text_structure.xml
33.2 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 27 września 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- transportochłonność gospodarki narodowej na tle działań restrukturyzacjąjnych, ze szczególnym uwzględnieniem przemysłu i gospodarki żywnościowej,</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- odpowiedź ministra transportu żeglugi i łączności na dezyderat nr 11 w sprawie jakości usług świadczonych ludności przez PKP, PKS morską żeglugę pasażerską oraz PPTiT.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- sprawy bieżące.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności z wiceministrem Andrzejem Markowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów, Dyrekcji Generalnej PKP, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji. Obecny był zastępca przewodniczącego Komisji Rolnictwa, Leśnictwa i Gospodarki Żywnościowej, poseł Stanisław Żelichowski (ZSL), Wprowadzenia do materiałów resortowych dokonał wiceminister transportu, żeglugi i łączności Andrzej Markowski: Do niedawna wydawało się, że wraz ze zmniejszeniem się popytu na przewozy ładunków transportochłonność przestanie być jednym z problemów polityki gospodarczej. Potencjał przewozowy gwarantuje bowiem zaspokojenie potrzeb transportowych gospodarki narodowej. Takiej sytuacji dawno nie mieliśmy. W latach 70. potrzeby przewozowe zdecydowanie przewyższały możliwość transportu, a współczynniki transportochłonności stale rosły. Zainicjowano wówczas pierwsze prace naukowo-badawcze na ten temat. Opracowano raport pt.: „Wpływ struktury gospodarki na transportochłonność w Polsce”. Od lat resort opracowuje coroczne informacje nt. aktualnego stanu transportochłonności. Odbywają się sympozja środowisk transportowych Polski i Czechosłowacji poświęcone transportochłonności i jej związkom z efektywnością gospodarowania.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Wysoki poziom transportochłonności charakteryzuje zazwyczaj gospodarkę o znacznym udziale surowców i produktów nisko przetworzonych. Natomiast gospodarka, w której decydujące znaczenie ma przemysł o wysokim stopniu przetworzenia, charakteryzuje się odpowiednio niższym poziomem transportochłonności.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Poziom transportochłonności jest ściśle skorelowany z materiało- i energochłonnością. Wpływ na ten poziom wywierają także takie czynniki, jak stopień specjalizacji, koncentracji (wpływ pozytywny), kooperacji (która, jeśli przekracza pewne optimum - ma wpływ negatywny), technologie procesów wytwarzania, lokalizacji procesów wytwarzania w stosunku do rynków zbytu, organizacja zaopatrzenia i zbytu itp.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Transport nie ma możliwości oddziaływania na poziom transportochłonności. Transportochłonność powinna znajdować się w polu uwagi organów odpowiedzialnych za planowanie centralne i związaną z nim polityką ekonomiczną państwa. W skali mikroekonomicznej powinna być też przedmiotem zainteresowania samodzielnych przedsiębiorstw, m. in. jako element kosztów własnych z tytułu zakupu usług transportowych.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Do poziomu transportochłonności należy dostosowywać wielkość nakładów na eksploatację, utrzymanie i rozwój transportu. Ta dość oczywista prawda nie znajduje zastosowania w Polsce. Udział inwestycji transportowych w stosunku do nakładów ogółem wynosi 6-8% i nigdy nie osiągnął poziomu ustalanego corocznie w europejskich krajach socjalistycznych, tzn. 12-13%. W tym właśnie należy dopatrywać się zasadniczej przyczyny tych trudności, odczuwanych przez gospodarkę narodową z powodu niewydolnego i wysoce zawodnego systemu transportowego. Jeżeli ich nie odczuwa obecnie, to tylko dlatego, że potrzeby przewozowe skurczyły się poniżej poziomu podaży usług transportowych, co - jak sądzimy- stało się częściowo także za sprawą zapoczątkowania optymalizacji procesów produkcyjnych zgodnie z założeniami reformy gospodarczej. Niemniej jednak zdekapitalizowany majątek trwały transportu wymaga zwiększenia dotychczasowego udziału inwestycji transportowych w ogólnych nakładach inwestycyjnych kraju.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Z uwagi na ukształtowaną strukturę naszej gospodarki, transportochłonność w Polsce jest wysoka. Zmiana tego stanu zależy od restrukturyzacji, tj. od wprowadzenia oszczędniejszej i wydajniejszej struktury produkcji. To, że w innych krajach transportochłonność jest niższa nie dowodzi jeszcze, że u nas jest za wysoka. Inny bowiem typ gospodarki może wyznaczać inny poziom transportochłonności. Badania w przekrojach międzynarodowych są utrudnione ze względu na nieporównywalność danych.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Źródeł nadmiernej transportochłonności należy doszukiwać się w braku mechanizmu dostosowującego podaż usług transportowych do rozmiarów i struktury popytu na przewozy ładunków. Zbyt duża transportochłonność ujawniła się najpierw nie w tych krajach, które charakteryzowały się najwyższymi wskaźnikami, lecz w tych, gdzie potencjał transportowy nie wystarczał do zaspokojenia wszystkich potrzeb przewozowych. Niewydolność transportu zauważono wcześniej w Polsce niż w Czechosłowacji i ZSRR, gdyż ani kierownictwa przedsiębiorstw transportowych, ani kierownictwo resortu nie miały u nas należytego wpływu na dysponowanie środkami inwestycyjnymi na rozwój zdolności przewozowych. Problem ujawnił się z jednej strony w formie uzasadnienia postulatu przyznania środków inwestycyjnych na rozwój transportu, z drugiej zaś - w postaci zakwestionowania wielu potrzeb przewozowych różnych podmiotów gospodarczych i ograniczania tych potrzeb w drodze administracyjnych nakazów i zakazów.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Dziś odeszliśmy od administracyjnych metod oddziaływania na użytkowników transportu i staramy się realizować wszystkie zgłoszenia przewozowe, zgodnie z życzeniami klientów. Jednak reforma gospodarcza nie wprowadziła jeszcze mechanizmu dostosowującego podaż usług przewozowych do popytu. Jesteśmy wciąż uzależnieni od budżetu państwa, gdyż taryfy nie we wszystkich sferach działalności wystarczają nas finansowanie reprodukcji prostej, nie mówiąc już o rozszerzonej. W takiej sytuacji trzeba przeciwdziałać groźbie powstania dysproporcji między popytem i podażą usług przewozowych.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W warunkach, gdy popyt i podaż usług transportowych znajdują się we względnej równowadze - a taką sytuację mamy dziś w Polsce - badania transportochłonności prowadzi się po to, żeby wiedzieć, jaka wielkość przewozów towarzyszy prowadzeniu danej działalności podstawowej. Ta informacja jest potrzebna w planowaniu i programowaniu rozwoju potencjału transportowego.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Należy więc równocześnie dążyć do zmniejszenia transportochłonności i zwiększenia wydolności transportu. Dla przedsiębiorstw transportowych problem sprowadza się dziś nie do tego jak odtrącić klientów, ale jak na nich zarobić. Wobec zapowiedzi ograniczania dotacji budżetowych dla przedsiębiorstw transportowych będzie to jedyny sposób zdobywania środków finansowych przynajmniej na reprodukcję prostą. Możliwość zmniejszania transportochłonności wchodzi natomiast w rachubę wtedy, gdy stajemy w obliczu decyzji o lokalizacji zakładu produkcyjnego albo o koncentracji, specjalizacji lub kooperacji produkcji. Gdy struktura gospodarcza jest słaba, to podstawowym zadaniem pozostaje utrzymanie lub zwiększenie zdolności przewozowych.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Utrzymanie wydolności transportu może wydawać się dość łatwe i niezbyt kosztowne. W najbliższej bowiem i dalszej przyszłości potrzeby przewozowe będą zwiększały się wolniej niż produkcja. Taki ma być rezultat zakładanych przemian restrukturyzacyjnych. Stwarza to szansę na nadrobienie zaległości, które doprowadziły do znacznej dekapitalizacji majątku przedsiębiorstw transportowych. Ponieważ transport cechuje się najwyższymi wskaźnikami kapitałochłonności, utrzymanie i rozwój potencjału przewozowego wymaga dużych nakładów inwestycyjnych, tym bardziej, że zacofanie naszej techniki, technologii i organizacji jeszcze nie zaczęło się zmniejszać.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Z założeń ogólnogospodarczego rozwoju kraju na okres do 2000 r. wynikają dla transportu dwa podstawowe fakty: wzrośnie produkcja w wymiarze tonażowym oraz zmieni się jej struktura na rzecz zwiększenia udziału wyrobów wysoko przetworzonych kosztem ograniczenia produkcji surowcowej. Będzie musiała zatem być podniesiona jakość obsługi transportowej. Z uwagi na niezadowalający stan transportu oraz stawiane mu zadania ilościowe i jakościowe, niezbędne jest większe niż dotychczas zasilanie transportu w środki finansowe i materiałowo-techniczne (tabor, maszyny i urządzenia, energię).</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">W ministerstwie opracowano dokument pt. „Kierunki polityki i program rozwoju transportu do 2005 r.”, który określa zadania transportu i przedsięwzięcia niezbędne dla ich realizacji. Uwzględnia przy tym liczne ograniczenia, a jednocześnie potrzebę wprowadzenia postępu naukowo-technicznego, który pozwoli na zmniejszenie dystansu, jaki dzieli obecnie transport w Polsce od krajów wysoko rozwiniętych. W tym opracowaniu zostały określone optymalne warunki obsługi transportowej, prowadzące do poprawy efektywności gospodarowania. Po dokonaniu uzgodnień międzyresortowych ministerstwo przedłoży to opracowanie Komisji.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Koreferat przedstawił poseł Jerzy Surowiec.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PosełJerzySurowiec">Należy żałować, że nie zwróciliśmy się do Ministerstwa Przemysłu o zaprezentowanie swojego punktu widzenia na problem restrukturyzacji gospodarki i perspektyw transportowych. W tym stanie rzeczy bardzo pomocne okazało się opracowanie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji. Jak wynika z tego dokumentu problemy transportu są przedmiotem badań naukowych w ramach Centralnego Programu Badań Podstawowych i należy żywić nadzieję, że wyniki tych badań będą rzetelnie wykorzystane przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PosełJerzySurowiec">Restrukturyzacja naszej gospodarki ma doprowadzić do zmniejszenia materiało- i energochłonności produkcji, rozwoju nowoczesnych wyrobów i usług, wytwarzania wyrobów bardziej przetworzonych, tańszych, wyższej jakości. Zakłada się ponadto wyraźne przyspieszenie budownictwa mieszkaniowego, prowadzenie niezbędnych inwestycji o znaczeniu krajowym, dalszą eksploatację bogactw surowcowych. Dotychczasowy eksport surowców musi być koniecznie zastąpiony eksportem dóbr przetworzonych. Nie wiadomo jednak, kiedy uda się zrealizować te zamierzenia.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#PosełJerzySurowiec">Pożądane zmiany w gospodarce żywnościowej mają zapewnić pełne zaopatrzenie rolnictwa w ciągniki i nowoczesne maszyny do uprawy i zbiorów, urządzenia do przechowywania i przetwarzania produktów rolnych, nawozy sztuczne, środki chemiczne, materiały budowlane, opał i paliwo. Niezbędne jest wyeliminowanie okresowych „klęsk” nadurodzaju warzyw i owoców poprzez zwiększenie możliwości ich przetwarzania. Kolejnym celem jest coraz lepsze wykorzystanie zasobów żywych morza i wód śródlądowych.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#PosełJerzySurowiec">Powyższe zamierzenia należałoby osiągać poprzez tworzenie małych przedsiębiorstw, gdyż działają one bardziej operatywnie i szybciej wprowadzają nowoczesne rozwiązania. Mam na myśli małe i średnie przedsiębiorstwa państwowe i prywatne, rzemieślnicze i spółdzielcze. Jeżeli dodamy do tego zwiększone zaopatrzenie ludności w dobra konsumpcyjne, to ukaże się obraz towarów, które trzeba przemieszczać. Jeżeli przyjmiemy założenie, że nowe zakłady przemysłowe nie powinny być lokowane na terenach przeciążonych jeszcze nadmierną koncentracją przemysłu, gdyż są to tereny wypoczynkowe i typowo rolnicze - będziemy mieli ramowe dane wyjściowe do analizy powiązań między transportem i gospodarką.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#PosełJerzySurowiec">Taka wizja przyszłości naszej gospodarki sugeruje, iż będzie się zmniejszała transportochłonność wyrażana w tonokilometrach na rzecz zwiększania się liczby środków transportowych i ich specjalizacji. Jednak musimy być świadomi, że w powiązaniach między transportem a gospodarką powinny być zachowane stabilne proporcje w zakresie majątku trwałego i inwestycji. Inaczej mówiąc, wzrost majątku narodowego z jakichkolwiek przyczyn, musi pociągać za sobą w miarę proporcjonalny wzrost majątku transportowego. Niestety, w latach 80. nastąpiło zachwianie tych proporcji w naszej gospodarce i w zasadzie, poza widocznym postępem w elektryfikacji linii kolejowych, transport przeżywał stagnację lub nawet regres. Niedostateczne były zwłaszcza inwestycje w drogownictwie oraz dostawy środków transportowych dla kolei i przewozów morskich. Niejednokrotnie mówiliśmy o tym na posiedzeniach Komisji.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#PosełJerzySurowiec">W większości państw udział transportu w ogólnych nakładach inwestycyjnych wynosi ponad 10%, podczas gdy w Polsce w latach 1981–1985 wskaźnik ten wynosił 8,7%. Niekorzystne tendencje ujawniają też inne dane. Udział wartości majątku trwałego transportu w majątku narodowym obniżył się z 11% w latach 1971–1976 do 7% w latach 1983–1986, a inwestycje w transporcie w 1987 r. pozwoliły odtworzyć zaledwie 36% brakującego majątku produkcyjnego.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#PosełJerzySurowiec">Dekapitalizacja doprowadziła do tego, że łączna ładowność wagonów kolejowych, samochodów ciężarowych, barek i statków morskich spadła z 18,7 mln ton w 1980 r. do 16,5 mln ton w 1985 r. Pogorszył się stan techniczny elementów infrastruktury transportowej. Te niekorzystne zjawiska nie mają na razie widocznego odbicia w niewydolności transportowej, zapewne tylko dlatego, że występuje ogólna stagnacja produkcji, a w niektórych gałęziach nastąpił nawet jej spadek. Brakuje też pełnej informacji o ilości towarów przewożonych transportem własnym przedsiębiorstw i transportem prywatnym.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#PosełJerzySurowiec">Formułowanie wniosków o nadmiernej transportochłonności naszej gospodarki staje się coraz bardziej ryzykowne. Z jednej strony mówimy bowiem o utrzymaniu pewnego poziomu transportu (zarówno w wyrazie ilościowym, jak i ładowności), a z drugiej strony zapotrzebowanie na usługi transportowe jest regulowane przez same przedsiębiorstwa, które coraz częściej kierują się kryterium zysku i rentowności. Jedno jest pewne - należy zwalczać zbędne przewozy na nadmierne odległości, likwidować przebiegi krzyżujące się. Można mieć nadzieję, że prowadzenie rachunku ekonomicznego pozwoli eliminować te nieprawidłowości.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#PosełJerzySurowiec">Głębsza restrukturyzacja przemysłu, która kiedyś musi nastąpić, pociągnie za sobą zmiany struktury podmiotowej na rzecz małych przedsiębiorstw i spółek, a w związku z tym wysoko przetworzone towary będą prawdopodobnie przewożone przez małe przedsiębiorstwa transportowe, a głównie transport własny. Tak zresztą dzieje się w krajach wysoko rozwiniętych. Administracyjnie regulować się tych problemów nie da. Dotyczy to jednak wyłącznie transportu samochodowego; przewozy kolejowe, morskie i lotnicze są i pozostaną w gestii decyzji centralnych.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#PosełJerzySurowiec">Dotychczasowy rozwój naszej gospodarki był nadmiernie materiało- i energochłonny, a w konsekwencji nadmiernie transportochłonny. Niezbędne nakłady na rozwój zdolności przewozowych transportu były systematycznie zaniżane, co w rezultacie wpływało ujemnie na poziom obsługi transportowej gospodarki i społeczeństwa. W latach 80. nastąpiło dalsze zaniżenie nakładów na transport, zwiększyła się dekapitalizacja majątku trwałego.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#PosełJerzySurowiec">Proces restrukturyzacji gospodarki narodowej powinno cechować odchodzenie od wydobywania surowców na rzecz intensywniejszego przetwórstwa polskich bogactw naturalnych oraz podniesienia na wyższy poziom produkcji rolnej. Tym procesom będzie towarzyszyć powstawanie małych przedsiębiorstw produkcyjnych. W rezultacie nastąpi relatywne zmniejszenie popytu na przewozy ładunków przy jednoczesnym rozproszeniu tych ładunków, zwłaszcza masowych. Wymagać to będzie rozwoju transportu samochodowego i dostosowania transportu kolejowego do nowej struktury przewozów. Przewidywane zmiany w technologii produkcji przemysłowej i rolnej wymagać będą zmian w stosowanych dotychczas technologiach transportowych i w gałęziowej strukturze przewozów. Zintensyfikowane powinny być przewozy ładunków, przyspieszona mechanizacja i automatyzacja za- i wyładunku.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#PosełJerzySurowiec">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Romuald Bauer: W Ośrodku Badawczym Ekonomiki Transportu od wielu lat prowadzone są studia nad transportochłonnością gospodarki narodowej. Materiały, które przedstawiam Komisji, są ich rezultatem.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#PosełJerzySurowiec">Oficjalne dane statystyczne rejestrują jedynie przewozy realizowane przez uspołecznione przedsiębiorstwa transportowe, pomijając pracę przewozową prywatnego transportu samochodowego oraz transportu własnego dużej części przedsiębiorstw nietransportowych.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#PosełJerzySurowiec">Statystyka transportowa nie pozwala zatem na ustalenie rozmiarów pracy przewozowej, a w konsekwencji - transportochłonności poszczególnych działów gospodarki narodowej. Ustalenie takich danych mogłoby nastąpić tylko na podstawie badań Statystycznych. Te czynniki sprawiają, że przedstawione opracowanie resortu w małym stopniu akcentuje wpływ działań restrukturyzacyjnych w przemyśle i gospodarce żywnościowej na transportochłonność poszczególnych działów i całej gospodarki narodowej.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#PosełJerzySurowiec">Należy wyrazić żal, że równolegle do informacji resortu nie została przedstawiona informacja Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Komisja Planowania powinna prowadzić szczegółowe studia i oceny poszczególnych przedsięwzięć gospodarczych. Transportowców w mniejszym stopniu niż Komisję Planowania interesują przyczyny wywołujące zmiany popytu na usługi przewozowe, a hardziej ostateczny efekt zmian transportochłonności i metody przystosowania się transportu do zmieniających się zadań.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#PosełJerzySurowiec">Wycinkowe badania statystyczne prowadzone przez ośrodki badawcze dotyczyły m. in. transportochłonności budownictwa. Jak wiemy, ma ono pierwsze miejsce w tym zakresie. Równolegle prowadzone były w Instytucie Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa badania nad transportochłonnością produkcji rolnej. Wykazały one, że występuje duże zróżnicowanie transportochłonności produkcji rolnej mierzonej wielkością przewozów na 1 ha użytków rolnych. Największym obciążeniem transportu charakteryzują się gospodarstwa drobne do 5 ha oraz gospodarstwa średnie, od 10 do 15 ha.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#PosełJerzySurowiec">Obserwuje się duże zróżnicowanie transportochłonności w poszczególnych makroregionach, co jest wynikiem nie tylko zróżnicowania struktury produkcji rolnej na tych obszarach. Stwierdzono także duży udział przewozów wykonywanych ciągnikami oraz wciąż jeszcze mały udział przewozów samochodami. W gospodarstwach o najmniejszej powierzchni, w których przewozy transportem samochodowym są większe niż pojazdami zaprzęgowymi.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#PosełJerzySurowiec">Powszechnie wyrażany jest pogląd o braku znaczących przemian strukturalnych w gospodarce żywnościowej, które mogłyby mieć wpływ na transportochłonność produkcji. I tak np. nie obserwuje się działań zmierzających do zmiany struktury agrarnej gospodarstw wiejskich, do zwiększania ich przeciętnego areału. Rozdrobnienie gospodarki i brak specjalizacji nie sprzyja obniżeniu kosztów transportu. Nie ma możliwości wyparcia przewozów zaprzęgowych i ciągnikowych przez transport samochodowy, który jest bardziej ekonomiczny i wydajny.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#PosełJerzySurowiec">Zła struktura agrarna ma również wpływ na rozmiary produkcji zwierzęcej. Przykładem może być produkcja mleka i bardzo nieefektywny system jego przewozu. Nie obserwujemy zmian na lepsze w tym zakresie.</u>
<u xml:id="u-2.19" who="#PosełJerzySurowiec">W obrocie towarowym bezskutecznie od lat walczy się z niedowładem skupu opakowań szklanych, które powinny być zastąpione opakowaniami jednorazowego użytku.</u>
<u xml:id="u-2.20" who="#PosełJerzySurowiec">Podobne przykłady podać można w odniesieniu do przemysłu. Zwiększenie transportochłonności jest spowodowane nadmiernymi przewozami na rzecz budownictwa. Ostatnio obserwuje się wzrost zainteresowania przedsiębiorstw obniżką kosztów transportu.</u>
<u xml:id="u-2.21" who="#PosełJerzySurowiec">W czerwcu br. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji zorganizowało sympozjum poświęcone problemom transportochłonności. W referatach starano się ustalić tendencje występujące w zakresie zmian popytu na przewozy oraz określić, jakie przedsięwzięcia powinny być podjęte przez transport, aby dostosować się do tych zmian.</u>
<u xml:id="u-2.22" who="#PosełJerzySurowiec">Stowarzyszenie stara się zainteresować inne stowarzyszenia NOT przemianami, które mogłyby przyczynić się do obniżenia transportochłonności produkcji. Jesteśmy przekonani o dużych możliwościach w tym zakresie.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PosełWładysławMatlak">Stale podkreślamy, że transport jest układem nerwowym gospodarki narodowej. Stwierdza się także, że chociaż transport sam nie wytwarza, to powoduje wzrost kosztów produkcji. I jedno, i drugie stwierdzenie ma niebagatelne znaczenie w działalności gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#PosełWładysławMatlak">Spróbujmy jednak ocenić problem nie z punktu widzenia wskaźników, jakie przedstawił nam resort, ale z punktu widzenia samych przewoźników.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#PosełWładysławMatlak">Pamiętam lata, kiedy uzyskanie i wysokość premii w transporcie zależały od liczby przewiezionych ton. W rezultacie rozliczano każdy pojazd z przewiezionych ton, przyjmowano tylko takie przewozy, w których wydajność w tonach była wysoka i to najchętniej na krótkie odległości, od wówczas rozliczano dodatkowo załadowanie i wyładowanie.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#PosełWładysławMatlak">Potem zrezygnowano z tych „tonokilometrów” i zaczęto premiować przewozy przestrzenne, rozliczano ładowność pojazdu oraz długość przewozów. Dzisiaj bawimy się w kontrolę pustych przebiegów, wykorzystanie ładowności. Wyliczamy oddzielnie transport kolejowy, oddzielnie drogowy, oddzielnie morski, znowu zliczamy razem i podsumowujemy, ile to ton przewieźliśmy i jaki jest stosunek kosztów transportu do wartości wytworzonego dochodu narodowego. Na podstawie tych danych ustalamy rozmiary transportu niezbędne dla obsługi gospodarki narodowej. Pomijamy jednak w tych wyliczeniach transport prywatny, który stanowi w naszym kraju 50% ogólnego stanu transportu samochodowego. Dla tego transportu nie liczą się tony ani kilometry, nie liczy się stosunek wykorzystania powierzchni ładunkowej, nie jest on uwidaczniany w statystykach GUS, pomimo że wykonuje przewozy również na rzecz przedsiębiorstw państwowych. Nikt nie kontroluje w prywatnym transporcie pustych przebiegów, a i tak taryfa przewozowa w przedsiębiorstwach prywatnych jest o 20% niższa od taryfy państwowej przedsiębiorstw transportowych. Korzystając z prywatnych usług nie trzeba się martwić o części, wystarczy tylko spisać umowę i wysłać pieniądze na konto prywatnego przewoźnika. System podatkowy przewiduje ulgi, bo trzeba pozostawić pewną część dochodu na zakup paliw, na amortyzację, na odtworzenie warsztatu pracy, tj. zakup nowego samochodu, a przy tym prywatni przedsiębiorcy nie muszą spłacać zadłużeń zagranicznych. W konsekwencji, z pominięciem izby skarbowej zarobi się kilka milionów, co przecież jest normalne.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#PosełWładysławMatlak">Zaczynamy mówić o restrukturyzacji, gdyż coraz bardziej uświadamiamy sobie absurdy planowania inwestycyjnego; np. lokalizowanie wielkich zakładów bez zapewnienia im zaopatrzenia w środki produkcji i miejscowe surowce, na terenach gdzie występował i nadal występuje permanentny brak rąk do pracy, stwarzający konieczność dowozu tysięcy ludzi do pracy. Szczycimy się, że udział kosztów transportu w ogólnych kosztach produkcji jest niewielki i wynosił w 1984 r. od 1,3% w przemyśle lekkim do 5,0% w przemyśle mineralnym, jednak nie wliczamy w ten rachunek kosztów własnych transportu, które powinny być wyodrębnione z kosztów ogółem.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#PosełWładysławMatlak">Budownictwo narzeka, że nie wykonuje zadań z powodu braku środków transportu, tymczasem przedsiębiorstwa powołane do obsługi budownictwa wożą ziemiopłody, zaś przedsiębiorstwa obsługi rolnictwa wożą żwir na budowę drogi SKR, zamiast pomagać rolnictwu, rozładowują towary z wagonów kolejowych i wykonują usługi dla budownictwa. Przedsiębiorstwa produkcyjne najczęściej i najchętniej korzystają z usług prywatnych przewoźników, przy czym części, ogumienie i całe pojazdy trafiają do tych przewoźników z przedsiębiorstw państwowych.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#PosełWładysławMatlak">W swojej 33-letniej praktyce transportowej nie spotkałem się nigdy z takim wskaźnikiem obrazującym zaspokojenie zapotrzebowania na usługi transportowe w danym rejonie. Ile zamówień na usługi transportowe nie zostało przyjętych do realizacji przez powołane do tego celu przedsiębiorstwa? Ile procent usług w skali przedsiębiorstwa wykonywanych jest przez branżowe przedsiębiorstwa transportowe, ile zaś przez przewoźników spoza branży? Jaka część potencjału przewozowego z danego terenu świadczy usługi dla tego rejonu, a jaka pracuje poza rejonem, w tym również poza kremem?</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#PosełWładysławMatlak">Odpowiedzi na te pytania przybliżyłyby nam zjawisko transportochłonności gospodarki. Pełnego obrazu nigdy nie uzyskamy, a wskaźniki zawsze można dostosować do założeń NPSG.</u>
<u xml:id="u-3.8" who="#PosełWładysławMatlak">Nie mówiłem jeszcze o marnotrawstwie transportowym. I tak np. wino z napisem „Kalwaryjskie” wozimy na drugi koniec kraju, tak jakby tam nie produkowano wina owocowego. Słone paluszki ze Skawiny wozimy do Wrocławia, a z Wrocławia makaron 4-jajeczny do Krakowa. W rezultacie wskaźniki przewozu rosną.</u>
<u xml:id="u-3.9" who="#PosełWładysławMatlak">Mógłbym podać Jeszcze wiele innych przykładów o przewozie żwiru, piasku kamieni, ale przecież nie o to chodzi. Organa odpowiedzialne za organizację przewozów towarów powinny ujawniać takie nieprawidłowości i w sposób bezwzględny je likwidować i korygować, a także przywoływać do porządku tych, którzy lekceważą obowiązujące przepisy i marnotrawią pracę ludzką.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PosełJerzyGoliński">W dyskusji i koreferacie poświęcono wiele uwagi problemom transportochłonności. Jej przyczyny mogą tkwić w przyspieszonym rozwoju gospodarczym, ale także i w modelu gospodarczym, który staje się źródłem niepotrzebnych przewozów, o jakich wspomniano.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#PosełJerzyGoliński">Chciałbym przypomnieć, że z mapy gospodarczej kraju zginęły tzw. mikroregiony. W takim mikroregionie powinno się przetwarzać wszystkie produkty roślinne i zwierzęce wytworzone na danym terenie. Pozwoliłoby to uniknąć zbędnych przewozów i marnotrawstwa surowców. Zniszczenie struktury mikroregionów jest jednym z ważnych powodów zwiększenia przewozów. Konieczne jest zatem przywrócenie systemu gospodarowania w mikroregionach, tworzenie małych przedsiębiorstw przetwórczych.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełStanisławSochaj">Transportochłonność naszej gospodarki jest zjawiskiem, któremu poświęcamy wiele uwagi od lat. Na jej wielkość wpływają czynniki obiektywne, do jakich zaliczyć można położenie geograficzne i koncentrację złóż surowców. Stopień specjalizacji naszej gospodarki, lokalizacja zakładów przemysłowych, organizacja skupu, nieracjonalne i krzyżujące się przewozy - są natomiast czynnikami subiektywnymi; przede wszystkim te subiektywne czynniki trzeba minimalizować.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PosełStanisławSochaj">Nie musimy się przekonywać o tym, że nasza gospodarka wymaga restrukturyzacji, że może ona wpłynąć w sposób zasadniczy na obniżenie transportochłonności.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#PosełStanisławSochaj">Żeby to osiągnąć niezbędne jest ograniczenie tradycyjnych przewozów oraz szybsze wdrażanie instrumentów cywilno-prawnych i rachunku ekonomicznego w działalności gospodarczej. Niestety, tego czynnika nie uwzględnia się. Mieliśmy dobrze opracowane plany zagospodarowania przestrzennego kraju, ale przy tworzeniu planów rocznych i 5-letnich nie brano pod uwagę ich ustaleń.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję, żeby poseł J. Surowiec, na podstawie przedstawionych informacji i dyskusji, opracował projekt opinii, który będzie rozesłany posłom przed następnym posiedzeniem plenarnym Sejmu. Spotkamy się po tym posiedzeniu w celu uchwalenia opinii.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#PosełStanisławSochaj">Komisja zaakceptowała tę propozycję.</u>
<u xml:id="u-5.5" who="#PosełStanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku obrad Komisją rozpatrzyła odpowiedź ministra transportu, żeglugi i łączności na dezyderat nr 11 w sprawie jakości usług świadczonych ludności przez PKP, PKS, morską żeglugę pasażerską oraz PPTiT.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełAndrzejFaracik">Ze względu na wagę dezyderatu, w którym poruszyliśmy wiele ważnych problemów zgłaszanych w czasie kampanii wyborczej, nie możemy odpowiedzi uznać za wyczerpującą. Nie może ona być zatem przyjęta przez Komisję.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PosełAndrzejFaracik">Dodać należy, że znaczna część postulatów zawartych w dezyderacie Komisji dotyczy działalności resortów przemysłu i finansów oraz Komisji ds. Reformy Gospodarczej. Odpowiedzi na kwestie dotyczące działalności resortu transportu, żeglugi i łączności w pewnej mierze mogą zadowalać, zwłaszcza w części odnoszącej się do PPTiT.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#PosełAndrzejFaracik">Wnoszę o nieprzyjęcie nadesłanej odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAndrzejMarkowski">Resort starał się w swej odpowiedzi przedstawić wszystkie trudności, z jakimi się boryka, ale rzeczywiście wyjaśnienia mogą wydać się niepełne, gdyż powinny je uzupełnić zainteresowane resorty, o których wspomniał poseł A. Faracik.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełStanisławSochaj">Proszę wobec tego, aby poseł A. Faracik na podstawie art. 92 pkt 6 ust. 6 regulaminu Sejmu przygotował odpowiednie wystąpienie do marszałka Sejmu. Musimy jeszcze wyjaśnić formę wypowiedzi, jaką skierujemy do marszałka Sejmu.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PosełStanisławSochaj">Propozycję przyjęto przy jednym głosie wstrzymującym się.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#PosełStanisławSochaj">Następnie Komisja przyjęła plan pracy na okres od października 1988 r. do końca września 1989 r.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>