, czyli w ciągu 3 lat zmniejszył swój stan posiadania o 156 jednostek. Wskazuje to, że skreślenie z inwentarza jednostek starych i bezużytecznych przewyższa znacznie zakupy nowych jednostek z tytułu renowacji.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#PGdula">Nasz tabor parowozowy składa się z 89 różnych seryj, pochodzących od tych państw zaborczych, a w tym tylko 8 nowych seryj polskich. Wszystkie te parowozy pod względem wieku dzielą się na 5 grup, których nie będę tu przytaczał, gdyż omawiałem to szczegółowo w roku zeszłym.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#PGdula">Jeżeli przyjąć pod uwagę, że parowozy w wieku powyżej lat 30 nie nadają się już do racjonalnej i ekonomicznej eksploatacji, to się okaże, że tylko 78% ogólnego ilostanu parowozów wchodzi w rachubę, pozostałe zaś 22% oczekuje już tylko swojej kolejki skreślenia z inwentarza jako przestarzałe pod względem typu i mocy. Jeżeli przyjąć powyższy stosunek, jaki również przyjęty jest na kolejach niemieckich, wzorowo administrowanych, to się okaże, że co rok należało by skreślić z inwentarza 173 parowozy. Stosowana od kilku lat przez Ministerstwo Komunikacji norma skreślania z inwentarza 80 parowozów rocznie, oparta na założeniu, że praca parowozów w postaci średniego przebiegu wyraża się ilością półtora miliona kilometrów, nie wydaje się być realną i wskutek tego pilną sprawę renowacji przesunie na długie lata, doprowadzając ogólny stan pozostałych jeszcze przy życiu parowozów do niechybnej ruiny. Przy tym należy jeszcze pamiętać, że co rok przybywają nowozbudowane linie, a wraz z nimi przybywają nowe zapotrzebowania na parowozy. Należy zakupywać rocznie co najmniej 80 — 100 parowozów, aby nadążyć wzmożonym przewozom i zahamować proces starzenia się parowozów.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#PGdula">Rzeczywistość przeczy kardynalnym wymogom podstawowej gospodarki parowozowej. Ilość parowozów dostarczonych przez krajowe wytwórnie wyniosła: 1927/28 — 133; 1928/29 — 146; 1929/30 — 165; 1930/31 — 132; 1931/32 — 100; 1932 — 76; 1933 — 73; 1934 — 35; 1935 — 22; 1936 — 19; 1937 — 28; 1938 — 29. Od 1932 r. zaczęliśmy czerpać z majątku kolejowego, zjadać, jak powiedziałem, substancję i zaległości wynoszą 260 parowozów. Niestety, w ciągu r. 1937 stan taboru kolejowego, a w szczególności parowozów nie uległ zasadniczej poprawie. Niewiele pomaga odmładzanie parowozów drogą napraw ciągłych i kosztownych.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#PGdula">Gospodarka taborem wagonowym przedstawia nie mniejsze trudności eksploatacyjne, niż gospodarka parowozowa. Na ogólną liczbę około 12.000 wagonów osobowych posiadamy 46% wagonów przejściowych i 54% wagonów bocznych. Wagony te pochodzą przeważnie z tytułu repartycji od państw zaborczych. Z powyższej liczby zaledwie około 900 wagonów wykonano całkowicie w wytwórniach polskich.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#PGdula">Nie będę tu mówił o wartości wagonów, w szczególności gdy chodzi o hamulce. Słusznie tu, jak również w gospodarce parowozowej, Ministerstwo Komunikacji starało się pozbyć tych uciążliwych przestarzałych wagonów, skreślając z inwentarza w ciągu ostatnich 4 lat przeciętnie po sto dwadzieścia wagonów rocznie, lecz, niestety, renowacja, tj. zakup nowych wagonów, nie mogła podążyć za ilością skreślonych. Wskutek tego tabor wagonowy spadł do liczby 12.038 wagonów, tj. w porównaniu z rokiem 1933 zmniejszył się o 122 wagony, ograniczając tym samym zapas wagonów osobowych do minimum. Od roku 1933 mamy zaległości 440 wagonów osobowych, co czyni 66 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#PGdula">Tabor wagonów towarowych pod względem ilościowym posiada zupełnie dostateczne rezerwy. Ogólna zaległość, jak stwierdził p. referent, w taborze kolejowym wynosi około 1/2 miliarda zł. Nic dziwnego, że jeżeli się patrzy na pewne przyczyny czasami zdarzającej się niepunktualności ruchu pociągów, to poza niepunktualnością z winy zagranicy musiała się przyczynić i ta wina, że tabor kolejowy nie jest jeszcze dostosowany do warunków Polski.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#PGdula">Również trzeba powiedzieć o r. 1938. Na r. 1938 mamy w budżecie wyznaczone fundusze zaledwie na zakup 29 lokomotyw, 110 wagonów osobowych, 135 towarowych specjalnych i 5 wagonów motorowych, Są to ilości zupełnie niewystarczające, Nie ma widać zrozumienia w tej sprawie w Ministerstwie Skarbu, które wyznacza tak małe sumy na renowację i naprawę środków transportu, szukając starym systemem oszczędności budżetowych akurat w Ministerstwie Komunikacji, zamiast w przedsiębiorstwach państwowych, na co zwracają uwagę i kol. referent i kol. Starzak. Tymczasem w około nas sąsiedzi rozbudowując tabor kolejowy podnoszą coraz silniej zdolności obronne. W Polsce od szeregu lat sprawę inwestycji kolejowych spycha się na szary koniec. Oszczędności w budżecie inwestycyjnym doprowadziły tabor kolejowy do groźnego stanu. Stwierdzić jeszcze raz należy dalsze pogarszanie i starzenie się taboru. Sumy obecnie przeznaczone na tabor nie starczą, by zapewnić normalną jego renowację, nie powstrzymają starzenia się i kurczenia jego stanu. Tymczasem wzrost koniunktury gospodarczej, spotęgowane obroty gospodarcze, wzmożone przewozy kolejowe powodują konieczność uzupełnienia w wysokim stopniu nadwyrężonego taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#PGdula">Nie czekajmy spokojnie na tę konieczność. P. Minister był łaskaw wskazać na środki, jakich zamierza użyć i do tych środków normalnych zaliczył zerwanie z przerostem ulg taryfowych. Mam nadzieję, że nadwyżki, które uzyska w następnym roku, jednak przeznaczy na ten tabor. Należy podjąć szybko te środki zaradcze, bo i ofiarna, pełna poświęcenia praca kolejarzy nie potrafi wypełnić zasadniczych braków, wpływających na byt i obronność Państwa.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#PGdula">A teraz pozwolę sobie poruszyć kilka drobnych spraw, ale bardzo zasadniczych dla Zagłębia Krakowskiego. Jako najważniejszą potrzebę należy uznać dokończenie budowy kanału spławnego Spytkowice — Kraków, Wisła — Przemsza, o czym już słyszeliśmy z ust p. Wiceministra Piaseckiego na Komisji Budżetowej. Następną potrzebą jest skanalizowanie Wisły od Krakowa do Sandomierza. Przyznam się szczerze, że z zadowoleniem przyjąłem to oświadczenie, podobnie jak z równie wielkim zadowoleniem przyjęła je do wiadomości ludność tych okolic, ludność wyczerpana już bardzo kryzysem i wyczekująca na trochę zarobku. W ruchu tranzytowym towarów z Górnego Śląska i Zagłębia Krakowskiego Kraków stać się powinien ważnym ośrodkiem komunikacji wodnej, dla którego to celu musi zostać zrealizowany port handlowy na Wiśle. Dla komunikacji kolejowej koniecznym momentem jest również przebudowa węzła kolejowego i dworca osobowego w Krakowie.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#PGdula">Mam nadzieję, że dzięki tym szlakom wodnym i uspławnieniu Wisły będzie można w wyższym stopniu przewozić węgiel i kamień z tego w przyszłości dość wielkiego kamieniołomu, dla którego Ministerstwo Komunikacji znalazło głębokie zrozumienie i pośpieszyło z funduszami, tj. kamieniołomu Orle w Zagłębiu Krzeszowieckim. Nie mogę jednak nie wspomnieć o pewnej rzeczy kosztownej, jednak opłacającej się: rozszerzeniu drogi Kraków — Katowice. Droga ta pozwoliła na takie spotęgowanie ruchu gospodarczego, że dziś już szlak ten okazuje się za ciasny i za wąski. Nie ułatwią tu sytuacji tego rodzaju zamierzenia chwilowe, jak np. aby rowy wzdłuż tego szlaku prowadzące zapełnić i przeznaczyć dla ruchu pieszego, rowerowego, czy kołowego. Okazuje się potrzeba konieczna wybudowania drogi Kraków — Chełmek, aby w ten sposób połączyć południe Górnego Śląska z ziemią krakowską.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#PGdula">Z zagadnieniem tym związane jest również zagadnienie gospodarcze Zagłębia Krakowskiego, gdzie panuje silne bezrobocie, sięgające od szeregu lat cyfry 5 do 7.000 ludzi, dla których nie ma najmniejszej nadziei na pracę. Ludzie ci, zmuszeni korzystać z pomocy publicznej, czekają na uruchomienie, względnie powiększenie produkcji w kopalniach tamtejszego Zagłębia. Dlatego też bardzo proszę Pana Ministra, aby w tej sprawie jednak powziął decyzję, aby jednak ten węgiel w większej mierze mógł być używany przez Ministerstwo Komunikacji. Ostatnio przedsiębrane próby wykazały, że ten węgiel dla potrzeb kolei, jeżeli w dawnych czasach był dobry, to jednak z pewnymi ulepszeniami okaże się doskonałym.</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#PGdula">Jeszcze chcę na jedną rzecz zasadniczą zwrócić uwagę. Chcę mianowicie podkreślić, że roboty kolejowe rozpoczynają się dosyć późno, najczęściej rozpoczynają się one gdzieś w sierpniu, wrześniu, październiku, a czasem i później tak, że mamy wielkie trudności w terenie z zatrudnieniem bezrobotnych. Fundusz Pracy, prawda, śpieszy z zatrudnianiem bezrobotnych, jednakże tak wielkie jest nasilenie zawsze w połowie marca a zwłaszcza w kwietniu, że w terenie trudno jest uporać się z tym nasileniem bezrobocia i wyszukaniem pracy. Przyśpieszenie robót w tym okresie chociażby częściowe pozwoliłoby jednak na to, aby rynek pracy był należycie wykorzystany.</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#PGdula">Na jedno jeszcze zagadnienie chciałbym zwrócić uwagę. Wartość produkcji, wartość środków komunikacyjnych, zwłaszcza ta ostatnia, decydują o taniości tej produkcji i możliwościach konkurencyjnych z zagranicą. Pragnę jeden element tej produkcji poruszyć, t.j. człowieka, tego człowieka, który zarabia poniżej 150 zł. Ten człowiek otrzymuje urlop dwutygodniowy i pozostaje przy swoim warsztacie pracy, a w każdym razie nie daleko od niego. P. Minister Komunikacji był łaskaw dużo uwagi poświęcić zagadnieniu turystyki i wśród innych elementów turystyki poruszył i wywczasy pracownicze. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że olbrzymie kapitały, które zostały włożone w nasze uzdrowiska i letniska, nie są wykorzystane przez cały rok, ale co najwyżej przez 8 do 9 tygodni letnich. Należałoby jednak pomyśleć nad tym, aby to gros świata pracy, zarabiający poniżej 150 zł, przesuwać na okres urlopowy poza swój warsztat pracy. Światem pracy należałoby zapełnić te nieraz piękne okolice, uzdrowiska, letniska i wszystko zrobić, ażeby ten pracownik odpoczął, wrócił do warsztatu pracy, ustosunkował się do niego inaczej, a wtedy zarobi na tym produkcja — nasze towary będą tańsze i będą mogły konkurować z zagranicznymi. Zagadnienie zdawałoby się jednak niewielkie, a jednak człowiek jest podstawą produkcji, tak samo i w komunikacji. Więc temu zagadnieniu należałoby poświęcić głębszą uwagę i wziąć wzory, jakie mamy, i doświadczenia naszych sąsiadów, którzy zwrócili uwagę na ten niesłychanie ważny element produkcji czy komunikacji, gospodarki narodowej, jakim jest człowiek, jakim jest świat pracy, ten najmniej zarabiający, który jednak powinien być oderwany chociażby na 2 tygodnie od warsztatu pracy, aby wrócić i tym pilniej zabrać się do pracy, gdyż to postawi i usprawni naszą gospodarkę narodową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. Hyla.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PHyla">P. referent budżetu komunikacji podkreślił w referacie znaczenie dróg wodnych i wysunął tę ważną sprawę na plan pierwszy. Pisze p. referent budżetu komunikacji o tym zagadnieniu, że w hierarchii potrzeb drogi wodne wysuwają się, jak to już zaznaczyłem, na plan pierwszy. Dzielą się one na żeglowne, spławne i sztuczne. Pomijając już drogi spławne, których mamy w Polsce około 9.000 km, możemy mieć dróg żeglownych dobrych ponad 4.000 km i sztucznych ponad 1.000 km, razem ponad 5.000 km.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PHyla">Następnie poruszył p. referent, że projekty Ministra Matakiewicza o regulacji Wisły nie zostały załatwione i że sprawa jest dalej w zawieszeniu.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PHyla">Kończy, że osią główną, kośćcem pacierzowym wszystkich naszych systemów wodnych jest Wisła ze swymi dopływami. Na części górnej powyżej Sanu Wisła jest w większej części uregulowana jeszcze przez zaborcę i pozwala na kursowanie statków 200-tonowych. Od Sanu do Warszawy jest prawie zupełnie dzika i nie pozwala na skutek zapiaszczenia na kursowanie małych 200-tonowych barek.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#PHyla">Regulacja Wisły w górnym biegu jest bardzo trudna, dla tego też w rządowym projekcie ustawy w r. 1930 przewidywano uregulowanie Wisły od Krakowa w górę kanałem rozpoczętym przez b. rząd zaborczy.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#PHyla">Budowa kanału Zagłębie Węglowe — Kraków, na który wyłożono już 10,5 miliona zł, jest koniecznością, wysuwającą się na pierwszy plan ze względu na żeglugę i na połączenie dogodne Śląska z Centralnym Okręgiem Przemysłowym. Wisła na tej trasie ma nośność nie 200-tonowych barek, lecz tylko 60-tonowych. Wybudowanie tego kanału, zaawansowane już przez kupno gruntu i budowę kosztownych obiektów, ułatwi to zadanie.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#PHyla">Muszę tu wyrazić uznanie dla p. Ministra i jego resortu za wykonanie prac w Porąbce, gdyż zbiornik ten spełnił już w tym roku swe zadanie i duże ilości wód na Sole podczas roztopów zatrzymał, przez co stan wód na Wiśle nie był wysoki i ludność nie ucierpiała od powodzi.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#PHyla">Gospodarka na drogach jest bardzo ważna, stan nie jest zadowalający, brak pieniędzy daje się odczuwać, dalej i przerzucenie utrzymania niektórych dróg na samorządy nie jest wskazane i nie jest możliwe utrzymanie tych dróg przez samorządy, które mają czerpać te dochody z kieszeni tego samego płatnika, od którego już Skarb podatek pobiera.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#PHyla">Ze sprawą kolei łączy się istotne zagadnienie budowy dworca w Zakopanem. Stan tego dworca, który istnieje tam, jest bardzo zły, a ponieważ projekty nowego dworca istnieją, konieczne jest, ażeby ta praca mogła być dokonana szybko.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#PHyla">Następnie chcę się zająć szerzej zagadnieniem turystyki. Znaczenie turystyki dla Państwa uwidacznia się zarówno w sferze wewnętrzno krajowej, jak i międzynarodowej. Turystyka krajowa posiada olbrzymie znaczenie wychowawcze, pozwala bowiem w stopniu w żaden inny sposób nieosiągalnym zespolić mieszkańców różnych dzielnic, przekonać ich o rozległości kraju, o jego bogactwach i różnorodnej kulturze, stanowi wreszcie dla szerokich mas godziwą, pouczającą i wartościową rozrywkę. Gospodarczo zaznacza się wpływ turystyki w rozdziale dochodu społecznego z miasta na wieś, z dzielnic bogatszych do uboższych, wpływa na zwiększenie obrotów, jest podstawą egzystencji dla szeregu warsztatów pracy ściśle z turystyką związanych.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#PHyla">Turysta jest wreszcie bardzo ważnym czynnikiem ożywienia ruchu pasażerskiego na kolejach, i tu leży pełne uzasadnienie poparcia, jakie turystyce udziela Ministerstwo Komunikacji, względnie Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#PHyla">W Polsce świadomość tych wszystkich walorów turystyki dojrzewa powoli, jednak dla rozwoju turystyki do skali, która miała by znaczenie państwowe, brak było i w wielu wypadkach brak jest i dziś warunków. Tylko bowiem turystyka masowa, turystyka mas, licząca na dziesiątki i setki tysięcy, może spełnić poruszone wyżej zadania. Turystyka masowa musi być tania, musi posiadać odpowiednie organizacje i odpowiednie urządzenia.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#PHyla">W zrozumieniu tych właśnie prawd stworzono Ligę Popierania Turystyki i powierzono jej zagadnienie zorganizowania taniej turystyki masowej, stworzenie aparatu obsługi mas turystów i tworzenia inwestycyj koniecznych dla przyjęcia, pomieszczenia, obsłużenia i kierowania mas. Tak określa zadania turystyki zarząd główny Ligi Popierania Turystyki w swym sprawozdaniu z działalności za okres ostatnich dwu lat. Założenia te, z którymi każdy rozsądny obywatel się zgodzi, zostają w praktyce tylko częściowo wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#PHyla">P. Premier Sławoj Składkowski docenia duże znaczenie turystyki i dużych celowych wycieczek, czego dowodem najlepszym jest okólnik wydany w kwietniu ubiegłego roku przez p. Premiera do pp. wojewodów i przewodniczących wydziałów powiatowych za numerem SG 99-76/1. W tym okólniku podkreśla się doniosłość zwiedzenia ośrodka w Liskowie i wystawy — „Pracy i Kultury Wsi” w Liskowie.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#PHyla">Kiedy na Komisji Budżetowej przy budżecie Ministerstwa Komunikacji zwróciłem uwagę p. Ministra Ulrycha, że wycieczki do Liskowa chciano przewozić pociągami towarowymi, biorąc pieniądze za przejazd pasażerów pociągami osobowymi, p. Minister Ulrych oświadczył, że organizatorzy wystawy zgodzili się na przejazd wagonami towarowymi. Sprawa wygląda jednak inaczej. Protokół Międzydyrekcyjnej Konferencji odbytej w Gdyni dnia 24 maja 1937 r. W obradach wziął udział przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji oraz przedstawiciele wszystkich dyrekcyj kolejowych. Konferencja odbywała się pod przewodnictwem p. Kalickiego Stanisława, radcy Ministerstwa Komunikacji. W protokóle powyższej konferencji na str. 4 jest ustęp: — „Następnie przewodniczący zakomunikawał, że decyzją Ministerstwa Komunikacji — zjazd w Liskowie odbędzie się pociągami popularnymi, a nie za indywidualnymi kartami uczestnictwa”. Czyż możemy sobie w tej chwili uświadomić werbowanie wsi do pociągów popularnych. Mieliśmy na terenie wsi świetną instytucję spółdzielczą — „Gromada”, ta stanęła do współpracy z samorządami — gorące poparcie tej imprezy było ze strony p. Priemiera.</u>
          <u xml:id="u-25.14" who="#PHyla">Nie wiele powiatów mogło zebrać 300 osób, gdyby były zniżki dla grup i to zniżki 75%, to wtedy w różnych terminach z każdego powiatu można było zebrać więcej osób.</u>
          <u xml:id="u-25.15" who="#PHyla">W tymże protokóle na stronie 4 jest ustęp: — „Wszystkie pociągi popularne dla imprezy w Liskowie będą się składały z wagonów towarowych krytych, umeblowanych” — na str. 7 jest taki ustęp: — „Przedstawiciel zjazdu w Liskowie prosi o użycie na zjazd częściowo wagonów osobowych, a to dla pociągów popularnych z dalszych stacyj do Liskowa, a dla bliższych — wagonów towarowych, przewodniczący udzielił odpowiedzi Ministerstwa Komunikacji, które ustaliło, że wszystkie składy dla tych pociągów będą złożone z wagonów towarowych umeblowanych i że w związku z tym udzieliła specjalnych zniżek przejazdowych. Wobec powyższego decyzja Ministerstwa Komunikacji zmienioną być nie może”. Wyraźnie więc na skutek decyzji Ministerstwa Komunikacji wyznaczone były pociągi popularne w składzie towarowym. Gdy przedstawiciel Liskowa, a więc wsi, prosił o wagony osobowe, chociażby częściowo, — odmówiono.</u>
          <u xml:id="u-25.16" who="#PHyla">Jest tu mowa o specjalnych zniżkach — były takie same, jakie obowiązują przy pociągach popularnych, przy grupach 500 osób.</u>
          <u xml:id="u-25.17" who="#PHyla">Może p. Minister powiedzieć: organizatorzy wystawy mogli odwołać wystawę, jeżeli uczestnicy nie chcieliby jechać na wystawę kultury wsi towarowymi wagonami. Zarząd główny Ligi Popierania Turystyki zawiadomił twórcę Liskowa prałata Blizińskiego listem z dn. 29 kwietnia 1937 r. L. 11a/5/37 o przyznaniu zniżek. Urywek tego listu brzmi: — „Uprzejmie zawiadamiamy, że na zjazd do Liskowa podczas trwania wystawy — „Praca i Kultura Wsi” Ministerstwo Komunikacji przyznało zniżki kolejowe na karty indywidualne 50%, dla grup od 15 —60 osób — 66%, a dla grup od 500 osób 75%.” Na tej podstawie p. Premier wydał zalecenie do współdziałania ze spółdzielnią — „Gromada” w organizowaniu wycieczek. Przytoczone są te same zniżki.</u>
          <u xml:id="u-25.18" who="#PHyla">24 maja 1937 r. skasowano zniżki indywidualne, ba, małogrupowe i dano wagony towarowe. Wystawa była na ukończeniu, przecież jej otwarcie nastąpiło 8 czerwca 1937 r.; odwołać wystawę, to znaczy wyrzucić w błoto ogromne pieniądze i poderwać zaufanie do całego ruchu spółdzielczego jak też i do Rządu.</u>
          <u xml:id="u-25.19" who="#PHyla">Tak, jak było do przewidzenia, tysiące chłopów Liskowa nie zobaczyło, gdyż pociągi popularne nie doszły do skutku z tej racji, że ilość osób była mniejsza od 500, a w pierwszych dniach chłopi w ogóle nie wsiadali do pociągów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-25.20" who="#PHyla">Chciano to tłumaczyć w ten sposób: to opozycja buntuje chłopów. Przecież chłop ma także potrzeby kulturalne, przecież on jechał w odwiedziny do chłopów w Liskowie, a kto jedzie w odwiedziny, przebiera się odświętnie. Dla chłopów wyjazd do Liskowa był świętem. Chłop odświętnie ubrany miał się tłuc w brudnym wagonie. Na to nie trzeba opozycji, każdy szanujący się człowiek tak by uczynił.</u>
          <u xml:id="u-25.21" who="#PHyla">Żeby dowieść jak oceniali sytuację organizatorzy wystawy, to znowu przytoczę dosłowną treść depeszy z dnia 9 czerwca 1937 r., wysłanej do p. Premiera Składkowskiego, Wicepremiera Kwiatkowskiego, Ministerstwa Komunikacji, Ministerstwa Rolnictwa. Depesza brzmi: — „Komunikujemy, że na skutek przewożenia wycieczek brudnymi wagonami bydlęcymi, bez ustępów, panuje olbrzymi ferment. Wczoraj wycieczka łowicka, dziś łomżyńska, częściowo kutnowska pozostały wykupiwszy bilety, inne wycieczki odwołują wyjazdy. Wystawie dał swój autorytet Rząd. W terenie organizacją zajęły się najlepsze siły społeczne. Sprawa wagi państwowej. Prosimy interweniować, aby natychmiast zarządzono zmiany wagonów. Komitet wystawy — Bliziński”.</u>
          <u xml:id="u-25.22" who="#PHyla">Muszę na tym miejscu serdecznie podziękować p. Premierowi za interwencję, bo od 10 czerwca zaczęły pociągi chodzić wyłącznie osobowe. Chłop raz sparzony nie chciał już wierzyć, iż — „pociągi popularne” to nie towarowe. Frekwencja, jak mówiłem, zmniejszyła się z powodu wagonów znacznie. Byłoby jeszcze gorzej, gdyby nie spółdzielnia „Gromada” i Liga Popierania Turystyki, które ostatnim wysiłkiem ratowały sytuację i starały się o to, aby jak najwięcej osób wyjeżdżało.</u>
          <u xml:id="u-25.23" who="#PHyla">P. Minister Ulrych słusznie mówi: dość darmochy, a jednocześnie zaznacza, iż uznaje za słuszną dotychczasową politykę turystyczną. Ja bym też ją uznał, ale wtedy, gdyby dotychczasowa forma popierania turystyki miała na widoku nie tylko luksusowe uzdrowiska, ale żeby równomiernie potraktowała spółdzielnie.</u>
          <u xml:id="u-25.24" who="#PHyla">Z przykrością muszę powiedzieć jeszcze parę słów, że w tym okresie zwróciły się powiatowe towarzystwa rolnicze Sandomierza, z Nowego Miasta, wydział powiatowy w Grodnie do spółdzielni turystyczno-wypoczynkowej — „Gromada” o uzyskanie ulgowych przejazdów dla grup 60 do 200 osób do Liskowa. O możliwości uzyskania ulgowych biletów ze zniżką 75% poinformowała towarzystwo rolnicze w Sandomierzu delegatura Ligi Turystycznej w Radomiu. Zebranie odpowiedniej ilości osób napotykało na trudności. Zainteresowanym odpowiedziano, że zniżek dla grup ludności otrzymać nie mogą, ani też nie mogą zatrzymać się w drodze w Warszawie celem zwiedzenia stolicy.</u>
          <u xml:id="u-25.25" who="#PHyla">P. Minister Komunikacji zaprzeczył na Komisji Budżetowej, że udzielano zniżek na wystawę kosmetyczną w Warszawie. W dniach od 17 do 24 kwietnia 1937 r. urządzono wiosenne atrakcje w stolicy, zorganizowane przez Ligę Popierania Turystyki, na zasadzie indywidualnych kart uczestnictwa uczestnicy zjazdu uprawnieni byli do 50% zniżki kolejowej, a na pierwszym planie wiosennych atrakcyj stolicy w programie bardzo pięknie wydanym, który tu mam, figuruje — „bezpłatny wstęp na wystawę:</u>
          <u xml:id="u-25.26" who="#PHyla">Młodość, wdzięk, uroda (Nowy Świat 35)”. Jednak tak jest. Trzeba podkreślić, że to była impreza między innymi, lecz była i wystawa, i to na pierwszym planie.</u>
          <u xml:id="u-25.27" who="#PHyla">Chciałbym, ażeby można było oglądać wzorowe wsie, fabryki nawozów sztucznych, stacje doświadczalne i dlatego podtrzymuję swoją rezolucję, która brzmi: — „Sejm wzywa Rząd do 1) przyznania indywidualnych 50% zniżek kolejowych w obydwie strony delegatom wiejskim na konferencje i kursy oświatowo-gospodarcze, na wielkie zebrania i liczne zjazdy organizowane przez organizacje zawodowo-rolnicze, spółdzielcze i młodzieżowe; 2) przyznania 75% zniżek kolejowych w obydwie strony dla wycieczek grupowych wiejskich o typie społeczno-wychowawczym, poczynając od 20 osób, z prawem przynajmniej 4-krotnego zatrzymywania się ich na trasie wycieczkowej”.</u>
          <u xml:id="u-25.28" who="#PHyla">Przyznanie wsi 75% zniżki dla grup od 20 osób w sezonie martwym dla turystyki nie będzie dla kolei darmochą, ale czystym zyskiem. Przykro jest czytelnikowi, gdy w dwudziestym roku niepodległości czyta w październikowym numerze — „Morza”, organie Ligi Morskiej i Kolonialnej, na str. 13 takie zdanie: — „Liga Popierania Turystyki dotychczas nie organizowała jeszcze masowych wycieczek nad morze w skali naszej, a do ubogich sfer wiejskich i robotniczych dotrzeć nie próbowała, dzieci ze szkół powszechnych z zapadłej prowincji do Gdyni nie woziła. Otóż tego rodzaju akcja poważnie się różni od pociągów dancig-bridge, albo od wycieczek w góry, z których korzystają stosunkowo nieźle uposażeni ludzie i dla których 16 zł 75 gr rozkładać na raty nie ma potrzeby”.</u>
          <u xml:id="u-25.29" who="#PHyla">Panie Ministrze! W interesie Polski i jej racji stanu leży potrzeba przyznania zniżek kolejowych dla wsi i robotników, dla niewielkich grup. Dając możność poznania piękna i siły w dorobku naszego kraju — damy wiarę w Polskę.</u>
          <u xml:id="u-25.30" who="#PHyla">Rezolucję więc całkowicie podtrzymuję.</u>
          <u xml:id="u-25.31" who="#PHyla">Wreszcie chcę jeszcze zaapelować do zarządu Ligi Popierania Turystyki, która jest prawą ręką Ministerstwa Komunikacji, aby w nadchodzącym roku przystąpiła do budowy wielkich domów turystycznych w Warszawie i Krakowie. Niech w tych domach będzie mógł nocować chłop za cenę nie wyższą niż 1 zł.</u>
          <u xml:id="u-25.32" who="#PHyla">Z ostatniego sprawozdania Ligi Popierania Turystyki p. t. — „Dwa lata pracy dla turystyki masowej” na str. 84 tego wydawnictwa jest ogromnie ciekawe zestawienie, a mianowicie: że buduje się garaż za 250.000 zł, w Sławsku hotel turystyczny za 208.000 zł. Zgodzimy się wszyscy, że to ruchu masowego nie wzmoże. Ruch masowy to ten, gdzie mogą jechać chłopi i robotnicy. Dla chłopów potrzebne są domy noclegowe, jadłodajnie — w Warszawie, Krakowie, Poznaniu itd. Budowa tych tak potrzebnych pomieszczeń to nie darmocha, to obowiązek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. sprawozdawca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PDudzinski">Właściwie ta rezolucja idzie po linii poprzednich dążeń moich, które ujawniłem na komisji, wzywając p. Ministra do skasowania wszelkich ulg kolejowych, ale traktuję tę rezolucję wprost jako dumping dla p. Ministra i dlatego ją przyjmuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. Terszakowec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PTerszakowec">Wysoki Sejmie! Gdyby przyjąć stan i ilość dróg w każdym kraju jako miernik kultury i jego zamożności, to możnaby się obawiać, że drogi kołowe w Polsce byłyby aż nazbyt jaskrawą ilustracją niskiego poziomu kulturalnego, jej ubóstwa i nikłości. Będę mówił tylko o drogach kołowych.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PTerszakowec">Dla porównania sytuacji u nas i w innych krajach Europy podam stosunek ilości dróg kołowych do terytorium: na 100 km kw. terytorium przypada we Francji 120 km dróg, w Anglii — 128,8, w Danii — 112,5, w Belgii — 99,7, w Niemczech — 46, w Polsce zaś 15,3.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PTerszakowec">W stosunku do ilości mieszkańców przypada na 10.000 ludności: we Francji 166 km dróg, w Danii — 147,2, w Anglii — 82,8, w Niemczech — 42, w Belgii — 40 i w Polsce — 17,5, a w województwie lwowskim na 100.000 mieszkańców wypada 14,7 km. Należy uwzględnić różnicę gęstości zaludnienia, co pogłębia jeszcze wskazane różnice.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#PTerszakowec">Gorzej niż w Polsce jest, o ile chodzi o drogi, jedynie na Węgrzech, w Albanii, w krajach bałtyckich i w Rosji Sowieckiej. Rozważając sprawę dróg, należy przede wszystkim mówić o drogach bitych, a więc o szosach tłuczeniowych oraz o drogach z nawierzchnią ulepszaną.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#PTerszakowec">Ogólna ilość dróg bitych w Polsce nie przekracza dziś 60.000 km, z czego na drogi o powierzchni ulepszonej przypada zaledwie około 2.000 km.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#PTerszakowec">Gdy porównywaliśmy Polskę z innymi krajami co do ilości dróg, to musimy robić to samo porównanie w Polsce w stosunku do województw. Na 59.438 km drogi o twardej nawierzchni w r. 1936 posiadały województwa: centralne — 20.529 km, tj. 14,9% na 100 km^2^, zachodnie — 16.153 km, tj. 34,2% na 100 km^2^ (w tym Śląskie — 2.247 km, tj. 53,3% na 100 km^2^), południowe — 16.639 km, tj. 21% na 100 km^2^ i wschodnie — 6.017 km, tj. 4,9%.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#PTerszakowec">Jak z powyższego zestawienia widzimy, Polska pod względem budowy dróg jest podzielona na różne kategorie — uprzywilejowane i nieuprzywilejowane połacie kraju. To swoje twierdzenie opieram na statystyce budowy dróg w Polsce o twardej nawierzchni z lat 1924—36. We wspomnianych latach wybudowano w Polsce 11.542 km. Przypatrzmy się jak szła ta budowa w pojedyńczych województwach. W tym okresie czasu w woj. kieleckim wybudowano 2.107 km., w lubelskim 1.891 km, we lwowskim 147 km, tarnopolskim 96 km, a w stanisławowskim 49 km.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#PTerszakowec">Tak Rząd równomiernie traktuje południowo-wschodnie województwa. Ta serdeczna opieka spowodowana jest z pewnością tym, że zlikwidowano Wydział Krajowy we Lwowie i zabrano jego majątek, wynoszący setki milionów, a który służył na rozbudowę dróg, regulację rzek i meliorację.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#PTerszakowec">Jeżeli południowe województwa co do ilości, a nie jakości dróg dorównywały centralnym województwom, to tylko dzięki samorządowi b. Wydziału Krajowego we Lwowie. Od czasu jego likwidacji Rząd nie bardzo troszczy się o budowę dróg w południowo-wschodnich województwach. Dowodem mego twierdzenia może posłużyć projekt nowej ustawy o budowie i utrzymaniu dróg (druk nr 215); gdyby ta ustawa weszła w życie, przerzuconoby na utrzymanie województw południowych (b. zaboru austriackiego) około 3.000 km dróg twardych z ilości 20.620 km dróg, dotychczas przez Państwo utrzymywanych.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#PTerszakowec">Przypatrzmy się, jak obecnie wygląda gospodarka w województwach, jaka jest ilość i jakość dróg i jakimi funduszami rozporządza województwo na budowę i utrzymanie dróg i budowę mostów.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#PTerszakowec">Wezmę przykładowo województwo lwowskie, w którym mieszkam i znam jego drogi. Województwo lwowskie posiada dróg publicznych 21.000 km, z czego przypada na drogi bite 6.600 km, a na drogi gruntowe 14.400 km. Gęstość sieci dróg bitych województwa lwowskiego wyraża się cyfrą 16,3 km na 100 km^2^ powierzchni. W odniesieniu do zaludnienia przypada na 100.000 mieszkańców 14,7 km dróg bitych. Co do długości dróg województwo lwowskie zajmuje trzecie miejsce po poznańskim i krakowskim, co do gęstości zaludnienia w stosunku do powierzchni zajmuje 7 miejsce. Z podanej wyżej sieci drogowej województwa lwowskiego utrzymuje Państwo ogółem 2.350 km dróg (około 11%), w czym dróg bitych 2.300 km, samorząd powiatowy 3.700 km (około 18%), w czym bitych 2.600 km i wreszcie samorząd gminny 14.910 km (71%), w czym dróg bitych 1.800 km (8,3%). Drogi utrzymywane przez Państwo są z natury rzeczy drogami mającymi szczególniejsze znaczenie gospodarcze dla województwa, a niektóre z nich posiadają znaczenie państwowe. Drogi te są silniej obciążone ruchem, stąd narażone są na większe zniszczenie, niż pozostałe drogi.</u>
          <u xml:id="u-29.11" who="#PTerszakowec">Według statystyki z r. 1930 województwo lwowskie znajduje się na czwartym miejscu pod względem obciążenia dróg państwowych ruchem kołowym. Badania ruchu wykazały w woj. lwowskim obciążenie 554 ton na dobę. Obciążenie przeciętne dla całej Polski wyniosło w r. 1930 — 482 ton, zaś dla najbardziej obciążonego ruchem woj. łódzkiego — 749 ton na dobę. Przeprowadzone pomiary w r. 1934 stwierdziły wzrost ruchu na drogach państwowych woj. lwowskiego do przeciętnej wysokości 585 ton na dobę, czyli wzrost ruchu o 6%.</u>
          <u xml:id="u-29.12" who="#PTerszakowec">Nawierzchnia dróg bitych woj. lwowskiego jest w przeważnej większości nawierzchnią szutrową (tłuczniową) z kamienia najróżnorodniejszego gatunku i rozmaitego pochodzenia, — większość ze słabych gatunków piaskowca. Zaznaczyć trzeba, że na ogół warunki gospodarki drogowej w woj. lwowskim nie należą do pomyślnych. Składa się na to: a) duży stosunkowo ruch kołowy, b) duża ilość dróg tłuczniowych, zbudowanych ze słabego kamienia i niczym niewzmocnionych, c) brak dobranych materiałów kamiennych, a nawet brak zupełny kamienia w niektórych częściach województwa, szczególnie w części północnej. Powodem tego jest, że gdy w zachodnich województwach nawierzchnia dróg twardych wynosi około 30 cm grubości, to u nas wynosi od 15 do 18 cm, a w tarnopolskim bywa 8 cm grubości. Zły materiał i słaba grubość nawierzchni powoduje to, że w przeważnej części drogi twarde na przedwiośniu i w słotliwą jesień u nas są kompletnie zniszczone. W tych warunkach utrzymywanie dróg w dobrym stanie wymaga większych kosztów, niż w innych województwach, posiadających dobry kamień i na miejscu. Jaka różnica kosztów w budowie i utrzymaniu drogi twardej jest, gdy materiał znachodzi się na miejscu lub w pobliżu, w stosunku do kosztów budowy i utrzymania tam, gdzie sama dostawa pożera trzy razy tyle, ile kosztuje materiał, świadczy o tym ilość kilometrów bitych dróg w pojedyńczych połaciach kraju, powiatach, a nawet gminach.</u>
          <u xml:id="u-29.13" who="#PTerszakowec">Gdy mówię o województwie lwowskim i o drogach przez nie utrzymywanych, to trzeba przypomnieć o funduszach na te drogi. Funduszów własnych na ten cel województwo nie posiada. Fundusze na utrzymanie dróg państwowych w ilości 2.350 km czerpie z Państwowego Funduszu Drogowego, z Państwowego Funduszu Pracy, z Państwowej Pożyczki Inwestycyjnej, z subwencji związków samorządowych, ze świadczeń w naturze i innych zaległych podatków i danin. Subwencja ta na rok 1936 wynosiła ogółem 6.600.000 zł, czyli po 2.500 zł na 1 km, w tym około 20% subwencji związków samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-29.14" who="#PTerszakowec">Gdyby według projektu ustawy o budowie i utrzymaniu dróg przerzucono na województwo lwowskie utrzymanie dróg państwowych 1,650 km, to w tym wypadku samorząd województwa lwowskiego musiałby znaleźć w swoim budżecie pokrycie na sumę około 4 milionów zł. Pytam, skąd on ma wziąć tę sumę? Chyba nową daninę ma się nałożyć na ludność województwa. A może Rząd zechce zwrócić zabrane miliony b. samorządowi krajowemu we Lwowie?</u>
          <u xml:id="u-29.15" who="#PTerszakowec">Samorząd województwa lwowskiego na rok budżetowy 1937/38 przedłożył Ministerstwu Komunikacji program robót drogowych, w którym przewidziana jest przebudowa dróg na ulepszoną nawierzchnię, jak kostki i asfalt, i budowa dróg nowych na najważniejszych odcinkach, jak: Winniki — Kulików, Drohobycz— Sambor, Włodzimierz Wołyński — Sokal, Krystynopol — Lubycza. Pytam, czy województwo dla wykonania tego programu otrzymało od Państwa fundusze na rok 1937/38?</u>
          <u xml:id="u-29.16" who="#PTerszakowec">Prawdopodobnie nie. Środki, jakimi województwo dysponowało w r. 1936/37, znowu zmniejszyły się i dalekie są od funduszów potrzebnych dla zaspokojenia potrzeb w dziedzinie najważniejszych dróg województwa.</u>
          <u xml:id="u-29.17" who="#PTerszakowec">Z drogami kołowymi związana jest ściśle budowa mostów na potokach i rzekach, które obecnie w dużej ilości znajdują się w lichym stanie, a to z powodu, że dużo mostów, których konserwacją i budową zajmowały się ongiś samorządy powiatowe, przekazano od kilku lat b. gminom jednostkowym, a obecnie gminom zbiorowym. Tak jedne jak i drugie nie rozporządzają odpowiednimi na ten cel funduszami, przez co stan tych mostów jest mocno opłakany nawet na rzekach uregulowanych jak Dniestr w górnym i środkowym biegu i Wereszyca. Jaki obecnie jest stan dróg w powiatach woj. lwowskiego? Z 21.000 km dróg samorząd powiatowy utrzymuje 3.770 km, czyli 18%, z tego 2.600 km dróg bitych i 1.170 km gruntowych. Fundusze na budowę i utrzymanie czerpie samorząd powiatowy ze specjalnego podatku drogowego, pobieranego od mieszkańców powiatu w stosunku do podatku gruntowego i innych od 50 do 100%. Subwencyj z funduszów państwowych lub wojewódzkich samorząd powiatowy nie otrzymuje. Przeciwnie, samorząd powiatowy przez unifikację zarządu drogowego nie tylko, że wytrąca część na utrzymanie sił biurowych i dodatku komunalnego dla kierownika drogowego, którzy obsługują drogi państwowe i wojewódzkie, ale musi ze swych skromnych funduszów dawać subwencje na drogi państwowe i wojewódzkie. Nic też dziwnego, że w takim wypadku drogi samorządu powiatowego są nie przebudowane z gruntowych na drogi twarde, ale nawet drogi twarde nie są należycie utrzymywane, te drogi, które pobudowane były jeszcze przez marszałków powiatowych związków samorządowych, choć z nich każdy budował drogę do swego folwarku. Obecnie w moim powiecie — nie wiem jak w innych powiatach — nie buduje się nowej drogi od kilku lat, dlatego że nie starczy funduszów na utrzymanie i przebudowanie starych. Biorę przykładowo powiat Rudki, w którym mieszkam i do którego samorządu, należę. W budżecie powiatu wynoszącym 219.850 na r. 1937/38, budżet utrzymania dróg wynosił 120.950 zł Z powyższej sumy zużyto na utrzymanie drogi wojewódzkiej 7.090 zł, w tym drogi bitej ok. 3 km i gruntowej ok. 13 km, subwencji na drogi gminne 9.000 zł, na utrzymanie dróg bitych powiatowych 52.437 zł w ilości 48,5 km i 9.244 zł na utrzymanie dróg gruntowych w ilości 46 km. Resztę kwoty 42.179 zł, tj. około 35%, zje administracja. Z powyższego zestawienia widziny, że na konserwację 1 km drogi bitej samorząd powiatowy wydaje 1.115 zł, wówczas gdy samorząd wojewódzki wydaje na jeden km 2.500 zł, zaś na utrzymanie drogi gruntowej wydaje samorząd powiatowy na 1 km 121 zł. Gdy dodamy do tego, że sama dostawa kamienia, wapniaku czy żwiru rzecznego w pow. Rudki kosztuje prawie trzy razy tyle, co sam materiał, to wówczas będziemy mieli obraz, w jakim stanie można utrzymywać w tym powiecie drogi samorządu powiatowego, a cóż mówić o budowie nowych dróg bez pomocy ze strony Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-29.18" who="#PTerszakowec">Powiat, którego ludność drobnorolnicza jest tak nigdzie uboga, a warsztat pracy jest tak rozdrobniony, że od 0 do 2 ha wynosi 61,1%, od 2 do 3 ha 18,9%, musi dawać subwencje na drogi państwowe i wojewódzkie—zamiast przeciwnie.</u>
          <u xml:id="u-29.19" who="#PTerszakowec">Oprócz wymienionych kategoryj dróg, jest jeszcze jedna największa pod nazwą: — „drogi gminne”. Ilość tych dróg wynosi w Polsce około 327.000 km, a w województwie lwowskim wynosi 14.900 km, czyli 71% dróg województwa lwowskiego, z tego dróg bitych tylko 1.800 km, czyli 8,3%.</u>
          <u xml:id="u-29.20" who="#PTerszakowec">Kto miał sposobność jechać u nas po t. zw. — „drodze polskiej” w czasie przed wiosną i mokrą jesienią, a nawet w lecie w czasie deszczu, ten będzie długo pamiętał tę jazdę. Niczegobym sobie więcej nie życzył, tylko tego, żeby panowie posłowie z zachodnich województw i panowie z Ministerstwa Komunikacji zrobili sobie wycieczkę po tych drogach w czasie wilgotnej pory roku. Wierzę, że wówczas otrzymałaby nasza połać kraju odpowiednie fundusze ze Skarbu Państwa na inwestycje drogowe bez żadnej agitacji z naszej strony. Zdaje mi się, że jednemu z panów Ministrów w podróży na podobnej drodze w powiecie leskim trafił się wypadek, że konie musiały ciągnąć samochód ministerialny i obecnie tam budują drogę bitą.</u>
          <u xml:id="u-29.21" who="#PTerszakowec">Stan tych dróg jest przerażający. Mimo ustawy szarwarkowej, która weszła w życie od dwóch lat, gminy zbiorowe, tam gdzie nie ma poczucia wspólnoty, nie mogą jej w całej pełni wykorzystać, bo nie mają prawa egzekutywy i są bezradne wobec opornych, którzy nie chcą odrobić szarwarku. Znam wypadki, gdzie część mieszkańców gromady przez dwa lata nie wykonała szarwarku na drodze gminnej i do dziś przez odnośne władze nie ściągnięto należytości za niewykonany szarwark, co działa demoralizująco na inne gromady. Innych funduszów na ten cel gmina nie posiada, tym samym stan obecny na drogach gminnych pozostanie ten sam. Nie ma mowy o budowie dróg bitych w gminach zbiorowych, dokąd nie ma na to funduszów i dokąd ustawa szarwarkowa nie będzie zmieniona w tym kierunku, że część świadczeń u większej posiadłości w naturze będzie zamieniona na gotówkę lub materiał dla budowy dróg i będą miały same gminy prawo egzekutywy ściągnięcia w drodze egzekucji należytości za niewykonany szarwark, A zatem rozbudowa sieci drogowej w ogóle a z osobna przebudowa dróg gruntowych na drogi bite na naszych ziemiach jest zagadnieniem pilnym. Dobre drogi mają u nas dla drobnego rolnika ogromne znaczenie tak że względów gospodarczych, jak też ze względu na lichy stan jego inwentarza pociągowego. Wszystkie fundusze inwestycyjne idą gdzie indziej, tylko nie na naszą połać kraju. Dlatego, że nasze ziemie nie mają dróg wodnych, nie dać im i dobrych dróg kołowych, Województwa byłej wschodniej Galicji w dziedzinie dróg, regulacji i melioracji, traktuje się po macoszemu. Przecież drogi na naszym terytorium mają nie tylko gospodarcze znaczenie, ale i obronne. Niezrozumiała jest postawa Rządu i Sejmu, który powinien czuwać, ażeby na naszych ziemiach tworzyć podstawy dla rozwoju gospodarczego, a podstawami są drogi. Czwarty kongres drogowy ustalił w 30-letnim programie budowy dróg bitych państwowych na sumę 5.717.000.000 zł a dla dróg samorządowych 5.775.000.000 zł. A zatem roczne koszty budowy dróg kołowych w 30-letnim planie powinny wynieść 185 milionów zł. Tymczasem preliminarz budżetowy na rok 1938/39 wynosi w dziale IV sumę 50 milionów zł, tj. około 30% potrzebnych sum rocznie. A gdy odciągniemy wpłaty zobowiązań, zostanie na budowę około 26 milionów zł, tj. 16% potrzebnych sum.</u>
          <u xml:id="u-29.22" who="#PTerszakowec">Musimy stwierdzić, że sumy przeznaczone na drogi kołowe nie są w żadnym stosunku do narastających potrzeb życia gospodarczego. Również i kredyt inwestycyjny na budowę dróg kołowych nie jest wystarczający.</u>
          <u xml:id="u-29.23" who="#PTerszakowec">Żądamy od Skarbu Państwa odpowiednich funduszów na budowę dróg bitych w województwach b. Galicji wschodniej, bo dotychczas tego nie było. Żądania nasze są uzasadnione i naród ukraiński ma prawo do takich żądań, od których nie odstąpimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. Mesing.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#P">Mesings P. sprawozdawca przedstawił nam w swym bardzo wyczerpującym referacie ogrom prac, jakie czekają Polskę w zakresie rozbudowy sieci komunikacyjnej wszystkich trzech rodzajów. Porównując rozbudowę naszej sieci z rozbudową sieci państw zachodnich stwierdzić musimy, iż Polska zajmuje w tym względzie 10 miejsce w Europie. A przecież rozwój gospodarczy kraju uwarunkowany jest przede wszystkim posiadaniem wystarczającej sieci komunikacyjnej. Dla nas mieszkańców wschodnich połaci kraju problemat ten jest szczególnie ważny, gdyż w porównaniu ze średnim zagęszczeniem sieci komunikacyjnej w Polsce wschód wykazuje znaczne odchylenie in minus. Sprawę upośledzenia w tym względzie naszego wschodu poruszałem już rok temu z tego miejsca. Nie wolno jednak nam, posłom ze wschodu, ominąć żadnej okazji, przy której o tej sprawie tak palącej i wiecznie aktualnej mówić można. Jeżeli nasz wschód ma być w swym rozwoju gospodarczym podciągnięty do poziomu zachodu, to przede wszystkim należy ten wschód uzbroić w odpowiednią sieć komunikacyjną.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#P">Wskazując na potrzeby budowy nowych linij kolejowych, wymienił p. sprawozdawca kilka odcinków na wschodzie. Pozwolę sobie uzupełnić ten plan jeszcze jednym odcinkiem, mianowicie wydaje mi się, iż należało by przewidzieć budowę linii, która by połączyła stację Czeremcha z Małkinią. Osiągnąć by się dało w ten sposób skrócenie odległości pomiędzy leśnymi terenami (okolice Hajnówki, Białowieża) a Gdynią z pominięciem Warszawy. Poza tym w czworokącie pomiędzy Małkinią, Białymstokiem, Czeremchą i Siedlcami nie ma żadnej linii kolejowej i odległości od najbliższych stacyj w tej części kraju sięgają nieraz 30 i więcej kilometrów.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#P">Lecz poza budową nowych linij kolejowych jest na naszym wschodzie ciągle wiele do zrobienia na już istniejących liniach i stacjach. Wiele pozostawia też do życzenia tabor kolejowy na wschodzie, szczególnie na odcinkach lokalnych. Rok temu mówiłem z tej trybuny, iż na nasze linie o charakterze lokalnym spycha się to, czego już gdzie indziej użyć nie podobna. Jakże świetną ilustracją tego stanu rzeczy jest wypadek, który opisuje — „Kurier Warszawski” w dniu 19 stycznia br. w notatce zatytułowanej: — „Podróżni popychają pociąg”. Pozwolę sobie odczytać tę notatkę: — „Podróżnych jadących pociągiem z Pińska via Brześć do Warszawy, spotkała wczoraj w nocy pod Kobryniem na kilkanaście kilometrów przed stacją fatalna przygoda — stanęli w polu z powodu zepsucia się parowozu. Próby naprawienia maszyny nie powiodły się. Sygnały i alarmy, kierowane do Kobrynia przez obsługę pociągu, nie odnosiły również skutku. Po beznadziejnych wyczekiwaniach w lesie służba pociągu zaapelowała do podróżnych, by w interesie własnego bezpieczeństwa zgodzili się przepchnąć pociąg do Kobrynia. Okazało się to możliwe i po upływie 2 godzin pociąg znalazł się w Kobryniu dzięki podróżnym.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#komentarz">(Minister Komunikacji p. Ulrych: Może Pan dla lojalności byłby łaskaw odczytać moje sprostowanie, które dałem Komisji Budżetowej.)</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#P">Nie czytałem tego sprostowania.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#P">Ciągle aktualnym zagadnieniem naszego terenu jest sprawa modernizacji urządzeń stacyjnych w Białymstoku. Gdy rok temu poruszyłem to zagadnienie, fatalny zbieg okoliczności sprawił, że wkrótce po mym przemówieniu miał miejsce w Białymstoku tragiczny wypadek przejechania na śmierć kapitana korpusu sądowego WP przez nadbiegający z opóźnieniem pociąg, o którego nadejściu wysiadający z innego pociągu pasażerowie w żaden sposób nie zostali ostrzeżeni. Winę za ten wypadek należy całkowicie złożyć na karb zaniedbania władz kolejowych, a przede wszystkim na brak tunelów pod torami. Wielce bylibyśmy wzdzięczni Panu Ministrowi za miarodajne oświadczenie, czy budowa tuneli w Białymstoku uważana jest przez dyrekcję kolei za aktualną.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#P">Muszę też ponownie poruszyć sprawę otwarcia przystanku dla miasteczka Orla na linii Bielsk Podlaski—Hajnówka. Dyrekcja kolejowa w Wilnie wyraziła wprawdzie zasadniczą zgodę na otwarcie przystanku, lecz pod warunkiem pokrycia kosztów budowy urządzeń stacyjnych, zakupu inwentarza, a nawet sporządzenia projektu przez zainteresowaną ludność. Nie mogę uznać tego załatwienia za właściwe i zwracam się z apelem do Pana Ministra o spowodowanie zmiany stanowiska dyrekcji wileńskiej.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#P">Mówiąc o spawach kolejnictwa na wschodzie, nie mogę nie poruszyć przykrego incydentu, o którym zresztą bardzo obszernie już mówił p. Hyla, a jaki miał miejsce w czasie wyjazdów z naszego terenu wycieczek na wystawę do Liskowa. Wycieczkom z naszego terenu władze kolejowe w dwóch czy trzech wypadkach podstawiły pociągi, składające się z wagonów towarowych. A miały to przecież być wycieczki propagandowe, nie tylko dla poznania Liskowa, lecz i dla popierania turystyki. Ogólnie wiadomym jest, że chłop polski polskimi kolejami mało jeździ i jeździć nie może, bo nie ma za co. Chłop polski jest też tym odłamem społeczeństwa, który najrzadziej może skorzystać z jakiejkolwiek zniżki kolejowej, i jeżeli już jedzie, to za pełną taryfą. Bardzo wiele młodzieży wiejskiej odbywa swą pierwszą podróż kolejową dopiero przy powołaniu do wojska. Toteż, gdy zdarzyła się taka rzadka okazja, że z dobrodziejstw ulgowej wycieczki krajoznawczo-turystycznej miały skorzystać liczniejsze rzesze ludu wiejskiego, nie należało dopuścić, by przy tej okazji doszło do tak przykrego incydentu. Jakoś to nie pasuje i smutne nasuwa refleksje o pokutujących gdzieś tam jeszcze pojęciach, że dla chłopa to dość i towarowego wagonu.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#P">P. sprawozdawca poruszył ogólnie sprawę stosowania różnorodnych zniżek kolejowych i wypowiedział się za skasowaniem tego skomplikowanego systemu.</u>
          <u xml:id="u-31.9" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Mudryj.)</u>
          <u xml:id="u-31.10" who="#P">Ja bym od siebie dodał, iż zamiast wielu zniżek dobrze by było na lokalnych liniach chociaż u nas na wschodzie wprowadzić czwartą klasę ze specjalnie zniżoną taryfą. Gdy już mowa o zniżkach, chciałbym zwrócić łaskawą uwagę Pana Ministra, iż niesłusznym jest, że słuchacze uniwersytetów wiejskich nie korzystają ze zniżek kolejowych, przyznawanych innej uczącej się młodzieży. Tę sprawę należało by szybko uregulować, a sądzę, że opinia p. Ministra Rolnictwa w tej kwestii byłaby przychylną.</u>
          <u xml:id="u-31.11" who="#P">Poruszę jeszcze sprawę szybkości przebiegów autobusów P. K. P. Przed kilku miesiącami obniżono na naszych terenach średnią szybkość autobusów. Mówią, że przysłowia są mądrością narodów. Są dwa przysłowia, które pozwolę sobie przytoczyć w językach narodów, co swą mądrość okolicznościową w nich zawarły: — „Tisze jediesz, dalsze budiesz” i — „Time is monej”. Niesłusznie się stało, że w danym wypadku wybrano mądrość wschodnią. Jeżeli mamy podciągać się wzwyż, to lepiej już szukać mądrości na zachodzie. Sądzę, że wspomniane zmniejszenie szybkości przebiegów autobusów spowodowane zostało złym stanem taboru. Lepiej jednak renowować tabor, niż zmniejszać szybkość. Stan szos na ogół jest zadowalający, furmanki coraz mniej tamują ruch, jeżdżąc w sposób przepisowy, o wypadkach, dzięki Bogu, nie słychać i śmiało można by zwiększyć handlową szybkość autobusów o jakie 10 km na godzinę, tym bardziej że właściwie autobusy kursują z szybkością absolutną znacznie wyższą, niż by tego średnia szybkość wymagała, a następnie często stają przed przystankami przewidzianymi w rozkładach, by odrobić... przyśpieszenie. A życie jednak idzie naprzód i czas nawet w naszych wiejskich stosunkach zaczyna być pieniądzem.</u>
          <u xml:id="u-31.12" who="#P">Z uznaniem muszę podkreślić, iż personel obsługujący autobusy P. K. P. w trudnych nieraz warunkach, przy częstym przeładowaniu wozów, pracuje z zaparciem. A praca ta nieraz jest bardzo ciężka, gdy zużyty wóz, mówiąc trywialnie, zaczyna nawalać. Rzadkie są jednak wypadki nawet w zimie w czasie zasp, by autobus nie doszedł do miejsca przeznaczenia.</u>
          <u xml:id="u-31.13" who="#P">Za słuszne zarządzenie uważać muszę zasięganie przez władze kolejowe opinii samorządów w sprawach pożądanych zmian w rozkładach jazdy pociągów i autobusów. W ten sposób rozkłady mogą być lepiej dostosowane na liniach lokalnych do potrzeb miejscowej ludności.</u>
          <u xml:id="u-31.14" who="#P">Jeszcze jedną sprawę terenową chciałbym poruszyć. Mieszkańcy powiatów łomżyńskiego i ostrołęckiego od szeregu lat napróżno zabiegają o zapłatę za grunta zabrane za czasów okupacji niemieckiej pod budowę szos Ostrołęka— Dąbrowy, Mszyniec—Kolno i Myszyniec—Nowogród oraz pod tory kolejki wąskotorowej, biegnącej obok tych dróg. Ostatnio na skutek starań grupy regionalnej posłów województwa białostockiego porobiono ludności pewne obietnice. Wskazanym by jednak było, by tę sprawę załatwić generalnie i definitywnie bez uciekania się do indywidualnych podań poszczególnych osób wnoszących pretensje.</u>
          <u xml:id="u-31.15" who="#P">Kończąc proszę raz jeszcze Pana Ministra o specjalną opiekę nad siecią komunikacyjną naszego wschodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Zawałykut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PZawalykut">Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt przemawiań w imieniu Ukraińskiej Parlamentarnej Reprezentacji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PZawalykut">Na wstępie zaraz muszę zaznaczyć, iż mam zamiar zająć się polityką stosowaną przez Ministerstwo Komunikacji do nas, Ukraińców, pod względem narodowościowym. W ciągu dwóch ostatnich lat w tym dziale administracji państwowej nic nie zrobiono, co mogło by się przyczynić do naprawienia stosunków polsko-ukraińskich, do t zw. normalizacji, nad którą od przeszło dwóch lat pracujemy. Nie widać nawet dobrej woli tego Ministerstwa w tym kierunku i nie ma nadziei na jakąkolwiek zmianę.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PZawalykut">Budżet tego Ministerstwa reguluje tempo życia gospodarczego w Państwie, a koleje są i muszą być narzędziem polityki gospodarczej Państwa. Niestety, jeśli chodzi o połacie południowo-wschodnich województw, to ani dawniej, ani w przedłożonej nowej ustawie inwestycyjnej nie można niczego zauważyć, co wskazywałoby na zmiar Rządu popierania życia gospodarczego na tych ziemiach. Nie było i obecnie nie widzi się żadnych funduszów, przeznaczonych na budowę choćby najkrótszej linii kolejowej w tej części Państwa. A wybudowanie choćby takiej linii kolejowej na przykład na Huculszczyźnie z Kołomyi przez Kosów do Burkutu wzmogłoby ruch turystyczny, eksploatację tamtejszych lasów i przyczyniłoby się do silnego podniesienia gospodarczego nie tylko Huculszczyzny, ale nawet całego Pokucia.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#PZawalykut">Polityka, prowadzona przez lwowską dyrekcję okręgową P. K. P., aprobowana zresztą przez Ministerstwo, idzie w sprawach personalnych w stosunku do Ukraińców tym samym torem dalej. Po zwolnieniu masowym Ukraińców urzędników kolejowych i funkcjonariuszów kolejowych ze służby na P. K. P. w latach poprzednich nie przyjęto i nie przyjmuje się nikogo. W centrali lwowskiej dyrekcji okręgowej zostało już zaledwie kilku urzędników Ukraińców na około 800 urzędników w ogóle, ale i ci drżą ze strachu, że każdej chwili wylecą. Po zwolnieniu prawie wszystkich robotników kolejowych narodowości ukraińskiej lub po przeciągnięciu ich na obrządek rzymsko-katolicki i zaliczeniu ich po tej operacji do robotników narodowości polskiej nie przyjęto nikogo więcej do robót na terenie ziem południowo-wschodnich; sprowadza się często robotników z zachodu, gdyż nie ma się zaufania do miejscowej ludności. W ten sposób postępuje się wbrew enuncjacjom, złożonym przez p. Premiera Składkowskiego, który wyraźnie podkreślił, iż życzeniem jego jest, by każdy obywatel był syty i zadowolony. Sprowadzenie obcych robotników uczyni miejscowych robotników Ukraińców głodnymi i niezadowolonymi. Stąd rozbieżność między stanowiskiem w tej sprawie p. Premiera i p. Ministra Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#PZawalykut">W centrali okręgowej dyrekcji we Lwowie i w całym okręgu tej dyrekcji zachowała się atmosfera polityczna z poprzednich lat, z czasów wydania przez tę dyrekcję okólników w sprawach personalnych, wymierzonych przeciw Ukraińcom. Do służby ruchu nikogo z Ukraińców i w dalszym ciągu się nie przyjmuje, bo się im nie dowierza. Przyjęcie 3 czy 4 inżynierów na praktykę w służbie kolejowej nie zmienia stanu rzeczy. Przestajemy wierzyć w dobrą intencję p. Ministra w sprawie zmiany polityki personalnej w stosunku do Ukraińców, bo to nie byłoby zresztą zgodne z powszechnie panującym na tym terenie obecnie duchem w stosunku do nas.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#PZawalykut">Przetargi i dostawy na terenie lwowskiej dyrekcji kolejowej odbywają się nadal bez udziału Ukraińców rzemieślników i przemysłowców mimo korzystniejszych nieraz przez nich przedkładanych ofert.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#PZawalykut">Nie uznaje się i nadal na tych terenach praw języka ukraińskiego, chociaż gros ludności tego języka używa, a niektórzy urzędnicy uważają się za lepszych patriotów polskich, jeśli nie odpowiedzą słowa po ukraińsku przedstawicielom miejscowej ludności, odnosząc się do nich często z pogardą i obraźliwie. Na dowód tego przytoczę, że przed kilku dniami wniósł w tej sprawie p. Wełykanowicz interpelację tej treści: na st. Suchowola koło Lwowa zwróciła się Stelmachówna, studentka uniwersytetu, w języku ukraińskim do zawiadowcy stacji, prosząc o bilet. Odpowiedź zawiadowcy brzmiała: Nie rozumiem tej baraniej mowy. Urzędnik nie dał biletu, dziewczyna rozpłakała się i wróciła do domu. Ojciec, stając w obronie córki, wnosi zażalenie do dyrekcji lwowskiej w języku ukraińskim. Na to dostaje odpowiedź: Nie możemy sprawy tego zażalenia załatwić merytorycznie, gdyż napisane jest w języku nieurzędowym. Na dobitkę tego w kilka dni później zgłasza się komendant posterunku policji do ojca studentki W. Stelmacha, rozpoczynając dochodzenie za nieprawne spacerowanie po torze kolejowym. To będzie jeden z tych kwiatków, o których mówiłem dotąd ogólnie.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#PZawalykut">Nie widać dalej żadnych napisów ani na budynkach stacyjnych, ani na wagonach w języku ukraińskim, chociaż to — zdaniem naszym — leży w interesie samych P. K. P. jako przedsiębiorstwa handlowego. Dzieje się to wszystko zresztą, jak się zdaje, zgodnie z polityką prowadzoną na tym terenie przez tak zwany Sekretariat Porozumiewawczy Polskich Organizacyj Społecznych. Przytoczone przeze mnie w roku zeszłym konkretne wypadki nadużyć w tej dziedzinie, a w szczególności wypadki niesłusznie zwolnionych b. funkcjonariuszy kolejowych, pozostały bez echa.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#PZawalykut">Nie zmieniło się nic również i w sprawie regulacji rzek i potoków górskich w Karpatach wschodnich. Powodzie i wylewy górskich rzek niszczą dalej dobytek ludzki. Podobnie jak w zeszłorocznych budżetach tego resortu, tak i obecnie nie przewiduje się nic na ten cel. Nie wierzymy również w to, by z funduszów inwestycyjnych na podstawie nowej ustawy cokolwiek na te cele przeznaczono, bo fundusze będą przeznaczone po dawnemu na ten cel, ale w Karpatach zachodnich. Tam wydaje się wielkie sumy na kosztowne budowle wodne, ale nie myśli się nic dotychczas o regulacji Prutu lub Czeremoszu, których wylewy przynoszą rokrocznie szkody może większe o wiele, aniżeli to ma miejsce na zachodzie. Nie ma żadnych funduszów na regulację Czeremoszu, ani na odbudowę drogi zniszczonej powodzią, prowadzącej z Kut na Huculszczyźnie wzdłuż Czeremoszu na południe, a zniszczonej przed kilku laty gruntownie.</u>
          <u xml:id="u-33.9" who="#PZawalykut">Dla ilustracji odczytam odpis prośby wniesionej niedawno do Ministerstwa Komunikacji w sprawie stosunków panujących w tej dziedzinie. Jest to prośba gromad: Borszczów i Chlebiczyn Polny gm. Zabłotów pow. śniatyńskiego. Oryginał tej prośby jest w Ministerstwie Komunikacji. Przeczytam urywki: — „Wskutek wylewu rzeki Prutu zostało już zniszczonych i zamienionych w piaski i szutrowiska około 200 ha naszych najurodzajniejszych ogrodów i pól, przez co jesteśmy skazani i pozbawieni jedynego warsztatu pracy i źródła dochodów na utrzymanie naszych rodzin. Jak wielkie rozmiary spustoszenia czyni nam rzeka Prut, dość będzie tylko wspomnieć, że wioska została przedzielona na dwie części, zaś szereg gospodarstw znikło zupełnie z widowni, a gospodarze poprzednio zamożni tułają się dzisiaj po wsi bez żadnych środków do życia, mieszkają w ziemiankach i utrzymują się jedynie tylko z ofiarności mieszkańców gromad, którzy w ich nieszczęściu widzą zgrozę swego przeszłego położenia, które bezwzględnie nie ominie i nas, o ile zawczasu temu złu nie zapobiegnie się przez regulację rzeki Prutu na naszym odcinku. Z chwilą zbliżania się wiosny i lata, w których to porach są największe wylewy rzeki Prutu, jesteśmy niepewni swego jutra i żyjemy w ciągłej obawie, że będziemy zmuszeni opuszczać swoje gospodarstwa, które w ostatniej chwili są rozbierane z chwilą nadejścia większej wody. W tym naszym rozpaczliwym położeniu zwracamy się do Pana Ministra z gorącą prośbą przyjścia nam z pomocą w formie udzielenia potrzebnych kredytów-subwencyj na regulację rzeki Prutu w 1938 roku na odciku naszych gromad, a tym samym uratowania nas od klęski całkowitego zniszczenia. Równocześnie przy tym zaznaczamy, że gromada Borszczów i Chlebiczyn Polny wstawiły na ten cel w budżetach szarwarkowych świadczenia w naturze na regulację rzeki Prutu”. Następuje 68 oryginalnych podpisów.</u>
          <u xml:id="u-33.10" who="#PZawalykut">Nie ma funduszów ani na drogi, ani na regulowanie rzek, ale za to są fundusze na cele polityczne dla Huculszczyzny, jak na tworzenie sztucznie języka huculskiego, wydawanie kalendarza huculskiego, wożenie hucułów po całym Państwie i karmienie ich na koszt publiczny. Na te cele znajdują się fundusze, ale muszę powiedzieć, że tym się hucułów nie nakarmi.</u>
          <u xml:id="u-33.11" who="#PZawalykut">Wspomnieć muszę jeszcze o emerytach kolejowych, chociaż ta sprawa tutaj nie powinna być poruszana. Emerytom kolejowym dzieje się największa krzywda dlatego, że wnieśli oni milionowy majątek w formie nieruchomości i w formie budynków i ich sprawę należało by najprędzej przed innymi emerytami załawić.</u>
          <u xml:id="u-33.12" who="#PZawalykut">Takie traktowanie pod względem politycznym, jak wyżej naszkicowałem, spraw ukraińskich na naszych terenach przez Ministerstwo Komunikacji nie przyczynia się do wzmocnienia obronności Państwa, gdyż polityka prowadzona w ten sposób wzbudza niezadowolenie wśród mas ukraińskich robotniczych i włościańskich, budzi poczucie krzywdy, a to w krytycznym momencie może mieć duże znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-33.13" who="#PZawalykut">W końcu mam zaszczyt przedłożyć Wysokiemu Sejmowi dwie rezolucje.</u>
          <u xml:id="u-33.14" who="#PZawalykut">Rezolucja pierwsza brzmi: — „Sejm wzywa Rząd, aby z funduszów objętych planem inwestycyjnym, a przeznaczonych na budowę kolei żelaznych i dróg, przeznaczył odpowiednie sumy na te cele na ziemiach wschodnich i południowo-wschodnich, a w szczególności na budowę kolei żelaznej na linii Kołomyja Kosów — Burkut na Huculszczyźnie”.</u>
          <u xml:id="u-33.15" who="#PZawalykut">Druga rezolucja: — „Sejm wzywa Rząd, aby z funduszów, objętych ustawą inwestycyjną, a przeznaczonych na regulację rzek i potoków górskich, przeznaczył także na regulację Prutu i Czeremoszu i innych rzek w Karpatach wschodnich kwotę 5 milionów złotych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Łobodziński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PLobodzinski">Wysoki Sejmie! P. sprawozdawca tej części preliminarza, nad którą w tej chwili toczą się debaty, w hierarchii potrzeb na pierwszy plan między innymi wysunął sprawę regulacji rzek i zabudowania potoków górskich. W dyskusji, jaka nad tą częścią preliminarza budżetowego się toczy, szereg moich poprzedników to zagadnienie również omawiał. Z tego wniosek, że rzecz ta w Państwie naszym, w Polsce jest tak ważna, że wybija się na plan pierwszy. Sprawa ta ważna jest przede wszystkim dla posłów b. Galicji, dla posłów Małopolski, którzy pamiętają podejście do tej sprawy i prace w tym kierunku b. wydziału krajowego b. Sejmu Galicyjskiego, którzy pamiętają troskę o regulację potoków górskich i roboty melioracyjne niedawno zmarłego byłego ministra ś. p. Andrzeja Kędziora.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PLobodzinski">Sprawa zabudowania i regulacji potoków górskich przede wszystkim wybija się w województwie krakowskim. W województwie krakowskim wybija się na pierwszy plan i ma to, że tak jest a nie inaczej, głębokie uzasadnienie i swoją wymowę w stratach, jakie województwo krakowskie poniosło przy ostatniej powodzi w roku 1934, stratach, które wynoszą według urzędowych zestawień, według książek i broszur, które wydał ś. p. Kędzior, kwotę z górą 60 milionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#PLobodzinski">Wydaje mi się, że ja przede wszystkim mam prawo mówić o regulacji potoków górskich z punktu widzenia ochrony tych okolic od powodzi. W r. 1934 tę powódź na własne oczy oglądałem, byłem świadkiem, gdyż nie mogłem już z zalanego domu wydostać się, jak w gruzy rozsypywały się domy piętrowe murowane, jak istnienia ludzkie walczyły z żywiołem wodnym. Byłem świadkiem śmierci istnień ludzkich i może ta powódź w r. 1934 spowodowała między innymi, że w tym okręgu, z którego ja jestem posłem, buduje się wielkie dzieło na skalę ogólnopaństwową, wielkie dzieło, które możemy porównać z przedsięwzięciami europejskimi. Mam na myśli zaporę w Rożnowie. W r. 1935, o ile się nie mylę, 9 i 10 lutego w gmachu Politechniki Warszawskiej odbyła się konferencja powodziowa, odbył się zjazd członków kongresów wodnych. Na tym zjeździe omawiano potrzebę budowy zbiorników, przede wszystkim zbiornika w Rożnowie, z uwagi na okolicę, z uwagi na warunki, które sprzyjają tej inwestycji w tych stronach. Gdy te rzeczy były omawiane pod wrażeniem powodzi, kiedy przystąpiono do rozwiązywania zagadnienia zbiornika w Rożnowie — byłem pesymistą, byłem przekonany, że ta rzecz w takim kosztorysie i w takim zasięgu zrealizowana nie będzie. Na szczęście mój pesymizm okazał się złudny. Cieszę się, że już w 3 lata potem, w r. 1938 jesteśmy w połowie budowy wielkiej zapory w Rożnowie, tego miejsca przyszłej turystyki, tej pięknej Szwajcarii, która roztoczy się przed naszymi oczyma może już za lat kilka, zapory w Rożnowie, która będzie regulowała spław na Wiśle, która w dolnym biegu Dunajca i górnym biegu Wisły będzie chroniła od powodzi okolice tamtejsze, która przez budowę elektrowni będzie zasilała energią elektryczną wielką część naszego kraju. Gdy mowa o Rożnowie, chcę wspomnieć, że słyszy się u pewnych ludzi słowa krytyki. Chcę wierzyć, że ci, którzy krytycznie do tego zagadnienia podchodzą, czynią to w trosce, ażeby to wielkie dzieło nie zawiodło, ażeby było tak budowane, by nie przysporzyło większych nieszczęść, niż przed jego budową. To może jest powodem, a nie widzenie wszystkiego w czarnym świetle, a nie podchodzenie do tego ze strony cieni, nie świateł.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#PLobodzinski">Chcę wierzyć, że tak było. Szeregu uwag, które w związku z tą sprawą się nasunęły, nie chcę poruszać, bo przekonała mnie odpowiedź p. inż. Wiceministra Piaseckiego, udzielona na komisji przy omawianiu budżetu Ministerstwa Komunikacji, która wyjaśniła mi rzeczy, co do których miałem wątpliwości. Chodziło przede wszystkim o te rzeczy, które niespodzianie przy budowie zapory wyszły. Zwiększenie kosztorysu przy tak wielkim dziele, tak wielkiej robocie — takie niespodzianki, moim zdaniem, są możliwe. Ostrożność, jeżeli się orientuję — pamiętam jak zapoczątkowywano tę robotę — ze strony Ministerstwa Komunikacji była wielka: ściągnięto fachowców szwajcarskich, którzy badali te plany, które się dziś realizują, a które początkiem swoim sięgają jeszcze czasów b. Ministra Robót Publicznych ś. p. Prezydenta, tragicznie zmarłego. Te plany, które się dziś realizuje, jak powiedziałem, badane były przez fachowców, mających w tym kierunku wielkie doświadczenie i sławę europejską. W związku z budową zapory w Rożnowie, nasuwa mi się tylko pewna krytyczna uwaga, która będzie zresztą szeroko omawiana przy innej części preliminarza budżetowego — przy budżecie Ministerstwa Rolnictwa, mianowicie niezadowolenie tamtejszej ludności, które jest coraz większe i przybiera na nasileniu. W związku z zalaniem tamtejszych okolic, ludność jest wywłaszczana i czuje się przy tych wywłaszczeniach pokrzywdzoną zbyt niską sumą szacunku. Czuje się pokrzywdzoną jeszcze może i drugą sprawą, że wtedy kwestia oddłużenia w rolnictwie staje się paradoksem, bo suma, którą ci wywłaszczeni mają uzyskać — jeżeli gospodarstwa są obdłużone do wysokości wartości całego majątku — w całości przeznaczona zostaje na spłatę długów, tak że ci zainteresowani, ci wywłaszczeni, wychodzą z tego bez jakiejkolwiek możliwości bytowania. Ta rzecz będzie omawiana przy budżecie Ministerstwa Rolnictwa, toteż dłużej nie będę się nad nią zatrzymywał.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#PLobodzinski">W związku z Rożnowem i budową tej zapory pozwolę sobie tylko zwrócić uwagę, że i tu kwestia zabudowy potoków górskich, regulacji rzek w górnym biegu Dunajca i dopływów, staje się koniecznością dnia, koniecznością chwili. Będę mówił o Dunajcu w górnym jego biegu. W tej sprawie pozwolę sobie wskazać roboty, które muszą i powinny być wykonane. Chodzi o to, żeby były wykonane rychło.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#PLobodzinski">Regulacja programowa rozpoczęta została w roku 1907 na podstawie ustawy o rzekach kanałowych z dnia 11 czerwca 1901 Dz. U. R. P. Nr 66, tudzież ustawy krajowej z dnia 9.V. 1907 r. Dz. U. Kr. Nr 54. Generalny kosztorys, przewidujący regulację rzeki Dunajca od Nowego Targu do Nowego Sącza wraz z Białym i Czarnym Dunajcem, wynosił według pierwotnego projektu 5.420.000 koron austriackich, zaś przerobiony projekt w 1912 r. sięga kwoty 6.400.000. Do roku 1914 forsowano roboty i cała niemal przestrzeń 37 km od Marcinkowic do Czernca była w przeważnej części zregulowana, dziś ta przestrzeń wraca do pierwotnego stanu dzikości, skutkiem czego miliony włożone w regulację idą na marne. Powód — działania wojenne i przerwa w regulacji oraz niedostateczne kredyty roczne na zabezpieczenie wykonanych budowli. W ostatnich latach np. wydano w roku 1934 17.802,64 zł, w roku 1935 — 144.440,48 zł, w roku 1936 — 240.610 zł, w 1937 — 24.534,31. Dotacje coraz lichsze, a zdziczenie rzeki coraz większe. Będzie to miało duży wpływ na budującą się zaporę, bo niezabezpieczone brzegi rzeki dostarczą wodzie materiału do zamulania zbiornika rożnowskiego.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#PLobodzinski">Dunajec posiada bogatą sieć wodną od Tatr do ujścia Łososiny na przestrzeni około 150 km długości, posiada 21 dopływów górskich z brzegu prawego i 22 dopływy z brzegu lewego. Koszt zabudowania tychże sięgałby kwoty 31.000.000 zł. Lecz nie chodzi o ujęcie wszystkich potoków, gdyż byłaby to praca przekraczająca nasze możliwości finansowe. Chodzi o zabudowanie takich potoków, które mają bezpośredni wpływ na działanie zbiornika rożnowskiego, a tymi są: 1) Kamienica Nawojowska, wypływająca pod Krzyżówką i biegnąca wzdłuż drogi Nowy-Sącz — Krynica, której zabudowanie i z tego względu forsować należało by, przy wyższych stanach niszczy ona olbrzymie połacie wartościowych gruntów; kosztorys zabudowania wynosi 1.194.000 zł, 2) Smolnik, sławny ze swych wyczynów podczas powodzi w roku 1934 — chcę tu wspomnieć, że ten Smolnik pochłonął 12 istnień ludzkich w czasie tej powodzi, ludzie zginęli w domu Turowskiego. W tym to domu zginął śmiercią tragiczną ś. p. Bałaban, syn generała; na Smolnik przeznaczane są jeszcze zawsze za słabe kredyty, a na dokończenie robót potrzebna jest kwota około 700.000 zł, 3) potoki: Wielopolanka, Ubiad, Jelnianka, Lipie, Szczecinówka i Gródek przytykający bezpośrednio do zbiornika rożnowskiego, ujęcie ich z tego względu jest konieczne. Dla budować się mającej zapory w Czchowie niezwykle doniosłą sprawą jest zabudowanie rzeki Łososiny kosztorys wykonany przez b. Wydział Krajowy, przerobiony przez komisję reambulacyjną w r. 1927, sięga kwoty 7.300.000 zł). W dalszym ciągu należało by zabudować jeszcze potoki Roztoka, Habalina, Tropie oraz Wytrzyszczka.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#PLobodzinski">W sprawie szybkości zamulania zapór wprawdzie prof. Politechniki Lwowskiej Maksymilian Matakiewicz w — „Czasopiśmie Technicznym” z r. 1936 na podstawie laboratoryjnych doświadczeń orzeka, że przegrody dolin na rzekach karpackich nie będą podlegać szybkiemu zasypaniu materiałem ruchomym i że okres zamulania będzie trwał setki lat, mimo to jednak, gdy się patrzy na szybkość zamulania się zapór na potokach, gdzie czasem czyni to jedna wielki woda, nasuwają się wątpliwości, czy przewidywania szanownego profesora są trafne.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#PLobodzinski">W samym Sączu wykonać należy obwałowanie prawego i lewego brzegu wraz z zabudowaniami potoków, uchodzących w obrębie wałów, a to: Żeglarką, Dąbrówką, Jastrzębskim, Słomką i Gostwiczanką. Te rzeczy uważam za konieczne i pilne do wykonania w związku z zaporą rożnowską. Jeżeli mówiłem o Rożnowie, o ochronie przed powodziami i o regulacji rzek, to mimo woli nasuwa się na myśl, jaka to jest przyczyna, że do tej pory te roboty idą w tak wolnym tempie. Wydaje mi się, że głównym powodem jest błąd popełniony poprzednio: rozparcelowanie pomiędzy poszczególne resorty tego działu robót wodnych — melioracji, obwałowań i regulacji rzek pomiędzy dwa Ministerstwa — Komunikacji i Rolnictwa. Wielkim błędem było zniesienie w r. 1932 ministerstwa robót publicznych. Wydaje mi się, iż roboty wodne powinny się mieścić w jednym resorcie. Nie chcę mówić, czy tym resortem ma być Ministerstwo Rolnictwa, czy Komunikacji, to do mnie nie należy, ale chodzi o skumulowanie tych robót. Wreszcie występuje tu i trzeci resort — Fundusz Pracy, który daje pieniądze, ale nie bada tych rzeczy pod względem celowości, a podchodzi do tego zagadnienia z punktu widzenia społecznego — rozładowania bezrobocia. Skomasowanie tych robót i utworzenie departamentu robót wodnych, czy też restytuowanie ministerstwa, czy nazwiemy go ministerstwem robót publicznych, czy ministerstwem gospodarki narodowej, czy inaczej — uważam za rzecz w naszych warunkach nieodzowną, za rzecz pilną, bo dużo mamy do zrobienia w dziedzinie dróg i regulacji rzek.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#PLobodzinski">Zamiast rozwiązywania tego problemu, przychodzą inne rzeczy, które stwarzają kłopot w świecie technicznym, w świecie inżynierskim, Pewnie Koledzy się zgodzą ze mną, że nie potrzebny był w tej chwili projekt rządowy o zmianie tytułu inżyniera; inne rzeczy w Polsce są ważniejsze niż kłócenie świata technicznego. Projekt rządowy nie przyczynia się do załatwienia tych rzeczy, a raczej je zaognia. Dlaczego te sprawy przy tym resorcie poruszam? Dlatego, że jeżeli chodzi o zagadnienia techniczne, jak budowa zbiorników, dróg lądowych i wodnych, to tutaj świat techniczny, inżynierski ma swoje uzasadnione zainteresowanie.</u>
          <u xml:id="u-35.10" who="#PLobodzinski">Z kolei, gdy omówiłem sprawę regulacji potoków górskich, chcę poruszyć krótko drugą sprawę. Mianowicie opinia publiczna już dawno interesuje się taryfami osobowymi. Niektórzy krytykują, że za dużo jest zniżek kolejowych. Rok temu p. Minister na komisji powiedział, że zaledwie 20% osób jeździ w Polsce za pełnymi biletami, a 80% korzysta z różnych zniżek. Jest duży pęd do tych zniżek i do p. Ministra wiecznie ma się pretensję, żeby te zniżki kolejowe dalej rozszerzał. Z jednej strony są ci, którzy chcą, aby tych zniżek było jak najmniej, z drugiej strony są ci, którzy chcą te zniżki jeszcze rozszerzyć. Nie należę do tych, którzy uważają, iż zniżki nie są potrzebne. Nawet w innych krajach, jak we Francji, Anglii, gdzie koleje są w rękach prywatnych, nie są upaństwowione, zniżki są. Ale rzecz może jest w tym, że różnorodność tych zniżek jest wielka, jest wielki labirynt, który utrudnia sprzedaż biletów kolejowych w kasach kolejowych, wstrzymuje szybką usługę, utrudnia kontrolę w pociągach i stwarza wiele kłopotów władzom kolejowym. Ministerstwo Komunikacji zapowiedziało w roku zeszłym, że przeprowadza się studia na ten temat w Ministerstwie, żeby ilość kategoryj zniżek zmniejszyć. Uważam tę sprawę za pilną, uważam tę sprawę za ważną; wystarczyło by, żeby zamiast różnorodności tych zniżek zachować dwie kategorie, a co najwyżej trzy kategorie dla usprawnienia taryfy osobowej.</u>
          <u xml:id="u-35.11" who="#PLobodzinski">Trzecią rzeczą, którą chcę poruszyć, byłaby sprawa stosunku Spółki Akcyjnej Towarzystwa Księgarni — „Ruch”. Po krótce chciałbym omówić, skąd ten — „Ruch” tak szybko i szeroko rozparł się na terenie Ministerstwa Komunikacji. Ta rzecz trwa już od 18 lat. Początkowo, przed 18 laty prawo sprzedaży czasopism, książek i wyrobów tytoniowych na dworcach kolejowych i dworcach autobusowych miała sekcja opieki nad Inwalidami Wojennymi przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. Dochody z tej księgarni kolejowej ze sprzedaży gazet, książek i wyrobów tytoniowych miały iść na rzecz tej sekcji opieki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych na cele opieki wykonywanej nad inwalidami wojennymi. Sekcja opieki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych była urzędem, nie była nastawiona na handlowe prowadzenie tego interesu i — „Ruch” z ramienia tego urzędu tę sprzedaż objął. Początkowo był zobowiązany do pewnych wpłat — większych w pierwszej fazie — na rzecz sekcji tej opieki, a później do Ministerstwa Opieki Społecznej w kwotach mniejszych. Ostatnio „Ruch” nie wpłaca żadnych kwot, do czego był zobowiązany dawną umową. Umowa z tym koncernem, z tą spółką akcyjną, z tym wielkim przedsiębiorstwem, które ma zasięg na terenie całego Państwa, kończy się. Zawarta była w r. 1929 i kończy się 1 stycznia przyszłego roku, tj. w r. 1939. W stosunku do tego towarzystwa mam poważne zastrzeżenia. Mam poważne zastrzeżenia z tego powodu, że wyzysk tam straszny panuje w stosunku do sprzedawców. Sprzedawcy za minimalny procent, za pewne promille po 12, 14 i 16 godzin w zimnych westibulach na dworcach kolejowych obsługują to towarzystwo złożone ze stu kilku ludzi, którzy kolosalne dochody z tego czerpią. Nie zdajemy sobie nawet dokładnie sprawy w tej chwili, jak wielkie są te dochody. Następnie towarzystwo „Ruch”, które obowiązane jest, jak inne przedsiębiorstwa, na mocy art. 59 ustawy inwalidzkiej do zatrudnienia na 33 pracowników 1 inwalidy i 1 uczestnika walk o niepodległość, opornie tę rzecz traktuje, a jeżeli już kogoś zatrudni, to także z wielkim wyzyskiem. Zarobki pracowników umysłowych w tym towarzystwie sięgają niewiele ponad 100 zł, są powszechne i ogólne. Nie uważałbym za słuszne w dzisiejszych czasach, kiedy dążymy do sprawiedliwości społecznej, do podziału dóbr, żeby w jednym gronie zamkniętym, skupiającym kilkadziesiąt osób, kumulować tak wielkie dochody. W związku z tym prosiłbym, gdy umowa będzie wygasała, a nastąpi to w styczniu 1939 r., o nie zawieranie z towarzystwem — „Ruch” umowy nowej. Uważam, że to będzie w interesie Ministerstwa Komunikacji i dochodowo też ta rzecz będzie wskazana, będzie można inną drogą kilkadziesiąt tysięcy więcej uzyskać, gdy tę rzecz tak potraktuje się, jak bufety, fryzjernie na dworcach itd., indywidualnie, gdzie umowy można zawierać bez ograniczenia z rocznym wypowiedzeniem, a w razie niedotrzymania warunków można umowę natychmiast rozwiązać i to w drodze przetargu, a nie w drodze jakichś, bliżej nam nieznanych umów, wiążących na 10 lat. Jest tu poważny dochód dla Ministerstwa Komunikacji z tego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-35.12" who="#PLobodzinski">W związku z tym pozwoliłbym sobie złożyć rezolucję, uzgodnioną z p. referentem i prosić Wysoką Izbę, gdy rezolucje będą w trzecim czytaniu odczytywane i głosowane, o przyjęcie tej rezolucji. Rezolucja ta brzmi następująco:</u>
          <u xml:id="u-35.13" who="#PLobodzinski">„Sejm wzywa Ministra Komunikacji, aby wobec wygaśnięcia umowy z towarzystwem — „Ruch” z dniem 1 stycznia 1939 r., podanej do wiadomości przez Ministerstwo Komunikacji rozporządzeniem z dnia 22 lutego 1929 r. Nr 1/ 4458/28, nowe umowy o dzierżawę księgarni kolejowych, łącznie ze sprzedażą wyrobów tytoniowych, zawierane były na każdy punkt osobno w drodze przetargu.</u>
          <u xml:id="u-35.14" who="#PLobodzinski">W szczególności sprzedaż wyrobów tytoniowych w pomieszczeniach dworców kolejowych i autobusowych, zgodnie z art. 3 ustawy z dnia 9 kwietnia 1937 r. (Dz. U. R. P. Nr 29, poz. 218) o sprzedaży wyrobów tytoniowych, winna być nadawana wyłącznie tylko inwalidom wojennym i pozostałym po poległych i zmarłych inwalidach oraz uczestnikom walk o Niepodległość.”</u>
          <u xml:id="u-35.15" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Jasiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PJasinski">Wysoka Izbo! P. referent budżetu Ministerstwa Komunikacji poświęcił w tym roku wiele uwagi jednemu z najważniejszych może działów komunikacji, to jest drogom wodnym i regulacji rzek, stawiając je w swym referacie na pierwszym planie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PJasinski">Stanowisko referenta budżetu Ministerstwa Komunikacji w tym względzie jest zupełnie słuszne, bowiem mimo bardzo korzystnych warunków naturalnych rozwój komunikacji wodnej jest u nas zupełnie zaniedbany i zamiast korzyści materialnych, wynikających z taniej komunikacji dla handlu, przemysłu i rolnictwa, nawiedzają Polskę co kilka lat katastrofalne powodzie, odbijające się ujemnie tak na budżecie Państwa, jak i na majątku narodowym całego społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PJasinski">Trudno wymagać, aby w okresie niespełna 20 lat istnienia Państwa Polskiego dały się wyrównać tak wielkie zaległości inwestycyjne powstałe wskutek długoletniej niewoli, jednak wziąwszy pod uwagę szkody materialne, wynikające dla Skarbu Państwa z każdoczesnej powodzi wskutek trwałego nieregulowania rzek, sprawa ta staje się coraz bardziej aktualną. Statystyka szkód powodziowych, a szczególnie w Małopolsce, winna być silnym argumentem dla przyśpieszenia prac Rządu, mających na celu zabezpieczenie kraju przed powodzią. Rejestracja tak poważnych szkód jest dokładnie prowadzona od 130 lat i wynosi na terenie Małopolski około półtora miliarda złotych. Dość wspomnieć, że w r. 1925 szkody w Małopolsce wyniosły 49 milionów, zaś w r. 1934 w samym województwie krakowskim — 75 milionów złotych. Biorąc pod uwagę cyfry powodzi, jakie nawiedzały Małopolskę w ciągu szeregu lat, wypadnie przeciętna powodziowa co 4 lata. Częstotliwość powodzi i olbrzymia suma strat zainteresowała najwyższe czynniki Państwa jako jedna z bolączek najbardziej żywotnych, powodujących konieczność planowych inwestycyj wodnych. Zrozumienie Rządu dla tej sprawy zaznaczyło się w globalnych sumach dotacyj począwszy od 1928 r. przez 3 lata po kilkadziesiąt milionów złotych rocznie, później w ciągu 5 lat spadła ta kwota do 2 milionów rocznie, a obecnie w 1937 i 1938 r. dotowana jest suma znacznie większa. Jednak wzrost tych dotacyj w ostatnich latach idzie przeważnie na zbiorniki wodne, a nie na samą regulację i konserwację rzek i potoków górskich.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#PJasinski">Na katastrofalne powodzie, nawiedzające tak często nasz kraj, składa się wiele czynników, a to: brak obwałowań rzek lub zbyt niskie wały, za małe światła mostów, zbyt oszczędne dotacje na zabudowanie górskich potoków, wstrzymanie regulacji rzek spławnych, zupełne zaniedbanie robót już wykonanych a nie konserwowanych, brak zbiorników retencyjnych, szybki spływ wód z dorzecza wskutek wycinania z górskich stoków lasów, będących naturalnym regulatorem dla spływu nadmiernych opadów.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#PJasinski">Wielkie znaczenie dla ochrony kraju przed powodzią mają zbiorniki retencyjne, mogące to niebezpieczeństwo znacznie zmniejszyć, a przyczynić się bardzo do rozwoju żeglugi. Dotąd wykonano jeden zbiornik retencyjny w Porąbce, który w tym roku zdał już egzamin, drugi zaś w Rożnowie, znacznie większy, jest w budowie. Na rozbudowę urządzeń zabezpieczających od powodzi muszą być w budżecie wstawiane odpowiednie kwoty, które by umożliwiały systematyczne wykonanie programu. Dorywcze wykonanie tych robót z przerwami powoduje znaczne podrożenie wykonania i administrowania, niszczenie zaczętych i nieukończonych budowli.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#PJasinski">Do najważniejszych prac, mających na celu ochronę przed powodzią i rozwój żeglugi w Polsce, należą prace regulacyjne na Wiśle. Wisła przecina Polskę od południa do morza i stanowi podstawę całego układu sieci dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#PJasinski">Rola dróg wodnych specjalnie zaznaczyła się w czasie wojny światowej we Francji przede wszystkim i w Niemczech. Austro-Węgry, gdzie drogi wodne były w zupełnym zaniedbaniu, zdane były w czasie wojny w swych transportach jedynie na linie kolejowe i stanęły w 1918 roku przed zupełnym zużyciem taboru kolejowego. Ostatnia wojna wykazała dobitnie, jak ogromne znaczenie dla skutecznej obrony mogą mieć celowo zbudowane drogi wodne. Toteż i u nas, poza przygotowaniem sprzętu wojennego, sieć dróg wodnych należy jak najprędzej udoskonalić i przygotować szczególnie tam, gdzie istnieją po temu pomyślne warunki. A można powiedzieć, że Polska znajduje się w nadzwyczajnie korzystnych warunkach dla rozwoju sieci dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#PJasinski">Dowóz węgla i innych surowców dla przemysłu wojennego, dowóz żywności na fronty zachodni czy też wschodni muszą przejąć na siebie drogi wodne i Wisła, a jeśli ma ona spełnić swą rolę, musi być przygotowana i wypróbowana, musi być stworzony odpowiedni i dostateczny tabor bagrów, barek, statków i musi się wyszkolić odpowiedni zastęp żeglarzy i flisaków, zdolnych do przeprowadzenia transportów.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#PJasinski">Dzisiaj nie znaleziono jeszcze takiego środka niszczącego, wybuchowego, który by mógł rzekę od razu uczynić niezdatną do żeglugi. Drogę taką może zniszczyć tylko stałe zaniedbanie, brak konserwacji i dopuszczanie do coraz większego zdziczenia. Nawet i w stosunku do ilości zapotrzebowanego stanu nadzorczego na drogach wodnych — w odniesieniu do służby kolejowej — stan ten jest bezwzględnie ilościowo mniejszy. Prócz tej konieczności budowy dróg wodnych ze względu na bezpośrednią obronność Państwa, wykonanie ich i rozwój musi być przeprowadzony ze względów polityki gospodarczej i ekonomicznego podniesienia kraju. Jest to drugi moment, dla którego rozbudowa tych dróg musi być uwzględniona przed innymi inwestycjami.</u>
          <u xml:id="u-37.9" who="#PJasinski">Dotąd z powodu trudności finansowych sprawa powyższa była na martwym gruncie. Dzisiaj przy uwzględnieniu ważności rozbudowy centralnego ośrodka przemysłowego, dla którego Wisła stanowi główny dział wód, sprawa rozbudowy sieci dróg wodnych nabiera samorzutnie coraz to większego znaczenia, a to ze względu na konieczność stałej dostawy znacznych ilości węgla i innych materiałów dla tegoż ośrodka. Przy stopniowym rozwoju ośrodka przemysłowego rozwój sieci dróg wodnych obejmie dalszą połać kraju, aż po Gdańsk, ułatwiając transport wyrobów przemysłu ciężkiego i innych produktów do morza Bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-37.10" who="#PJasinski">Tempo tych prac powinno być szybkie, bowiem zdaniem ekspertów użeglownienie i uregulowanie naturalnych dróg wodnych głównej arterii trwać będzie do 6 lat, co w odniesieniu do możliwości ekspansywnych centralnego ośrodka przemysłowego w ciągu 2-lecia jest terminem stanowczo za długim.</u>
          <u xml:id="u-37.11" who="#PJasinski">Naturalną drogę wodną od zagłębia węglowego na Śląsku do Sandomierza tworzy rzeka Przemsza i Wisła na przestrzeni 300 km. Odcinek ten był spławny i żeglowny już za czasów Kazimierza Wielkiego, a obecnie jest uregulowany na znacznych przestrzeniach od Oświęcimia do Krakowa, zaś do Sandomierza umożliwia w 60% żeglugę galarami. Odcinek ten jest czynny, co świadczy o zdolności żeglownej Wisły. Na odcinku tym mogą spływać barki o pojemności 50 ton, a wzrost tonażu będzie postępował w miarę poprawy warunków żeglugi i pogłębiania się dna rzeki, co można uzyskać jedynie na drodze stałej konserwacji i regulacji. Podniesienie tonażu do 200 ton pojemności oraz użeglownienie Wisły, chociażby do Sandomierza, jest konieczne ze względu na przewóz towarów i ich przeładunek.</u>
          <u xml:id="u-37.12" who="#PJasinski">Innym sposobem wykonania drogi wodnej jest kanał spławny, budowany dotąd na odcinku od Przemszy do Krakowa. Kanał ten w 40% ma już roboty wykonane i przy odpowiednim zorganizowaniu pracy na tym odcinku można by bez naruszenia państwowych funduszów na robociznę problem ten rozwiązać. Rozumiem to w ten sposób, że można by zupełnie skutecznie użyć do tych robót więźniów, których w Polsce mamy do 70.000. Roboty na odcinku wyżej omawianym są przeważnie ziemne, nie wymagające kosztownych materiałów budowlanych, a użycie dla tych celów więźniów i tak utrzymywanych i okrywanych przez Skarb Państwa w niczym nie uszczupli funduszów na prace dla bezrobotnych.</u>
          <u xml:id="u-37.13" who="#PJasinski">P. Minister Piasecki na Komisji Budżetowej podczas dyskusji nad budżetem Ministerstwa Komunikacji zapewnił komisję, iż dalsza budowa kanału spławnego Kraków—Przemsza będzie rozpoczęta jeszcze w tym roku oraz że prace ochronne przed powodzią będą na terenie Krakowa dalej kontynuowane. Pamiętając o tym zapewnieniu p. Ministra Piaseckiego proszę Rząd o wykonanie przyrzeczenia p. Ministra.</u>
          <u xml:id="u-37.14" who="#PJasinski">A teraz przechodzę do innego zagadnienia z działu komunikacji, tj. do turystyki w Małopolsce zachodniej, z jej głównym miastem Krakowem. Zasadnicze zagadnienie rozwoju turystyki dotyczy zarówno samego Krakowa, jak i całego regionu turystycznego, związanego ściśle z Krakowem. Zaliczyć należy do niego Wieliczkę, dolinę Prądnika z Ojcowem oraz rozległy obszar, rozciągający się na południe od Krakowa z terenami podgórskimi i górskimi — Beskidami, Podhalem, Tatrami, Pieninami i Krynicą. Kraków znajduje się wprawdzie na głównej trasie, łączącej Śląsk z Centralnym Okręgiem Przemysłowym, leży jednak na uboczu i w obecnym stanie nie ma znaczenia handlowego i przemysłowego, nie mniej jednak wskutek korzystnego położenia geograficznego rozporządza wartościami mogącymi stać się zasadniczą podstawą dla rozwoju turystyki letniej i zimowej ośrodka górskiego oraz samego Krakowa. Jest rzeczą jasną, że rozwój turystyki w tej części kraju nie może postępować w szybkim tempie, musi się bowiem oprzeć na planowej pracy, rozłożonej na szereg lat.</u>
          <u xml:id="u-37.15" who="#PJasinski">Pragnę przedstawić Wysokiej Izbie najkonieczniejsze potrzeby i zagadnienia dla rozwoju turystyki tej części kraju, które miarodajne czynniki winny uwzględnić przy układaniu przyszłych projektów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-37.16" who="#PJasinski">Nader ważnym postulatem dla rozwoju turystyki jest sprawa budowy nowego dworca osobowego w Krakowie. Obecny dworzec nie odpowiada zupełnie potrzebom tego miasta, a Ministerstwo Komunikacji — mimo licznych zapytań w tej sprawie — nie udzieliło dotąd wyjaśnień ani co do terminu, ani co do miejsca budowy przyszłego dworca. Dodać muszę, że brak wiadomości o przyszłym położeniu dworca osobowego pociąga za sobą trudności w opracowaniu należytego planu zabudowy Krakowa, będącego podstawą dla przyszłego rozwoju urbanistycznego miasta.</u>
          <u xml:id="u-37.17" who="#PJasinski">Bardzo pilną potrzebą jest wybudowanie drogi Warszawa—Zakopane przez Kraków. Odcinek tej drogi Kraków—Myślenice jest wykończony, reszta zaś czeka od szeregu lat na wykończenie, co odbija się bardzo niekorzystnie na turystycznym ruchu automobilowym. Trasa ta według zapewnień p. Ministra Komunikacji na Komisji Budżetowej ma być do 2 lat wykończona.</u>
          <u xml:id="u-37.18" who="#PJasinski">Drogi, prowadzące do Krakowa, posiadają ogromne znaczenie również dla ruchu turystów zagranicznych, którzy w ostatnich latach coraz liczniej odbywają wycieczki automobilami do Polski. Ponieważ ruch turystów z zagranicy ma ogromne znaczenie propagandowe i gospodarcze dla Polski, przeto koniecznym jest, by wydział turystyki Ministerstwa Komunikacji zajął się gorliwie tą sprawą za granicą.</u>
          <u xml:id="u-37.19" who="#PJasinski">Przedkładając Wysokiej Izbie wyżej wymienione postulaty z zakresu komunikacji i turystyki województwa krakowskiego, proszę Rząd o wzięcie ich pod rozwagę i o odpowiednie dotacje na te cele w przyszłych budżetach.</u>
          <u xml:id="u-37.20" who="#komentarz">( Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Żyborski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PZyborski">Wysoka Izbo! Przy budżecie Ministerstwa Komunikacji poruszę sprawę naszego kolejnictwa w Małopolsce wschodniej. Kolejnictwo nasze otrzymaliśmy zniszczone przez wojnę — pamiętamy jeszcze okropny stan naszych dróg żelaznych, bardzo niebezpieczne, często karkołomne przejazdy przez mosty drewniane, dziś jednak notujemy już kolosalny postęp w tej dziedzinie. Jeżeli jednak chodzi specjalnie o nasze tereny Małopolski wschodniej, o dyrekcję lwowską, to jednak i dziś jeszcze spotykamy się z wieloma niedomaganiami. Wprawdzie w budżecie obecnym są preliminowane dość pokaźne kwoty na budowę mostów, warsztatów kolejowych, budynków itd., jednak mam wrażenie, że z całości globalnej tej preliminowanej sumy dla terenu Małopolski wschodniej na przeprowadzenie nowych linij kolejowych będą zużyte minimalne kwoty. Zapytuję więc Pana Ministra, czy nie uważałby za stosowne w swym planie gospodarczym uwzględnić postulatów społeczeństwa szeregu powiatów, — w tym wypadku chodzi o powiaty: podhajecki, trembowelski, brzeżański, które z własnej inicjatywy chcą oddać na rzecz Skarbu Państwa bez żadnych odszkodowań ziemie pod nowobudującą się linię kolejową, oraz materiały czy to w formie kamienia na budowę mostów lub też przepustów kolejowych. Czy więc nie zechciałby Pan Minister wziąć pod uwagę tej inicjatywy całego społeczeństwa podolskiego i nową linią kolejową, która by miała olbrzymie znaczenie gospodarcze, a także może i strategiczne, stworzyć połączenie z Podhajec, względnie z Rudnik do</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PZyborski">Trembowli.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PZyborski">Druga kwestia, która łączy się specjalnie z zagadnieniem Małopolski wschodniej, to jest obecnie olbrzymia dążność do elektryfikowania tych terenów. Mamy już, Panie Ministrze, na naszym terenie bardzo dużo i o bardzo dużym zasięgu elektrowni, jednak bardzo często zdarzają się takie wypadki, że budynki kolejowe wprawdzie są oświetlone eletrycznością, ale jednak tylko w prywatnych mieszkaniach urzędników, natomiast cała stacja kolejowa i wszelkie inne budynki kolejowe toną czasami w ciemnościach, czasem gdzieniegdzie świecą się tylko jakieś kaganki. Jakoś na tym polu ulepszeń ciągle nie widać.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PZyborski">Jeszcze kwestia połączeń kolejowych i zwiększenia szybkości specjalnie na odcinkach bocznych. Czas przejazdu na naszych terenach odcinka 140 km waha się od 6 do 8 godzin. Rozumiem, że zwiększenie szybkości na jednym kilometrze to jest równocześnie i zwiększenie budżetowe — to szybsze zużycie i tak strasznie nędznego naszego taboru kolejowego, jeżeli chodzi o tabor na bocznych liniach. Ale musi się znaleźć jakaś droga, żeby doprowadzić do pewnych ulepszeń.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PZyborski">Jeżeli przejdę teraz do zagadnienia motoryzacji, to uważam za rzecz zupełnie słuszną — i tutaj również zgłaszam do Pana Ministra apel i to bardzo gorący — ażeby przy udzielaniu wszelkich ulg przez Ministerstwo Skarbu w podatku dochodowym, związanych z kupnem samochodów, były one również rozciągnięte i przy kupnie samolotów, z tym zastrzeżeniem jednak, aby te ulgi obejmowały i oleje mineralne, i materiały pędne, bo to miałoby niezwykle wielkie znaczenie przy motoryzacji kraju, jak i przy rozwoju przemysłu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#PZyborski">Gdy już jestem przy tym odcinku lotniczym — ja osobiście szalenie tym odcinkiem się zajmuję, badam te rzeczy, czytam dużo rzeczy, interesuję się całą literaturą lotniczą — to jednocześnie konstatuję fakt, że jednak na terenie lotniczym u nas, a specjalnie na odcinku linij lotniczych naszych, mam wrażenie, iż jest wiele przyczyn, że silna ekspansja naszych linij lotniczych jest jednak niemożliwa, nie jesteśmy w stanie np. rozwinąć ekspansji swojej w kierunku na zachód, południowy zachód i południe — może przez niemożność dojścia do porozumienia z Czechosłowacją. A rozwój tych linij i ten kierunek jest bardzo ważny gospodarczo dla Polski, gdyż łączy się ze zdobyciem lotnisk łączących w najbliższym czasie Europę z Ameryką. Pamiętać zaś musimy, że przewóz w tym wypadku poczty, a co zatem idzie i dochody dla lotnictwa komunikacyjnego nie są do pogardzenia, a przejdą w ręce linij zagranicznych. Sądzę, że p. Minister Komunikacji i p. Minister Spraw Zagranicznych dołożą wszelkich starań, ażeby ten odcinek, to zagadnienie tak kapitalne dla naszych linij lotniczych zostało w myśl potrzeb polskiej racji stanu załatwione.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#PZyborski">Na końcu chciałbym jeszcze wyrazić swoje zapatrywanie co do stanowiska p. referenta w sprawie przelania tych kwot. To uważam za rzecz zupełnie niesłuszną. Zresztą i sam p. referent doszedł do tego przekonania, zgłaszając odpowiednią rezolucję, bo przecież nie można powodować się pewnym defetyzmem w ocenie fragmentów życia i jego odzwierciedleń w budżecie jako całości. Trzeba zdać sobie wyraźnie sprawę z tego, że obecnie stoimy na wyraźnej drodze poprawy gospodarczej, która za sobą ciągnie wszystkie elementy, a tym samym i stosunki gospodarcze Polski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Wąsik</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PWasik">Wysoka Izbo! Rozpatrując budżet Ministerstwa Komunikacji stwierdzam, że przy generalnej debacie nad budżetem zastanawiająco uderzał ogólny optymizm. Słyszeliśmy, że nasz ogólny dorobek dochodowy wzrasta, chociaż stopniowo. Od r. 1930/31 ogólny dochód z 13 miliardów dochodzi, według najśmielszych obliczeń, do 23 miliardów w ostatnim roku. Ten pocieszający objaw jednakowoż przy rozpatrzeniu budżetu kolejowego daje nam wręcz odmienne stwierdzenie. Stwierdza nasz referent i nie zaprzecza twierdzeniu jego p. Minister Komunikacji, że położenie naszych kolei państwowych jest pod względem technicznym, pod względem renowacyj i inwestycyj niewystarczające i stwierdzają zaległość, wynoszącą przy jednej tylko pozycji prawie pół miliarda złotych dokładnie 480 milionów złotych — jak również stwierdzają, że na rzecz inwestycyj potrzebna byłaby w tym samym okresie mniej więcej ta sama suma. To znaczy stwierdzamy zaległości blisko jednego miliarda złotych. Jest to fakt bardzo godny zastanowienia.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PWasik">Jeżeli widzimy, że koleje polskie, ażeby sprostać zadaniom swoim nie tylko pod względem gospodarczym, ale i obronności Państwa, mają zaległość blisko jednego miliarda złotych, to napawa nas to wielką troską o przyszłość. Jeżeli stwierdzimy, że porównanie z wynikami pracy naszych kolei z ościennymi państwami, nasze koleje pod żadnym względem nie ustępują w sprawności tym drugim, a jeżeli równocześnie słyszymy, że w tych innych państwach na rzecz utrzymania czy też inwestycyj wydawano 10, 20, a nawet jeszcze wielokrotnie większe sumy, a w porównaniu do wyniku tej pracy my nie pozostaliśmy wiele w tyle, to stwierdzamy, że koleje polskie pracują dobrze, mimo tych strasznych braków, jakie istnieją w porównaniu z ościennymi państwami.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#PWasik">Koleje polskie jest to aparat ogromnie wielki, a jeżeli go rozpatrujemy z punktu widzenia ogólnego budżetu państwowego, to przy kapitale zakładowym przeszło 8,5 miliardów zł, stanowi on bodaj najważniejszą pozycję w naszym budżecie państwowym i dlatego każdy obywatel jest głęboko dotknięty troską, ażeby ten warsztat najważniejszy w naszym Państwie był otoczony w życiu gospodarczym i w ogólnym ujęciu budżetowym największą opieką i troską, Tego jednak nie stwierdzamy, jak to już poprzednio w krótkich słowach zaznaczyłem.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#PWasik">I dlatego też jeżeli koleje polskie swoim zasięgiem docierają do najmniejszych komórek życia gospodarczego, jeżeli rzemieślnik, kupiec i przemysłowiec zależni są od dobrej sprawności naszych kolei, a przede wszystkim od zasięgu tych kolei, to widzimy, że rozwój naszych kolei nie szedł po linii wymagań naszego życia gospodarczego, Jeżeli to stwierdzamy, a stwierdzamy to z całą śmiałością, co podkreślić należy w stosunku do obecnego p. Ministra Komunikacji, to jednak w tym okresie, w którym generalny referent budżetu stwierdza powolną, lecz stopniową poprawę w ogólnym dorobku dochodowym, w tym samym okresie widzimy ograniczenie kolei w wydatkach na rzecz utrzymania i inwestycyj.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#PWasik">Trzeba stanąć teraz przed tym ciężkim zagadnieniem, jak odrobić te zaległości. Nie można tego zagadnienia w krótkim czasie tutaj bliżej określić, jednak uważam, że są po temu dwie linie — kolej świadczy na rzecz ogólnej gospodarki państwowej, na rzecz naszego ogólnego życia społecznego. I tu trzeba się zastanowić, czy te świadczenia nie idą za daleko. Słyszymy ciągle, że kolej musi dawać ulgi taryfowe, musi ciągle na rzecz przemysłu, na rzecz eksportu wydawać takie a takie zarządzenia, które by umożliwiły eksport, które by umożliwiły dobry zysk dla różnych gałęzi naszego wielkiego przemysłu. Przyznajemy, że w łączności z tym dobrym dochodem pewnych gałęzi naszego życia gospodarczego również idzie w równej mierze zatrudnienie naszych obywateli. Ale tu trzeba jednak przeciągnąć ostrzejszą granicę na przyszłość, Zyski, które by z kolejowego warsztatu pracy wypływały, chociaż słusznie wypływają dla naszego ogólnego życia gospodarczego, powinny przede wszystkim pokrywać potrzeby samego naszego kolejnictwa. Rozwój kolejnictwa jest rozwojem naszego życia gospodarczego, a przede wszystkim spotęgowaniem naszej obronności państwowej. A jeżeli na tym punkcie stanęliśmy i wykazujemy zaległości, to jest to rzecz bardzo przykra, która powinna być w przyszłości jak najprędzej załatwiona po tej linii, jak ją tu przedstawiłem.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#PWasik">Jednak uznaję, że ten punkt zmniejszenia względnie zastanowienia się nad tymi świadczenimi, które wynoszą przeszło 100 milionów rocznie, nie rozwiąże sprawy w szybkim tempie, a tu chodzi o szybkie tempo wyrównania naszych zaległości pod względem inwestycyjnym, pod względem utrzymania i napraw czy to taborowych, czy ulepszeń ruchowych i zabezpieczeniowych, które się każdemu fachowcowi i każdemu, kto się cokolwiek interesuje tą dziedziną naszego życia kolejowego, nasuwają.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#PWasik">Miałbym drugą myśl, że ponieważ musimy w szybkim tempie to odrobić, czy więc nie należało by sięgnąć w formie nadzwyczajnej pożyczki inwestycyjnej krajowej do tych warsztatów, które dotychczas najwięcej korzyści ze świadczeń kolejowych mają, jakim jest wielki przemysł, jakimi są inne dziedziny naszego życia gospodarczego? Chodzi o to, że ta luka musi być w najszybszym czasie wypełniona, ta luka nie może istnieć, bo nie tylko nasze życie gospodarcze, ale przede wszystkim nasza obronność na tym cierpi. A jeżeli wskazujemy na każdym kroku na obronność, to jest to najważniejszym momentem w naszym życiu i widzimy, iż musimy pod każdym względem, czy na lewo, czy na prawo tym ciężkim zadaniom sprostać.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#PWasik">Muszę poruszyć jeszcze drugi moment, który nasuwać się musi nie tylko każdemu kolejarzowi, ale każdemu obywatelowi naszego Państwa. Uznając potrzebę szybkiego tempa w usuwaniu zaległości, jeżeli mimo ich, musimy sprostać czy to obronności Państwa, czy też wymogom rozwojowym naszego życia gospodarczego, widzimy, że w porównaniu do ościennych państw nasze koleje swoim zadaniom sprostają, mimo pewnych odchyleń, które zawsze przy takim wielkim warsztacie zachodzić muszą. Tutaj przechodzę do momentu, że stosunek pracownika kolejowego do jego warsztatu pracy zasługuje na jak najlepszą ocenę i pragnę przedstawić p. Ministrowi Komunikacji, że właśnie przy tych trudnościach i przy tych zaległościach technicznych kolejarze polscy wykazali, wyrównywując te zaległości, wielki wysiłek i poświęcenie. Jeżeli ten kolejarz mimo ciężkich warunków wykazał, że pracuje ponad swój normalny obowiązek, to jednak wysiłek ten może znaleźć pewien kres, gdyż jego stan zdrowia nie pozwoli mu sprostać stale wzrastającym wymaganiom, których by żądało od niego czy to kolejnictwo, czy nasze życie gospodarcze. Dlatego proszę, aby Pan Minister Komunikacji otaczał kolejarzy większą opieką, której zresztą nie neguję i w obecnych warunkach, i aby te dodatki, które zostały już wyznaczone, w miarę możliwości mógł otrzymać jak największy odłam naszych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#PWasik">Przy tej sposobności chciałbym jedną jeszcze sprawę poruszyć, która dotyczy Śląska, a mianowicie sprawę angielskiej soboty. Nie będę szeroko mówił, tylko prosiłbym Pana Ministra o stosowanie jednolitej metody.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#PWasik">Wreszcie parę słów w sprawie emerytów, którzy zostali emerytowani na podstawie § 126 i § 85 z r. 1937 a wygrali w drodze skargi przed Najwyższym Trybunałem Administracyjnym. Sprawy te mimo wygranej nie zostały przez władze kolejowe należycie potraktowane. Polecam łaskawej pamięci Pana Ministra również i tę sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Płonka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PPlonka">Wysoki Sejmie! W dyskusji nad preliminarzem budżetowym Ministerstwa Komunikacji poruszono tak na Komisji Budżetowej, jak i na dzisiejszym plenarnym posiedzeniu potrzebę gruntownej zmiany polityki w dziedzinie komunikacji. Wnioski i uwagi dotyczyły w pierwszym rzędzie gospodarki materiałowej, szczególnie uzupełnienia braków w taborze i konserwacji torów. Jest to słuszne i nie wymaga dalszego uzasadnienia.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PPlonka">Jeżeli jednak zabieram głos przy budżecie Ministerstwa Komunikacji, to w tym celu, aby przypomnieć znaną zresztą prawdę, że należyte działanie każdego urządzenia zależy od organizacji przedsiębiorstwa oraz od warunków, jakie dajemy w nim człowiekowi. Poruszam te znane prawdy, ponieważ nie są one, zdaniem moim, brane pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PPlonka">Anomalią pod względem organizacji jest fakt, że koleje Śląska Cieszyńskiego należą do dyrekcji krakowskiej, zamiast do katowickiej; dlatego anomalią, ponieważ dotychczas ludność okręgu przemysłowego województwa śląskiego odcięta jest pod względem komunikacyjnym od rejonów turystycznych Beskidów Śląskich w Cieszyńskim, a ludność Cieszyńskiego utrudniony ma dostęp do siedziby władz wojewódzkich i rynków pracy. Sprawa nie przedstawiałaby się tak źle, gdyby dyrekcje te potrafiły się uzgodnić. Tymczasem nie tylko o tej zgodzie nie ma mowy, lecz wprost przeciwnie, prowadzą one zaciętą walkę ze sobą. Był okres, w którym brakło tylko rewizji celnej i paszportowej na granicy tych dyrekcyj — poza tym wszystkie szykany były stosowane.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#PPlonka">Dzisiaj wprawdzie stosunki te ulegają złagodzeniu, lecz trudności komunikacyjne istnieją nadal. Dzieje się to dlatego, ponieważ dyrekcja krakowska forsuje Zakopane, a katowicka ma polecenie popierania Wisły. Ponieważ do Wisły przyjeżdżać trzeba z całej Polski przez teren dyrekcji krakowskiej, stąd więc możliwość trudności. Dyrekcja krakowska nie uwzględnia również potrzeb życia gospodarczego i turystycznego między miastami i okręgiem przemysłowym na Śląsku a miejscowościami letniskowymi i dlatego ludność całego województwa śląskiego domaga się zniesienia przydziału Cieszyńskiego pod względem kolejowym do dyrekcji krakowskiej. Stan ten jest szkodliwy i dlatego, ponieważ dyrekcja kolei w Krakowie nie przyjmuje do pracy ani robotników, ani inteligentów ze Śląska. Przydział kolei na Śląsku Cieszyńskim do dyrekcji katowickiej był już wielokrotnie zapowiadany, lecz niedokonanie tej zrozumiałej zresztą i koniecznej organizacji tłumaczono zawsze konwencją genewską. Ta wygasła już w lipcu zeszłego roku, a zmiana na lepsze nie następuje.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#PPlonka">W imieniu ludności Śląska i kolegów z województwa śląskiego proszę Wysoką Izbę o uchwalenie w tej sprawie następującej rezolucji: — „Sejm wzywa Ministra Komunikacji do dokonania z dniem 1 kwietnia 1938 r. nowego podziału terenów między dyrekcjami krakowską i katowicką tak, aby sieć kolejowa na Śląsku Cieszyńskim przydzielona została do D. O. K. P. Katowice.” Chcę teraz kilka zdań poświęcić warunkom, w jakich pracują kolejarze. Uległy one znacznemu pogorszeniu. Wydawane coraz to nowe przepisy i regulaminy służbowe obniżają wynagrodzenie, a utrudniają pracę, którą biurokratyzują do niemożliwości. Techniczne usprawnienie, jak aparaty „Pyram”, nie dały spodziewanych wyników oszczędnościowych, a utrudniły pracę maszynistom. Niepotrzebnie kosztowały wielkie sumy.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#PPlonka">Gorsze jeszcze trudności powstały wskutek wywołania atmosfery niepewności wśród pracowników kolejowych. Każdy boi się każdego i drży przed przeniesieniem, którego dokonuje się bez uwzględnienia warunków rodzinnych i gospodarczych. Wydaje mi się, że pracownik, który wybudował sobie dom mieszkalny lub organizuje sobie gospodarstwo, jest pewniejszym i więcej zaufania godnym pracownikiem od tego, który żyje bez jutra i nie dba o rodzinę. A jednak przy przeniesieniach nie bierze się pod uwagę tych czynników.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#PPlonka">Jeszcze jedną krzywdę wynikłą z przeniesień muszę podnieść. Z terenu Cieszyńskiego przeniesiono ostatnio szereg pracowników kolejowych na t. zw. linię francuską i do węzła warszawskiego. Przeniesono tylko pracowników z dobrą i bardzo dobrą opinią; przyrzekano awanse i ułatwienia awansowe na przyszłość. Tymczasem przyszły awanse i ani jeden z przeniesionych nie awansował. Wytłumaczono to na nowych miejscach służbowych, że jako świeżo przybyli, nie mogli być uwzględnieni, zaś dawni przełożeni zaręczali, że byliby ich na pewno podali do awansu, gdyby nie przeniesienia. I tak się nagradza ludzi z dobrymi kwalifikacjami, a chce się przy tym mieć jak najwięcej dobrych pracowników. Nie mogę tej pracy nazwać planową i celową. Trzeba dodać, że na nowym miejscu służbowym ci pracownicy nie mogą być wyzyskani i są wbrew ich woli wysyłani na urlopy. Taki sam brak planowości i celowości widzimy przy doborze narybku pracowników kolejowych. Ci rekrutują się z robotników sezonowych tak torowych, jak i stacyjnych. Robotnicy ci robią wszystko, aby wyszkolić się w służbie kolejowej, kupują regulaminy, instrukcje i książki fachowe, opłacają ze swoich mizernych oszczędności wykładowców, aby tylko zapewnić sobie przyszłość w kolejnictwie w razie wakansu. Są tacy, którzy mają po 6, 5 i 4 egzaminy z różnych działów służby kolejowej przy 6 — 12 latach służby. Takich robotników zwalnia się i to nie z powodu braku pracy, lecz po to, aby na ich miejsce przyjąć takich, którzy grają na instrumentach, bo modnym się stało, że każdy mniejszy nawet dygnitarz kolejowy chce mieć swoją orkiestrę kolejową. Apeluję do Pana Ministra Komunacji, aby nadużycia tego rodzaju tępił z całą bezwzględnością, gdyż demoralizują one pracowników kolejowych, których wartości cenione być muszą conajmniej na równi z materiałem technicznym.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#PPlonka">Rażą też bardzo personalia Ministerstwa Komunikacji, kiedy chodzi o przechodzenie wojskowych do służby kolejowej. Znam taki wypadek, że legionista i powstaniec śląski st. sierżant z 3 kursami seminarium zwalnia się z wojska w roku 1921 i obejmuje pracę na kolei. Teraz po 17 latach pracy jest w IX grupie. Przed 3 laty przechodzi do służby kolejowej zwolniony sierżant W. P., który był rekrutem u wspomnianego poprzednio sierżanta, i otrzymuje z miejsca grupę VIII, chociaż znowu jest rekrutem starego i spracowanego urzędnika w nowym dziale służby. Tego rodzaju nierówności znam więcej. Rażą one poczucie sprawiedliwości i wywołują słuszne niezadowolenie.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#PPlonka">W końcu chcę jeszcze zwrócić uwagę Pana Ministra na sprawy budowlane na kolejach. Jest sobie taka stacja kolejowa na linii Dziedzice—Zebrzydowice—Chybie, o której wielokrotnie mówił w tej Izbie b. poseł Tadeusz Reger. Teraz mnie z kolei wypada zająć się nią. Stację tę w roku ubiegłym odnawiano. My wszyscy skazani na czekanie na tej stacji na połączenia kolejowe nie mogliśmy się nadziwić pracom wykonywanym we własnym zarządzie. Brak drabin i rusztowań nie pozwalał na równoczesne odbijanie tynku i nowe tynkowanie. Rusztowanie stawiano, rozbierano i znowu stawiano w tym samym miejscu. Raz praca stanęła z powodu braku piasku, to znowu z powodu braku wapna, innym razem zabrano robotników na inną stację do pracy, bo tamtędy przejeżdżać miał dygnitarz, a nie przez Chybie — to znowu zdarzyło się co innego. Jedni z obserwatorów denerwowali się tym, co widzieli, drudzy wyśmiewali tę naprawdę skandaliczną gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#PPlonka">To, co opowiedziałem, jest jednak kroplą wobec sprawy stacji granicznej Zebrzydowice. Wybudowano tam reprezentacyjny barak przed 10 laty, kosztował on przeszło 750.000 zł, a już przed dwoma laty trzeba go było gruntownie podmurować, gdyż zgnił od dołu. To nie Zebrzydowice, lecz Panama — mówi się u nas. I nie doszło by nigdy do remontu tej stacji, gdyby nie przejazd p. Ministra Kościałkowskiego, który jako premier wyjeżdżał tędy za granicę i wracał do kraju. W konsekwencji tego, co widział p. Minister Kościałkowski, przeniesiono karnie zawiadowcę tej stacji i zrobiono z niego kozła ofiarnego. Ale prawdziwy winowajca nie jest odkryty i ukarany.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#PPlonka">Panie Ministrze, proszę zbadać sprawę Zebrzydowic, bo to ma być przecież reprezentacyjna stacja graniczna, godna Polski, a obecnie jest świeżo zbudowaną norą, której nędzy nie zasłonią girlandy i chorągwie, którymi się zdobi dworce na powitanie znakomitych gości.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#komentarz">( Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma p. Dębicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PDebicki">Wysoka Izbo! Chciałbym najpierw poruszyć parę szczegółów, dotyczących obsługi przez Ministerstwo Komunikacji terenów wschodnich. Już w Warszawie wystarczy przejechać z dworca Głównego na dworzec Wileński, żeby zobaczyć tę rażącą, jaskrawą różnicę między składem pociągu, który podąża do zachodnich granic, względnie do centrum Polski, a składem pociągu, który ma podążać do granic wschodnich. Już sam wygląd zewnętrzny tego pociągu wskaże na to, że ten pociąg ma dążyć do tych dzielnic Polski, które w uszeregowaniu alfabetycznym znajdują się gdzieś tam w ostatnich literach. Rozumiemy, że są pewne trudności w równomiernej obsłudze całego terenu przez resort Ministerstwa Komunikacji, chcielibyśmy jednak, żeby dzielnice wschodnie partycypowały możliwie sprawiedliwie. Jeżeli już nie można dać nam lepszego taboru, to przynajmniej ten tabor, który tam kursuje, powinien być odpowiednio schludnie i kulturalnie utrzymany.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PDebicki">Chciałbym również dotknąć i układu taryf, które odgrywają niemałą rolę w kształtowaniu się życia gospodarczego na naszych terenach. Sieć komunikacyjna szerokotorowa na terenach wschodnich jest rzadko rozrzucona i nie ma żadnych nadziei na to, ażeby rozbudowa jej w przyszłych latach szybko nastąpić mogła. Siłą rzeczy musimy się posługiwać tą rzadko rozbudowaną siecią szerokotorową i gdzieniegdzie rozrzuconą siecią wąskotorową. Ale nie wydaje mi się także słusznym, ażeby cały ciężar z tego tytułu ponosiło życie gospodarcze tych terenów, które zostały upośledzone w rozbudowie sieci komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#PDebicki">Chcę przytoczyć tutaj przykłady: wagon węgla 15-tonowy, załadowany ze stacji Chorzów do stacji Dukszty — biorę przykład jaskrawy z jednego krańca Polski na drugi — przewóz kosztuje 134 zł 40 gr, natomiast przewóz ze stacji Dukszty do Bracławia, około 100 km, wynosi 75 zł 40 gr. Żelazo, załadowane na stacji Wierzbnik, przewiezione do stacji Dukszty, kosztuje 326 zł, natomiast przeładowane na stacji Dukszty na wąskotorową kolej do Bracławia kosztuje 126 zł. Podobnie sprawa przedstawia się i z taryfą zbożową. Mniej więcej na odległość 200 km przewóz 100 kg zboża na torze wąskotorowym kosztuje 2,3 zł, a przy torze normalnym 1,47 zł. Wydaje mi się, że tutaj jest już czas dążyć do wyrównania tych różnic, zwłaszcza, że o ile mi wiadomo Ministerstwo Komunikacji w tej chwili przepracowuje zagadnienie taryfowe.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#PDebicki">Po tych paru uwagach, dotyczących specjalnie terenu, który reprezentuję, chciałem nieco czasu poświęcić sposobowi podejścia p. referenta do budżetu Ministerstwa Komunikacji. Jeżeli patrzę na Ministerstwo Komunikacji i jego rolę w układzie stosunków gospodarczych Państwa, to oceniam je jako jeden z głównych nerwów naszego życia gospodarczego, jako jeden z głównych nerwów, mających stanowić i o naszej zdolności obronnej i o tężyznie gospodarczej. Ale bałbym się podchodzić do oceny potencjału naszego rozwoju gospodarczego i potencjału naszej zdolności obronnej, zastanawiając się li tylko nad jednym resortem. Mnie się wydaje, że szereg czynników, a w tym i czynnik Ministerstwa Komunikacji pierwszorzędną rolę tu odgrywa i bałbym się wysuwać supremację jednego czynnika nad innymi dlatego, że w mojej ocenie, jeżelibym nawet z punktu widzenia li tylko obronności kraju do tego zagadnienia podchodził, to również ważnym jest posiadanie dostatecznej ilości armat, jak posiadanie odpowiedniej ilości pocisków, jak również możność dowiezienia tych pocisków na miejsce boju. Każdy z tych czynników ma swój specjalny walor i każdy z tych czynników ma swoją rolę do odegrania, a gdyby który z nich zawiódł, to oczywiście i dwa następne również nie sprostałyby swym zadaniom. I dlatego jeżeli patrzę i oceniam budżet Ministerstwa Komunikacji w zestawieniu z całością budżetu Państwa, to chciałbym widzieć go sharmonizowanym i dostosowanym do tych możliwości, jakimi w danej chwili rozporządzamy.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#PDebicki">Ocena prac Ministerstwa Komunikacji, wyników ich i samego budżetu, podana nam przez p. referenta, dała nam szereg pesymistycznych uwag, powiedziałbym, rzuciła nam same defetyzmy. Ja bym myślał, że tak dalece nie należało by się przy ocenie jednego ze składowych resortów, kształtujących nasze życie gospodarcze, posuwać.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#PDebicki">Debata nasza, w moim rozumieniu, jest odbiciem potrzeb kraju. Budżet jest granicą naszych możliwości i mnie się wydaje, że rzeczą naszą i rzeczą Rządu jest w ramach tych możliwości stworzyć taką hierarchię celów, która zbliżyłaby nas najbardziej do potrzeb naszej rzeczywistości. Jeżeli patrzę na układ budżetu Ministerstwa Komunikacji w zestawieniu z innymi budżetami, i na to pewne partycypowanie Ministerstwa Komunikacji we wpływach budżetu ogólno-państwowego, to sądzę, że ta hierarchia jest zachowana i że ta celowość wpłat przez Ministerstwo Komunikacji jest dostosowana.</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#PDebicki">Pan referent w swoim referacie zwrócił naszą uwagę głównie na jeden szczegół, wysunął nam tylko jeden ze środków zaradczych, mających nam pomóc w uporządkowaniu stanu gospodarczego kolejnictwa. Tym jednym ze środków miało być zmniejszenie wpłaty do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.7" who="#PDebicki">Bardzo szczęśliwie, że p. referent cofnął się ze swojego stanowiska, bo wydaje mi się, że to stanowisko było zbyt jednostronne i gospodarczo nieuzasadnione. Mam przekonanie, że ludzie, którzy w tej chwili stanowią o celowości i hierarchii naszych wydatków państwowych, tę hierarchię w całej pełni zachowują.</u>
          <u xml:id="u-45.8" who="#PDebicki">Chciałbym w odniesieniu do budżetu Ministerstwa Komunikacji powołać się na ostatnią oficjalną publikację uwag Najwyższej Izby Kontroli, dotyczącą roku 1935/36, w której na str. 183 tak mówi się o wpływach, które Ministerstwo Komunikacji osiągnęło i o sposobie, w jaki wpłacało swoje zobowiązania do Skarbu Państwa: — „Nadwyżkę wpływów nad wydatkami osiągnięto w sumie 83.368.502,19 zł, mniejszej od preliminowanej o 1.931.497,81 zł (2,26%). Z nadwyżki tej wpłacono do Funduszu Inwestycyjnego przedsiębiorstwa P. K. P. 61.300.000 zł i odpisano jako rezerwę na wątpliwych dłużników 5.378255,83 zł, a pozostałość (16.690.246,76 zł) zaliczono na pokrycie zadłużenia Skarbu Państwa wobec P. K. P. z tytułu przepłaty z r. 1931/32 na poczet udziału w zyskach okresów następnych”. Ten stosunek Ministerstwa Skarbu, który tutaj został przez Najwyższą Izbę Kontroli nam przytoczony, napawa mnie tą nadzieją, że we wszystkich wypadkach, gdzie naprawdę zajdzie istotna potrzeba zwrócenia tych wpływów i właściwego ich skierowania, będzie to miało miejsce. I dlatego przytaczając ten przykład, chciałbym jeszcze raz stwierdzić, że nie żywiłem tych obaw, które żywił p. referent, chcąc nam tutaj sugerować uchwałę zmniejszenia wpłat od przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.9" who="#komentarz">( Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma Minister Komunikacji p. Ulrych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Wysoka Izbo! Zabieram głos nie ażeby szczegółowo odpowiedzieć na wszystkie poruszone tematy w czasie debaty nad budżetem Ministerstwa Komunikacji — poszczególne tematy będą przedmiotem naszych szczegółowych rozważań. Nie ulega żadnej kwestii, że tak jak w roku zeszłym, cały szereg rzeczy możliwych będziemy realizowali dalej. Jeżeli zabieram głos, to dlatego, aby skrzyżować moją szpadę z p. posłem Hylą, na marginesie przemówienia, z którego można było niejako wyprowadzić wniosek, że moje wystąpienie na Komisji Budżetowej Sejmu co do pewnych spraw, przez niego poruszonych, nie było ani ścisłe, ani dokładne.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Na Komisji Budżetowej Sejmu mniej więcej w takim stylu p. Hyla zarzucił mi, że daję zniżki kolejowe na wystawę kosmetyczną, a nie mam wagonów dla przewozu włościan na wystawę do Liskowa. Odpowiedziałem wtenczas, że Ministerstwo Komunikacji nie dawało żadnych zniżek na wystawę kosmetyczną, którą to rzecz zanegował do pewnego stopnia p. poseł Hyla przed chwilą w czasie swego przemówienia. Pan poseł Hyla miał ten sam dokument, który posiadam — kartę uczestnictwa. Jakżeż to wygląda? Związek Propagandy Turystycznej miasta stołecznego Warszawy zwrócił się do Ministerstwa Komunikacji, aby w dniach od 17 do 25 kwietnia r. ub. zorganizować zjazd masowy do Warszawy pod hasłem: — „Wiosenne atrakcje stolicy”. P. poseł Hyla powiada: Na pierwszym punkcie jest wstęp na jedną z wystaw: — „Młodość, wdzięk i uroda”. To nie odpowiada prawdzie. Okaziciel karty uczestnictwa ma prawo do korzystania w czasie zjazdu z następujących świadczeń: 1) bezpłatny udział w wycieczce pieszej po Warszawie pod fachowym przewodnictwem lub 33% zniżki od opłat normalnych na wycieczki autokarowe. To pierwsze świadczenie, które dostawali posiadacze tej karty uczestnictwa; 2) bezpłatny wstęp na jedną z wystaw: — „Młodość, wdzięk i uroda”, albo — „Życie Warszawy do XIX wieku”. Nie wiem dlaczego p. Hyla przytoczył tę pierwszą imprezę, dlaczego nie wspomniał o drugiej; 3) bezpłatny udział w wycieczce turystycznej, organizowanej przez Związek Propagandy Turystyki m. st. Warszawy; 4) bezpłatne otrzymanie biletu na przedstawienie jednego z teatrów, mianowicie: Wielkiego, Polskiego, Narodowego, Małego, Letniego lub Nowego i wreszcie 25% zniżka w tramwajach.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Dlaczego o tym wspominam, proszę Wysokiej Izby? Albowiem wysoko cenię swoje wszystkie wystąpienia, czy to na komisji, czy tutaj na plenum, zawsze staram się być ścisłym i dokładnym, więc stwierdzam, że Liga popierania turystyki na wniosek Związku popierania turystyki m, st. Warszawy takie organizowała imprezy i w tej imprezie jednym tylko elementem było zwiedzanie tej wystawy, o której mówił p. poseł Hyla.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Proszę Wysokiej Izby. Przez cały boży rok organizują poszczególne związki, organizuje Ministerstwo najrozmaitsze imprezy. Wiemy doskonale, że np. obecnie kiedy sezon jest martwy w górach, dajemy olbrzymie masowe zniżki na najrozmaitsze imprezy właśnie po to, by umożliwić ludziom tanie przejazdy. Z drugiej strony występujemy tu jako akwizytor, bo skoro nasze pociągi chodzą, staramy się je za pomocą najrozmaitszych ulg zapełnić.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Druga rzecz. P. Hyla zarzucił mi, że jednak w stosunku do wystawy w Liskowie nie byłem ścisły na komisji. P. pos. Hyla oparł się na protokóle międzydyrekcyjnej konferencji, odbytej w Gdyni. Jeżeli miał ten sam protokół z dnia 24 maja, to tak łatwo można było przeczytać do końca stronę 4: — „Składy pociągów do Liskowa należy przewidzieć do pociągu po 35 wagonów towarowych, krytych, umeblowanych, z hamulcami Westenhausena, oraz stopniami”. I istotnie w zarządzeniu moim do poszczególnych dyrekcyj, kiedy w tym okresie czasu byłem zajęty olbrzymią sumą zjazdów: zjazd do Liskowa, zjazd do Warszawy z okazji kongresu Młodej Wsi, zjazd do Częstochowy, zjazd do Poznania na kongres i uroczystości ku czci Chrystusa Króla, zjazd do Katowic na złot Sokołów, zjazd do Gdyni z okazji Święta Morza, stwierdziłem, że zjazd do Liskowa będzie zorganizowany przy użyciu do przewozu wyłącznie wagonów towarowych. Toteż gdy przyszła depesza, którą tu p. poseł Hyla cytował, że dałem wagony towarowe zamiast osobowych, to stwierdzam, że inicjator tych depesz, który wiedział w jaki sposób — „Gromada” z nami pertraktowała na temat wyjazdu do Liskowa, w stosunku do mnie i do resortu mojego postąpił nielojalnie. A w jaki sposób Ministerstwo postąpiło? Ministerstwo natychmiast kosztem wszystkich organizowanych wycieczek, poobcinało składy i w przeciągu 48 godzin uruchomiło do Liskowa wyłącznie składy osobowe, albowiem stanęło na stanowisku, że trzeba zrobić wszystko, ażeby obsłużyć Lisków kosztem innych zjazdów. Nauczony smutnym doświadczeniem zabroniłem Ministerstwu dawania wagonów towarowych na jakiekolwiek zjazdy. Oczywiście pod naporem życia takie stanowisko zostaje bardzo często zmieniane. Np. przychodzą księża i mówią: — „Niech Pan nam da wagony towarowe na pielgrzymkę do Częstochowy, bo wiemy, że Pan nie może dać osobowych, my sobie je umaimy i pojedziemy”. Wtenczas dopiero dajemy wagony towarowe, gdy organizatorzy tych wycieczek podpisują nam zgodę na przyjęcie tego rodzaju składu. Proszę Wysokiej Izby, jest to rzecz dużej wagi moralnej, albowiem Ministerstwo pracuje nad tym, aby zdobyć dla kolejnictwa turystów chłopów i robotników. Lisków odbywał się w moich rodzinnych kaliskich stronach. Jako młody człowiek miałem tam możność roznosić bibułę po miasteczkach i po wsiach. Będę głęboko szczęśliwy, jeżeli w roku 1938 będę mógł przewieźć dobrymi wagonami osobowymi większą ilość turystów-chłopów, niż to było uczynione do chwili obecnej.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Na zakończenie, proszę Wysokiej Izby, mam jeszcze jedną rzecz. Mianowicie p. Łobodziński postawił rezolucję, ażeby Ministerstwo Komunikacji bezpośrednio zawierało umowy i to na całej przestrzeni P. K. P. ze wszystkimi sprzedawcami tytoniu i gazet, czyli ażebyśmy w ten sposób zamiast jednej generalnej umowy z towarzystwem — „Ruch”, mieli setki umów z tymi małymi sprzedawcami. Wysoka Izbo! Proszę nas od tego uwolnić, to jest rzecz poprostu niemożliwa do zrealizowania. Towarzystwo — „Ruch” na zasadzie umowy rok rocznie wpłaca nam odpowiedni procent od obrotów i naprzykład w roku 1937 zainkasowaliśmy na zasadzie tej umowy sumę 360.000 zł. Oczywiście, od tych drobnych sprzedawców, którzy przeważnie nie reprezentują żadnej gwarancji majątkowej, ta suma jest nie do zainkasowania.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#komentarz">(Głos:</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">A bufety kolejowe?)</u>
          <u xml:id="u-47.8" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Bufety kolejowe to jest zagadnienie zupełnie innej natury. Proszę wziąć pod uwagę, że narażanie Ministerstwa Komunikacji na to, ażebyśmy rok rocznie dodatkowo zawierali setki umów z drobnymi dzierżawcami, którzy nie reprezentują żadnej gwarancji majątkowej, z generalnego punktu widzenia jest bardzo trudne.</u>
          <u xml:id="u-47.9" who="#MinisterKomunikacjipUlrych">Dlatego proszę Wysoką Izbę, ażeby ta rezolucja, jeśli chodzi o interesy Ministerstwa Komunikacji, nie została uchwalona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#WicemarszalekMudryj">Do głosu nikt więcej nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#WicemarszalekMudryj">Głos ma jeszcze sprawozdawca p. Dudziński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PDudzinski">Przede wszystkim chciałbym odpowiedzieć na te zapytania, które skierowane zostały do mnie zaraz po moim referacie. P. Zakrockiemu odpowiadam na pytanie, czy prawdą jest, że dostarczono 40% węglarek, zapotrzebowanych przy największym natężeniu ruchu. Otóż muszę stwierdzić, że na ogół całe zapotrzebowanie węglarek zostało obsłużone, był tylko jeden moment, kiedy zamiast dostarczyć dostateczną ilość węglarek, dostarczono te węglarki na nieprzewidziany transport rud do Czechosłowacji i dla przemysłu wewnątrz kraju. Było parę drobnych wypadków, które nie mogą upoważniać nikogo do uogólnień, jakoby ruch towarowy, specjalnie węglowy, nie został obsłużony. Prawda, trzeba przyznać, że kolej jest przy końcu swoich możliwości i o ile rozwój przemysłu węglowego będzie postępował w dalszym ciągu, trzeba będzie budować większą ilość węglarek dla odpowiedniej obsługi tej gałęzi gospodarstwa narodowego. Jeżeli chodzi o to, czy prawdą jest, że zmiany rozkładu jazdy, przedłużające czas przebiegu pociągów, są w związku ze złym stanem torów i mostów kolejowych, to muszę wyjaśnić, że chociaż ten stan, jak sam referowałem, jest zły z powodu małej wymienialności szyn, następnie z powodu tego, że większość torów jest ułożona u nas nie na tłuczni, jak to ma miejsce za granicą, ale na piasku, tak samo nie remontuje się mostów kolejowych w tej ilości, którą powinno się remontować, jednak te braki nie dały się u nas jeszcze odczuć w ruchu osobowym. Przeważnie zmiany rozkładu jazdy są spowodowane poprostu tym, że dotychczas praktycznie nie mogą się w tych rozkładach pomieścić, że były pewne opóźnienia, i dlatego obecne rozkłady jazdy zostały dostosowane do praktycznych wymogów kolei.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PDudzinski">Jeżeli chodzi o trzecie pytanie, czy prawdą jest, że częste psucie się lokomotyw i wagonów spowodowane jest brakiem smarów, to mogę z pewnością powiedzieć Panu Koledze, że to jest nieprawda, albowiem są ustalone pewne normy, odpowiadające pewnym typom czy to wagonów, czy lokomotyw. Jeżeli się okaże, że te normy są niewystarczające, że obsługa tych parowozów się skarży na to, to są przeprowadzane nowe badania i te ilości smarów są powiększane. Dotychczas drużyny parowozowe nie zgłaszają się o powiększenie ilości tych smarów.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#PDudzinski">Jeżeli chodzi teraz o p. kolegę Hermanowicza, który mnie zapytuje, jak jako referent zapatruję się na kwestię zaciągnięcia 2%-ej pożyczki z Funduszu Pracy przez przedsiębiorstwo P. K. P., to mogę powiedzieć, że do tego rodzaju pożyczki ustosunkowuję się jak najlepiej, bo jak powiadam, Fundusz Drogowy pożycza pieniądze formalnie na 6%, a faktycznie na 12%; jeżeli jest więc okazja zaciągnięcia pożyczki na 2%, to jak najwięcej trzeba tych pożyczek.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#PDudzinski">Jeżeli chodzi o pytanie kolegi Marchlewskiego, czy prawdą jest, że żydowskie kasy bezprocentowe korzystają z ulgowych przejazdów kolejowych, to mogę go uspokoić, że tak nie jest, że nie korzystają z przejazdów ulgowych.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#PDudzinski">Zapytuje mnie p. poseł Dębicki, jakie były wpłaty kolei do Skarbu w latach 1935/36 i 1936/37 w stosunku do preliminowanych kwot. Otóż w r. 1935/36 preliminowano 24 miln., a wpłacono 7.470.889, w 1936/37 preliminowano 76 miln., a wpłacono 9.601.408 zł, przy czym w następnym r. 1937/38 wpłacono z nadwyżki jeszcze dodatkowo 5 milionów zł, czyli razem wpłacono za ten rok 14.601.488 zł.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#PDudzinski">Ze względu na to, że większość mówców, wypowiadających się w dyskusji, solidaryzuje się z moim referatem, nie mam potrzeby odpowiadać im, bo absolutnie żadnych zarzutów nie było. Chciałbym tylko jeszcze zwrócić się do Pana Ministra przy tej okazji z prośbą, żeby sprawozdanie z Funduszu Drogowego na okres bieżący było nam dostarczone, bo jeszcze go nie otrzymaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#PDudzinski">Chciałbym odpowiedzieć na pewne zarzuty, które postawił kolega Dębicki. Był zarzut tego rodzaju, że dość jednostronnie potraktowałem sprawę kolejnictwa, nie wdając się w rozważania na temat ogólnej gospodarki państwowej i nie licząc się z ogólnymi możliwościami. Otóż wydaje mi się, że te wymagania w stosunku do referenta poszczególnego budżetu są zbyt obszerne, te wymagania należało by postawić generalnemu referentowi budżetu, bo jego rzeczą jest zreferować całokształt gospodarki narodowej. Moim zadaniem jest zreferować dany resort, jak go widzę oczami człowieka, który przychodzi z życia codziennego, który nie jest zaangażowany ani za, ani przeciw w stosunku do tego resortu, czy ewentualnie p. Ministra Skarbu.</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#PDudzinski">Jeżeli chodzi natomiast o hierarchię potrzeb, o której p. kolega wspominał, to szkoda, że p. kolega nie słuchał tej dyskusji, jaka była na Komisji Budżetowej Sejmu, boby się tam dowiedział, że właśnie ta hierarchia nie jest przestrzegana. Poruszyłem to zresztą i w dzisiejszym skrócie mego referatu, przytoczyłem słowa p. kolegi Hołyńskiego, który znając doskonale gospodarkę poszczególnych resortów stwierdził, że kolej specjalnie jest wyzyskiwana, że tego rodzaju wyzysk, stosowany przez Ministerstwo Skarbu, nie jest stosowany ani do Poczt i Telegrafów, ani do Lasów Państwowych, ani też do innych przedsiębiorstw państwowych, które, posiadając kolosalną wartość majątkową i duże kapitały zakładowe, nie wpłacają nic prawie do Skarbu Państwa, a dopiero od kolei wymaga się wpłat. Wobec tego, że p. kolega Dębicki prawdopodobnie tej rzeczy nie słyszał, mogę przytoczyć jako dowód nieuwzględnienia tej hierarchii fakt cytowany przeze mnie już dziś rano, że np. jeżeli Lasy Państwowe robią jakąś ulgę dla gospodarstwa narodowego, to sobie to odrazu wliczają na poczet wpłaty do Skarbu Państwa, czego koleje nie robią.</u>
          <u xml:id="u-49.8" who="#komentarz">(P. Dębicki: Koleje wcale nie wpłacają.)</u>
          <u xml:id="u-49.9" who="#PDudzinski">Jak to nie wpłacają? (P. Dębicki:* Pan Kolega podawał cyfry.) 24,5 miliona było preliminowane i 24,5 miliona wpłaciły. Otóż gdyby koleje stosowały ten sam system, jaki wolno jest stosować Lasom Państwowym, to dzięki temu, że stale świadczą na rzecz gospodarstwa narodowego, mogłyby tę rzecz wliczyć na poczet wpłaty i wówczas nie potrzebowałyby nic wpłacać do Skarbu, boby się okazało, że wszystkie wpłaty są uskutecznione właśnie na rzecz ogólnego gospodarstwa narodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#WicemarszalekMudryj">Stwierdzam, że rozprawa nad budżetem Ministerstwa Komunikacji została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#WicemarszalekMudryj">Zgłoszonych rezolucyj nie mogę przyjąć do laski marszałkowskiej, bo nie są uzgodnione z generalnym referentem budżetu.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#WicemarszalekMudryj">Posiedzenie odraczam do godz. 16 min. 30.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#komentarz">(Przerwa w posiedzeniu od godz. 14.33 do 16 min. 40.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#WicemarszalekPodoski">Wznawiam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#WicemarszalekPodoski">Przystępujemy do punktu 4 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o rządowym projekcie ustawy o finansowaniu niektórych inwestycyj z funduszów państwowych w okresie od 1 stycznia 1938 r. do 31 marca 1939 r. (druki nr 579 i 665) — sprawozdawca p. Sikorski.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#WicemarszalekPodoski">Głosu udzielam p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PSikorski">Wysoki Sejmie! Przedkładając w imieniu Komisji Budżetowej tegoroczny projekt ustawy o finansowaniu niektórych inwestycyj z funduszów publicznych, pozwolę sobie przypomnieć podstawowe założenia, na jakich oparta była zeszłoroczna precedensowa ustawa.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#PSikorski">W drukowanym sprawozdaniu podaję zestawienie państwowych inwestycyj, dokonanych w latach od 1924 do 1937. Jak z zestawienia tego wynika, wydawano od szeregu lat duże sumy, jednakże Izby ustawodawcze nie obradowały nad całokształtem problemu, a ustawy, upełnomocniające Rząd do zaciągania pożyczek, miały zazwyczaj charakter ramowy i nie wchodziły w szczegóły prac inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#PSikorski">Przedłożony przez p. Wicepremiera w 1936 r. czteroletni plan inwestycyjny zapoczątkował szczegółowe debaty parlamentarne i wzbudził dla problemu inwestycyjnego żywe zainteresowanie w całym kraju. Rzucono myśl stworzenia jednolitego, skoordynowanego planu inwestycyj państwowych w miejsce poprzednich nieskoordynowanych wysiłków poszczególnych resortów i odrębnych funduszów. Przedkładając zeszłoroczną ustawę inwestycyjną, oświadczył p. Wicepremier, że pragnie, by Izby ustawodawcze mogły mieć dokładny wgląd w całokształt wydatków, oraz że chce całością planów zainteresować opinię publiczną i wywołać rzeczową krytykę. Tak samo i w bieżącym roku oświadczył p. Wicepremier Komisji Budżetowej, że chce umożliwić wniknięcie komisji w całokształt zamierzeń i planów inwestycyjnych, w analizę i założenie podejmowanych robót publicznych niezależnie od ograniczonych ram przedłożenia tegorocznej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#PSikorski">Zgodnie więc z powyższymi założeniami pragnąłem tak w ubiegłym roku, jak i w obecnym podejść do całokształtu problemu inwestycyjnego tak od strony merytorycznej, jak i formalnej. W ubiegłym roku próbowałem w miarę skromnych możliwości dać pobieżny chociażby szkic porównawczy naszych zamierzeń inwestycyjnych w stosunku do analogicznych poczynań innych państw oraz zarys naszych możliwości kapitalizacyjnych, wytyczających granice naszym zamierzeniom inwestycyjnym. W bieżącym roku pozwoliłem sobie zwrócić uwagę na procesy akumulacji kapitałowej w Polsce, wpływającej decydująco na rozwój tak przedsiębiorczości prywatnej jak i państwowych procesów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#PSikorski">Kilka podstawowych stwierdzeń, rzuconych przez p. Wicepremiera, zyskało sobie szybko opinię publiczną i przyczyniło się do spopularyzowania, lecz niejednokrotnie może i upraszczania trudnych problemów. Jesteśmy szóstym co do obszaru i ludności państwem w Europie, a piętnastym co do potencji gospodarczej. Ażeby powiększyć potencjał ten, potrzebny jest niesłychany wysiłek inwestycyjny i to nie tylko Państwa, lecz każdego, chociażby najdrobniejszego warsztatu rolnego, przemysłowego, handlowego i rzemieślniczego. Nikła ilość środków kapitałowych, jakimi dysponujemy, wymaga jak najproduktywniejszego ich zużycia.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#PSikorski">Z chwilą więc, gdy Rząd postawił olbrzymi problem całokształtu inwestycyjnego przed parlamentem, a w projekcie ustawowym mieści się tylko drobny fragment tych inwestycyj, które co do celowości nie nasuwają na ogół żadnych wątpliwości, musiały siłą rzeczy wypłynąć zagadnienia natury strukturalnej, idące w kierunku współdecyzji parlamentu o całokształcie i to na płaszczyźnie budżetowych decyzyj.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#PSikorski">Na okres do 31 marca 1939 r. przewiduje się inwestycje wartości około miliarda zł, nie licząc w tym 80 milionów zł na obsługę zobowiązań. Na powyższy miliard zł istnieją różnorakie tytuły prawne. Stosunkowo najmniejsza część znajduje się w budżecie, większość opiera się na osobnych ustawach, które albo wyraźnie określają wydatki, jak np. omawiany obecnie projekt ustawy inwestycyjnej, albo mają charakter ramowy i upoważniają do wydatkowania w pewnych szeroko zakreślonych granicach, np. ustawa o Funduszu Drogowym zezwala na zaciąganie pożyczek do 400.000.000 zł, z czego do 1 października 1937 r. wykorzystano 160.000.000 zł. Do powyższego typu ustaw należy również ustawa o Funduszu Obrony Narodowej, dająca generalne upoważnienie do zaciągania pożyczek w granicach 500 milionów zł oprócz pożyczki francuskiej, opartej o osobny tytuł prawny. Poza tym istnieją różne inwestycje przedsiębiorstw państwowych, nie znajdujących się w budżecie, których wydatki nie posiadają właściwie osobnych ustawowych tytułów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-52.7" who="#PSikorski">Teza rzucona przez p. Wicepremiera, dotycząca stworzenia jednolitego planu inwestycyjnego w miejsce nieskoordynowanych wysiłków resortów i odrębnych funduszów, jest o tyle realizowana, że Minister Skarbu uzyskał niewątpliwie już zwiększony wpływ i pogląd na całość. Natomiast odrębne fundusze i różnorodność tytułów prawnych nie dają jeszcze Izbom ustawodawczym tego zapowiadanego jednolitego skoordynowanego planu, który by zawierał całokształt zamierzeń inwestycyjnych na omawiany okres budżetowy. Przyjmując, że globalna suma przewidzianych inwestycyj łącznie z samorządowymi przekracza miliard zł, obejmuje omawiany dziś projekt ustawy około 13%% inwestycyj, względnie robót publicznych, na ogólną sumę 135.080.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-52.8" who="#PSikorski">Z powyższej sumy przypada: a) na prace w zakresie Ministerstwa Komunikacji 78.000.000 zł, czyli około 58%, z czego 60.000.000 zł na koleje, a 18 milionów na budowle wodne, b) 20.300.000 zł, czyli 15%, na prace w zakresie Ministerstwa Przemysłu i Handlu (na elektryfikację i gazyfikację oraz Gdynię), c) na budownictwo państwowe w różnych resortach 18.780.000 zł, czyli blisko 13%%, d) na inwestycje telekomunikacyjne 10.000.000 zł, czyli około 7%%, oraz e) na inwestycje rolne 8.000.000 zł, czyli blisko 6%.</u>
          <u xml:id="u-52.9" who="#PSikorski">Charakter powyższych inwestycyj nie jest jednolity. Obok inwestycyj o bezpośredniej rentowności i dużym gospodarczym znaczeniu w rodzaju elektryfikacji znajdują się wydatki o charakterze raczej administracyjnym, jak budowa starostw, urzędów skarbowych itp.</u>
          <u xml:id="u-52.10" who="#PSikorski">Największa pozycja 60.000.000 zł to inwestycje kolejowe. Już w ubiegłym roku, referując tak budżet Ministerstwa Komunikacji, jak i ustawę inwestycyjną, zwracałem uwagę na pewną niekonsekwencję istniejącego stanu rzeczy, polegającą na tym, że kolej wykazuje zyski, nie przeprowadzając należytej amortyzacji i uzupełnień taboru, względnie nie modernizując urządzeń. Do analogicznych wniosków doszedł tegoroczny referent p. Dudziński, kwestionujący przelew 42.000.000 zł dochodu z Polskich Kolei Państwowych do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-52.11" who="#PSikorski">Oczywiście olbrzymi majątek kolejowy, przekraczający nominalnie 10-krotnie sumę rocznych obrotów, nie powinien przynosić deficytów, a jeśli już nie przynosi zysków, to przynajmniej winien wystarczać na utrzymanie naszego kolejnictwa na należytym poziomie bez uciekania się do stałego czerpania z pożyczek. O kolejnictwie naszym można powiedzieć to samo, co mówił generalny referent p. Sowiński o całokształcie naszej administracji: urzędnicy i robotnicy są źle płatni, jest ich dużo, lecz spełniają nadmiar zbędnych czynności. Komercjalizacja kolei skończyła się na zapisaniu przedsiębiorstwa jako firmy do rejestru handlowego, ale w treści swej pozostał urząd o skomplikowanej aparaturze. Stosunek majątku do obrotów oraz ilości zatrudnionych osób do wykonanych pociągo-kilometrów nie brzmi korzystnie dla naszej gospodarki kolejowej, nosi w sobie jedynie o tyle zarodek optymizmu, że usprawnienie dać może duże efekty materialne, które by się dodatnio odbiły na całokształcie finansów państwowych, a tym samym i naszych potrzeb inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-52.12" who="#PSikorski">Przewidziane 60 milionów zł kredytów dla przedsiębiorstwa — „Polskie Koleje Państwowe” przeznaczone są na różne inwestycje. Specyfikacja tych 60 milionów jest o tyle utrudniona, że stanowią one część ogólnego planu inwestycyjnego kolei, wynoszącego 95 milionów złotych. Po stronie dochodowej tego planu mieszczą się obok 60 milionów kredytu z omawianej ustawy inwestycyjnej 7^1^/2 miliona kredytu, udzielonego w związku z dostawą hamulców zespolonych, 7% miliona ze sprzedaży majątku, głównie taboru kolejowego Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu, wreszcie blisko 20 milionów złotych nadwyżek dochodów eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-52.13" who="#PSikorski">Po stronie dochodowej stanowią główną pozycję inwestycje na istniejących kolejach w sumie miliona złotych, zakup taboru na sumę 27^1^/2 miliona złotych i budowa nowych linij na sumę około 101/4 miliona złotych.</u>
          <u xml:id="u-52.14" who="#PSikorski">W sumie 57% miliona główny wydatek, gdyż 281/4 miliona złotych, budowa i przebudowa węzłów stanowi blisko 11 milionów zł budowa różnych budynków przejściowo-mieszkaniowych, wreszcie różne urządzenia do wykonywania i zabezpieczenia ruchu pociągów, urządzenia warsztatów, inwentarz itp.</u>
          <u xml:id="u-52.15" who="#PSikorski">Zakup na 27 milionów złotych taboru obejmuje 29 parowozów, 5 wagonów motorowych, 110 wagonów osobowych i 135 specjalnych wagonów towarowych, oraz montaż urządzeń hamulcowych. Tabor ten kosztuje około 52% miliona złotych, z czego jednak 25 milionów złotych pokrywa się już poza funduszem inwestycyjnym bezpośrednio z dochodów eksploatacyjnych kolei, a 27 milionów z omawianej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-52.16" who="#PSikorski">Wydatki na budowę nowych linij obejmują głównie połączenia linii Sierpc—Płock z linią Kutno — Płock, oraz Wieliszew — Nasielsk. Blisko 1 milion złotych obejmują wydatki na budowę bocznic.</u>
          <u xml:id="u-52.17" who="#PSikorski">Wydatek 18 milionów złotych na śródlądowe budowle wodne obejmuje w pierwszej linii zbiorniki i zakłady wodno-elektryczne, zabudowę potoków górskich i regulację rzek. Oprócz wspomnianych 18 milionów złotych służą na analogiczny cel również kredyty z Funduszu Pracy. Niewątpliwie jednak stanowią preliminowane na te cele wydatki kroplę w morzu potrzeb. Wystarczy przypomnieć, że szkody powodziowe w 1934 r. oceniono na 741/2 miliona zł, a wydatki na regulację rzek nie przekraczały w ostatnich latach 2% miliona zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-52.18" who="#PSikorski">Największą z obecnych inwestycyj wodnych jest zapora na Dunajcu w Rożnowie, preliminowana na około 16 milionów zł. Według opinii Najwyższej Izby Kontroli nie przestudiowano dostatecznie całego projektu przed rozpoczęciem robót, w rezultacie stworzono z jednej strony korzystniejsze warunki dla przedsiębiorcy, z drugiej strony jednak wzrośnie prawdopodobnie znacznie koszt zapory ponad preliminowaną sumę.</u>
          <u xml:id="u-52.19" who="#PSikorski">Następna co do wielkości grupa wydatków inwestycyjnych, podległych Ministerstwu Przemysłu i Handlu, dotyczy elektryfikacji i gazyfikacji. Są to inwestycje o ogólnie znanej celowości. Ponieważ jednak 2/3 sumy przeznaczonej na elektryfikację dotyczą Centralnego Okręgu, członkowie komisji przedstawili potrzeby elektryfikacyjne poszczególnych ziem, nie objętych jeszcze planem. Kilku mówców zwracało na komisji uwagę na oszczędne i właściwe eksploatowanie gazu ziemnego, albowiem spalanie cennych gazów jest najprymitywniejszą formą zużycia.</u>
          <u xml:id="u-52.20" who="#PSikorski">Inwestycje gdyńskie stanowią pewne minimum, dyktowane wzrastającymi obrotami portu.</u>
          <u xml:id="u-52.21" who="#PSikorski">Trzecia pozycja, obejmująca 18.780.000 zł — to budownictwo gmachów administracyjnych. Jak wynika z projektu ustawy, główną część, gdyż przeszło 41% stanowi budownictwo w zarządzie Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego; obejmuje ono budowę szkół powszechnych, średnich, wyższych i zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-52.22" who="#PSikorski">5 milionów zł w zarządzie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych przeznaczono na gmachy urzędów wojewódzkich i starostw, Korpusu Ochrony Pogranicza, Policji Państwowej i Zamku Królewskiego w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-52.23" who="#PSikorski">4 miliony zł dla Ministerstwa Sprawiedliwości przeznaczone są na budowę sądów grodzkich, głównie w Warszawie, oraz na budynki więzienne.</u>
          <u xml:id="u-52.24" who="#PSikorski">Po milionie złotych przypada na budownictwo w zarządzie Ministerstwa Skarbu na: urzędy skarbowe, celne i dla zarządu centralnego, oraz na budownictwo w zarządzie Ministerstwa Opieki Społecznej, 1 milion na budowle w zakładach zdrojowych, w czym na dokończenie hotelu w Krynicy 650.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-52.25" who="#PSikorski">Budownictwo gmachów administracyjnych stanowi czysto konsumcyjny wydatek, który winien pokrycie swe znaleźć raczej w zwyczajnym budżecie.</u>
          <u xml:id="u-52.26" who="#PSikorski">Czwarta według wielkości grupa obejmuje 10 milionów na inwestycje telekomunikacyjne. Należy nadmienić, że poza powyższymi 10 milionami zł przewiduje się w budżecie na takie same inwestycje blisko 25 milionów zł. Główny wydatek 5 milionów zł stanowi kabel z Warszawy do Sandomierza, 3 miliony przeznaczone są na kablowanie sieci miejskich, położonych wzdłuż nowowybudowanych magistrali kablowych i 2 miliony zł przeznaczone są na rozbudowę Państwowych Zakładów Tele- i Radiotechnicznych.</u>
          <u xml:id="u-52.27" who="#PSikorski">Ostatnia wreszcie grupa 8 milionów zł to inwestycje rolnicze. Z sumy tej przeznaczone są 3 miliony zł na podstawowe zabiegi melioracyjne. Jest to jednakże tylko część środków przeznaczonych na powyższe cele, gdyż w całości wynosi ona 17,3 miliona zł. Obraz podstawowych prac melioracyj wodnych jest dość nieprzejrzysty, biorąc pod uwagę, że prace regulacyjne rzek wchodzą w zakres Ministerstwa Komunikacji, obwałowanie do Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych, a poza tym wykonuje i finansuje prace te także Fundusz Pracy.</u>
          <u xml:id="u-52.28" who="#PSikorski">5 milionów zł przeznaczone są na kredytowanie budownictwa wiejskiego.</u>
          <u xml:id="u-52.29" who="#PSikorski">Powyższe 8 milionów zł nie stanowią całości inwestycyj wiejskich, gdyż obok 12.900.000 zł, znajdujących się w budżecie, przewiduje Fundusz Obrotowy Reformy Rolnej, który w ubiegłym roku objęty był ustawą inwestycyjną, wydatki na 16 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-52.30" who="#PSikorski">P. Wicepremier zapoznał Komisję Budżetową w zarysie z całokształtem zamierzeń inwestycyjnych, podając przy tym źródła, które mają służyć na pokrycie inwestycyj preliminowanych w sumie miliarda złotych. Panowie Ministrowie Przemysłu i Handlu, Rolnictwa, Opieki Społecznej, Komunikacji, Poczt i Telegrafów oraz Prezes Banku Gospodarstwa Krajowego w uzupełnieniu przedłożyli szczegóły prac inwestycyjnych, objętych tak omawianą obecnie ustawą, jak i niektórych prac, objętych osobnymi tytułami prawnymi, jak np. budownictwo mieszkaniowe, wyniki działalności Funduszu Pracy.</u>
          <u xml:id="u-52.31" who="#PSikorski">Referując ustawę inwestycyjną w roku ubiegłym, pozwoliłem sobie zagadnienie odbudowy rynku pieniężnego postawić jako problem przynajmniej równoznaczny z państwową akcją robót publicznych. P. Wicepremier oświadczył na komisji, że Skarb Państwa, idąc po linii życzeń wielu mówców, wypowiadanych w ubiegłym roku tak w komisji jak i na plenum, skierował już swą uwagę na systematyczne i programowe odbudowywanie rynku pieniężnego, co współprzyczynić się może do ożywienia inwestycyj prywatnych. Praca ta będzie w bieżącym roku w szerszych rozmiarach kontynuowana.</u>
          <u xml:id="u-52.32" who="#PSikorski">Odbudowa naszego rynku pieniężnego staje się koniecznością nie tylko już dla ożywienia inicjatywy prywatnej, lecz także dla realizacji państwowych zamierzeń inwestycyjnych. Wystarczy chociażby przypomnieć słowa p. Wicepremiera, że o ile jeszcze w ubiegłym roku udział zagranicznych kredytów wynosił około 20%, to w bieżącym roku nie dosięgnie 10%. Czyli nasz rynek wewnętrzny nie tylko musi aprowizować nieomal całą inicjatywę prywatną, lecz także przeszło 90% środków na inwestycje państwowe.</u>
          <u xml:id="u-52.33" who="#PSikorski">Referując budżet Ministerstwa Przemysłu i Handlu zwróciłem uwagę, że mimo wzrostu ludności o 3 miliony osób, mimo hasła uprzemysłowienia kraju, spadła ilość przedsiębiorstw przemysłowych z 34.661 przedsiębiorstw w 1929 r. do 26.728 przedsiębiorstw w 1936 r.; jeszcze gorzej przedstawia się w okresie tym spadek ilości przedsiębiorstw handlowych I— III kategorii. Uprzemysłowienie kraju i racjonalizacja aparatu dystrybucyjnego wymaga więc niesłychanego wysiłku inwestycyjnego warsztatów indywidualnych. Z drugiej strony chociażby brak należytej sieci drogowej i nie uregulowane rzeki, uniemożliwiające żeglugę i powodujące olbrzymie straty powodziowe, ilustrują dostatecznie, jak olbrzymie potrzeby inwestycyjne ma do spełnienia Państwo.</u>
          <u xml:id="u-52.34" who="#PSikorski">Od chwili postawienia 4-letniego planu inwestycyjnego nie schodzą zagadnienia inwestycyjne z łamów prasowych, należy to jednakże stwierdzić, że zwłaszcza w dyskusji na temat: etatyzm a inicjatywa prywatna — dochodzą głosy ekstremistyczne niejednokrotnie do granic bliskich demagogii. Z jednej strony krytykuje się zbyt silnie niektóre celowe poczynania gospodarcze Państwa, natomiast z drugiej strony nie używa się pojęcia inicjatywy prywatnej inaczej, jak w cudzysłowie, a rentowność dyskwalifikuje się jako kapitalistyczne pojęcie XIX wieku, które zginie z chwilą, gdy miejsce inicjatywy jednostki obejmie życie gospodarcze, — „twórczość społeczna”.</u>
          <u xml:id="u-52.35" who="#PSikorski">W przedłożonym Wysokiej Izbie sprawozdaniu pozwoliłem sobie zwrócić uwagę na potrzebę zharmonizowania inwestycyj publicznych z potrzebami inwestycyjnymi prywatnych warsztatów produkcyjnych. Zharmonizowanie to jest tym więcej potrzebne, że istnieje niewątpliwie pewien — „handicap” na korzyść inicjatywy publicznej. Korzysta ona bowiem z łatwiejszego dostępu do akumulacji kapitałowej, dokonywującej się przeważnie na sztywnym rynku i często może nie liczyć się z wymogiem rentowności, gdyż odsetki pokrywa się z ogólnych funduszów Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-52.36" who="#PSikorski">Ponieważ polskie potrzeby inwestycyjne są olbrzymie, należało by skuteczniej pobudzać inicjatywę prywatną, a inicjatywę publiczną kierować do przynależnych jej dziedzin. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości świadczeń publicznych, które pokrywać muszą odsetki i amortyzację nierentownych inwestycyj, lepiej w niektórych dziedzinach kredytami publicznymi pobudzać inicjatywę prywatną, gdyż można niejednokrotnie w ten sposób pobudzić kilkakrotnie wyższe kapitały do danej dziedziny produkcyjnej. P. Prezes Górecki zwracał uwagę, że np. każdy milion zł kredytów budowlanych pociągnął za sobą pięciokrotnie wyższą sumę na cele budownictwa, a przecież w dziedzinie inwestycyj przemysłowych istnieją niewątpliwie rzeczy znacznie potrzebniejsze, aniżeli budownictwo średnich i większych mieszkań. Nikłe nasze środki kapitałowe wymagają zużycia ich dla najproduktywniejszych procesów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-52.37" who="#PSikorski">Jeśli się z jednej strony weźmie pod uwagę, że od roku 1924 wydano przeszło 6 miliardów zł na inwestycje, nie licząc wojska, działalność Banku Gospodarstwa Krajowego i licznych częściowo lub całkowicie upaństwowionych przedsiębiorstw, a z drugiej strony porówna w tymże okresie rozwój życia gospodarczego u nas i w innych powojennych państwach, to będziemy musieli stwierdzić, że przy większej wagi inwestycjach państwowych wykazujemy mniejsze cyfry. Oprócz Gdyni nie stworzono niczego wielkiego. Nie ześrodkowano energii na hierarchicznie najważniejszych zagadnieniach, a raczej działano równocześnie na wielu odcinkach. Najczęściej powstawały olbrzymie gmachy urzędowe, natomiast Wisła zawsze jeszcze czeka na uregulowanie, a gęstością dróg bije nas Rumunia, Hiszpania, Bułgaria, Jugosławia, nie mówiąc już o innych państwach.</u>
          <u xml:id="u-52.38" who="#PSikorski">Z chwilą więc, gdy p. Wicepremier postawił przed parlamentem całokształt problemu inwestycyjnego, to oczywiście nie powinny i nie mogły się debaty ograniczyć do takich czy innych regionalnych potrzeb, nie mogły pozostać w ramach omawianego projektu ustawy, obejmującego tylko drobną część najmniej spornych inwestycyj, lecz musiały się zająć całym problemem inwestycyjnym, który obecnie rozczłonkowany jest w pozycjach budżetowych, w ustawie inwestycyjnej, w różnych innych ustawach i poza ustawami. Siłą rzeczy więc wypłynął problem prawa budżetowego, bowiem przy wspomnianym rozczłonkowaniu tytułów prawnych, mieszczących się zazwyczaj poza budżetem, trudno zwłaszcza parlamentowi decydować o całokształcie zagadnień inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-52.39" who="#PSikorski">Jeśli się natomiast retrospektywnie spojrzy na nasze kilkunastoletnie, nieskoordynowane wysiłki, to konieczność uporządkowania, zhierarchizowania i skoncentrowania się w miarę istniejących środków na najkonieczniejszych inwestycjach nasuwa się jako nieodzowny imperatyw.</u>
          <u xml:id="u-52.40" who="#PSikorski">Rozpiętość gospodarczej działalności Państwa jest olbrzymia. Od kilkunastoprocentowego udziału Państwa w jakimś przedsiębiorstwie handlowym do problemu uregulowania Wisły prowadzi droga inwestycyjna poprzez działalności o bardzo różnolitym charakterze.</u>
          <u xml:id="u-52.41" who="#PSikorski">Główny obowiązek parlamentu — to czuwanie nad wydatkami państwowymi. Spełnienie obowiązku tego ułatwia najwięcej budżet, odpowiadający zasadom jawności, jedności i powszechności. Komisja Budżetowa nie wypowiada się za włączeniem obecnej ustawy inwestycyjnej do budżetu nie tylko dlatego, że byłoby to fragmentarycznym załatwieniem, lecz strukturalnie układ budżetowy do takiego ujęcia nie jest jeszcze przygotowany. Natomiast nie można przyjmować na stałe układu, w którym znaczenie budżetu będzie malało, a rosnąć będą pozabudżetowe wydatki inwestycyjne, jako że opierają się one głównie na kredytach, które nie powinny stanowić źródeł dochodowych budżetu zwyczajnego.</u>
          <u xml:id="u-52.42" who="#PSikorski">P. Wiceminister Grodyński zwrócił uwagę na niebezpieczeństwa, wypływające dla równowagi budżetowej, gdyby wpływy z pożyczek zamiast służyć na ściśle określone cele stały się przedmiotem swobodnej dyspozycji redaktorów i wykonawców budżetu. Niebezpieczeństwu temu można jednak zaradzić. Należało by w przyszłym prawie budżetowym odpowiednio sprecyzować pojęcie budżetu zwyczajnego i nadzwyczajnego. W pierwszym mieściłyby się wydatki konsumcyjne, pokryte wyłącznie dochodami zwyczajnymi, w drugim mieściłyby się inwestycje, których pokrycie nie wyłączałoby pożyczek. Swobodniejsze virement dotyczyłoby budżetu zwyczajnego, ściśle ograniczone—budżetu nadzwyczajnego, oczywiście byłoby virement między pozycjami zwyczajnego a nadzwyczajnego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-52.43" who="#PSikorski">Jestem rad, że pomijając szczegóły podchodzenia do problemu prawa budżetowego, mogę podkreślić jednomyślność Izb ustawodawczych i Rządu w sprawie konieczności stworzenia prawa budżetowego. Stanowisko Izb wynika z rezolucji, uchwalonej w tej sprawie w roku ubiegłym.</u>
          <u xml:id="u-52.44" who="#PSikorski">P. Wiceminister Grodyński oświadczył na komisji: — „Chcemy stworzyć nowe prawo budżetowe, które potrafi w interesie finansów publicznych uwzględnić i prawo kontroli parlamentarnej oraz prawa i obowiązki Rządu, który układa i wykonywa budżet.” Różnice istnieją może jedynie co do okresu czasu, potrzebnego do należytego przygotowania projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-52.45" who="#PSikorski">W przedłożonym Wysokiej Izbie sprawozdaniu pozwoliłem sobie już naszkicować ubiegły 15-letni okres prac przygotowawczych nad projektami prawa budżetowego.</u>
          <u xml:id="u-52.46" who="#PSikorski">Gdy na Komisji Budżetowej porównałem brak prawa budżetowego do nieuregulowanej jeszcze Wisły (bowiem tak woda, jak i wydatki płyną w nieuregulowanej formie, co w obu wypadkach powoduje szkody), odpowiedział mi kolega Wagner, że porównanie nie jest może właściwe, gdyż w jednym wypadku mamy żywioł, a w drugim człowieka z pełnym zaufaniem. Pozostaję mimo to przy swoim porównaniu, gdyż łatwiej może uregulowaniem koryta opanować żywioł rzeki, aniżeli w naszych trudnych warunkach panować stale nad równowagą budżetu. Zgódźmy się więc, że jedno i drugie wymaga strukturalnego uregulowania.</u>
          <u xml:id="u-52.47" who="#PSikorski">Z chwilą, gdy umiejętną propagandą zainteresowano całe społeczeństwo problemem inwestycyjnym, nie mogą Izby ustawodawcze stać poza wpływem na całokształt i na hierarchizację prac inwestycyjnych, dokonywanych ze środków państwowych. Stąd zagadnienie prawa budżetowego jako jeden z wyników bebat nad inwestycjami. Zgadzam się z opinią p. Wiceministra Grodyńskiego, że lepiej nie mieć prawa budżetowego, aniżeli mieć złe, natomiast należy się zastrzec przed sugestiami odłamu fałszywie może usłużnej prasy, która wysunięcie problemu prawa budżetowego komentuje chęcią torpedowania samych inwestycyj.</u>
          <u xml:id="u-52.48" who="#PSikorski">Nieuregulowane rzeki, brak dróg, stan prymitywny kraju z jednej, a chęć uprzemysłowienia i dozbrojenia Państwa z drugiej strony, wołają rzeczywiście wielkim głosem o celowe inwestycje. Równocześnie zaś woła nasza bieda kapitałowa o najproduktywniejsze wydanie każdego grosza, zwłaszcza publicznego. Ten stan rzeczy powoduje więc istotną potrzebę jak najwcześniejszego skodyfikowania naszego prawa budżetowego.</u>
          <u xml:id="u-52.49" who="#PSikorski">Wnosząc o przyjęcie ustawy z poprawkami oraz rezolucjami uwidocznionymi w druku nr 665, przyjętymi przez komisję, pozwalam sobie, stosownie do zeszłorocznej rezolucji, apelować do Rządu o wczesne przedłożenie omawianego projektu prawa budżetowego.</u>
          <u xml:id="u-52.50" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WicemarszalekPodoski">Proszę Pana Sprawozdawcę o zajęcie miejsca przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#WicemarszalekPodoski">Zarządzam zgłaszanie z miejsca krótkich zapytań do p. sprawozdawcy. Czy kto z Panów Posłów zwraca się z zapytaniem do p. sprawozdawcy? Nikt z zapytaniem się nie zgłasza. Otwieram rozprawę.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#WicemarszalekPodoski">Głos ma p. Tarnowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PTarnowski">Wysoki Sejmie! Przemawiając w dyskusji generalnej nad budżetem, miałem już sposobność wypowiedzenia się także odnośnie ustawy o finansowaniu niektórych inwestycyj. Uważam, że tak inwestycje, jak i inne wydatki dokonywane w Państwie winny być włączone do budżetu Państwa, który powinien obejmować całość dochodów i całość wydatków, dokonywanych w jednym okresie budżetowym. To winno być jego zasadą. Niezrozumiałym dla mnie na przykład jest, dlaczego wpłata z budżetu kolejowego do Skarbu Państwa, która wynosi 42 miln. złotych, nie mogłaby być zsaldowana z ustawą inwestycyjną, która przeznacza na koleje około 60 milionów zł. Czy nie można by wykazać, że kolej zaciąga pożyczkę w wysokości 18 milionów zł? Dlatego całkowicie zgadzam się z przemówieniem referenta p. Sikorskiego, który dąży do tego, ażeby zostało w krótkim czasie wprowadzone prawo budżetowe, które by się opierało na zasadzie jedności, powszechności i planowości budżetu.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PTarnowski">Druga sprawa, którą chciałem poruszyć odnośnie ustawy inwestycyjnej, to jest kwestia szczegółowości. Rozumiem — rzecz jasna — że nie może być zupełnej szczegółowości, gdyż Rząd tak w budżecie, jak w ustawie inwestycyjnej musi mieć odpowiednie luzy. Jednak weźmy choćby kwotę, przenaczoną na elektryfikację. Określona jest ona na 12 milionów zł. Można tę kwotę 12 milionów zł również dobrze przeznaczyć na budowę turbin czy linij elektrycznych, jak na popieranie żelazek elektrycznych czy kuchennych, Naturalnie cytuję przykłady bardzo drastyczne, ale niemniej tak p. Wicepremier, jak i pp. Ministrowie nie są tym, co powiedzieli na komisji, związani i ich zdanie w ciągu okresu tego, w którym dysponować będą tymi pieniędzmi, może być zmienione. Uważam, że to pewne związanie mogłoby się przyczynić do tego, że współpraca z parlamentem byłaby ściślejsza i bliższa, gdyż posłowie mogliby wypowiadać zdanie swoje o tym, co i gdzie w terenie powinno być zrobione i zabezpieczyć przed błędami, które mogą powstać.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#PTarnowski">Teraz chciałbym przejść do rzeczy w stosunku do całości zagadnienia może drugorzędnych, ale niemniej, zdaniem moim, bardzo ważnych. Pierwsza z nich to kwestia, o której miałem sposobność rozmawiania z p. Wicepremierem, to jest sprawa poborów urzędników państwowych na terenie, który się teraz rozbudowuje, a w szczególności w Nisku i Rzeszowie. W tych dwóch miastach urzędnicy państwowi od roku mniej więcej nie są w stanie związać swoich budżetów, konieczny jest lokalny dodatek drożyźniany. Wynika to z tego, że skoncentrowała się duża ilość tak inteligencji pracującej w tych nowopowstających zakładach, jak i robotników kwalifikowanych, którzy niewielką ilość mieszkań, jaka jest w tych miastach, zajęli. Cena mieszkań poszła w górę o 100%, przeciętnie dawniej wynosiła ona 15 — 25 zł za mieszkanie; dziś za mieszkanie trzeba zapłacić 50 zł. Za 2-pokojowe mieszkanie w Nisku płaci się 100 i ponad 100 zł. Z tego wynika, że urzędnik X stopnia, który dawniej wydawał na mieszkanie 14 do 18% swoich miesięcznych poborów, dzisiaj musi wydawać 50%. To samo jest, jeżeli chodzi o ceny produktów, czy to mleka, czy mięsa, czy innych, które są potrzebne do życia codziennego. Te ceny także wzrosły, gdyż tereny te nie są odpowiednio zaopatrywane w te towary. Jeżeli chodzi o mieszkania, to Rząd zapowiedział, że będą kredyty mieszkaniowe, szczególnie w Okręgu Centralnym przeznaczono 111/^2^% z kwoty ogólnej, na 26 miast wypadnie około 2.426.000 zł. Bardzo byłbym wdzięczny, gdyby Rząd powiedział, które miasta dostaną te kredyty, gdyż według ogłoszeń, które były rozpowszechniane, nie wszystkie miasta te kredyty otrzymają. Następnie dla uzyskania większej ilości mieszkań wskazanym byłe by przystąpienie do rozbudowy gmachów publicznych, w których pomieszczą się urzędy, starostwa, sądy, urzędy skarbowe itp. Jak dotychczas bowiem, prawie na całym terenie okręgu środkowej Małopolski budynki na urzędy są wydzierżawiane, a rozumuję w ten sposób, że przez zwolnienie budynków prywatnych zrobiło by się miejsce na mieszkania, których dziś brakuje.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#PTarnowski">Drugą kwestią, którą chcę poruszyć, to sprawa szkolnictwa. Szkolnictwo na tym terenie jest niedostatecznie rozwinięte. Przeważnie są to szkoły I i II stopnia, tak że należało by dążyć, by szkolnictwo to jak najwięcej szkół III stopnia otrzymało, a ze względu na to, że budowane są tam fabryki, w których są warsztaty, trzeba koniecznie wprowadzić także szkoły rzemieślnicze, które by pokrywały zapotrzebowanie tych warsztatów. Następnie konieczne są także na tym terenie szkoły handlowe, gdyż przy rozwijaniu się Okręgu Centralnego powstają i powstawać będą nowe spółdzielnie, a także nowe gałęzie handlu, które dziś z trudnością powstają, gdyż społeczeństwo miejscowe nie jest w zupełności do tej działalności przygotowane. Wreszcie jeżeli chodzi o gimnazja, stwierdzić muszę, że w całej środkowej Małopolsce gimnazja egzystujące obecnie już nie pokrywają potrzeb, jakie tam dziś istnieją. W tym roku kilka razy interweniować musiałem w Ministerstwie Oświaty, chodzić z delegacjami, by prosić o utworzenie równoległych oddziałów w najniższych klasach. Ministerstwo Oświaty żąda, aby społeczeństwo samo przyczyniało się do budowania gimnazjów i liceów. Społeczeństwo, niestety, nie potrafi zdobyć tych środków, ażeby dostosować gimnazja do potrzeb istniejących.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#PTarnowski">Teraz parę słów o szpitalnictwie. Z chwilą powstawania dużej ilości robót samo przez się wynika, że robotnicy, pracujący nieraz w trudnych warunkach, pracujący na dużych wysokościach, narażeni są na upadek, złamanie ręki czy nogi, czy innego rodzaju kalectwo. Niestety, okręg ten poza szpitalem niedużym w Sandomierzu, trochę większym w Tarnobrzegu i w Rzeszowie zupełnie nie ma szpitali. Dlatego koniecznością jest w jak najkrótszym czasie wybudowanie szpitala, który by był położony w niedużej odległości od Stalowej Woli, na to, aby zaspokoić potrzeby, jakie z budowy tego przemysłu wynikają.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#PTarnowski">Tak samo uwzględnić należy koniecznie ośrodki zdrowia, które by można rozbudować w ten sposób, ażeby udzielić kredytów powiatom, które w swoim zakresie potworzyłyby ośrodki zdrowia w miasteczkach powiatowych i mniejszych, jak też i w odpowiednio wybranych wsiach.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#PTarnowski">Wreszcie chciałem zwrócić uwagę na dostosowanie się ubezpieczalń społecznych, które, jak dotychczas, nie potrafiły spełnić zadania, jakie na nich ciąży. Kiedyśmy byli na wycieczce w Stalowej Woli, tego samego dnia rano np. było pokaleczonych trzech robotników i ja wróciwszy po południu do domu dopiero dowiedziałem się o tym i skonstatowałem, że zostali oni przewiezieni nie karetką pogotowia, ale samochodem trochę dostosowanym — bo można zrobić łóżko z jednej strony tego samochodu — ale w każdym razie niedostatecznie dostosowanym do tego celu. Dlatego konieczne jest, by ubezpieczalnie społeczne w jak najszybszym tempie do tego się dostosowały.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#PTarnowski">Teraz parę słów pragnę powiedzieć o komunikacji. Dosyć szeroko na ten temat mówiłem w zeszłym roku, dlatego też dziś tylko parę krótkich fragmentów pozwolę sobie rzucić. Mianowicie chodzi mi o to, by zwrócić uwagę na to, że w zeszłym roku został wybudowany dosyć poważny odcinek, odcinek podstawowy kolei między Rzeszowem a Kolbuszową. Został dociągnięty o 15 km od Tarnobrzega i niestety nie został doprowadzony do miasteczka niedaleko położonego, mianowicie do Majdanu. Prosiłbym o to, by Rząd wziął pod uwagę w tym roku dokończenie tego odcinka, prowadzącego do Majdanu. Chodzi o odcinek mniej więcej 5 kilometrów, myślę więc, że jest wskazane, żeby społeczeństwo mogło jak najprędzej korzystać ze świeżo budującej się kolei.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#PTarnowski">Druga sprawa odnośnie komunikacji — to kwestia niszczenia się dróg w tym ośrodku, który się dzisiaj rozbudowuje. Drogi te są budowane z materiału nieodpowiedniego i z powodu większego ruchu, jaki powstał, zaczynają się rozsypywać i chwiać. Dlatego wydaje mi się wskazanym, by Ministerstwo Komunikacji zwróciło na to baczną uwagę i pomocą swoją ułatwiło wydziałom powiatowym utrzymanie tych dróg w odpowiednim stanie, aż do chwili, kiedy wydziały powiatowe będą miały dostateczne środki na to, by normalnie ze swych środków pokrywać utrzymanie dróg.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#PTarnowski">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na kwestię budowy wałów. W ostatnim roku rozpoczęto bardzo szybko budowę i podnoszenie wałów. W konsekwencji wynikła dalsza potrzeba wyciągnięcia tych wałów w kierunku miejscowości Sobów. Wynika to z tego, że przez podniesienie się i spiętrzenie wód między wałami, które powstają, Sofka sięga dalej i miejscowości, które dotychczas nie były zalewane, były już ostatnio dwukrotnie zalane. Dlatego też pozwolę sobie zwrócić uwagę na to, żeby w tegorocznym budżecie w kredytach na rozbudowę wałów uwzględniono także budowę odcinka na Trześniówce we wsi Sobów powiatu tarnobrzeskiego. Jeżeli chodzi o kwestię zatrudnienia ludności miejscowej, pozwolę sobie zwrócić uwagę na to, że w całym ośrodku Małopolski tamtejszej jest wielka ilość inteligencji, młodzieży z ukończoną maturą, nieukończoną i ukończoną szkołą akademicką, oficerów rezerwy, którzy wykonują roboty nieodpowiednie do ich wykształcenia. Szkoda ich na to po prostu. Chłopcy ci życie swe spędzają na uprawie ziemi, na pomaganiu rodzicom na małych bardzo warsztatach pracy. Dlatego wskazanym by było, ażeby zapotrzebowanie, jakie wynika z powstawania nowych fabryk i ośrodków, pokrywane było w pierwszym rzędzie z młodzieży inteligentnej, która na tym terenie żyje. Samo przez się rozumie się, że jeżeli chodzi o rzemieślników tamtejszych, zwłaszcza o murarzy, którzy w dużej ilości znajdują się w Leżajsku i Radomyślu, wskazane było by ich zatrudnienie, gdyż po strajku budowlanym, który miał miejsce niedawno, mniej więcej rok temu w miastach, robotnicy stracili pracę i do miast nie są dopuszczani. Dlatego słusznie należy się, aby wszyscy tam do roboty byli przyjmowani. Następnie chcę także zwrócić uwagę na to, że prace, które wykonywane są przez przedsiębiorstwa prywatne w terenie, nie są wykonywane przez przedsiębiorstwa lokalne, że przetargi na te prace robione są w Warszawie w centrali. Wszystko to jest scentralizowane. Wskazanym było by, ażeby rzemiosło, które mogłoby objąć pewne prace, zawiadamiane było o tym i by te przetargi odbywały się gdzieś na miejscu w terenie niedaleko od robót, które mają być wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-54.10" who="#PTarnowski">Wreszcie jeżeli chodzi o inicjatywę prywatną, to wskazane było by, ażeby w pracach, które są wykonywane w Centralnym Okręgu Przemysłowym, było trochę mniej tajemnicy. Rozumiem, że jeżeli chodzi o kwestię obrony Państwa, jeżeli chodzi o sprawy wojskowe, to nic nam do tego, zupełnie nie pragniemy tego wiedzieć i dbamy również tak jak wojsko o to. ażeby nikt w te sprawy nie wchodził. Niemniej konieczne jest, ażeby były dawane pewne wskazówki, ażeby było wiadome, że w tym czy innym miejscu będzie powstawał taki czy inny ośrodek pracy, by inicjatywa prywatna mogła się dostosować do potrzeb. Na początku mówiłem o trudnościach, jakie mają urzędnicy. I w moim przekonaniu, gdyby wiadome było, że te roboty będą wykonywane, to automatycznie inicjatywa prywatna byłaby te różne trudności i potrzeby pokryła.</u>
          <u xml:id="u-54.11" who="#PTarnowski">P. Wicepremier, mówiąc o inwestycjach, zapowiadał pewne udogodnienia dla inwestycyj prywatnych. Dla poruszenia tej inicjatywy prywatnej wydaje mi się, że było by wskazane, by ten projekt ustawy jak najprędzej wpłynął, by inicjatywa prywatna jak najprędzej do tej pracy się wzięła.</u>
          <u xml:id="u-54.12" who="#PTarnowski">Wszystkie te moje uwagi i dezyderaty uważałem za konieczne powiedzieć, by uświadomić Rząd szczególnie o potrzebach szkolnictwa, szpitalnictwa, a ponadto przedstawić groźną sytuację urzędników państwowych na tym terenie.</u>
          <u xml:id="u-54.13" who="#PTarnowski">W końcu pragnę jeszcze zwrócić uwagę na jeden moment, zdaje się, bardzo zasadniczy. Chodzi o kwestię nastroju. Ta wielka budowa Centralnego Okręgu Przemysłowego winna się rozwijać w moim przekonaniu w nastroju spokojnym, powiem więcej — w nastroju entuzjastycznym. Chodzi nam przecież wszystkim nie tylko o samą rozbudowę, ale o kwestię obrony Państwa. Samo danie pracy ludziom, rozładowanie bezrobocia, w moim przekonaniu, nie rozładuje tego nastroju podniecenia, który jest jeszcze silniejszy teraz, niż był w zeszłym roku po strajku jesiennym i pacyfikacji, która po tym kraju przeszła. Dlatego apelowałbym do Rządu, by jak najprędzej starał się wmyślić w to i wynaleźć inny sposób niż policyjny, by sprawę nastroju rozwiązać. Zdaje mi się, że to jest konieczność naprawdę państwowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#WicemarszalekPodoski">Głos ma p. Sowiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PSowinski">Wysoki Sejmie! W dyskusji przed południem z okazji debat nad preliminarzem budżetowym Ministerstwa Komunikacji referent p. Dudziński, p. Jasiński i inni poruszyli ważny dla gospodarstwa narodowego problem dróg wodnych. Z referatu p. Dudzińskiego usłyszeliśmy, iż na konserwację około 15.000 kilometrów dróg wodnych wydajemy około pół miliona złotych mniej, niż wydaje na drogi wodne Wolne Miasto Gdańsk, że przewóz wodny w ogólnym przewozie towarów wynosi u nas około 1% i że w tym 1%-owym przewozie 50% stanowi przewóz wodny Notecią, Kanałem Bydgoskim, Brdą i Wisłą i to w dodatku trasa ta w lwiej części obsługuje tranzyt niemiecki z Rzeszy do Prus Wschodnich. Kilku mówców poruszało wiecznie aktualne zagadnienie szkód, jakie coroczne wylewy naszych nieuregulowanych rzek przynoszą naszemu niezamożnemu gospodarstwu narodowemu i jego wielkiej gałęzi — rolnictwu.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#PSowinski">Na Komisji Budżetowej z okazji dyskusji nad ustawą inwestycyjną wielu mówców poruszało szereg nieuregulowanych zagadnień lokalnych, które ich zdaniem należało by uwzględnić w programie inwestycyjnym. Również i ja poruszałem takie lokalne zagadnienie — problem Bolesławia i poruszę je dziś jeszcze w ujęciu nieoderwanym od realizowanych planów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#PSowinski">Tak, jak to już podkreślałem kilkakrotnie w dyskusji na Komisji Budżetowej, stoję na stanowisku, że Państwo nie może rozpraszać swoich środków na tysiączne lokalne potrzeby, bo rozpylone zginą i żadnej poważniejszej przebudowy gospodarczej nie dokonają. Tak rozpyliliśmy w ciągu długiego szeregu lat około 5 miliardów zł, poza skoncentrowaną i słuszną zresztą pozycją, idącą na Gdynię. Uważam za duży postęp w pracach gospodarczych Rządu, że realizowaną od lat przez wojsko produkcję obronną w tzw. trójkącie bezpieczeństwa powiązał i rozbudował w wielki plan uprzemysłowienia Polski poprzez skoncentrowaną akcję uprzemysłowienia najbardziej przeludnionej Polski centralnej. Ta akcja konsekwentnie prowadzona niewątpliwie odbije się, już się nawet odbija, korzystnie na całym gospodarstwie narodowym. Tym niemniej wszędzie, gdzie tę akcję można wzmocnić przez inicjatywę prywatną, należy to robić. Im wcześniej inicjatywa prywatna, znajdując dla siebie odpowiednie warunki, rozwinie się i zastąpi z konieczności prowadzoną inicjatywę rządową, tym lepiej dla Skarbu i gospodarstwa narodowego. Ważnym jest dla inicjatywy rządowej, by była tak rozplanowana, aby mogła utrzymać ciągłość tempa prac inwestycyjnych do momentu, gdy przez poruszony i ożywiony ruch inwestycyjny rządowy i prywatny narosłe nowe wartości gospodarcze stwarzać będą dalej już własne samodzielne tempo. W obawie o ciągłość tego tempa przestrzegałem przed jego forsowaniem ponad obecne nasze możliwości.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#PSowinski">Powracając do inicjatywy prywatnej muszę podkreślić, iż mam na myśli kilka form tej inicjatywy: inicjatywę prywatną w ścisłym tego słowa znaczeniu, inicjatywę mieszaną prywatno-państwową, prywatno-samorządową i inicjatywę mieszaną państwowo-prywatno-samorządową. Klasycznym przykładem tej ostatniej mogłaby być realizacja regulacji Wisły.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#PSowinski">Regulacja Wisły — całe pokolenia o niej marzyły! Do realizacji tego dzieła należy zaprząc obok państwowej i inicjatywę samorządów terytorialnych i gospodarczych i inicjatywę prywatną czynników zainteresowanych (przykładowo wymienię przemysł węglowy, hutniczy, przemysł kamieniarski etc.). Uważam, że nadszedł moment, by pokusić się o realizowanie takiej koncepcji, dlatego też z prawdziwym zainteresowaniem i uznaniem dowiedziałem się o idącej w tym kierunku koncepcji prezesa Związku Izb Przemysłowo-Handlowych p. Czesława Klarnera, który zamierza w porozumieniu z izbami rolniczymi i rzemieślniczymi oraz z samorządem terytorialnym równolegle z wysiłkiem Rządu koncepcję użeglownienia Wisły realizować. Szczerze tej koncepcji życzę powodzenia. Uważam ją zaś za będącą na czasie dlatego, że w związku z realizowaną akcją uprzemysłowiania Polski zwiększają się szanse rentownego wykorzystania spławności Wisły, a w związku z tym i szanse zainteresowań kapitałów prywatnych. Zbyt węgla przewożonego Przemszą i Wisłą wynosił w r. 1931 okrągło 72.000 ton, w r. 1932 — 81.000 ton, w roku 1933 — 92.500 ton, w r. 1934 — 131.000 ton, w r. 1935 — 101.000 ton, w r. 1936 — 103.000 ton, w r. 1937 — około 110.000 ton. Tak mały przewóz był nie tylko spowodowany tym, że na skutek nieuregulowania rzek krypy, barki, galary, nawet o małej pojemności, z trudnością przeciskały się przez ławice piasku, ale też i wskutek tego, że niebardzo było komu węgiel sprzedawać. Niech wskutek postępującego uprzemysłowienia na całym pobrzeżu Wisły do Puław i dalej powstaną miasteczka i ludne osady, niech zadymi las kominów fabrycznych, a brzegi zaroją się milionami stale zatrudnionej bądź w polu, bądź w fabrykach czy handlu ludności, sprzedaż węgla wzrośnie ze 100.000 ton do milionów ton. I znajdą się wtedy kapitały, bo rentowność żeglugi rzecznej będzie wielkim i niezawodnym magnesem. Tak więc żywa akcja uprzemysławiania kraju wzmacnia jednocześnie niejako równolegle szanse realizacji regulacji Wisły.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#PSowinski">Przykładem inicjatywy prywatno-samorządowej, nie dublującej wysiłków Rządu i idącej równolegle, może być myśl rzucona przeze mnie — wykorzystania zapasu energi gazu sztucznego i elektryczności z zagłębi węglowych w drodze inicjatywy prywatno-samorządowej na trasie zagłębie węglowe, Częstochowa, Łódź, Warszawa. Sprawę budowy rurociągu gazowego z zagłębi węglowych narazie do Częstochowy omawiałem w sposób wstępny z prezydentami miast Sosnowca i Częstochowy. Nie ulega dla mnie wątpliwości, iż koncepcja ta będzie przychylnie przyjęta przez samorządy Sosnowca, Będzina, Dąbrowy, Zawiercia, dużej fabrycznej osady Myszkowa i Częstochowy. Zainteresowane w niej są liczne zakłady fabryczne, produkujące z konieczności u siebie gaz w nieekonomicznych warunkach. Zainteresowani będą nową możliwością zbytu w zagłębiach producenci gazu sztucznego.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#PSowinski">Linie elektryczne i gazociągowe — to uzbrojenie terenu Państwa pod przyszłe jego uprzemysłowienie. Na trasach tych linij, nie ulega wątpliwości, zaroi się od kominów fabrycznych, warsztatów rzemieślniczych, zaludni się od osad i rozbudowujących się szybko miast.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#PSowinski">Na zakończenie chciałbym jeszcze poruszyć sprawę Bolesławia. Z kategorycznego oświadczenia na Komisji Budżetowej Ministra Przemysłu i Handlu p. Romana wynikało, iż Rząd nie zamierza się angażować finansowo w uruchomienie tych kopalń, że aktualną będzie sprawa uruchomienia tych kopalń na wypadek nadzwyczajnej potrzeby, bo wtedy koszty nie odgrywają roli. W związku z tym oświadczeniem postawiłem kwestię konieczności załatwienia problemu socjalnego. Na terenie Bolesławia żyje z górą tysiąc rodzin bezrobotnych od wielu lat. Wyczerpanie ludności tej jest bardzo znaczne, a w dodatku od kilku lat ludność ta żyła nadzieją bliskiego uruchomienia zatopionych kopalń. Wobec oświadczenia p. Ministra Romana nadzieja ta znikła i jeśli nie chcemy być świadkami aktów rozpaczy, szybka pomoc dla tej ludności w innej formie musi być dostarczona. Proponowałem częściową emigrację oraz wzmożone roboty publiczne. Nie otrzymałem w tej sprawie odpowiedzi, a kredyty, przyznane staroście olkuskiemu na zatrudnienie bezrobotnych, zostały w stosunku do roku ubiegłego nawet poważnie zmniejszone. Proszę Pana Wicepremiera jako inicjatora i gospodarza planu inwestycyjnego o możliwie konkretną, pozytywną odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-56.8" who="#PSowinski">Od siebie proponuję i proszę o wzięcie pod uwagę następującej ewentualności. Prędzej czy później budowa linii kolejowej, t.zw. magistrali węglowej, z zagłębi węglowych poprzez Centralny Okręg, Sandomierz do Kiwerc będzie zrealizowana. Część tej trasy, na odcinku Zawiercie — Ogrodzieniec — Pilica — Wierbka — Kozłów, jest z grubsza przetrasowana i mogłyby być wstępne roboty zaczęte. Przy budowie tego odcinka znalazłaby zatrudnienie w dużym procencie ludność bezrobotna Bolesławia. Uruchomienie zaś tego odcinka ożywiłoby cementownię w Ogrodzieńcu i zamarłą fabrykę papieru w Wierbce i w Sławkowie. Jak wiadomo, te fabryki wysoko gatunkowego papieru z konieczności nabył Bank Gospodarstwa Krajowego, a więc pośrednio Skarb Państwa, i nie wie, co z nimi zrobić. Najchętniej sprzedałby je w prywatne ręce. Chętni nabywcy się znajdą, jeśli będzie czynna linia kolejowa. W uruchomionych obiektach fabrycznych znajdzie pracę młodsze pokolenie bezrobotnych Bolesławia. Proponowana koncepcja w moim rozumieniu nie psuje linii wysiłku rządowego w Centralnym Okręgu Przemysłowym, a pomaga w rozwiązaniu palącego socjalnego zagadnienia Bolesławia.</u>
          <u xml:id="u-56.9" who="#PSowinski">Na marginesie chciałbym poruszyć jedną sprawę, mianowicie w związku z moim zapytaniem w Komisji Budżetowej, skierowanym do p. Ministra Romana, jak się przedstawia sprawa zatopionych kopalń w Bolesławiu, otrzymałem, jak już przytoczyłem, odpowiedź p. Ministra Romana, że Rząd ze względów kalkulacyjnych, gospodarczych i innych nie myśli o finansowaniu i uruchomieniu tych kopalń. W związku z tym prosiłem o rozwiązanie problemu socjalnego, który tam od kilku lat wymaga radykalnego rozstrzygnięcia. Otóż dnia 8 lutego w prasie Chrześcijańskiej Demokracji na Śląsku, w — „Polonij ” ukazał się artykuł pod tytułem — „Rada posła Sowińskiego”, gdzie między innymi znalazł się taki ustęp: — „Poseł ten miał oświadczyć, że — „uruchomienie kopalń rud cynkowych i ołowianych w Bolesławiu gospodarczo się nie kalkuluje, uważa jednak, że z socjalnego punktu widzenia przynajmniej 300 rodzin górników należało by przenieść gdzie indziej”. Oświadczenie, jak wiemy, Ministra podano jako moje oświadczenie. Następnie jest szereg złośliwych komentarzy do tego zakończonych zdaniem: — „W Bolesławiu głoduje od 7 lat przeszło 2500 rodzin b. górników. Poseł Sowiński chciałby 300 rodzin przenieść gdzie indziej. A co należy zrobić z pozostałymi 2200 rodzinami?... Może p. poseł odpowie.” Już pomijam to, że o 100% liczba rodzin jest przesadzona, ale jakiż jest sam charakter tej notatki! Nie koniec na tym. W organie Chrześcijańskiej Demokracji, spokrewnionym z — „Polonią”, w — „Siedmiu Groszach” jest notatka o silniejszym charakterze, bardziej złośliwa. Podam jedno zdanie, nie chcę całej cytować, bo jest dłuższa: „Tak wysoce niespołeczne stanowisko p. Sowińskiego, który całą sprawę kopalń bolesławskich ujmuje tylko z punktu widzenia kalkulacji, bez uwzględnienia potrzeb obronności Państwa, bilansu handlowego i utrzymania stanu, posiadania cynkownictwa w Polsce” itd. znów szereg złośliwych uwag i zdanie: — „Jednocześnie stwierdzamy, że kopalnia — „Biały Orzeł” na samej granicy zachodniej niemal co roku robi wkłady pieniężne sięgające kilkunastu milionów zł i uważa za możliwe rozbudowę kopalnictwa kruszcowego”.</u>
          <u xml:id="u-56.10" who="#PSowinski">Jak Wysoka Izba wie, mówiliśmy już o tym, że jest bardzo słusznym, że eksploatować będziemy forsownie te wszystkie gospodarcze nasze zasoby, które są na granicy, i które w obecnej chwili należało by forsownie eksploatować.</u>
          <u xml:id="u-56.11" who="#komentarz">(Głos: Słusznie.)</u>
          <u xml:id="u-56.12" who="#PSowinski">Do czego więc to wszystko zmierza? Taką nawet biedę i nędzę ludzką, jaka ma miejsce w Bolesławiu, używa się do ataku na przeciwnika politycznego, mimo że podburzający ton notatki niewątpliwie podnosi temperaturę wśród udręczonej bezrobociem ludności. Pozostawiam opinii publicznej osąd poziomu moralności i etyki cytowanych pism.</u>
          <u xml:id="u-56.13" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#WicemarszalekPodoski">Głos ma p. Maleszewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PMaleszewski">Rok temu przy omawianiu budżetu Państwa ja i moi koledzy posłowie z tej oto trybuny dość mocno podkreśliliśmy konieczność zwrócenia większej uwagi przez czynniki miarodajne na podniesienie stanu gospodarczego Wileńszczyzny.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Kielak.)</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#PMaleszewski">Memoriały, wyczerpująco ujmujące potrzeby gospodarcze naszej dzielnicy, zarówno jak delegacje u decydujących czynników zawiodły na całej linii. W programie inwestycyjnym na r. 1937/38 dzielnica nasza została pominięta, głos naszych posłów, przedstawicieli sfer gospodarczych Wileńszczyzny, pozostał głosem wołającego na puszczy. W Warszawie z pewnym uporem nie reagowano na wysunięte przez nas postulaty gospodarcze. Robiło to wrażenie lekceważenia przez czynniki miarodajne potrzeb naszych ziem. Traktowano nas po macoszemu, zostaliśmy zepchnięci do Polski B, na plan drugi, na szary koniec. W imię jednak obiektywizmu stwierdzić tu muszę, że pewne kwoty z resortu Ministerstwa Rolnictwa przeznaczone były na podniesienie rolnictwa, że Fundusz Pracy w miarę swoich możliwości udzielał dotacyj i pożyczek na roboty inwestycyjne związane z zatrudnieniem. W grudniu r. ub. zjeżdża do Wilna na konferencję gospodarczą omal że nie cały Rząd z p. Wicepremierem Kwiatkowskim na czele. Wygłoszono szereg pięknych, podniosłych przemówień programowych</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#komentarz">(Głos:</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#PMaleszewski">Na tym koniec.), zalecano nie oglądać się w swych poczynaniach wyłącznie na pomoc Rządu, ale starać się ożywić życie gospodarcze własnymi środkami. Rząd naturalnie odpowiednio poprze te wysiłki. Przede wszystkim inicjatywa prywatna. Konferencja, nawet gospodarcza, trwać bez końca nie może. Goście wyjechali, a my czekamy na wyniki tej narady gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-58.5" who="#PMaleszewski">Plan inwestycyjny na r. 1938/39 w znikomo małej skali uwzględnia potrzeby gospodarcze Wileńszczyzny. Tak poważna inwestycja, jak budowa hydroelektrowni na rzece Wilii nie jest brana pod uwagę. Prawda, mamy otrzymać na ten cel milion złotych, ale z budżetu Funduszu Pracy, kosztem pomniejszenia tak dotacyj, jak pożyczek na budowę ulic i kanalizację miasta Wilna. Kosztorys budowy elektrowni wynosi mniej więcej 6 milionów złotych. Term in budowy wyznaczono na trzy lata. Obawiam się, że Fundusz Pracy nie będzie w stanie dysponować tak poważnymi kwotami w latach 1939/40 i dlatego uważam za słuszne, aby ta inwestycja była finansowana przez fundusz inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-58.6" who="#PMaleszewski">Ministerstwo Przemysłu i Handlu, mówiąc o ogólnym planie elektryfikacji kraju, pominęło milczeniem zelektryfikowanie Wileńszczyzny. Przykre przeoczenie. Hydroelektrownia w Szyłanach ma być jedną z większych inwestycyj, mających na celu podniesienie stanu gospodarczego naszych ziem, ma dźwignąć nasz podupadły przemysł.</u>
          <u xml:id="u-58.7" who="#PMaleszewski">Tylko uprzemysłowienie naszej dzielnicy może wyciągnąć nas z tego marazmu, w jakim obecnie tkwimy. Przemysł musi być oparty na istniejącym w naszej dzielnicy surowcu. Potrzebny jest większy dopływ gotówki, nic nie chcemy za darmo, pragniemy usłyszeć zapewnienie otrzymania długoterminowego kredytu na inwestycje celowe, gospodarczo uzasadnione, gwarantujemy, iż pieniądze zwrócimy. Tymczasem dzieje się tak: Towarzystwo Targów Północnych w Wilnie nie może otrzymać pożyczki 300.000 zł na budowę pawilonów targowych nawet wówczas, kiedy ma tak solidnego gwaranta, jak gmina m. Wilna. Starania od paru lat o uzyskanie pożyczki na budowę rzeźni nie dały żadnego rezultatu. Potrzebne są kredyty na rentującą się budowę stacji autobusowej dla komunikacji autobusowej, na zakupienie wagonów autobusowych dla komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-58.8" who="#PMaleszewski">Wszystkie wspomniane inwestycje nie są wymysłem lub kaprysem sfer gospodarczych Wilna i Wileńszczyzny, to są wymogi życia, to są potrzeby związane z obroną kraju.</u>
          <u xml:id="u-58.9" who="#komentarz">( Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. Sommerstein.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#P">Sommerstein: Wysoka Izbo! Na wstępie chciałem uczynić pewną uwagę ogólną, że właśnie w tym Sejmie, apolitycznym rzekomo, od początku obrad przy dyskusji nad tak kapitalnym zagadnieniem, jak kwestia inwestycyj, wielkiego programu inwestycyjnego w ramach jednego miliarda złotych, zagadnieniem tak doniosłym dla życia gospodarczego — figuruje na sali liczba osób może nieco większa tylko od liczby mówców, zgłoszonych na dzień jutrzejszy do budżetu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#P">Jeśli chodzi o samą sprawę, to chcę zająć się tylko jednym zagadnieniem w rzędzie tych kapitalnych zagadnień, zagadnieniem, o które już potrącano tu w dyskusji nad sprawą likwidacji czy też utrzymania ochrony lokatorów. Była to sprawa mieszkaniowa w Polsce, w szczególności sprawa głodu mieszkaniowego w miastach i sprawa budownictwa miejskiego.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#P">W projekcie przedłożonej ustawy, w której mieszczą się pozycje bezwzględnie należące do budżetu administracyjnego — bo powiedzmy pozycja w kwocie 11 miln. zł, a właściwie łącznie ze szkołami 17 miln. na budownictwo gmachów państwowych, jest bezwzględnie pozycją funduszu administracyjnego i wydatków rzeczowych normalnego budżetu — nie ma ani grosza na budownictwo miejskie, na kwestie mieszkaniowe w miastach, na zagadnienie, które nie może być rozwiązane w ramach budżetu zwyczajnego, ale które powinno zająć poczesne miejsce w wielkim programie inwestycyjnych. Jak ta rzecz wygląda? Chciałbym przede wszystkim zaznaczyć, że swego czasu, przed kilku tygodniami Ministerstwo Sprawiedliwości, przedkładając projekt o zniesieniu ustawy o ochronie lokatorów, w uzasadnieniu napisało: — „Już obecnie przyjąć można, że wobec znacznego spadku przyrostu ludności i wzmożonego ruchu budowlanego wszystkie miasta nie tylko pokryły zapotrzebowanie wywołane przyrostem ludności, ale ponadto znacznie poprawiły swoje stosunki mieszkaniowe, obniżając wydatnie przeciętną gęstość zaludnienia jednej izby”. Tymczasem z ust co najmniej tak miarodajnych, bo w motywach tez referatu względnie w sprawozdaniach kongresu mieszkaniowego stwierdza wybitny znawca p. Jan Strzelecki, że nie tylko nie nastąpiło żadne polepszenie, ale nastąpiło pogorszenie sytuacji, a gęstość zaludnienia na izbę nie tylko się nie zmniejszyła, ale owszem, się zwiększyła — i cyfry za tym przemawiają. Tu ponadto powołam się na sprawozdanie referenta budżetowego tej Wysokiej Izby, o ile chodzi o budżet Ministerstwa Opieki Społecznej, p. Tomaszkiewicza, który i w zeszłorocznym sprawozdaniu i w tegorocznym stwierdził, że w dużych miastach na jedną izbę przypada 12, a czasem i więcej osób. Wiemy, że przeciętna zaludnienia jednej izby w Warszawie wzrosła z 3,8 na 4 osoby, a tak samo wzrosła i w innych miastach, szczególnie w Poznaniu, z 2,7 do 3,4, a zatem o 20%. Widzimy, jak z jednej strony powierzchownie Ministerstwo Sprawiedliwości uzasadniło swój projekt z zupełnym ignorowaniem stanu faktycznego na rynku mieszkaniowym i jak z drugiej strony w rzeczywistości sprawa ta się przedstawia.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#P">To przeludnienie mieszkań mogłoby być częściowo zmniejszone drogą kredytową, a więc drogą kredytu Banku Gospodarstwa Krajowego, drogą tzw. budownictwa społecznego, rozprowadzenia kredytu przez miejskie komitety rozbudowy. Co się jednak okazało? Oto w latach pierwszego sześciolecia, od 1924 do 1931 wybudowano na ogół przy pomocy kredytów Banku Gospodarstwa Krajowego 151.546 izb, a w następnym 6-leciu — około 177.000, a więc ledwie o 20.000 izb więcej na przestrzeni 6-lecia, przy uwzględnieniu przyrostu ludności właściwie dwunastoletniego.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#P">A jakie wybudowano mieszkania? Okazuje się, że w r. 1931 wybudowano tylko 10% mieszkań jednoizbowych, w r. 1932 na 12.091 wybudowano 2486 mieszkań jednoizbowych, a więc ledwo 1/5, w r. 1933 na 10.311 — mieszkań jednoizbowych 1782, a zatem 1/6, w r. 1934 na 19.386 — mieszkań jednoizbowych 3833, a więc znowu ledwie 1/5, w r. 1935 sytuacja była lepsza, bo na 15.492 — mieszkań jednoizbowych 4186, ale już w r. 1936 znowu proporcja gorsza, bo na 14.495 — mieszkań jednoizbowych 3412.</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#P">W r. 1937 — jak przy debacie nad przedłożonym projektem w Komisji Budżetowej podał p. prezes Banku Gospodarstwa Krajowego gen. Górecki — poszło z funduszów kredytowych Banku Gospodarstwa Krajowego 23 miliony zł na akcję mieszkaniową, z tego na mieszkania jedno i dwuizbowe 28,9%. Nie ma specyfikacji na jednoizbowe, ale łącznie jest 28,9%. Należy przypuszczać, że na same mieszkania jednoizbowe byłaby proporcja gorsza, bo o tym by się mówiło oddzielnie, gdyby proporcja była lepsza. Natomiast na trzyjzbowe mieszkania przypada 30,5%, a na czteroizbowe jest 32,7%. A zatem okazuje się, że to budownictwo społeczne nie dopisało, o ile chodzi o konieczność stworzenia pewnej liczby mieszkań najmniejszych, jednoizbowych. Powiedział przy tym gen. Górecki, że w r. 1937 sytuacja o tyle była bardzo pocieszająca, że podczas gdy dawniej kredyt Banku Gospodarstwa Krajowego wynosił 80 — 90% kosztów budowy, to w roku ubiegłym wyniósł tylko 20%, tak że każda złotówka kredytu w Banku Gospodarstwa Krajowego została powiększona o 4 zł zasobów prywatnych, skutkiem tego przy 23 milionach kredytu wybudowano za 120 milionów zł. Uważam jednak, że ten sposób argumentacji nie jest zupełnie słuszny. Z tej argumentacji, ze stwierdzenia tego faktu wynika tylko jedno, że Bank Gospodarstwa Krajowego, mając małe fundusze do dyspozycji dla opanowania zapotrzebowania w tylu a tylu miastach i miasteczkach, zniżył swój udział kredytu z tych 80 czy 90% do 20—25%, a nie wynika bynajmniej, żeby resztę potrzebnych funduszów mieli ci, co budowali. Oni się starali poza tym o kredyt na ciężkich nieraz warunkach i wysoko oprocentowany, na drugim miejscu kredyt w instytucjach kredytowych wynosił nieraz 10—12%, a ponadto ci przedsiębiorcy budowlani uzyskiwali fundusze na budowę w ten sposób, że od przyszłych lokatorów ściągali za 2 — 3 lata z góry komorne i w ten sposób do mieszkań mogli dojść tylko ludzie, którzy mieli pieniądze, a nie było mieszkań dla ludzi, którzy nie mogli dać z góry tej kaucji za 2—3 lata, aby w ten sposób dać możność wykończenia domów.</u>
          <u xml:id="u-60.6" who="#P">Ze sprawozdania gen. Góreckiego wynika, że w roku ubiegłym właściwie 67% poszło na większe miasta, a na 57 małych miast tylko 16%. Znów jest ta rzecz, że w małych miastach, które są zaniedbane, gdzie trzeba budować, tam są najmniejsze kredyty, a równocześnie słyszymy dużo o konieczności urbanizacji, o masowych nakazach burzenia domów małych w miasteczkach, zwłaszcza na kresach wschodnich, z powodu „nieestetycznego” wyglądu, w tym samym czasie, kiedy żadne kredyty nie idą na potrzeby mieszkaniowe tych miast i miasteczek.</u>
          <u xml:id="u-60.7" who="#P">Na rok przyszły p. generał Górecki zapowiada, że akcja będzie rozszerzona nie co do sumy, bo ta pozostaje w tej samej wysokości 22 milionów zł, ale że obejmie nie 91 miast, jak w ubiegłym roku, ale 102. Dlaczego? Bo w Centralnym Okręgu Przemysłowym 25 miast ma otrzymać kredyty. Więc właściwie znowu nie ma powiększenia liczby miast, lecz uwzględnia się specyficzny moment wielkiego skupienia ludzi w Centralnym Okręgu Przemysłowym i dzięki temu te miasta otrzymają kredyt, ale nie otrzymają inne miasta, a w szczególności mniejsze poza Centralnym Okręgiem Przemysłowym.</u>
          <u xml:id="u-60.8" who="#P">Wysoka Izbo! Akcja mieszkaniowa musi być prowadzona w inny sposób, w szczególności muszą być duże fundusze publiczne uruchomione na budowę właśnie małych mieszkań. Sytuacja bowiem jest taka, że w Polsce na ogół w miastach i miasteczkach 68,7% jest mieszkań robotniczych i pracowniczych, że wśród tych mieszkań robotniczych 1-izbowych w Warszawie jest 78,3%, w Dąbrowie Górniczej 79,8%, w Łodzi całe 100%, a jedynie na Śląsku 28,2%, że wedle zestawień, które poczynił w swoim sprawozdaniu p. Tomaszkiewicz na zasadzie biuletynu Instytutu Gospodarstwa Społecznego, wśród tych mieszkań robotniczych 44,2% to są ciemnice, 52,6% — to wilgotne, a w 70% jest brak normalnego światła dziennego. W tym stanie rzeczy zagadnienie urasta do takich rozmiarów, że załatwienie go tym szablonem jak dotychczas, choćby kilka milionów więcej przeznaczyć na budownictwo, jest niecelowe i nierealne.</u>
          <u xml:id="u-60.9" who="#P">Dlatego pozwolę sobie sięgnąć do wzorów, które są gdzie indziej; a w szczególności w Anglii. Zdaję sobie doskonale sprawę z różnicy poziomu życia gospodarczego, jaka zachodzi między Anglią a nami. Zresztą gdybym nie chciał, to znajdę tę rzecz wyjaśnioną w pracy Ludwika Landaua: „Bezrobocie i stopa życiowa ludności dzielnic robotniczych Warszawy”. Według jego wyliczenia przy uwzględnieniu, że będzie zaliczony jako ubogi ten, kto jako jednostka konsumcyjna ma mniej niż 11 zł miesięcznie do dyspozycji, dochodzimy do tego rezultatu, że pod tę kategorię ubogich podpada 93% bezrobotnych, 75% rodzin, których część członków jest bezrobotna, 100% zupełnie nie zarobkujących, 50% średniozatrudnionych. 2/3 samodzielnych rzemieślników i drobnych kupców. Również oni zasługują na tę kwalifikację, jako ubodzy. A więc jest to olbrzymia różnica poziomu i standartu życiowego. Ale co z tego wynika? Wynika z tego, że jeżeli Anglia musi iść inną drogą, to tym bardziej trzeba iść inną drogą w kraju, gdzie są tak olbrzymie zastępy ludności ubogiej i są tak straszne stosunki mieszkaniowe, jak to przed chwilą pozwoliłem sobie tu uwidocznić. A co jest w Anglii? W Anglii okazało się, że do wojny tylko inicjatywa pryw^r^atna prowadziła budownictwo, ale też cna nie wystarczała, jeżeli chodzi o tworzenie mieszkań małych dla ludności robotniczej. A małe mieszkanie w Angli to jest 100 m^2 ^powierzchni, to jest takie mieszkalnie, gdzie tylko dwie osoby najwyżej wypadają na 1 izbę, a za przeludnione uważa się mieszkanie, gdzie w jednej izbie jest więcej niż dwie osoby, albo dwie osoby różnej płci w wieku ponad 10 lat, nie będące małżeństwem. Więc właśnie w Anglii po wojnie rozpoczęła się wielka akcja, która była prowadzona w dwóch kierunkach, jako akcja kredytowa i jako akcja subwencyjna. Akcja kredytowa polegała na tym, że udzielano kredytu do 90% wartości budowli na 3^1^/4 i 3^3/4^%. A więc mylne jest rozumowanie p. gen. Góreckiego, że u nas przy tej małej stopie życiowej, przy tym ubóstwie i przy braku kapitałów wystarczy dać z funduszów społecznych kredyt w wysokości 20 — 25%, bo w bogatej Anglii ten kredyt dochodzi do 90%. W Anglii nie ograniczono się do akcji kredytowej. W aktach ustawodawczych od 1919 poprzez 1923 r., 1924 r. i 1933 r. została uregulowana akcja subwencyjna. Na czym ona polega? Akcja subwencyjna polega na tym, że państwo pokrywa różnice między komornem a kosztem obsługi kredytu, to jest amortyzacją i wysokością procentów. Bo w Anglii komorne jest miarkowane, w Anglii robotnik nie może zapłacić więcej tytułem komornego aniżeli 20% swoich zarobków, a i z tego jeszcze następuje bonifikata drogą akcji subwencyjnej. A więc nie państwo buduje, ale buduje gmina i stowarzyszenia społeczno-mieszkaniowe, w 1/3 gmina, a w 2/3 te stowarzyszenia. I gmina bądź stowarzyszenie otrzymuje fundusze od państwa na pokrycie deficytu, na pokrycie rozbieżności między małym komornem, dostosowanym do zarobku robotnika, a kosztami kredytu. Anglia na ten cel daje rocznie około 61/2 miliona funtów szterlingów na cały okres amortyzacji, który jest okresem 40-letnim. A więc nie etatyzm, nie prowadzenie budownictwa przez państwo, tylko stałe zasilanie funduszami publicznymi akcji społecznej mieszkaniowej, prowadzonej przez czynniki społeczne.</u>
          <u xml:id="u-60.10" who="#P">Tu znajdujemy tedy ten pierwowzór, który należy naśladować, albowiem jeżeli się mówi o grze między etatyzmem a inicjatywą prywatną, jeżeli etatyzm sięga niesłusznie w całą dziedzinę bezpośredniej produkcji, przetwarzania dóbr, a nawet handlu i obrotu, to państwo ma sięgać w tę sferę, która nie może być kapitałami prywatnymi załatwiona, tj. w sferę mieszkaniową, w sferę budownictwa miejskiego, ale nie drogą bezpośredniej ingerencji, tylko drogą akcji bądź kredytowej, bądź subwencyjnej. Na ten cel znaleźć się mogą pieniądze, jeżeli etatyzm we wszystkich innych dziedzinach będzie doprowadzony do właściwych granic. Nie wiemy jeszcze, jakie są rezultaty prac komisji, która miała badać stosunki w tych wszystkich przedsiębiorstwach etatystycznych, skomercjalizowanych czy nieskomercjalizowanych. Ale jedno już powiedział p. Wicepremier, jak również powiedział zda je się generalny referent, mianowicie, że pół miliarda wynoszą udziały Państwa w różnych towarzystwach, spółkach, z których Państwo powinno się jak najszybciej wycofać. A chyba nie będzie przesadą, jeśli powiem, że taką dwukrotnie wyższą kwotę możemy znaleźć w innych przedsiębiorstwach, objętych badaniami tej komisji. Zmniejszenie etatyzmu w tych wszystkich dziedzinach, gdzie inicjatywa prywatna może doprowadzić do wielkich rezultatów, przez zużycie tych sum na stworzenie wielkiego funduszu, który by z jednej strony rozszerzył akcję kredytową, a z drugiej strony rozpoczął akcję subwencyjną, to jest wielkie zadanie Państwa i to jest wielka konieczna inwestycja. Tak jest w Anglii, w tej Anglii, gdzie równocześnie ustawą z 1935 r. wprowadzono miarkowanie komornego, gdzie jednocześnie tą ustawą z 1935 r. wprowadzono sankcje karne przeciwko przeludnieniu, mieszkań. W Anglii karze się grzywną pieniężną w wysokości 5 funtów i właściciela i lokatora, który zajmuje przeludnione mieszkanie, bo tam jest wielka akcja mieszkaniowa, tam można uregulować, zmniejszyć przeludnienie i dojść do normalnych warunków.</u>
          <u xml:id="u-60.11" who="#P">A więc dziś z okazji tej ustawy o inwestycjach uważałem za konieczne z jednej strony przedstawić katastrofalne stosunki mieszkaniowe w miastach, z drugiej strony uwydatnić znaczenie tej sprawy z punktu widzenia społecznego, ogólnoludzkiego, gospodarczego, a także z punktu widzenia obronności Państwa, bo pod wpływem fatalnych stosunków mieszkaniowych choroby społeczne tak straszne, jak gruźlica, święcą orgię triumfu. W Państwie, w którym co sześć minut umiera jeden człowiek na gruźlicę, w Państwie, w którym miliony chorych gruźliczych mamy w ciągu roku, nie można dłużej czekać i zwlekać z załatwieniem sprawy mieszkaniowej. Dlatego w ramach wielkiego funduszu inwestycyjnego muszą znaleźć się odpowiednie fundusze na zmniejszenie tej strasznej klęski, jaką jest sprawa mieszkaniowa w miastach.</u>
          <u xml:id="u-60.12" who="#P">Oby te moje uwagi trafiły pod właściwy adres i doprowadziły do pożądanego, choć może z początku skromnego rezultatu!</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. Wierzbicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PWierzbicki">Widzieliśmy Centralny Okręg Przemysłowy, słyszeliśmy o nim, czytaliśmy o nim reportaże całej prasy. Rok minął od czasu, kiedy to zagadnienie było rozważane w tej sali po raz pierwszy jako plan tylko, i naprawdę mało jest spraw w Polsce, w których by przedział między planowaniem a wykonaniem był tak niewielki. I dlatego to zagadnienie Centralnego Okręgu Przemysłowego przestało być koncepcją tylko, stało się czymś zupełnie żywym, szczególnie dla tych posłów i senatorów, którzy dwukrotnie w tym okresie zwiedzali te rozległe tereny i byli olśnieni pięknością, różnorodnością i skalą tych zadań, które już się tam realizują.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#PWierzbicki">I oto dziś mamy już za sobą okres próbny, okres pierwszych obliczeń i pierwszej fazy ich realizacji i stoimy przed nowym okresem, wobec nowych obliczeń i realizacji drugiej fazy planu. Rdzeniem całego planu jest nie co innego, jak możliwości finansowe organizmu gospodarczego Polski. W zagadnieniu planu inwestycyjnego, które koncentruje uwagę i Rządu i parlamentu i całego społeczeństwa, skupiły się jednocześnie jak w soczewce wszystkie zagadnienia rynku pieniężnego kraju. A rynek pieniężny kraju to jest jego nervus rerum. Stan jego, stopień jego nasycenia daje odpowiedź tym wszystkim posłom, którzy dziś i zawsze słusznie domagają się zaspokojenia potrzeb wszystkich naszych dzielnic, począwszy od najbogatszych i najbardziej posuniętych w postępie kulturalnym i cywilizacyjnym dzielnic zachodnich, poprzez południowe nasze rubieże aż do tego wielkiego pasa granicznego na wschodzie, który w tej chwili oddziela, nas od obszarów Eurazji. Dziś oddzieleni od nich jesteśmy może bezdrożem, może błotami pińskimi, ale naprawdę się oddzielimy dopiero wtedy, gdy stworzymy na tym pograniczu bastion obronny kultury duchowej i materialnej, tak, ażeby nasze kresy wschodnie były przełomem w podroży ze wschodu na zachód, przełomem zaczynającym się od granicy polskiej.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#PWierzbicki">Rozwiązanie tych zagadnień wymaga największej, najpoważniejszej, najbardziej generalnej inwestycji, jaką jest odtworzenie rynku kapitałowego. Gdzie jest rynek kapitałowy.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#PWierzbicki">tam już nie ma problemu kołatania obywatela do banków państwowych, ani kołatania do banków państwowych województwa czy miasta, tam już jest wielki rezerwuar naturalny środków finansowych i jest start równy dla wszystkich. Miasta i gminy, które pokażą, że ich potrzeby i możliwości są realnie obliczone, że zamierzone przez nich inwestycie to są konkretne dzieła, które żywić będą same siebie, bo zarobią na oprocentowanie i amortyzację — w tych miastach i gminach te indywidualne poczynania gospodarcze, te plany, te pomysły, do których realizacji dążymy, zostaną wykonane ze źródeł finansowych naturalnego rynku kapitałowego w tym większej mierze, im większe jest bezpieczeństwo ogólne lokat inwestycyjnych, im bardziej realne perspektywy ten rynek kapitałowy ogólno-polski widzi dla tej czy innej inwestycji prywatnej czy państwowej, miejskiej, powiatowej czy wojewódzkiej.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#PWierzbicki">I oto Minister Skarbu, który ma w swych rękach tę cudowną soczewkę, w której się skupia moc gospodarcza całego kraju i z której promieniować mogą nowe poczynania, rozpoczął swą pracę, rozpoczął swe pierwsze przemówienie w tym parlamencie dwa lata temu właśnie od tej linii myślenia, że uporządkowanie budżetu, zrównoważenie budżetu normalnych wydatków i dochodów Państwa i części inwestycyjnej budżetu jest początkiem odbudowy rynku kredytowego. Środki z tego rynku kredytowego już nie mają być czerpane na bieżące potrzeby Państwa, tylko mają iść na ruch inwestycyjny, społeczny i jednostkowy.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#PWierzbicki">I oto jest punkt wyjścia prac czwartego Sejmu Rzeczypospolitej. Ale od wytknięcia planu do jego stopniowego zrealizowania muszą przechodzić długie okresy. Jeżeli fundusze na dany rok są przygotowane, to w ciągu tego roku przy dobrej organizacji możliwe jest rozporządzenie nimi zgodnie z ich przeznaczeniem i uniknięcie ich rozproszenia. Tak było w pierwszym roku realizacji planu inwestycyjnego i dlatego powstały przed naszymi oczyma te nowe obiekty, któreśmy widzieli w Okręgu Centralnym. Ale odbudowa ogólnego rynku kapitałowego jest kwestią nie tylko daleko donioślejszą, lecz i trudniejszą: nie jest to już budowa tych lub innych obiektów tylko, lecz pobudzenie wszystkich sił wytwórczych kraju. Bo dopiero w miarę rozwoju tych sił wytwórczych narastać mogą oszczędności bieżącego dnia, których pomnażanie i kapitalizowanie tworzy właśnie ów rynek kapitałowy, ów naturalny rezerwuar do zaspokajania potrzeb inwestycyjnych ogólnych i indywidualnych.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#PWierzbicki">Mówiąc o planie inwestycyjnym p. Premier i parlament mają na myśli nie tę część planu, która objęta jest dziś rozważaną formalną ustawą, lecz całość planu, cały ten miliard i 80 milionów, na które składają się środki przewidziane w różnych — „Funduszach” w budżecie normalnym i nadzwyczajnym, w budżecie wojskowym, w budżetach niektórych gmin i samorządów. Jest to bardzo trudne zagadnienie — wymierzyć dopływ środków finansowych, wymierzyć przyszły rozwój gospodarczy kraju na okres 4 lub 5 lat z góry i przewidzieć, czy w ciągu tych 4 lub 5 lat będzie można dokonać zamierzonego dzieła, czy finanse kraju na to pozwolą. Ale trzeba tu iść na pewne ryzyko. A sposób zażegnania tego ryzyka polega na tym, ażeby wykonać zamierzone dzieło w ten sposób, by stanowiło ono jednostkę zdolną do życia o własnych siłach. Więc jeżeli plan 4-letni ma się udać, to poszczególne jego człony muszą być zbudowane w ten sposób, ażeby nie stały w próżni tak, jak ten Chełm rozbudowany przed laty dla potrzeb dyrekcji kolejowej i stojący dotychczas pustką. Nie mogą zamierzone budowy stać się bezużyteczne, okazać się tylko ciężarem, rozczarowaniem, zawiedzeniem obudzonych nadziei i zachwianiem zaufania. Jakie konsekwencje mają takie zawiedzione nadzieje, słyszeliśmy dziś od p. referenta generalnego, gdy mówił o tych kopalniach cynku w Bolesławiu. Rozdmuchaną nieopatrznie nadzieją na ich uruchomienie żyła cała okolica. a dziś musiało się tę nadzieję bezlitośnie rozwiać, stwierdzając, że nie da się to zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-62.8" who="#PWierzbicki">Otóż dlatego ten plan gospodarczy nie może utknąć w pół drogi, musi być wykończony tak, aby mógł żyć samodzielnym własnym życiem, nie potrzebując już pomocy finansowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-62.9" who="#PWierzbicki">Ażeby można było plan inwestycyjny doprowadzić do końca, trzeba przede wszystkim zachować nadzwyczajną ostrożność przy czerpaniu na ten cel środków finansowych z rynku krajowego. Środki te trzeba brać w ten sposób, żeby nie wyczerpywać rynku kredytowego, aby w następnym roku mógł on w dalszym ciągu zasilać rozwój sił gospodarczych całego kraju i tą drogą umożliwić nowy przyrost kapitałów. A z tego nowego przyrostu w następnym roku można znów zaczerpnąć część tylko, a resztę zostawić, ażeby to — „stare życie”, te istniejące już placówki gospodarcze w całym kraju, które przyrostem swych oszczędności zasilają również i Centralny Okręg Przemysłowy, mogły się rozwijać, mogły w dalszym ciągu tworzyć i budować.</u>
          <u xml:id="u-62.10" who="#PWierzbicki">Obliczenia finansowe, na których oparty jest plan inwestycyjny, podał nam Minister Skarbu, który z całą otwartością przedstawił pewien szereg liczb i podzielił się z parlamentem i Komisją Budżetową swoją oceną tych liczb i swoją pewną troską. Powiedział nam mianowicie, że w roku tym, który się kończy, i w tym nowym roku budżetowym, który się zaczyna, mniej niż 70% planu inwestycyjnego udało się sfinansować kredytem długoterminowym, trzydzieści zaś przeszło procent i w tym i w przyszłym roku ma być sfinansowane kredytem średnio i krótkoterminowym.</u>
          <u xml:id="u-62.11" who="#PWierzbicki">Oczywiście to nie jest klasyczne rozwiązanie zagadnienia. To dzieło, które zostało podjęte, jest dziełem niezmiernie skomplikowanym, bo przecież to jest częściowo tylko stworzenie jednostek, które będą żyły własnym życiem, jak ta Stalowa Wola, jak fabryka obrabiarek, która ma rozpocząć nową erę zaopatrywania wszystkich krajowych warsztatów pracy przez własne obrabiarki typów dotąd u nas nie wytwarzanych, jak fabryka motorów lotniczych czy gumy syntetycznej. To są rzeczywiście jednostki samodzielne, bezpośrednio wytwarzające wartości gospodarcze. Ale przecież olbrzymia część inwestycyj nowego okręgu to jest uzbrojenie terenów, to są te wielkie siły wodne, te stacje elektryczne, wszystkie te gazociągi, wszystkie te wielkie sieci wysokiego napięcia. To wszystko jest dopiero wytwórnią siły. Otóż siła sama przez się pozostanie tylko energią potencjalną i nie będzie na siebie zarabiała, jeżeli nie będzie wyzyskana przez nowe życie, które powstanie na tych obszarach. Każda stacja elektryczna w ciągu pierwszego okresu swego istnienia jest deficytowa i wymaga ciągle dopływu nowych środków finansowych i tak samo całe to — „uzbrojenie” nowego okręgu samo przez się nigdy nie stanie się dochodowym. Dopiero wtedy, gdy na tym uzbrojonym terenie rozwinie się nowe życie przemysłowe — pełne, wielkie, dopiero wtedy te miliony, które są w to wszystko włożone, zaczną procentować, zaczną się amortyzować, zaczną zarabiać na opłatę odsetek od kapitałów, które są w nich ulokowane i na umorzenie zaciągniętych na nie kredytów.</u>
          <u xml:id="u-62.12" who="#PWierzbicki">I dlatego też trzeba mieć kredyty długoterminowe zapewnione nie tylko na samą budowę tych obiektów, ale jeszcze na ich kapitały obrotowe potrzebne na ten okres wyczekiwania, który będzie trwał szereg lat, zanim ten uzbrojony okręg stanie się dochodowym i sam siebie jako inwestycję będzie mógł opłacić. Zanim to nastąpi z każdym rokiem będziemy musieli szukać nowych kredytów i to głównie na własnym rynku wewnętrznym, bo możliwości zdobycia kredytów zagranicznych nie dadzą się dziś przewidzieć. Mogą one wzrosnąć w przyszłości, stoi przed nami to zagadnienie, ale na razie musimy liczyć na rynek kredytowy wewnętrzny. Z tego to rynku trzeba będzie czerpać środki na wykonanie planu inwestycyjnego w danym roku i na konsolidację tych wszystkich pożyczek średnio i krótkoterminowych, które już zostały zużyte na inwestycje w latach poprzednich. I dlatego też, jeżeli w roku ubiegłym brakło już 30% pożyczek długoterminowych, jeżeli w tym roku znowu tychże 30% zabraknie, czego to dowodzi? Dowodzi, że polski rynek kredytów długoterminowych na potrzeby Centralnego Okręgu Przemysłowego nie wystarcza. A czy mamy gwarancje, że za rok, za dwa, za trzy będziemy mogli nie tylko budować w dalszym ciągu ten wielki okręg wyłącznie z pomocą kredytów długoterminowych, ale znajdziemy możliwości skonsolidowania tych pożyczek krótkoterminowych, które już obarczają nasze Państwo, Skarb i całe społeczeństwo ?</u>
          <u xml:id="u-62.13" who="#PWierzbicki">Istnieje jedna tylko droga zdobycia na to wszystko środków, mianowicie realizacja tych zasadniczych zapowiedzi p. Ministra Skarbu Kwiatkowskiego, danych nam przed 2 i pół laty, że chce on ująć w karby budżet Państwa, zrównoważyć dochody bieżące i wydatki na bieżące utrzymanie Państwa, nie uciekać się w tym celu do rynku kredytowego, a przeciwnie odtworzyć, chronić i rozbudowywać ten rynek, bo tylko z tego rynku i w miarę rozbudowy tego rynku mogą powstawać inwestycje prywatne, samorządowe i państwowe. I nie ma innego źródła ich powstania. Dlatego też ten Minister Skarbu, który realizuje nowy okręg przemysłowy metodami, jeżeli nie całkiem klasycznymi, to usprawiedliwionymi z punktu widzenia wiary w siły swego kraju i społeczeństwa, wiąże jednocześnie całe zagadnienie Centralnego Okręgu Przemysłowego, wiąże organicznie w sposób zupełnie nieunikniony, od którego nigdy nie będzie mógł się uchylić, sprawę powodzenia swego planu i rozkwitu Centralnego Okręgu Przemysłowego z rozbudową gospodarczą całego Państwa i ożywieniem działalności gospodarczej wszystkich jego obywateli. To są żelazne konsekwencje planu inwestycyjnego i konieczne warunki jego powodzenia.</u>
          <u xml:id="u-62.14" who="#PWierzbicki">Centralny Okręg Przemysłowy nie tylko zaciekawia nasz intelekt, nie tylko porywa wyobraźnię swoim pięknem, śmiałością podjętych tam poczynań, ale realizacja jego, jako rezerwuaru nowych sił w centrum Polski między Karpatami a morzem, jako nowego węzła obronnego naszej Rzeczypospolitej, wiąże się na śmierć i życie ze sprawą podniesienia gospodarczego całego kraju i działalności gospodarczej wszystkich jego obywateli. Bez rozwoju gospodarstwa społecznego i gospodarstw jednostkowych plan ten nie może być zrealizowany i w ten sposób plan inwestycyjny staje się punktem węzłowym, staje się kluczem, który otworzyć musi całość zagadnienia rozwoju finansowego i gospodarczego kraju, bo przez powzięcie tego planu staje się przejrzystym i jasnym nieunikniony organiczny związek tych dwóch zagadnień. I w postawieniu przed nasze oczy tej nieuchronnej konieczności jest siła i wielkie znaczenie powstania nowego okręgu przemysłowego.</u>
          <u xml:id="u-62.15" who="#PWierzbicki">Drugie zadanie, które musimy przy budowie Centralnego Okręgu rozwiązać, to jest zagadnienie przede wszystkim — jak zawsze — człowieka. Przy Okręgu Centralnym nie może powtórzyć się to, o czym mówił nam nasz generalny referent w sprawie owych kopalni cynkowych w Bolesławiu.</u>
          <u xml:id="u-62.16" who="#PWierzbicki">Wszędzie jest u nas jeszcze brak pracy. I gdziekolwiek ktoś usłyszy jakiś stuk młota, gdziekolwiek ktoś się dowie o jakichś robotach portowych w Gdyni, gdziekolwiek są większe skupiska warsztatów pracy, tam wszędzie płyną i płyną ludzie po ratunek, po pracę, po środki do życia. I dotychczas jest taka niewspółmierność tempa rozwoju gospodarczego, nawet w naszych najbardziej intensywnych wytwórczych ośrodkach, z tym oceanem ludzi szukających pracy, że wszędzie zjawia się ich nadmiar. Cała Warszawa jest otoczona nędzą. Praga, Wola — to skupiska bezdomnych i bezrobotnych. Ludzie przychodzą po ratunek, lecz nie znajdują pracy, błąkają się, stają się ciężarem opieki społecznej, deklasują się, wytwarzają około ośrodków najintensywniejszego życia koncentryczne ośrodki największej niedoli i rozpaczy.</u>
          <u xml:id="u-62.17" who="#PWierzbicki">To jest wielkie i kardynalne zagadnienie, bo centrum życia musi promieniować z siebie życie na cały kraj, a jeżeli jest otoczone ze wszystkich stron olbrzymią masą ludzi głodnych, ludzi nieszczęśliwych, ludzi których zawiodła ostatnia nadzieja, że tu znajdą pracę, to te siły żywotne, które tryskają z tego nowego ośrodka, nie mogą przeniknąć przez ten wielki pas niedoli i zniechęcenia ludzkiego. To jest wielkie zagadnienie, bo każde skupienie sił twórczych musi promieniować i całe znaczenie jego ginie, jeżeli promienie te przedzierać się muszą przez pasy nieszczęścia i nędzy ludzkiej i w nich zanikają.</u>
          <u xml:id="u-62.18" who="#PWierzbicki">Dlatego to zagadnienie Okręgu Centralnego powinno być tak rozwiązane, ażeby nie tworzyły się zapory między nowymi impulsami siły a całym krajem, ażeby opinia społeczna nie powiedziała, że oto jest Okręg Centralny, nowy okręg przemysłowy, ale ludzie tam skupieni przeżywają jeszcze większą niedolę, aniżeli wtedy, kiedy w ogóle nic tam się nie budowało, bo wtedy był tam stan pewnej równowagi. A teraz ta równowaga jest naruszona, bo rozbudzono nadzieje większe, aniżeli możność ich realizacji. I dlatego jest rzeczą niesłychanie ważną, ażeby ludność cała rozumiała, że to nowe skupisko fabryk i nowe zapotrzebowanie sił roboczych będzie się rozrastało stopniowo i powoli. A przede wszystkim jest rzeczą niezmiernie ważną, żeby ludność rolnicza, ludność bezpośrednio otaczająca te nowopowstające skupiska odczuła, że pełni dla nowego okręgu rolę żywicieli, ażeby odczuła i uwierzyła w to, co już wszyscy mówimy, uwierzyła Ministrowi Rolnictwa, że uprzemysłowienie kraju rozwiązuje zagadnienie wsi. Jeżeliby więc ten okręg miał być karmiony zbożem i mięsem przywożonym z dalekich okolic, to ta miejscowa ludność będzie widziała, że oto już inni dostawcy żywności i towarów zjawili się na tym rynku, a ona znowu jest zepchnięta na szary koniec. A wtedy ludność ta powie — „Pocóż nam ten przemysł?”.</u>
          <u xml:id="u-62.19" who="#PWierzbicki">Dlatego to jest bardzo doniosłe zagadnienie, aby równolegle z rozwojem tych nowych ośrodków przemysłowych szła odpowiednio silna intensyfikacja gospodarstw rolnych, aby równolegle była rozwijana miejscowa sieć komunikacyjna, która będzie łączyła te ośrodki ze wsią, bo inaczej pęknie i załamie się cała wiara, że uprzemysłowienie rozwiązuje cudownie zagadnienie wiejskie. Trzeba również wiedzieć, że jeżeli ta ludność miejscowa w szerokim pasie okolicznym odetchnie i odczuje, co dają jej te nowe ośrodki przemysłowe, wtedy dopiero zjawi się druga faza rozwoju gospodarczego — uwydatni się rola miejscowego rzemieślnika, miejscowego drobnego przemysłu, który będzie zaspokajał miejscowe potrzeby. Bo drobny przemysł, drobne rzemiosło nie może inaczej się tam zjawić, jak tylko przy powstaniu miejscowych potrzeb, przy wzroście miejscowej zdolności nabywczej. I było by wielkim błędem, gdyby znowu miejscowe rzemiosło nie odczuło, że na tym terenie nowych kolosów przemysłowych zaczynają się rozrastać potrzeby miejscowego włościaństwa, które z obrębu gospodarki naturalnej wejdzie w orbitę obrotu towarowego, wyjdzie jako nowa siła nabywcza na miejscowy rynek, przyczyniając się do stworzenia nowych ośrodków pracy rzemieślniczej. Taka jest droga naturalnego, zdrowego rozwoju nowych okręgów i budowa Centralnego Okręgu Przemysłowego narzuca to doniosłe zagadnienie ludnościowe i społeczne.</u>
          <u xml:id="u-62.20" who="#PWierzbicki">I czyż jest jakiś piękniejszy moment, niż ta perspektywa uczestniczenia w rozbudowie Centralnego Okręgu Przemysłowego w takiej szerokiej skali wszystkich grup społecznych, wszystkich grup ludowych, wszystkich grup miejskich i wiejskich? Jeżeli mamy dzielnice zachodnie, które przed wojną już rozwiązały zagadnienie stanu miejskiego, stanu trzeciego, normalnie i wszechstronnie rozwijając swe siły wytwórcze, to przecież i w nowym okręgu trzeba tak prowadzić politykę, żeby w nim powstało nowe Poznańskie, żeby w tym okręgu, gdzie dotąd jest tylko ludność rolnicza, są tylko drobne miasteczka — skorzystać z obecnego momentu i w drodze twórczej, w drodze, w której by nikt nikomu nie mógł nic zarzucić, w drodze szlachetnej skupionej inicjatywy jednostkowej, społecznej wytworzyć na tych terenach drugie Poznańskie i drugie Pomorze.</u>
          <u xml:id="u-62.21" who="#PWierzbicki">Widzimy jak rozszerza się zakres zagadnień związanych z planem inwestycyjnym. Jest to nie tylko plan finansowy, nie tylko doniosła akcja państwowa, nie tylko nowe fabryki i nowe stacje siłowe, ale i kwestia powstania bujnego życia rolniczego, rzemieślniczego, przemysłowego, ale i olbrzymie pole działania dla miejscowych sił społecznych i dla tych wszystkich, którzy pracując na innych terenach — powiedzmy w danym wypadku na ziemiach zachodnich — mają już doświadczenie i wiedzę w zakresie metod, które doprowadzą w drodze naturalnej, w drodze twórczej do wytworzenia się polskiego stanu trzeciego.</u>
          <u xml:id="u-62.22" who="#PWierzbicki">Wielu spośród nas zwiedziło Okręg Centralny osobiście. Czytaliśmy o nim w prasie, widzieliśmy robione tam fotografie. Otóż ze wszystkich reportaży i prac, które czytałem, ze wszystkich fotografij, z którymi się zapoznałem, jedna zrobiła na mnie największe wrażenie: niesłychanie ciekawa, niezmiernie symboliczna fotografia Boronia i jego syna. Ten Boroń, który ma zresztą za sobą ciekawą historię, bo i w Ameryce bywał, on to dowiedział się z prasy, że — „Wspólnota Interesów” ogłasza konkurs na wykrycie rud żelaznych, ogłasza bieg maratoński z nagrodami, w zależności od wyników: 50 zł, 100 zł, 1.000 zł, w zależności od tego, co te przysłane na konkurs odłamy skał rudonośnych będą warte, czy będą tylko zarejestrowane, czy też cała — „komisja” zjedzie, żeby zbadać na miejscu istniejące pokłady rud żelaznych. Na tej fotografii są i mężowie stanu, i ministrowie, i posłowie, publicyści, robotnicy i rzemieślnicy, ale proszę spojrzeć: Kto wygląda na niej na pana tej ziemi z samopoczucia, z wyrazu twarzy, z promieni, które z niej biją? Boroń i jego syn. Jest on nie tylko panem swego zagona ojczystego, który ród jego uprawia od wieków, lecz posiadaczem bogactw kopalnianych, otwierających mu drogę do pracy przemysłowej, do wcielenia w życie tego zdrowego rozumu gospodarskiego warstwy chłopskiej, tej nie tylko najliczniejszej, ale z psychologii swej i z duszy swej, ze wspólnych odczuć, ze wspólnych wierzeń i pojęć — najbardziej jednolitej warstwy naszego narodu. Tę właśnie zdrową chłopską ideologię gospodarską tak pięknie i rzetelnie ujął w swym referacie o budżecie Ministerstwa Rolnictwa poseł Sobczyk, stwierdzając na wstępie, że jego ujęcie sprawy to właśnie jest ujęcie chłopskie, ujęcie dobrego gospodarcza, który gospodaruje nie tylko dlatego żeby żyć, ale żeby produkować, bo kocha tę gospodarkę, bo czuje, że żyje we wspólnocie narodowej.</u>
          <u xml:id="u-62.23" who="#PWierzbicki">I jeżeli się mówi słusznie, że w rozwoju przemysłu leży dopiero rozwiązanie sprawy chłopskiej, podniesienie możliwości materialnych chłopa na wyższy poziom, to w równym co najmniej stopniu jest to podniesienie jego możliwości duchowych. A jakaż to jest wielka szansa dla całego narodu, jeżeli ten zdrowy chłopski, gospodarski punkt widzenia w poglądzie naszym na dobro Rzeczypospolitej stanie się dominujący. Oto ten chłop dostał w ręce te pierwsze tysiąc złotych za rudę żelazną, która się znalazła na jego gruncie. I oto wychodzi już on ze swego stanu rolniczego tylko, staje się on chłopem pracującym w przemyśle, uczestniczącym w uprzemysłowieniu swego okręgu i kraju; ma poczucie, że otwiera się przed nim nowa era, bo zarobił tysiąc złotych. Jakże długo musiałby pracować na te tysiąc złotych w swojej zagrodzie rolniczej! On się czuje panem na tej ziemi w tej nowej erze, która przed nim się rozpoczyna. Dlatego właśnie ta fotografia jest tak wyrazista — symbolizuje ona siły, na których oparta jest przyszłość Polski.</u>
          <u xml:id="u-62.24" who="#PWierzbicki">Centralny Okręg Przemysłowy ma inną jeszcze wymowę dla nas, inżynierów. Myślę w tej chwili o p. Wicepremierze, myślę o sobie, myślę o tych spośród kolegów posłów, którzy są inżynierami, myślę o tych wszystkich, którzy chcą być inżynierami</u>
          <u xml:id="u-62.25" who="#komentarz">(Głos: Dyplomowanymi czy nie? Wesołość.)</u>
          <u xml:id="u-62.26" who="#PWierzbicki">nie tylko w drodze studiów, ale nawet w drodze losu.</u>
          <u xml:id="u-62.27" who="#komentarz">(Wesołość.)</u>
          <u xml:id="u-62.28" who="#PWierzbicki">To jest radosne zjawisko, że zawód inżyniera staje się dziś modnym. Myśmy myśleli, że inżynier to tytuł akademicki — nasza młodzież chce zdobyć tytuł inżyniera nawet bez wyższej szkoły technicznej, bez politechniki. Ten zapał do zawodu inżyniera, to znowu druga era Rzeczypospolitej. Otóż dla nas inżynierów ten Okręg Centralny jest wspaniałym, nadzwyczajnym dziełem. Dlaczego? Bo to dzieło jest skierowaniem żywiołu ku pożytecznej, doniosłej pracy dla powszechnego dobrobytu. Jeżeli nasz Premier p. gen. Składkowski ma tyle trosk z opanowaniem żywiołu ludzkiego, to nic dziwnego bo nikt ani w Europie, ani w świecie tego zagadnienia całkowicie nie rozwiązał. Od zmagań żywiołu ludzkiego, od tylu przeciwnych sobie koncepcyj i prądów trzęsie się cały świat, A my inżynierowie potrafimy opanować żywioły ziemi. My wiemy, że opanowanie to wymaga metod niezmiernie rzetelnych, że przy tym nic nie można sfuszerować, nic nie można budować — „na niby”, nic nie można zrobić ot tak, aby wyglądało tylko, że coś się robi. Bo gdybyśmy w ten sposób nierzetelny, niegruntowny roboty inżynierskie prowadzili, to budowle runęłyby, jak dwa razy dwa cztery.</u>
          <u xml:id="u-62.29" who="#PWierzbicki">Co to jest Rożnów? To jest ujarzmienie potoków górskich. Jak powstały te potoki? Z goryczy, która otacza nasze życie i literalnie i w przenośni. Dlaczego? Bo większość globu ziemskiego, to są oceany pełne gorzkiej słonej wody. Trzeba miłości niezmiernej słońca dobroczynnego, równego dla wszystkich. Ono ogrzewa bezmiary wód, pociąga je ku sobie jako opary i mgły. Tworzą się z nich obłoki, które płyną i płyną i uderzają o szczyty gór. Napotykają i nasze turnie tatrzańskie i deszczem i śniegiem spadają na ziemię. Z nich to powstają górskie potoki, które to srebrem swych wód ożywiają żleby skalne, to niepowstrzymanym pędem, gdy się nie mieszczą w swych łożyskach, sieją grozę i zniszczenie. Siłę i napięcie energii tych potoków inżynier oblicza, obudowuje potoki zaporami, ale musi dotrzeć do rodzimej skały, musi objąć swą konstrukcją wszystkie dopływy potoków i wszystkie rodzaje wód i — „białe” i — „czarne wody” bez różnicy. Nie wolno inżynierowi powiedzieć: tę wodę do Rożnowa biorę, a tej wody nie wezmę, bo mi się nie podoba. My inżynierowie wiemy, że i ta odrzucona przez nas woda — chcemy, czy nie chcemy — dojdzie do Rożnowa, ale wytryśnie nie tam, gdzie jest oczekiwana, uderzy z boku albo wybije się z pod skały i Rożnów rozwali. Wszystkim tym wodom trzeba dać możność celowej pracy, bo stanowią one jedność.</u>
          <u xml:id="u-62.30" who="#PWierzbicki">My inżynierowie wiemy, że do twórcze pracy trzeba odmienne żywioły zaprzęgać zgodnie z naturą każdego z nich, inaczej obrócą się one przeciwko nam. Oto te złoża węglowe, te prastare pokłady węgla, — arystokraci w wytwarzaniu energii, przez tyle wieków były jedynym źródłem siły, a dziś już nie wystarczają. Potężne gazy przed milionami lat pogrzebane w głębinach skał, wybiły się na powierzchnię. Zdobyliśmy — „biały węgiel”, piętrząc energię nieopanowanych dotąd górskich potoków. Wszystko to zostało sprzężone do współpracy w Okręgu Centralnym. Ze wszystkich tych różnorodnych, a nieraz przeciwnych sobie sił ma być stworzone jedno potężne źródło energii, które pracując na jedną rozległą sieć elektryczną, ma tchnąć nowe życie w cały kraj.</u>
          <u xml:id="u-62.31" who="#PWierzbicki">Biada dziełu, gdybyśmy przy jego tworzeniu nie uszanowali tych prawd odwiecznych. Ale największe dzieło techniczne będzie zmarnowane, jeśli nie będą nadążać za nim najważniejsze z inwestycyj — inwestycje duchowych sił narodu, jego rozwoju społecznego i politycznego. Dla tych inwestycyj trzeba jeszcze czegoś więcej, niż opanowania sił przyrody. Lecz prawa opanowania sił przyrody obowiązują jako minimum skutecznego działania i w tej dziedzinie. Wszelkie działania, które zaprzeczają tym prawdom przez samą naturę nam odkrytym, skazane są na całkowite niepowodzenie. Ich uszanowanie zapewni nam jednocześnie rzetelność i prawość naszego działania i wyzwoli rzecz najważniejszą — natchnienie. Bo — „ani rola, ni przemysł, ni prac rozdzielenie nie jest źródłem bogactwa kraju, lecz natchnienie”. To natchnienie, które rozwinie pełnię sił duchowych każdego obywatela, jedynie zdolną dźwignąć wielkie zadania, stojące przed naszym pokoleniem.</u>
          <u xml:id="u-62.32" who="#komentarz">( Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#WicemarszalekKielak">Głos ma p. Pimonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PPimonow">Wysoki Sejmie! Od czasu wynalezienia przez p. Wicepremiera Kwiatkowskiego nowego alfabetu gospodarczo-dzielnicowego, który jest niewątpliwie jego wielką zasługą, dużo spośród zagadnień gospodarczych w Polsce wyjaśniło się i dlatego my, posłowie, reprezentujący ziemie wschodnie, mamy jak największe uznanie i zrozumienie dla tego szalonego wysiłku i wspaniałego początku realizacji wielkiego planu rozbudowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Nie zwalnia to nas jednak od wypowiedzenia kilku uwag, które aczkolwiek mogą się wydać uwagami, wypowiedzianymi na marginesie omawianej ustawy, jednak tym niemniej wypowiedzenie ich nas obowiązuje.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#PPimonow">Wysoki Sejmie! Ze smutkiem konstatujemy, że jednak tak, jak w roku zeszłym, tak i w roku bieżącym ustawa inwestycyjna jako taka prawie w zupełności znowu nie uwzględnia interesów ziem wschodnich. Rozumiemy, że pewne skoncentrowanie wysiłków w Centralnym Okręgu Przemysłowym nie pozwala w dostatecznej mierze rozbudowywać życia gospodarczego we wszystkich połaciach Polski. Powiedziałem, że pomimo, iż ustawa inwestycyjna nie przewiduje dostatecznego zaspokojenia potrzeb ziem wschodnich, tym nie mniej my, posłowie ziem wschodnich, potrafimy żywić uczucie jak największej radości, że jednak to przedsięwzięcie, jakim jest rozbudowa wielkiego Centralnego Okręgu Przemysłowego, się udaje jest wspaniale zapoczątkowane, bo chodzi tutaj o interes potęgi Polski, jej obronność i rozwój gospodarczy. Przeto niech te kilka uwag: które pozwolę sobie uczynić w związku z potrzebami ziem wschodnich, nie będą uważano tylko za zwykłe lamentowanie i malkontenctwo przedstawiciela ziem wschodnich. Nie możemy zapominać jednak, że powodzenie Centralnego Okręgu Przemysłowego, jego rozwój i znaczenie będą wtedy rzeczywiście w całości osiągnięte, jeżeli jednocześnie inne dzielnice Polski będą mu do pewnego stopnia dotrzymywać kroku. Nie zapominajmy, że ta sama Polska B, po której przyszła dopiero Polska C, o rozwoju której p. Premier Kwiatłowski tak ładnie nam mówił, nie jest jeszcze dzisiaj wobec swego nie zwykle niskiego poziomu gospodarczego prawie żadnym konsumentem tych przetworów wielkiego przemysłu, które przecież przy olbrzymim rozwoju tego przemysłu będą musiały w dużych ilościach znajdować jakiś zbyt. Więc dlatego z pewnym uczuciem grozy, pewnym uczuciem zawodu, słuchałem przemówienia p. prezydenta Maleszewskiego, który zobrazował nam na kilku odcinkach, dotyczących życia gospodarczego tylko jednej ziemi, te niedociągnięcia, ten brak uwzględnienia najistotniejszych potrzeb, które jednak te ziemie wschodnie posiadają.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#PPimonow">Odbyta w końcu grudnia konferencja gospodarcza w Wilnie napełniła nas pewną nadzieją, pozwoliła nam ufać, że istnieje jak największe zrozumienie potrzeb naszych ziem wschodnich. Udział prawie całego Rządu a przynajmniej wszystkich przedstawicieli resortów gospodarczych Rządu w tej konferencji zdawał się zapewniać, że jesteśmy już tuż u progu realizacji tych wielkich i doniosłych potrzeb gospodarczych ziem wschodnich. Niestety, nie możemy inaczej określić naszych dzisiejszych uczuć, pewnego bilansu z tego, co potem zaszło, niż jako zawód.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#PPimonow">Proszę Państwa, myśmy dali wyraz zrozumieniu, że ziemie wschodnie nie pretendują do rozbudowy wielkiego przemysłu, daliśmy wyraz zrozumieniu, że ten przemysł z większą celowością będzie rozbudowany w odpowiednim do tego rejonie. Ale zdawało się, że była już w dostatecznej mierze zrozumiana i przyjęta naczelna zasada w podejściu do zagadnień gospodarczych ziem wschodnich, to jest zasada konieczności udzielania pewnego ekwiwalentu ulg gospodarczych w stosunku do własnego tamtejszego przemysłu i tamtejszej przedsiębiorczości prywatnej. Zapowiedziane i zapoczątkowane ulgi nie zostały rozwinięte w tym stopniu, aby mogły dać wyniki, jakich oczekiwaliśmy. Gorzej, okazało się, że tej zasady, iż ziemie wschodnie zasługują i mogą liczyć na posiadanie tego specjalnego przywileju, tego specjalnego ekwiwalentu, który wyrówna ich specjalne geopolityczne warunki gospodarcze, niestety przestrzegania tej zasady na ziemiach wschodnich w tej chwili nie widzimy. Widzimy, że ta sama metoda jest stosowana raczej w Centralnym Okręgu Przemysłowym, przy czym te ulgi znacznie przewyższają ulgi, które były zapowiadane w stosunku do ziem wschodnich W ten sposób nie widzimy żadnych realnych warunków dopędzenia przez Polskę B, ani Polski A, ani Polski C.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#PPimonow">Dlatego naszym zasadniczym postulatem, naszym zasadniczym żądaniem w stosunku do Wysokiego Rządu jest zachowanie tej zasady w pełni na ziemiach wschodnich w stosunku do miejscowego odpowiedniego przemysłu, tak jak i do normalnej inicjatywy prywatnej, która powinna się tam rozwijać, powinna korzystać z klauzuli maksymalnego uprzywilejowania. „Uprzywilejowanie” — brzmi jednak fałszywie, właściwie nie chodzi tu o uprzywilejowanie, lecz jeszcze raz podkreślam, że chodzi tylko o ekwiwalent, wyrównanie pewnych specyficznych warunków geopolitycznych, pewnych różnic, które istnieją pomiędzy tymi dzielnicami. I tak długo, póki będziemy widzieli naruszanie lub zaciemnianie tej zasady, posłowie ziem wschodnich nie będą podzielali w całości tego entuzjazmu i radości dla tych wielkich wysiłków gospodarczych inwestycyjnych Rządu, których jesteśmy świadkami.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#PPimonow">W szczególności poza poruszonym przeze mnie zagadnieniem ulg widzimy jeszcze jedną dziedzinę, która wymaga specjalnego uwzględnienia. Mam na myśli przyśpieszenie akcji komasacyjnej i polityki melioracyjnej naszego rolnictwa. Tempo, które istnieje, jest nie wystarczające w stosunku do województw północno-wschodnich. Chociaż pewne instytucje szczycą się w sprawozdaniach wielkim postępem pracy, jak się dowiedziałem z kompetentnych źródeł, zakończenia procesu komasacyjnego można się spodziewać w ciągu 20 lat. Jest to okres na pewno zbyt długi i środki potrzebne na zakończenie tego procesu komasacyjnego nie są tak znaczne, żeby wymagały tak długiego czasu. Dlatego ze smutkiem widzimy, że w planie inwestycyjnym w odniesieniu do komasacyj i melioracyj rolniczych te sumy jednak nie są dosyć duże i nie słychać zresztą zapowiedzi z żadnej strony, że prace komasacyjne na ziemiach wschodnich będą w najbliższym czasie zakończone. A przecież ma to pierwszorzędne znaczenie dla tych ziem, gdyż rolnictwo przez długi czas jeszcze będzie jednym z podstawowych elementów ich życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#PPimonow">Nie mogę nie poruszyć jeszcze jednego zagadnienia, które także wśród posłów ziem wschodnich wywołało pewnego rodzaju konsternację. Idzie mi o oświadczenie podczas te samej konferencji gospodarczej w Wilnie ze strony p. Ministra Ulrycha, że ocenia sieć kolejową na ziemiach wschodnich jako wystarczającą. Rozumielibyśmy, że sieć ta, że jej rozbudowa i rozwój wymaga pewnego czasu, ale skonstatowanie, że jest wystarczającą wzbudziło w nas uczucie szczerej konsternacji i zdziwienia. Tak samo jest, jeśli chodzi o drogi gruntowe. Wprawdzie statystyka wykazuje nieprawdopodobny procentowy wzrost ich w stosunku do lat przedwojennych, ale wiemy, że statystyka jest bardzo często względna i w swych zestawieniach jest efektowna na zewnątrz, ale nie wykazuje tego samego znaczenia co do swej treści. Jeżeli będziemy porównywać miasteczka w których dawniej świeciło się tylko naftą lub łuczywem, a dzisiaj została zbudowana elektrownia, to istotnie rozwój elektryfikacji w stosunku do zera jest wspaniały, nie znaczy to jednak, że ta elektryfikacja jest dostatecznie duża i jest wystarczająca. Tak samo z drogami, Jeżeli porównamy obecny stan w stosunku do zera przeszłości, to istotnie ten procentowy wzrost dróg jest niezwykły. Natomiast jeżeli porównamy z innymi danymi bardzo miarodajnymi, tj. z przeciętną obowiązującą na wschodzie Europy, to wtedy zobaczymy, że ogrom potrzeb jest niezwykle duży i że w tej dziedzinie trzeba bardzo dużych wysiłków dokonać żeby stan dróg na ziemiach wschodnich jako tako uporządkować.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#PPimonow">Pozwolę sobie poruszyć jeszcze zagadnienie natury ogólnej. Poruszone tu było w jednym z dzisiejszych przemówień zagadnienie budowlane. Zostało bardzo słusznie wykazane i stwierdzone, że istotnie plan inwestycyjny nie wykazuje specjalnego uwzględnienia tych potrzeb. Tymczasem w historycznym procesie urbanizacyjnym Polski jest to zagadnienie pierwszorzędnego znaczenia, tymczasem nie słyszymy od dłuższego czasu miarodajnych i dostatecznych wyjaśnień, jaka ma być prowadzona na przyszłość polityka budowlana i urbanizacyjna w Polsce. Bardzo przykrym przykładem niedociągnięcia w tej dzidzinie jest los, który spotkał, jak Koledzy pamiętają, ustawę rządową o ochronie lokatorów, która miała stanowić dosyć istotny element tego rzeczywiście wielkiego, potężnego zagadnienia, a została rzucona na forum plenum jako fragment nie poparty żadnymi konkretnymi enuncjacjami i realnymi planami. I tak jak dziecko, które rodziców zgubiło gdzieś w tłumie, tak ta ustawa, jej wyniki zaginęły na plenum naszej Wysokiej Izby i Senatu.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Schaetzel.)</u>
          <u xml:id="u-64.9" who="#PPimonow">Proszę Państwa, zagadnienie budownictwa mieszkaniowego jest zagadnieniem niesłychanie ważnym, łączącym się z szeregiem innych zagadnień nie tylko już natury gospodarczej, ale przede wszystkim zdrowotno-socjalnej i obronnej. Dlatego wydaje mi się, że jest niezwykle przykrym — przynajmniej odnosi się takie wrażenie — że jak powiedziałem, nie słyszeliśmy od dłuższego czasu żadnych wskazówek w tym kierunku, które mogłyby obalić ten pewnego rodzaju pesymizm i ocenę, którą wypowiadam, określając, że w podejściu do tego zagadnienia istnieje pewnego rodzaju poważna dekompozycja. Obcięlibyśmy usłyszeć ujęcie tego zagadnienia w bardziej konkretnej i planowej formie, aby istotnie zostało ono naświetlone w całokształcie, a nie fragmentarycznie, jak mieliśmy dotychczas.</u>
          <u xml:id="u-64.10" who="#PPimonow">Na marginesie chciałbym zauważyć, że to zagadnienie w porównaniu z innymi zagadnieniami gospodarczymi nie jest jeszcze w Polsce należycie uregulowane. Zagadnienia rzemieślnicze, zagadnienia przemysłu, handlu są w dostatecznej mierze obsługiwane przez odpowiednie izby. Zagadnienie własności nieruchomej — nie w wąskim oczywiście pojęciu interesów własności tego właściciela kamienicznika, ale jako wielki problem inwestycyjny — nie posiada odpowiedniego obiektywnego forum w Polsce, na którym obiektywnie stwarzane byłyby przesłanki i postulaty, którymi należałoby się kierować przy powzięciu tych czy innych decyzyj, czy to będzie dotyczyło dziedziny przemysłu lub rzemiosła budowlanego, czy kredytów, które się ściśle wiążą z zagadnieniem budownictwa, czy to zagadnień czysto prawniczych, jak ochrona lokatorów, czy zagadnień samorządowych i podatkowych. Wszystkie te zagadnienia, wymagające uzgodnienia daleko idącego z najrozmaitszymi czynnikami, wymagają jakiegoś specjalnego forum, na którym by te zagadnienia były obiektywnie rozważane. Wrócę jeszcze do tego zagadnienia przy innej sposobności. W tej chwili jednak rzucam myśl, iż zdaje mi się, że jest najwyższy czas powołania odpowiednich instytucyj, które byłyby odpowiednikami izb przemysłowo-handlowych — izb nieruchomości miejskich.</u>
          <u xml:id="u-64.11" who="#PPimonow">Kończąc na tym swoje przemówienie chciałbym jednak zakończyć stwierdzeniem tego niewątpliwego faktu, który zaistniał w Polsce, że wielkie zrozumienie ze strony czynników kierujących polityką gospodarczą oraz stopniowe wyzwolenie się z kryzysu stworzyły już warunki i podstawy, które pozwalają ufniej patrzeć w przyszłość i pozwalają z pewnym optymizmem oceniać te wysiłki społeczeństwa i Wysokiego Rządu, jakie są czynione w Państwie w dziedzinie inwestycyj publicznych.</u>
          <u xml:id="u-64.12" who="#komentarz">( Oklaski,)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Głos ma p. Wełykanowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PWelykanowicz">Wysoki Sejmie! Nie mam zamiaru wgłębiać się w całość problemu inwestycyjnego w Państwie, a pragnę tylko poruszyć niektóre fragmenty tegoż planu z terenu zamieszkałego przez ludność ukraińską.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#PWelykanowicz">Zdaję sobie bardzo dobrze sprawę z ogromu prac, jakie ma Rząd przy wykonywaniu planu inwestycyj gospodarczych. Plan ten obejmuje nie tylko całość życia gospodarczego w Państwie w szerokim rozumieniu, ale także powinien obejmować i pojedyncze regiony, w których koniecznym jest podniesienie życia gospodarczego w poszczególnych wypadkach. Już p. referent w sprawozdaniu swoim określił zadanie prac inwestycyjnych w następujący sposób: — „Inwestycje winny rozwijać życie gospodarcze, być elementem dynamiki, zatrudniać przyrost ludności, zwiększać ogólną produkcję a tym samym dochód społeczny. Dla gospodarki narodowej przeto niezmiernie ważne jest ażeby każda inwestycja była jak najwięcej celowa”. W zupełności z tezami p. referenta się zgadzam. Uważam, że dla prac inwestycyjnych niezbędnym jest harmonizowanie prac o szerokim zasięgu, prac, które by dążyły do wielkiego rozwoju przemysłu i które by pośrednio wpływały na całość życia gospodarczego z potrzebami życia codziennego, z potrzebami obywateli pojedyńczych w najdalszych zakątkach Rzeczypospolitej. Moim skromnym z daniem bardzo dobrą rzeczą jest plan budowy kanałów wodnych i uspławnianie rzek, ale nie mnie ważną dla mnie jest sprawa regulacji drobnych potoków górskich czy podgórskich i regulacji tych rzek, które co roku wylewają, niszczą gospodarkę pojedynczych rolników, niszczą ich rolę, a niejednokrotnie zabudowania i dobytek gospodarczy. Korzyść z kanałów wodnych i spławności rzek jest pośrednią, ale wielkie straty, jakie ponosi ludność przez nieuregulowanie rzek, są bezpośrednie.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#PWelykanowicz">I gdy zabieram dzisiaj głos, to jako na jedno z pierwszych zagadnień w pracach inwestycyjnych pragnę szczególnie zwrócić uwagę Rządu na sprawę od szeregu lat konieczną i bardzo pilną, bo sprawę regulacji rzek i potoków. Z przykrością muszę zaznaczyć, że obok teoretycznego współczucia czynników oficjalnych nie znajduję zrozumienia dla tego działu w cyfrach. W art. 1 proponowanej ustawy jest cyfra 18 milionów zł na budowle wodne śródlądowe. Ta cyfra obejmuje wszystkie plany, a w tym i regulację rzek. Muszę stwierdzić, że wobec ogromu szkód, jakie ponosi ludność rolnicza jest to znikoma cyfra, gdyby miała być nawet w całości użytą na regulację rzek. A są tu naglące potrzeby, których nie można pominąć i które powinno się bezzwłocznie wykonać. Już mój kolega p. Zawalykut podniósł dzisiaj przy resorcie komunikacji potrzebę regulacji Prutu i Czeremoszu. Pragnę z tego miejsca zwrócić uwagę Rządu na kilka faktów z terenu pod górskiego. Przez powiaty doliniański, kałuski i inne przepływa rzeka Łomnica. Podczas objazdów byłem świadkiem, ile szkody wyrządza ta rzeka w gospodarstwach wiejskich w takich miejscowościach, jak Perehińsko pow. Dolina, Tużyłów pow. Kałusz itd. Całe obszary ziemi rokrocznie zabiera woda, a ludność beznadziejnie na to patrzy. Tak samo ogromne szkody robi rzeka Stryj, jako też Dniestr ze swoimi dopływami i znowu ludność nie ma pomocy. Wprawdzie istnieją na naszych terytoriach urzędy wodne, które powinny być w stałym kontakcie z ludnością, powinny opracowywać plany regulacji rzek i potoków i przedkładać Rządowi swoje należycie i sumiennie opracowane wnioski. Muszę stwierdzić, że między ludnością tamtejszą a urzędami wodnymi takiego kontaktu nie ma, a wszystkie żale ludności i relacje jej o szkodach i potrzebach przyjmowane są obojętnie, niejednokrotnie z lekceważeniem. Oczywiście i urzędy wodne nic nie pomogą, gdy nie mają do swej dyspozycji odpowiednich funduszów na swoje prace. Dlatego też spełniając swój obowiązek poselski podkreślam ten fakt i z trybuny sejmowej apeluję do Rządu, by swoje plany gospodarcze skierował w pierwszym rzędzie na inwestycje od dołu, na inwestycje, które bezpośrednio i natychmiast wpływają na życie gospodarcze ludności wiejskiej.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#PWelykanowicz">Drugą rzeczą, jaką pragnę dzisiaj poruszyć, to sprawa inwestycyj drogowych. Muszę stwierdzić, że na temat gospodarczo-drogowy tak ze strony Rządu jako też przedstawicieli w Izbach ustawodawczych mówi się bardzo wiele. Układa się szereg projektów i ustaw. Istnieje specjalna ustawa o Funduszu Drogowym, wielkiego hałasu narobiła ustawa szarwarkowa, grubo odczuła ludność na swojej skórze t.zw podatek drogowy do kas samorządów terytorialnych, ale wszystko to jest niczym w porównaniu do stanu faktycznego, w porównaniu do tych dróg, jakie ma nasza wieś. Wszystkie plany, dotyczące poprawy w rozbudowie dróg, nie wystarczą, o ile zamierzone prace nie będą celowo wykonane. Ludność wiejska nie wyrzeka się współpracy w budowie dróg, ale sama ona nie da rady, gdy nie dostanie należytego dozoru technicznego, gdy nie dostanie należytych materiałów potrzebnych na kanalizację drogową i na budowę mostów. Nasza wieś może dać pracę, ale nie może dać środków gotówkowych, potrzebnych do zdobycia materiałów fabrycznych i pomocy technicznej. Tu niezbędną jest pomoc funduszów inwestycyjnych, którymi by planowo i skrupulatnie gospodarzono. Z uznaniem muszę podnieść zasługi Funduszu Pracy, jednocześnie muszę stwierdzić, że z tego Funduszu na drogi województw wschodnich i południowo-wschodnich daje się stosunkowo za mało.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#PWelykanowicz">Trzecia rzecz, jaką pragnę poruszyć przy dyskusji nad inwestycjami, jest sprawa budownictwa mieszkaniowego. W projektowanej ustawie Rządu znajduję preliminowaną kwotę 5 milionów zł na budownictwo wiejskie i uważam że jest to znaczny krok naprzód. Gdy się jednak zważy ogrom niedostatku w budownictwie na naszej wsi, to ta kwota — śmiało można twierdzić — wystarczyłaby może na jeden powiat. Dotychczas Rząd włożył ogromne sumy kapitałów na rozbudowę miast. W praktyce jednak spotykamy się prawie że z niezmienioną sytuacją ludności biednej po miastach, milionowe rzesze dalej są jeszcze bez dachu nad głowę i problem mieszkaniowy ciągle jest tą zmorą, która będzie prześladować nasze życie społeczne. Dotychczas tak Bank Gospodarstwa Krajowego jak też Fundusz Pracy troszczyły się prawie że wyłącznie o miasta większe, t.zw. wydzielone, a tylko w znikomej liczbie korzystały z kredytów mieszkaniowych miasta mniejsze. I w roku bieżącym cały szereg miasteczek z naszego terenu zgłosił się o pomoc w rozbudowie mieszkań, jednak nie widzę źródeł które by wskazywały na uwzględnienie słusznych żądań miast mniejszych. Mam na myśli takie miasteczka, jak Rohatyn, Kałusz, Dolina, Bolechów, Turka, Stryj, Chodorów itp., w których są ośrodki robotnicze, w których jest też w ogromnej liczbie ludność bezrolna, nie mająca gdzie głowy na noc złożyć. Tym miastom należało by bezzwłocznie przyjść z pomocą czy to w kredytach indywidualnych, czy dla zarządów miast, które by nieco ulżyły w trudne kwestii mieszkaniowej miast mniejszych. Nie pomogą wielkie plany elektryfikacji kraju, gdy nie ma domów, w których by to światło było potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#PWelykanowicz">W końcu poczuwam się do obowiązku podkreślić jeszcze jedną rzecz, która wchodzi w plan prac rolnictwa, a mianowicie sprawę melioracji i osuszania łąk. W ustawie znajduję cyfrę 3 milionów zł na melioracje wodne w rolnictwie. Bez wątpienia liczę się z decyzją czynników, które odnośny preliminarz układają. Te czynniki najlepiej znają siły finansowe Rządu i znają też zapotrzebowanie w danej materii. Uważam jednak, że sprawa osuszania łąk czy to na Podkarpaciu — okolice koło Sambora nad Dniestrem i w górach — czy na Polesiu jest rzeczą pierwszorzędnej wagi i ma nie mniejsze znaczenie jak wybudowanie kanału, łączącego jedną rzekę z drugą. Wielkie prace wodne działają na dalszą metę i jest wielkie pytanie, czy one w swej rentowności odpowiedzą tym wartościom, jakie miałaby należyta gospodarka inwestycyjna w pomocy rolnictwu. Słusznie powiedział p. referent, że — „harmonizowanie inwestycyj publicznych z potrzebami życia gospodarczego jest rzeczą podstawową, a w Polsce szczególnie ważną. Dochód społeczny jest bowiem tym większy, im większa część majątku narodowego pracuje produktywnie”. W całej pełni zgadzam się z p. referentem w jego twierdzeniu i tych kilka uwag, które wypowiedziałem przy uchwalaniu ustawy inwestycyjnej, są podyktowane właśnie tą harmonią czynionych wydatków z bezpośrednią potrzebą życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#PWelykanowicz">W końcu jeszcze jedna skromna uwaga. Tak Rząd, jako też urzędowe czynniki samorządowe, układając plany inwestycyjne powinny zasięgać opinii czynników społecznych. Z przykrością muszę stwierdzić, że naszych ukraińskich sfer gospodarczych dotychczas nikt nie wzywał do współpracy nad tak ważnym zagadnieniem i z tej właśnie przyczyny przychodzi się nam stwierdzać ogromne niedociągnięcia na terenach wschodnich i południowo-wschodnich, zamieszkałych przez ludność mieszaną, a w większości przez ludność ukraińską. Ma się wrażenie lekceważenia tych dzielnic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Do głosu nikt więcej nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PSikorski">Wysoki Sejmie! Jak w ubiegłym roku, tak i w bieżącym roku podchodzono do problemu inwestycyj na dwóch płaszczyznach: bądź traktowano to zagadnienie w całokształcie, bądź też oceniano poszczególne problemy inwestycyjne względnie całokształt inwestycyj, ale z punktu widzenia terenowego. Ponieważ w bieżącym roku nie włączono do omawianej ustawy inwestycyj, opartych na osobnych tytułach prawnych, jak Fundusz Pracy, Fundusz Drogowy, budownictwo mieszkaniowe, pogorszono optykę z punktu widzenia terenowych potrzeb, bowiem te inwestycje, które terenowo mają najszersze zastosowanie, mieszczą się właśnie w tych tytułach: Fundusz Drogowy, Fundusz Pracy i budownictwo mieszkaniowe, których nie objęto w projekcie. Chciałbym zwłaszcza p. koledze Sommersteinowi zwrócić uwagę, że budownictwo mieszkaniowe jako oparte na osobnych tytułach jest oczywiście pewną sumą uwzględnione, ale nie w projekcie omawianym dziś, dlatego że myśl sama na podstawie ustawy o rozbudowie miast nie jest ujęta w projekcie.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#PSikorski">Ponieważ poszczególne głosy szły raczej w kierunku, jak stwierdziłem, zwrócenia uwagi na zharmonizowanie potrzeb inicjatywy prywatnej z inicjatywą państwową, nie widziałbym żadnej sprzeczności z moim referatem. Chciałbym tylko zwrócić uwagę na pewne omyłki drukarskie, mianowicie w druku nr 665 na str. 8 liczbę 319 należy zastąpić liczbą 579. To jest właściwy numer druku projektu rządowego. W tymże druku 665 na str. 8 opuszczono poprawkę do art. 1, która brzmi: — „W punkcie A liczbę — „64.000.000” zastępuje się liczbą — „65.080.000”. W związku z tym numeracja następnych poprawek została błędnie oznaczona: 2 zamiast 3, potem 3 zamiast 4, dalej 4 zamiast 5 i 5 zamiast 6.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do głosowania. Ponieważ poza poprawkami w druku, o których wspominał p. sprawozdawca,~ ~nie ma żadnych poprawek, przeto będziemy głosować nad całością projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Kto jest za przyjęciem powyższego projektu ustawy, zechce wstać. Stoi większość. Stwierdzam, że projekt ustawy został w drugim czytaniu uchwalony.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do trzeciego czytania. Kto jest za przyjęciem projektu ustawy, zechce wstać. Stoi większość. Stwierdzam, że projekt ustawy został przez Sejm uchwalony.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do przegłosowania rezolucyj komisji, które są uwidocznione w druku nr 665.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#WicemarszalekSchaetzel">Kto jest za tymi rezolucjami, zechce wstać. Stoi większość. Stwierdzam, że rezolucje te zostały przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do punktu 5 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o rządowym projekcie ustawy o zaciągnięciu pożyczki na cele inwestycyjne Państwowego Zakładu Higieny (druki nr 574 i 684.) Głos ma sprawozdawca p. Sikorski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PSikorski">Ponieważ projekt ustawy został przez Komisję Budżetową przyjęty bez dyskusji jedynie z drobną poprawką stylistyczną, a mianowicie słowa — „Ministra Skarbu i Ministra Opieki Społecznej” zastąpić przez — „Ministrom Skarbu i Opieki Społecznej”, wnoszę o przyjęcie projektu ustawy z tą poprawką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Zarządzam zgłaszanie krótkach zapytań do p. sprawozdawcy. Kto pragnie zwrócić się do p. sprawozdawcy z krótkim zapytaniem? Nikt się nie zgłasza. Do głosu nikt nie jest zapisany. Przystępujemy do głosowania. Ponieważ nie ma żadnych poprawek, będziemy głosować nad całością projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Kto jest za przyjęciem powyższego projektu ustawy, zechce wstać. Stoi większość. Stwierdzam, że projekt ustawy został w drugim czytaniu uchwalony.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#WicemarszalekSchaetzel">Przystępujemy do trzeciego czytania. Kto jest za przyjęciem projektu ustawy, zechce wstać. Stoi większość. Stwierdzam, że projekt ustawy został przez Sejm uchwalony.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#WicemarszalekSchaetzel">Poza porządkiem dziennym udzielam głosu na zasadzie art. 38 regulaminu p. Hyli w sprawie oświadczenia osobistego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PHyla">Wysoka Izbo! W związku z oświadczeniem p. Ministra Komunikacji Ulrycha na dzisiejszym plenarnym posiedzeniu Sejmu pragnę oświadczyć co następuje:</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PHyla">1)Między komitetem wystawy — „Praca i kultura wsi w Liskowie” a Ministerstwem Komunikacji nie było żadnej umowy co do przewożenia uczestników wystawy w wagonach towarowych, co potwierdza list z dn. 5 lutego 1938 r.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PHyla">„Odpowiadając na list Pana z dn. 29.1. r. b., niniejszym oświadczam, że żadnej umowy z Ministerstwem Komunikacji, wyrażającej zgodę na udzielenie wagonów towarowych w pociągach popularnych, przybywających na wystawę w Liskowie, nie podpisywałem. Z poważaniem (—) ks. W. Bliziński.” 2)Cytowany przeze mnie w przemówieniu na Komisji Budżetowej i na plenum program — „wiosennych atrakcyj stolicy” wyraźnie stwierdza, iż: — „Pp. uczestnicy Zjazdu proszeni są we własnym interesie o przechowanie kart, które upoważniają do: 1) 50% zniżki kolejowej, 2) bezpłatnego wstępu na wystawę — „Młodość, wdzięk, uroda” (Nowy Świat 35) lub — „Życie Warszawy do XIX wieku w Muzeum Narodowym.” Na tej podstawie byłem uprawniony stwierdzić, iż wystawa — „Młodość, wdzięk, uroda” figurowała na pierwszym miejscu — „wiosennych atrakcyj stolicy”, a dla uczestników przyznano 50% zniżki kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#PHyla">Przedstawione przez mnie sprawy opierają się na dokumentach autentycznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#WicemarszalekSchaetzel">Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia został wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#WicemarszalekSchaetzel">Następne posiedzenie odbędzie się we wtorek 15 lutego o godzinie 10 z następującym porządkiem dziennym: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej z preliminarzem budżetowym na rok 1938/39 (druk nr 700). Rozprawa szczegółowa nad częścią 7: Ministerstwo Spraw Wewnętrznych — sprawozdawca p. Wojciechowski.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#WicemarszalekSchaetzel">Zamykam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godz. 19 min. 34.)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>