text_structure.xml 302 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Marszałek">Otwieram posiedzenie,</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Marszałek">Jako sekretarze zasiadają pp. Wadowski i Żenczykowski. Protokół i listę mówców prowadzi p. Wadowski.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Marszałek">Proszę Panów Sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Marszałek">Protokół 9 posiedzenia Sejmu uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu sprzeciwu.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Marszałek">Usprawiedliwiają nieobecność w Sejmie posłowie: Baran, Ostafin i Wełykanowicz.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Marszałek">Udzieliłem urlopu posłom: Gutowskiemu i Mystkowskiemu na 1 dzień, Pimonowowi i Zieleśkiewiczowi na 2 dni, Grzybkowskiemu, Ostrowskiemu i Wróblowi na 3 dni.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Marszałek">Przystępujemy do porządku dziennego. Punkt 1: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej z preliminarzem budżetowym na r. 1939/40 (druk nr 100). Rozprawa szczegółowa nad częścią 11 — Ministerstwo Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Marszałek">Sprawozdawca p. Jahoda-Żółtowski ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PJahodaŻółtowski">Wysoki Sejmie! Przystępując do referowania budżetu Ministerstwa Komunikacji i podległych mu przedsiębiorstw państwowych, muszę zaznaczyć, że u nas w Polsce Państwo jest głównym dostarczycielem usług komunikacyjnych, że w jego ręku spoczywa decyzja w tym zakresie, bądź jako właściciela przedsiębiorstw transportowych, bądź jako przeprowadzającego niemal wyłącznie inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PJahodaŻółtowski">Wobec ogólnego niedorozwoju środków komunikacyjnych w Polsce każde pociągnięcie w dziedzinie polityki transportowej posiada u nas znacznie głębszy wpływ na życie gospodarcze, aniżeli w krajach o bardziej rozwiniętej i bardziej wszechstronnej sieci komunikacyjnej. Polska nie może ograniczać się jedynie do modernizowania swej sieci, jak to czynią kraje, będące w lepszym od nas położeniu, bo spotykamy się również z innym problemem, a mianowicie z koniecznością skorygowania tej naszej sieci komunikacyjnej, budowanej przez zaborców z ich punktu widzenia, bądź strategicznego, bądź gospodarczego, które przecież nie były zbieżne z naszymi własnymi, odmiennymi interesami. Przejęliśmy po zaborcach bardzo niewspółmierną sieć komunikacyjną, niestety nie udało się nam dotąd ani jej wyrównać, ani nawet poważnie złagodzić tych różnic. Zdołaliśmy jedynie odbudować zniszczone wojną obiekty, co, trzeba przyznać, stanowiło poważny wysiłek.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PJahodaŻółtowski">Nie mieliśmy i nie mamy, poza małymi wyjątkami, dobrej sieci komunikacyjnej, a tymczasem pamiętać musimy o dwóch prawdach, że drogi komunikacyjne wywierają przemożny wpływ na układanie się stosunków gospodarczych, oraz że są jednym z istotnych elementów siły Państwa zarówno gospodarczej, jak i obronnej, a ich niedorozwój wpływa w wysokim stopniu hamująco na postęp gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PJahodaŻółtowski">Referując na Komisji Budżetowej stan sieci komunikacyjnej, podałem ich ścisłą charakterystykę na podstawie danych statystycznych, dlatego cyframi tymi, które są w drukowanym referacie, nie będę zajmował uwagi Wysokiej Izby. Zaznaczę jeszcze tylko, że porównanie sieci dróg polskich z zagranicznymi wypada dla nas niekorzystnie. Tak samo przedstawia się stosunek taboru komunikacyjnego mechanicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PJahodaŻółtowski">Stan naszej komunikacji musi napawać nas troską i obawą, a problem komunikacyjny wysuwa się w hierarchii zagadnień państwowych bezwzględnie na pierwsze miejsce i to zarówno z gospodarczego, jak i z militarnego punktu widzenia. Państwo i naród muszą się zdobyć na największy wysiłek, bo od rozbudowy sieci komunikacyjnej zależy zarówno rozwój życia gospodarczego, jak i siła obronna. Słaba sieć to nie tylko dowód ubóstwa, ale i dowód słabości, a przede wszystkim przyczyna ogromnego marnotrawstwa i przeszkoda w przebudowie struktury gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PJahodaŻółtowski">Referowany przeze mnie budżet nie zawiera poważniejszych kwot na inwestycje i jest właściwie budżetem administracyjnym, a jego charakterystykę można by określić raczej jako wegetacyjną. Cały ciężar inwestycyj, a nawet normalnych uzupełnień majątku zniszczonego długoletnią służbą przerzuca się częściowo do programu inwestycyjnego. Ponieważ nie moją jest rolą referowanie programu inwestycyjnego, przeto ograniczę się krótko do przypomnienia, że według oświadczenia p. Wicepremiera następna trzechlatka ma być poświęcona właśnie sprawie ulepszenia naszej komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PJahodaŻółtowski">Przechodząc do administracji, zaznaczam, że dochody administracyjne zarządu centralnego preliminuje się w kwocie 7.610.000 zł. Ten stosunkowo duży wzrost tłumaczy się tym, że w przyszłym roku budżetowym nastąpi wpłata Polsko-Francuskiego Towarzystwa Kolejowego jako części zysku i na tę wpłatę preliminuje się 7.000.000 zł. W rozchodach natomiast przewidziana jest kwota 4.000.040 zł. Należy zaznaczyć, że część rozchodów zarządu centralnego mieści się właściwie w rozchodach P. K. P., gdyż Minister Komunikacji sprawuje równocześnie zarząd kolejami państwowymi. Budżet Głównej Inspekcji Komunikacji i wojewódzkich wydziałów komunikacyjno-budowlanych oraz wydziałów dróg wodnych nie odbiega zasadniczo od obecnie obowiązującego budżetu, a nieznaczne podwyżki znajdują swe uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PJahodaŻółtowski">Z kolei przechodzę do pierwszego wielkiego działu naszej komunikacji, tzn. do dróg kołowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PJahodaŻółtowski">Na 10.000 mieszkańców przypada w Polsce 18 km dróg twardej nawierzchni, we Francji 166 km, w Danii 147, w Italii 35, w Rumunii 34. Stosunek ten obejmuje również drogi twarde z nawierzchnią tłuczniową, która, jak wiemy, w pojęciu europejskim jest uważana za nie odpowiadającą obecnym potrzebom, przy czym w dodatku grubość tłucznia na polskich drogach waha się od 9 do 12 cm, gdy na zachodzie od 25 do 35. Powoduje to łącznie z silnym ruchem trakcji konnej znacznie szybsze niszczenie naszych dróg. Obecnie znamy takie odcinki, po których przejechanie samochodem należy do trudności. Drogi te wymagają bardzo wielkiej konserwacji, szczególnie mosty. Wydatki na konserwacje dróg i mostów osiągnęły mniej więcej właściwą wysokość tylko w latach 1927/28–1930/31 a więc przez 4 lata. Zaraz jednak w latach następnych kwoty przeznaczone na ten cel zredukowano do około 10 miln. zł rocznie. W r. 1937/38 wydatki na konserwację dróg i mostów dokonywane były w drodze operacyj kredytowych. W budżecie poprzednim, a więc 1938/39 preliminowano na ten cel kwotę 20 miln. zł, obecnie spadła ona do 10 miln. zł, a więc kwoty wyraźnie niewystarczającej na właściwe konserwowanie istniejących dróg i mostów,. Właściwe utrzymanie istniejących dróg w takim stanie, aby można było o nich powiedzieć, że jest to droga dobra, a w dodatku żeby w razie wojny mogły one przetrwać ruch kolumn wojskowych, wymaga wkładów na konserwację około 50 miln. zł rocznie. Z funduszów państwowych wydano na konserwację w latach: 1935/36 – 37 miln. zł. 1936/37 – 22 miln. zł, 1937/38 – 24 miln. zł, a na 1939/40 r. preliminuje się zaledwie, jak wspomniałem, 10 miln. zł. Obserwujemy więc stały spadek wydatków na ten cel i nic dziwnego, że drogi nasze niszczeją.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PJahodaŻółtowski">Na komisji p. poseł inż. Barański słusznie stanął na stanowisku, że nie powinno się dalej obniżać normalnych wydatków budżetowych na utrzymanie tego działu, zaproponował utrzymanie poprzedniej pozycji w wysokości 20 miln, zł. Komisja podzieliła zdanie, że kwotę na ten ceł należy zwiększyć, a odnośna zmiana znajduje swój wyraz w zaprojektowanym przez komisję nowym brzmieniu art. 6 ustawy skarbowej, przez dodanie punktu e), zezwalającego na zwiększenie wydatków także i na utrzymanie dróg i mostów państwowych.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PJahodaŻółtowski">Pod względem jakości drogi nasze nie są dostosowane do ruchu samochodowego. Na ogólną ilość 63.000 km dróg o nawierzchni twardej mamy tylko 2.600 km dróg o nawierzchni ulepszonej, czyli zaledwie 4,4% ogólnej ilości dróg. Drogi nieulepszone nie pozwalają na całkowite wykorzystanie szybkości pojazdów mechanicznych bez zmniejszenia bezpieczeństwa, hamują rozwój motoryzacji i turystyki i nie wytrzymują większych transportów, jak wspomniałem, wojskowych, a wskutek pyłu i błota obniżają higienę miast. Wymagają poza tym jeszcze większych wydatków na konserwację, gdyż utrzymanie 1 km drogi z nawierzchnią tłuczniową na odciekach o intensywnym ruchu kosztuje średnio 7.000 zł rocznie, podczas gdy koszt utrzymania 1 km nawierzchni ulepszonej wynosi od 2.000 do 600 zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PJahodaŻółtowski">Zadłużenie Funduszu Drogowego na dzień 31 marca 1938 r. przedstawia się następująco: pożyczki Skarbu Państwa 10 milionów, z Funduszu Pracy 8.800.000, pożyczki wekslowe 53 miliony — razem z innymi drobniejszymi 183 miliony zł. Do umorzenia w przyszłych okresach budżetowych pozostaje z lat 1931–1936 105 milionów, a z r. 1937/38 51.923.000 zł. Na spłatę zobowiązań preliminuje się w obecnym budżecie 30.400.000 zł, a więc więcej niż w roku ubiegłym. Wpływy Funduszu Drogowego preliminuje się na 28 miln. zł, a więc więcej niż w budżecie ostatnim o 5 miln. zł.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PJahodaŻółtowski">Drugim działem komunikacyjnym w naszym Państwie są drogi wodne. Ich ogólną charakterystykę również podałem w szczegółach drukowanych w referacie. Tutaj tylko jeszcze przypomnę, że w budżecie obecnym drogi wodne mają preliminowany dochód w kwocie 2.100.000 zł, a wydatki w wysokości 15.100.000 zł. W dochodach najpoważniejszą pozycją są opłaty za używanie dróg wodnych, preliminowane w wysokości 1.500.000 zł. Zaznaczyć należy, że podwyższa się tę pozycję w porównaniu z budżetem ubiegłym o 700.000 zł. W wydatkach natomiast na utrzymanie dróg wodnych preliminuje się 2.740.000 zł. Obejmuje to wydatki takie, jak na usuwanie przeszkód żeglugowych, na utrzymanie budowli wodnych na rzekach żeglownych i spławnych, a tymczasem rzeczywiste potrzeby w tym zakresie wynoszą 10.800.000 zł rocznie. Ponieważ stan taki trwa już od szeregu lat, niewystarczająco są utrzymywane budowle wodne, niszczeją ponad przeciętną miarę, okaże się to zgubnym już w najbliższych latach.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PJahodaŻółtowski">Kwoty na spłatę zobowiązań stale rosną. Na rok bieżący preliminuje się 10.700.000 zł, gdy w ubiegłym było preliminowanych tylko 7.000.000 zł. W r. 1938/39 Ministerstwo Komunikacji dysponowało na nowe budowle wodne o charakterze inwestycyjnym z kredytu inwestycyjnego sumą 18 miln. zł, z Funduszu Pracy 5.000.500 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PJahodaŻółtowski">W hierarchii potrzeb pierwszą kolejność posiada naturalnie droga wodna Wisły, łącząca Zagłębie Węglowe z Centralnym Okręgiem Przemysłowym, stolicą i polskimi portami, a następnie droga równoleżnikowa zachód-wschód. Na realizację tego planu potrzeba rocznie 60–70 miln. zł. Kredyt dyspozycyjny wyniósł w roku ubiegłym zaledwie 1/3 część faktycznego zaopatrzenia. W latach poprzednich było jeszcze gorzej. Według planu inwestycyjnego na najbliższą trzylatkę preliminuje się na ten cel znowu tylko 25 miln. zł rocznie, a więc tempo robót nie będzie przyśpieszone. Wynika z tego, że rozmiary robót na osi dróg Wisły i na drogach równoleżnikowych będą stosunkowo nieduże, co jest równoznaczne z przesunięciem terminu zakończenia tych kapitalnych i posiadających pierwszorzędne znaczenie gospodarcze inwestycyj.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PJahodaŻółtowski">Rozpoczęte połączenie systemu rzeki Warty z systemem Wisły przez budowę kanału Warta — Gopło, jak to słusznie podniósł na komisji p. Wicemarszałek Burzyński, powinno być jak najprędzej zrealizowane, gdyż w ten sposób bodaj jedna dzielnica Polski mogłaby mieć swój program dróg wodnych w dużej mierze urzeczywistniony.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PJahodaŻółtowski">Zagadnienie dróg wodnych u nas wiąże się z jednym jeszcze wielkim zagadnieniem gospodarstwa polskiego, mianowicie ze sprawą taniego przywozu podstawowych surowców, których złoża położone są ekscentrycznie względem całości ziem polskich, jak np. węgiel, żelazo, nafta, bazalty na Wołyniu, Sam wywóz węgla eksportowego dosięga przeciętnie 10 milionów ton, dając kolejom stratę około 30 milionów zł na tym jednym towarze. Doświadczenia licznych krajów wskazują, że dobrze rozbudowane drogi wodne mogą odciążyć koleje od tych nierentownych przewozów. Jakkolwiek przewóz wodą będzie rentowny, to i tak będzie tańszy od przewozu kolejowego o jakie 40–50%, Obecnie drogi wodne nie stoją u nas na właściwym poziomie i dlatego transport wodny zamiast kształtować się taniej od kolejowego jest z reguły droższy. Brak jest między koleją a żeglugą zasady podziału pracy, natomiast stosowane są jednostronne świadczenia kolei na rzecz żeglugi w postaci taryf, mających na celu dostarczenie żegludze ładunków, które bez tego powinny zostać przy kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PJahodaŻółtowski">Wskutek zaniedbań w budowie dróg wodnych przedsiębiorstwa żeglugowe walczą z poważnymi trudnościami. Zwlekanie z uregulowaniem Wisły uniemożliwia zharmonizowanie transportu kolejowego z wodnym, jak o tym wspomniałem, narażając kolej wobec tego na wykonywanie przewozu towarów masowych, a z drugiej strony uniemożliwiając racjonalny rozwój przedsiębiorstw żeglugowych. Wskutek tego braku zharmonizowania gospodarka narodowa ponosi tak wielkie straty, że ich wysokość równa się niemal kosztom inwestycyj w czasie równym budowie. Dla uniknięcia jakichkolwiek nieporozumień zaznaczam, że nie jest to równoznaczne z amortyzacją danej inwestycji jako takiej, lecz chodzi o wyrównanie w ramach całej gospodarki narodowej. Tego rodzaju sytuacja powinna skłonić nas do najwyższego wysiłku przy budowie dróg wodnych, a do jakiego stopnia zagadnienie takiej budowy jest dla całokształtu gospodarki narodowej ważne, dowodzi fakt, że Niemcy nawet w czasie wielkiej wojny swojej podstawowej pracy wodnej nie przerwali.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PJahodaŻółtowski">Z kolei przechodzę do następnego wielkiego działu naszej komunikacji, do Polskich Kolei Państwowych, Załączony do budżetu państwowego na rok 1939/40 plan finansowo-gospodarczy przedsiębiorstwa P. K. P. obejmuje na okres od 31 stycznia do 1 grudnia 1939 r. kwoty, które tam są wymienione. W chwili, gdy nad tym dyskutujemy, wszedł on już w życie, a w chwili gdy budżet zostanie uchwalony przez Izby, minie już pełny kwartał od jego wykonania. Rok bowiem gospodarczy P. K. P. nie jest równy z rokiem budżetowym Państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PJahodaŻółtowski">Polskie Koleje Państwowe mają wpłacić w r. 1939 do Skarbu Państwa 12 milionów zł, bo tyle według przedłożonego planu finansowego ma wynieść nadwyżka wpływów. P. K. P. wpłaciły do Skarbu Państwa w latach: 1935/36 8 milionów, 1936/37 10 milionów, a w 1937/38 26,5 miliona zł. W budżecie na r. 1938/39 preliminowane było aż 42 miliony zł, a wpłynęło tylko 6,5 miliona zł. Gospodarka P. K. P. w 1937 r. dała nadwyżki wpływów nad rozchodami 95 milionów zł. Z kwoty tej wpłacono do Skarbu Państwa 26,5 miliona, a więc nawet o 2 miliony więcej od preliminowanej wówczas wpłaty. Według planu finansowo-gospodarczego na rok 1937 preliminowano wpływów 883 miliony zł, wpłynęło zaś faktycznie 968, przy czym sam przewóz towarów dał prawie o 60 milionów zł więcej. Na rok 1939 plan finansowo-gospodarczy preliminuje wpływów 955.800.000 zł, a rozchodów zwyczajnych 938.800,000 zł. A więc we wpływach przewiduje się na r. 1939 o 13 milionów zł mniej, aniżeli było faktycznie w 1937 r. W rozchodach zaś przewiduje się na 1939 r. o 70 milionów zł więcej, niż wydatkowano w 1937 r. W tych warunkach nie można się spodziewać, by rok bieżący stał się tak miłą niespodzianką, jaką dla P. K. P. był 1937 r.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PJahodaŻółtowski">Muszę zaznaczyć, że preliminowane rozchody nie pokrywają właściwego zapotrzebowania P. K. P., zwłaszcza w zakresie utrzymania podtorza i uzupełnienia taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#PJahodaŻółtowski">W eksploatacji kolei najwięcej wpływów przynosi przewóz towarów, a przy tym ten przewóz jest rentowny. Przewóz osób, bagażu i poczty jest deficytowy. Ścisłe skomercjalizowanie kolei w pierwszej linii musiałoby prowadzić do zmiany tych stosunków, Przewóz osób ma przynieść w 1939 r. 245.700.000 zł. W porównaniu z budżetem 1938 r. następuje podwyższenie wpływów z tego tytułu o 16,5 miliona zł. W roku 1937 za biletami okresowymi przejechało 129 milionów osób, czyli 61,7% wszystkich pasażerów, a za biletami normalnymi 48.385.000, czyli 23% wszystkich pasażerów. Ulgowych było 15%, czyli że stosunek pasażerów jeżdżących za biletami normalnymi do pasażerów z biletami ulgowymi, po wyłączeniu jeżdżących za biletami okresowymi, wyraża się jak 3 : 5, dokładnie 39,8%. Deficyt przewozu osób w roku 1937 wynosił 53 miliony. Można więc sformułować twierdzenie, że deficyt ten pochodzi ze zbyt szeroko stosowanej polityki ulg taryfowych w ruchu osobowym. Aby uniknąć tego deficytu na przyszłość, należało by dążyć nie do skasowania ulg, lecz tylko do wprowadzenia pewnych ograniczeń. Ministerstwo Komunikacji poszło częściowo po tej linii, wprowadzając zwyżkę cen biletów okresowych na krótkie odległości. Trzeba przyznać, że tego rodzaju ruch podmiejski wykazuje największy deficyt, ale stwierdzić też należy, że Ministerstwo poszło po linii najmniejszego oporu, ograniczając ulgi powszechne, a więc dostępne dla każdego obywatela. Nie przeprowadzono natomiast rewizji taryf ulgowych dla osób uprzywilejowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#PJahodaŻółtowski">Przewóz towarów preliminowany jest na 619 milionów zł, gdy w 1937 r. wpływ z tego tytułu wynosił 607.400.000 zł. W tym roku dało to kolejom zysk w wysokości 224 milionów zł. Jednakże nie wszystkie przewozy towarów są rentowne, np. eksport przez Gdynię i Gdańsk dał deficytu około 37 milionów zł. Ten deficyt spowodował głównie przewóz węgla. W obrocie wewnętrznym deficytowymi są: przewóz rudy żelaznej, nawozów potasowych, dalej niektóre wyroby kamienne, węgiel dla kresów wschodnich, drewno. Przy imporcie przez porty polskiego obszaru celnego deficytowymi są natomiast przewozy rudy żelaznej, cynkowej, łomu żelaznego i stali oraz fosforytów. Na wszystkich, a więc i na zagranicznych kolejach obowiązuje powszechnie taryfa różniczkowa na przewóz towarów, która polega na tym, że za przewóz należy brać tyle, ile dany towar może znieść. Innymi słowy, kolej dzieli się z rentą konsumenta przy pewnych towarach i to ma pójść potem na pokrycie strat kolei przy przewozie towarów o niskiej zdolności przewozowej. Obecne możliwości kolei przy przejmowaniu renty konsumenta zostały mocno ograniczone wskutek rozwoju innych środków przewozowych, a głównie transportu samochodowego. Dlatego też towarom o dużej zdolności płatniczej za przewóz różniczkowy system taryf zabiera tylko stosunkowo małą część owej renty. Powoduje to ograniczenie możliwości obniżenia taryfy na inne towary, a granicą tych obniżek musi być własny koszt przewozu.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#PJahodaŻółtowski">W ubiegłym stuleciu kolej miała monopolistyczne stanowisko i dlatego mało interesowała się swoimi kosztami stałymi, biorąc za przewóz tyle, ile towar mógł znieść. W takich warunkach kolej mogła stosować rozległy system taryfy różniczkowej, z wielką korzyścią naturalnie dla życia gospodarczego, Różniczkowy system taryf kolejowych został zachwiany z chwilą ogromnego i szybkiego rozwoju automobilizmu. Samochód odbiera kolei przewóz towarów wysokotaryfowych i podkopuje tym samym zdolność konkurencyjną kolei, ograniczając możliwości przewozu towarów niżejtaryfowych. Dla kolei grozi to ujemnymi skutkami gospodarczymi. Utrata zaś na rzecz samochodów ruchu osobowego jest mniej bolesna, bo ruch pasażerski na kolejach zawsze jest deficytowy, a w najlepszym razie małorentowny.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#PJahodaŻółtowski">Taryfa P. K. P. nosi obecnie charakter autarkiczny, ale z drugiej strony w stosunku do struktury gospodarczej kraju ma charakter raczej bierny, idąc poniekąd w kierunku petryfikacji obecnej struktury gospodarczej pomimo jej wad. Równocześnie odznacza się ogromną degresją w miarę wzrostu odległości przewozu. Degresja ta dla niektórych towarów ponad pewne odległości kasuje zupełnie przyrost ceny. I tak np. stawka na węgiel stabilizowana jest u nas na odległość 50 km.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#PJahodaŻółtowski">Akcja obniżania cen rozpoczęta przez Rząd odbywała się w znacznej mierze kosztem kolei. W walce z kartelami o obniżkę cen aport Państwa odbywał się niemal z reguły w formie obniżenia taryf przewozowych, kumulując zniżkę ceny u konsumenta, nadto kompensując przemysłowi powstały stąd ubytek dochodów. W ten sposób obniżono taryfy na przewóz węgla, koksu, surowców i wytworów przemysłu hutniczego i metalurgicznego, na produkty naftowe i na nawozy sztuczne. Niewątpliwie prędzej czy później muszą zapaść decyzje, mające na celu sanację tych stosunków. W obecnym stanie rzeczy należy przewidywać, że im później one zapadną, tym będą trudniejsze. Obecnie trudno realnie przewidywać, ażeby tę sanację mogło dać zwiększenie się przewozu albo też kompresja wydatków. Bez równoczesnej rewizji taryfy towarowej i bez odciążenia kolei z serwitutów trudno myśleć obecnie o wyprowadzeniu P. K. P. na właściwą drogę.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#PJahodaŻółtowski">P, Minister Komunikacji nie prowadzi obecnie polityki taryfowej samodzielnie, musi ją uzgadniać z innymi trzema ministrami: Skarbu, Przemysłu i Handlu, oraz Rolnictwa i Reform Rolnych, Pozostawienie więc p. Ministrowi Komunikacji większej swobody w polityce taryfowej uważam za niezbędne, jeżeli gospodarka kolei w przyszłości nie ma się zupełnie załamać. Stoimy bowiem przed naglącą koniecznością rewizji taryfy przewozowej. Powołuję się w tym miejscu na oświadczenie p. posła inż. Sowińskiego w dyskusji na komisji, że rewizja taka spotka się ze zrozumieniem sfer gospodarczych, które widzą, iż straty ponoszone w razie niedostarczenia np. na czas wagonów z braku taboru, a więc straty na czasie, uzasadniają ofiary na rzecz P. K. P. ze strony świata gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#PJahodaŻółtowski">Polska ma obecnie najmniejszy przeciętny wpływ za 1 tonokilometr na swoich kolejach. Wynosi on bowiem 3,1 gr, we Francji jest 4,2, w Rumunii 4,7, a w Niemczech 7,7. Ten nadzwyczaj niski poziom taryfy, mierzony wpływem za 1 tonokilometr, świadczy o tym, że P. K. P, dłużej podobnej polityki taryfowej nie będą w stanie prowadzić.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#PJahodaŻółtowski">Z kolei przechodzę do innej wielce bolącej sprawy, mianowicie do konserwacji torów. Utrzymywanie podtorza, mostów i przepustów prowadzone jest w zakresie niewystarczającym. Od szeregu lat na ten cel przeznacza się średnio około 4,5 miliona zł, podczas gdy na prowadzenie tego działu prawidłowo potrzeba by około 6 milionów rocznie. Należy zaznaczyć, że jeszcze stosunkowo znaczna ilość mostów, zniszczonych w czasie wojny, nie została dotąd odbudowana. P. pos. inż. Dziekoński cytował na komisji bardzo ciekawe cyfry, ile setek milionów złotych rocznie musielibyśmy wydawać, by dorównać Niemcom np. pod względem sieci kolejowej. Są to kwoty, pozostające dla nas obecnie w sferze marzeń.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#PJahodaŻółtowski">Konserwacja torów jest niedostateczna, a przypisać to można jedynie niedostateczności kredytów na ten cel otwieranych. Zwracam również uwagę na dużą rozpiętość kosztów konserwacji torów między poszczególnymi dyrekcjami.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#PJahodaŻółtowski">W dniu 1 grudnia 1938 r. mieliśmy 5,046 parowozów, z tego 1.120 osobowych, 3.142 towarowych. Od roku 1933 ilość zakupywanych parowozów znajdowała się poniżej potrzebnej normy, dało to niedobór 277 parowozów, czyli przeliczając na złote 110 miln. zł, Do budżetu na r. 1939 wstawiono kwotę 11.380.000 zł na zakup 26 parowozów i 2.120.000 zł na zakup 4 lokomotyw elektrycznych. Niedostateczny zakup parowozów powoduje podrożenie napraw, a więc zwiększenie kwot na utrzymanie taboru. Dalsze zmniejszenie zakupu parowozów musi wprowadzić duże trudności w prowadzeniu ruchu, Należy brać również pod uwagę, że z biegiem czasu materiał parowozów starzeje się, kotły nie wytrzymują norm wytrzymałości i musi nadejść czas, kiedy znaczna część parowozów stanie się nieprzydatna do wymogów ruchu.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#PJahodaŻółtowski">Podobnie przedstawia się sprawa taboru wagonowego. Do budżetu na r. 1939 wstawiono tylko 10.920.000 na zakup 65 wagonów osobowych. Biorąc pod uwagę, że w ostatnich latach przewozy osobowe znacznie wzrastają i że obecnie ilość wagonów jest już niewystarczająca, aby uskutecznić wszystkie przewidywane przewozy i utrzymać dostateczną rezerwę, należało by według potrzeb ruchu powiększyć ilość wagonów jak najszybciej o 1.200 sztuk, Inwentarz wagonów towarowych P. K. P. i kolei lokalnych wynosił 152.788 sztuk, a zeszłoroczne i tegoroczne przewozy jesienne wykazały, że liczba wagonów towarowych, mimo doprowadzenia liczby chorych wagonów do minimum, jest stanowczo niewystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#PJahodaŻółtowski">Przyjmując 50-letni czas życia wagonów towarowych, należało by zakupywać rocznie około 3.000 wagonów, czyli, licząc przeciętnie 10.000 zł na wagon, trzeba by na ten cel 30 milionów rocznie, a do budżetu na bieżący rok wstawiono na ten cel tylko 2.650.000 zł, za co ma być zakupionych 145 wagonów do specjalnych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#PJahodaŻółtowski">Reasumując to, co powiedziałem, winienem ustalić, że roczna kwota na renowację taboru powinna wynosić na 90 sztuk parowozów 36 milionów zł, na 150 sztuk wagonów osobowych 22,500.000 zł, a na 3.000 sztuk wagonów towarowych 30 milionów zł, razem 88.500.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#PJahodaŻółtowski">W latach ubiegłych, poczynając od 1928 r. w ten sposób wyglądało zakupywanie, że w latach 1928 do 1930 r. zakupywano powyżej tej normy rocznie, natomiast od 1931 do 1938 r. już poniżej, a obecnie preliminuje się zamiast 88.500.000 zł, tylko 25 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#PJahodaŻółtowski">Niedobór więc w latach od 1931 do 1938 r. w zakresie prawidłowej renowacji taboru wyraża się cyfrą 347,9 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#PJahodaŻółtowski">Do tego smutnego obrazu należy dodać, że na nowowybudowane linie kolejowe, a podbudowano ich jak wiemy 1.742 km, nie została zakupiona ani jedna nowa jednostka taboru. Potrzeba uzupełnienia taboru kolejowego znalazła zrozumienie również na komisji. Pozwolę sobie tutaj powołać się na opinie, wyrażone przez pp. posłów Gdulę i inż. Sowińskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#PJahodaŻółtowski">Z kolei przechodzę do gospodarki personalnej na P. K. P. W r. 1937 przypadało na 1 km linii eksploatowanych 9,16 pracowników, na 1.000 pociągokilometrów 1,54 pracowników, a na 100.000 osio-kilometrów 2,76 pracowników. Obserwujemy wzrost pracowników w stosunku na 1 km linii eksploatowanych, bo w r. 1933 wypadało 8,26 pracowników, w 1934 r. 8,36, w 1935 r. 8,44, a w 1936 r. 8,11.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#PJahodaŻółtowski">Na kolejach normalno-torowych z kredytów osobowych ma być opłacanych w 1939 r. pracowników etatowych 76.894 osoby, dziennie płatnych 26.728 osób, z kredytów rzeczowych pracowników etatowych 2.207 i dziennie płatnych 36.083 osób. Razem więc koleje normalnotorowe zatrudniać będą 141.912 osób. Gospodarka P. K. P. nie należy ani do najoszczędniejszych, ani do najracjonalniejszych.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#PJahodaŻółtowski">Na komisji problem pracowniczy był również obszernie poruszany, szczególnie przez p. posła Gdulę i p. inż. Dziekońskiego. Sprawy te, jak to zaznaczył p. Minister Komunikacji wówczas, są opracowywane przez Ministerstwo z całą uwagą, a w miarę możliwości finansowych postulaty te będą załatwiane.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#PJahodaŻółtowski">Trudno nie poruszyć też pewnej nierównomierności kosztów administracyjnych. Przypuszczam, że w tej materii daje się dużo jeszcze zrobić, że niejedna oszczędność przy lepszej organizacji da się przeprowadzić. Rozumiem doskonale, że nie można jednakowej miary przykładać do dyrekcji o silnym i o słabym ruchu, ale tym niemniej nie wszystkie te nierównomierności dadzą się tym wytłumaczyć, bo zachodzą one również w dyrekcjach, pracujących w zbliżonych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#PJahodaŻółtowski">Nie będę zapewne daleki od prawdy, gdy zaryzykuję twierdzenie, że w jednych wypadkach na układ tych stosunków składa się zbytni biurokratyzm, a w innych może mała wydajność pracy. Zjawisko to wpływa organicznie na stosunkowo słabe uposażenie pracowników. Organizacje pracownicze wysuwają postulaty, którym wprawdzie słuszności trudno odmówić, ale których zaspokojenia w obecnych warunkach budżetu nie widzę. Nie dotykam tych postulatów pracowniczych, których rozwiązanie musiałoby nastąpić generalnie, jako dotyczących wszystkich resortów państwowych (np. zwrot opłat szkolnych). Przypuszczam, że usuwanie nierównomierności kosztów administracyjnych pozwoliłoby między innymi na rozwiązanie problemów personalnych specyficznych dla P. K. P., jak np. stabilizacja pewnych funkcjonariuszy, zunifikowanie warunków ich służby z szczęśliwszymi kolegami, co zwłaszcza jaskrawo występuje wśród pracowników o wyższym wykształceniu, np. wśród lekarzy, prawników, ekonomistów.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Wenda.)</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#PJahodaŻółtowski">Omawiając zagadnienia P. K, P. „trudno nie poruszyć zagadnienia węzła warszawskiego. Rozbudowa jego była jedną z najpilniejszych potrzeb naszego kolejnictwa, bo łączy się to nie tylko z obsługą naszej stolicy, ale chodzi również o stworzenie wielkiego centrum komunikacyjnego, łączącego wschód z zachodem. To, co zostawili nam zaborcy, było prymitywem, nie odpowiadającym dzisiejszym potrzebom. Rozbudowa nie została jeszcze zakończona; do chwili obecnej wydało się na ten cel około 160 milionów zł, a do skończenia potrzeba jeszcze 270 milionów, z czego na dalszą elektryfikację około 100 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#PJahodaŻółtowski">Fakt, że węzeł warszawski znajduje się w przebudowie, wywołał szereg ujemnych skutków. Tempo przebudowy nie może dorównać wzrostowi potrzeb, toteż od czasu do czasu jesteśmy świadkami pewnych zaburzeń w ruchu. Są to rzeczy przykre i wolelibyśmy, żeby ich nie było, jednakże nie mamy prawa potępiać za to administracji kolejowej, bo musimy sobie zdać równocześnie Sprawę z trudności utrzymania ruchu w trakcie przeprowadzanej właśnie przebudowy. Głosy krytyki, jakieśmy słyszeli, byłyby dopiero w całej pełni usprawiedliwione, gdyby prace nad przebudową były wykonane przynajmniej w 80%, ale obecnie, gdy wykonano zaledwie połowę zamierzonych robót, musimy uzbroić się w cierpliwość.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#PJahodaŻółtowski">Jeżeli chodzi o ostatnie perturbacje, to pamiętać należy, że mróz i śnieg są zawsze wrogami komunikacji i wszędzie sprowadzają przerwę. Tak nieszczęśliwie się złożyło, że mrozy te zbiegły się ostatnio w czasie z największym nasileniem ruchu w okresie przedświątecznym. Niedokończony węzeł miał do pokonania na raz dwie trudności: zimę i masowe wyjazdy. Trudno twierdzić, że sytuacja została natychmiast opanowana, ale mogę śmiało powiedzieć, że mogło być o wiele gorzej i że to „gorzej” znalazłoby również dostateczne usprawiedliwienie. Personel kolejowy zdał egzamin w tych ciężkich dla węzła warszawskiego dniach dobrze, bo jeśli porównamy tłumy pasażerów, wyczekujących na opóźniające się pociągi w Warszawie i np. w Berlinie, jak były tego dowody w prasie, to przekonamy się, że u nas nie było jeszcze najgorzej w porównaniu właśnie z tą idealną organizacją naszego sąsiada zachodniego.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#PJahodaŻółtowski">Obecnie przechodzę do zagadnienia komunikacji samochodowej. W planie finansowo-gospodarczym P. K. P. na r. 1939 preliminowano wpływy komunikacji samochodowej na 6.730.000 zł, a rozchody na 5.400.000 zł. Rozwija się ona stałe i pomyślnie. Wszystkie opłaty wnoszone są do Funduszu Drogowego i łącznie za cały okres istnienia komunikacji samochodowej P. K. P. wpłacone do Funduszu Drogowego kwoty wyniosły 923.000 zł. W r. 1939 komunikacja samochodowa P. K. P. obejmie ponadto tytułem próby w węźle warszawskim obsługę zastępczych i uzupełniających towarowych przewozów kolejowych samochodami ciężarowymi. Konieczność tej innowacji uzasadniają trudności przewozu drobnicy i bagażu kolejowego przez duże węzły kolejowe, które to przesyłki opóźniają tranzyt, a również opóźniają samą dostawę przesyłek oraz podrażają koszta przewozu tak dalece, że koszta inwestycji w taborze samochodowym amortyzują się w ciągu jednego roku. Przewóz ten ma objąć również dostawę drobnicy do domów. O ile obsługę przewozu drobnicy i bagażu w obrębie węzła warszawskiego samochodami należy uznać za wielce pożyteczną, to jako przedstawiciel życia gospodarczego nie mogę pochwalić koncepcji przejęcia przez komunikację samochodową P. K. P. dostawy drobnicy w Warszawie do domów odbiorców, gdyż uważam to za dalszy objaw etatyzacji naszego życia gospodarczego i prywatnych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#PJahodaŻółtowski">Jeżeli sobie pozwoliłem na tego rodzaju stwierdzenie, to nie oznacza to bynajmniej, abym nie rozumiał, że nadchodzi czas, że należy zharmonizować sprawę przewozów towarowych, wykonywanych przez kolej, z przewozami dokonywanymi przez prywatne zarobkowe przedsiębiorstwa samochodowe.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#PJahodaŻółtowski">Kolej, pracując w sztywnych ramach przepisów prawnych, obarczona jest obowiązkiem utrzymywania linii, bezwzględnym obowiązkiem przewozu i regularności ruchu, zmuszona jest ze względów gospodarczych stosować zróżniczkowany system taryf, a samochód wyposażony jest w tak wybitne cechy dodatnie, jak żywość, szybkość, niezwiązanie z szlakiem szynowym, nie jest krępowany sztywnymi przepisami i kontrolą, przeto korzysta z swobody w wysokości opłat. Samochód nie różniczkuje opłat według wartości towarów, jak kolej, lecz pobiera jednakowe stawki. W tej sytuacji na samochód przechodzą przede Wszystkim towary najdroższe, opłacające na kolei wysokie taryfy. Fakt, że przewóz samochodami przy jednolitej opłacie za przewóz towarów kalkuluje się dla drogich towarów taniej od przewozu kolejami, nie wpływa na ostateczną cenę towaru i zysk z tego tytułu pobiera bez reszty pośrednik handlowy, a nie konsument. W dodatku przy najdroższych towarach udział przewoźnego w cenie detalicznej stanowi mały odsetek.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#PJahodaŻółtowski">Jeszcze bardziej szkodliwa jest walka taryfowa kolei z samochodem, gdyż poza wspomnianymi stratami społecznymi odbija się z jednej strony szkodliwie na finansach kolei, a z drugiej — jest rujnująca dla małych początkujących przedsiębiorstw samochodowych, a więc przeciwdziała też postępowi motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#PJahodaŻółtowski">W państwach zachodnio-europejskich zagadnienie konkurencji między koleją a samochodem zarobkowym stało się przed kilku laty aktualnym, a w objawach ostrych znalazło już częściowe rozwiązanie. Stało się to drogą stosowania przez samochody zarobkowe opłat za przewozy towarów według różniczkowej taryfy kolejowej. W Niemczech, jako nam najbliższych, dalekobieżne przewozy samochodowe dokonywane są bądź przez kolej w formie przewozów całowozowych na zamówienie, bądź przez koncesjonariuszy, zorganizowanych w związek ogólnopaństwowy, przy czym tak kolej jak i koncesjonariusze pobierają opłaty równe różniczkowej taryfie kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#PJahodaŻółtowski">W Polsce polityka komunikacyjna w tej sprawie była bardzo liberalna, bo chodziło w pierwszym rzędzie o powiększenie taboru samochodowego w rękach prywatnych. Dopóki liczba samochodów była niewielka, kolej nie odczuwała może ich konkurencji, koncesji udzielano liberalnie, czego dowodem jest, że dn. 1 stycznia 1937 r. było 656 zarobkowych ciężarowych samochodów, a we wrześniu 1938 r. już 1.973.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#PJahodaŻółtowski">Stoimy obecnie w obliczu wprowadzenia koordynacji pracy między koleją a samochodem na zasadzie wspólnych taryf przewozowych. Wprowadzenie taryf kolejowych dla przewozu samochodowego możliwe jest albo w razie istnienia jednolitej organizacji prywatnej wszystkich przedsiębiorców, albo też w razie przejęcia ruchu samochodowego przez kolej. Należy obiektywnie przyznać, że w naszych warunkach byłoby trudniej doprowadzić do jednolitej organizacji prywatnej wszystkich przedsiębiorstw samochodowych, aniżeli do objęcia tego ruchu przez kolej. Ale przed tą myślą przejęcia zarobkowego przewozu towarów przez P. K. P. na prawach wyłączności znowu się wzdrygam i milszą mi jest myśl o odpowiednim zorganizowaniu przedsiębiorstw w jeden, choćby nawet przymusowy związek i rozwiązania tej sprawy z usunięciem konkurencji dla kolei oraz zachowania prywatnej inicjatywy gospodarczej z korzyścią dla obu stron.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#PJahodaŻółtowski">To moje stanowisko poparł na komisji bardzo mocno p. poseł Barański, który stwierdził, że odbije się to na małych i średnich przedsiębiorstwach, które już dzisiaj w ogromnej mierze są polskimi drobnymi kapitalistami, którzy nieraz zaczynają właśnie od zakupienia takiej małej jednostki samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#PJahodaŻółtowski">Przechodzę z kolei do najpilniejszych potrzeb naszych P. K. P. Muszę podkreślić, że należało by nowych linii normalno-torowych wykonać około 1.600 km, przewidzianych do budowy w pierwszej kolejności, kosztem około 397 miln. zł oraz wykonać roboty uzupełniające na nowych liniach kosztem około 2 miln. zł. W zakresie budowy nowych torów, przebudowy linii istniejących, dokończenia elektryfikacji linii podmiejskich warszawskich, dostosowania linii bocznych potrzebne są roboty kosztem około 220 miln. zł. W zakresie budowy i przebudowy węzłów i stacyj: w węźle warszawskim budowa dodatkowych dwóch torów i linii średnicowej, most nowy przez Wisłę i tunel, budowa nowych dworców Warszawa-Wschodnia, Zachodnia, Warszawa Gdańska, budowa nowej stacji Warszawa-Południe. Ogólny koszt dalszej przebudowy węzła warszawskiego zamykałby się w sumie 270 miln, zł, z czego na dalszą elektryfikację 100 miln. zł. Następnie węzeł krakowski z podkopem w ulicy Warszawskiej oraz budową drugiego mostu kolejowego poniżej Krakowa.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#PJahodaŻółtowski">W zakresie przebudowy mostów zniszczonych i zastąpionych prowizorycznie roboty wynosiłyby około 80 miln. zł. W zakresie warsztatowym wzniesienie trzech nowych warsztatów i renowacja urządzeń kosztem 20 miln. zł. W zakresie bezpieczeństwa ruchu uzupełnienie urządzeń teletechnicznych kosztem 70 miln. zł.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#PJahodaŻółtowski">Rozkładając te najpilniejsze potrzeby na lat 5 do 10 w zależności od rodzaju, należało by preliminować na ten cel około 250 miln. zł rocznie przez najbliższe lata. Tymczasem, jak na wstępie wspomniałem, plan inwestycyjny przewiduje jedynie po 70 miln. zł rocznie. W tych warunkach staje się nieodzownym szukanie innych źródeł na zaspokojenie tych potrzeb. A jedynym możliwym źródłem w tych warunkach, jak to referowałem, jest tylko rewizja taryfy. Z koniecznością tej podwyżki, tej rewizji musimy się pogodzić, jeżeli chcemy raz skończyć w kolejnictwie z gospodarką dewastacyjną, a powtóre by skończyć z przerzucaniem na kolej różnych serwitutów gospodarczych, jak choćby deficytowy przewóz większości ładunków masowych. Chociaż operacja rewizji taryfy jest bolesna, to pragnąłbym zwrócić uwagę na tę okoliczność, że im później ten zabieg będzie wykonany, tym będzie boleśniejszy i niebezpieczniejszy.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#PJahodaŻółtowski">Lotnictwo cywilne. Wydatki na lotnictwo cywilne, które — co jest najzupełniej zrozumiałe — jest wybitnie deficytowe, obciążają u nas budżet Polskich Kolei Państwowych. Preliminowany deficyt lotnictwa cywilnego na rok 1939 ma wynieść 16.683.000 zł. Można tu mieć poważne zastrzeżenie, dlaczego tą sumą mają być obarczone właśnie P. K. P., ale zastrzeżenie będzie się odnosiło jedynie do p. Ministra Komunikacji, bo dla całości gospodarki jest obojętne, skąd pieniądze będą wzięte. Jeżeli podnoszę to zastrzeżenie, to tylko dlatego, że właściwie zaciemnia to obraz gospodarki P. K. P. Jeszcze byłoby to może zrozumiałe, gdyby P. K. P. eksploatowały linie komunikacyjne lotnicze, bo linie te dziś są eksploatowane przez spółkę Polskich Linii Lotniczych „Lot”, a ta spółka posiada prawo wyłączności począwszy od 1 stycznia 1929 r. Zastrzeżenie moje jest tym bardziej konieczne, że nawet Departament Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji obciąża swoim budżetem również P. K. P. W tych warunkach owych 16.683.000 zł deficytu lotnictwa cywilnego nie można traktować inaczej, jak znowu jako wpłatę P. K. P. do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#PJahodaŻółtowski">Plan finansowy P. K. P. na rok 1939 preliminuje na lotnictwo cywilne w administracji 1.577.000 zł, na utrzymanie 6.700.000 zł, na budowle, grunty itd. 4.051.000 zł, na przysposobienie wojskowe lotnicze i sportowe 3.127.000 zł, na subwencje dla różnych instytucji 1.300.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#PJahodaŻółtowski">Wykorzystanie ruchu komunikacyjnego lotniczego jest niedostateczne, co świadczy o tym, że jeszcze może boimy się latać.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#PJahodaŻółtowski">Na uruchomienie nowych linii przeznacza się 300.000 zł. Projektuje się uruchomienie komunikacji z Paryżem, Londynem, Sztokholmem. Przedłużenie linii południowej do Bagdadu i połączenie z Italią wliczone są już do projektowanych 3.340 tono-kilometrów.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#PJahodaŻółtowski">Duże potrzeby wykazuje również dział urządzeń radiowych i oświetlanie szlaków lotniczych. Ukończono oświetlenie szlaków Warszawa — Poznań i Warszawa — Lwów kosztem około 700.000 zł. Na oświetlenie oczekują szlaki Warszawa — Kraków i Warszawa — Wilno. Kredyty na powiększenie sieci radiowej nie są wystarczające. Przewidziano na rok 1939 na ten cel 350.000 zł, gdy potrzeby wyrażają się sumą 1.600.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#PJahodaŻółtowski">Budżet lotnictwa cywilnego ma więc charakter wybitnie wegetacyjny, a tymczasem potrzeby, nie zaspokojone w latach ubiegłych, nie tylko nie zmniejszają się, ale i rosną. Dowodem, jak ciężką jest sytuacja finansowa lotnictwa cywilnego, jest chociażby to, że podczas zimy bieżącej wstrzymano komunikację wewnętrzną krajową, ograniczając się tylko do komunikacji zagranicznej.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#PJahodaŻółtowski">Sprawy turystyczne. W budżecie na rok 1939/40 problem turystyczny zaznaczony jest pozycją rozchodową w kwocie 50.000 zł na zasiłki, na domy wycieczkowe, schroniska turystyczne oraz wydawnictwa propagandowe.</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#PJahodaŻółtowski">Możnaby mniemać, że na tym się kończy rola Ministerstwa Komunikacji w zakresie popierania turystyki. Na szczęście tak nie jest. Wysiłków Ministerstwa Komunikacji nie można mierzyć miarą owych 50.000 zł i jestem w tym szczęśliwym położeniu, że nie potrzebuję wygłaszać tutaj jeremiad na ten temat, bo to, co na tym polu uczyniono w latach ostatnich, jest faktycznie dorobkiem, jeżeli nie imponującym, to w każdym razie bardzo poważnym. Jako dowód przytoczę choćby inwestycje w Zakopanem i Krynicy, liczne ulgi kolejowe dla turystów, zapoczątkowanie pociągów popularnych itd.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#PJahodaŻółtowski">Pochodząc z rejonu, dla którego problem turystyki jest problemem wyłącznie gospodarczym, a nie emocjonalnym, proszę mi się nie dziwić, że muszę mówić: „mało”, i chociaż muszę być wyrazicielem uznania z jednej strony, to z drugiej pozwolę sobie zaapelować, by te wysiłki nie tylko nie osłabły w przyszłości, ale o ile możności potęgowały się jeszcze.</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#PJahodaŻółtowski">Problem ożywienia ruchu turystycznego na Podkarpaciu to nie tylko inwestycje w czołowych miejscowościach, ale skrócenie i udogodnienie komunikacji w całym naszym najpoważniejszym rejonie turystycznym. Na czoło inwestycji w tym zakresie wysuwa się skrócenie linii kolejowej Kraków — Zakopane poprzez Mszanę Dolną i jej zelektryfikowanie. Uważam to za kluczową inwestycję, która radykalnie poprawi walory turystyczne nie tylko Zakopanego, ale wszystkich miejscowości, leżących na trasie przyszłej linii, dzisiaj odciętych od świata. Budowa autostrady do Zakopanego, tak żywo ruszona z miejsca w poprzednim roku, jest uprzystępnieniem tego rejonu wprawdzie dla „10.000 najlepiej sytuowanych”, ale mnie by chodziło, ażeby kolej elektryczna przyciągnęła i średnio zamożnych, bo ci faktycznie są podstawą rozwoju turystyki i miejscowości uzdrowiskowych.</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#PJahodaŻółtowski">Wiem, że p. Minister docenia należycie wagę tego problemu i wierzę, że o turystyce nie zapomni również.</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#PJahodaŻółtowski">Na zakończenie mojego referatu uważam, że jeszcze należy podkreślić rolę P. K. P. w ogólnym bilansie płatniczym Polski. Wzajemne rozrachunki z zagranicznymi kolejami wypadają aktywnie. I tak P. K. P. zarachowało jako należność od obcych kolei w 1936 r. 39.800.000 zł, w 1937 r. 45.600.000 zł, a do 1 października 1938 r. 39.500.000 zł, gdy wierzytelności obcych kolei wynosiły w 1936 r. 1.300.000 zł, w 1937 r. 400.000 zł, a do 1 października 1938 r. około 15 miln. zł. Jest to więc bilans wybitnie aktywny. Należności te wpłynęły w dewizach, z wyjątkiem rozrachunku z Rumunią, co przyszło drogą clearingu.</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#PJahodaŻółtowski">Z tym problemem wiąże się sprawa zamrożeń niemieckich. Do roku 1934 Niemcy przekazywali należności P. K. P. bez trudności, w 1934 r. pieniądze zaczęły wpływać z opóźnieniem, a wreszcie w maju 1935 r. transfer ustał całkowicie. Dopiero w 1937 r. ustalono zasadę, że zamrożenia, które powstały do dnia 25 marca 1936 r., są uruchamiane przez zakupy towarów w Niemczech oraz przez rozliczenia kapitałowe, a więc przez wyrównywanie zobowiązań dłużników polskich wobec wierzycieli niemieckich. Należności powstałe po 25 marca 1936 r. mają być uregulowane w dewizach, o ile dotyczą komunikacji bezpośredniej między Polską a Niemcami. Natomiast należności za tranzyt są płatne w dewizach po 15.975,000 zł rocznie. Rozrachunki, przewyższające tę sumę, otrzymują 50% rabatu, a drugie 50% zarachowuje się na specjalne konto w złotych w Niemczech, a rozliczenie następuje w sposób analogiczny, jak zamrożeń powstałych przed 25 marca r. 1936.</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#PJahodaŻółtowski">Wysoki Sejmie! Starałem się przedstawić o ile możności obiektywnie położenie naszych środków komunikacyjnych z P. K. P. na czele, rozkładając na tym obrazie zarówno światła jak i cienie. Może na pierwszy rzut oka w referacie moim znajdzie Wysoka Izba więcej cieni, aniżeli światła. Czyniłem to może z premedytacją, ale tym niemniej nie było moim zamiarem przedstawienie sytuacji szczególnie P. K. P. jako katastrofalnej albo może beznadziejnej. Tak bowiem nie jest, co z całym naciskiem pragnę podkreślić. Tendencją moją było podkreślenie, że kolei należy pomóc, i to pomóc jak najszybciej, bo w przyszłości może być źle, jeżeli od kolei będziemy dalej żądali spełniania świadczeń, które przerastają jej realne możliwości. Jeżeli wymagamy od kolei pełnej sprawności, to nie wolno nam zapomnieć, że sprawność ta zależy od środków, jakimi kolej rozporządza. Jestem szczęśliwy, że mogę stwierdzić, iż w stosunku do środków, jakie P. K. P. obecnie dajemy, sprawność ta jest znacznie lepsza, niż można by się było spodziewać, a zasługa to bezsprzecznie armii kolejarzy z p. Ministrem na czele.</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#PJahodaŻółtowski">Wysoka Izbo! Komisja Budżetowa rozważyła preliminarz Ministerstwa Komunikacji na rok 1939/40 na posiedzeniach w dniach 24 stycznia i 8 lutego i przyjęła go bez poprawek. Wobec czego wnoszę o przyjęcie tego preliminarza w kwotach, przedłożonych przez Rząd. Jednocześnie uchwalono rezolucje. Podane one są w załączniku 2 sprawozdania Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej a brzmią następująco:</u>
          <u xml:id="u-2.72" who="#PJahodaŻółtowski">„Z uwagi na niedostateczne zaopatrzenie techniczne kolei oraz z uwagi na zbyt powolnie prowadzoną konserwację torów i renowację taboru, Sejm wzywa Rząd, aby a) przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe przez usprawnienie gospodarki i wzmożone oszczędności w kosztach eksploatacyjnych umożliwiło zwiększenie wydatków na cele renowacyjne i inwestycyjne; b) przy układaniu budżetu w przyszłych latach Rząd stał na stanowisku zwalniania Polskich Kolei Państwowych od obowiązku wpłat z nadwyżek wpływów nad rozchodami do Skarbu Państwa, tak długo, póki stan urządzeń kolejowych nie zostanie doprowadzony do należytej normy”. Druga rezolucja: „Sejm wzywa Rząd do obrócenia w r. 1939/40 ewentualnej nadwyżki wpływów nad rozchodami P. K. P. ponad preliminowaną sumę 12 milionów zł w pierwszej linii na renowację taboru”. Wreszcie trzecia, odnosząca się do budowy: „Sejm zwraca się do Rządu o przyśpieszenie budowy linii kolejowych Mława — Ostrołęka i Nowojelnia — Nowogródek, zgodnie z ustawą uchwaloną przez Sejm w dn. 15 marca 1935 r. i ogłoszoną w Dzienniku Ustaw z dnia 20/6 1935 r.”.</u>
          <u xml:id="u-2.73" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WicemarszałekWenda">Głos ma p. Barański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PWymysłowski">Panie Marszałku, w myśl art. 61 regulaminu, o ile Pan Marszałek pozwoli, chciałbym zwrócić się z zapytaniem do p. referenta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WicemarszałekWenda">Może w ciągu dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PWymysłowski">Ale teraz chciałbym zadać krótkie zapytanie p. referentowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WicemarszałekWenda">Później, Panie Pośle, bo teraz już udzieliłem głosu p. Barańskiemu i nie mogę zmieniać porządku.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#WicemarszałekWenda">Proszę przemawiać, Panie Pośle Barański. Pan jest zapisany do głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PBarański">Wysoki Sejmie! Istnieją działy budżetu tak niesporne, że ustosunkowanie się do nich posiada cechę manifestacyjnej aprobaty. I tak w dniu wczorajszym byliśmy świadka mi, że większość budżetów przyjęliśmy bez dyskusji, a w szczególności podkreślić należy ustosunkowanie się nasze do zagadnień Ministerstwa Spraw Wojskowych i polityki zagranicznej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PBarański">Obecnie referowany dział budżetu na pewno nie będzie należał do rzędu tych, które nie wzbudzają żadnych zastrzeżeń, a jeżeli tak będzie, to na pewno nie będzie to wynik różnicy poglądów na znaczenie i hierarchię zagadnień komunikacyjnych w całym życiu naszym w Polsce. Jeżeli bowiem uważamy wszyscy — nie wątpię, że wszyscy — że zagadnienie obrony kraju jest tym, któremu wszystko w Polsce musi być podporządkowane, to nie możemy nie uznać, że zagadnienie komunikacji również kwalifikuje się obok zagadnienia obronności jako nierozłączna część składowa tego zagadnienia. Jeżelibyśmy uważali w polskiej polityce problem rolniczy za problem centralny, około którego wszystko powinno się grupować, to również musimy przyznać, że zagadnienia komunikacyjne w polityce rolniczej odgrywają rolę kapitalną. Zagadnienie zmniejszenia rozpiętości między cenami, uzyskiwanymi przez producenta a płaconymi przez konsumenta, jest problemem o wiele bardziej zależnym od zagadnienia komunikacyjnego aniżeli, powiedzmy, od obciążeń podatkowych, czy nawet takiej czy innej struktury handlu rolniczego. Jeżelibyśmy, zgodnie zresztą, co wszyscy podkreślamy, stawiali dzisiaj na urbanizację, na stwarzanie i rozwój miast w interesie zarówno rolnictwa, wsi, jak i całej Polski, to w takim razie zagadnienie komunikacyjne i tu jest najważniejszym środkiem, gdyż miasta powstają tylko wtedy, gdy istnieje dobrze, sprawnie zorganizowana sieć komunikacyjna, powstają tam, gdzie istnieją przecięcia, gdzie istnieją węzły transportowe i komunikacyjne. Jeżeli przykładamy tak dużą wagę do zagadnienia motoryzacji, to jasną jest rzeczą, że bez rozbudowy sieci drogowej sprawa motoryzacji nie ruszy z miejsca wyłącznie budową fabryk samochodów, czy taką czy inną polityką importową albo polityką w sprawie mieszanek napędowych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PBarański">Co do hierarchii zagadnień komunikacyjnych w życiu naszym istnieje wobec tego, mam wrażenie, całkowita jednomyślność między nami, a Obóz Zjednoczenia Narodowego docenił znaczenie tego problemu od razu na początku swej działalności, kiedy w dniu 20 maja 1938 r. pierwszą uchwałę Rady Naczelnej, poświęconą sprawom inwestycyjnym, w dużej mierze oparł na zagadnieniach transportowych. Cytuję z tej uchwały wyjątki: „Rada Naczelna Obozu Zjednoczenia Narodowego ustala z punktu widzenia powyżej wymienionych zasad hierarchię inwestycyj publicznych, stawiając na pierwszym miejscu inwestycje: A) dotyczące podstawowych urządzeń gospodarczych” — dalszy ciąg tej rezolucji: „Do podstawowych urządzeń gospodarczych zalicza się: inwestycje komunikacyjne, a mianowicie koleje żelazne, wielkie arterie drogowe ze szczególnym uwzględnieniem ich odcinków na terenie miast i ich regionów, drogi wodne, porty morskie, linie okrętowe i drogi powietrzne”, A więc ze wszystkich innych inwestycyj publicznych na pierwszym miejscu rezolucja Rady Naczelnej Obozu Zjednoczenia Narodowego postawiła inwestycje komunikacyjne. Ponadto rezolucja ta zajęła się również problemem, do kogo należy obowiązek dokonywania inwestycyj w dziedzinie komunikacji i mówi rezolucja w ten sposób: „Rolą Państwa jest wykonywanie podstawowych inwestycyj, przygotowujących obszar Państwa do rozwinięcia na nim szerokiej akcji gospodarczej, inwestycyj niekoniecznie rentujących się bezpośrednio, oraz inwestycyj o szczególnej doniosłości dla celów ogólnopaństwowych. Samorządy spełniają tę samę rolę w skali lokalnej, inicjatywa prywatna działa na odcinku rentujących się inwestycyj zakładów w dziedzinie produkcji i wymiany”.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PBarański">A więc niedwuznacznie Obóz Zjednoczenia Narodowego stanął tu na stanowisku, że inwestycje komunikacyjne są obowiązkiem i zadaniem, które ma spełnić Państwo, i również pod tym względem nie widzę w Polsce dzisiaj jakiegokolwiek odmiennego zdania, bo czy etatyści, czy liberałowie, czy totaliści, czy marksiści na pewno pod tego rodzaju ujęciem sprawy podpisują się i podpisać się muszą.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PBarański">Skoro więc jednomyślni jesteśmy znowu, że Państwo ma wykonywać inwestycje komunikacyjne, musimy sobie zdać z tego sprawę, jak olbrzymie jest to zadanie, jakiego od Państwa oczekujemy. I tu zacytuję jeden z ustępów przemówienia referenta generalnego budżetu p. inż. Sowińskiego, który skonstatował, że ażeby dojść do przeciętnego tylko zagęszczenia naszej sieci drogowej, jakie jest mniej więcej uzasadnione naszymi potrzebami gospodarczymi, musielibyśmy rocznie w ciągu lat 10 inwestować 520 miln. zł, P. referent wspomniał, że potrzeby inwestycyjne Polskich Kolei Państwowych, również obliczone na najbliższe lat 10, wynoszą rocznie około 220 miln. zł. Jeżelibyśmy dodali do tego potrzeby inwestycyjne w zakresie dróg wodnych i komunikacji lotniczej, moglibyśmy śmiało cyfrę jednego miliarda złotych określić jako tę, która by musiała być przez Państwo zainwestowana, ażeby Państwo mogło spełnić to zadanie, do którego wzywa je rezolucja Rady Naczelnej Obozu Zjednoczenia Narodowego. To jednomyślny pogląd wszystkich czynników w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PBarański">Jasną jest rzeczą, że jest to zadanie ponad siły, że przy tym budżecie dwu i pół miliardowym, jaki jest w tej chwili możliwy w naszej obecnej sytuacji gospodarczej przy możliwościach kredytowych, o których dzisiaj po południu będziemy mówili na Komisji Inwestycyjnej, nie można marzyć o tym, ażeby tak pomyślany program realnie został wykonany. Ale jeżeli tak jest, to tym większy jest obowiązek czynników dysponujących funduszami publicznymi, czy to budżetowymi czy pozabudżetowymi, ażeby każda wydatkowana na ten cel suma honorowała zasadę tej hierarchii, o której mówiliśmy poprzednio w rezolucji, ażeby przede wszystkim te podstawowe potrzeby komunikacyjne zostały zaspokojone, gdyż niezależnie od tego, że ma to pierwszorzędne znaczenie z tego punktu widzenia, o którym mówiłem poprzednio, nikt inny, tylko Państwo te rzeczy musi wykonać i nikt Państwa w tym zakresie wyręczyć nie będzie w stanie.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PBarański">Jak przedstawia się ustosunkowanie się czynników państwowych do zagadnień inwestycyjnych komunikacji? Muszę tu powiedzieć, że jeżeli wziąć za podstawę plan inwestycyjny, który przedłożył nam p. Minister Kwiatkowski, to możemy stwierdzić, że widzimy w tym planie zrozumienie tego zasadniczego znaczenia problemu komunikacyjnego dla polityki inwestycyjnej. P. Wicepremier oświadczył, że druga trzylatka ma rozwiązać w Polsce problem komunikacyjny. 60% funduszów, jakie w drugiej trzylatce będą do dyspozycji, będzie przeznaczone na cele komunikacyjne. Oczywiście jest rzeczą wątpliwą, czy nawet postawienie rzeczy w ten sposób potrafi rozwiązać ten ogrom potrzeb inwestycyjnych, o jakich mówiłem przed chwilą. W każdym razie będzie dokonany maksymalny wysiłek, na jaki Polskę stać.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#PBarański">Niezależnie od tego jednak już w pierwszej trzylatce, którą rozpatrywać będziemy na obecnej sesji sejmowej, potrzeby komunikacyjne potraktowane są bardzo poważnie. W tych 40 bowiem procentach, które pozostają po zapotrzebowaniu Funduszu Obrony Narodowej, 3/4 sum idzie na komunikację, na potrzeby inwestycyjne budownictwa drogowego, budownictwa wodnego, na inwestycje kolejowe i pocztowe. Tak wysoki odsetek, mam wrażenie, w granicach możliwości, jakie przedstawia plan inwestycyjny, jest zupełnie uzasadniony i przypuszczam, że pod tym względem zmiana w planie inwestycyjnym nie zajdzie.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#PBarański">Niestety, sprawa inaczej przedstawia się w budżecie, który rozpatrujemy. Plan finansowo-gospodarczy Polskich Kolei Państwowych wykazuje wszystkie te wady, o których tu wspomniał już referent, w szczególności bardzo niewłaściwe potraktowanie sprawy renowacji we wszystkich działach komunikacji; zastraszający wzrost wydatków personalnych, zwłaszcza emerytur, pochłania wszystko, co można wygospodarować własnymi środkami Polskich Kolei Państwowych, na renowacje nie pozostaje właściwie nic. To samo dotyczy renowacji w zakresie tych działów komunikacji, które podlegają nie Polskim Kolejom Państwowym, lecz Ministerstwu Komunikacji i które są zamieszczone w budżecie część A. Jeżeli chodzi o potrzeby renowacyjne, to one w budżecie w dziale dróg zaspokojone są zaledwie w 20%, bo zamiast 50 milionów przewidzianych jest 10 milionów zł. Jeżeli chodzi o potrzeby renowacyjne w dziedzinie budownictwa wodnego i konserwacji dróg, to one również zaspokajane są w 20% — 2 miliony zł zamiast 10 milionów zł, w zakresie konserwacji nawierzchni w 50%, jak wynika z referatu sprawozdawcy, w zakresie renowacji taboru zaledwie w 30%.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#PBarański">Budżet, który rozpatrujemy, w dziedzinie komunikacji znajduje się przeto w wyraźnym odwrocie, chociaż istnieją niektóre inne działy budżetowe, co do których możliwe było znaleźć środki nie tylko na utrzymanie, ale także i na zwiększenie sum dotychczas na te cele obracanych: można było znaleźć to w dziedzinie oświaty, można było znaleźć to nawet w dziedzinie pracowniczej, która to dziedzina była nawet tak kwestionowana. Nie można jednak zaprzeczyć, że tutaj wszędzie mamy postęp, co prawda bardzo nieznaczny. Natomiast nie można zaprzeczyć, że w dziedzinie komunikacyjnej budżet tegoroczny jest gorszy, aniżeli budżety poprzednie.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#PBarański">Fundusz Drogowy, który miał być czynnikiem koncentrującym i załatwiającym cały problem inwestycyjny w dziedzinie drogowej, w tej chwili jak gdyby nie istnieje. Fundusz ten obraca się wyłącznie prawie na spłatę długów zaciągniętych w latach poprzednich, z których w latach ubiegłych zostały dokonane takie czy inne inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#PBarański">W braku innych środków budżetowych pozostaje jedynie sprawa załatwiania renowacyj w drodze operacyj kredytowych. Gdyby ta rzecz była zastosowana, musielibyśmy stwierdzić, że nie byłoby to niczym innym, jak tylko pogłębieniem deficytu budżetowego. Jasną jest bowiem rzeczą, że pokrywanie renowacyj drogą pożyczek nie może być zakwalifikowane jako normalna gospodarka budżetowa. I dlatego komisja nasza, zastanawiając się nad wyjściem z sytuacji, próbowała przynajmniej na odcinku drogowym znaleźć te pewne sumy, ażeby zwiększyć kredyty, jeśli nie do potrzeb rzeczywistych, do 50 milionów zł, to przynajmniej do tych 20 milionów zł, które były poprzednio. Niestety p. Wicepremier nie uznał wskazanego pokrycia za realne i dlatego musieliśmy się ograniczyć do ujęcia tego w ustawie skarbowej w ten sposób, że daliśmy upoważnienie dla Ministra Skarbu do dokonywania zwiększonych wydatków na konserwację dróg i mostów wtedy, gdy dochody ogólne na to pozwolą. Tutaj miałbym tylko apel pod adresem p. Ministra Skarbu, ażeby zechciał wykorzystać tę możliwość, jaką daje ustawa skarbowa, by te nadwyżki, na których tylu jest reflektantów w ustawie skarbowej, w pewnej chociażby części były użyte na ten właśnie cel. Drugi apel do p. Ministra Skarbu — ażeby zechciał mimo wszystko wykorzystać te środki pokrycia, te ewentualności zwyżki dochodów, na jakie wskazywaliśmy, gdyż na pewno, jeżeli nie wszystkie, to jakaś część realną być może.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#PBarański">I wreszcie apel do p. Ministra Komunikacji, ażeby w dziedzinie własnej gospodarki Polskich Kolei Państwowych dokonany został maksymalny wysiłek, ażeby zagadnienie renowacyjne potraktowane było w sposób jak najbardziej poważny. Izby ustawodawcze nie mają w sprawie budżetów Polskich Kolei Państwowych nic innego do powiedzenia, jak zatwierdzić wpłaty do Skarbu Państwa albo dopłaty ze Skarbu. Wewnętrzna gospodarka Polskich Kolei Państwowych usuwa się z naszej kompetencji. I dlatego nie możemy tu nic innego zrobić, tylko zaapelować do p. Ministra, żeby na tę rzecz zwrócił specjalną uwagę i ażeby sięgnięcie nawet do tego radykalnego zabiegu, jakim jest podwyżka taryf, zastosował wtedy i w takich rozmiarach, jakie będą konieczne już po wyczerpaniu wszelkich innych możliwości sanacji tego budżetu we własnym zakresie. Jeżeli mówię o podwyżce taryf, to rozumiem ją per saldo, że nie każda pozycja, nie wszystkie taryfy ulegną podwyżce że może być dokonana pewna rewizja w sensie dostosowania taryf do obecnej sytuacji gospodarczej, że szereg taryf niewątpliwie będzie musiał ulec zniżce, ale także szereg będzie zwiększony w ten sposób, ażeby Polskie Koleje Państwowe z tego tytułu pewną nadwyżkę na konserwację mogły wygospodarować.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#PBarański">Komisja Budżetowa wyczerpała wszystkie swoje ustawowe i regulaminowe możliwości co do tego, ażeby budżet Polskich Kolei Państwowych i Ministerstwa Komunikacji poprawić w sensie usunięcia kardynalnej wady, jaką jest brak odpowiednich środków na renowację i konserwację. Kończę więc apelem do p. Ministra Komunikacji i do p. Ministra Skarbu, ażeby w przyszłych budżetach, jakie będą nam przedkładane, już od samego początku przedłożeń rządowych na ten problem został położony taki nacisk, jaki jest uzasadniony wagą tego zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Dziekoński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PDziekoński">Wysoki Sejmie! Kolej i kolejnictwo stały się obecnie bardzo „modnym” tematem. Mówi się na ten temat wszędzie, mówi się dużo i mówi się różnie. Ale z tej powodzi głosów i powiedzeń wyłaniają się dwie moim zdaniem niewzruszalne prawdy, a mianowicie, że następuje niestety cofanie się kolejnictwa, o ile chodzi o jego sprawność techniczną, co już zostało stwierdzone i na Komisji Budżetowej, i druga, że trudne warunki bytowania pracowników kolejowych wynikają z niedostatecznego ich uposażenia. Przyczyny są znane, da się je określić w trzech mniej więcej punktach, to jest: nadmierne serwituty, ciążące na gospodarce kolejowej na rzecz innych gałęzi gospodarki państwowej, następnie brak środków finansowych na uruchomienie i przeprowadzenie koniecznych inwestycyj kolejowych, po trzecie przejściowo stworzona konkurencja, powiedziałbym, dzika i na razie nie zreglamentowana, ze strony rozwijającego się przewozu samochodami, zwłaszcza towarów, zaliczonych do najwyższych grup taryfowych, a tym samym najbardziej rentownych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PDziekoński">Kolejnictwo samo jako takie jest bardzo skomplikowanym mechanizmem i gdy zawodzą pewne urządzenia techniczne, to wtenczas na pierwszy plan wysuwa się sprawność personelu kolejowego. Jednym słowem, kolej będzie wówczas funkcjonowała należycie, jeżeli przy dobrych urządzeniach technicznych będzie miała także i doborowy personel. I dlatego o tym personelu pozwolę sobie parę słów Wysokiej Izbie powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PDziekoński">Moim zdaniem należy pracownika kolejowego jak najsilniej, jak najtrwalej związać z koleją. Można to zrobić drogą zapewnienia mu bytu i zapewnienia przyszłości. Niestety polityka pod tym względem jest odmienna od tej tezy i zdąża raczej odwrotnie. Wiele posterunków w kolejnictwie pod względem rangi służbowej małych jest jednakowoż wysoce odpowiedzialnych pod względem czynności. Tacy np. zwrotniczy, przetokowi, konduktorzy, palacze, torowi, strażnicy przejazdowi — to wszystko pracownicy o bardzo niskich stopniach płacy, co gorsza, wskutek właśnie obecnej polityki nie zawsze związani z koleją i ustaleni, są bowiem często między nimi pracownicy umowni, których nie wiąże stosunek pragmatyczny z koleją. Jeżeli się mówiło, że 54% pracowników kolejowych zarabia w granicach od 100 do 150 zł miesięcznie, to wielka gromada właśnie tych umownych, a odpowiedzialne funkcje pełniących pracowników, ma znacznie jeszcze niższe uposażenia. W stosunku do tej pracy ciężkiej i odpowiedzialnej są one, moim zdaniem, stanowczo za niskie.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PDziekoński">Dużo mówiono podczas debaty na Komisji Budżetowej o kryzysie przedświątecznym na węźle warszawskim. Mówił o tym p. Minister Komunikacji i prasa pisała o tym obszernie. Ale czy Wysokiej Izbie wiadomo, że tak odpowiedzialne stanowiska, jak kierowników ruchu na węźle, są obsadzone pracownikami w XI grupie uposażenia, że taki pracownik w Warszawie otrzymuje 175 zł miesięcznie i ma pełnić w ciężkich warunkach pracę, za którą jest wysoce odpowiedzialny? Przecież pracę tę p. Minister Komunikacji uznał i dał zasiłek — nazwijmy go „mrozowym” — właśnie w uznaniu tych warunków, których nie rozumiała szeroka publiczność, krytykująca tak dosadnie ówczesne zdarzenia w kolejnictwie. Ale dodam, że wprawdzie część personelu dostała ten zasiłek, ale pozostało poza tym zasiłkiem jeszcze wiele osób, które również wówczas pracowały i na ten zasiłek również zasługiwały.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PDziekoński">Zwróciłbym się z serdeczną prośbą w kierunku ławy rządowej, aby tego, co zamierzam naszkicować w grubych dosyć liniach w dalszym ciągu przemówienia, nikt nie brał osobiście do siebie, zwłaszcza że p. Minister Ulrych w czasie swego władania Ministerstwem Komunikacji już poczynił dużo ulg w tym przedmiocie, o którym będę mówił. Ale pozostało jeszcze dość dużo do zrobienia. Właśnie powiedziałem, że trzeba związać pracownika kolejowego jak najsilniej z warsztatem pracy. I ci, którzy kolej znają od dawna, wiedzą, że może w żadnym innym zawodzie nie występowało to tak charakterystycznie jak w kolejnictwie, że każdy z pracowników kolejowych niemal kochał swój zawód kolejowy i odnosił się doń z najlepszym uczuciem. Teraz w miejsce tego uczucia widzimy bardzo często u pracowników dużo lęku, stosuje się niepotrzebnie dużo dyscypliny, którą bym określił jako formalną dyscyplinę, polega ona bowiem tylko na zewnętrznych formach, nieraz na naśladowaniu pewnych form wojskowych, które nie zawsze są potrzebne w kolejnictwie, form, za którymi nie ma często szczerego uczucia czy ukochania swego zawodu. I ta dyscyplina formalna, naprawdę nic w wyniku nie daje, a bardzo często pokrywa tylko fachowe braki i tą zewnętrzną formą nieraz zwodzi się nawet przełożonego.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PDziekoński">Poza tym są pretensje, że administracja, zwłaszcza ta średnia, która bezpośrednio ma stykać się z pracownikiem kolejowym, odcina się niemal chińskim murem od pracownika. Pracownicy nie mogą zrozumieć, dlaczego tak wiele rzeczy, które dotyczą pracownika, musi być koniecznie poufnych, musi być koniecznie tajnych, jednym słowem niedostępnych. Owszem stwierdzam, że jest pewna duża dziedzina w służbie kolejowej, która musi być bezwzględnie tajna, a która dotyczy wyłącznie pewnych specjalnych funkcyj i zadań kolei. Ale dlaczego np. tajne mają być wyniki kwalifikacji dla pracownika, dlaczego mają być tajne awanse, dlaczego się tajnie pracownika przenosi i tego się nie ogłasza, a jedno, co jest jawne i co się publikuje, to są właśnie kary dyscyplinarne, które się dość silnie i obficie nakłada na pracowników. Toteż nie zmniejsza się i nie zanika ten groźny stan moralny, jaki zapanował nie tylko w kolejnictwie, ale i gdzie indziej, wskutek którego mnożyły się rozmaite anonimy, donosy i najgorsze instynkty ludzkie wychodziły na jaw, i trwa właśnie dlatego tak długo i nie stłumi się go i nie zniweluje się, dopóki dalej ten system trwać będzie. System ten wytwarza i to, że pracownik kolejowy nie jest nigdy pewny swego jutra.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PDziekoński">Dla rozweselenia Wysokiej Izby przytoczę przykład, z którego wynika, że nawet nie jest pewne to, co pracownik miał już w swej garści, bo i tak się zdarzyło, że w jednym z oddziałów ruchu z okazji Bożego Narodzenia czy z okazji mrozu dostało 40 pracowników specjalne zapomogi w kwotach od 30 do 50 zł, co razem w sumie dało niecałe 1.600 zł. Widocznie jakaś pomyłka, zaszła, dość, że kiedy pracownik skonsumował już te pieniądze, kiedy wydał je na święta, powiadają: Zwróć, bracie, teraz te pieniądze! Pracownicy ledwie wyprosili sobie spłatę tych zasiłków czy remuneracji w formie ratalnej przez szereg miesięcy. Tych rzeczy nie powinno się robić. Jeżeli nastąpiła pomyłka władzy przełożonej i pracownik wydał już ten grosz, który mu był dany poza jego normalnymi poborami, to już tego nie należało cofać.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#PDziekoński">Taki stan rzeczy, moim zdaniem, nie powinien być utrzymywany i trzeba jak najrychlej przystąpić do reform. Wiem, że pewne reformy się przygotowuje, przygotowuje się reformy, idące w kierunku polepszenia tej strony moralnej bytu pracownika, chodziło by tylko o to, żeby one jak najszybciej ujrzały światło dzienne.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#PDziekoński">Jest jeszcze jedna sprawa, która moim zdaniem, musi być omawiana przy każdej sposobności, tj. sprawa uposażeń pracowniczych. Była duża debata pracownicza na Komisji Budżetowej. Stanowcze stanowisko, jakie zajął p. Minister Skarbu w obronie równowagi budżetowej, i nieuwzględnienie na skutek tego żądań pracowniczych, uderzyło w pracowników niemal jak grom. Stwierdzić można, że gdy oczy wszystkich były wpatrzone w Komisję Budżetową, ten zawód, jaki spotkał pracowników, wytrącił ich na jakiś czas, na parę dni z równowagi ducha. Ręce pracownika, trzymające czy to pióro, czy inne narzędzie pracy, opadły bezradnie. A to serdeczne współczucie, to głębokie zrozumienie, jakie wszyscy członkowie Komisji Budżetowej okazali biedzie pracownika państwowego i pracownika przedsiębiorstwa państwowego, jest cennym darem dla pracownika, ale jednak nie napełni jego pustego brzucha. I pracownik teraz tak jakby oczekiwał cudu, że przecież p. Minister Skarbu znajdzie sposoby, znajdzie środki, które pozwolą zmienić jego nieustępliwe i twarde stanowisko. Pracownik się broni przed darzeniem go ochłapami, o których ktoś na Komisji Budżetowej wspomniał, pracownik nie chce ochłapów, nie chce łaski, pracownik chce tylko uznania jego rzetelnej pracy w formie godziwego wynagrodzenia. Ale zapewniam Wysoką Izbę jako ten, który zna świat pracowniczy, że mimo wszystko pracownik nie będzie demonstrował swego głodu i niezadowolenia strajkiem, pracownik i w tym wypadku dobro Państwa i dobro całości Państwa postawi ponad swój osobisty interes materialny.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#PDziekoński">Ale nie mogę gwarantować za wszystkich, bo jest pewien odłam pracowników, który idzie czasami razem z nami wszystkimi, jeżeli chodzi o ważne sprawy w życiu państwowym, a czasem idzie własną drogą, jeżeli chodzi o międzynarodowe nastawienie w swoich klasowych związkach zawodowych. I tutaj pozwolę sobie przytoczyć pewne rzeczy właśnie z organu takiego związku klasowego w kolejnictwie, a to dlatego, że trzeba wyciągnąć z tego pewne konsekwencje. Należy ubolewać, że ten odłam polityczny izolował się od akcji w wyborach do Sejmu, pozostał na boku, bojkotując wybory, bo inaczej prawdopodobnie mielibyśmy na tej sali głębokich i znakomitych znawców Konstytucji, którzy by mogli nas tu pouczać, a nie dopiero postronnie, drogą jakiegoś organu uczyć i referenta budżetowego, i p. Wicemarszałka Surzyńskiego, który prowadził obrady i może nawet p. Marszałka Sejmu, do których są pretensje na temat rzekomo niewłaściwej interpretacji Konstytucji. Mam wrażenie, że te rzeczy trzeba zdementować, bo one wprowadzają niepotrzebnie chaos w sposobie myślenia i ujmowania sprawy.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#PDziekoński">Przytoczę parę zdań z tego czasopisma pt. „Kolejarz Związkowiec” z dnia 11 lutego br.: „Skończyło się na deklamacji w Komisji Budżetowej, a budżet kolei został budżetem nietkniętym, bo na końcu debaty p. referent zawyrokował, że posłowie nie mogą zmieniać planu, a tylko głosować wpłaty lub dopłaty do Polskich Kolei Państwowych”. Słowa, które padły dzisiaj z ust. p. posła Barańskiego, stwierdzają również, że faktycznie budżet kolejowy został zatwierdzony już dnia 22 listopada przez Radę Ministrów, co jest jej kompetencją, i nie może być już przedmiotem rozważania wstępnego, może być tylko przedmiotem krytyki i pewnych zaleceń co do virement, jakie p. Minister Komunikacji może w łączności z p. Ministrem Skarbu uczynić.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#PDziekoński">Czytam dalej: „Jest to ujęcie sprawy z gruntu fałszywe i nie odpowiadające prawnemu stanowisku. Gdyby przyjąć taką interpretację, to Sejm pozbawiłby się najwyższego swego prawa kontroli nad gospodarką państwową i zeszedłby do roli zgłaszającego pobożne życzenia (dezyderaty) pod adresem władzy wykonawczej. Ani dawna, ani obecna Konstytucja nie degradowała ciał ustawodawczych do roli opiniodawczych. Dziwne, że wysuwa takie stanowisko referent, a jego koledzy posłowie przyjmują w milczeniu i poddają się”. Chcę stwierdzić tu z tej trybuny, że nie wolno tak interpretować Konstytucji i że te słowa, które za pośrednictwem „Kolejarza Związkowca” idą w szeroki świat kolejarski, nie mają uzasadnienia. Komisja Budżetowa zupełnie słusznie postąpiła i zupełnie właściwie interpretowała Konstytucję, z art. 59 Konstytucji bowiem wynika, że nie jesteśmy władni uchwalić ustawy uposażeniowej ani też wydatku nie przewidzianego w budżecie i nie mającego pokrycia.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#PDziekoński">Po tej dygresji zdążam do właściwej rzeczy. Trzeba zdobyć środki na polepszenie bytu pracownika, a przede wszystkim na renowację taboru i urządzeń kolejowych. O tym już mówił p. referent budżetu dr Jahoda-Żółtowski, o tym mówili również i inni mówcy na komisji. Trzeba jak najrychlej odciążyć kolej od tych serwitutów przewozowych, które na niej ciążą, ażeby właśnie do tych środków jak najprędzej dojść.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#PDziekoński">Stwierdzam raz jeszcze, że p. Minister Skarbu w imię równowagi budżetu nie może 'się zgodzić na słuszne, nawet jego zdaniem, polepszenie bytu pracowników. A jednak są dziedziny, którymi włada niemal zupełnie sam p. Minister Komunikacji. Może on w ramach Ministerstwa Komunikacji, może w ramach budżetu Polskich Kolei Państwowych, jakkolwiek i do tego potrzebna jest zgoda Ministra Skarbu, stosować pewne rzeczy, jak np. dodatki dla pewnych służb, co już przecież p. Minister Ulrych zapoczątkował. Przecież można w miarę oszczędzania wydatków na wypłatę dodatków wyrównawczych, które automatycznie maleją, uzyskiwać pewne kwoty. Dlatego też apelowałbym do p. Ministra Komunikacji, ażeby zechciał dodatki te rozwinąć, idąc tą samą drogą, jaką do tej pory kroczył i to w szybszym nieco tempie, A poza tym p. Minister Komunikacji jest władny uczynić wiele dla pracowników w dziedzinie, którą bym nazwał dziedziną moralną, która nie pociąga za sobą żadnych wydatków albo spowoduje wydatki wprost znikome, a jednak dźwignie ten podwładny mu personel na wyżyny, które trzeba koniecznie utrzymać dlatego, ażeby pracownik mógł zawsze i wszędzie spełnić swoje zadanie. Takie dźwignięcie personelu nastąpi na przykład przez wprowadzenie zasady starszeństwa przy awansach, rzecz prosta, przy uwzględnieniu kwalifikacyj danego pracownika, a zaniechanie awansów względnie ograniczenie ich do minimum, jeżeli chodzi o awanse, pochodzące z tak zwanego uznania władzy. Zasady awansowe właśnie wtedy dopiero będą mogły być znane personelowi i wprowadzą uspokojenie, bo awans, wynikający z uznania władzy, jest czymś bliżej nieokreślonym. Jest ogólna teza, może już przestarzała, że każda władza pochodzi od Boga, ale władzę tę sprawują ludzie, którzy są omylni, Nie chcę nikogo absolutnie o nic innego posądzać, jak tylko o możliwość popełnienia omyłki. I właśnie ludzie, zwłaszcza mali, obawiają się tej pomyłki, Są bowiem tacy, którzy nie za swoją pracę chcą uzyskać awans, lecz pragną go otrzymać drogą nadmiernego wścibstwa, łaszenia się, tzw, podlizywania się, przepraszam za te mocne wyrażenia, szukają wszelkimi drogami protekcji, aby przy jej pomocy dotrzeć do władzy i zyskać jej uznanie. I aby temu zapobiec, trzeba publikować jawnie awanse. Wtenczas wyjdą na jaw przypadkowe i mniej przypadkowe omyłki i będzie je można wskazać palcem, a właśnie najbardziej deprawują personel takie niezrozumiałe dlań omyłki. Publiczne ujawnianie awansów przecież jest bodźcem, bardzo wyraźnym bodźcem, który podciąga pracownika i każe mu szlachetnie konkurować po to, ażeby zabłysnąć na tej niwie, na której pracuje i po to, ażeby dla siebie zdobyć w następstwie pewne korzyści, może nie zawsze materialne, ale korzyści dla swej ambicji, dla swego honoru.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#PDziekoński">Następnie trzeba polepszyć warunki pracy, już nie płacy, mówię, ale pracy, przez stosowanie ustawy o czasie pracy, przez zrewidowanie przepisów urlopowych, tych rzeczy właśnie, które kosztują minimalnie, a które dadzą dużą satysfakcję pracownikowi kolejowemu.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#PDziekoński">Dalej należy dbać o to, co p. Minister już rozpoczął, o pogłębienie fachowości pracownika kolejowego. Mamy w pozycji budżetowej poważną kwotę na Centrum Wyszkolenia, ale prosiłbym o jedno, aby dbając właśnie o fachowość pracowników kolejowych, dbać nie tylko tam na dole, ale często spojrzeć i wyżej, bo spotykamy się tam z dużą nieraz ignorancją i z dużym brakiem fachowości. I trzeba stanowczo zmienić stosunek administracji, tej średniej zwłaszcza, do pracownika. Trzeba wszędzie i zawsze dążyć do tego, ażebyśmy my i społeczeństwo zrozumieli, że Polska musi mieć bardzo sprawny aparat kolejowy, aparat gotowy do spełniania zadań zarówno w czasie pokoju, jak i wojny, i że tej sprawności pod żadnym warunkiem obniżać nie wolno.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Wójcik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PWójcik">Chciałbym skierować zapytanie pod adresem Pana Referenta. Od kilkudziesięciu lat istnieje projekt budowy normalnotorowej kolei Kielce — Busko — Żabno. Zapytuję Pana Referenta, kto tą sprawą się zajmuje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#Marszałek">Proszę Panów, ja bym prosił, ażeby ci panowie, którzy będą mieli zapytania, zechcieli zawczasu je zgłaszać, przed otwarciem rozprawy nad przedmiotem.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#Marszałek">P. Jaworski ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PJaworski">Wysoka Izbo! Mam przed sobą referat sprawozdawcy p. dr Jahody-Żółtowskiego, który powiedział wyraźnie o złym stanie naszego kolejnictwa. Referat ten już po rozprawie w Komisji Budżetowej wywołał odgłosy w prasie przychylnej w prasie wrogiej i w prasie umiarkowanej. Rozmaicie w tej prasie przedstawiano nasze kolejnictwo, a raczej kuto broń, kuto rozmaite domysły w kierunku tej czy innej władzy, w kierunku zwierzchnictwa naszego polskiego kolejnictwa. Oczywiście więcej dzienników pisało niekorzystnie, a zatem nic dziwnego, że w tej armii kolejarskiej, o której tak w superlatywach był łaskaw mówić p. referent Jahoda - Żółtowski, powstał pewien strach i wszyscy starali się szukać winnych złego stanu naszego kolejnictwa, oczywiście wśród siebie, wśród tych żołnierzy transportu. Po skonstatowaniu, że jednak te głosy prasy nie są w zupełności uzasadnione, powiedzieliśmy właśnie my, żołnierze transportu, że nie jest istotnie tak źle w kolejnictwie, jak to jest przedstawione w referacie p. sprawozdawcy dr Jahody-Żółtowskiego, i jak to się starała prasa różnych odcieni przedstawić całemu społeczeństwu polskiemu. Jeślibyśmy się oparli na komunikatach prasy, to zdawało by się, że kolejnictwo nasze zostało nastawione na tor ślepy. Postanowiliśmy sobie wyraźnie, że je skierujemy, i to jak najśpieszniej, na tor prosty. Właśnie żołnierze transportu nie dopuszczą, ażeby kolejnictwo nasze stało się przedmiotem rozważań nieuczciwych, nierzetelnych i żeby to kolejnictwo, jakkolwiek nie znajduje się dziś w stanie może brylantowym, może nie bardzo dodatnim, chwilowe zło przetrwało i doprowadziło do tego celu, o jakim tu w tej Wysokiej Izbie się mówiło, w myśl życzeń wysuniętych w kierunku Rządu.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby, jeżeli oczywiście są pewne braki, to ja bym pragnął zatrzymać się na moment przy niektórych pozycjach budżetu Polskich Kolei Państwowych. Jakkolwiek nie mamy na budżet ten wpływu, ale korzystając z obecności Wysokiego Rządu, z obecności p. Ministra Komunikacji, w sposób przyjacielski, nie w formie krytyki, chciałbym skierować na niektóre momenty uwagę Wysokiego Rządu.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PJaworski">Chodzi mi o warsztaty kolejowe. Warsztaty kolejowe mają bardzo poważną pozycję w budżecie Polskich Kolei Państwowych, bo aż 145.230.000 zł. Warsztaty kolejowe załatwiają wszystkie główne naprawy, wszystkie rewizje, wszystkie uporządkowania taboru, czy to parowozów, czy wagonów. I uważam, że jednak tam właśnie, w tym dziale pracy Polskich Kolei Państwowych można by zastosować pewne oszczędności, które by przyczyniły się do usprawnienia, a może do powiększenia tych napraw, do powiększenia tych generalnych remontów. Chcę dać mały przykład, że jednak albo tam brak dobrej dyspozycji, albo nie ma rzetelnego kierownictwa. Po okresie zimowym, gdy tabor, który przez cały okres zimowy pracował, odchodzi do rewizji, czy odchodzi na skład, uważam, że powinien on w miesiącach letnich być rewidowany i naprawiany. A byłem sam świadkiem takich kilku przypadków, że do składów pociągów osobowych włączono wagony I i II klasy i kiedy zaczęto te wagony ogrzewać ogrzewaniem parowym, to z kilku wagonów, nawet w składzie jednego pociągu, ulatniała się z przewodów ogrzewczych para zarówno w przedziałach jak i na korytarzach wagonów. Uważam, że jednak te wagony powinny były być zrewidowane w lecie, kiedy ich się nie używało.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PJaworski">Drugi przykład: Byłem osobiście w Częstochowie w dniu 23 grudnia, właśnie kiedy był ten wielki zator, te wielkie opóźnienia pociągów na węźle warszawskim. Częstochowa nie ma urządzeń elektrycznych, nie ma tych wszystkich technicznych przeszkód, jakie ma węzeł warszawski, i zdziwiłem się, że i z Częstochowy pociągi osobowe lokalne czy to na Lubliniec, czy w innym kierunku na Kielce odeszły z 2, a nawet 3-godzinnym opóźnieniem. Zapytałem się z ciekawości, dlaczego te pociągi odchodzą opóźnione. Oświadczono mi, że włączono do składów pociągów tych parniki, które służą do ogrzewania wagonów, i okazało się, że te parniki, stojąc przez okres letni, nie zostały zrewidowane, nie zostały naprawione i para zaczęła się ulatniać z przewodów, a nawet z kotłowni, bo wszystkie uszczelnienia były przepalone. Uważam, że jednak tu jest jaskrawy brak dozoru, brak zainteresowania się taborem, zwłaszcza kiedy P. K. P. przyjęły w ciągu 2 ostatnich lat około 15.000 młodych pracowników służby mechanicznej.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby, chciałem się na chwilkę zatrzymać na drugiej pozycji, a to na pozycji, wyrażającej się w 22.700.000 zł na premie. Premie kolejowe obejmują różne działy pracownicze, korzystają z tych premij pracownicy mechaniczni, pracownicy służby ruchu, pracownicy drogowi, pracownicy elektryczni i inni. Gdy się weźmie pod uwagę pozycję 22.700.000 zł, to oczywiście jest to kolosalna suma. Przypominam debatę na Komisji Budżetowej, gdzie chodziło o 12 miln., które ma P. K. P. wpłacić do Skarbu Państwa. O te 12 miln, i p. referent i p. inż. Barański walczyli z p. Ministrem Skarbu, ażeby je pozostawić Polskim Kolejom Państwowym, czy to na nawierzchnie, czy na renowację taboru. 22.700.000 zł winny być rozdane oczywiście tam, gdzie jest potrzeba, i nie będę kwestionował sprawy, czy wszyscy pracownicy uczciwie tę premię zarabiają, Mam wrażenie, że więcej pracują, niż zarabiają, jeśli chodzi o takich przetokowych, zwrotniczych, którzy mimo ciężkiej i odpowiedzialnej pracy w udziale tych premij mają po 3.50, po 4, a w najlepszym razie do 8 zł miesięcznie. Chodzi mi o jedno, ażeby te premie były sprawiedliwie rozdawane i żeby nie korzystali z nich ci ludzie, którzy nic z przetokiem, nic z mechaniczną służbą intensywną, nic ze zwrotnicą wspólnego nie mają. Siedzą sobie po największej części przy biurkach i nawet nie wiedzą, jak ciężka jest praca przetokowego, zwrotniczego, czy robotnika drogowego, a pobierają miesięcznie czy w ciągu jakiegoś okresu czasu po 700, 800, a nawet i 1.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby, dalej chciałbym się zatrzymać chwilkę na pozycji diet. Jeśli chodzi o preliminarz budżetowy Ministerstwa Komunikacji, to wyrażają się one cyfrą 901.000, zaś w preliminarzu P. K. P. cyfrą 6.500.000. Nie kwestionuję już wysokości tych diet, może być, że są one potrzebne. Chodzi mi tylko o to również, ażeby te kredyty były tam zużywane i na takie wyjazdy i na takie potrzeby służbowe, które są uzasadnione istotną koniecznością służbową Polskich Kolei Państwowych. Ale chciałbym, proszę Wysokiej Izby, przedstawić tu kilka przykładów, że się dzieje inaczej, Mamy konferencje taryfowe, konferencje nad rozkładami jazdy. Wiem, że na konferencje nad rozkładami jazdy był dawniej zwyczaj wysyłać stale po trzech pracowników z każdej dyrekcji kolei państwowych. Ostatnio, a właściwie w roku 1937/38 praktykuje się, że na takie konferencje jeździ ponad 170 ludzi. Jeżdżą do Torunia, do Gniezna, do Makowa, do Krynicy i innych miejscowości. Czy tak wielkie ciało może dokonać tej pracy rozkładu jazdy uczciwie, rzetelnie i w krótkim czasie? Mam wiadomości od jednego z urzędników, uczciwego, dobrego Polaka, który przyszedł do mnie przed paru dniami i zgłosił mi taki wypadek, że na jednej z takich konferencyj, gdzie wszystko już załatwiono, gdzie nie było już nic do załatwienia, niektórzy pracownicy biorący udział w tej konferencji pragnęli odjechać do swoich miejsc służbowych, ażeby nie narażać P.K.P. na wydatki, bo wydatki związane z tym są dość wysokie. Wtedy bardzo niechętnie przyjęto ich propozycję i doszło do tego, że taki pracownik odjechał bez wiedzy kierownika tej konferencji i powiedział, że odjeżdża, bo dalej nie może naciągać czy zabierać kredytu na diety, skoro praca już ukończona. Uważam, że koniecznie trzeba w to wejrzeć i ograniczyć takie naciągnięte wydatki. Z tą sprawą zwracam się najuprzejmiej do Pana Ministra Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby, dalej pozycja nagród Pozycja nagród również w budżecie P. K. P. wyraża się w bardzo wysokiej cyfrze, bo 6.300.000 zł. Oczywiście, nagrody są potrzebne. Uważam, że jeżeli ktoś z ludzi zapobiegł katastrofie kolejowej, a to do jego służby nie należało, czy przysporzył jakich wielkich dochodów P. K. P., to zasługuje na uczciwą nagrodę i na uznanie. Ale chodzi mi o to, ażeby te nagrody były istotnie rozdawane tam, gdzie są wskazane. Jakkolwiek te nagrody rozdaje się może tajnie, ale to już tak jest w życiu pracowniczym, że obok tych ludzi, którzy nagrodę otrzymali, jest szereg biednych urzędników i nie dziw, że przez mury naszych domów administracyjnych te wszystkie tajności wychodzą i stają się tajemnicami publicznymi, zwłaszcza, gdy dzieje się niesprawiedliwość. Chodzi o to, ażeby nie rozdawać tych nagród tym urzędnikom, którzy mają niejednokrotnie ponad 700, 800 czy 900 zł, a nawet ponad 1.500 zł. A dzisiaj mówi się, Panie Ministrze, że najbardziej hojną rękę dla dygnitarzy ma Pan Minister Komunikacji, który obecnie urzęduje.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby, mam szereg przykładów niesprawiedliwości. Np. umiera matka jednemu z wysokich urzędników i temu urzędnikowi chociaż ma ponad 1.000 zł, chociaż siostra, która też jest córką tej matki, pracuje w instytucji państwowej, daje się 1.200 zł na pogrzeb. Dalej, proszę Wysokiej Izby, urzędnicy, którzy zostali przeniesieni na wyższe stanowiska z awansem, a już mają, oczywiście, wysokie dość pobory, w kilka dni po objęciu tych stanowisk zwracają się do Ministerstwa Komunikacji z prośbą, ażeby im dano zasiłek na zakup meloników, na zakup żakietów czy innych części ubrania reprezentacyjnego. Uważam, że jeżeli ktoś jest wyższym urzędnikiem, to powinien mieć ubranie reprezentacyjne, zwłaszcza skoro się sam o takie wyższe reprezentacyjne stanowisko stara l prosi. Oczywiście dostali: jeden dostał 1.000 zł, a drugi 800 zł.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#PJaworski">Proszę Wysokiego Sejmu, urzędnik, który został przeniesiony z jednej dyrekcji do drugiej, wysoki urzędnik, oczywiście ma prawo do zwrotu kosztów za przesiedlenie, ale przychodzi, prosi, że ma dzieci w szkołach i nie może przenieść się na razie. Zezwala mu się, daje mu się dyspensę na 2 czy 3 miesiące, a w zamian za to, że nie poszedł do Wilna, dodaje mu się 1.000 zł nagrody. Takich przykładów mam wiele. Pracownicy uważają to za wielce niesprawiedliwe, bo jeżeli prosi o nagrodę czy zapomogę pracownik, który zarabia 120 czy 125 zł, to w najlepszym razie przy dużym wysiłku dostanie 15 do 20 zł zapomogi, ale takich szczęśliwców jest bardzo mało wśród personelu niższego. A tu się rozdaje tysiącami, rozdaje się wysokie sumy. Co ma wtedy o tym myśleć ten szeregowy żołnierz transportu?</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#PJaworski">Proszę Wysokiego Sejmu, chodzi o to, że jeżeli mamy jeszcze na cały rok zacisnąć pasa — bo z wyniku budżetu tak widać, że nic w tym roku nie zyskamy i nie dostaniemy dla pracowników P.K.P. — to niechże zacisną wszyscy tego pasa od najwyższego do najniższego.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#PJaworski">Chciałem się jeszcze zatrzymać na pozycji odszkodowań. Oczywiście kolej jest instytucją przewozową, ruchliwą i ma cały szereg niedomagań, a wskutek tego musi płacić pewne świadczenia za uszkodzenie towaru czy ludzi, czy tym podobne sprawy. Uważam, że przy odszkodowaniach też powinna być brana pod uwagę pewna rzetelność i zbadać należy przede wszystkim, czy to odszkodowanie należy wypłacać, czy nie. Mam np. taki jeden wypadek: przyjechał sobie do Polski jakiś duński turysta z żoną czy jakąś towarzyszką podróży i chciał na jednym z dworców odfotografować tę swoją towarzyszkę. Przyszedł nasz żołnierz ochrony kolei, bo ma zarządzenie, iż nie wolno na terenie P. K. P. fotografować, i zwrócił mu uwagę, że nie wolno fotografować. Turysta zagraniczny nie usłuchał wezwania, przyszło do wymiany słów, przyszło może do jakiegoś szamotania. Turysta odjechał i co? Przez poselstwo czy też w prasie narobił hałasu i sprawa oparła się o władzę kolejową. Dla uspokojenia turysta ten — nie wiem, może być, że go tam pobito, może być, że mu uszkodzono jakieś jego przedmioty, jego własność — otrzymał całkiem lekką ręką 600 zł tytułem zwrotu za aparat i zapłacono mu dwa bilety za podróż z Danii do Polski, za niego i za jego towarzyszkę. Uważam, że jeżeli ktoś przyjeżdża do Polski, to go prawa polskie obowiązują. Czy to jest gość zagraniczny, czy kto inny, polskich praw musi słuchać i polskiego urzędnika musi respektować.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#komentarz">(Przewodnictwa obejmuje Wicemarszałek Mudryj.)</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#PJaworski">A teraz, proszę Wysokiej Izby, zatrzymam się chwileczkę na kredycie na centrum wyszkolenia. Preliminuje się na 50 etatów centrum wyszkolenia 800.000 zł, oprócz tego preliminuje się 1.400.000 na kursy przygotowawcze. Zachodzi więc pytanie, czy centrum wyszkolenia będzie przygotowywało personel, czy pozostaną dalej kursy. Chciałem poinformować Wysoką Izbę, że P. K. P. ma przy każdej większej stacji specjalnych urzędników dla stałego szkolenia personelu, w każdej dyrekcji jest oddzielny dział szkolenia i warto by doprawdy zastanowić się nad tym, czy te 800.000 należy wydatkować na stworzenie jakiejś nowej instytucji, kiedy budżet tego nie wytrzymuje. Uważam, proszę Wysokiej Izby, że nie należy dopuszczać do tego, ażeby u nas mówiono, że jest dyrektor instytucji, a nie ma instytucji, nie ma personelu pomocniczego, a zatem trzeba stworzyć coś, ażeby „obsadzić” tego dyrektora.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-14.16" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby — ochrona kolei. O ochronie kolei mówi się rozmaicie. Z mojego punktu widzenia twierdzę, że ochrona kolei jest potrzebna i może ma pewne zadanie wyższe. Ale jest tam pozycja przy tej właśnie ochronie kolei: 58.000 zł na wyżywienie psów. Jeżeli jest ochrona kolei, składająca się z żołnierzy tej ochrony, to po co jeszcze mają być jako przy czepka te zwierzątka przy tej ochronie?</u>
          <u xml:id="u-14.17" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby — zasoby. Widzę w preliminarzu, w sprawozdaniu, w zamknięciu rachunków zasoby na 28 miln. zł, które wyrażają się w częściach hamulców zespolonych, a leżą te części hamulców już od kilku lat, zdaje się od 1935 r., natomiast czytałem, że odbyła się przed paru dniami konferencja międzynarodowa o hamulcach zespolonych, gdzie ustalono, że najlepszymi hamulcami dla pociągów towarowych są hamulce systemu Hardy, a tu leżą na składzie P. K. P. części hamulcowe Westinghouse. Uważam, że doprawdy może nieopatrznie tyle materiału zakupiono z jednej tylko dziedziny, ten materiał leży i nie wiadomo, kiedy się doczeka tych nowych wagonów, ażeby go wmontować.</u>
          <u xml:id="u-14.18" who="#PJaworski">A jest druga pozycja 2.124.000 zł na materiały „Pyram”. To są przeciwdymne aparaty dla parowozów. O tych „Pyramach” mówiło się u nas bardzo dużo, pisało się, faktem jest, że leży jeszcze tego materiału za 2.124.000 zł, bo doprawdy wiem, że ci, co nam sprzedali, do swoich parowozów tych „Pyramów” nie wmontowali.</u>
          <u xml:id="u-14.19" who="#PJaworski">Teraz kontrola na P. K. P. Najwyższą kontrolą działalności P. K. P. jest Główna Inspekcja Komunikacji. Uważam, że Główna Inspekcja Komunikacji istotnie winna zająć się całokształtem gospodarki P. K. P., całokształtem czynności kontrolnych. Mówią ci właśnie żołnierze armii kolejowej, że niepodobna, ażeby Główna Inspekcja zajmowała się takimi drobnostkami, czy tam na tej, czy na innej stacji powstały jakieś niedomagania w transportach, czy zapisano, czy zadeklarowano jakiś towar inaczej, a co innego znajdowało się w tym czy w innym opakowaniu. Główna Inspekcja winna być przybocznym organem doradczym Ministra Komunikacji i powinna tylko w tym kierunku wydać wszystko z siebie, winna być w stałym kontakcie z Ministrem Komunikacji, powinna dawać wyraz wszystkim niedomaganiom na P. K. P. i pomagać oraz współdziałać w Ministrem Komunikacji w kierunku ich usuwania. U nas mówi się, że dzieje się inaczej, że kontakt między Prezesem Głównej Inspekcji a Ministrem Komunikacji prawie nie istnieje. Dalej mamy Najwyższą Izbę Kontroli Państwa. Jeżeli Wysoka Izba przeczyta ostatnie sprawozdanie w sprawie kontroli na P. K. P., jest ono bardzo szerokie i bardzo pouczające. Oprócz tych instytucji jest jeszcze w każdej dyrekcji około 200 pracowników, należących do kontroli. Jeśli Weźmiemy 8 dyrekcji po 200 pracowników — to prawie ¼ ogólnego personelu central jest w kontroli, a mimo wszystko są niedomagania, braki i nadużycia. Uważam, że i tutaj dało by się przeprowadzić jakąś rewizję i, powiedzmy, urządzić kontrolę taką, jaką na przykład ma wojsko, które zreformowało całkowicie swoją kontrolę i dobrze na tym wychodzi.</u>
          <u xml:id="u-14.20" who="#PJaworski">Wysoka Izbo! Wzmożenie przewozów. Mówi się o reformie taryf. Oczywiście jest to konieczność i mam wrażenie, że do tego zagadnienia władze nasze podejdą, ale mnie chodzi o najistotniejszą, doraźną poprawę. Chodzi o to, że jeżeli chcemy utrzymać klienta naszego, który ma korzystać z naszych środków przewozowych; to przede wszystkim musimy rozpocząć sami od siebie, musimy zamienić biurokrację na system handlowy, na system kupiecki. A jeżeli zamienimy biurokrację na ten system, to jestem przeświadczony, że nasza klientela będzie starała się z nami jak najszybciej kontakt nawiązać. Uważam, że mamy za dużo urzędników, a za mało przewoźników i jeżeli do tego będzie dochodziło, że nasz klient, który chce, przypuśćmy, wysłać jakiś wagon czy nawet jakąś pilną przesyłkę, będzie godzinami wystawał przy okienkach, będzie wypisywał kilkanaście czy choćby kilka dokumentów, to nic dziwnego, że on do P. K. P. nie przyjdzie. I to może jest najważniejsza bolączka organizmu P. K. P., ażeby ze służby przewozowej, że służby handlowej usunąć jak najrychlej biurokrację, a przede wszystkim żeby na czele tej służby postawić najlepszych fachowców. Jaka jest konkurencja? Oczywiście autokarowa czy motorowa, czy nawet konkurencja konia i już się utarł pewien żart, że zdechła szkapina robi konkurencję żelaznemu koniowi. Dlatego i w tej dziedzinie należało by może mnie hojnie rozdawać koncesje na linię automobilowe równoległe z Polskimi Kolejami Państwowymi.</u>
          <u xml:id="u-14.21" who="#PJaworski">Proszę Wysokiej Izby, miałbym jeszcze szereg spraw do omówienia z dziedziny personalnej, ale mam wrażenie, że uczynili to moi koledzy. Chciałbym jedno tylko zakomunikować Wysokiej Izbie — że na Polskich Kolejach Państwowych jest prawie 81% pracowników, nie zarabiających ponad 200 zł, a obok nich jest 58.000 sezonowych, którzy nie zarabiają nawet 100 zł. Nie mówię już o zarobkach, ale nie korzystają z żadnego ubezpieczenia socjalnego Polskich Kolei Państwowych, a jakie to ubezpieczenie jest w Ubezpieczalni Społecznej, to wszyscy wiedzą. I dlatego na końcu zwróciłbym się z uprzejmą prośbą do Pana Ministra Komunikacji, ażeby uzgodnić ubezpieczenia czy uprawnienia socjalne tych wszystkich pracowników z p. Ministrem Opieki Społecznej, by oni również czuli się zabezpieczonymi i pełnymi praw pracownikami w tak ciężkiej pracy, jaka jest na Polskich Kolejach Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-14.22" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WicemarszałekMudryj">Głos ma p. Jabłoński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PJabłoński">Wysoki Sejmie! Mamy przed sobą sprawozdanie o budżecie Ministerstwa Komunikacji. Chciałbym do niektórych przytoczonych w tym sprawozdaniu tematów zająć ze swej strony stanowisko. Bo niestety, tak się to jakoś utarło, że u nas na zachodzie na tym polu wszystko zrobione, tam już nic jakoby zrobić nie potrzeba. Jeżeli p. sprawozdawca nazwał budżet Ministerstwa Komunikacji wegetacyjnym, a nawet dewastacyjnym, obojętne, czy to dotyczy dróg kołowych bitych, wodnych, czy naszych Polskich Kolei Państwowych, to chciałbym zwrócić uwagę na to, że jeżeli chodzi o drogi bite, to one na zachodzie zaczynają też być tego rodzaju, że przejechanie samochodem należy do pewnego ryzyka, jak to mówi sprawozdanie. Wprawdzie mówi się, że u nas na zachodzie tych dróg jest więcej, sieć jest więcej gęsta, ale właśnie ta gęsta sieć jest tego rodzaju, że taka przejażdżka samochodem może spowodować utratę zębów nie tylko sztucznych, ale często i własnych. Dlatego prosiłbym, ażeby i na tamtą stronę zwrócono troszeczkę więcej uwagi, żeby i tam te drogi złe, dziurawe, wyboiste znalazły swoich opiekunów, znalazły tych, którzy zechcą je reparować, doprowadzać do takiego stanu, ażeby bez obawy można nimi jeździć.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PJabłoński">Tyle się mówi, tyle się pisze o tej ziemi pomorskiej, w imieniu której mam zaszczyt przemawiać, że przecież to naprawdę wyjątkowa ziemia, Szwajcaria Kaszubska, pancerz Najjaśniejszej Rzeczypospolitej, eksponowana placówka. Wszystko tam powinno być wzorem, a tymczasem całkiem inaczej przedstawia się w rzeczywistości stan rzeczy, jaki tam obecnie istnieje. Turystyka, popierana przez Ministerstwo Komunikacji bardzo wydatnie, nie wiem, w jakich rozmiarach kierowana bywa do tzw. Kaszubskiej Szwajcarii. Ale jedno jest dla mnie pewne, że powinna być tam kierowana. To są okolice biedne, piaszczyste, gleba, nie dająca prawie możliwości wyżywienia temu bratu Kaszubie, który tam trwa na stanowisku obrony granic Polski, dostępu do morza polskiego. Najładniejsze, najżyźniejsze połacie Pomorza pozostały po tamtej stronie. Dlatego bodajże w ten sposób trzeba by ułatwić przetrwanie, ażeby ci ludzie jako tako mogli żyć, bo przecież to piękny kawał kraju i warto, ażeby wszyscy, ażeby naprawdę cała Polska zapoznała się z tym przygraniczem, z tym pancerzem Rzeczypospolitej. Chcąc jednak do tego doprowadzić, trzeba, ażeby drogi, wiodące na Kaszubską Szwajcarię, były w jak najlepszym stanie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PJabłoński">Jeszcze jedno uderza. Na przykład przy omawianiu dróg wodnych powiada p. referent, że na woj. pomorskie wydano w r. 1938 aż 150.000 zł. W innych województwach wydatki na utrzymanie dróg wodnych dochodzą do 2 milionów, a nawet powyżej tego. I znów tak jakoś przykro to uderza, że ten szmat ziemi pomorskiej nawet i na tym odcinku bardzo po macoszemu bywa potraktowany. Nie zaprzeczam, że gdzie indziej może są większe potrzeby, więcej nagłe i pilne, niemniej powiadam — nie można spokojnie nad tym przechodzić do porządku dziennego, pocieszając się, że na zachodzie jest lepiej, że tam można nic nie robić. Raczej odwrotnie, trzeba wschód podciągnąć do wysokości zachodu, a nie można zachodu spychać po prostu na szary koniec. Bo przecież to łączy się także z innymi problemami. Wiemy, jak trudne jest stanowisko specjalnie na Pomorzu.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PJabłoński">Wiemy, że każdy przejaw niezadowolenia trzeba tam bardzo pilnie obserwować, ażeby nie dopuścić do niepożądanych skutków. A tymczasem w chwili, kiedy te drogi są takie dziurawe, jak obecnie, w chwili, kiedy Wisła nasza nie jest w takim stanie, ażeby odpowiadała potrzebom żeglugi — właśnie w tej chwili tam czeka na pracę sześćdziesiąt kilka tysięcy ludzi, którzy by chcieli tworzyć te wzory, tworzyć to dobro, aby nie potrzebowali przekradać się przez zieloną granicę na drugą stronę i tam po prostu w upokarzających warunkach zarabiać na kawałek codziennego chleba.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PJabłoński">To ogólnie co do zagadnień takich czy innych — komunikacji, dróg bitych i wodnych. Jeżeli przy tym jestem, to poruszę tu jeszcze jedną rzecz, a mianowicie że pracownicy tych dróg wodnych, którzy przecież powinni być objęci jakąś pragmatyką, że ci ludzie, nieliczni zresztą, bo niedużo ich tam jest, nawet nie wiedzą, komu podlegają. Zatrudnia się ich, oczywiście, przy takim niskim przydziale kredytów 3–4 dni w tygodniu, zależnie od tego, jak i gdzie ta najpilniejsza potrzeba wymaga. A kiedy się spytać: a od kogo to zależy? odpowiadają: od Ministerstwa Komunikacji, ale Ministerstwo Komunikacji, wiem na pewno, tymi ludźmi nie rządzi, daje tylko pieniądze i na tym się kończy. I wszyscy oni są na kontrakcie, nie są pewni jutra. Oczywiście taki element nie może być tak związany ze swym warsztatem pracy, jak tego zagadnienia komunikacyjne wymagają.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PJabłoński">Proszę Wysokiej Izby, i budżet Polskich Kolei Państwowych też jest wegetacyjny, wyraźnie to mówi sprawozdanie. Jeżeli chodzi o tabor i podtorze, o którym tak dobitnie mówi sprawozdawca, to ja się jednego obawiam, że jeżeli będziemy naprawdę oszczędność doprowadzali do ostatecznych granic, to przyjdzie chwila, kiedy sprawozdawca powie, jak o drogach bitych powiedział, że jest poważnym ryzykiem przejechać się po nich samochodem, to samo zechce nam powiedzieć o Polskich Kolejach Państwowych. A przecież jestem święcie przekonany, że nie ma nikogo w Polsce, kto by sobie życzył, aby podobne słowa kiedykolwiek paść mogły. A jednak, wczytując się w to sprawozdanie, odnosi się bardzo przykre, bardzo niemiłe wrażenie, że tak daleko doszło, że naprawdę zjadamy kapitał, że nie możemy odnawiać tych wszystkich środków komunikacyjnych, jakie mamy. Rozbudowujemy sieć, to prawda, robi się co można, ale środki na to są niewystarczające. Te środki za wszelką cenę znaleźć się powinny, znaleźć się muszą, ażeby nie dopuścić do stanu katastrofalnego.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PJabłoński">W jednym punkcie nie mogę się pogodzić ze sprawozdawcą, a mianowicie tam, gdzie mówi o personelu, zatrudnionym na P. K. P., i powiada, że w Polsce najniższy stań wynosił 8,11, a najwyższy, preliminowany teraz, wynosi 9,16 ludzi na 1 km kolei. I daje porównanie, z różnych krajów różne cyfry przytacza. Wszystkie one są wyższe od cyfr, obowiązujących w Polsce, a w Belgii dochodzi do 25,96, a więc okrągło mówiąc 26 ludzi na 1 km. Znaczy to, że w Belgii jest stosunkowo trzy razy tyle pracowników kolejowych, jak w Polsce. A p. sprawozdawca mówi, że stoimy pod tym względem nieźle. Może to i racja, ale za to pracownicy P.K.P, stoją bardzo źle. Trzeba sobie uświadomić, że taki niski stan personelu musi się odbijać na tym, jak oni się na tych Polskich Kolejach Państwowych czują, że to wyrabia się kosztem tego nieszczęsnego współczynnika pracy, który w roku 1920 na próbę został wprowadzony na pół roku, a obecnie po przeszło 19 latach jeszcze obowiązuje, jeszcze nie został zrewidowany; wszystko odbywa się tak, jak by był stan najbardziej idealny. Jest to właśnie skutek tego, że dla zurlopowanych pracowników nie ma zastępstwa, bo nie ma kredytu. Jak ktoś zachoruje, to musi go ktoś z kolegów zastąpić i musi podwójną pracę wykonywać. Otóż tu trzeba dążyć, żeby ten stan, o którym p. sprawozdawca mówił, że wygląda nieźle, żeby naprawdę wyglądał troszeczkę lepiej dla pracowników. Bo ja się jednego obawiam: powiedział jakiś fachowiec ze służby mechanicznej, że często gęsta katastrofy powoduje tzw. przemęczenie żelaza, że oś, która obróci się tyle i tyle milionów razy około siebie, pęka nawet bez przyczyny. Żelazo przemęczone. Jeżeli żelazo się przemęcza, to ja się obawiam, że ta masa ludzka, która tyle lat cierpliwie czeka na swą kolejkę, ażeby jej jednak to życie jakoś umożliwić, też może się przemęczyć. Bo w końcowym swoim zdaniu p. sprawozdawca mówi, że P. K. P., jeżeli funkcjonują tak, jak funkcjonują, to tylko dzięki właśnie szalonemu wysiłkowi wszystkich pracowników z p. Ministrem Komunikacji na czele. Ale to się także może wyczerpać i temu trzeba jak najśpieszniej zapobiec. Przykro o tym mówić, że p. Minister Skarbu nie był łaskaw rozpatrzyć tych wszystkich próśb, tych wszystkich memoriałów, wniesionych przez organizacje zawodowe, ażeby jednak temu pracownikowi przyjść z jakąś, bodajże skromną pomocą. Czy naprawdę nie znajdzie się już środków na to, ażeby przyjść z pomocą rodzinom pracowników w ogóle, a kolejowych w szczególności? Czyż chcemy naprawdę doprowadzić do tego stanu, że będziemy mieli tylko samych samotnych? Czyż nie można, jeżeli już nie wnieść projektu nowej ustawy uposażeniowej, o którą cały świat pracy woła, czyż nie można usunąć z tej starej, tak już okrzyczanej, znienawidzonej ustawy z r. 1934, bodajże tych najboleśniejszych, najprzykrzejszych rzeczy, które tam istnieją? Czyż nie można zrewidować tego punktu, który ustanawia jakiś status quo na 1 lutego 1934 r. Ten stan trwa do dzisiejszego dnia, obojętne, czy pracownik ma rodzinę, czy nie, nie zważa się na tego, który w tym czasie stworzył rodzinę, który ma żonę, ma dzieci i nikt mu z pomocą nie przyjdzie, powiada mu się: to twoja osobista rzecz. A ja śmiem twierdzić, że tak nie jest, bo rodzina jest podstawą istnienia Państwa Polskiego i musimy właśnie wołać głośno o to, ażeby się tą rodziną ktoś zaopiekował, żeby wychowanie dzieci, a tak samo i wykształcenie tej młodzieży nie było tylko wyłączną troską i ciężarem tego pracownika. Mam wrażenie, że jednak przy dobrej woli, gdybyśmy wszyscy szczerze tego chcieli, jednak tę najboleśniejszą rzecz można by już w tym roku załatwić. Ale trzeba chcieć.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#PJabłoński">Wysoki Sejmie! Nasze uposażenia, które niby obracają się dla największej ilości pracowników w sumach około 100 zł, a dziesiątki tysięcy pobiera także poniżej i to grubo poniżej 100 zł miesięcznie, takiego jakiegoś dziwnego nabierają charakteru. Przyznaje się każdemu, który o tym mówi, że jest to niewystarczające, że jest to za mało, że za to żyć nie można i mnoży się dodatki funkcyjne, służbowe, specjalne i jeszcze inne. Już powstał cały wachlarz najrozmaitszych dodatków. Mam wrażenie, że jeszcze będą powstawały inne dodatki. Oczywiście, idzie się w tym kierunku, ażeby człowiekowi jakoś umożliwić życie, ażeby temu, który wykonuje taką czy inną służbę, za tę ciężką służbę jakiś tam dodatek dać. Ministerstwo Komunikacji czuje, że to przemęczenie masy pracowniczej dochodzi do punktu kulminacyjnego i robi właśnie te wysiłki, tj. daje dodatki. Ale nawet tu jest jeszcze dużo do zrobienia. Ostatnio uruchomiono dodatek dla inżynierów. Nie zazdrościmy nikomu i panom inżynierom dodatku nie zazdrościmy, tym więcej że przecież wiadomo, że ten element zaczął uchodzić z Polskich Kolei Państwowych. Ażeby zatrzymać go przy tej służbie, dano ten dodatek. Ale uważam, że jeżeli dano ludziom z akademickim wykształceniem pewien dodatek, żeby ich utrzymać przy P. K. P., jako ludzi potrzebnych, ludzi wiedzy i nauki, to trzeba potraktować wszystkich ludzi wiedzy i nauki równomiernie, bo nauka nie widzi różnic między takim a innym fakultetem, między taką a inną wiedzą. A pracownicy, którzy tak samo są akademikami, nie mają dodatku. Czyżby dlatego, że nie chcieli uciekać z P. K. P., o nich zapomniano? Mam wrażenie, że przy dobrej woli, przy tak skromnych aspiracjach tych ludzi, można by jedno z drugim uzgodnić, można by to tak załatwić, żeby i ci i tamci byli zadowoleni, bo przecież niewielka jest ich liczba i nawet przy tych kwotach, jakie obecnie się wydaje, można by zapobiec temu poczuciu wyrządzonej krzywdy, bo to jest najgorsze, co może istnieć w pracy na Polskich Kolejach Państwowych. Specjalnie nie kruszę kopii o prawników i ekonomistów, ale przytaczam to jako pewien moment porównawczy, że jednak istnieje dwojaka miarka, o której się zwykle mówi, że można dać temu, ale dla tamtego nie starczy. Trzeba wszystkich traktować jako dzieci jednej matki, trzeba wiedzieć, że i ten i tamten swoją najlepszą wiedzę, swój cały wysiłek daje dla dobra tego warsztatu, tej instytucji, której służy.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#PJabłoński">Jeden jest jeszcze mankament...</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#komentarz">(Wicemarszałek Mudryj daje sygnał świetlny.)</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#PJabłoński">W tej chwili kończę, Panie Marszałku. Otóż mówiono nam o awansach. Pragnę zwrócić na to uwagę, że za dużo się o tym mówi, bo gdybyśmy tak szczerze zbadali, jak te awanse wyglądają, to naprawdę w tym tempie, w jakim obecnie idziemy, nigdy tych zaległości, jakie istnieją, nie wyrównamy, Trzeba raz skończyć z tymi, którzy przez 18 do 20 lat ani razu nie zaawansowali, trzeba raz wyczyścić te zaległości, ażeby wyjść na prostą drogę i wtedy mówić o normalnym posuwaniu pracownika wzwyż, A to przecież nie będzie znów tak dużo kosztowało, jak się zwykle mówi, bo przecież nieznaczny awans konsumuje tylko zasiłek wyrównawczy, który ma prawie każdy z pracowników.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#PJabłoński">Szkoda, że czas jest tak bardzo ograniczony, było by jeszcze dużo do mówienia o stosunkach na P. K. P., nie mniej jak o stosunkach na F. T. P. K., ale czerwone światełko zwiastuje, że mam skończyć. I dlatego kończąc pragnę zwrócić się w stronę Ministerstwa Komunikacji, a Pana Ministra Ulrycha specjalnie, ażeby szukano tych dróg, które by mogły nas doprowadzić do jakiegoś wydatniejszego przyjścia z pomocą najszerszym warstwom pracowniczym. Powiedział mi kiedyś ktoś, kiedyśmy subskrybowali Pożyczkę Inwestycyjną, taki sobie przygodny jegomość, który może nawet mając dużo pieniędzy, tej pożyczki nie podpisał. Powiada: Wy kolejarze to tak jak jakiś stary worek od mąki. Takie porównanie mię zaskoczyło. Pytam się, co to ma znaczyć. A on powiada tak: Ile razy klepnąć w ten worek, tyle razy się zakurzy, ile razy Minister zaapeluje do was o ofiarność i patriotyzm, tyle razy wy dajecie. Widzimy, że jesteście biedni, ale dajecie. Otóż, Panie Ministrze, i ten worek od mąki się wytrzepie w końcu i nie będzie już kurzu, kiedy się w niego uderzy. Trzeba od czasu do czasu tej mąki do niego nasypać, żeby miało się z czego kurzyć. Gorąco proszę, ażeby ten stan rzeczy, jaki obecnie istnieje, jednak w miarę możności zmienić na lepszy, bo nie chciałbym doczekać tej chwili, kiedy się „przemęczy” masa pracowników P. K. P.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WicemarszałekMudryj">Głos ma p. Zimny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PZimny">Wysoki Sejmie! Przy budżecie Ministerstwa Komunikacji na Komisji Budżetowej 24 stycznia rb, rezolucją, zgłoszona przez posłów Ratajczaka, Jakubowicza i mnie, w sprawie uregulowania warunków pracy i płacy a) pracowników fizycznych państwowych zarządów dróg wodnych, b) robotników sezonowych, zatrudnionych przy konserwacji torów kolejowych i c) dróżników na drogach państwowych — została odrzucona. Wobec tego pozwolę sobie na plenum Wysokiej Izby sprawy te, dotyczące tych najbiedniejszych, przedstawić w celu rozpatrzenia ich przez p. Ministra Komunikacji, wzięcia ich pod uwagę i poprawienia losu tych najbiedniejszych biedaków.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PZimny">Ustawa z dnia 14 kwietnia 1937 r. o układach zbiorowych pracy obowiązuje tak samo w przedsiębiorstwach państwowych jak w prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PZimny">Wobec ogólnej tendencji do omijania zobowiązań, wynikłych z układu zbiorowego, przedsiębiorstwa i zakłady państwowe winny służyć jako przykład Społecznego nastawienia i szczególnie życzliwie się odnosić do cytowanej ustawy. Praktyka codzienna jednak wykazuje, że państwowe przedsiębiorstwa i zakłady odnoszą się do kwestii układu zbiorowego pracy z taką samą lub niekiedy z większą niechęcią, niż pracodawcy prywatni.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PZimny">Od dłuższego czasu Związek Robotników i Rzemieślników Zjednoczenia Zawodowego Polskiego (Z. Z. P.) bezskutecznie zabiega o zawarcie układu zbiorowego pracy z poznańskim Zarządem Państwowych Dróg Wodnych. Pracownicy Zarządu Państwowych Dróg Wodnych podlegają Ministerstwu Komunikacji, winni wobec tego podpadać pod przepisy, regulujące warunki pracy i płacy na P. K. P., obowiązujące od 1 lutego 1934 r. Tak, że pracownicy płatni miesięcznie winni być zaszeregowani do odpowiedniej grupy uposażenia, zależnie od rodzaju zatrudnienia, a pracownicy dziennie płatni winni być wynagradzani na równi ze stałymi pracownikami kolejowymi, Z niewiadomych powodów Zarząd Dróg Wodnych w Poznaniu do tego się nie stosuje. W zakładach przemysłowych Zarządu Państwowych Dróg Wodnych nie przestrzega się nawet taryf płac dla przemysłu ogólnego z dnia 2 maja 1938 r. Płace stoją na bardzo niskim poziomie. Przykłady: mostowy otrzymuje miesięczne wynagrodzenie 30 zł, strażnicy w większości wypadków 78 zł, w kilku jedynie 83, 96 i 106 zł. Nielepiej przedstawiają się prace i płace kapitanów statków, maszynistów i rzemieślników. Jeżeli chodzi o robotników i rzemieślników dziennie płatnych, to płace ich są daleko niższe od wysokości ustalonej dla przemysłu ogólnego. Stan ten na dłuższą metę nie może być utrzymany. W interesie ogólnym leży zawarcie układu zbiorowego pracy, regulującego płace i warunki pracy w Państwowym Zarządzie Dróg Wodnych.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PZimny">Robotnicy sezonowi. Polskie Koleje Państwowe poza stałym personelem zatrudniają w razie potrzeby robotników sezonowych do prac w sezonie letnim do przeprowadzenia normalnych robót konserwacyjnych na torach kolejowych. Robotnikom tym Polskie Koleje Państwowe płacą wynagrodzenie w takiej samej wysokości, jaka została ustalona dla robotników robót publicznych, finansowanych przez Fundusz Pracy. Ponieważ P. K. P. prowadzą roboty konserwacyjne z własnych funduszów i tylko w razie potrzeby, ponieważ wreszcie prace te nie należą do robót publicznych, lecz do normalnych prac konserwacyjnych, zapewniających sprawne funkcjonowanie kolei, nieuzasadnione jest całkowicie wypłacanie tak niskich zarobków, stosowanych na robotach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#PZimny">Dróżnicy drogowi. Dróżnicy na drogach państwowych otrzymują miesięczne wynagrodzenie w wysokości 60–80 zł, a tylko w bardzo nielicznych wypadkach dochodzi ono do 100 zł miesięcznie. Dróżnicy pracują w warunkach ciężkich, bez względu na warunki atmosferyczne pełnić muszą swą odpowiedzialną służbę nieraz w odległości bardzo wielkiej od miejsca swego zamieszkania. Płace dróżników na drogach państwowych poza bezpośrednimi skutkami oddziaływują później szkodliwie na wysokość płac dróżników samorządowych. Gminy względnie związki samorządu terytorialnego biorą przykład z bardzo niskich zarobków dróżników państwowych i obniżają wynagrodzenia swoim dróżnikom. Niedostateczne opłacanie dróżników państwowych pociąga za sobą bardzo daleko idące skutki pośrednie, odbijające się katastrofalnie na położeniu wielkiej grupy zawodowej. Poza tym należy wziąć pod uwagę, że całkowicie nie uwzględniono proporcji między płacami a kosztami utrzymania. Zarówno pracownicy państwowych dróg wodnych, jak i robotnicy sezonowi przy konserwacji torów i dróżnicy otrzymują wynagrodzenie nie sięgające połowy skromnie obliczonych kosztów utrzymania rodziny. Uważam, że zbyteczne będzie udowadniać, że w tej sytuacji wykluczony jest całkowicie normalny rozwój ich rodzin, zbyteczne jest również udowadniać, że stan ten podcina podstawy rodziny i godzi w najżywotniejsze interesy Państwa. Utrzymanie więc dotychczasowego stanu co do pracowników państwowych drogowych, pracowników sezonowych na Polskich Kolejach Państwowych i dróżników na drogach państwowych grozi nieobliczalnymi następstwami. Wobec tego uważam, że należy — i to natychmiast — przystąpić do uregulowania układem zbiorowym warunków pracy i płacy w Państwowych Drogach Wodnych i wydatnego podwyższenia zarobków tym pracownikom.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#PZimny">Wysoka Izbo! O opiece rodzinnej mówili koledzy posłowie, przedmówcy przy ustawie uposażeniowej, ja bym chciał tylko na taki jeden fragment zwrócić uwagę Wysokiej Izby, mianowicie jak niesprawiedliwą, mało że niesprawiedliwą, ale ogólnie przyjęło się i słusznie, że niemoralną jest ustawa uposażeniowa z dn. 1 lutego 1934 r. Byłe dodatki rodzinne przemienione w myśl tej ustawy na dodatki wyrównawcze pobiera się w różnej wysokości: na dzieci, na rodzinę. Dzieci dawno skończyły 18 lat, mało, że skończyły 18 lat, ale te dzieci zarabiają, częstokroć nawet są na wysokich stanowiskach, dobrze płatnych, a inny taki sam pracownik otrzymuje tylko płacę zasadniczą i dzisiaj w 1939 r. już ma 3, a są i wypadki, że 4 dzieci, i nie otrzymuje żadnych dodatków ani funkcyjnych, ani wyrównawczych, a rodzinnych w ogóle nie. Jakaż niesprawiedliwość! Gdzież opieka nad rodziną, że jeden pracownik pobiera dodatki wyrównawcze na dzieci, które dzisiaj zarabiają, które nie są w domu, na które żadnych wydatków nie ma, a inny, młody człowiek, który ma 3, 4 dzieci, nic nie pobiera?</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#PZimny">Tylko taki fragment przytaczam, ażebyśmy nareszcie, jeżeli już są małe zapowiedzi p. Wicepremiera i Ministra Skarbu, przyszli do zmiany ustawy uposażeniowej i to zmiany takiej, która by była sprawiedliwa, bo tak dużo się mówi o tej sprawiedliwości społecznej.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#PZimny">Następnie chciałbym jeszcze jedną rzecz podnieść. Na Komisji Budżetowej senackiej p. s. Bartel poruszył sprawę straży kolejowej, ochrony kolejowej. Nie chcę iść w ślady krytyki tej ochrony kolejowej, ale chciałbym podnieść taką rzecz. Warunki przyjęcia do straży kolejowej są następujące: 1) 7-klasowa szkoła powszechna, 2) służba wojskowa, 3) odbycie kursu szkoły podoficerskiej, 4) zdobycie stopnia kaprala, a 5) prawda, że to ostatni warunek, ale całkiem niezależny od danego człowieka, bo wymaga się, by wzrost strażnika w ochronie kolejowej był 1 m 72 cm. Nie wiem, po co taki warunek postawiono, bo ochrona kolei, ta straż kolejowa, ma stanowić, jak nas się informuje i jak w rzeczywistości jest, przyszłe kadry pracowników kolejowych niższych służb. Więc pytam się, czy tylko pracownik kolejowy, mający minimum 1 m 72 cm, może być kolejarzem, a inny, który służył w wojsku, który ma ten sam stopień, szarżę i zdolności, który był dobrym żołnierzem, nie może przyjść do kolei, nie może być przetokowym, nie może być zwrotniczym w późniejszym terminie, w ogóle żadnej służby niższej w hierarchii kolejowej pełnić nie może, bo nieszczęście chce, że ten wzrost mu nie dosłużył i nie posiada wymaganej wysokości? Dlatego o tym wspominam, że należało by, by się Pan Minister nad tym zastanowił, żeby to zmienić. Jeżeli to są przyszłe kadry, jeżeli to jest narybek służby kolejowej, to żeby nie na wzrost patrzeć, bo i mały może być dobrym żołnierzem czy w czasie pokoju, czy podczas wojny. Dlatego bezwzględnie należy wprowadzić reformę, żeby ci dobrzy żołnierze, mniejsi wzrostem, mający poniżej 1 m 72 cm, mogli tak samo iść śladami swoich kolegów wzrostu wysokiego i pracować w służbie kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#PZimny">Następnie jeszcze jedną rzecz chciałem poruszyć, mianowicie sprawę pracowników kolejowych stałych, umownych, którzy do 1 kwietnia 1938 r. byli czasowymi pracownikami, a którzy mają 10, 15 i więcej lat pracy na kolei.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#PZimny">Dzielnica, którą ja reprezentuję, to tzw. b. zabór pruski, Wielkopolska. W tym b. zaborze pruskim, w trzech dyrekcjach zachodnich istnieje dotychczas Kasa Emerytalna dla robotników b. zaboru pruskiego, tzw. oddział „B”, który to oddział według uchwalonego statutu likwidacyjnego na mocy uchwały Rady Ministrów z dniem 31 grudnia 1939 r. ma być zlikwidowany. Jeżeli teraz chodzi o stałych pracowników kolejowych, to ci, którzy są objęci przepisami o prawach i obowiązkach pracowników kolejowych, tzw. pragmatyką służbową, z dniem likwidacji Kasy Emerytalnej zostaną przejęci pod ubezpieczenie ogólnego zaopatrzenia emerytalnego dla pracowników na P. K. P. Ale jeżeli teraz o tych stałych umownych będzie chodziło, których jednak jest dość poważna grupa i którzy 10, 15 i nawet więcej lat płacili składki do funduszu emerytalnego na ubezpieczenie w Kasie Emerytalnej i którzy tam setki i tysiące złotych popłacili, to ci mają być przejęci pod ogólne ubezpieczenie społeczne. Wśród nich są przecież ochotnicy Wojsk Polskich, są powstańcy, są i inni, są żołnierze, którzy powinność swą spełnili i przez to, że spełnili tę powinność, gdy wrócili, nie zostali przyjęci zaraz do służby kolejowej, bo już przyjęcia były zamknięte, przyjęto ich dopiero w późniejszym terminie. I dzisiaj dlatego nie są stałymi pracownikami kolejowymi, są tylko stałymi umownymi. I oni przy likwidacji tej Kasy Emerytalnej mają być podciągnięci pod ogólne ubezpieczenie społeczne. A to ogólne ubezpieczenie społeczne jest tak znienawidzone u pracowników kolejowych, że gdy człowiek ma możność tu i ówdzie przebywać, to niejednokrotnie słyszy wiele krytycznych zdań pod adresem tegoż ubezpieczenia. W tej chwili nie będę rozstrzygał, czy to racja, czy nie, ale musi być w tym dużo racji, zresztą choćby nawet w połowie była tylko racja, to już jest bardzo źle. Dlatego też ci pracownicy stali umowni kolejowi boją się tego ubezpieczenia.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#PZimny">I tutaj zwracam się z prośbą, żeby w b. zaborze pruskim, w 3 dyrekcjach zachodnich przed dniem likwidacji Kasy Emerytalnej pracowników stałych umownych, którzy opłacali przez tyle lat składki do oddziału „B”, tzw. dobrowolnego ubezpieczenia na równi z przymusowym ubezpieczeniem oddziału „A”, Pan Minister raczył przemianować na stałych pracowników kolejowych, ażeby skończyć z tą niestałością i żeby oni nareszcie wiedzieli, że ktoś czuwa nad nimi i opiekuje się nimi, że nie grozi im los przejęcia do ubezpieczenia ogólnego społecznego, a pozostaną w zaopatrzeniu emerytalnym dla pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Rudnicki.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#Marszałek">Muszę zwrócić uwagę Panów Posłów, że mamy zapisanych jeszcze 20 mówców. Prosiłbym uprzejmie o streszczanie się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PRudnicki">Wysoki Sejmie! W ostatnich miesiącach opinia publiczna została wysoce zaniepokojona złym funkcjonowaniem kolei. Stanowisko, jakie w tej kwestii zajęła prasa, dowodzi, że w ogóle całe społeczeństwo zostało po prostu jak gdyby zelektryzowane tym faktem, bo istniało głębokie przeświadczenie, że kolejnictwo w Polsce, przynajmniej jeżeli Weźmiemy poprzednie lata, miało za sobą bardzo piękne tradycje. Kolejnictwo to było stawiane za wzór nawet dla wielu innych państw.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PRudnicki">Jakie były przyczyny złego funkcjonowania kolei, o tym słyszało się już wiele urzędowych wyjaśnień, także na Komisji Budżetowej. Słyszeliśmy, że przyczyną główną miały być mrozy i zawieje. Ale jest rzeczą niewątpliwą, że nie jest to wyłączna przyczyna. Stosunki na węźle warszawskim mogą być tylko pewnym epizodem w tym zagadnieniu i absolutnie tej sprawy nie wyjaśniają. Przyczyn jest niewątpliwie o wiele więcej. Bo zdajemy sobie z tego sprawę, że tej zimy nie było takich mrozów, a śniegu to prawie w ogóle nie ma, a cóżby było gdybyśmy mieli takie morzy, jak temu lat kilka czy kilkanaście, gdyby śniegi spadły w takich masach, jak to było w latach poprzednich?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PRudnicki">Proszę Wysokiego Sejmu, według zdania fachowców, wybitnych znawców kolejnictwa, jedną z kapitalnych przyczyn są biura personalne w dyrekcjach kolejowych. W organizacji tych biur tkwi niewątpliwie największe źródło zła. Przede wszystkim dlatego, że biura personalne są obsadzone niefachowcami. To są emerytowani oficerowie, którzy nie mają żadnego do tego przygotowania. Mogą mieć najlepsze chęci, ale przygotowania fachowego nie mają. A trzeba zdać sobie sprawę z tego, że kolejnictwo to olbrzymia machina. Ażeby znać dobrze kolejnictwo, trzeba wielu lat studiów praktycznych, pracy, dopiero wtedy można całokształt kolejnictwa opanować, a specjalnie jeszcze na takim stanowisku szefów personalnych, tego dysponenta olbrzymiej ilości pracowników. Wszak od tego, gdzie kogo na jakim stanowisku się posadzi, zależy, jak ta służba będzie wykonywana. Bo trzeba znać przede wszystkim służbę, trzeba znać ludzi i trzeba wiedzieć, żeby właściwego człowieka postawić na właściwym miejscu. Ale jeżeli na tym najważniejszym miejscu stoi niewłaściwy człowiek, to rzecz jasna, że nie może on właściwych ludzi sadzać na stanowiska właściwe.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PRudnicki">Proszę Wysokiego Sejmu, te samodzielne biura personalne...</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#komentarz">(Minister Komunikacji p. Ulrych: Nie ma, Panie Kolego, samodzielnych biur personalnych. Trzeba się trzymać stanu faktycznego.)</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#PRudnicki">Biura personalne jednak są. Jedno jest bezsprzeczne, że biura personalne są wyposażone w duży zakres władzy, duży zakres kompetencji i dysponowanie niewątpliwie materiałem ludzkim tak olbrzymim zależy w pierwszej linii od biur personalnych. Jeżeli wszędzie wymaga się dużych kwalifikacyj, przygotowania w takich zwłaszcza przedsiębiorstwach fachowych, jak kolej, jak poczta, to naprawdę nie można zrozumieć tego, dlaczego na stanowiska w administracji przyjmuje się coraz może więcej ludzi fachowo nieprzygotowanych. Zastrzegam się, że nie mam zamiaru występować absolutnie przeciw powoływaniu spensjonowanych stosunkowo młodych oficerów do służby cywilnej. Uznaję to za konieczność, nie wyobrażam sobie, żeby taka masa ludzi młodych, pełnych sił mogła siedzieć bezczynnie; to byłoby największe zło, przede wszystkim olbrzymie obciążanie Skarbu Państwa, po drugie wykolejenie po prostu wielu takich ludzi wskutek bezczynności, bo bezczynność to najgorsza rzecz. Stwierdzam, że ci oficerowie mogą nawet wnieść bardzo wiele pierwiastków wartościowych, tylko jedna rzecz zasadnicza, trudno, trzeba wymagać, ażeby się wszechstronnie wyszkolili. Tak jak jest obecnie, to naprawdę na dalszą metę jest nie do utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#PRudnicki">Biura personalne, trzeba to stwierdzić, tak na kolei, jak i na poczcie, w tych dwóch instytucjach w tym stanie organizacyjnym utrzymały się, w innych instytucjach, gdzie istniały, istniały bardzo krótko, już w poprzednim Sejmie była o to wielka batalia, już ich nie ma. Na stanowiskach tych, czy są to oddziały, czy jak tam się nazywają, personalne, są już wszędzie fachowcy. Te biura personalne tak w kolejnictwie, jak i na poczcie nie cieszą się sympatią pracowników. Niestety, między tymi biurami a pracownikami jest głęboka przepaść. Na to złożyło się wiele przyczyn. Trzeba stwierdzić i mogę to poprzeć olbrzymią ilością argumentów, że ci szefowie personalni to w dobie dzisiejszej ambasadorzy O. Z. N., to jest fakt.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#komentarz">(P. Döllinger: Czego?)</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#PRudnicki">O. Z. N'u, Obozu Zjednoczenia Narodowego.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#PRudnicki">Dam Panom bardzo wiele konkretnych dowodów życiowych. Tak niestety jest.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#komentarz">(Głos: Co w tym złego?)</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#PRudnicki">Jest to, proszę Panów, złe dlatego, że człowiek na każdym stanowisku stojący musi być bezwzględnie obiektywny. Sympatie, przekonania, to jego prywatna rzecz, ale nie wolno stanowiska urzędowego w tym celu wyzyskiwać. Tak jest, stanowiska służbowego, władzy służbowej nie wolno wykorzystywać w tym sensie, na rzecz takiego czy innego stronnictwa. Może najbardziej sympatyzować, ale powinien zachować tę linię podziału, jaka jest w służbie i w służbie kierować się kryteriami zupełnie innymi, a nie tak, jak rzecz się ma obecnie.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#komentarz">(Przerywania. Głos: Głośniej.)</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#PRudnicki">Jeszcze głośniej? Już głośniej nie mogę krzyczeć.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#PRudnicki">Niestety, za dużo jest właśnie w kolejnictwie w tych działach polityki, a za mało fachowości i zło właśnie w tym tkwi. Gdyby było mniej polityki a więcej fachowości, lepiejby kolejnictwo wyglądało. Dlatego, że jest odwrotnie, stan jest taki, jak dzisiaj,</u>
          <u xml:id="u-20.16" who="#komentarz">(Głos: To się nazywa demagogia.)</u>
          <u xml:id="u-20.17" who="#PRudnicki">Panie Kolego, jeżeli to jest demagogia, dam Panu w tej chwili szereg przykładów, Nie trzeba nigdy prowokować, bo zmusza się do mówienia tych rzeczy, których może się nie chce powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-20.18" who="#komentarz">(Wrzawa.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#Marszałek">Proszę nie przeszkadzać mówcy. Pan będzie łaskaw trzymać się tematu,</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PRudnicki">Każda akcja, ta czy inna, np. biorę teren lwowski, organizuje się komitet do wyborów takich czy innych. Proszę, kto wchodzi do komitetu w imieniu kolejarzy? P. major Ziemba, to jest szef personalny, w imieniu pocztowców kpt. Antoszewicz, szef personalny, w imieniu innych instytucyj znów będzie szef personalny, sami szefowie personalni wchodzą do takiego komitetu obywatelskiego. Musi być przedstawiciel powiatu.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#komentarz">(Głos: Mimo to Pan został posłem.)</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PRudnicki">Właśnie to jest moją największą satysfakcją, chociaż mię kierownik p. Antoszewicz zawezwał, krzyczał i żądał wycofania mojej kandydatury, jeżeli nie, to pan poniesie konsekwencje tego. Powiedziałem: Niestety, nie zastosuję się do tego.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#komentarz">(Wrzawa.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#Marszałek">Proszę Panów nie przeszkadzać mówcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PRudnicki">Zresztą, proszę Panów, o tej sprawie nie tylko ja mówię, moi poprzednicy koledzy Dziekoński, Jaworski, kolejarze, przedstawiciele związku kolejowców, właściwie o tym mówili, tylko między wierszami, trzeba było dobrze się wsłuchać w to, co mówili, co kolega Dziekoński powiedział. Za dużo tej formalnej takiej dyscypliny wojskowej na zewnątrz, a za mało tej treści istotnej. Robi się wiele rzeczy tak dla efektu zewnętrznego, wprowadza się wojskowe meldowanie się, to wszystko, co w cywilnej służbie jest zgoła niepotrzebne. I zdaje się po prostu tym szefom, że wiele Zrobili w tej instytucji. Coś wnieśli, coś wprowadzili, ale to wszystko niestety nie zastępuje strony fachowej i strona fachowa w tych przedsiębiorstwach wybitnie fachowych, jak kolej, jak poczta, zaczyna coraz więcej chromać właśnie wskutek tego,</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PRudnicki">Proszę Państwa, również jesteśmy świadkami powoływania dosyć dużej ilości podoficerów na stanowiska urzędników eksploatacyjnych. I tutaj tak samo stwierdzam, że absolutnie nie mam zamiaru występować przeciw tym podoficerom, nawet cieszę się, bo uważam, że słuszne dać pierwszeństwo tym, którzy przebyli tyle i tyle lat w wojsku, tylko znów chodzi mi o odpowiednie przygotowanie, bo te skrócone kursy, jakie odbywają, ci podoficerowie, niestety nie mogą dać im tego przygotowania. Gdyby ci koledzy kolejarze, jak Dziekoński i inni, którzy już zabierali głos, zechcieli nam powiedzieć o tych faktach katastrof, spowodowanych przez tych b. podoficerów, którzy nie mają należytego przygotowania, a już pełnią służbę zawiadowców stacji, urzędników ruchu. Spowodowali oni już szereg katastrof kolejowych, narazili już przedsiębiorstwo kolejowe na duże szkody. Nieprzygotowanych należycie postawiono na posterunki zbyt odpowiedzialne, z których mimo najlepszych chęci nie potrafili się wywiązać. Więc, proszę Państwa, trzeba do tej rzeczy podchodzić na chłodno, bez uprzedzeń i bez specjalnych sentymentów, tylko z takiego stanowiska zupełnie obiektywnego, którym ja się kieruję,</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#komentarz">(Minister Komunikacji p. Ulrych: Niestety, nie jest to stanowisko obiektywne.)</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PRudnicki">W związku z tymi biurami personalnymi muszę jeszcze poruszyć sprawę, która częściowo już kolega Jaworski poruszył, mianowicie dysponowanie funduszami na zapomogi. Dyrekcje kolejowe, jak mnie poinformowali kolejarze, dostają kredyty kwartalne na zapomogi, nagrody. Otóż w dyrekcji kolejowej dzieje się w ten sposób. Zażądałem nawet konkretnych oświadczeń i takie oświadczenia tych urzędników mam u siebie. Powiadają w ten sposób. Jak tylko kredyt przyjdzie, natychmiast naczelnicy wydziałów wszyscy składają podania, czy kierownicy działów, i bywa tak: naczelnicy wydziałów, których uposażenie wynosi w II grupie 750 plus 350, tj. 1000 zł brutto, natychmiast pierwsi składają podania i otrzymują, zależnie od okoliczności, po 300, po 400 zł, kierownicy działów po 150, po 200 zł, inni urzędnicy administracyjni już tylko raz do roku najwyżej od 40 do 60 zł, a dalej już urzędnicy służby eksploatacyjnej — to tylko gdzieś któryś z nich, jak słusznie mówił kolega Jaworski, od 15 do 30 zł raz do roku, ale to bardzo nieliczni. To znaczy, ta biedota, ta największa biedota dostanie, jak ma szczęście, raz w roku 15, 20, najwyżej 30 zł.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PRudnicki">Bardzo charakterystyczny przytoczono mi fakt sprzed świąt Bożego Narodzenia, Trzeba było widocznie na choinkę dać tym panom naczelnikom, dość, że na święta panowie naczelnicy wydziałów dyrekcji lwowskiej dostali po 200 zł, ich zastępcy po 150 zł, kierownicy działów ot tak po 75 zł, 80 zł, reszta ani grosza, Ci urzędnicy głowili się, skąd wzięto na to pieniądze, bo już kredytu w tym czasie nie było, Okazuje się, że w tym samym miesiącu grudniu referenci dyrekcyjni nie dostali zupełnie tego dodatku t. zw, referenckiego. I powiadają, że z tych dodatków referenckich wypłacone zostały te wysokie zapomogi dla panów naczelników, a odebrano nam referentom te nasze skromniutkie dodatki. Jeżeli to jest istotne...</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#komentarz">(P. Minister Ulrych: Ja to sprawdzę.)</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#PRudnicki">Przyjąłem to od tych kolegów z zastrzeżeniem, zażądałem od nich zaświadczenia kilkakrotnie przy świadkach, zażądałem dwóch obcych świadków. Powiedziałem: Słuchajcie, jest to zarzut bardzo poważny, ja was uprzedzam, że niewątpliwie będą wdrożone dochodzenia w tej sprawie — czy to podtrzymujecie? Przy dwóch świadkach oświadczyli, że tak.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#komentarz">(P. Minister Ulrych: Pan ma inną drogę do mnie, nie z trybuny, póki Pan tego nie sprawdził.)</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#PRudnicki">Panie Ministrze, trudno mi chodzić do Pana Ministra.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#komentarz">(P. Minister Ulrych: Ja setki listów dostaję i na nie odpowiadam.)</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#PRudnicki">Wobec tego, że to są poważni ludzie, starsi urzędnicy, nie przypuszczam, żeby chcieli mię wyprowadzić w pole.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#PRudnicki">Proszę Wysokiej Izby, nie chcę zabierać więcej czasu,</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#komentarz">(Głos: Chwała Bogu.)</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#PRudnicki">Wiem, że jak się pewne rzeczy porusza, to jest bardzo niemiłe dla niektórych.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#komentarz">(Głos: Niemądre.)</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#PRudnicki">Niektóre rzeczy uważa się za niemądre. To, co jest na moją korzyść, to jest mądre, ale to, co jest niemiłe, to niemądre, wiem o tym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#Marszałek">P. Sowa ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PSowa">Wysoki Sejmie! Po upływie dwudziestolecia odzyskania niepodległości Państwa Polskiego zaznaczył się w całym kraju rozwój poszczególnych komórek pracy gospodarczej, wzmógł się potencjał dorobku narodowego, wysiłkiem i twórczością wartościowych jednostek zbudowano silną strukturę Państwa Polskiego. W ciągłej pracy przy warsztatach rzemieślniczych, na roli, w handlu i przemyśle wzrasta produkcja, która jest niezmiernie ważnym czynnikiem rozwoju ekonomicznego kraju, albo też powoduje zastój tego ciągłego ruchu wytwarzania dóbr przy wadliwym systemie dostarczania środków produkcji i wymiany towarowej, zbytu wytworzonych artykułów konsumcji oraz w braku sprawnie funkcjonującej komunikacji. Jakkolwiek budzi zachwyt i podziw u wszystkich obywateli kraju budowa Centralnego Okręgu Przemysłowego, to jednak nie można zapominać o pewnej części obywateli Państwa, o ziemiach, gdzie życie gospodarcze nie może się rozwinąć i podnieść odpowiednio poziomu życiowego ludności, a równocześnie wzbogacić Państwa przez powstanie nowych linii komunikacyjnych i warsztatów pracy, uprzemysłowienie produkcji rolnej, przyśpieszenie procesu przejęcia całego handlu, rzemiosła i przemysłu w ręce polskie.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PSowa">Nie ulega wątpliwości, że z chwilą dostosowania warunków w komunikacji kolejowej w województwie tarnopolskim do warunków istniejących we wszystkich innych okręgach dyrekcji kolejowych w kraju, automatycznie podskoczy frekwencja miejscowej ludności. Dlatego też nie wydaje się słusznym argument, że nie ma pieniędzy na wyrównanie najbardziej piekących braków, albowiem środki, wyłożone na amortyzację np. nowych motorówek, wagonów oraz poprawę torów i zwiększone tym przyspieszenie biegu pociągów, w krótkim czasie wrócą się i zmniejszą obecne wydatki na utrzymanie i konserwację starych torów i wagonów. Ponadto nie można pominąć okoliczności, że kolej jest nie tylko przedsiębiorstwem handlowym, obliczonym na zysk, lecz również instytucją użyteczności publicznej, służącą Państwu i społeczeństwu bez względu na zyski materialne tam, gdzie sytuacja tego wymaga. A właśnie ziemia tarnopolska, jako ważny teren kresowy, ze względów państwowych wymaga pozytywnego ustosunkowania się do wysuwanych tam postulatów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PSowa">Punktem ciężkości i zasadniczym warunkiem poprawy połączeń kolejowych województwa tarnopolskiego jest zamiast dotychczasowej sakramentalnej odpowiedzi „niemożliwe” okazanie właśnie przez władze kolejowe lwowskie i centralne pełnej dobrej woli i usilnej chęci poprawy komunikacji, a wtedy niewątpliwie nastąpi istotne polepszenie warunków podróży i frekwencji pasażerskiej. Ziemia województwa tarnopolskiego, bogate i żyzne Podole, znajduje się w tej części Państwa, gdzie linię komunikacyjne są tak niewystarczające, że trudno bogactwa tej ziemi wydobyć, uprzemysłowić ją i dać Państwu nie tylko produkt, ale też i fabrykat gotowy na eksport za granicę. Niezliczone bogactwa tej ziemi zwracają ciągle uwagę nie tylko miejscowych obywateli, ale także i obcych na możliwość eksploatacji jej bogatych płodów roślinnych, zwierzęcych i rolnych.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PSowa">W Ministerstwie Komunikacji znajduje się już projekt budowy linii kolejowej Podhajce — Monasterzyska, powiat Buczacz województwa tarnopolskiego, który do dnia dzisiejszego nie został przeprowadzony. A linia ta łączyłaby się nie tylko ze Lwowem i Zaleszczykami, lecz na wypadek zniszczenia mostu w Niżniowie stałaby się jedynym połączeniem z zapleczem całego Podola. Dotychczasowa komunikacja autobusowa nie zaspokaja w całkowitej mierze wszelkich potrzeb ludności, bo zaledwie w pewnej części przewóz osób i rozmaitych towarów odbywa się autobusami, zaś zbyt płodów rolnych odbywa się furmankami do stacji kolejowej w Monasterzyskach. Przy tym koszt przewozu towarów i osób autobusami jest droższy o 25–30% od kosztów przewozu kolejowego, tak że bardzo dużo ludzi wstrzymuje się od wszelkich transakcyj i ogranicza się do najmniejszych obrotów handlowych czy innych.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PSowa">Komunikacja osobowa na tej linii byłaby niezmiernie duża ze względu na ciążenie i zasięg spraw i interesów we Lwowie, Tarnopolu, Brzeżanach i Podhajcach, zaś przewóz towarów byłby ogromny, biorąc pod uwagę wielką ilość majątków ziemskich, produkcję buraków, zbyt płodów rolnych i przewóz wyrobów Monopolu Tytoniowego z Monasterzysk. Budowa tej linii przyczyniłaby się do powstania szeregu przetwórczych zakładów przemysłu rolniczego, a tym samym podniosłoby się zapotrzebowanie na inne artykuły przemysłowe, których ludność do swej pracy potrzebuje.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#PSowa">Na tej podstawie pozwalam sobie przedłożyć Wysokiemu Sejmowi następującą rezolucję do uchwalenia: „Sejm wzywa Rząd, żeby zajął się sprawą budowy linii kolejowej Podhajce — Monasterzyska”.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#Marszałek">Głos ma p. ks. Padacz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PksPadacz">Wysoki Sejmie! Podczas omawiania preliminarza budżetowego Ministerstwa Komunikacji na Komisji Budżetowej miałem sposobność wskazania po pierwsze na konieczność uregulowania w inny, więcej słuszny sposób poborów prawników i ekonomistów, pracujących w kolejnictwie, po drugie na konieczność wyszukania sum na rozpoczęcie robót, mających na celu całkowite obwałowanie rzeki Wisły. Wskazałem, że tego rodzaju roboty dadzą m. in, sposobność zatrudnienia tysięcy bezrobotnych, a zwłaszcza ochotników armii polskiej z lat 1918–1920; wśród ochotników bowiem panuje rozgoryczenie, które ze względu na prestige Państwa powinno być jak najszybciej usunięte. Po trzecie wskazywałem na konieczność wydania rozporządzenia, które by uregulowało używanie samochodów państwowych, dzieląc je na reprezentacyjne i służbowe. Jestem pewien, że tą właśnie sprawą zainteresuje się również p. Premier i spowoduje wydanie ogólnego rozporządzenia, obowiązującego wszystkie resorty.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PksPadacz">Teraz chciałbym zwrócić uwagę Wysokiego Sejmu i p. Ministra Komunikacji na to, co albo wcale nie pociągnie za sobą wydatków ze Skarbu, albo niewielkie, ale co ma duże znaczenie dla Państwa, pragnącego według zasad słuszności i sprawiedliwości unormować prawa i obowiązki swych obywateli.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PksPadacz">Zanim przejdę do tematu, zaznaczę, że mnie, jako posła na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej, będącego księdzem katolickim, ale też i prawnikiem, interesują te sprawy państwowe, które dotyczą zagadnień religijnych, moralnych, społecznych i prawnych. Z tych właśnie względów moje przemówienie dotyczy wymienionych zagadnień.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PksPadacz">Przechodzę do rzeczy konkretnych. Pierwsza sprawa. Mówiłem przed chwilą o prawnikach i ekonomistach, podobnie w pewnym sensie ma się rzecz z technikami kolejowymi. Zamiast moich słów przytoczę to, co pisze mi jeden z nich w liście z dnia 10 b. m.: „Takie nagrody, jakie zastosowało Ministerstwo Komunikacji od 1 kwietnia 1938 roku, wysoce ujemnie działają na innych pracowników Polskich Kolei Państwowych, jak np. ze średnim wykształceniem, bo albo wzbudzają słuszną zazdrość, albo zniechęcają do pracy wybitniejsze siły fachowe, nie mające dyplomu, tworzą apatię i bierność do pracy, bo są z góry skazane i przedświadczone, że żadne wysiłki nie pomogą do osiągnięcia wyższego stopnia uposażenia dla braku dyplomu, że nigdy stałych nagród miesięcznych nie otrzymają, chociażby pracowali nad siły i wysilali zdolności i myśli, a nawet gdyby kształcili się nadal sami, to i tak bez dyplomu niczego nie osiągną.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PksPadacz">Panie Ministrze! Apatia i bierność są czynnikami bardzo niebezpiecznymi, a nasza służba ruchu powinna być trzeźwa i pełna zdrowego animuszu, dlatego proszę Pana Ministra o przychylne ustosunkowanie się do memoriału Naczelnych Stowarzyszeń Organizacji Techników Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 23 czerwca 1938 r.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#PksPadacz">Druga sprawa. W roku 1925 zostały wydane normy, zwane przepisami personalnymi, które w sposób szczęśliwy ujednostajniły dawne przepisy państw zaborczych. W roku 1934 ustawa uposażeniowa wprowadziła pewne zasadnicze zmiany w owych przepisach personalnych, skutkiem czego straciły swe praktyczne zastosowanie. Powstała luka, która trwa dotychczas, a która z punktu widzenia prawnego na dłuższą metę jest niedopuszczalna.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#PksPadacz">Trzecia sprawa. Nauczyciele szkół powszechnych, gimnazjów, liceów i profesorowie uniwersytetów korzystają z ulg kolejowych. Dlaczego tego prawa są pozbawieni profesorowie seminariów oraz urzędnicy kurii biskupiej, aczkolwiek, jeżeli chodzi o tych ostatnich, dawniej z wymienionych ulg korzystali? Nie wątpię, że p. Minister Komunikacji w myśl życzeń zainteresowanych pomyślnie tę kwestię załatwi.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#PksPadacz">Czwarta sprawa. Istniały dawniej tzw. bilety kościelne, które uprawniały pracownika kolejowego do bezpłatnego dojazdu osobistego i jego rodziny do najbliższej miejscowości kościelnej w celu spełnienia obowiązków religijnych, które na nim ciążą. Były to oczywiście wypadki nieliczne, jednakże wywołane specyficznymi warunkami kolejowymi. Stacje kolejowe, a w szczególności większe węzły, dla prac przetokowych i grupowania pociągów wybudowane, są nieraz daleko od osiedli ludzkich, a więc pracownicy kolejowi zatrudnieni w tych środowiskach tylko z trudnością mogą korzystać z opieki duchownej, należnej im z prawa Bożego lub kościelnego. Jeżeli każde przedsiębiorstwo swym urzędnikom zapewnia ulgowe korzystanie ze świadczeń i urządzeń, a Polskie Koleje Państwowe stosują nawet bilety żywnościowe dla łatwiejszego zaopatrywania pracowników, zamieszkałych w dalszych okolicach, to nie ulega żadnej wątpliwości, że opieka w zakresie praktyk religijnych w równej mierze zasługuje na poparcie i w tym zakresie wnoszę apel do p. Ministra Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#PksPadacz">Następne zagadnienie. Jako poseł stolicy Państwa naszego, proszę Pana Ministra o użycie swego wielkiego wpływu, abyśmy wyszli ze sfery projektów i doczekali się nareszcie rozpoczęcia budowy kolei podziemnej w Warszawie. Przecież metro, to nie tylko wygodny środek komunikacji, ale również ma ono doniosłe znaczenie dla obrony lotniczej i gazowej.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#PksPadacz">Dalej, również jako poseł Warszawy, proszę Pana Ministra o wniknięcie w tę kwestię, która tyle razy poruszana była na łamach dzienników warszawskich, a zwłaszcza „Małego Dziennika” i „Kuriera Polskiego”; chodzi tu o zdrowie setek tysięcy pasażerów i służby tramwajowej. I znów nie swymi słowami, ale jednego z nieszczęśliwych mieszkańców stolicy sprawę wyłuszczam. Tak bowiem mi piszę: „W roku 1932 wprowadzone zostało zezwolenie na palenie w wagonach przyczepnych tramwajów warszawskich. Zezwolenie wydało Ministerstwo Komunikacji. Praktyka blisko siedmiu lat wykazała szkodliwość tego zarządzenia. W rzeczywistości nawet Monopol Tytoniowy nie odnosi tu większych korzyści, a ciężkie szkody na zdrowiu i wygodzie stały się udziałem wszystkich mieszkańców Warszawy i pracowników tramwajowych. Wagony przyczepne, w których palenie jest dozwolone, nazywane są „kamerami do zatruwania ludzi”. Jazda tramwajami w stolicy staje się wskutek tego prawdziwą gehenną dla szerokich rzesz bez względu na to, czy to są palacze, czy nie”. Otóż i w tej sprawie prosiłbym Pana Ministra o mocną ingerencję.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#PksPadacz">Wszystko, o czym mówiłem, oparte jest na zasadach słuszności, dlatego nie wątpię, że znajdzie należyte i szybkie rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#PksPadacz">Wysoki Sejmie! Na podstawie spostrzeżeń i porównań, uczynionych podczas moich podróży zagranicznych, na zakończenie oświadczam: Możemy tu składać swe żądania lub apele mniej lub więcej energiczne, ale jedno przyznać musimy, że po dwudziestu latach istnienia zjednoczonej naszej Ojczyzny z kolejnictwa naszego chlubić się powinniśmy i że kolejarz polski dobrze służy Odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Bilak.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#komentarz">(Nieobecny.)</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#Marszałek">Głos ma p. Łobodziński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PŁobodziński">Wysoki Sejmie! Na Komisji Budżetowej w dniu 17 stycznia br. podczas debaty nad preliminarzem Ministerstwa Opieki Społecznej p. kolega Szymanowski, a następnie p. Wiceminister dr Piestrzyński byli łaskawi poruszyć sprawę Szczawnicy i jej zaniedbań. Sprawa ta wywołała wielką polemikę prasową, nic w tym zresztą dziwnego, gdyż Szczawnica jest najwartościowszym z uzdrowisk polskich. Nie zamierzam bronić Szczawnicy, ale trudno też nie podkreślić wyjątkowych wprost trudności Szczawnicy i to trudności takich, jakich nie ma bodaj żadne inne zdrojowisko krajowe.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PŁobodziński">Szczawnica nie ma komunikacji. Oddalona o kilkadziesiąt kilometrów od kolei, zdana na jedną lichą szosę, nie może się ani rozbudować, ani unowocześnić. Od kilkudziesięciu lat mówi się o konieczności budowy kolei Nowy Targ — Szczawnica — Stary Sącz. Projekty wypracowane zostały jeszcze przed wojną. Kolej ta zresztą jest niezbędna nie tylko dla Szczawnicy, ale dla całego naddunajeckiego rejonu uzdrowiskowo-letniskowego, który jest drugim na Podhalu najcenniejszym obszarem w Polsce. Kolej ta zbliżyłaby liczne i gęsto zaludnione wsie w trzech powiatach, a to w nowosądeckim, nowotarskim i limanowskim, gdyż niektóre miejscowości w tych powiatach oddalone są od kolei o około 50 km. Za budową w najbliższym czasie kolei normalnotorowej Nowy Targ — Szczawnica — Stary Sącz, mającej znaczenie nie tylko lokalne, przemawiają względy turystyczne, względy uzdrowiskowo-letniskowe i względy gospodarcze. Studia co do rentowności tej linii są już przeprowadzone, nadto rady powiatowe zainteresowanych powiatów zobowiązują się dołożyć starań, by grunta potrzebne pod linię kolejową oddane były za darmo. Do realizacji tego dzieła wprząc można samorządy i kapitał prywatny. Istnieje w Polsce ustawa o uzdrowiskach z dnia 23 marca 1922 r., przy czym w myśl art. 7 tej ustawy uzdrowiska, jako obiekty użyteczności publicznej, korzystać mają ze specjalnej opieki Państwa. Do takich dziedzin, w których przemysł zdrojowiskowy czuje się bezsilnym, należy w pierwszym rzędzie zagadnienie komunikacyjne. Może teraz, gdy coraz częściej się mówi o elektryfikacji kolei Kraków — Zakopane i gdy równocześnie rozpatruje się rozbudowę kolei pienińskiej, ruszy z miejsca ten doniosły dla Szczawnicy postulat, który równocześnie pozwoli na rozbudowę całego Podhala jako jednolitego rejonu uzdrowiskowego o najcenniejszych wartościach. Tylko taka wielka i zasadnicza inwestycja sprawić może przewrót w stosunkach rozwojowych Szczawnicy, która jest istotnie perłą w rzędzie krajowych uzdrowisk.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#PŁobodziński">Korzystam z okazji i chcę się zapytać p. referenta tej części budżetu, czy mu wiadomo, kiedy ta kolej, która 30 lat się buduje, doczeka się nareszcie realizacji.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#PŁobodziński">Gdyby zaś z różnych względów budowa kolei, tak ważnej dla rozwoju Szczawnicy, miała się odwlec, to należało by bezwzględnie jeszcze w tym roku przystąpić do budowy nowej drogi Krynica — Szczawnica — Piwniczna — Czorsztyn — Zakopane, której plany budowy krakowski Urząd Wojewódzki opracował jeszcze w r. 1935. Droga ta ma pierwszorzędne znaczenie strategiczne, a znaczenie jej powiększa się jeszcze ze względu na ostatnio przyłączone tereny. Najpilniejszy jednak jest odcinek Szczawnica — Piwniczna przez Szalchtową i Jaworki, długości 17 km, zwłaszcza że od strony Piwnicznej droga ta na odcinku 4 km jest już prawie gotowa.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#PŁobodziński">Do Ministerstwa Komunikacji należy również regulacja rzek i potoków. Odcinek ten ma szczególne znaczenie dla okolic górskich. Jakkolwiek jest to problem olbrzymiej wagi, to niestety nadal jest on zaniedbany. Nie dość, że nie przeprowadza się nowych robót, to stare, wykonane jeszcze, jeśli chodzi o Małopolskę, przez b. Wydział Krajowy, niszczeją. Nie przeprowadza się wcale konserwacji. Funduszy na ten cel prawie nie ma, a jeżeli są, to minimalne. Stan rzek i potoków górskich, szczególnie po ostatniej powodzi, jest rozpaczliwy. Ma to przede wszystkim miejsce na Podhalu, z którego jestem posłem. Buduje się wprawdzie wielką zaporę w Rożnowie, wielkie dzieło, wprost gigantyczne, obok Gdyni, Moście i Centralnego Okręgu Przemysłowego chluba Polski; roboty zgodnie z programem postępują stale naprzód. A obok Rożnowa rozpoczyna się budowa zbiornika pomocniczego w Czchowie. Ludność miejscowa żywi dla inicjatorów tych wielkich robót wdzięczność, a to przez danie zarobków zbiedzonym mieszkańcom tych okolic, jako też i przez widoki rozwoju gospodarczego w przyszłości. Zbiorniki w Rożnowie i Czchowie między innymi zadaniami mają na celu ochronić od powodzi okolice niżej położone. Nie ochronią jednak mieszkańców w górnym biegu Dunajca, gdzie powódź wyrządza największe spustoszenia. W tym celu zdaje się konieczną budowa nowej zapory wodnej na Dunajcu w Czorsztynie jako asekurującej dla zapory w Rożnowie. Wprawdzie, o ile mi wiadomo, czynniki z kół ochrony przyrody, tzw. „ochraniarze”, którzy narobili ostatnio zbyt wiele hałasu z kolejką linową na Kasprowy i z Parkiem Narodowym, zaczynają protestować przeciw budowie tej zapory, jednak, zdaniem moim i większości mieszkańców tych okolic, przeważać tu powinien wzgląd gospodarczy, zwłaszcza że wszystkie próby wiercenia wykazały, że warunki terenowe są tam nawet odpowiedniejsze niż w Rożnowie. Zbiorniki jednak same nie ochronią od powodzi. Obok nich musi równolegle postępować regulacja i obwałowanie rzek. Regulacja i zabudowa potoków górskich szczególnie przy budowie zbiorników, w obawie przed zamuleniem i zasypaniem, ma pierwszorzędne znaczenie. Z tych względów równocześnie z wykańczaniem zapory w Rożnowie należy przystąpić do zabudowy potoków górskich położonych wyżej od mającego powstać jeziora.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#PŁobodziński">Jeżeli mówię o regulacji rzek, to mimo woli nasuwa się na myśl, jaka w tym przyczyna, że tak ważne roboty w tak wolnym tempie idą. Zdaje mi się, że głównym powodem jest błąd, popełniony poprzednio przez rozparcelowanie między różne resorty tego działu robót wodnych, melioracji i regulacji rzek, mianowicie między dwa Ministerstwa: Komunikacji i Rolnictwa. Wielkim błędem było zniesienie w 1932 r. Ministerstwa Robót Publicznych. Zdaje mi się, że roboty wodne powinny się mieścić w jednym resorcie. Jeżeli to nie jest możliwe na razie u góry, to dla dobra sprawy winno nastąpić zespolenie na dole, w urzędach drugiej i trzeciej instancji.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Tarnawski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PTarnawski">Wysoki Sejmie! Zabierając głos w dzisiejszej debacie, chcę jako przedstawiciel ludności ukraińskiej zająć się sprawą dróg. Jako małorolny wieśniak ukraiński....</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#komentarz">(Głos: Proszę mówić głośniej.)</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PTarnawski">Mówię głośno. O ile Pan nie słyszy, to proszę łaskawie nie brać udziału w obradach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#Marszałek">Panie Pośle, Pan będzie łaskaw nie czynić uwag posłom, to już moja sprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PTarnawski">Jako małorolny wieśniak ukraiński będę świadomie rozpatrywał temat z punktu widzenia wsi województw południowo-wschodnich. W swym obszernym i wyczerpującym przemówieniu na Komisji Budżetowej Sejmu w dn. 24 stycznia p. Minister Komunikacji oświadczył dosłownie, że „hasło Wyciągnięcia wsi w Polsce z błota przez budowę nowych dróg bitych jeszcze przez długie lata będzie główną wytyczną działalności każdego kierownika resortu komunikacji”. Od długich lat śledzę tok prac polskiego parlamentu, zawsze pilnie czytywałem przemówienia panów ministrów komunikacji i sprawozdawców budżetowych i oto od szeregu lat co roku powtarza się w tych przemówieniach, nie chcę powtarzać słowami p. kolegi Sowy, sakramentalne zdanie, ale rzeczywiście podobne do tego, o wyciągnięciu wsi z błota. Wierzę, że Rząd ma w tej sprawie najlepsze chęci, a jednak wieś w ogóle, a zwłaszcza wieś w południowo-wschodnich województwach dosłownie dalej topi się w błocie. A razem ze wsią topi się w tym naszym strasznym żywiole wszelki kulturalny postęp, rozwój dobrobytu i kultury. Istotnie, cywilizacyjny postęp na reprezentowanych przeze mnie terenach posuwa się mniej więcej w tym samym tempie, w jakim porusza się nasz przeciętny wieśniak, kiedy na wiosnę lub w jesieni musi brnąć, wyciągając nogi z błota, idąc kilka lub kilkanaście kilometrów do najbliższego miasteczka. Zaznaczam przy tym szanownym kolegom posłom, że nasz wieśniak nie często idzie do miasta i niechętnie idzie. Ale gorsza sprawa jest ta, gdy na wiosnę troszeczkę jest więcej deszczu, co oczywiście jest błogosławieństwem dla rolnika, bo rośnie zboże, ale wtedy do gruntu nie można wozu dociągnąć przez te drogi. Znam wypadki i sam byłem świadkiem tego, gdyż jestem wieśniakiem i pracuję na roli, że w połowie czerwca dopiero dało się wyprowadzić obornik na pole, dlatego że była droga niemożliwa, A takiej drogi jest od granicy powiatu Samborskiego i borysławskiego do Woli Jakubowej pod Drohobyczem w Zagłębiu Borysławskim 10 km, Do możliwej drogi drohobyckiej jest wszystkiego 2½ km tego błota i taka to jest droga nieszczęśliwa, że tam już niejeden koń zginął w tym błocie, Ale to jest powiatowa droga.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#komentarz">(Głos: To należy omawiać na radzie powiatowej)</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PTarnawski">No dobrze.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PTarnawski">Muszę stwierdzić, że polska komunikacja nie zmienia się dodatnio w stosunku do tych państw, które przodują w Europie w tej dziedzinie. Oczywiście postęp jest i w Polsce, co roku przybywa pewna ilość bitych dróg, ulepszonych nawierzchni, nowych torów kolejowych. P, Minister wyliczył nam, że od 1935 r. do 1938 r. zbudowano w Polsce nowych dróg bitych około 6.570 km, ulepszono nawierzchnię dróg istniejących na długości 1560 km, zbudowano szereg nowych mostów, Ale na zachodzie w innych państwach osiągnięto w tym samym czasie stosunkowo większe wyniki ilościowo i jakościowo. Już nie wspominam nawet o Niemczech i ich luksusowych autostradach, mówię o tych normalnych gospodarczo — inwestycyjnych arteriach komunikacyjnych, które łączą miasta z miasteczkami, miasteczka ze wsią, które decydują o wymianie dróg i wartości oraz o krążeniu życia w organizmie państwa. Ale właśnie w tej dziedzinie stosunek Polski do zachodu wciąż nie zmienia się na lepsze.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Długosz.)</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#PTarnawski">Wciąż pozostaje ta sama proporcja, która wyraźnie uwydatnia się w naszych rozważaniach i dyskusjach. Wciąż jeszcze na 10.000 mieszkańców Polski wypada 18 km dróg bitych, gdy we Francji wypada aż 166. P. Minister nam to już wyjaśnił, nie chcę o tym mówić, bo widzieliśmy z samego początku w porównaniu do polskich dróg, ile inne państwa dróg posiadają.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#PTarnawski">Zdarzyło mi się raz obserwować w pewnej miejscowości województwa lwowskiego taki wypadek: na manewrach jesiennych ugrzązł w błocie spory czołg. Pracował, pracował w dodatku porwał gąsienice i z błota nie wyjechał. Widowisko wielkie. Co mówili? Panie, czołg nie da rady temu błotu. To, co powiedziałem, ma głębszą wymowę. Na nic się nie zda motoryzacja kraju, na nic się nie zda wszelki cywilizacyjny wysiłek w tym kierunku, kiedy nie zacznie się roboty od podstaw, od budowy dróg bitych, kiedy nie wyda się walki błotu. O jakimże to podciągnięciu kraju wzwyż może być mowa, kiedy się puszcza ciężkie czołgi na szlaki, którymi chodzili jeszcze Tatarzy i które nie zmieniły się od stuleci? Bo nie autostrady, ale właśnie te stare tatarskie szlaki są decydującą rzeczywistością na wschodnich terenach.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#PTarnawski">Na około 60.000 km bitych dróg w Polsce na województwo śląskie przypada ponad 53% długości dróg na 100 km kw., a na województwa wschodnie zaledwie niecałe 5%. I gdy w województwach kieleckim i lubelskim, a przede wszystkim w Centralnym Okręgu Przemysłowym buduje się tysiące kilometrów nowych dróg bitych, to u nas w województwach lwowskim, tarnopolskim i stanisławowskim tylko skromne dziesiątki. My na wschodzie jesteśmy praktycznie obywatelami gorszej klasy, Wspólnym podatkowym wysiłkiem rozbudowuje się województwa centralne. Za pieniądze podatkowe buduje się i ulepsza drogi na zachodzie i w centrum, ale nasz wschód musi dalej chodzić starymi tatarskimi szlakami. Masa włościańska, której jestem reprezentantem, nie widzi wysiłku Rządu w tym kierunku, by robiono cokolwiek na większą skalę dla poprawy tego stanu na terenie województw południowo-wschodnich. Wśród ludności słyszy się wciąż ten sam refren: Płacimy podatki, ale co z tego mamy? Topimy się dalej w błocie i nic nie daje podstawy do nadziei, że to się zmieni na lepsze.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#PTarnawski">Wskazuje się na szarwarki i samopomoc organów miejscowego samorządu terytorialnego jako źródła, z którego może wyjść poprawa na ziemiach wschodnich w dziedzinie komunikacyjnej. Trzeba jednak na tym miejscu i z całym naciskiem stwierdzić, że ani szarwark, arii nawet największy wysiłek samorządu nie mogą zasadniczo zmienić istniejącej niekorzystnej sytuacji. Mam na myśli, Szanowni Posłowie, te podatki, które obciążają nas, tych najbiedniejszych wieśniaków, mających 1, 2, 3 lub 4 morgi ziemi. Do podatków bezpośrednich, jak gruntowy, jak drogowy, jak wyrównawczy, dochodzi jeszcze ciężki dla naszego włościanina podatek szarwarkowy, Oto przypadkowo znalazła mi się ta żółta karteczka, nakaz płatniczy podatkowy. Od tych karteczek zażółciło się na naszej wsi.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#komentarz">(Głos: To są upomnienia.)</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#PTarnawski">To jest upomnienie, tak, Chcę zakomunikować szanownym słuchaczom z tego miejsca, że posiadacz tej karteczki odrobił 5 kup szutru; na jedną kupę szutru idzie 5 wielkich włościańskich wozów, jedna taka kupa szutru przedstawia wartość 4 zł, to znaczy 20 zł odrobił, a w dodatku dostał nakaz, upomnienie, by zapłacił 28 zł 86 gr jeszcze szarwarkowego podatku. A gdzież to jest możliwe w dzisiejszych czasach wytrzymać przy tak wysokim podatku? A więc te pieniądze, zamiast iść na poprawę drogi, idą na bezwartościowych ludzi, którzy niby to są dróżnikami, a faktycznie nic nie robią, na urzędników po gminach i po wydziałach powiatowych. A droga, jak była, tak jest przepaścią nie tylko dla wieśniaka, bo stan tych dróg może być przepaścią i dla Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#PTarnawski">Szarwarkowa łopata, która wciąż od nowa zasypuje wyboje, przyklepuje walące się rowy i wyrównywa nawierzchnię, nie zapobiegnie temu, że przy najlżejszym deszczu chłopskie wozy znów rozbiją i rozjadą tę drogę na grząską masę. Potrzebne tu są kapitały, potrzebny kamień, szuter, piasek i asfalt, ale tego nasza wieś nie da, bo nie ma, bo nie stać jej na to. Musi przyjść pomoc Państwa, takie jest jedyne realne wyjście z obecnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#PTarnawski">Na koniec prócz tych ogólnych niedomagań i bolączek muszę podkreślić i uwydatnić to, co mi najbliższe. Nie tylko, że wschodnie województwa są w poruszonej przeze mnie materii wyraźnie lekceważone i krzywdzone, ale przy tym ciągle lekceważone są i interesy ludności ukraińskiej. Poruszył już obszernie te kwestie w dyskusji na Komisji Budżetowej poseł Zenobiusz Pełeński. Polemizując z tym posłem, p. Minister Komunikacji chciał go przekonać i pocieszyć, że nie jest tak źle, jak to przedstawia sobie ów poseł, że zwłaszcza ilość rządowych pracowników komunikacyjnych ukraińskiej narodowości według stanu z 1 października 1938 r. odbiega od stanu przedstawionego przez posła Pełeńskiego. Otóż powtarza się wciąż to samo. Optymistyczna urzędowa statystyka twierdzi swoje, a życie znowu swoje. P. Minister zrobił zestawienie cyfr z dnia 1 października 1938 r. w stosunku do dnia 24 stycznia 1939 r. Bardziej ciekawe i pouczające byłoby zestawienie cyfr, wskazujących ilość ukraińskich pracowników komunikacyjnych, zajętych na odnośnych terenach w listopadzie 1918 r. w stosunku do listopada 1938 r. Tylko ta statystyka uwidoczniłaby Wysokiemu Sejmowi, ile mieliśmy kiedyś, a cośmy w międzyczasie stracili. Ale tej statystyki p. Minister bodaj nigdyby nie chciał wymienić.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#PTarnawski">Systematycznie stosuje się politykę usuwania i eliminowania ukraińskiego elementu narodowego ze służby komunikacyjnej. Nie wspominam nawet o tych niedobitkach, ostatnich Mohikanach, którzy jeszcze pozostali w państwowej służbie komunikacyjnej. Na całym obszarze województw południowo - wschodnich nie ma ani jednego urzędnika ruchu narodowości ukraińskiej, ani jednego pilota Lotu, nawet ani jednego szofera państwowych linii autobusowych. Do kategorii ostatnich Mohikanów należy zaliczyć też dróżników, którzy jeszcze tu i owdzie pozostali na trasie. Znam dziesiątki nazwisk i dziesiątki miejscowości, w których żądano od kolejowych robotników zmiany obrządku jako warunku pozostania w służbie. Do pracy przy wytyczaniu nowych względnie poprawianiu starych dróg bitych sprowadza się robotników z zachodu, eliminując miejscową ukraińską małorolną biedotę, która ratowała się jeszcze czasami tym, że zarobiła parę złotych przy drogach. Nie daje się tym ludziom możliwości zwózki szutru i kamienia i stoi się na stanowisku, że „obejdzie się bez was”.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#PTarnawski">Poza tym jeszcze, Panowie, taka sprawa. Nie wiadomo, co jest gorsze, czy jednorazowe doraźne, ogólne nieszczęście, jakim była np. klęska powodzi na zachodzie w 1934 r., czy też taka sama klęska, powodowana górskim żywiołem, ale rozłożona na dłuższy czas, że się tak wyrażę — na raty. Taką bowiem klęską w mniejszych, ale stałych, systematycznych dozach, jest to, co się dzieje u nas na wschodnim podnóżu Karpat, na Podkarpaciu i Pokuciu, Z roku na rok, zwłaszcza na wiosnę, gdy topnieją śniegi, powtarza się to samo widowisko; nie uregulowane potoki i rzeki górskie w końcu większym prądem zalewają całe połacie kraju, niszcząc mienie i dobytek ludności, nieraz wręcz spłukują glebę. Przed wielką wojną sytuacja była o tyle lepsza, że Karpaty były pokryte gęstwiną lasów, ta pokrywa zieleni była jak gdyby gąbką, która wciągała w siebie dużo wilgoci i znacznie zmniejszała siłę żywiołu. Obecnie po wytrzebieniu lasów w Karpatach położenie jest o wiele gorsze. Co roku z tej oto trybuny ukraińscy posłowie wracali do tej sprawy, ilustrowali działanie tej klęski w niezliczonych przykładach, ale bez widocznych skutków. Podobnie, jak to się dzieje w sprawie budowy dróg, tak też i w sprawie regulacji potoków i rzek terytoria, które tu reprezentuję, są traktowane niesprawiedliwie, po macoszemu. Cały pieniądz, wszystkie niemal środki przewidziane w budżecie na gospodarkę wodną, regulację rzek i meliorację, idą na zachód. Szanowny mój poprzednik zaznaczył, że jeszcze jest tego mało, a ja mówię, że wszystkie nasze pieniądze idą tam, a że to jest mało, to już chyba nie nasza w tym wina. Terytoria, które tu reprezentuję, w ogóle nie są objęte planem inwestycyjnym i tak samo, jak w sprawie budowy dróg, tak też i dla regulacji wschodnio-karpackich potoków i rzek środki miejscowych powiatów, gmin i gromad zupełnie nie wystarczają, ażeby opanować należycie sytuację. Dopóki w b. Galicji istniał szeroki krajowy samorząd i jego organ kierowniczy — Wydział Krajowy, jeszcze jakoś walczono z tą plagą, z tym trzebieniem lasów, jakoś zawsze znajdowały się środki, ażeby uniknąć przynajmniej rzeczy najgorszych. Obecnie w dobie wszechwładnego centralizmu nikt się o te rzeczy nie troszczy. Uważamy, że istotnie tylko przywrócenie szerokiego krajowego samorządu mogłoby pomóc i na tym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#PTarnawski">Wszystko to naturalnie zostawia uczucie niezadowolenia w świadomości szerokich mas społeczeństwa ukraińskiego.</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#PTarnawski">Jeszcze, Szanowni Posłowie, mam kilka słów powiedzieć, ale to tyczyłoby się całego społeczeństwa. Mam na myśli te dzieci, które dojeżdżają do szkół powszechnych i średnich do miasteczek. Te dzieci ciągną kolejami. Takie dziecko wstaje o godzinie 5 rano, idzie zaspane na stację na 7-mą i jakoś jeszcze daje sobie radę. Ale bywa nieraz smutne widowisko wracania tych dzieci do domów ze szkoły i właśnie tutaj trzeba coś zaradzić. Te dzieci są wynędzniałe, blade. Miałem sposobność obserwować nie tylko na wschodzie, ale i na zachodzie, jak te dzieci o godz. 2 czekają swej tury pociągu, nareszcie podchodzi mieszany pociąg, osobowe wagony i towarowe, jeszcze jest przestawiany na stacji tam i napowrót, aż dopiero to dziecko odjeżdża w swoją stronę do swej stacji, Przyjeżdża ono na godz. 4, około 5, dostaje się do swej chałupy nieraz o godz, 7 wieczór. To są dzieci najbiedniejszych wieśniaków, najbiedniejszej masy wiejskiej i drobnych rzemieślników, których nie stać, ażeby to dziecko miało za co utrzymać się w mieście, te dzieci głodne muszą podróżować. A przecież wiemy wszyscy, że dzieci to nadzieja pokoleń dalszych, że zdrowe dzieci stanowią stan posiadania danego narodu. Powinno się zwrócić uwagę na to i ternu zaradzić. Oszczędzać można, ale w takim wysiłku oszczędzanie jest zbyteczne i szkodliwe, a lat temu jeszcze jakoś to szło, te pociągi szły bez towarówek i opłata szkolna wynosiła 5, 6 zł, a teraz najbiedniejszy wieśniak, chcąc dziecku dać jakieś minimalne wykształcenie, żeby mogło później pójść do jakiegoś warsztatu, musi zapłacić za 20 km drogi 11 zł, a w dodatku to dziecko wynędzniałe przychodzi do swej chałupy aż późnym wieczorem.</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#PTarnawski">Dlatego apeluję do Pana Ministra Komunikacji, ażeby przynajmniej przyśpieszył powrót tego dziecka do chałupy, ażeby to dziecko szybciej mogło dostać się do domu i wziąć się do nauki wieczorem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WicemarszałekDługosz">Głos ma p. Świętnicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PŚwiętnicki">Wysoka Izbo! Zastanawiając się nad budżetem Ministerstwa Komunikacji na tle sprawozdania Komisji Budżetowej, jako też na podstawie cyfr wynikowych dawnych budżetów oraz kwot obecnie preliminowanych, żywi się pewne obawy co do stanu kolejnictwa i jego rozwoju na przyszłość. Stan ten jednak nie jest taki groźby, jeżeli Ministerstwo Komunikacji zechce korzystać z wszelkich możliwości zaradzenia temu złu. Bo jeżeli weźmie się pod rozwagę, że polityka taryfowa nie leży jedynie w ręku Ministra Komunikacji, a jest krępowana przez inne resorty, nie zawsze uwzględniające potrzeby i dochodowość kolejnictwa, to oczywistym się staje, że kolejnictwo nasze nie może spełnić tej roli pod względem swej dochodowości, a co za tym idzie utrzymania taboru, nawierzchni i uposażenia pracowników, jak od tak wielkiego i zasadniczego przedsiębiorstwa oczekiwać należy. Z tego więc powodu należało by dać większą swobodę, a nawet decydującą możność w układzie taryf Ministerstwu Komunikacji. Uwzględnić się musi i ten moment, że istniejące już dzisiaj taryfy osobowe i towarowe, niejednokrotnie niecelowo obniżone, miały spełnić rolę poprawy stosunków na pewnych odcinkach gospodarczych czy rolniczych, jednak z powodu jednostronnie stosowanych zasad poprawy nie spełniły tego zadania, a jedynie zezwalają na osiąganie nadmiernych dochodów tym, którzy i tak z życia polskiego nadmiernie korzystają. Bo przecież obniżenie taryf za przewóz węgla i podział na strefy taryfowe dla przewozu tego opału nie obniżyły wydatnie cen, a obniżki taryfy podniosły tylko zysk przemysłowców węglowych kosztem wydatnej straty Skarbu Państwa. To samo dotyczy taryf osobowych, z których nadmiernie korzystają pewne grupy społeczne zupełnie niepotrzebnie, osiągając jedynie korzyści osobiste kosztem innych obywateli i Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PŚwiętnicki">Rewizja zatem polityki taryfowej i danie możności decydowania w tej sprawie Ministrowi Komunikacji da na pewno te korzyści materialne, które stanowią istotną część warunków finansowych, potrzebnych dla opłacalności kolei oraz do osiągnięcia tych możliwości, które w sumie złożą się na szybką poprawę złego stanu kolejnictwa polskiego.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PŚwiętnicki">Uważam, że podwyższenie taryf za przesyłki towarowe całowagonowe i obniżenie taryfy drobnicowej nie powinno spowodować zwyżki cen na wszelkiego rodzaju towary, z drugiej zaś strony osłabić powinno konkurencję przewożenia towarów samochodami.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#PŚwiętnicki">Sądzę również, że przedsiębiorstwo kolejowe nie może traktować swego zakresu działania jedynie pod kątem dochodowości, lecz ma również do spełnienia jako przedsiębiorstwo rolę społeczną, z jednej strony jako czynnik państwowy, z drugiej zaś jako pracodawca.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#PŚwiętnicki">Mając te rzeczy na względzie i mając również na względzie trudności budżetowe całego Państwa, a tym samym i kolei i zdając sobie sprawę z tego, że tak, jak w innych resortach, tak i w tym trudno dzisiaj mówić o wybitnej poprawie bytu pracowników kolejowych, nie znajduję jednak zamkniętej możliwości przyjścia z pomocą tym najuboższym pracownikom służby kolejowej, którzy pełniąc ciężkie swoje obowiązki służbowe, na konieczną poprawę zasługują i jej potrzebują. Poza usztywnionym budżetem Ministerstwa Komunikacji są kwoty, które racjonalnie i sprawiedliwie podzielone mogą poprawić byt w najniższych grupach uposażeniowych. Mam na myśli zapomogi i remuneracje, jako też różnego rodzaju premie. Jakkolwiek uposażenie wszystkich pracowników kolejowych, moim zdaniem, jest niedostateczne, to jednak ci pracownicy, którzy mają wyższe grupy uposażenia, nie powinni korzystać z. żadnych ubocznych dodatków, a kwoty te winny w całości pójść na poprawę bytu pracowników w niższych grupach uposażeniowych. Bo trudno sobie wytłumaczyć, dlaczego przetokowy, który bezpośrednio w swej ofiarnej pracy narażony jest na niebezpieczeństwo, pobiera tytułem premii nędzną kwotę w porównaniu z innymi, którzy z premią tą, względnie z samą pracą przetokową mają mało albo w ogóle nie mają nic wspólnego.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#PŚwiętnicki">Drogą zrozumienia ciężkiego położenia pracowników p. Premier przywrócił awanse, jednak są one wykonywane w nieznacznym stopniu lub też niecałkiem sprawiedliwie. Wprawdzie awansowanie pracowników zależy dzisiaj wyłącznie od uznania władz, to jednak należy w tym względzie stosować więcej sprawiedliwości. Istnieją bowiem bardzo często wypadki, że jedni pracownicy awansują ponad normę szybko, drudzy zaś czekają na posunięcie w grupie po lat kilkanaście, jakkolwiek awans ich kwotowo nic nie kosztuje Skarbu Państwa, bo odbywa się w ramach konsumcji dodatku wyrównawczego.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#PŚwiętnicki">Te wszystkie kłopoty budżetowe Ministerstwa Komunikacji i ciężkie położenie materialne naszego kolejnictwa powodują ciągłą redukcję personelu, materiałów i likwidację urzędów kolejowych. Jednym z takich dla mnie niezrozumianych pociągnięć Ministerstwa Komunikacji jest zlikwidowanie Dyrekcji Kolejowej w Stanisławowie. Dyrekcja ta, powołana do życia za czasów jeszcze zaborczych mimo woli Ministerstwa Komunikacji w Wiedniu, była powołana do życia jedynie dlatego, ażeby spełniała służbę jako placówka narodowa. Po rozpadnięciu się zaś państwa zaborczego kolejarze polscy, zgrupowani w tej dyrekcji, oparli się dążności utworzenia państwowości ukraińskiej na tamtym terenie, biorąc czynny i decydujący udział w tworzeniu Państwa Polskiego. Dyrekcja ta za czasów niepodległości promieniowała poprzez narodowo wychowanych i do państwowości przywiązanych pracowników na cały teren jej podległy. Dużo się mówi w naszych programach o unarodowieniu handlu i rzemiosła polskiego. Trudne jest do uskutecznienia to hasło, jeżeli weźmie się pod rozwagę, że przez zwinięcie tej dyrekcji wycofano z tej połaci kraju taką placówkę polską, która mogła drogą rozprowadzania poważnych kwot, wydawanych na potrzeby, związane z utrzymaniem kolejnictwa, zasilać polski handel i rzemiosło, budując trwałe i zasobne placówki majątku narodowego. Wycofanie dyrekcji z tamtejszego terenu spowodowało z jednej strony załamanie się polskich warsztatów pracy, z drugiej zaś pozbawiło społeczeństwo polskie elementu ludzkiego, który swoją pracą utwierdzał państwowość polską na tym terenie i przeciwstawiał się zakusom tych, którzy swoistymi metodami pracują na niekorzyść Państwa i Narodu Polskiego, uważając Polskę za odskocznię do przeprowadzenia swoich myśli eksterytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#PŚwiętnicki">Dalszym momentem, świadczącym o niecelowości zlikwidowania tej dyrekcji, jest fakt, że małe okręgi dyrekcyjne dają większą gwarancję usprawnienia służby i agend kolejowych, aniżeli wielkie i terenowo przeładowane dyrekcje kolejowe, które nie mogą podołać obowiązkom kontroli służby z powodu dużych odległości i nadmiaru kilometrów nawierzchni kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#PŚwiętnicki">Gdyby nawet niektóre fakty świadczyły o konieczności zlikwidowania takiej placówki, to po głębszym zbadaniu potrzeb narodowych tego terenu oraz dla upewnienia tamtejszego społeczeństwa, że ziem kresowych nie powinno się traktować jedynie pod kątem widzenia opłacalności finansowej, dojść musimy do bezspornego przekonania, że likwidacja tej dyrekcji była nieprzemyślanym pociągnięciem Ministerstwa Komunikacji. Pozostawianie tego terenu pod znakiem ciągłego likwidowania placówek państwowych wyrządza Państwu i Narodowi Polskiemu niepowetowane szkody.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#PŚwiętnicki">W celu więc naprawienia tej wielkiej krzywdy, wyrządzonej tamtejszemu społeczeństwu i Państwu, w imię wielkiej prawdy, że na tych terenach nie ma i nie będzie nigdy innej myśli jak polska, proszę Pana Ministra i te czynniki miarodajne, od których to zależy, o reaktywowanie dyrekcji kolejowej w Stanisławowie.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Ratajczyk.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#komentarz">(Nieobecny.)</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#Marszałek">Głos ma p. Wawrzkowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PWawrzkowicz">Wysoki Sejmie! Sejm Ustawodawczy w roku 1919 uchwalił budowę kolei Rzeszów — Kolbuszowa — Tarnobrzeg — Sandomierz. W tej sprawie chcę głos zabrać i chcę tu niemal w skrótach telegraficznych tę całą historię przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PWawrzkowicz">Otóż grunty pod kolej wykupiono lub też wywłaszczono. Wykonano na przestrzeni 42 km roboty ziemne. Wybudowano mniejsze mosty i przepusty. Rozpoczęto budowę kilku stacyj kolejowych. Wydano kilka milionów na te roboty, marniejące bezprodukcyjnie, gdyż wykonana praca uległa częściowo zniszczeniu. Coroczne delegacje do każdoczesnych panów Ministrów Komunikacji otrzymywały zapewnienia dalszej budowy. Wnoszone memoriały i prośby pozostawały bez skutku. Od szesnastu lat budowane są liczne koleje w różnych stronach Państwa z pominięciem tej linii kolejowej, w której tak bardzo znaczne włożono fundusze, a leżącej w samym środku C. O. P. Przestrzeń między Sandomierzem a Rzeszowem, wynoszącą około 80 km w środku COP, nie ma bezpośredniego połączenia. Budowa kolei Rzeszów — Kolbuszowa — Tarnobrzeg ma wybitne znaczenie wojskowe. Kolej ta stałaby się najkrótszym i bezpośrednim połączeniem całej środkowej Małopolski z Warszawą i Gdynią. Przyczyniłaby się do rozwoju przemysłu, a tym samym całego życia gospodarczego najuboższych powiatów między Wisłą a Sanem. Linia ta ma wszelkie dane opłacalności, bo inaczej by jej przecież nie zaprojektowano. Dałaby zatrudnienie bezrobotnym tej połaci kraju, zniknęłaby jeszcze jedna niedokończona martwa inwestycja. Koszty budowy kolei tej mogą wynosić około 3 miln, zł albo coś ponad to. Ponieważ wybudowano już odcinek kolei normalnotorowej z Tarnobrzega do miejscowości Dęba, leżącej na linii Tarnobrzeg — Kolbuszowa — Rzeszów, długości 15 km, przeto pozostaje jeszcze do budowy przeszło 55 km., przy czym uwzględnić należy, że wykonano już roboty ziemne na przestrzeni 42 km. Wobec tych danych wnoszę, aby Wysoki Rząd jeszcze w obecnej sesji sejmowej wniósł ustawę, upoważniającą Ministra Komunikacji do budowy względnie dokończenia linii kolejowej Tarnobrzeg — Rzeszów z funduszów stojących mu do dyspozycji, a uchwalonych w obecnym preliminarzu budżetowym.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PWawrzkowicz">Drugą sprawą, którą chciałem poruszyć, jest sprawa stawania pociągów pośpiesznych w mieście powiatowym Nisko. Otóż Nisko staje się niemal centrum obecnego COP-u, a dotychczas pociągi pośpieszne tam nie stają, wskutek czego naraża się pasażerów na wysiadanie albo w Rozwadowie, albo też w Przeworsku i czekanie na pociągi osobowe. Wobec tego prosiłbym Pana Ministra Komunikacji, aby w rozkładzie jazdy od dnia 1 maja br. stacja Nisko figurowała jako przystanek pociągów pośpiesznych.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#PWawrzkowicz">Trzecią sprawą będzie sprawa taryf. W Dzienniku Taryf i Zarządzeń Kolejowych z dnia 19 sierpnia 1938 r. nr 35 podwyższono taryfy biletów szkolnych i zwykłych miesięcznych. Aby zilustrować, w jakim mniej więcej stosunku, to mam tu zestawienie cen biletów do dnia 19 sierpnia ub. r. i obecnie: z Rzeszowa np. do Boguchwały z 4.80 podwyższono na 8 zł., do Babicy z 9,60 na 16 zł., do Czudca z 14,40 na 18 zł., do Strzyżowa z 19,80 na 23 zł. Jeżeli przypatrzymy się tym podwyżkom, widzimy, że im dalej leży miejscowość od danego ośrodka, tym naturalnie ta podwyżka jest mniejsza. I słusznie. Ale mnie chodzi o niemal stuprocentowe podwyżki np. z Rzeszowa do Boguchwały i odwrotnie. Przecież z tych zniżek korzystają przeważnie dzieci i to dzieci albo urzędników, albo też dzieci chłopskie. Dlaczegóż właśnie uderzono w tę najsłabszą stronę? Jeżeli trzeba było szukać jakichś oszczędności, to w każdym razie nie na tych najbiedniejszych, a tym bardziej nie na tych, którzy by się chcieli kształcić. I tak dzisiaj wieś jest mocno zniechęcona do tego, że stosunki obecne, które zmuszają ją do ograniczenia kształcenia dzieci, tak się nieszczęśliwie dla nich ułożyły. Jeżeli dodamy utrudnienia specjalne godzące w nich, nie ulega wątpliwości, niezadowolenie to coraz bardziej będzie wzrastało. Byłbym za tym, jeżeli już nie można przywrócić dawnego stanu rzeczy, aby w każdym razie obniżyć znacznie ceny biletów dla dzieci uczących się.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#PWawrzkowicz">Dalszą sprawą jest sprawa moja osobista. Ze stenogramów sejmowych dowiedziałem się, że kolega p. poseł Sanojca, zabierając głos w dniu 13 bm. w dyskusji ogólnej nad preliminarzem budżetowym, był łaskaw mnie zapytać, kto mnie upoważnił do zabierania głosu w sprawie tzw. brzeskiej względnie w sprawie Witosa i szarego człowieka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#Marszałek">Panie Pośle, to nie należy do porządku dziennego, mówimy obecnie o kolejach. Jeżeli chodzi o osobistą sprawę, to może Pan prosić o udzielenie głosu poza porządkiem dziennym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PWawrzkowicz">W takim razie skończyłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#Marszałek">P. Bohusz-Szyszko mą głos.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#komentarz">(Nieobecny.)</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#Marszałek">Głos ma p. Ogorodnik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#POgorodnik">Wysoka Izbo! W związku z dyskusją nad budżetem Ministerstwa Komunikacji zabieram głos z tej wysokiej trybuny w imieniu ludności ukraińskiej Wołynia, mając na względzie dobro Państwa i ziemi wołyńskiej.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#POgorodnik">Na samym początku pozwolę sobie przedstawić sprawę komunikacji na Wołyniu, jej stan i jej niezbędne potrzeby. Mamy obecnie na Wołyniu ogółem 1503 km dróg z twardą nawierzchnia, z których 1277 km stanowią drogi państwowe. Z czego wynika, że gęstość tej sieci wynosi 3,6 km na 100 km², nie licząc dróg gminnych, gdy tymczasem w innych dzielnicach Polski według stanu na dzień 1 kwietnia 1936 r. wynosiła ona na 100 km² w województwach: tarnopolskim 16,2 km, lubelskim 9 km, poznańskim 23,6 km, a średnio w Polsce wynosi 15,3 km, na 100 km². Jak widzimy, województwo wołyńskie zajmuje jedno z ostatnich miejsc wśród wszystkich województw. Stało się to w głównej mierze wskutek bardzo złej gospodarki drogowej, prowadzonej na Wołyniu przez władze zaborcze przez długie lata. W chwili objęcia Wołynia przez władze polskie znajdowało się tam tylko około 900 km dróg z twardą nawierzchnią, co stanowiło 2,5 km — na 100 km². A były to drogi w stanie bardzo złym, zniszczone przez działania wojenne, ze spalonymi i zwalonymi mostami. Dziś te drogi i mosty są w stanie należytym, co wymagało wielkiego wysiłku pracy i pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#POgorodnik">Oprócz tego od r. 1922 wybudowano na Wołyniu nowych dróg z twardą nawierzchnią około 600 km i tempo budowy stale wzrasta, a obecnie, poczynając od r. 1937/38, buduje się corocznie około 100 km nowych dróg z twardą nawierzchnią, z których około 20 km przypada na drogi państwowe, a około 80 km na drogi samorządowe i gminne.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#POgorodnik">Jednakże obecne tempo budowy dróg jest niedostateczne. Żeby zaspokoić najpilniejsze potrzeby drogowe Wołynia i konieczność ogólno-państwową, niezbędne jest wybudowanie w najbliższym okresie dziesięcioletnim co najmniej około 1800 km, dróg i około 5 km mostów. Z tego wynika, że dróg państwowych należało by budować rocznie około 60 km zamiast 20 km, a dróg samorządowych wraz z gminnymi około 120 km zamiast 80 km. I nawet przy takim tempie po wykonaniu dziesięcioletniego programu gęstość sieci drogowej na Wołyniu wynosiłaby w r. 1949 tylko 8,7 km. na 100 km², tzn. byłaby około dwa razy rzadsza niż wynosiła w roku 1936 średnia gęstość dróg w całej Polsce. Przeznaczane przez Państwo dotychczas sumy na budowę dróg na Wołyniu nie pokrywają nawet 30% sum potrzebnych według dziesięcioletniego programu, z czego wynika, że budowa najważniejszych dróg na Wołyniu, tzn. dróg państwowych przedłuża się na długie i długie lata. W związku z tym uważam za niezbędne przeznaczanie przez Państwo większych kredytów na budowę dróg państwowych na Wołyniu oraz odpowiednich sum na udzielanie samorządom subwencji przy budowie dróg samorządowych. Konieczność zaś zagęszczenia sieci dróg kołowych, przedłuża się na długie i długie lata. względów rozwoju gospodarczego i kulturalnego oraz interesów ogólnopaństwowych uważam, iż nie wymaga specjalnego uzasadnienia.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#POgorodnik">Nie lepiej się przedstawia sprawa z drogami państwowymi w miastach wołyńskich. Odcinki tych dróg o nawierzchniach, szerokościach i niweletach, nie odpowiadających potrzebom ruchu miejskiego, zostały przekazane zarządom miejskim, które z braku odpowiednich kredytów nie mogą dokonać niezbędnej przebudowy tych ulic, co stwarza znaczne utrudnienie w komunikacji. I jedynie przeznaczenie przez Państwo w najbliższych latach odpowiednich kredytów usunie ten stan nienormalny.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#POgorodnik">Przechodzę do sprawy kolejnictwa na Wołyniu. Znajdująca się na terenie Wołynia sieć kolejowa powstała za czasów zaborców nie jest dostosowana ani do obecnego układu gospodarczego, ani administracyjnego, nie mówiąc już o tym, że gęstość sieci kolejowej na Wołyniu wynosi zaledwie 2,9 km na 100 km², na obszarze zaś całego Państwa wynosi średnio ponad 4,5 km na 100 km². Sprawa budowy odpowiedniej sieci kolejowej na Wołyniu jest zagadnieniem państwowym pierwszorzędnej wagi i koniecznością życiową Wołynia, albowiem w interesie ogólnopaństwowym konieczne jest połączenie Wołynia z Centralnym Okręgiem Przemysłowym oraz stworzenie najdogodniejszej i najkrótszej drogi do zagłębia węglowego. Celem zrealizowania tego niezbędne jest wybudowanie kolei normalnotorowej na odcinku Wojnica — Łuck o długości około 45 km, i jako dalszego ciągu tej linii kolei Łuck — Dubno o długości około 55 km. Przez dokonanie wymienionych inwestycji stworzone zostaną normalne warunki komunikacyjne Wołynia. Wołyń stanie się wtedy doniosłym czynnikiem na polskim rynku aprowizacyjnym, obejmując w znacznej mierze zaopatrzenie okręgów przemysłowych, a wskutek wzrostu dobrobytu miejscowej ludności rolniczej stworzy się z niej poważnego konsumenta wytworów polskiego przemysłu. Ponadto wybudowanie wymienionych linii kolejowych będzie miało duże znaczenie lokalne, bo usunie niedogodności w układzie sieci kolejowej i przyczyni się w znacznym stopniu do podniesienia gospodarczego i uprzemysłowienia dużej części województwa wołyńskiego, gdyż przecinać będzie żyzne dzielnice Wołynia.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#POgorodnik">Omawiając sprawę kolejnictwa na Wołyniu, nie mogę pominąć tak ważnej sprawy, jak sprawa narodowościowego składu personelu tamże. Niejednokrotnie z tej wysokiej trybuny padały słowa posłów wołyńskich, jak w sejmach poprzednich tak i w obecnym, o lojalności ludności wołyńskiej do Państwa Polskiego. A nie tak dawno, bo 13 lutego rb. p. poseł Chmieliński jako Polak i członek Obozu Zjednoczenia Narodowego stwierdził, że społeczeństwo Wołynia bez różnicy wyznań i narodowości jest przywiązane do Państwa Polskiego i armii. Wysoki Sejmie! To jest słuszne twierdzenie. Chcę tylko przypomnieć z tej wysokiej trybuny rok 1919. W tym roku, w chwili objęcia Wołynia przez władze polskie, wszyscy ówcześni kolejarze, którzy składali się w znacznej większości z wołyńskich Ukraińców, zgłosili się do pełnienia swych obowiązków służbowych i spełnili je sumiennie i gorliwie, nie zważając na to, że był to okres wojny, że groziło niebezpieczeństwo ich życiu.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#POgorodnik">Nasze drużyny parowozowe obsługiwały pociągi pancerne na froncie, nie mówiąc już o tym, że obsługiwanie pociągów towarowych wojskowych i pociągu ówczesnego Naczelnika Państwa ś. p. Marszałka Józefa Piłsudskiego było wzorowe, jak i cała obsługa kolejnictwa we wszystkich działach. I kiedy tak się złożyło, że władze polskie zmuszone były na krótki czas opuścić Wołyń w roku 1920, to nasi kolejarze na zarządzenie władz ewakuowali wszystkie warsztaty kolejowe, tabor kolejowy, magazyny i składy materiałów bez żadnego sprzeciwu i niechęci z ich strony — ani sabotażu ani strajku nie było. Chcę zaznaczyć, że w roku 1918 podczas okupacji Wołynia przez Niemców za czasów hetmana Skoropadskiego ci sami kolejarze urządzili generalny strajk, co w dużym stopniu zahamowało ruch kolejowy ówczesnym władcom. Nadmieniam, że przy ponownym i ostatecznym zajęciu Wołynia przez władze polskie w r. 1920, wołyńscy kolejarze ustosunkowali się tak samo, jak i w r. 1919. I będąc podlegli na początku dowództwu kolei wojskowych wołyńskich, a później rówieńskiej dyrekcji kolei państwowych, należycie wywiązywali się z swych obowiązków i tym samym jeszcze w roku 1919 podkreślili swoje przywiązanie do Państwa Polskiego, nie wiedząc wówczas, czy sądzone im będzie być obywatelami Państwa Polskiego, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#POgorodnik">Obecnie nastąpiło ograniczenie w zatrudnieniu ludności ukraińskiej na Wołyniu na kolejach państwowych. Dziś jest znikoma ilość osób ze społeczeństwa ukraińskiego Wołynia, które mają pracę na polskich kolejach państwowych i to w najniższych funkcjach. Zwracamy się z prośbą do Pana Ministra Komunikacji o skasowanie tego muru chińskiego, jaki powstał na Wołyniu między Polskimi Kolejami Państwowymi a lojalnym społeczeństwem ukraińskim Wołynia, i umożliwienie dostępu do pracy na kolejach zarówno inteligencji ukraińskiej, jak i robotnikowi.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#POgorodnik">W dalszym ciągu chcę poruszyć sprawę dróg wodnych na Wołyniu.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#POgorodnik">Największe rzeki Wołynia Styr, Horyń i Słucz w biegu swym przecinają cały Wołyń, łącząc go z Polesiem, naturalnym odbiorcą bogactw rolnych Wołynia, oraz z systemem wodnym, prowadzącym na zachód do Wisły. Z tych rzek wołyńskich tylko Styr w większej części jest żeglowny, natomiast Horyń i Słucz są dotychczas rzekami tylko spławnymi. W cyfrowym ujęciu to wygląda tak, że Wołyń posiada około 200 km rzek żeglownych i ponad 500 km rzek spławnych. Doprowadzenie Słuczy do rzędu rzeki żeglownej byłoby bardzo kosztowne, ponieważ Słucz specjalnych warunków żeglowności nie posiada i wymagałoby to systematycznej regulacji na całej prawie długości. Natomiast Styr i Horyń w swej większej części są bardzo dobrymi drogami naturalnymi, posiadają duże głębokości, małe spadki i wymagają w nieznacznej części korekty. Podniesienie tych dwóch rzek do rzędu pełnowartościowych dróg wodnych posiada duże znaczenie. Oprócz wymiany towarów przyczyni się to do podniesienia gospodarczego i kulturalnego licznych osiedli, położonych po obydwu brzegach tych rzek, dziś prawie odciętych od świata.</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#POgorodnik">Że sprawa dróg wodnych na Wołyniu jest bardzo żywotna, wykazują najdobitniej dane statystyczne co do ruchu osobowego i towarowego na Styrze w okresie lat 1934 i 1938. W r. 1934 przewieziono 9500 pasażerów i 5300 ton towaru, w r. 1937 przewieziono już 23.000 pasażerów i 19.000 ton towaru, a w r. 1938 przewieziono już ponad 32.000 pasażerów. Styr i Horyń, nad którymi znajdują się największe kamieniołomy bazaltowe państwowe w Polsce, posiadają takie dobre warunki naturalne, że trzeba niewielkich wkładów pieniężnych, aby te rzeki stały się pełnowartościowymi drogami wodnymi. Na wymienionych rzekach są kilkudziesięcio-kilometrowe przestrzenie, na których żadne roboty regulacyjne nie są potrzebne i gdzie bez żadnych przeszkód może odbywać się duża żegluga. W związku z tym apelujemy do Pana Ministra Komunikacji, aby był łaskaw znaleźć odpowiednie kredyty, by w najbliższych latach dokonać tych inwestycyj.</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#POgorodnik">Spodziewamy się, że wszystkie nasze słuszne wymagania w dziedzinie inwestycyj komunikacyjnych na Wołyniu będą przez Wysoki Rząd wzięte pod uwagę, bo to leży zarówno w interesie Państwa, jak i w interesie Wołynia.</u>
          <u xml:id="u-42.13" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#Marszałek">Głos ma p. ks. Sandecki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PksSandecki">Wysoka Izbo! W niezmiernie skomplikowanym życiu organizmu państwowego można śmiało przyrównać drogi i wszelkie środki komunikacyjne do żył, rozprowadzających soki żywotne po całym organizmie życia państwowego. Od sprawnego funkcjonowania środków lokomocji zależy w wysokim stopniu zdrowie życia gospodarczego. Nie mam zamiaru podkreślać ważności dróg i wszelkich środków komunikacyjnych dla obronności Państwa jako też i dla podniesienia gospodarczego. Jest to sprawa jasna i nie wymaga uzasadnienia.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PksSandecki">Natomiast pragnę z tej wysokiej trybuny podkreślić ważność środków komunikacyjnych i dróg dla rozwoju ośrodków letniskowych i uzdrowiskowych. Jest rzeczą jasną, że organizm człowieka, wyczerpany niejednokrotnie czy to pracą fizyczną, czy umysłową, potrzebuje wytchnienia i odpoczynku, potrzebuje niejednokrotnie leczenia. Jest wiele takich miejsc na całym terenie Rzeczypospolitej, ale już położenie geograficzne sprawiło, że te ośrodki mieszczą się na północnych stokach całego Podkarpacia, w woj. krakowskim, lwowskim, stanisławowskim i tarnopolskim. Należyte korzystanie z tych ośrodków letniskowych i uzdrowiskowych zależne jest w wielkiej mierze od udostępnienia ich przez odpowiednią rozbudowę dróg i od uruchomienia środków lokomocji.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#PksSandecki">Drugim ważnym powodem, dla którego rozwój uzdrowisk i rozpowszechnienie turystyki jest rzeczą pilną i wielkiego znaczenia, to podniesienie gospodarcze ludności tych miejscowości, w których znajdują się letniska i uzdrowiska. Ludność, zamieszkująca te okolice podgórskie, jest biedna, mieszka w zwartej masie, rola nie nadaje się częstokroć pod uprawę zbóż, a obecność kuracjuszów i letników w tych miejscowościach ułatwi i udostępni tej ludności możność zbytu zwłaszcza nabiału, co przyczyni się również i do podniesienia i usprawnienia hodowli bydła. A zatem jasny stąd wniosek, że rozbudowa i ulepszenie dróg, zwłaszcza na Podkarpaciu, jest sprawą pilną i ważną z wielu względów, a zwłaszcza ze względów gospodarczych. Inwestycje w tym dziale są pilne i rentowne, bo podniosą zdolność płatniczą tamtejszej ludności. Muszę z uznaniem podkreślić, że wiele już w tym względzie uczyniono, ale jako pochodzący z okręgu wyborczego, który niemal cały jest właśnie takim terenem, nadającym się na uzdrowiska i letniska, rozumiem dobrze, że w tej mierze nigdy dla nas nie będzie za dużo. Musimy gorąco zaapelować z tego miejsca do Pana Ministra Komunikacji, aby wysiłki swoje i pracę w tej dziedzinie zechciał dalej łaskawie w tę stronę kierować.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#PksSandecki">W tym miejscu mocno i gorąco apeluję do Pana Ministra Komunikacji, aby łaskawe swe oko zwrócił na kilka bardzo ważnych, moim zdaniem, i pilnych odcinków dróg na terenie Podkarpacia. Za pierwszy uważam odcinek drogi na terenie niedawno odzyskanym, biegnący poprzez Pieniny z drugą połową Dunajca od Czerwonego Klasztoru do Szczawnicy. Droga ta biegnie po jednym z najpiękniejszych terenów na naszym obszarze górskim. Kto raz przeszedł tą drogą, kto przepłynął raz Dunajcem przez Pieniny, ten przyzna, jaka to śliczna okolica i jak ważną jest rzeczą, aby czym prędzej ten odcinek, zresztą niewielki, został przyprowadzony do należytego stanu, aby się tam mógł wzmóc ruch turystyczny. Już jeden z przedmówców podkreślił tu konieczną potrzebę połączenia Szczawnicy, jako ośrodka letniskowego i uzdrowiskowego, z Nowym Sączem przez zbudowanie drogi Piwniczna — Szczawnica. Nie myślę na ten temat więcej się rozwodzić.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#PksSandecki">Drugim takim punktem, który niezadługo stanie się ośrodkiem wytwarzania energii elektrycznej niemal dla całej Polski, który będzie miał najpiękniejsze sztuczne jezioro w Polsce, kto wie, czy nie w Europie nawet, to ośrodek Rożnowa i Czchowa. Słuszne jest, aby ta, że się tak wyrażę, nasza mała Gdynia była udostępniona i przygotowana zawczasu, aby mogła być przez wszystkich, zwłaszcza może przez tych malkontentów, którzy ciągle są niezadowoleni, że nic się w Polsce nie robi, oglądana i podziwiana.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#PksSandecki">Trzecim również ważnym i doniosłym odcinkiem jest przebudowa drogi Wieliczka — Bochnia — Tarnów — Rzeszów jako dalszego ciągu drogi, łączącej Górny Śląsk z Centralnym Okręgiem Przemysłowym. Ze względu na konieczność tego połączenia i z tego powodu, że obecnie ustawicznie naprawiana nawierzchnia nie wytrzymuje zbyt silnego obciążenia, jest więc kosztowna, a nieskuteczna, konieczną jest rzeczą, aby ten odcinek jak najwcześniej otrzymał twardą nawierzchnię. Byłby już najwyższy czas, aby projekt skrócenia drogi kolejowej Kraków — Zakopane i zelektryfikowanie tego odcinka ze względu na bliskość Rożnowa jak najrychlej zostały zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#PksSandecki">Drugim czynnikiem udostępnienia letnisk i uzdrowisk jest komunikacja samochodowa P. K. P. Obsługuje ona już, muszę stwierdzić, dobrze niemal wszystkie nasze letniska jak i uzdrowiska, ale należało by jej sieć rozszerzyć.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#PksSandecki">Na marginesie komunikacji samochodowej P. K. P. pozwolę sobie skierować gorący apel do Pana Ministra Komunikacji, aby uwzględniając niezmiernie ciężką służbę kierowców samochodowych i obsługi samochodowej, zechciał przyczynić się do poprawy ich wynagrodzenia. Ciężka praca kierowcy samochodowego, zwłaszcza na trudnych i wyboistych drogach, wymaga lepszego wynagrodzenia. Mogę to tym śmielej podnieść, że sam, jako amator automobilizmu od 15 lat prowadząc samochód, rozumiem, jak wielkiego wysiłku i natężenia psychicznego i fizycznego potrzeba, aby zapewnić bezpieczeństwo sobie i wszystkim ludziom, znajdującym się na drodze publicznej. Kto wie, czy może rentowności P. K. P. nie podniosłaby taka innowacja, gdyby w okresie słabszego ruchu samochodowego poza sezonem zastosowano pewne zniżki, by miejscowa ludność tych okolic mogła więcej i częściej z komunikacji samochodowej korzystać.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#PksSandecki">Trzecim wreszcie czynnikiem podniesienia ruchu letniskowego jest budowa odpowiednich mieszkań przez miejscową ludność. Na ten temat jednak zamierzam szerzej pomówić w debacie nad budżetem Ministerstwa Rolnictwa.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#PksSandecki">Kończę gorącym apelem do Pana Ministra Komunikacji. Piękna nasza polska ziemia, piękne nasze góry zasługują w całej pełni na to, aby je pokazać wszystkim, swoim i obcym. Tam znajdą wszyscy odpoczynek i wytchnienie po pracy, tam słabi poratują swe zdrowie, a miejscowa ludność znajdzie polepszenie swego bytu materialnego. A zatem dobre drogi i dobre środki komunikacyjne — to podniesienie naszych miejscowości letniskowych i uzdrowiskowych, to podniesienie gospodarstwa wsi,</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#komentarz">(Huczne oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#Marszałek">P. poseł Wymysłowski ma głos do zapytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PWymysłowski">Mam zapytanie do Pana Referenta.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#PWymysłowski">Ile koleje polskie posiadają salonek, kto tym jeździ, kto ma prawo jeździć i ile Państwo kosztuje utrzymanie tego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#Marszałek">Zamierzam zarządzić przerwę. Wobec tego, że na dziś wyznaczono posiedzenie Komisji Inwestycyjnej, a dyskusja nasza się przedłuża, chciałbym umożliwić odbycie posiedzenia Komisji Inwestycyjnej i dlatego zamierzam zarządzić przerwę w plenum do godziny 7 wieczorem. Jednocześnie uprzedzam, że wobec tego, iż mamy jeszcze 8 mówców i że dyskusja bardzo się przedłużyła, zamierzam ograniczyć po południu przemówienia do 15 minut.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#Marszałek">Przerywam posiedzenie do godziny 7.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#komentarz">(Przerwa od godz. 13 min. 58 do godz. 19 min. 16.)</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#Marszałek">Wznawiam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#Marszałek">Stosownie do zapowiedzi ograniczam czas przemówień do 15 minut.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#Marszałek">Głos ma p. Bilak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PBilak">Wysoki Sejmie! Zgłoszone w toku dzisiejszej dyskusji żądania usprawnienia komunikacji uważam za słuszne i uzasadnione i do nich się przyłączam z pewnym zastrzeżeniem. Mianowicie z przemówienia p. referenta budżetowego należało by wnioskować, że stoimy przed podwyżką taryfy przewozowej za towary. Uważam, że do tej sprawy należy przystąpić z jak największą ostrożnością, zdajemy sobie bowiem wszyscy sprawę, że kosztów dej podwyżki nie poniesie nikt inny, jak tylko konsument, który i tak jest obecnie znacznie przeciążony.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#PBilak">W toku dzisiejszej dyskusji nie zwrócono należytej uwagi na zaniedbania w resorcie Ministerstwa Komunikacji na terenie województw południowo-wschodnich. Stoję pod bezpośrednim wrażeniem bardzo ciekawych referatów, wygłoszonych przed chwilą na Komisji Inwestycyjnej i zdaję sobie sprawę, że musimy uwzględnić hierarchię potrzeb inwestycyjnych, jednakże nie mogę sobie uświadomić tego, aby tak wielka połać kraju, jaką są województwa południowo-wschodnie, mogła być nadal zaniedbana. Z tego, cośmy przed chwilą na Komisji Inwestycyjnej słyszeli, nie mogliśmy się dowiedzieć, czy i jaka cześć inwestycji, szczególnie inwestycji komunikacyjnych, będzie przeznaczona na tereny województw południowo-wschodnich. Uważam więc, że zadaniem p. Ministra Komunikacji będzie, uwzględniając potrzeby gospodarcze województw południowo-wschodnich, dążyć do tego, by odpowiednia część wydatków inwestycyjnych została przeznaczona na inwestycje komunikacyjne na terenie tych województw.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#PBilak">Życie gospodarcze ziem południowo-wschodnich nie może się rozwijać bez środków komunikacyjnych. Obok zagadnienia kapitału względnie kredytu inwestycje komunikacyjne stanowią drugi konieczny warunek rozwoju naszego życia gospodarczego. Koła gospodarcze domagają się od lat bez skutku inwestycji kolejowych, drogowych, wodnych i telekomunikacyjnych dla ziem południowo-wschodnich. Żądania te są uzasadnione, gdy się zważy, że według stanu w dniu 31 grudnia 1937 r. wypadało na 100 km. kw. w województwach zachodnich 13,3 km. linii kolejowych, natomiast na terenie województw południowych tylko 5,5 km. linii kolejowych, a na terenie województw wschodnich zaledwie 3,3 km.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#PBilak">Z inwestycji kolejowych na obszarze województw lwowskiego, tarnopolskiego i stanisławowskiego należało by w interesie gospodarczym jak najszybciej przeprowadzić budowę linii Kołomyja — Pistyń — Kosów — Kuty, dalej Podhajce — Monasterzyska, Halicz — Monasterzyska, Krasne — Kamionka Strumiłowa, Zborów — Załoźce.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#PBilak">Z inwestycji drogowych należało by czym prędzej ze względów gospodarczych i turystycznych wykonać budowę drogi Żabie — Burkut, przebudować drogę Kosów — Żabie — Worochta. Na terenie województwa tarnopolskiego brak dobrej drogi na odcinku Zbaraż — Wiśniowiec, tak potrzebnej celem uzyskania połączenia między województwem tarnopolskim a wołyńskim. W tym samym celu należy wybudować drogę Brody — Szczurowice — Beresteczko, przebudować drogę Podkamień — Krzemieniec, połączyć bitą drogą Radziechów przez Łopatyn z Brodami.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#PBilak">Niezależnie od poprawy dróg należy zwrócić uwagę na konieczność budowy względnie przebudowy mostów, których stan na terenie wspomnianych województw jest bardzo zaniedbany.</u>
          <u xml:id="u-48.6" who="#PBilak">Jako przedstawiciel ludności ukraińskiej mam nadto pewne odrębne postulaty. Na czoło tych naszych postulatów wysuwa się konieczność zmiany polityki personalnej w resorcie Ministerstwa Komunikacji. Mówimy o tym z tej trybuny od szeregu lat, a w wyniku zamiast poprawy widzimy tylko pogorszenie. W ubiegłym roku nie tylko nie przyjęto prawie nikogo z Ukraińców do służby na Polskich Kolejach Państwowych, ale przeprowadzono dalszą redukcję reszty funkcjonariuszów narodowości ukraińskiej. Doszło do tego, że na około 700 urzędników w lwowskiej dyrekcji okręgowej nie ma już nawet jednego procentu urzędników narodowości ukraińskiej.</u>
          <u xml:id="u-48.7" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-48.8" who="#PBilak">Tak jest. W służbie warsztatowej...</u>
          <u xml:id="u-48.9" who="#komentarz">(Przerywania.)</u>
          <u xml:id="u-48.10" who="#PBilak">Nie, Panie Kolego, starałem się tę rzecz zbadać i stwierdzam, że do służby warsztatowej, parowozowej i konduktorskiej zasadniczo nie przyjmuje się Ukraińców. To samo dotyczy także nawet robotników drogowych. Tych, którzy z dawniejszych lat pozostają na służbie, zwalnia się, chociaż są to doświadczeni, pilni i sumienni pracownicy. W szczególności robotników kolejowych, pracujących w służbie kolejowej nieraz po kilkanaście lat, zwalnia się jako nieetatowych robotników dziennych za 14-dniowym wypowiedzeniem bez jakichkolwiek słusznych powodów. Gdy ludzie ci, którzy swą młodość i zdrowie sterali w służbie kolejowej, proszą o podanie powodów tych zwolnień, nie otrzymują żadnej odpowiedzi, albo odpowiedź taką, jakiej udzielił robotnikom zwolnionym z Komarna kierownik odcinka drogowego w Samborze, że „pracę ma tylko dla Polaków”. Dzieje się to w czasie, gdy ilość pracowników kolejowych nie maleje, lecz z roku na rok wzrasta, jak to dziś cyfrowo przedstawił p. referent budżetowy. Ta polityka personalna nie jest przypadkowa, jest ona systemem, uprawianym przez biura personalne Polskich Kolei Państwowych, niezawodnie w myśl udzielonej instrukcji. Taką politykę personalną uważamy za sprzeczną z przepisami Konstytucji obowiązującej, w szczególności z art. 111, uważamy za sprzeczną z podstawowymi zasadami sprawiedliwości społecznej, o której tyle się mówi. Decydujące czynniki administracji kolejowej tłumaczą nam nieraz tę politykę personalną brakiem zaufania do osób narodowości ukraińskiej, bądź względami na obronność Państwa. Gdyby decydujące czynniki rozważyły te motywy bezstronnie, niezawodnie przyszłyby do wprost odmiennych wniosków. Zaufanie i przychylność obywateli zdobywa się tylko sprawiedliwością i równością przed prawem.</u>
          <u xml:id="u-48.11" who="#PBilak">To nieprzyjazne nastawienie administracji kolejowej widzimy niestety nie tylko w polityce biur personalnych. Funkcjonariusze kolejowi odmawiają załatwienia sprawy obywatelom, używającym swego ojczystego języka ukraińskiego, w szczególności kasjerzy kolejowi oświadczają wprost, że nie rozumieją języka ukraińskiego. Odmawiają mówiącym po ukraińsku pasażerom sprzedaży biletów kolejowych, przy czym częstokroć znieważają pasażerów ukraińskich i ich narodowość. Mamy dowody, gdzie nazywa się język ukraiński mową „baranią” albo „chińską”.</u>
          <u xml:id="u-48.12" who="#komentarz">(Głos: Dowody?)</u>
          <u xml:id="u-48.13" who="#PBilak">Są. Panu Ministrowi są one znane z szeregu zażaleń.</u>
          <u xml:id="u-48.14" who="#komentarz">(Głos: Tak samo Wyście kiedyś nazywali język polski „językiem baranim”.)</u>
          <u xml:id="u-48.15" who="#PBilak">To także źle, wcale tego nie pochwalam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#Marszałek">Proszę nie przerywać mówcy, teraz głos ma p. poseł Bilak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PBilak">Oczywista, że przy tej sposobności dochodzi do przykrych zatargów, które powodują niepotrzebne podniecenie stron i wytwarzają przykrą atmosferę. Takie postępowanie funkcjonariuszy państwowych, w szczególności kasjerów kolejowych jest sprzeczne z przepisami prawnymi. I tak ustawa językowa z 31 lipca 1924 r. w art. 7, postanawia, że „w ustnym porozumiewaniu się z publicznością, w szczególności przy kolejowych kasach biletowych oraz przy okienkach urzędów pocztowych należy wedle potrzeby i możności dopuścić język macierzysty miejscowej ludności niepolskiej”, a § 6 odnośnego rozporządzenia wykonawczego z 24 września 1924 i 21 stycznia 1925 r. postanawia: „Funkcjonariusze kolejowi oraz urzędów pocztowych, telegraficznych i telefonicznych na obszarze województw: lwowskiego, tarnopolskiego, stanisławowskiego, wołyńskiego i poleskiego przy ustnym porozumiewaniu się z publicznością, w szczególności przy okienkach pocztowych i kasach kolejowych winni porozumiewać się z miejscową ludnością w języku ruskim, a to wedle potrzeby i możności”. Przepisy te nie tylko nie zabraniają obywatelom ukraińskim używania języka macierzystego, ale nawet polecają funkcjonariuszom państwowym w wymienionych tu okolicznościach używanie języka, jak się ustawa wyraża, „ruskiego”, tj. ukraińskiego.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#PBilak">Pamiętamy wszyscy dobrze jeszcze niedawne czasy przedwojenne na terenie naszych województw, kiedy napisy na stacjach kolejowych, na biletach kolejowych były sporządzane także w języku ukraińskim, a każdy funkcjonariusz kolejowy rozumiał i rozmawiał ze stronami ukraińskimi w ich języku ojczystym. A jakiż odmienny stan mamy obecnie!</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#PBilak">Przed kilku dniami otrzymałem zażalenie rodziców uczennic gimnazjalnych, dojeżdżających z Winnik pod Lwowem do gimnazjum we Lwowie, że rewizor kolejowy zakwestionował legitymacje kolejowe uczennic dlatego tylko, że były podpisane przez te uczennice w języku ukraińskim, Uczennice, nieletnie dzieci, zmuszono z tego powodu do udania się do urzędu ruchu w Winnikach, gdzie zatrzymano im legitymacje i wydano je dopiero na żądanie rodziców następnego dnia.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#PBilak">Wysoka Izbo! Prawo używania języka ojczystego jest najświętszym prawem i obowiązkiem każdego człowieka. Deptanie tego prawa, zwłaszcza wbrew przepisom ustawowym, musi u każdego niespodlonego człowieka wywołać jak najostrzejszą reakcję psychiczną.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#PBilak">Ale nie koniec na tym. By dokuczyć ukraińskim organizacjom oświatowym i kulturalnym, odmawia się im zniżek i ulg kolejowych przy sposobności przejazdów koleją na zjazdy tych towarzystw. Taki wypadek miał miejsce przed kilku dniami w stosunku do Ukraińskiego Towarzystwa Pedagogicznego „Ridna Szkoła” we Lwowie, które urządzało swój doroczny zjazd we Lwowie w dniu 2 lutego br, Do ostatniej chwili, bo do dnia 1 lutego, zwlekano z decyzją w tej sprawie po to, by w dniu tym odmówić zniżki i w ten sposób utrudnić towarzystwu jego kulturalną statutową działalność.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#PBilak">W tym stanie rzeczy uważamy, że najwyższy czas, aby zrewidować obecną niezdrową politykę narodowościową, uprawianą w resorcie Ministerstwa Komunikacji, która wywołuje jedynie podniecenie i szkodliwe nastroje i pogłębia przykrą atmosferę na naszych ziemiach.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#komentarz">(Oklaski na ławach ukraińskich.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Ratajczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PRatajczyk">Wysoka Izbo! Warunki pracy i płacy w przedsiębiorstwach i zakładach państwowych mają ogromne znaczenie i wpływ na kształtowanie się tychże warunków na prywatnym rynku pracy. Prywatne zakłady pracy biorą przykład z niskich warunków, stosowanych m. in. na Polskich Kolejach Państwowych. To bowiem, co zarabiają robotnicy przy konserwacji torów, dróżnicy na drogach państwowych, robotnicy w państwowych zarządach dróg wodnych, nie jest nawet połową dochodu, jaki jest potrzebny na skromne utrzymanie rodziny robotniczej. Nie w tej jednak sprawie zabieram głos, gdyż bolączki tych robotników omówił p. poseł Zimny i inni,</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#PRatajczyk">Wysoka Izbo! Chodzi o sprawę zniżek, udzielanych przez Polskie Koleje Państwowe różnego rodzaju osobom i organizacjom z uwzględnieniem również różnych motywów w tym względzie. Nie zamierzam rozpatrywać słuszności względnie niesłuszności dotąd obowiązujących zniżek, udzielanych przez Polskie Koleje Państwowe. Panie Ministrze! Wysoka Izbo! Mam na myśli sprawę zniżek kolejowych dla poszukujących pracy biednych bezrobotnych, szczególnie takich, co za pracą jadą z jednego krańca Rzeczypospolitej Polskiej na drugi. W ostatnich latach jedzie dużo bezrobotnych z różnych stron Polski m. in. za pracą do kamieniołomów na Wołyń. Oczywiście, podróż z różnych województw zależnie od odległości, wynosi dla takich biedaków mimo 33% zniżki 20, 40, 50 zł i więcej, Powstaje w tym przedmiocie taki stan w wielu wypadkach, że istotnie bezrobotny za pracą wyjechać nie może, gdyż nie ma często nawet 5 zł na wykupienie zniżkowego biletu. Wyjeżdżają więc zamożniejsi, często mniej potrzebujący, a faktycznie bezrobotni pozostają ciężarem gmin wiejskich i miejskich, powiatowych związków samorządu terytorialnego, pozostają jako kłopot i ciężar dla panów starostów, prezydentów i burmistrzów poszczególnych miast. Równocześnie zaś w tym samym okresie brak robotników w różnych zakładach pracy na innych terenach.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#PRatajczyk">Bezrobotnym, rejestrowanym w biurach Funduszu Pracy, winny być udzielane zniżki kolejowe przynajmniej 66%, a w koniecznych wypadkach winien być przejazd dla tych robotników całkiem bezpłatny. Sprawa przejazdu dla bezrobotnych nie może być gorzej traktowana, jak sprawa turystyki, jak sprawa przejazdów na przechadzkę czy dla rozrywki.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#PRatajczyk">W sprawie zniżek kolejowych do kamieniołomów zwrócił się sekretariat Związku Robotników i Rzemieślników Zjednoczenia Zawodowego Polskiego z Klesowa pismem z dnia 26 stycznia 1939 r. do Ministerstwa Komunikacji tej treści: „W imieniu i z polecenia członków naszego Związku zwracamy się z uprzejmą prośbą do Pana Ministra Komunikacji o udzielenie bezrobotnym, zarejestrowanym przez biura i instytucje Funduszu Pracy, a wyjeżdżającym za pracą do Klesowa w powiecie sarneńskim, województwo wołyńskie, zniżki do wysokości co najmniej 66% na przejazd kolejami P. K. P. do miejsca pracy oraz zniżki co najmniej 66% z miejsca pracy do domu”. Uzasadnienie: „Województwa zwłaszcza zachodnie i centralne Polski cierpią ód dłuższego czasu na nadmiar sił robotniczych, nie znajdujących dostępu do zakładów pracy. Stąd zrodził się na tych ziemiach trudny problem stałego bezrobocia stosunkowo znacznej części ludności. Zjawisko to wiele szkód przynosi całemu społeczeństwu, których dało by się uniknąć przez skierowanie bezrobotnych do ośrodków, wykazujących znaczne zapotrzebowanie siły roboczej. Do takich ośrodków właśnie należy wołyńskie zagłębie kamieniarskie, a zwłaszcza klesowskie kamieniołomy. Wielka chłonność tutejszego rynku pracy nie może być jednak należycie wykorzystana dla zmniejszenia bezrobocia na terenach, na których to bezrobocie nabrało wielkiego nasilenia. Stoją temu na przeszkodzie głównie zbyt wysokie na możliwości bezrobotnego koszty przejazdu do Klesowa. Dla przykładu wystarczy wskazać, że bezrobotny, wyjeżdżający z województwa poznańskiego do Klesowa, płaci według taryfy normalnej 30 do 40 zł w jedną stronę. Sytuacji nie ratuje okoliczność, że bezrobotni, odpowiadający wymaganym warunkom, mogą uzyskać 33% zniżkę na przejazd, bo i wtedy jeszcze koszt przejazdu w jedną stronę wynosi 20–30 zł, czyli przeciętnie co najmniej jednotygodniowy zarobek robotnika. Bardzo wielu bezrobotnych musi z tego powodu rezygnować z wyjazdu za pracą nie mając dostatecznych środków pieniężnych. W Kłodawie np. w powiecie kolskim wybiera się do pracy w Klesowie w tej chwili już około 100 bezrobotnych, którzy nie znajdą pracy w Kłodawie ani najbliższej okolicy. Jeśli więc nie uzyskają wydatniejszej zniżki na przejazd koleją, będą cały rok ciążyli gminie miejskiej, nie mającej i tak już środków na skuteczną pomoc dla swych bezrobotnych. W podobnej sytuacji znajdują się prawie wszyscy inni bezrobotni. Toteż nic dziwnego, że tacy bezrobotni stają się w konsekwencji nieznośnym ciężarem gmin wiejskich i miejskich, społeczeństwa i Państwa. A za to wyjeżdżają za pracą rolnicy, synowie gospodarzy, którzy mają jeszcze jakie takie środki utrzymania”. Wysoka Izbo! Z wyjątków tego listu wynika, że problem zniżek kolejowych dla bezrobotnych jest niezmiernie ważny. Pismo, które Panowie dopiero co słyszeli, dosyć jasno i wyczerpująco oświetla ważność wydatniejszych zniżek kolejowych dla bezrobotnych, jadących do ciężkiej i źle opłacanej pracy w kamieniołomach. Ci robotnicy, którzy się decydują z rozległych krańców Rzeczypospolitej jechać tam na dalekie rubieże, nie tylko okazują dużą chęć, przywiązanie do pracy, ofiarność i poświęcenie, bo przecież zostawiają swoje liczne rodziny często w wielkiej nędzy i bez opieki, ale ponadto wzmacniają, choć tylko przez kilka miesięcy, tak wielce tam potrzebny żywioł polski. Nie wykluczone też jest, że wielu z tych robotników po pewnym czasie osiedli się na tych terenach na stałe. Skoro więc tak ważne momenty społeczne, gospodarcze i polityczne są z tym problemem związane, to nie powinno nic stać na przeszkodzie udzieleniu tym bezrobotnym jak najwydatniejszych zniżek kolejowych, a w wyjątkowych wypadkach całkowicie bezpłatnego przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#PRatajczyk">Kończąc tych kilka uwag pozwolę sobie w imieniu tych bezrobotnych z różnych zakątków Rzeczypospolitej, chętnych do wyjazdu za pracą do kamieniołomów na Wołyń, złożyć następujące oświadczenie: Robotnicy i rzemieślnicy bezrobotni, wyczerpani szeregiem lat bezrobocia oraz niskimi zarobkami, zamieszkali w różnych dzielnicach Polski, chętni do pracy i służby dla Państwa i narodu polskiego, oczekują od Pana Ministra Komunikacji takich ulg na przejazdy kolejowe za pracą, które by umożliwiły im opuścić tereny nawiedzone klęską bezrobocia i udać się tam, gdzie zapotrzebowanie rąk do pracy nie zawsze jest zaspokajane, a to ze względu na wysokie koszta biletów, których bezrobotni wykupić nie są w możności. Niestety, Panie Ministrze, jakkolwiek pismo z 26 stycznia wpłynęło dn. 30 stycznia do Ministerstwa Komunikacji, to już, o ile się nie mylę, 9 lutego otrzymałem wiadomość od urzędnika tego Ministerstwa, że zostało ono załatwione odmownie. Rozumiem, że we wszystkich resortach, ze względów, które już były poruszane tu z tej trybuny i w Komisji Budżetowej, w wielu wypadkach nie można uwzględniać życzeń, z jakimi zwracają się poszczególni obywatele, ale proszę Wysokiej Izby, o ile chodzi o bezrobotnych, rozrzuconych, jak już powiedziałem, po różnych krańcach Polski, jeżeli chodzi o ludzi, którzy by chętnie po tę pracę sięgnęli, a nie mają 2 czy 5 zł na bilet kolejowy, zapytuję, jaką drogą mają ci ludzie dostać się do tej pracy? Ażeby właśnie ulżyć i tym zainteresowanym bezrobotnym, a równocześnie i gminom miejskim i wiejskim, które mają kłopot z tymi bezrobotnymi, jest wskazane, by p. Minister Komunikacji, mimo odmówienia już tej prośbie, ponownie zastanowił się nad tym problemem i polecił jednak udzielać robotnikom, znajdującym się w wyjątkowo ciężkich warunkach, wyższych zniżek, by mogli oni spełnić obowiązek nie tylko już względem swojej własnej rodziny, ale. również i obowiązek obywatelski wobec Państwa, do którego przecież po tylu tarapatach, po tak wielkiej biedzie mają tak wielkie przywiązanie. Zdaje się, że prośba tych najbiedniejszych bezrobotnych w tym względzie nie powinna natrafić na trudności, nie powinna natrafić na przeszkody, lecz winna znaleźć należyte uwzględnienie. Przecież ci bezrobotni, jeżeli pozostawia się ich na jednym terenie czy na drugim, gdzie brak pracy, w wielu wypadkach wychodzą z kolei swego zatrudnienia jako robotnicy, giną jako wartość społeczna, giną wśród tych elementów, które częstokroć działają szkodliwie dla Państwa Polskiego. Zdaje się że to nie może być nam obojętne, nie może też być obojętne Panu Ministrowi. W miarę możności zechce Pan Minister, może w porozumieniu z p. Ministrem Opieki Społecznej, w porozumieniu z Funduszem Pracy ulgi te zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Bohusz-Szyszko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PBohuszSzyszko">Wysoki Sejmie! Polityka państwowa, w ramach kompetencji Ministerstwa Komunikacji stosowana, działa decydująco w dwóch zasadniczych i bezspornie najistotniejszych dla istnienia organizmu Państwa dziedzinach, a więc w jego obronności i jego życiu gospodarczym. Planowanie polityki komunikacyjnej w zagadnieniu obronności należy wyłącznie do zakresu działania Rządu i czynników miarodajnych, to samo jednak zagadnienie traktowane w płaszczyźnie interesów gospodarczych powinno być ujmowane w stosunku proporcjonalnym do potrzeb terenowych i przemysłowych społeczeństwa. Słowa p. Wicepremiera, wypowiedziane z okazji jednej z konferencyj gospodarczych na kresach, zawierały mniej więcej następującą treść, że jeden milion złotych, zainwestowany na kresach wschodnich, daje w efekcie o wiele więcej osiągnięć aniżeli tem sam milion zainwestowany w innej dzielnicy kraju. Te słowa są dowodem bardzo wnikliwej analizy stosunków gospodarczych województw wschodnich, a równocześnie upoważniają społeczeństwo tych ziem do wysuwania swych dezyderatów ekonomicznych i gospodarczych w pełni świadomości doceniania ich i możliwego zrealizowania przez Rząd. Istotnie, jeżeli chodzi o opinię ziem kresowych, panuje w pewnej części społeczeństwa, w znacznej może części społeczeństwa województw centralnych i zachodnich pewna opinia, którą można by określić jako psychozę ustosunkowania się do zagadnień kresowych, że bodaj te kresy, oddalone stąd o 300, 400 czy 500 km, stanowią jakąś Azję niemożliwą do przebycia, niemożliwą do nawiązania z nią stosunków gospodarczych z powodu istniejących trudności. Sieć naszych dróg kolejowych, sieć naszych dróg kołowych i dojazdowych do tych nielicznych kolei istotnie jest znikoma. Jednak mimo tego nastawienia pesymistycznego, które utrudnia niewątpliwie infiltrację do tych ziem kapitału publicznego i prywatnego celem wzmożenia ruchu inwestycyjnego, celem umożliwienia życia przemysłowego, istnieje możność raczej optymistycznego spojrzenia w najbliższą przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PBohuszSzyszko">Zdaje nam się, jeżeli chodzi o postulaty naszych ziem wschodnich, że przede wszystkim, łącznie z interesem naszego społeczeństwa, leży w interesie Państwa, ażeby te trudne, istniejące u nas warunki w związku z możliwościami rozbudowy sieci komunikacyjnej zostały przełamane i twierdzimy, że póty nie będziemy mogli może stać się tym zasobem energii i możliwości gospodarczych w życiu całego organizmu państwowego, dopóki polityka Ministerstwa Komunikacji nie ulegnie zasadniczej zmianie w kierunku rozbudowy naszej sieci komunikacyjnej kolejowej i drogowej.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#PBohuszSzyszko">System taryfowy, jeżeli chodzi znowu o nasze ziemie wschodnie, powinien ulec przebudowie, polegającej na obniżeniu taryf na towary wolnokonkurencyjne i na wprowadzeniu silniejszej niż dotąd degresji na dalsze odległości. Jest to zagadnienie generalne dla województw wschodnich, a jednak te województwa wschodnie, jeżeli chodzi o całość organizmu gospodarczego Państwa Polskiego, sięgają blisko 40% całej Polski.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#PBohuszSzyszko">Przechodzę w tej chwili do zagadnień wyłącznie Wołynia, kończąc poprzednie moje uwagi dotyczące ogólnie kresów wschodnich.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#PBohuszSzyszko">Wołyń jest terenem o rażąco słabym rozwoju gospodarczym. Ustalając warunki rozwoju Wołynia i jego bogactw naturalnych, musimy się zastanowić nad jego możliwościami. Bogactwa naturalne Wołynia: płody rolne, drzewo, minerały wytyczają kierunek jego rozwoju przemysłowego. Główne i najsilniej rozwinięte już dziś rodzaje tego przemysłu, młyny, tartaki i kamieniołomy wykazały swą żywotność. Konieczne jest stworzenie pomyślniejszych warunków dla dalszego ich rozwoju. Największe perspektywy rozwoju posiada przemysł mineralny. Obok eksploatowanych już choć w niedostatecznej mierze minerałów, jak bazalt, granit i kaolin, istnieje zagadnienie podjęcia wydobywania kredy, jako też badania zagadnienia miedzi, węgla brunatnego i kamiennego oraz gazu ziemnego. Wreszcie jest kwestia powstania przemysłu przetwórczego, opartego na surowcach mineralnych.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#PBohuszSzyszko">Głównymi hamulcami rozwoju gospodarczego Wołynia, a w szczególności jego uprzemysłowienia są braki w zakresie komunikacji i taryf kolejowych, nadmiernych w stosunku do zdolności płatniczej dla głównych wytwórców Wołynia, co razem składa się w bardzo szerokim zakresie na izolację gospodarczą Wołynia od reszty ziem Rzeczypospolitej. Znaczenie tego zagadnienia wynika z dużej odległości od głównych ośrodków spożycia, z charakteru bogactw Wołynia, których wartość w stosunku do wagi jest niska, stąd i obciążenie kosztami przewozu z natury rzeczy wysokie.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#PBohuszSzyszko">Pozwolę sobie poruszyć dwa momenty, jeżeli chodzi o rozbudowę naszych możliwości komunikacyjnych, a więc zagadnienie kolejowe i zagadnienie dróg bitych, jako tego środka, który daje możność połączenia z istniejącymi kolejami. Wołyń odziedziczył po zaborcy bardzo rzadką sieć drogową, gdyż zaledwie 900 km dróg z twardą nawierzchnią, co stanowi 2,5 km na 102 km². Drogi te, zniszczone działaniami wojennymi, wymagały dużych wkładów pieniężnych i pracy dla doprowadzenia ich do stanu zadowalającego. Dziś drogi są już naprawione, mosty odbudowane, a ponadto zdołano od 1922 r. wybudować nowych dróg państwowych z twardą nawierzchnią 184 km, wojewódzkich i powiatowych 287, gminnych 136, co stanowi razem 607 km. Jest to wynik, jak na możliwości naprawdę ubogiego gospodarczo w tej chwili Wołynia, dodatni, który świadczyć tylko może o tym, że przy pomocy Rządu, chociażby niewielkiej, ale stałej ten stan rzeczy stale się będzie poprawiał.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#PBohuszSzyszko">Jeżeli przyjmiemy całość dróg bitych dziś na Wołyniu istniejących, to gęstość sieci w woj. wołyńskim stanowi 3,3 km na 100 km². Jeśli przyjmiemy, że droga z twardą nawierzchnią zaspokaja potrzeby rolniczej ludności w pasie 6 km, to okaże się, że około 60% gospodarstw na Wołyniu nie ma możności korzystania w dostatecznej mierze z dobrodziejstwa twardych dróg. Jeżeli mamy taką sytuację, że nasze miasta powiatowe na Wołyniu nie wszystkie są połączone drogami bitymi, jeżeli Weźmiemy taką sytuację, że w roztopy wiosenne i jesienne większość rolników nie jest w stanic dojechać zwykłą drogą, nie bitą, do ośrodków przemysłowych, jakimi są centra położone w pobliżu kolei, to możemy sobie uświadomić jak pilna i potrzebna jest pomoc inwestycyjna dla Wołynia.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#PBohuszSzyszko">Jeżeli chodzi o najpilniejsze momenty, to mamy w tej chwili dla Wołynia trzy aktualne centra, aktualne kierunki rozbudowy dróg bitych.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#PBohuszSzyszko">Pierwszym odcinkiem, który jest już rozpoczęty i w trakcie budowy, jest droga bita Łuck — Worochta. Jest to najkrótsze połączenie Łucka ze Lwowem, bardzo ważne dla Wołynia z uwagi na gospodarcze ciążenie do Lwowa, Droga ta przebiega przez bardzo żyzne grunta pow, horochowskiego i łączy powiatowe miasto Horochów z siedzibą województwa. Okolica, którą przecina projektowana droga, jest zupełnie pozbawiona dróg o twardej nawierzchni, wobec czego podczas wiosennych i jesiennych słot ludność ma bardzo utrudnioną komunikację.</u>
          <u xml:id="u-54.10" who="#PBohuszSzyszko">Drugim odcinkiem, również rozpoczętym i wymagającym dokończenia budowy, jest odcinek Sarny-Kostopol-Równe. Odcinek ten łączy znowu miasto powiatowe Samy, nie mające żadnego połączenia drogą bitą, z sąsiednimi miastami powiatowymi i z centralą, jaką jest miasto wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-54.11" who="#PBohuszSzyszko">Trzecim bardzo ważnym i aktualnym odcinkiem dróg bitych na Wołyniu jest odcinek Kołki - Łuck przez Manie wieże, Lubieszów do traktu Kobryń — Pińsk. Budowa tego odcinka ułatwi eksploatację lasów państwowych, położonych wzdłuż trasy, umożliwiając wygodny dowóz drzewa do tartaków państwowych.</u>
          <u xml:id="u-54.12" who="#PBohuszSzyszko">Przechodzę do zagadnienia dróg kolejowych i pokrótce je zanalizuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#Marszałek">Panie Pośle, już nie będzie czasu na analizowanie, ponieważ czas upłynął.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PBohuszSzyszko">Panie Marszałku, ja tylko jeszcze w dwóch słowach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#Marszałek">Czas upłynął—15 minut, uprzedzałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PBohuszSzyszko">Pan Marszałek pozwoli...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#Marszałek">Daję Panu najwyżej 2 minuty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PBohuszSzyszko">Więc są dwa odcinki dróg kolejowych, niezbędne do wykonania na Wołyniu. Odcinkami tymi są Łuck — Wojnica, magistrala, która ma połączyć Wołyń z Centralnym Okręgiem Przemysłowym, jest ona niezmiernie ważna. Drugim odcinkiem byłaby kolej Łuck — Dubno. Z tego względu, że połączenie w prostej linii, połączenie drogą bitą stanowi odległość 53 km, a ten sam przejazd koleją stanowi 131 km, budowa nowej kolei jest tam niewątpliwie niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#PBohuszSzyszko">Wobec upłynięcia czasu muszę kończyć. Chciałbym tu się zwrócić do Pana Ministra z prośbą, by te najpilniejsze potrzeby Wołynia uwzględnił, aczkolwiek zdajemy sobie sprawę z trudności finansowych i z możliwości sum na inwestycje dla nas ewentualnie przeznaczonych w sensie konieczności państwowych, niezbędnych dla rozwoju naszego życia jako bardzo bogatej dzielnicy i połączenia jej z macierzą jak najlepszą komunikacją. Proszę, by nasze postulaty w miarę możności były uwzględnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#Marszałek">P. Józef Milewski ma głos.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#komentarz">(Głos: Nieobecny.)</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#Marszałek">P. Kwapisiewicz ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PKwapisiewicz">Wysoki Sejmie! Koledzy moi w długiej debacie poruszyli zagadnienia generalne, ja pragnę poruszyć zagadnienia raczej fragmentaryczne, o zabarwieniu lokalnym, dotyczące mojego terenu, ale czynię to w tym przekonaniu, że będą one ilustracją stanu istniejącego na szerszym terenie i, być może, będą przyczynkiem do uregulowania zagadnień obszerniejszych.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#PKwapisiewicz">Co do dróg wodnych, już referent i niektórzy z mówców poruszali, że sumy preliminowane na drogi wodne są niewystarczające, skoro potrzeby samego utrzymania dróg wodnych wynoszą 10 miln. zł, a preliminowano 2,74 miliona. Toteż kwestią regulacji i inwestowania tych dróg winien zająć się w większej niż dotąd mierze Fundusz Pracy.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#PKwapisiewicz">Posunięciem celowym jest zatrudnianie więźniów przy obwałowaniu Wisły, którzy pracują dobrze i tanio. Również racjonalne jest zatrudnienie hufców pracy. Przyglądam się tej pracy i widzę jej wyniki. Jednak nie należy dopuszczać, aby obwałowania były dokonywane na jednym tylko brzegu, bo drugi brzeg niższy, nieumocniony, jest narażony na niebezpieczeństwo powodzi. Trzeba to robić na obydwóch brzegach Wisły równocześnie. Z tego powodu dochodzą do mnie skargi zagrożonej ludności. Dopóki nie przystąpi się do generalnego załatwienia regulacji Wisły, należy zwrócić szczególną uwagę na konserwację brzegów na zagrożonych odcinkach. Pod tym względem należy skorzystać ze świadczeń w naturze zainteresowanej ludności, która, aby uchronić się od zalewu i coraz większego zajmowania ziemi przez Wisłę, chce dać pracę, chce dać faszynę do bicia tam.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#PKwapisiewicz">Teren taki zagrożony jest właśnie w moim powiecie, pow. kozienickim. Na moim terenie Wisła na odcinku Kozienice — Świerże Górne coraz dalej wchodzi nie tylko w grunty chłopskie, ale i w zagajniki państwowe, które by mogły być użyte jako materiał na faszynę. A tymczasem urzędy wodne są głuche na wołania ludności, jeśli chodzi o umocnienie brzegów.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#PKwapisiewicz">Przy okazji muszę wskazać jeszcze na jedną kwestię, zadrażniającą stosunek ludności do Rządu, mianowicie zabrana podczas zalewów Wisły ziemia nie jest przedmiotem odszkodowania. Jeżeli jednak w miejscu zalanym wyłoni się następny ostęp, ludność ochrania go, sadzi na nim wiklinę, konserwuje tę wiklinę, to wtedy zarząd dróg wodnych zabiera to bez odszkodowania. Prawnie wszystko jest w porządku, ale w umyśle i przekonaniu ludności powstaje poczucie krzywdy. Ze względu na powstawanie z tego powodu licznych zatargów i procesów sprawa ta wymaga uregulowania.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Surzyński.)</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#PKwapisiewicz">Korzystanie z współpracy samorządów powiatowych i gminnych w budowie dróg bitych przez zużytkowanie wielkiego kapitału świadczeń w naturze jest racjonalne, trzeba jednak aby te samorządy dokładnie się orientowały w zamierzeniach komunikacyjnych Rządu, w projektowanej na bliższą i dalszą przyszłość sieci dróg przy uwzględnieniu wielkich magistrali, kierunku tych dróg, ażeby zgodnie z zamierzeniami Rządu mogły samorządy przeprowadzać drogi i z zamierzeniami Rządu współdziałać. Tymczasem powiatowi inżynierowie drogowi nie mogą w dzisiejszym stanie rzeczy poinformować samorządu w tej materii. Byłoby wskazane podanie do ich wiadomości map projektowanych dróg lądowych.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#PKwapisiewicz">Wracam znowu do swego terenu. Na terenie powiatu kozienickiego nie wiemy np., czy autostrada Warszawa — Sandomierz będzie przeprowadzona, przez jakie miejscowości ma przechodzić, w jakim czasie odnośne roboty są projektowane i w związku z tym nie wiemy, jak dostosować nasze poczynania do potrzeb ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-62.8" who="#PKwapisiewicz">Na moim również terenie — jest to teren COP-u — a mam wrażenie, że i na innych terenach jest to samo, komunikacja niemal na wszystkich liniach samochodowych znajduje się w rękach żydowskich. Sądzę, że ta jednostronność narodowościowa w obsadzie linii komunikacyjnych jest wielce niepożądana, tym bardziej na tak ważnym dla nas terenie. Mam wiadomości, że o koncesje odnośne starali się Polacy. Odmowa koncesji Polakom, mam wrażenie, była podyktowana w znacznej mierze niewiarą odnośnych czynników w przedsiębiorczość Polaków w tej dziedzinie. Należało by dążyć, aby ta niewiara, powzięta a priori i bez żadnego sprawdzianu faktycznego i życiowego, jak najprędzej znikła.</u>
          <u xml:id="u-62.9" who="#PKwapisiewicz">Co do kolei pozwolę sobie zapytać Pana Ministra, czy i kiedy zostanie przeniesiona dyrekcja kolei z Radomia do Chełma, czy wobec potrzeb komunikacyjnych C.O.P-u przeniesienie to nie straciło na aktualności oraz czy jest aktualna sprawa stworzenia dyrekcji kolejowej dla C.O.P.-u.</u>
          <u xml:id="u-62.10" who="#PKwapisiewicz">Jeszcze jedna sprawa. Między liniami Radom — Dęblin i Radom — Warszawa znajduje się odcinek linii kolejowej Bąkowiec — Kozienice, który przy dalszym przedłużeniu o kilkanaście kilometrów połączyłby te dwie linie. Ludność ogromnie tego pragnie, gdyż ożywiłoby to, podniosło gospodarczo okolice i miałoby również znaczenie strategiczne. Komunikuję tu pod adresem Pana Ministra Komunikacji prośbę tej ludności, ażeby przy inwestycjach miał na uwadze i te potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-62.11" who="#PKwapisiewicz">Mała jeszcze uwaga życiowa. Jeżdżę często autobusami, stąd wiem, że jeśli chodzi o przewóz towarów, dużą konkurencję dla kolei stanowią samochody nie tylko ciężarowe, ale i osobowe, szczególnie te większe, które za niewielką opłatą przewożą na dachu całe tony towarów, szybko i tanio, nie licząc się jednak z bezpieczeństwem pasażerów. Jeśli projektowane wprowadzenie samochodów towarowych przez P. K. P. nastąpi, należało by zwrócić uwagę na unormowanie tej kwestii w kierunku dla kolei pożądanym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#WicemarszałekSurzyński">Głos ma p. Święcicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PŚwięcicki">Wysoka Izbo! Dwóch programowych mówców w resorcie komunikacji, p. referent i p. Barański stwierdzili konieczność zwyżki, ewentualnie rewizji taryf. Pragnę dać wyraz poglądom rolnictwa na zagadnienie zwyżki.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#PŚwięcicki">Uznaję w całej pełni konieczność jak najszybszego usunięcia tych braków, które utrudniają kolei należyte wywiązywanie się z zadań przewozowych i obniżają jej sprawność techniczną, uważam jednak, że przy zdobywaniu na te cele odpowiednich źródeł finansowych podwyżkę taryf traktować należy jako ostatni ze środków, który może być zastosowany dopiero po wyczerpaniu innych środków. Do tych innych środków należy w pierwszym rzędzie zniesienie lub ograniczenie ciężarów, ponoszonych przez kolej na cele, nie związane bezpośrednio z zadaniem kolejnictwa w postaci różnego rodzaju subwencji oraz przewozów darmowych lub ulgowych, dokonywanych dla innych resortów i instytucji. Do Skarbu Państwa mogą być przelewane jedynie nadwyżki dochodów, które pozostaną po całkowitym pokryciu wydatków na należyte utrzymanie, renowację i niezbędne Uzupełnienie majątku kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#PŚwięcicki">Kolejowa polityka taryfowa, jako polityka cen za wykonane przez kolej świadczenia przewozowe, nie powinna być traktowana w oderwaniu od ogólnej polityki cen. Ponieważ wszelkimi siłami dążymy do podniesienia konsumcji wewnętrznej, musimy tym samym przeciwdziałać zwyżce cen, a więc i ograniczyć działanie tych czynników, które na zwyżkę cen mają wpływ.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#PŚwięcicki">Pytam, czy możemy liczyć na podwyżkę konsumcji węgla dąbrowieckiego, którego koszt przewozu na przestrzeni Dąbrowa Górnicza — Warszawa, czyli 310 km, wynosi już obecnie 50% ceny towaru. Tak proszę Panów: cena węgla 22,57 zł za tonę a koszt przewozu 11,30 zł.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#PŚwięcicki">Czy możemy stwarzać nowe obciążenie kosztami przewozu artykułów rolnych, których ceny, jak to już kilkakrotnie stwierdzono, stoją poniżej opłacalności? Stwierdzam, że dotychczasowe taryfy kolejowe w wielu wypadkach są za wysokie dla artykułów rolnych, czego dowodem jest to, że w niektórych dzielnicach w ogóle artykułów rolniczych kolejami się nie przewozi. Jako przykład podam, że np. województwo poleskie w latach 1935, 1936 i 1937 przewiozło jęczmienia w obrębie własnego obszaru razem w ciągu trzech lat 39 ton, czyli dwa wagony, W tych trzech latach 1935, 1936 i 1937 przewieźliśmy zboża w stosunku do produkcji, eliminując eksport, a więc tylko w komunikacji wewnętrznej: pszenicy 13,2%, żyta 5,2%, jęczmienia 7,1%, owsa 2,7%, ziemniaków 1% ogólnej produkcji. Przewozy zbóż i strączkowych stanowią w ogólnym tonażu naszych przewozów kolejowych za rok 1937 zaledwie 1,7% ogólnych przewozów. Zresztą możemy stwierdzić z danych Małego Rocznika Statystycznego za rok 1938 na str. 179, że ogółem przewozy w roku 1937 wynosiły 72.827 ton, w tym zboża i strączkowe 1.227 ton, a to łącznie komunikacja wewnętrzna, eksport i tranzyt. U naszego zachodniego sąsiada w tym samym roku 1937 przewieziono kolejami zbóż i strączkowych 4.358 ton, czyli blisko cztery razy tyle, co u nas.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#PŚwięcicki">Nie trzeba przy tym zapominać, że w Niemczech żegluga śródlądowa odbiera kolei znaczny tonaż zbóż i strączkowych, bo wynoszący w tymże 1937 r. 4.417.000 ton.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#PŚwięcicki">Pragnę jeszcze porównać przewozy zwierzęce, w r. 1937 przewieziono kolejami bydła rogatego u nas 147.000 sztuk, w Niemczech 2.520.000 sztuk, cieląt u nas 90.000 sztuk, w Niemczech 1.721.000 sztuk. Trzody chlewnej u nas 729.000 sztuk, w Niemczech zaś 9.702.000 sztuk, Z tych cyfr wynika, że dla pogłowia zwierzęcego przewozy kolejowe wynoszą przy bydle i cielętach u nas 2,2%, w Niemczech 20,7%. Przy trzodzie chlewnej u nas 9,5%, a w Niemczech 40,7%. Pragnąc uniknąć nieporozumienia, chciałbym wyjaśnić, że na owe 9.702.000 sztuk nierogacizny dowóz z zagranicy wynosi zaledwie 191.000 sztuk, czyli niespełna 2% ogólnego przewozu.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#PŚwięcicki">Wynika z tego, jak mało rolnictwo nasze korzysta z usług kolei, a to z tej racji, że wobec zniżki dochodów rolniczych i złej organizacji handlu taryfy w stosunku do naszej stopy życiowej są za wysokie.</u>
          <u xml:id="u-64.9" who="#PŚwięcicki">Podwyżka taryf kolejowych na artykuły rolne byłaby nowym hamulcem dla zwiększenia się przewozu artykułów rolnych. Mówiąc o przewozie kolejami artykułów rolnych, miałem na celu tylko danie pewnego obrazu, niestety, smutnego, ale nie występuję przeciw podwyżce taryf na artykuły rolne, gdyż wiadomo nam, że zwyżka taryf na artykuły rolne nie jest przewidziana, zatem z tej strony rolnictwu niebezpieczeństwo nie grozi. Niemniej jednak rolnictwo bardzo poważnie jest zaniepokojone zamiarem zwyżki taryf na inne artykuły, Zastanówmy się bowiem, co się u nas przewozi kolejami. W ogólnym tonażu przesyłek przesyłki handlowe zwyczajne wynoszą 49.327.000 ton, handlowe pośpieszne 657.000 ton, gospodarczo-kolejowe przesyłki 7.103.000 ton, wojskowe — 764.000 ton. Łącznie 57.851.000 ton. Procentowo handlowe zwyczajne 85,3%, pośpieszne 1,1%, gospodarczo-kolejowe 12,3%, wojskowe 1,3%. W ogólnym tonażu przesyłek handlowych, wynoszącym 49.327.000 ton, w r. 1936 udział poszczególnych towarów wynosił: węgiel i koks 20.924.800 ton, procentowo przedstawia się to jako 42,42%, drzewo 6.069.000 ton — 12,30%, kamienie obrobione i nieobrobione 2.213.200 ton, procentowo 4,49%, żelazo i stal 2.198.500 ton, co stanowi 4,46%, zboże i strączkowe 1.545.300 ton — 3,13%, ruda, żużle i szlaka 1.429.600 ton, co stanowi 2,90%, buraki 1.384.200 ton, co stanowi 2,81%, wyroby chemiczne 1.269.400 ton, co stanowi 2,57%, nawozy sztuczne 1.209.000 ton, co stanowi 2,45%, cement i wapno hydrauliczne 1.041.400 ton, co stanowi 2,11%, ropa naftowa i jej przetwory 853.600 ton — 1,73%, mąka, kasze 751.700 ton — 1,52%, wapień, dolomit palony i wapno gaszone 594.900 ton, co stanowi 1,20%, wyroby żelaza i stali 491.400 ton, co stanowi 1%, ziemniaki 456.700 ton — 0,93%, chemikalia 396.200 ton, co stanowi 0,80%, sól naturalna i warzonka 389.300 ton, co stanowi 0,79%, cukier 296.000 ton, co stanowi 0,60%, zwierzęta żywe 166.600 ton, co stanowi 0,34%, pozostałe 5.646.300 ton, co stanowi 11,45%.</u>
          <u xml:id="u-64.10" who="#PŚwięcicki">Pozwoliłem sobie zająć nieco czasu Panom tym wyliczeniem, ażeby potem sprecyzować przez zestawienie skutki, wywołane podwyższeniem taryf.</u>
          <u xml:id="u-64.11" who="#PŚwięcicki">Jeżeli wyeliminujemy z wymienionych ilości zboża i strączkowe, buraki, nawozy sztuczne, mąkę i kasze, ziemniaki, zwierzęta żywe, to już odpadnie 11,18% tonażu. W interesie rolnictwa musimy wyeliminować również drzewo, które stanowi 12,30% ogółu tonażu; obciążenie ad valorem kosztami przewozu drzewa jest zresztą bardzo różne, przy kopalniakach wynosi obciążenie około — ⅓ części ceny kopalniaków. Już na wstępie powiedziałem, że przewóz węgla dąbrowieckiego na przestrzeni 310 km kosztuje obecnie 50% wartości węgla. Uważam, że niepodobieństwem jest podwyższać koszty przewozu węgla. W ten sposób wyeliminowaliśmy 65,9%, czyli przeszło — ⅔ ogólnego tonażu. Dalej, gdy wyeliminujemy jeszcze ropę naftową i jej przetwory oraz cukier, sól naturalną i warzonkę, tzn. te artykuły, których ceny są sztywne, będziemy mieli razem wyłączenie na 69%.</u>
          <u xml:id="u-64.12" who="#PŚwięcicki">Cóż nam pozostaje? Kamienie obrobione i nieobrobione, potrzebne do rozbudowy przemysłu i dróg, żelazo i stal, ruda żelazna i szlaka, wyroby chemiczne, cement i wapno, chemikalia, wyroby żelazne. Na pewno zewsząd podniosą się głosy i słuszne, że podwyższenie taryf na. te artykuły jest niepożądane w interesie rozbudowy naszego przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-64.13" who="#PŚwięcicki">Wieś obawia się, że pośrednictwo wykorzysta kilkakrotnie ewentualną zwyżkę taryf dla podniesienia cen, co w rezultacie musi się odbić na zmniejszeniu konsumcji.</u>
          <u xml:id="u-64.14" who="#komentarz">(Marszałek daje sygnał świetlny.)</u>
          <u xml:id="u-64.15" who="#PŚwięcicki">Zaraz kończę, Panie Marszałku.</u>
          <u xml:id="u-64.16" who="#PŚwięcicki">Wyrazić muszę poważne zastrzeżenia co do pozycji 12.000.000 zł, przewidzianych w budżecie jako wpłata kolei do Skarbu Państwa. Braki w urządzeniach kolejowych nie uzasadniają wypłaty dywidendy właścicielom przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-64.17" who="#PŚwięcicki">Kończąc chciałbym jeszcze drobną sprawę dla rolnictwa w kilku słowach omówić. Mianowicie zwracam się z prośbą do Pana Ministra, aby w przywilejach, przysługujących rozmaitym organizacjom, pozostającym pod opieką Ligi Turystycznej, umieścił też młodzież wiejską, która dotychczas nie jest na równych warunkach traktowana z innymi organizacjami. A przecież bodajże najistotniejsza jest właśnie ta zdobycz zwiedzania Polski przez tę najszerszą warstwę ludności.</u>
          <u xml:id="u-64.18" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#Marszałek">Głos ma p. Wróbel.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#komentarz">(Nieobecny.)</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#Marszałek">Głos ma p. Budzanowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PBudzanowski">Wysoka Izbo! Byliśmy świadkami ogromnie minorowego tonu przemówień moich przedmówców. Kiedy słuchałem tych przemówień, dziwiłem się niezmiernie, bo przecież mowa tu o warkocie śmigieł, o pracy lokomotyw, przecież mowa tu o ruchu na naszych drogach kołowych, na naszych torach kolejowych, mowa tu o drodze powietrznej. Tymczasem ton minorowy, narzekanie, krytyka, tak łatwa zresztą u nas w ogóle, zwłaszcza wtedy, kiedy chodzi o szczególiki, tak czasem miła, a ogromnie nieprzyjemna, kiedy chodzi o szczególiki niedyskrecjonalne.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#PBudzanowski">Problemy kolejowe z rzadka były poruszane, a przecież drogi kołowe, ich rozwój, tysiące kilometrów dróg kołowych, żwirowych, którymi można dojechać prawie do każdego zakątka u nas w Polsce, to nie jest drobna rzecz, a przecież nowe linie kolejowe i nowe połączenia, które stopniowo zbliżają nas od północy z innymi terenami, to wielka rzecz. W ciągu ostatnich lat przybyło nam sporo linii kolejowych. Znamy tereny i widzieliśmy sami takie tereny ziem, które już odżyły, inaczej żyć zaczęły, inne tętno życia gospodarczego bić tam zaczęło, gdzie powstały linie kolejowe, że wspomnę tylko część północno-zachodnią naszego Mazowsza.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#PBudzanowski">A drogi wodne ogólnopolskie, czy to nie problematyka, którą powinniśmy się tutaj zająć i o której trzeba by mówić? W tej dziedzinie rzeczywiście niewiele się zrobiło, bo ogrom pracy tam czeka jeszcze polskie Ministerstwo Komunikacji. W tej dziedzinie mamy w tej chwili ogromnie aktualne zagadnienia, które może pozwolą nam przenikać i do innych ziem, do innych krajów, i chciałbym tu wystosować do Pana Ministra prośbę o zwrócenie uwagi na budowę portu w Grodnie, na zbliżenie nas z Bałtykiem przez Niemen i umożliwienie nam wpływu na tereny zachodnie z całego dorzecza nadniemeńskiego.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#PBudzanowski">Chciałbym także przy tej okazji prosić o zwrócenie uwagi na jeden drobny, zdawało by się, punkt. Jest taki punkt w środkowej części naszej granicy litewskiej; między południową linią, która łączy obecnie Polskę z Litwą, a północnymi punktami, łączącymi te dwa kraje, jest szosa wybudowana, zarosła trawą z naszej i litewskiej strony. Jest to Uciecha, Panie Ministrze, w powiecie grodzieńskim.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#PBudzanowski">Do problemów, które by należało tu poruszyć i które były poruszane, ale od strony narzekania, należy człowiek, kolejowy człowiek. Mówili tu panowie Rusini, panowie posłowie, że czasem niegrzecznie zachowali się wobec przedstawicieli narodu rusińskiego polscy kolejarze. Tak, Panowie Koledzy, wobec źle zachowującego się, czy niewłaściwie postępującego polskiego obywatela także czasem ten człowiek nerwy pokaże, ale na ogół polski kolejarz jest niezmiernie grzeczny, uprzejmość jego jest powszechnie znana.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#PBudzanowski">Każdy z nas jest świadkiem, jak zarówno w III, II jak i w I klasie kolejarz polski jednakowo postępuje. Otóż temu człowiekowi kolejowemu, temu pracownikowi należy się uznanie.</u>
          <u xml:id="u-66.7" who="#PBudzanowski">Poprawa w dziedzinie rozwoju naszego życia komunikacyjnego, jak już powiedziałem, w dziedzinie dróg kołowych, w dziedzinie dróg kolejowych, poprawa i rozwój naszej komunikacji lotniczej budzić w nas muszą otuchę, budzić w nas muszą wiarę w siły narodu polskiego i możność dalszego stopniowego rozwijania tych sił. A więc nie minorowy ton, lecz ton wiary w to, że coraz lepiej będzie!</u>
          <u xml:id="u-66.8" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#Marszałek">Dyskusja wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#Marszałek">Głos ma p. Minister Ulrych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Wysoka Izbo! Tegoroczna debata, jak również debaty lat ostatnich nad preliminarzem budżetowym Ministerstwa Komunikacji w Wysokich Izbach dowodzą, że zagadnienia komunikacyjne dojrzały w całej swojej rozciągłości, albowiem nie tylko na porządku dziennym tej Wysokiej Izby i Senatu, lecz również na porządku dziennym rad miejskich i gminnych oraz na terenie wszystkich izb gospodarczych w całym Państwie problemy komunikacyjne są szczegółowo omawiane. Mnie oczywiście interesuje najwięcej to, na ile pogłębiona jest znajomość tego bardzo ciężkiego przedmiotu, albowiem słusznie tutaj podkreślono, że jest to olbrzymie zagadnienie i że w szczególności olbrzymim zagadnieniem są Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Gdy w tym roku przysłuchuję się tym debatom specjalnie, a już mam ten zaszczyt po raz czwarty, to muszę stwierdzić, że jestem pod wrażeniem, iż debata odbywa się jakby pod znakiem rozdzierania szat nad własną polską biedą. Bo, proszę Wysokiej Izby, czy ktokolwiek wyobraża sobie taką sytuację, że oto rozwijają się i kwitną Polskie Koleje Państwowe, mają wysokie taryfy, olbrzymie przewozy, ogromne wpływy, wobec czego wspaniale inwestują, doskonale płacą swoich pracowników, posiadają świetny tabor, znakomitą nawierzchnię itd., itd., a jednocześnie całe życie gospodarcze Państwa ugina się pod ciężarem wysokich taryf i nie może dojść do rozwoju właśnie na skutek tych wysokich taryf. To byłaby przecież sytuacja niemożliwa i absurdalna. Czy możliwa jest sytuacja odwrotna, sytuacja taka: że oto rozwija się życie gospodarcze i społeczne kraju pod wpływem dobrze zorganizowanej polityki taryfowej, ale właśnie na skutek zbyt niskiej polityki taryfowej upadają Polskie Koleje Państwowe? Byłaby to również oczywiście ostateczność i to Ostateczność całkowicie zła. Jesteśmy więc niewątpliwie na jakiejś linii środkowej.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Dlaczegóż to w roku 1935, nim jeszcze miałem zaszczyt objąć ten resort, zostały obniżone w Polsce tak bardzo taryfy kolejowe, następstwem czego na przestrzeni 3 lat poprzez lata 1936, 1937 i 1938 był ubytek wpływów około 200.000.000 zł? Otóż te taryfy zostały obniżone dlatego, że właśnie potrzeby życia gospodarczego kraju domagały się zniżki taryf. Przed chwilą z tej trybuny przemawiali poszczególni panowie koledzy i podkreślali ten fakt znamienny, że rolnictwo nie może wytrzymać zwyżki taryf i że zwyżki tej nie mogą wytrzymać niektóre inne dziedziny życia gospodarczego. Należało więc zrobić olbrzymi wysiłek, ażeby życie gospodarcze kraju właśnie pod wpływem bardzo nisko staryfowanych opłat doszło do odpowiedniego rozwoju. Czy to się musiało odbić na zagadnieniu inwestycyjnym naszego kolejnictwa, na zbyt małych wydatkach eksploatacyjnych, głównie rzeczowych? Oczywiście tak.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Lecz proszę Wysokiej Izby popatrzeć na resort, którym mam zaszczyt administrować, z innego punktu widzenia, z punktu widzenia klienta — proszę popatrzeć na to zjawisko, że przecież my z pełnym 100%-wym pokryciem dajemy zaspokojenie naszemu życiu gospodarczemu i społecznemu, W r. 1938 według prowizorycznych obliczeń przewieźliśmy 225 milionów pasażerów i ponad 66 milionów ton ładunku. Ilość przewiezionych pasażerów jest największą na przestrzeni naszego 20-lecia, a ilość przewiezionych ton ładunku zbliża się do najwyższych przewozów, do przewozów szczytowych z 1928 i 1929 r. Na tę stronę zagadnienia zwrócił uwagę jedynie i wyłącznie p. senator Barcikowski na terenie Komisji Budżetowej Senatu, kiedy podkreślił, właśnie od strony klienta, że kolejnictwo nasze jest coraz sprawniejsze i przewozy są coraz szybsze, a obsługa jest coraz lepsza. I rzeczywiście warunki przewozu o tyle się poprawiły, że mogłem powiększyć odpowiedzialność kolei za termin dostawy. Dawniej dla odprawy towaru regulamin przewidywał 2 doby, obecnie jedną dobę. Dawniej termin dostawy przewidywał przebycie 125 kilometrów towaru na 1 dobę, obecnie 150 km, a dla przesyłek pośpiesznych towarowych zamiast poprzednich 250 km — 300 km na dobę. Dlaczego podaję te cyfry? Albowiem z tego punktu widzenia to jest bardzo interesujące, a właściwie najwięcej interesujące kryterium sprawności kolei dla życia gospodarczego i dla życia społecznego kraju.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Proszę Wysokiej Izby, nie można uznać za takie kryterium niedawnego zatoru kolejowego na węźle warszawskim. Dałem bardzo szczegółowe wyjaśnienie opinii publicznej, jak ten zator powstał, w jaki sposób i jaką ilość pociągów spóźnionych przyjmowaliśmy z zagranicy. Przedstawiłem tę rzecz bardzo szczegółowo i muszę powiedzieć, że cała prasa polska powtórzyła te Wywody, właśnie żeby uspokoić opinię publiczną. Te same kłopoty, które myśmy przeżyli w okresie 2–3 dni, przeżył prawie cały świat, w którym szalała zamieć śnieżna i były wielkie mrozy. To nie jest kryterium. Zapewne są jeszcze inne kryteria, za wyjątkiem tego, o którym mówiłem, tj. sytuacji klienta, a mianowicie: czy rokrocznie kupujemy dostateczną ilość parowozów i dostateczną ilość wagonów, czy wymieniamy dostateczną ilość szyn, czy wymieniamy dostateczną ilość podkładów? Otóż nie wymieniamy dostatecznej ilości, posiadamy na tym punkcie pewne zaległości, lecz to nie jest jeszcze powód do rozdzierania szat, albowiem, proszę Wysokiej Izby, myśmy w 1929 r. mieli 1½ miliarda wpływów kolejowych, a potem spadliśmy do 800 milionów zł. Proszę wziąć sytuację, w której kolejnictwo z powrotem dojdzie do tych wysokich wpływów, to w okresie 3 lat najcięższe zaległości zostaną odrobione, Podkreślam ten moment, podkreślam go z całą odpowiedzialnością, aczkolwiek doskonale rozumiem, że struktura przewozu uległa olbrzymiej zmianie. Jak Panom kolegom wiadomo, moi poprzednicy byli w tej szczęśliwej sytuacji, że dostawali olbrzymie sumy, dochodzące do 70 milionów zł rocznie, za sam tranzyt kolejowy. Te sumy kolosalnie spadły, spadły do kilkunastu milionów zł. Wiadomo Wysokiej Izbie, że z dniem 1 stycznia 1938 r. linia węglowa odeszła w zarząd koncesjonariusza francuskiego, a nam odpadły bardzo istotne wpływy. Wiadomo przecież również, że rok 1938 jest rokiem, w którym po raz pierwszy duża ilość towarów odeszła na samochód ciężarowy. Jesteśmy właśnie w okresie studiów nad tym tematem, tzn. nad koordynacją przewozów pomiędzy samochodem ciężarowym a koleją. Wreszcie rok 1938 jest znamienny tym, że po raz pierwszy mamy większą ilość przewozów a mniejszą ilość wpływów, ponieważ właśnie wysoko taryfowany towar odszedł na samochód ciężarowy. Więc to są niewątpliwie kłopoty i trudności, lecz nie są to trudności nie rozwiązalne.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Zupełnie słusznie p. Barański na terenie Komisji Budżetowej mówił, że to są trudności rozwiązalne. Jak te trudności rozwiązywać?</u>
          <u xml:id="u-68.6" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Proszę Wysokiej Izby! Ilość moich szanownych przedmówców, którzy tutaj z tego miejsca przemawiali, zaiste, w swojej przewadze wypowiadała się raczej za wzrostem moich wydatków, niż za wzrostem moich dochodów. Albowiem którykolwiek weźmiecie, Panowie Koledzy, temat, jak np. zagadnienie ruchu podmiejskiego — to podkreślono tutaj, że przecież ruch podmiejski jest bardzo uciążliwy dla dziatwy. No, dobrze, ale przecież bilet miesięczny szkolny od st, Warszawa do st. Włochy kosztował 1,80 zł miesięcznie, a obecnie kosztuje 3,60 zł. Do st. Ursus kosztował 2,30 zł miesięcznie, teraz kosztuje 5 zł. Do st. Falenica kosztował 5,40 zł, teraz kosztuje 9,40. Myśmy na tym ruchu podmiejskim ponosili olbrzymie straty. Trzeba było to wreszcie wyrównać. Stwierdzam, że do zagadnienia taryf towarowych podchodzi cały Rząd z największą ostrożnością i obawy szanownych moich przedmówców, którzy tutaj reprezentują rolnictwo, czy innych są o tyle płonne, że oczywiście ani jedno posunięcie bez zbadania tego tematu w całokształcie, a w szczególności bez wysłuchania odnośnych organizacyj gospodarczych, się nie odbędzie. Więc, proszę Wysokiej Izby, jeżeli nie będą wzrastały dochody, to jak mogą wzrastać rozchody?</u>
          <u xml:id="u-68.7" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Kilku panów kolegów specjalnie podkreślało zagadnienie pracownicze, a więc że ilość personelu jest za mała, że personel jest bardzo przepracowany, następnie że pobory są zbyt niskie. Płace na P. K. P. nie są niższe, niż w innych działach służby państwowej lub w innych przedsiębiorstwach państwowych. Może nawet w niektórych gałęziach służby kolejowej są one trochę wyższe, a to dzięki właśnie szczególnym wynagrodzeniom dodatkowym, jak premie, dodatki służbowe itp. Oczywiście takich premij, o których tutaj mówił p. poseł Jaworski, a które przekraczają jakieś zawrotne sumy ponad 1.000 zł miesięcznie, w ogóle na polskich kolejach nie ma. Bardzo bym się cieszył, gdyby inżynier kolejowy mógł do takiej premii dojść. Niestety, premia najwyższa wynosi od 200 do 500 zł miesięcznie. Przeciętna płaca pracownika kolejowego wynosi około 200 zł miesięcznie. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że przecież ten kolejarz ma pewne beneficja w postaci przewozów ulgowych, w postaci węgla, w postaci zresztą tej całej ogromnej organizacji, która się na terenie kolejnictwa i dzięki zarządowi kolejowemu rozwinęła. Mówi się tutaj, proszę Wysokiej Izby, na temat świata pracowniczego, o mianowaniach, awansach itd. Jak wiadomo, w ostatnich trzech latach na tym punkcie jest ogromna zwyżka, albowiem istotnie udało mi się przeprowadzić większą ilość awansów i większą ilość mianowań. Podkreślam, ponieważ to zagadnienie pracownicze jest takie ostre, że jeżeli chodzi o sprawę list starszeństwa, to je wprowadziłem już przed trzema łaty i te rzeczy są w zarządzeniach awansowych najdokładniej stosowane. A przecież awanse są jawne, skoro każdy pracownik po swoim awansie otrzymuje dokument podpisany przez Ministra czy dyrektora kolei.</u>
          <u xml:id="u-68.8" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Proszę Wysokiej Izby, specjalnie tutaj została podkreślona sprawa nagród i zasiłków. Mój Boże, byłbym bardzo szczęśliwym Ministrem Komunikacji, gdybym sumę tych nagród mógł podnieść, albowiem przecież ta nagroda to jest pewien dodatek właśnie do niskich poborów za ciężką pracę. Podniosłem zresztą te zasiłki, ponieważ w r. 1937 przyznałem najniższym grupom, i to tylko do 6-ej grupy włącznie, 2½ miliona zł zasiłków, a w roku zeszłym, roku gorszych wpływów kolejowych, przyznałem pracownikom do 10-ej grupy uposażenia włącznie 1½ miliona złotych zasiłków. Jeżeli więc p. kolega Jaworski mówi pod moim adresem, że te nagrody są przyznawane w wyższych kategoriach, w wyższych sumach, wyższym urzędnikom, to sądzę, że mógłbym również podkreślić, że przecież wysiłek Ministra Komunikacji poszedł na to, ażeby sumy zasiłków podnieść. P. kolega Jaworski, rozpoczynając swoje przemówienie, zaczął od tego, że chce w sposób życzliwy i przyjazny omawiać mój resort. Wyłącznie też pod jego adresem wołam: Od takich przyjaciół chroń nas Boże, bo z nieprzyjaciółmi ja sam dam sobie radę.</u>
          <u xml:id="u-68.9" who="#komentarz">(Głosy: Brawo.)</u>
          <u xml:id="u-68.10" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">P. poseł Rudnicki podniósł tutaj, że we Lwowie przyznano remunerację naczelnikom służby w wysokości od 150 do 200 złotych w ten sposób, że odebrano biednym referentom po kilkanaście złotych z ich dodatków, które oni normalnie razem z poborami dostają. Oczywiście protestowałem już wtenczas, gdy przemawiał, bo nie ma takiego dyrektora kolei, który by się odważył na coś podobnego, ażeby obniżyć komukolwiek o złoty pobory, ażeby dać innym. Oczywiście rzecz ta nie ma w sobie ani jednej ćwiartki procentu prawdy.</u>
          <u xml:id="u-68.11" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Wysoka Izbo! Rokrocznie znajduje się jakiś nowy temat, więc w tym roku znalazł się też pewien temat, jest nowy konik — to są strażnicy kolejowi, Jak się to stało, że raptem strażą kolejową zainteresowały się obie Izby? Ja tę straż kolejową zastałem, kiedy przyszedłem. Ta straż kolejowa została zreorganizowana z 1934 na 1935 rok. Po prostu dozorców kolejowych, stróżów zreorganizowano i z tego powstała ochrona kolejowa. Ilu jest strażników? 3.445. Co oni robią? Między innymi konwojują 50.000 pociągów towarowych rocznie. Ponad 600 strażników pilnuje 258 najrozmaitszych obiektów kolejowych: wiaduktów, mostów, tunelów, magazynów i warsztatów. Ponad 300 znajduje się na szlakach. W roku ubiegłym doprowadzono do policji 16.000 ludzi ze stacyj kolejowych, z którymi trzeba było spisać protokół. Już nie mówię oczywiście o tym, że strażnicy ingerują rokrocznie w stosunku do tej olbrzymiej ilości pasażerów, która niestety jeździ polskimi kolejami na gapę. Miałem takich protokółów w roku zeszłym sto kilkadziesiąt tysięcy. Chciałem się zapytać, czy jest ktokolwiek w Polsce, który by na moim miejscu odważył się powziąć decyzję, że zwinie straż kolejową i zostawi magazyny, obiekty kolejowe z tym olbrzymim mieniem, które się tam znajduje, na Boskiej opiece? Ja do takich odważnych nie należę, chociaż z pochodzenia jestem oficerem piechoty. Mogę co innego robić — rokrocznie ilość tych strażników kolejowych zmniejszać, lecz stwierdzam, że policja funkcyj spełnianych przez strażników kolejowych na siebie nie bierze, jest to funkcja zostawiona mnie, w moim własnym zakresie działania.</u>
          <u xml:id="u-68.12" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Słyszałem tutaj przemówienie jednego z panów kolegów, bodaj był to p. poseł Zimny, który powiada: No, dobrze, ale przecież przy przyjmowaniu na strażników wymaga się od kandydatów minimalnego wzrostu 1,72 m. Więc wziąłem umyślnie dokument z dnia 9 lutego 1937 r., przeze mnie podpisane zarządzenie do wszystkich dyrektorów kolei państwowych, że ma posiadać taki kandydat na strażnika nieskazitelną opinię, pierwszą kategorię zdrowia, silną budowę ciała, nieprzekroczony 25 rok życia, przy czym kandydaci na strażników i starszych strażników winni posiadać co najmniej ukończoną szkołę powszechną i ukończoną w służbie wojskowej szkołę podoficerską. Pierwszeństwo posiadają byli szeregowi żandarmerii i Korpusu Ochrony Pogranicza, Więc, oczywiście, w moich zarządzeniach sprawa wzrostu w ogóle nie wchodzi w grę, na pewno natomiast dyrektorzy kolei we własnym zakresie działania starają się, żeby to były silniejsze chłopy, no oczywiście, albowiem są powołani do ochrony, to jest rzecz zupełnie jasna. Proszę Wysokiej Izby! Sprawa ta jest zrozumiała obecnie dla Pana Kolegi, ale ona będzie więcej rozpracowana na łamach prasy, niż wszystkie istotne przemówienia, ponieważ takie jest podejście do tego tematu. Więc mówi się tak: No, dobrze, ale dlaczego ten strażnik kolejowy tak dobrze wygląda? No, bo jest porządnie umundurowany. Więc cóż, ma wyglądać, jak oberwaniec?</u>
          <u xml:id="u-68.13" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">W tym roku, proszę Wysokiej Izby, jest jeszcze jeden konik, to jest Centrum Szkolenia Pracowników Kolei Państwowych w Legionowe. Już wyjaśniałem to na komisji w Senacie. Chodzi po prostu o porządne kursy. Specjalnie panowie posłowie, którzy pracują w związkach zawodowych kolejowych, wiedzą, w jakich warunkach jest szkolony personel na polskich kolejach państwowych.</u>
          <u xml:id="u-68.14" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Proszę Panów Kolegów, przyjmuję teraz rokrocznie plus-minus około 3.000 młodych ludzi właśnie tylko z patentami szkolnymi od szkoły powszechnej w górę. Chłopak ma mieć patent szkolny, bo po to go ojciec posyłał do szkoły, żeby ją skończył, więc przyjmuję tylko tych, którzy mają patenty szkolne, tych, którzy odbyli służbę wojskową. Te dwa warunki przede wszystkim stawiam.</u>
          <u xml:id="u-68.15" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">W jaki sposób potem doszkalać takich ludzi? Otóż ci ludzie doszkalani są w dyrekcjach, a ja koncentruję szkolenie z poszczególnych dyrekcyj na terenie jednego ośrodka dla niektórych dyrekcyj. Ten interes mnie kosztuje rocznie około 200 tys. zł. Za te 200 tys. zł dam Państwu wzorowo wyszkolonych ludzi. Niemcy takich ośrodków mają kilka; nie ma ani jednego kraju, gdzie by na szkolenie kolejarzy była zwrócona tak mała uwaga, jak w Polsce. Odwracam tę stronę medalu i jestem przekonany, że robię dobrą i porządną robotę.</u>
          <u xml:id="u-68.16" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-68.17" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Proszę Wysokiej Izby! W tej chwili kończę, chociaż jest to materiał olbrzymi i zaiste mógłbym mówić kilka godzin. Mówi się jeszcze o tym: No dobrze, ale przyjmujecie oficerów. Więc, zaiste, obowiązek przyjmowania oficerów wypływa z art. 34 dekretu Prezydenta Rzeczypospolitej z dn. 12 marca 1937 r. o służbie wojskowej oficerów. Analogiczny obowiązek posiadamy również w odniesieniu do podoficerów zawodowych, a to na mocy ustawy z dn. 7 października 1932 r. o służbie wojskowej podoficerów i szeregowych. Oczywiście, jak oficerowie, tak i podoficerowie przechodzą odpowiednie przeszkolenie, są poddawani dokładnej selekcji, przy czym w okresie ostatnich lat zostało na Polskie Koleje Państwowe w ogóle przyjętych w całej masie 20 oficerów.</u>
          <u xml:id="u-68.18" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Była tu jeszcze mowa o tym, że panuje może zbyt wielka dyscyplina wojskowa na kolejach. Ta wielka dyscyplina wojskowa na kolejach nie jest jednak wprowadzona przez Ministra Komunikacji, ani przez jego bezpośrednio mu podległy personel, dyscyplina na kolejach jest wprowadzona przez kolejowe przysposobienie wojskowe. A ja apelowałem do wszystkich związków zawodowych, jakie pracują na terenie kolejnictwa, ażeby w tym zakresie te związki współdziałały, albowiem mój resort powołany jest nie tylko na czas pokoju, ale również i na czas wojny.</u>
          <u xml:id="u-68.19" who="#komentarz">(Długotrwałe oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-68.20" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Wysoka Izbo! Nim skończę, muszę powiedzieć słów kilka na temat współpracy mojego resortu ze związkami zawodowymi. Jest to temat olbrzymi, ponieważ wiadomo doskonale, że związki zawodowe na terenie kolejnictwa rozwijają się przede wszystkim dzięki współpracy z zarządem kolejowym, że to zarząd kolejowy odbiera od pracowników kolejowych składki członkowskie i wpłaca je do kas związków zawodowych. Wiadomo również, że cały szereg pracowników kolejowych jest urlopowanych i bierze udział w zarządach swoich związków. Zresztą osobiście stoję na tym stanowisku, że to ja reprezentuję swój świat pracy kolejarskiej w Rządzie, że to ja jestem tym, który odpowiada za to, żeby świat pracy kolejarskiej dobrze zarabiał i nie był przepracowany.</u>
          <u xml:id="u-68.21" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-68.22" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">I dlatego nie daję się nigdy przelicytować żadnemu ze związków zawodowych. Lecz stoję na tym stanowisku, że jeżeli związek zawodowy pragnie współpracować z zarządem kolejowym, to ta współpraca obie strony obowiązuje. Przy czym muszę tu zaznaczyć z całą lojalnością, że jeden z bardzo doświadczonych i starych dyrektorów kolei, który już dzisiaj nie jest w służbie czynnej, kiedy wstępowałem do swego resortu i kiedy rozpoczynałem współpracę ze związkami, powiedział mi: Panie Ministrze, na tej drodze Pan nie będzie miał rezultatów. Dlaczego? Albowiem mój zarząd kolejowy stawia więcej zarzutów gospodarce związków zawodowych, niż związki zawodowe mojemu zarządowi kolejowemu.</u>
          <u xml:id="u-68.23" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Pracuję, żeby tę linię wyprostować i proszę mi wierzyć, że moje wysiłki dałyby o wiele większe rezultaty, gdyby wystąpienia związków reprezentowały taki typ przemówień, jaki tutaj wielu z panów kolegów reprezentowało, a nie taki styl, jaki reprezentował p. kolega Jaworski.</u>
          <u xml:id="u-68.24" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Na zakończenie chwila humoru. Mianowicie: jest taka piękna dolina Prutu i tam leży taka mała miejscowość — nazywa się Tatarów. Dowcipny felieton jednego z pism rozpisał się na temat tej konferencji w sprawie rozkładu jazdy w Tatarowie. I tutaj zostały podane nadzwyczajne liczby stu kilkudziesięciu ludzi, którzy tam rzekomo w tej konferencji mieli brać udział. Oczywiście, że dowcipny felieton robi z igły widły, to jemu wolno, ale Panowie Koledzy, my doświadczeni ludzie nie bierzemy z z dowcipnych felietonów natchnienia do swoich wystąpień na terenie tej Wysokiej Izby.</u>
          <u xml:id="u-68.25" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#Marszałek">Głos ma p. referent.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PJahodaŻółtowski">Wysoka Izbo! Po tak głębokim omówieniu przez p. Ministra problemów, które były przedmiotem dzisiejszych debat naszych, nie pozostaje mi nic innego, jak tylko odpowiedzieć na szczegóły, odpowiedzieć na te zapytania, które były albo osobiście do mnie skierowane, albo przewijały się w przemówieniach poszczególnych kolegów.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#PJahodaŻółtowski">Ponieważ pierwszym, bezpośrednio zwracającym się do mnie był kolega Wymysłowski, którego niestety nie ma, chciałbym wyjaśnić jego zapytanie. Odnosiło się ono do tzw, salonek, a więc także i do tych niejednokrotnie pod tym tytułem pojawiających się czasem krytycznych zdań w terenie.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#PJahodaŻółtowski">Otóż w niepodległej Polsce nie zbudowano żadnych, poza dwoma wozami reprezentacyjnymi — dla Pana Prezydenta Rzeczypospolitej i dla Pana Marszałka Piłsudskiego. Pozostały z dawnych zaborów 4, tak że razem 6 tych wozów jest do dyspozycji Ministerstwa w Warszawie. Sposób użycia tychże wozów jest ściśle określony specjalną instrukcją, instrukcją H-1-a o ulgach taryfowych, i według tej instrukcji korzystać mogą z tych salonek tylko panowie: Prezes Rady Ministrów, Generalny Inspektor Armii, Ministrowie, Szef Sztabu, Prezes Najwyższej Izby Kontroli, Marszałkowie Sejmu i Senatu, Marszałek Sejmu Śląskiego, ks. Prymas Polski, Kardynałowie, misje zagraniczne i korpus dyplomatyczny, ci ostatni na wniosek M. S. Z., za opłatą zresztą przez M. S, Z. Opłata ta wynosi, zależnie od wielkości danego wozu, wartość 12 do 18 biletów I klasy ze zniżką 33%. Ponadto istnieją jeszcze wagony służbowe do przejazdów służbowych, znajdujące się zarówno pod zarządem Ministerstwa, jak i w poszczególnych dyrekcjach dla dyrektorów. Otóż te wagony są dostępne tylko za specjalnym zezwoleniem p. Ministra względnie Dyrektora Departamentu Ruchu, i to: dla dyrektorów departamentów, dla biur Ministerstw, dla byłego inspektoratu komunikacji, dla odnośnych komisyj, które powstają, a jak zaznaczyłem, tylko za specjalnym zezwoleniem, a więc za wiedzą Ministra. Sądzę, że tych kilka wyjaśnień może wystarczy dla kolegi Wymysłowskiego. Poruszona była dalej kwestia, i ona się przewijała w przemówieniach przedstawicieli szczególnie naszych ziem południowo-wschodnich, ale podkreślona hutą jak gdyby wyrzutu, nutą specjalnie brzmiącą, że w budżecie są te ziemie pod względem dróg szczególnie zaniedbane. Otóż muszę zaznaczyć, że dla woj, lwowskiego, stanisławowskiego i tarnopolskiego w roku bieżącym z kredytów państwowych przeznaczono na inwestycje drogowe 5.526.000 zł, na utrzymanie dróg 4.350.000 zł, teraz na zapomogi na drogi gminne około 400.000 zł, tak że w sumie 10.276.000 zł, co w porównaniu z całością budżetu nie jest kwotą wcale małą, lecz rozłożoną proporcjonalnie do rzeczywistych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#PJahodaŻółtowski">Również szereg kolegów poruszało tu, tak jak słusznie zresztą p. Minister podkreślił, bolączki drobne, może z regionalnych, zresztą słusznych przyczyn tutaj podkreślone, ale wiążące się ściśle z budową odcinków kolejowych na danych terenach. I tak kolega Wójcik poruszył budowę odcinka Kielce-Busko-Żabno, potem mówiono o budowie kolei Rzeszów-Tarnobrzeg-Krynica-Łuck. Linie te są przewidziane w budżecie i, jak już w moim referacie rano zaznaczyłem, mieszczą się w tych 1.600 km nowych linij, które, jako najwięcej potrzebne, jako najpilniejsze potrzeby P. K. P. uwidoczniły, Do wykonania ich potrzeba około 400 milionów zł, a jak wiemy z enuncjacji p. Wicepremiera, choćby dzisiaj popołudniu na Komisji Inwestycyjnej, jest to połączone właśnie z całym programem inwestycyjnym, w którym zresztą także potrzeby kolejnictwa na następną trzechlatkę są przewidziane.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#PJahodaŻółtowski">Co do sprawy kolei Nowy Targ-Szczawnica, którą poruszył kolega Łobodziński, muszę zaznaczyć, że jej budowa jest połączona nie tylko z całym. programem inwestycyjnym, ale z zagadnieniem wykonania, kapitalnej zresztą dla Podhala, co i ja zresztą podkreślałem, sprawy, mianowicie zelektryfikowania linii Kraków-Zakopane i z budową nowego odcinka Kraków-Mszana Dolna, W dalszym rozwoju budowy tej linii jest przewidziana także odnoga do Szczawnicy wzdłuż Dunajca.</u>
          <u xml:id="u-70.5" who="#PJahodaŻółtowski">Również w tych 1.600 km mieści się program budowy odcinka Podhajce-Monasterzyska, jak i te zagadnienia, które poruszył kolega Szyszko-Bohusz co do potrzeb kresów wschodnich, a szczególnie Wołynia.</u>
          <u xml:id="u-70.6" who="#PJahodaŻółtowski">Podobne zagadnienia, podobne troski przebijały się w przemówieniach kolegów, którzy poruszali sprawę dróg wodnych. Muszę podkreślić, że może nie tyle w samym budżecie znalazło to uwidocznienie, ale wiem o tym z moich konferencyj, że Ministerstwo Komunikacji w całej rozciągłości docenia problem regulacji rzek, z Wisłą naturalnie na czele, i stworzenia dobrej wodnej drogi komunikacyjnej oraz zabudowania potoków górskich i nie tylko górskich, ale i rzek w dalszym ich biegu, o czym zresztą jeden z kolegów dzisiaj po południu wspominał. Na razie jednak z konieczności rozmiar tych robót wodnych musi być ograniczony do minimalnego programu, który jest dyktowany naturą finansową, ale wiemy również z tej samej dzisiejszej popołudniowej enuncjacji p. Wicepremiera, że zagadnienie dróg wodnych i melioracji jest także włączone w program inwestycyjny najbliższych lat trzech, tak, że jest naprawdę nadzieja, że poza programem czysto budżetowym w tych sumach znajdą się odpowiednie fundusze i na te zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-70.7" who="#PJahodaŻółtowski">Wreszcie przechodząc do szczegółowych jeszcze spraw, które poruszał kolega Jaworski, pozwolę sobie jedno stwierdzić, że szczególnie sprawa Piramów czy sprawa hamulców zespolonych nie była przeze mnie uwzględniona w referacie. Pamiętam bowiem debaty nad tymi zagadnieniami, czy to w roku ubiegłym, czy jeszcze nawet przed dwoma laty i uważałem, że dyskusje poprzednich lat wyczerpały to zagadnienie, Dzisiaj jest ono niejako już przestarzałe i uważałem, że poruszanie jego obecnie jest może odgrzewaniem rzeczy, które minęły. Natomiast nie wyczuwałem w nim charakteru przestrogi przed ewentualnymi dalszymi tego rodzaju pociągnięciami. Co do samych hamulców systemu Hardy'ego zaznaczam, że nie są one już kupowane, choćby tylko ze względu na przepisy Międzynarodowego Związku Kolejowego, które w ruchu międzynarodowym przewidują jedynie hamulce, działające powietrzem sprężonym, a natomiast są one przewidziane przy przebudowie dawnych wagonów wewnątrz kraju, czyli że fakt, iż leżą tymczasem w magazynie, nie przesądza ich wartości w użyciu ich jeszcze wewnątrz kraju.</u>
          <u xml:id="u-70.8" who="#PJahodaŻółtowski">Co się tyczy zagadnienia, które było także przez kolegę Jaworskiego poruszone, premii za naprawy okresowe według programów rocznych, to te programy są ustalane przez Ministerstwo Komunikacji, Równocześnie z programami napraw Ministerstwo Komunikacji wyznacza do każdego rodzaju tych napraw pieniężne stawki kredytowe na jednostkę naprawionego taboru. Premia jest uwarunkowana trzema czynnikami, mianowicie 1) wykonaniem programu, 2) dotrzymaniem wyznaczonego terminu i 3) utrzymaniem się w granicach wyznaczonych przez Ministerstwo Komunikacji kredytów. Niedotrzymanie któregokolwiek z tych 3 czynników wpływa progresywnie na zmniejszenie naturalnie wysokości premij. Najwyższa premia, wypłacana naczelnikom warsztatów P. K. P., liczących od 600 do 6.300 pracowników, w ubiegłym roku wynosiła od 250 do 500, a ponadto z tych premii odlicza się jeszcze podatek specjalny. Premiowanie samo jest oparte na zasadzie, że im większą uzyskano oszczędność, tym większe wypłacane są premie.</u>
          <u xml:id="u-70.9" who="#PJahodaŻółtowski">Na tym kończę wyjaśnienia, które jako referent jestem winien Kolegom, i jeszcze raz proszę Wysoką Izbę o przyjęcie preliminarza w brzmieniu przedłożonym przez Rząd, jak również o uchwalenie rezolucyj, które przedtem odczytałem.</u>
          <u xml:id="u-70.10" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#Marszałek">Dyskusja nad tym punktem została zakończona i w ten sposób porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia został wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#Marszałek">Zgłosił się do mnie p. poseł Wawrzkowicz z prośbą o głos w sprawie osobistej. Proszę uprzejmie Pana Posła Wawrzkowicza o porozumienie się ze mną w ciągu dzisiejszego dnia w myśl art. 38 regulaminu.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#Marszałek">Zamierzam zamknąć posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#Marszałek">Proszę Pana Sekretarza o odczytanie projektów ustaw, złożonych przez posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#komentarz">(Czyta:)</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#SekretarzpŻenczykowski">Projekt ustawy, złożony przez posła Józefa Ostafina, o znoszeniu ordynacyj rodowych.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#SekretarzpŻenczykowski">Projekt ustawy, złożony przez p. Franciszka Filipskiego, w sprawie kodeksu służby w samorządzie terytorialnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#Marszałek">Projekty te przyjmuję do laski marszałkowskiej.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#Marszałek">Proszę Pana Sekretarza o odczytanie interpelacyj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#SekretarzpŻenczykowski">Interpelacja posła Henryka, Chrzanowskiego do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie zniesienia posterunku Policji Państwowej w gm. Szelko w Nowy pow. Maków Mazowiecki,</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#SekretarzpŻenczykowski">Interpelacja posła dra Stefana Barana do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie zmuszania prawosławnych w gromadzie Mołotków gm. Białozórka, pow. krzemienieckiego, woj. wołyńskiego, przez miejscowe dowództwo Korpusu Ochrony Pogranicza do zmiany wyznania prawosławnego na wyznanie rzymskokatolickie, Interpelacja posła Zenobiusza Pełeńskiego do p. Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie karania przez starostwo powiatowe w Nadwornej, woj. stanisławowskiego, stron narodowości ukraińskiej, obywateli Państwa Polskiego, za wypełnienie kart meldunkowych w języku ukraińskim, Interpelacja, złożona przez posłów Genadiusza Szymanowskiego i Jana Łobodzińskiego, do p. Ministra Komunikacji w sprawie stanu dróg kołowych w obrębie uzdrowiska Szczawnica.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#SekretarzpŻenczykowski">Interpelacja posła Edwarda Dudkiewicza do pp. Ministrów Spraw Wewnętrznych i Sprawiedliwości w sprawie wykrycia sprawców bombowego zamachu na lokal Związku Nauczycielstwa Polskiego okręg w Łodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#Marszałek">Interpelacje te przyjmuję do laski marszałkowskiej i prześlę je p. Prezesowi Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#Marszałek">Następne posiedzenie odbędzie się jutro, we czwartek dnia 16 lutego o godz. 9 z porządkiem dziennym: Rozprawa szczegółowa nad częścią 7 — Ministerstwo Spraw Zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#Marszałek">Protokół dzisiejszego posiedzenia będzie wyłożony do przejrzenia w Biurze Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#Marszałek">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>