text_structure.xml 60.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 5 czerwca 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- sprawozdanie z wykonania budżetu państwa w 1987 r. wraz z uwagami NIK, w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- sprawozdanie z działalności w 1987 r. Zespołu Transportu i Łączności NIK oraz Zespołu Handlu Zagranicznego, Służby Zagranicznej i Gospodarki Morskiej NIK.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: wiceminister transportu, żeglugi i łączności Adam Wielądek, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Stanisław Kosicki oraz przedstawiciele Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów i Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Założenia CPR na 1987 r. w zakresie transportu, żeglugi i łączności przewidywały:</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">- zapewnienie przewozu ładunków stosowanie do rosnących potrzeb społeczno-gospodarczych,</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">- polepszenie obsługi podróżnych i ochrony ładunków,</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">- poprawę efektywności ekonomicznej transportu lądowego i morskiego,</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">- wzrost usług łączności o ok. 5%, a zwłaszcza utrzymanie wysokiego poziomu przyrostu liczby abonentów telefonicznych i zwiększenie terminowości doręczeń przesyłek pocztowych, a także dostępności usług, pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Generalnie oceniając, zadania te w zasadzie zostały wykonane, przy czym jednak nie w każdej dziedzinie ich realizacja odpowiadała szczegółowym ustaleniom planu. Np. transport uspołeczniony w pełni zaspokoił potrzeby przewozowe gospodarki, a nawet miał rezerwę przewozową, która jednał nie została wykorzystana, toteż plan transportowy został wykonany w 98,4%. Takie ukształtowanie przewozów było w decydującym stopniu skutkiem zakłóceń w działalności gospodarczej, jakie wystąpiły w I kwartale ub. r. z powodu ciężkich warunków atmosferycznych. Szczególnie ostro uwidoczniło się to w transporcie kolejowym. W następnych kwartałach, mimo wzrostu przewozów, nie odrobiono w pełni zaległości ze względu na brak podaży ładunków. W rezultacie np. kolej normalnotorowa przetransportowała w ub. r. 421,8 mln ton ładunków, czyli o 1,8 mln ton mniej (0,4%) niż w 1986 r. i o 2,2 mln ton mniej (0,5%) wobec założeń CPR. Warto podkreślić, że przewozy te wykonano przy zmniejszonej liczbie roboczej wagonów towarowych; wydatnie zwiększyła się ich rezerwa, co oznacza, że klienci kolei nie wykorzystywali oferowanego im potencjału przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Ponadto poprawiła się ładowność taboru i zmalała liczba wagonów niesprawnych. Dzięki dostawom z przemysłu oraz z importu nastąpiło dalsze „odmłodzenie” taboru. Mimo tej pozytywnej tendencji, sytuacja jest trudna, gdyż kolej nadal eksploatuje 45 tys. wagonów towarowych mających ponad 25 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Odmienna sytuacja była w zakresie taboru trakcyjnego - został on uszczuplony głównie wskutek zużycia technicznego dużej liczby parowozów. W sumie jednak zmiany zachodzące w strukturze parku pojazdów trakcyjnych należy uznać za korzystne, dzięki dostawom 96. lokomotyw elektrycznych i 97. spalinowych. Nastąpił dalszy rozwój trakcji elektrycznej, co było efektem zelektryfikowania 526. km linii (o 2,7% więcej niż przewidywały zadania CPR). Kilkanaście dni temu przekroczono 10 tys. km zelektryfikowanych linii PKP, Przedsiębiorstwa PKS przewiozły 98,4 mln ton ładunków, czyli o 8,7 mln ton mniej niż założone w CPR oraz o 7 mln ton mniej, niż w 1986 r. Ten znaczny spadek był głównie spowodowany zmniejszeniem potencjału przewozowego PKS oraz obniżeniem zapotrzebowania na usługi tych przedsiębiorstw w końcu ub. r., szczególnie na przewozy płodów rolnych. Mimo że zwiększyły się dostawy taboru ciężarowego w stosunku do 1986 r., jego stan na koniec ub. r. był mniejszy niż rok wcześniej. W dodatku aż połowę tych pojazdów stanowią samochody liczące co najmniej 6 lat. W ostatnich latach zamówienia na nowy tabor były pokrywane zaledwie w 30-40%, a struktura dostaw nie odpowiadała zapotrzebowaniu. Intensywna eksploatacja spowodowała, że przedsiębiorstwa PKS były zmuszone wycofać z użytku ponad 2,7 tys. wozów, czyli o prawie 6% więcej niż rok wcześniej. Zmniejszenie taboru zmuszało przedsiębiorstwa PKS do lepszego wykorzystania go i podniesienia jego stanu technicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Przedsiębiorstwa żeglugi morskiej przewiozły w ub. r. 30,3 mln ton ładunków, czyli o 300 tys. ton mniej niż zakładał plan, choć było to o 1,5 mln ton więcej niż w 1986 r. Przewozy tranzytowe wzrosły o 14%, a na rzecz polskiego handlu zagranicznego - o 8%. Transport morski zrealizował swoje zadania mając do dyspozycji o 10 statków mniej; wycofano bowiem więcej jednostek niż zakupiono nowych. W końcu ub. r. żegluga morska posiadała 251 statków o łącznym tonażu 4,1 mln DWT.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Żegluga śródlądowa i przybrzeżna przetransportowała 14,8 mln ton ładunków, wykonując zadania w 90,2%. W porównaniu do 1986 r. przewozy zmalały o 122 tys. ton. Spadek ten był wynikiem niekorzystnych warunków hydrologiczno-meteorologicznych, powodujących niski stan wód, a także 10-dniowego wstrzymania przewozów na górnej Odrze z powodu awarii śluz. Płyta ta nie zmieniła się w poważniejszym stopniu.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">W portach morskich przeładowano 48,7 mln ton ładunków, czyli o 0,7 mln ton więcej niż zakładał CPR. Był to też wynik o 4 mln ton większy niż w 1986 r. Wzrosły przeładunki na rzecz polskiego handlu zagranicznego oraz towarów tranzytowych. Ostatnio notuje się spadek przeładunków węgla i drewna, rosną natomiast przeładunki wielu innych towarów masowych, a także drobnicy, ropy i produktów naftowych. Wyposażenie portów nie jest w pełni przystosowane do takiej struktury przeładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Wszystkie przedsiębiorstwa podlegające resortowi przewiozły w ub. r. blisko 3,5 mld osób, czyli o ponad 18 mln więcej niż w 1986 r. Zwiększenie liczby pasażerów zanotowano we wszystkich rodzajach transportu z wyjątkiem kolejowego; w pociągach podróżnych jest coraz mniej od 1982 r. W żegludze morskiej przewozy pasażerów wzrosły o ponad 20%, w śródlądowej o przeszło 5%, lotnictwo obsłużyło ponad 2% podróżnych więcej, a przedsiębiorstwa PKS o przeszło 1%.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">W liczbach bezwzględnych największy wzrost liczby pasażerów zanotowano w przedsiębiorstwach PKS. Z ich usług skorzystało prawie o 24 mln osób więcej niż przewidywano. Zwiększyły się zwłaszcza przejazdy za biletami miesięcznymi i szkolnymi. Każdego dnia PKS wozi przeciętnie ok. pół mln uczniów na ok. 3,5 mln wszystkich pasażerów. Ub. r. przyniósł wydłużenie sieci regularnej komunikacji autobusowej o blisko 1.000 km. Wzrosła liczba przystanków, dzięki czemu skróciły się odległości między nimi. Wciąż jeszcze trudno uznać jakość usług przewozowych świadczonych przez PKS za zadowalającą, mimo pewnej poprawy. Główną przyczyną jest niedobór taboru. Wiek wielu autobusów przekroczył 10 lat. Z drugiej jednak strony notuje się lepszy stan techniczny autobusów i lepsze ich wykorzystanie. Wzrosty ich zapełnienie, co nie wpłynęło korzystnie na warunki podróżowania.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Z usług kolei skorzystało 997 mln pasażerów, czyli o 27 mln mniej niż przewidywano. Liczba ich zmalała w stosunku do 1986 r. Więcej osób podróżowało za biletami jednorazowymi, mniej pasażerów posiadało natomiast miesięczne bilety pracownicze.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Dostosowując ruch pociągów pasażerskich do potrzeb podróżnych w rozkładzie jazdy w 1987-1988 r. uwzględniono 49 nowych pociągów dalekobieżnych i wydłużenie relacji 14. pociągów. Rozszerzono też terminy kursowania 4. pociągów i wprowadzono ruch cykliczny pociągów pospiesznych między aglomeracjami na pięciu trasach. Równocześnie jednak zawieszono kursowanie czterech pociągów. Ponadto w ub. r. uruchomiono 478 pociągów nadzwyczajnych w celu przewiezienia dzieci na kolonie, 117 - aby obsłużyć grupy turystyczne wyjeżdżające za granicę i 208 w związku z różnymi innymi imprezami.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Rozwój przewozów pasażerskich kolei była zdeterminowana dostawami nowego taboru do przewozu podróżnych. W ub. r. PKP otrzymały 250 wagonów osobowych, czyli o 130 mniej niż planowano. Jednocześnie trzeba było wycofać z użytku 317 wagonów ze względu na ich całkowite wyeksploatowanie. W rezultacie ubyło ponad 7,4 tys. miejsc, zwłaszcza w pociągach jeżdżących na trasach dalekobieżnych. Mimo stopniowego obniżenia średniego wieku taboru, nadal jeździ jeszcze ok. 300. wagonów mających ponad 25 lat. Trzeba jednak dodać, że mimo zmniejszonej zdolności przewozowej, nastąpiła pewna poprawa warunków podróżowania, o czym świadczy pewne obniżenie liczby pasażerów przypadających na jeden wagon. Wzrosła szybkość handlowa pociągów osobowych, jednak ich regularność zmalała w dużym stopniu wskutek trudnych warunków atmosferycznych na początku ub. r. Aby złagodzić deficyt wagonów osobowych, posiadany tabor wykorzystuje się coraz intensywniej, co jednak skraca czas potrzebny na przygotowanie go do drogi, czyli mycie i czyszczenie.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Na pokładach samolotów gościło blisko 1,9 mln pasażerów, tzn. o ponad 38 tys. więcej niż w 1986 r. Wzrosły przewozy zagraniczne, lecz krajowe zmniejszyły się. Zwiększenie liczby pasażerów zostało zahamowane w pewnym stopniu wskutek tragicznej katastrofy samolotu IŁ 62 M. W rezultacie obcy przewoźnicy zanotowali znacznie większy niż LOT wzrost przewozów pasażerskich z Polski i do Polski. Do osiągnięć w międzynarodowej komunikacji lotniczej należy zaliczyć uruchomienie przez LOT połączenia z Pekinem.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Spadek przewozów na liniach krajowych był spowodowany przede wszystkim brakiem zainteresowania PLL LOT rozwijaniem tej komunikacji, gdyż wpływy od pasażerów nie pokrywają kosztów. Dochodzi do tego znaczne wyeksploatowanie samolotów AN-24, które w pewnym sensie trzeba oszczędzać z uwagi na brak możliwości zakupu nowych maszyn dla potrzeb komunikacji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Występują trudności taborowe w zakresie obsługi ruchu zagranicznego. Należy się spodziewać poprawy w przyszłym roku w związku z decyzją o wynajęciu trzech samolotów dalekiego zasięgu zachodniej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Jednostkami żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej przewieziono 6,5 mln osób, czyli o prawie 350 tys. więcej niż w 1986 r. Większość tych podróżnych zostało obsłużonych przez żeglugę przybrzeżną (5,6 mln osób).</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Przeważająca część statków należących do tej floty ma powyżej 20. lat. Trzeba je więc zastąpić nowymi jednostkami.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Realizacja zadań transportu w ub. r. była uzależniona od poprawy stanu dróg kolejowych i kołowych, a także remontów taboru. Przedsięwzięcia te nie były wykonywane zgodnie z oczekiwaniami.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Wymianę szyn wykonano w 71%, a podkładów w niespełna 88,5%. Poważnym utrudnieniem były nierytmiczne i niedostateczne dostawy, m. in. szyn. Odczuwało się brak pracowników kolejowych w służbie drogowej.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Lepiej przebiegały remonty kapitalne dróg i mostów. Zadania w zakresie dróg krajowych zrealizowano w 96,5%, a obiektów mostowych w ponad 112%. Niepełna realizacja planu remontu dróg były konsekwencją niewystarczającego dofinansowania drogowców po zmianach cen, a także zwiększenia wydatków na zimowe utrzymanie dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Niekorzystne wyniki zanotowano w naprawach okresowych taboru kolejowego (poza wagonami osobowymi i lokomotywami spalinowymi). Naprawy taboru towarowego zrealizowano w niespełna 96%. Podobny rezultat uzyskano w remontach lokomotyw elektrycznych. Najgorzej wypadły naprawy zespołów trakcyjnych - zrealizowano je w blisko 88%.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Łączność wykonała z nadwyżką swoje zadania w zakresie podstawowej działalności usługowej. W ub. r. uruchomiono 45 nowych placówek pocztowych, przy czym poziom sprawności funkcjonowania poczty pozostawia wciąż sporo do życzenia. Mimo przyłączenia w ub. r. do sieci prawie 150 tys. nowych abonentów, czyli o 6,6% więcej niż planowano, nie dało się w pełni pokryć rosnących potrzeb na usługi telekomunikacyjne. Liczba wniosków osób prywatnych o założenie telefonu wzrosła do ok. 2 mln. Przyspieszono jednak rozwój łączności na wsi, przyłączając do sieci 16,7 tys. nowych abonentów, czyli o ponad 30% więcej niż planowano.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Plan dochodów w układzie nowego Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności wykonano w 78,6%, a wydatków w 99,5% (w stosunku do planu po zmianach) i w 101,9% w stosunku do ustawy budżetowej. W rezultacie ujemne saldo rozliczeń z budżetem wzrosło o 36 mld zł. Przyczyną tego było przede wszystkim obniżenie się rentowności w podstawowych przedsiębiorstwach transportowych, korzystających z dotacji przedmiotowych (w szczególności PKP i PKS) oraz wzrost ulg w podatku dochodowym. Zaplanowana dla PKP kwota podatku dochodowego w wys. 62 mld zł w rzeczywistości okazała się wielokrotnie mniejsza i wyniosła 9,8 mld zł. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego wpłaciły z tytułu tego podatku 14,5 mld zł zamiast 23 mld zł. Kwota zysku, stanowiącego podstawę do naliczenia tego podatku wzrosła prawie we wszystkich przedsiębiorstwach resortu, łącznie o 70,2 mld zł (w porównaniu do 1986 r.).</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">W PKP z tytułu działalności transportowej zysk zmalał natomiast o 43,4 mld zł, a rentowność spadła z 13,3% w 1986 r. do 2,6% w 1987 r. Było to rezultatem wyższego niż planowano wzrostu kosztów oraz urealnienia odpisów amortyzacyjnych wskaźnikiem 1,88, co nie zostało zrekompensowane przez odpowiedni wzrost taryf przewozowych. Wskutek wysokiego zwiększenia kosztów i jednoczesnego zamrożenia dotacji (na poziomie 1986 r.) oraz mniejszej niż planowano podwyżki taryf pasażerskich, PKP zanotowały głęboki deficyt w zakresie dotowanych przewozów pasażerskich (ok. 31,5 mld zł) oraz przewozów przesyłek handlowych (ok. 2,8 mld zł).</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Przedsiębiorstwa PKS uzyskały minimalną rentowność przewozów dotowanych (0,08%) głównie wskutek większego niż przewidywano wzrostu kosztów, a także urealnienia odpisów amortyzacyjnych wskaźnikiem 1,88 oraz niższej od planowanej podwyżki taryf pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Oznacza to, że przedsiębiorstwa PKS i PKP nie zrealizowały ustalonej przez rząd zasady określającej konieczność uzyskania 5% zysku normatywnego na działalności dotowanej.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">W ub. r. budżet państwa partycypował w zysku przedsiębiorstw w stopniu znacznie niższym niż rok wcześniej. Udział ten wyniósł 39,2%, podczas gdy w 1986 r. 48,6%. Wpłynęły na to dodatkowe ulgi w podatku dochodowym dla PKP i PKS częściowo rekompensujące zbyt niskie dotacje, a także korzystne dla ogółu przedsiębiorstw zasady korzystania z ulg systemowych. Drugą przyczyną niepełnej realizacji dochodów budżetowych były niższe od planu wpłaty do budżetu z tytułu amortyzacji wskutek zwolnienia większości przedsiębiorstw resortu z wpłat części amortyzacji na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z 16 lutego 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">W ub. r. na podstawie decyzji rządowych, niektóre przedsiębiorstwa resortu (PKP, PKS, żeglugi śródlądowej, połowów dalekomorskich) korzystały z antycypacyjnego w stosunku do przeceny majątku w br. urealnienia odpisów amortyzacyjnych. Zwiększyło to w znacznym stopniu środki na finansowanie działalności rozwojowej tych przedsiębiorstw, przy czym spowodowało to jednocześnie duży wzrost kosztów, a to z kolei przyczyniło się do pogorszenia rentowności PKP i PKS. W sumie zwiększenie odpisów amortyzacyjnych w tych przedsiębiorstwach wyniosło 68,6 mld zł, co oznacza że o tę kwotę, dodatkowo wzrosły środki funduszu rozwoju powodując zwiększenie finansowania inwestycji z własnych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Przedsiębiorstwa resortu otrzymały w formie dotacji przedmiotowych 148 mld zł, czyli o ok. 5 mld zł więcej niż w 1986 r. Wzrost ten dotyczył jedynie przedsiębiorstw PKS (o ok. 12 mld zł), gdyż w odniesieniu do pozostałych przedsiębiorstw dotacje zmalały.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Zmniejszyło się obciążenie przedsiębiorstw resortu podatkiem od ponadnormatywnych wypłat wynagrodzeń o 2 mld zł, co z uwagi na zaostrzone zasady funkcjonowania tego podatku w ub. r. świadczy o poprawnym gospodarowaniu środkami na wynagrodzenie przez jednostki gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Podsumowując wyniki finansowe przedsiębiorstw resortu w 1987 r. należy stwierdzić, że w większości z nich nastąpił znaczny wzrost zysku w stosunku do 1986 r. Był on największy w przedsiębiorstwach żeglugi morskiej (4-krotny), w przedsiębiorstwach połowów dalekomorskich ryb (2-krotny), w morskich portach handlowych (o 76,5%) i w jednostkach PPTT (o, 65,1%). Rentowność przedsiębiorstw resortu liczona kwotą zysku do kosztów, własnych nieznacznie zmalała w stosunku do 1986 r., tzn. o 0,8%, głównie wskutek poważnego zmniejszenia rentowności kolei. Korzystna struktura podziału zysku w przedsiębiorstwach nie zmieniła się w stosunku do 1986 r. Na fundusz rozwoju przeznaczono ok. 60% zysku do podziału.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Analizy a oceny realizacji budżetu resortu za 1987 r. pozwalają określić główne kierunki działań zmierzających do poprawy gospodarki finansowej i budżetowej resortu. Aby przeciwdziałać obniżeniu rentowności przedsiębiorstw transportu publicznego, będzie się prowadzić aktywną politykę taryfową. W związku z niewspółmiernymi w stosunku do założeń CPR zmianami cen zaopatrzeniowych i taryf transportowych zamierzamy od 1 sierpnia br. podwyższyć towarowe taryfy kolejowe i samochodowe średnio o 30%. Zgodnie z programem II etapu reformy przewiduje się wprowadzenie od przyszłego roku cen umownych na przewozy ładunków transportem kolejowym i samochodowym oraz przez żeglugę śródlądową. Warunki świadczenia usług transportowych i wzajemne zobowiązania będą określać umowy między zleceniodawcą a przewoźnikiem. Pozostawienie decyzji o kształtowaniu opłat za przewozy przedsiębiorstwom transportowym stworzy podstawy do powstania konkurencji między przewoźnikami i będzie sprzyjać zwiększeniu efektywności gospodarowania. Wzrośnie odpowiedzialność przedsiębiorstw za właściwe relacje kosztowo-dochodowe, wymusi przedsięwzięcia proefektywnościowe w zakresie poziomu świadczonych usług, ich konkurencyjności, jakości i terminowości, co z kolei będzie stanowić przesłanki do powstania rynku usług transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Dokonane przez NIK i resort oceny wykonania planu i budżetu za 1987 r. zostaną wykorzystane do dalszego dyscyplinowania gospodarki finansowej przedsiębiorstw i jednostek budżetowych. Oszczędną gospodarkę będzie wymuszać realizacja resortowego programu działań oszczędnościowych na lata 1988-1990.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Przeprowadzi się okresowe oceny wykonania budżetu w celu ujawnienia zagrożeń w realizacji planowych zadań i przeciwdziałania naruszeniom dyscypliny budżetowej. Konsekwentnie będą realizowane zadania dyscyplinujące i oszczędnościowe, ale w sposób nie zakłócający funkcjonowania transportu i łączności.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#WiceministertransportużeglugiiłącznościAdamWielądek">Koreferat przedstawił poseł Henryk Skwarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Systematyczna ocena działalności resortu stanowi ważny element pracy posłów i umożliwia ocenę stanu gospodarki. Od sprawnego funkcjonowania i od właściwego działania transportu i łączności - zależy — na zasadzie sprzężenia zwrotnego - realizacja przemian zachodzących w naszej gospodarce.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełHenrykSkwarka">Materiały przedstawione posłom przez resort i NIK są wyczerpujące i obszerne. Zaakcentuję więc tylko kilka ważniejszych problemów rzutujących na realizację zadań wytyczonych w NPSG i wykonywanych w ramach kolejnych planów rocznych.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełHenrykSkwarka">W koreferatach, opiniach i dezyderatach opracowywanych dotąd przez Komisję podkreślano, iż sprawne funkcjonowanie transportu i łączności stanowi jeden z głównych warunków rozwoju gospodarki. Przyjęte do realizacji zasadnicze kierunki rozwoju transportu i łączności miały być traktowane jako niezbędne minimum dla tych gałęzi. Przewidywaliśmy, że w miarę poprawy stanu gospodarki konieczne będzie systematyczne zwiększanie pomocy dla transportu i łączności. Rzeczywistość jest inna. Takie zjawiska, jak zmniejszenie produkcji, obniżenie jej jakości, postępująca dekapitalizacja majątku narodowego dotknęły w większym stopniu transport niż inne działy gospodarki. Mimo operatywności i zaangażowania byłego oraz obecnego kierownictwa resortu, poza przyspieszeniem elektryfikacji kolei oraz modernizacji stacji rozrządowych, notuje się regres lub stagnację w modernizacji transportu.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełHenrykSkwarka">Nadal najbardziej dotkliwym problemem są za małe nakłady inwestycyjne i dekapitalizacja majątku produkcyjnego. W wielu krajach w ostatnich latach udział inwestycji transportowych w całości nakładów inwestycyjnych wzrósł; np. w Grecji z 9 do 22%, w Belgii z 8 do 15%, we Włoszech z 9 do 14%, w ZSRR z 10 do 13%, w Finlandii z 10 do 12%, w Czechosłowacji z 11 do 12%. Tymczasem w Polsce udział tych nakładów systematycznie spada - w 1976 r. wynosił on ok. 11%, w 1980 r. - ok. 8,6%, w ub. r. ok. 7%, a w br. ok. 6%. Warto wspomnieć, iż w większości państw udział transportu w całości nakładów inwestycyjnych przekracza 10%.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełHenrykSkwarka">Miarą dekapitalizacji polskiego transportu jest fakt, iż inwestycje ubiegłoroczne pozwoliły odtworzyć tylko ok. 36% brakującego majątku produkcyjnego. Przy takim ich poziomie należałoby czekać 10 lat na zlikwidowanie zjawiska dekapitalizacji w żegludze śródlądowej oraz 3,5 roku w transporcie samochodowym.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełHenrykSkwarka">Załamanie realizacji inwestycji transportowych i łącznościowych, dużo większe niż w całej gospodarce, jest zjawiskiem szczególnie niebezpiecznym z uwagi na to, iż 2/3 nakładów przeznacza się na zakupy taboru i maszyn oraz urządzeń o żywotności poniżej 10. lat. Zahamowanie tych zakupów powoduje już po kilku latach trudną do odrobienia dekapitalizację tej części majątku.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełHenrykSkwarka">Miarą dekapitalizacji majątku transportowego jest także wzrost stopnia jego zużycia i zmniejszenie się bezwzględnej wartości w ocenach stałych, jak również zmniejszenie się liczebności taboru i globalnej jego ładowności. W zakresie dostaw taboru, sprzętu, urządzeń, aparatów i części zamiennych w wielkościach odpowiadającym zapisom w NPSG, miniony rok był rokiem nie spełnionych nadziei. Potwierdzają to materiały resortu, NIK, jak i wszystkie publikacje i opinie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Stowarzyszenia Elektryków Polskich, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, Zespołu do spraw Reformy Gospodarczej i innych gremiów. Jeżeli w najbliższych 3–5 latach nie dokonamy w polskiej gospodarce, a zwłaszcza w przemyśle, istotnych zmian strukturalnych, to transportowi grozi poważny kryzys w zakresie majątku, wielkości przewozów i wyników ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełHenrykSkwarka">Powstrzymanie procesu dekapitalizacji majątku transportowego wymaga nie tylko większych ilościowo dostaw taboru, ale i jego unowocześnienia. Skierowaliśmy w tej sprawie dezyderat do prezesa Rady Ministrów. W obecnych warunkach osiągnięcie tego zamierzenia możliwe jest albo przez szybkie odbudowanie krajowych zdolności produkcyjnych taboru, albo przez wzrost importu, na który należy zarobić eksportem wyrobów poszukiwanych na rynku światowym.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełHenrykSkwarka">Zachował aktualność postulat wprowadzenia właściwych rozwiązań systemowych i zasad finansowania przedsiębiorstw transportowych i łączności. Ponieważ będzie to przedmiotem oddzielnego posiedzenia Komisji, wspomnę tylko, te funkcjonowanie i rozwój transportu krajowego w zasadniczym stopniu uzależnione są od szybkiego i skutecznego wdrożenia nowych regulacji służących ograniczeniu dekapitalizacji majątku trwałego, odpowiedniemu kształtowaniu środków na wynagrodzenia oraz rozważenia relacji między cenami a dotacjami w transporcie. W zakresie łączności konieczne jest rozszerzenie i powiększenie zaopatrzenia materiałowo-technicznego, uregulowanie problemów zatrudnienia i płac, przeznaczenia niezbędnych środków dewizowych na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełHenrykSkwarka">Nie można nie dostrzegać faktu, iż jedną z cech funkcjonowania transportu w minionym 5-leciu był szybszy wzrost cen jego usług w stosunku do ogólnego wzrostu cen w całej gospodarce. O ile np. ceny detaliczne towarów i usług wzrosły w tym okresie o 370%, to średnia cena 1 t/km wraz z dotacją w transporcie kolejowym, samochodowym, wodnym, śródlądowym i rurociągowym wzrosła o 440%.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełHenrykSkwarka">Podstawowym celem polityki transportowej w najbliższych latach będzie prawidłowe unormowanie wzajemnych relacji ekonomicznych między transportem, a gospodarką narodową. Wielkość środków przeznaczanych na transport, tak potrzebnych dla prawidłowej jego działalności i odnawiania wyposażenia technicznego, musi odpowiadać rzeczywistym potrzebom przewozowym. Musi być uwzględniana zasada czasowego wyprzedzenia nowych inwestycji w stosunku do przewidywanego ogólnego wzrostu potrzeb przewozowych. Temu celowi powinna służyć idea utworzenia funduszu rozwoju transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PosełHenrykSkwarka">Bez wyodrębnionego funduszu pozabudżetowego realizacja polityki inwestycyjnej będzie natrafiała na duże utrudnienia. W warunkach samodzielności przedsiębiorstw rząd może bowiem oddziaływać na procesy inwestycyjne w bardzo ograniczonym zakresie, bo tylko w ramach systemów kredytowego i podatkowego. Cele, na które przeznaczony byłby fundusz rozwoju transportu to m. in. przyspieszenie elektronizacji i automatyzacji ruchu kolejowego, trakcji, stacji rozrządowych, lotnisk i portów; wdrażanie materiało- i energooszczędnych systemów trakcyjnych; rozwój systemu przewozów kontenerowych i mieszanych; wdrażanie nowoczesnych, wysoko wydajnych technologii w zapleczu naprawczym i obsługowym transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PosełHenrykSkwarka">Warto podkreślić, iż podobne rozwiązania wprowadzono już wcześniej w innych działach gospodarki, m. in. w byłym resorcie łączności, gdzie utworzono Fundusz Rozwoju Telekomunikacji. Komisja powinna wyrazić pełną aprobatę dla poczynań resortu zmierzających do utworzenia funduszu rozwoju transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PosełHenrykSkwarka">Uwzględniając realia gospodarcze i finansowe należy konsekwentnie kontynuować sprawdzone w praktyce działania w zakresie śmiałych nowatorskich przedsięwzięć umożliwiających dalszy pomyślny rozwój transportu, żeglugi i łączności. Istnieje potrzeba dokonania bardziej energicznych i bardziej skutecznych przeobrażeń restrukturyzacyjnych tych gałęzi gospodarki narodowej oraz intensywnego rozwoju ich infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#PosełHenrykSkwarka">Przyjmując do aprobującej wiadomości informacje przedłożone przez resort oraz zespół Transportu i Łączności NIK proponuję przyjąć sprawozdanie o wykonaniu CPR oraz budżetu centralnego w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności. Proponuję również sformułowanie wniosków i uwag do przedstawionych materiałów i przekazanie naszej opinii Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#PosełHenrykSkwarka">Uwagi do sprawozdania o wykonaniu zadań CPR w 1987 r. przez jednostki zgrupowane w resorcie transportu, żeglugi i łączności przedstawił dyrektor zespołu Transportu i Łączności NIK Jan Bieda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Analiza realizacji celów strategicznych polegających na zapewnieniu przewozów pasażerów i ładunków zgodnie z potrzebami społeczno-gospodarczymi, a także zwiększenia usług w zakresie łączności pozwala na sformułowanie ogólnie pozytywnych ocen. Dotyczy to szczególnie transportu towarowego. Mniej jednoznacznie rysuje się obraz sytuacji w zakresie przewozów pasażerskich. Ustalenia kontroli NIK wykazują, że główni przewoźnicy, tj. PKS i PKP nie byli w stanie w pełni sprostać zapotrzebowaniom na te usługi. Wynikało to głównie z niewystarczającej ilości taboru. Nastąpiło zmniejszenie liczby kursów pociągów miejscowych oraz kursów lokalnych. Główną przyczyną, poza niedostatkami taboru, była niska rentowność tych kursów oraz poważny brak kierowców. Obniżyła się również podaż usług w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Odnotować należy utrzymanie wysokiego tempa przyłączania nowych abonentów telefonicznych, zwłaszcza na terenach wiejskich (o 35,4% więcej niż planowano). Nie doprowadziło to jednak do zmniejszenia „głodu telefonicznego”, choć tempo wzrostu liczby tle załatwionych wniosków o przyznanie abonamentu telefonicznego znacznie zmalało. Utrzymano zgodną z obowiązującymi zasadami strukturę nowych przyłączeń; 93,5% nowych abonamentów przeznaczono do użytku ludności.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Nie uzyskano postępu w tworzeniu warunków dla zwiększenia dostępności ludności do korzystania z usług pocztowych. Wzrost liczby placówek pocztowo-telekomunikacyjnych o 45 nowych obiektów nie zmienił zasadniczo sytuacji w tym zakresie. Liczba mieszkańców przypadających na jedno okienko nadawczo-odbiorcze zmniejszyła się tylko nieznacznie do 2.405, ale w miastach zwiększyła się o 6 osób i wynosiła 2.585 osób.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">W skali całego resortu wartość sprzedaży zwiększyła się o 34,9% w stosunku do roku poprzedniego, a koszty własne wzrosły o 34,4%. Zysk przedsiębiorstw zwiększył się o 27,9%, ale ogólna rentowność przedsiębiorstw uległa niewielkiemu obniżeniu.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Nastąpił poważny spadek rentowności kolejowych usług transportowych, spowodowany wzrostem kosztów własnych i ograniczeniem dotacji przedmiotowych. W działalności dotowanej (przewozy pasażerskie) wystąpił znaczny deficyt, wynoszący ponad 31 mld zł. Wprowadzone ulgi w podatku dochodowym w kwocie 18,1 mld zł nie stanowiły pełnej rekompensaty. W rezultacie, z powodu niepewnej perspektywy osiągania dodatniego wyniku finansowego, NBP nie zakwalifikował przedsiębiorstw PKS i PKP do grupy przedsiębiorstw o tzw. trwałej zdolności kredytowej. W związku z tym oprocentowanie kredytów udzielanych w 1988 r. tym przedsiębiorstwom zostało podwyższone o 3 punkty. Nie poprawiło to, oczywiście, sytuacji finansowej tych przedsiębiorstw. Jedną z przyczyn wystąpienia perturbacji finansowych była niedostateczna dyscyplina inwestycyjna. Zadania inwestycyjne wykonano w 96,7%. Nie wykonane zostały plany nakładów inwestycyjnych w przedsiębiorstwach żeglugowych. Plan w PLO wykonano w 64%, a w PŻB w 53%. Przedsiębiorstwa PKP i PPTT przekroczyły natomiast planowe nakłady inwestycyjne. Jednak i tu zadania rzeczowe nie zostały w części wykonane.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Szczególny niepokój budzi nieterminowe przekazywanie inwestycji do eksploatacji. Niejednokrotnie dokonuje się odbioru inwestycji nie całkowicie zakończonych, które praktycznie nie przynoszą spodziewanych efektów. W dalszym ciągu rozszerzał się front inwestycyjny. Mimo znacznych opóźnień w realizacji zadań kontynuowanych w 1987 r. rozpoczęto o 18% więcej nowych budów niż zaplanowano. Przyczynami tego stanu były także czynniki obiektywne, głównie ograniczone moce wykonawcze i braki materiałowe.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Zadania podstawowe w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych przedsiębiorstwa PKP wykonały odpowiednio w 97,4% i 99,4%. Dokonano pewnych usprawnień w organizacji przewozów i poprawie ich jakości. Zadania planowe wykonywano w warunkach dalszego zmniejszenia się liczby wagonów. Mimo, iż liczba wagonów skasowanych przewyższała o 288 szt. dostawy nowych, to dzięki korzystnym parametrom technicznym ogólna ładowność wagonów towarowych zwiększyła się o ponad 200 tys. ton. Wzrósł udział trakcji elektrycznej w przewozach do 78,3%, zmalał natomiast udział trakcji parowej do 1,6% i trakcji spalinowej do 20,1%.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Wprowadzano udogodnienia przewozowe w postaci nowych połączeń ekspresowych i pośpiesznych pomiędzy dużymi miastami. Nastąpił jednak niepokojący spadek liczby wagonów w składach pociągów oraz wspomniane już zmniejszenie liczby pociągów miejscowych. Jest to spowodowane niepełną realizacją dostaw nowych wagonów osobowych, a także elektrycznych zespołów trakcyjnych. Pozostawia wiele do życzenia stan sanitarny i techniczny kursujących pociągów. Zaplecze techniczne w większości stacji osobowych nie zostało dostosowane do obecnego obciążenia pracą. Występowało wiele naruszeń dyscypliny pracy przez pracowników PKP zatrudnionych w sferze wykonawczej, ale również i na stanowiskach kierowniczych. Odnotowano pewien postęp w odprawie biletowej przez wprowadzenie w kilku dużych miastach elektronicznych drukarek biletowych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Występowały nadal ujemne zjawiska w gospodarce taborem wagonowym i trakcyjnym. Wyraziło się to w dopuszczaniu do ruchu taboru niesprawnego technicznie oraz nieprawidłowościach w organizacji ruchu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Szczególną uwagę należy zwrócić na niewykonanie zadań rzeczowych w zakresie remontów nawierzchni kolejowych. Realizacja tych zadań odbywała się w warunkach ograniczonych dostaw materiałowych. Zadania w zakresie ciągłej wymiany szyn wykonano w 71%. Nie wynikało to ze zmniejszenia dostaw szyn, ale bardzo ograniczonych dostaw pierścieni sprężystych potrzebnych do ich mocowania. Zaledwie w 68,6% wykonano ciągłą wymianę podkładów, mimo prowadzenia ich regeneracji. Trzeba wyraźnie stwierdzić, że mamy do czynienia z poważną dekapitalizacją dróg kolejowych, co ogranicza możliwości zwiększenia szybkości pociągów oraz stwarza poważne zagrożenie jazdy.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Zadania przedsiębiorstw PKS w zakresie przewozów pasażerskich wykonane zostały w 101% dla komunikacji pasażerskiej i w 92,6% dla przewozów towarowych. Poprawił się współczynnik zapełnienia autobusów. Istotnym niedomaganiem komunikacji samochodowej była - wbrew oficjalnej statystyce - stosunkowo niska regularność i duży margines niepewności związany z awaryjnością autobusów, szczególnie w ruchu lokalnym. Niezadowalający był stan sanitarny i wyposażenie techniczne autobusów. Niewykonanie zadań w zakresie przewozów ładunków spowodowane zostało głównie brakiem dostatecznej liczby taboru specjalistycznego oraz znacznym stopniem wyeksploatowania taboru. Eliminowano sukcesywnie pojazdy z silnikami benzynowymi, zwiększając liczbę taboru wyposażonego w silniki wysokoprężne. Pozwoliło to na zwiększenie oszczędności paliwa.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Zakłady naprawcze nie wykorzystały w pełni swoich zdolności produkcyjnych. Zasadniczą przyczyną odmowy przyjmowania taboru do naprawy były braki części zamiennych, mimo że produkcja części zamiennych w tych zakładach wzrosła o ponad 11%. W tej sytuacji za bardzo niepokojące należy uznać zjawisko odchodzenia niektórych zakładów naprawy samochodów od produkcji podstawowej na rzecz rozpijania produkcji nie związanej z naprawami taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Żegluga morska przewiozła 30,3 mln ton ładunków i wykonała zadania w 99%. W rezultacie wzrostu stawek frachtowych na rynku żeglugowym wykonanie planu w wyrazie wartościowym wyniosło jednak 158,2%. Poprawiło to ekonomiczną efektywność eksploatacji floty. Wyniki te mogły być jeszcze korzystniejsze, gdyby nie występowały nieprawidłowości w utrzymaniu i eksploatacji jednostek pływających. Niedostateczne jest współdziałanie armatorów i krajowego przemysłu stoczniowego. Udział własnej floty w wymianie handlowej drogą morską uległ dalszemu obniżeniu i w 1987 r. wynosił 49,6%.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Morskie stocznie remontowe zrealizowały zadania planu sprzedaży usług w 125,8%. Wynikało to m. in. ze zwiększenia ulg eksportowych, a także ze wzrostu kursu dolara oraz podwyższenia cen na remonty statków armatorów krajowych. Stocznie remontowe skróciły wprawdzie czas trwania remontu niektórych jednostek, jednak był on nadal niewspółmiernie długi (stocznie krajowe 50–70 dni, stocznie zagraniczne - 13 dni). Stań techniczny niektórych obiektów i urządzeń portowych nie pozwala na sprawną i szybką obsługę statków i sprawny załadunek towaru. Mimo kontynuowania prac modernizacyjnych, stopień zużycia urządzeń portowych wynosi ok. 60%.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Pozytywnie oceniając dokonania w zakresie rozwoju telefonizacji trzeba zwrócić uwagę na ogromne potrzeby inwestycyjne w tej dziedzinie. Podkreślić trzeba też, że są to inwestycje bardzo efektywne i rentowne. Występujące jednak od lat znaczne trudności w zaopatrzeniu w niektóre urządzenia, zwłaszcza w kable telefoniczne, uniemożliwiają w pełni zsynchronizowany rozwój infrastruktury łączności. Uniemożliwia to usprawnienie połączeń telefonicznych i podniesienie jakości świadczonych usług. W ub. r. wzrosła znacznie liczba przeciążonych wiązek między centralowych oraz zgłoszeniowych. Pogorszył się wskaźnik sprawności użytkowej central telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#DyrektorzespołuTransportuiŁącznościNIKJanBieda">Obok problemów i wniosków sformułowanych w dostarczonym posłom materiale NIK, trzeba zwrócić uwagę na poważne trudności powstające poza sferą bezpośredniego oddziaływania kierownictw jednostek transportowych. Chodzi tu o zorganizowanie lepszego systemu zasilania transportu przez przemysł w podstawowe środki i materiały niezbędne dla wykonywania usług transportowych. Dotyczy to szczególnie zapewnienia niezbędnych dostaw wagonów osobowych, części zamiennych oraz akcesoriów i materiałów do utrzymania infrastruktury komunikacyjnej, a także różnego rodzaju kabli i urządzeń telefonicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełWalentyMilebnuszkin">Na 23 str. raportu NIK, nawiasem mówiąc bardzo dobrze opracowanego, mówić się o zmniejszeniu przewozów towarów tranzytowych z krajów socjalistycznych statkami PŻM ze 111 tys. ton do 10 tys. ton, co tłumaczy się niekorzystnym przelicznikiem rublowym. Obawiam się, że państwa socjalistyczne odzwyczają się od korzystania z naszych usług tranzytowych. Należy więc uregulować kwestie tego przelicznika. Rubel może być walutą dobrą dla wszystkich, tylko - jak się okazuje - nie dla nas.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PosełWalentyMilebnuszkin">Na 24 str. informuje się z kolei o zmniejszaniu się potencjału przewozowego naszej floty. Temu zjawisku trzeba radykalnie przeciwdziałać. Należy też zwrócić uwagę na większą czystość naszych jednostek pływających. Konieczne Jest także unowocześnienie systemów przeładunkowych, m. in. w odniesieniu do przeładunków ze statku na wagony. Chodzi o przyspieszenie tych procesów. Warto zwrócić uwagę na sposób umieszczania towarów na ciężarówkach - ładunki na nich są rozkładane nieprawidłowo, co wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo jazdy tych wozów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełJerzySurowiec">Niepokoi mnie trochę informacja o planie uczynienia kolejowych taryf towarowych - umownymi. Bądź co bądź kolej jest monopolistą i będzie dyktować ceny.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełJerzySurowiec">Podczas mojego pobytu w RFN zasygnalizowano mi, że jedną z przyczyn utrudnień w transporcie między naszymi państwami jest długie oczekiwanie samochodów na przejściach granicznych z Polski.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PosełJerzySurowiec">Między Berlinem Zachodnim a Warszawą jest tylko 100 łączy telefonicznych. To o wiele za mało. Podobno RFN proponował resortowi łączności wspólną inwestycję, która pozwoliłaby znacznie zwiększyć liczbę tych łącz. Nie skorzystaliśmy z tego, gdyż trzeba, byłoby wydać 300 tys. marek. Prosiłbym o udzielenie wyjaśnień w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">W ramach wdrażania II etapu reformy trzeba jak najszybciej doprowadzić transport do opłacalności. Załogi będą miały większą motywację, jeżeli sytuacja finansowa przedsiębiorstw będzie jasna. Warunkiem zwiększenia przez przemysł wytwarzający tabor na rynek krajowy produkcji jest rozwinięcie przez te przedsiębiorstwa eksportu wagonów czy lokomotyw. O trudnościach związanych z taborem i zaopatrzeniem zaplecza technicznego transportu należy szeroko napisać w raporcie o transporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełPiotrZabielski">Prosiłbym ministra o udzielenie informacji, ile przedsiębiorstw podlegających resortowi przeszło do przemysłu terenowego. Czy w ramach resortu zostaną tylko przedsiębiorstwa opłacalne? Co z kopalniami surowców drogowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełZygmuntŁapiński">Już od wielu lat CPR i budżet w części dotyczącej transportu nie są realizowane, mimo że kierujemy liczne wystąpienia do rządu. Przedsiębiorstwa dawnego resortu komunikacji nie skorzystały w wystarczającym stopniu z uchwały nr 43 Rady Ministrów, choć skorzystały z niej inne przedsiębiorstwa. Mimo obietnic, przemysł nie zapewnia większych dostaw taboru, a także urządzeń i materiałów.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełZygmuntŁapiński">Zmalała wprawdzie liczba tzw. „chorych wagonów”, ale dostawy nowych są niewystarczające. Te wszystkie uwagi należy zawrzeć w raporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełWładysławMatlak">Na jakim etapie są prace nad ustawą o transporcie drogowym? Niepokojące jest złe wykorzystanie transportu specjalistycznego, który często wozi przypadkowe towary. Czy zamierza się ograniczyć transport nie uspołeczniony?</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PosełWładysławMatlak">Jaka jest opinia resortu nt. prób utworzenia prywatnej komunikacji autobusowej? Kiedy doczekamy się wydatnej poprawy obsługi pasażerów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Nie obserwuje się u nas postępu w zakresie środków transportu. Są one mało nowoczesne. Nasz transport staje się coraz bardziej energochłonny. Stały niepokój w przedsiębiorstwach transportowych wywołuje brak stabilnych podstaw finansowania. Zamiana dotacji na ulgi podatkowe powoduje, że te przedsiębiorstwa tracą zdolność kredytową. Polityka taryfowa nie jest spójna z kierunkami II etapu reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#SekretarzgeneralnyStowarzyszeniaInżynierówiTechnikówKomunikacjiZdzisławHyla">Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji nie zajmowało się polityką transportu morskiego, ale czynimy starania, aby i tę problematykę objąć naszym społecznym działaniem, zwłaszcza z punktu widzenia związków transportu morskiego z lądowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiceministerAdamWielądek">Fundusz rozwoju transportu, z którym poseł H. Skwarka wiążę duże nadzieje, jest koncepcją godną rozważenia, ale trzeba mieć świadomość, że funkcjonuje już wiele funduszy centralnych, które do pewnego stopnia naruszają porządek finansowy w państwie. Transport na taki fundusz zasłużył, ale powstają niebagatelna kwestia skąd mają pochodzić środki tego funduszu. Na naradach samorządowych i naradach dyrektorów wskazywano, że nie można w pełni zagospodarować środków, które są do dyspozycji. Przeznaczenie środków na fundusz rozwoju transportu nie może polegać na wspaniałomyślnych gestach przedsiębiorstw, musi istnieć określony system tworzenia i podziału takiego funduszu.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WiceministerAdamWielądek">Słusznie zwraca się uwagę na niedostateczną dyscyplinę inwestycyjną. Niepokoi to także resort i dlatego podjęto starania, aby uregulować sprawy inwestycji przewlekłych. Jednakże w ocenach działalności inwestycyjnych przedsiębiorstw otwartych nie można stosować kryteriów dostosowanych do przedsiębiorstw zamkniętych i jednorodnych. Niektóre inwestycje, np. w kolejnictwie przewlekają się z powodu naszego świadomego działania. Dotyczy to np. elektryfikacji linii, ponieważ nie można ich oddawać do użytku bez instalowania odpowiednich zabezpieczeń i towarzyszącej infrastruktury. Niektóre inwestycje opóźniane są z tego powodu, że nie nadąża cały front robót, a wcześniejsze ich oddanie do użytku może wywołać komplikacje w funkcjonowaniu transportu. Z tego powodu PKP zostały wyłączone z sankcji za opóźnione inwestycje, które są sieciowo powiązane. Mimo tych utrudnień i niedostatków w latach 80. w transporcie kolejowym wykonano więcej istotnych przedsięwzięć inwestycyjnych niż w latach 70. Uwagi NIK są nam znane i zostały już uwzględnione w programie działania resortu w br.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#WiceministerAdamWielądek">Sprawa transportu tranzytowego, o co pytał poseł W. Milenuszkin, będzie przedmiotem obrad władz politycznych i rządu. Odpowiedni materiał został już w resorcie przygotowany. Jednym z głównych problemów, jakie się z tym wiążą, są relacje dolara, rubla i złotego.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#WiceministerAdamWielądek">Czy stosunkowo szczupły tonaż naszej floty jest zagrożeniem dla handlu zagranicznego? Na razie takiego zagrożenia nie ma, ale mamy pełną świadomość, że trzeba stale śledzić kształtowanie się relacji między stanem floty, a przewozami wynikającymi z obrotów w handlu zagranicznym. Jest to problem dotyczący związków między transportem a przemysłem oraz stoczniami i eksportem statków w nich produkowanych. Słusznie zwraca się uwagę przewoźnikom na niewykorzystane jeszcze rezerwy tkwiące w możliwościach racjonalizacji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#WiceministerAdamWielądek">Powodem niszczenia wagonów są niedostatki w wyposażeniu w urządzenia za i wyładowcze oraz niedostateczna mechanizacja przeładunków. Oczywiście część wagonów ulega zniszczeniu na skutek niedbalstwa i nieporządku w punktach przeładunków. Stosowane są kary za nieracjonalne posługiwanie się środkami transportu, których przecież nam brakuje.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#WiceministerAdamWielądek">Stosowanie cen umownych za przewozy towarów nie wiążę się z groźbą podwyższania tych cen ponad miarę. W ustalaniu ten umownych nie ma przecież dowolności. Wymaga to określonych konsultacji i odpowiedniego uzasadnienia. Każda operacja cenowa kryje jakieś niebezpieczeństwo. Problem taryf należy jednak wzorem krajów zachodnich traktować bardziej elastycznie.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#WiceministerAdamWielądek">Resort nie jest gestorem przejść granicznych. Zajmujemy się tylko drogami dojazdowymi do tych przejść. Na podstawie umowy z ZSRR zamierza się zwiększyć liczbę przejść granicznych, głównie w celu usprawnienia ruchu turystycznego.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#WiceministerAdamWielądek">Problem usprawnienia połączeń telefonicznych z RFN należy rozpatrywać z punktów widzenia technicznego oraz państwowo-prawnego. Odpowiednia komisja techniczna dokonała oceny ofert na powiększenie pojemności łącz i Central międzynarodowych. Rozmowy handlowe prowadzi w tej sprawie CHZ „Elektrim”. Prowadzone są również rozmowy z NRD, ponieważ przez jej terytorium przechodzą łącza telefoniczne do RFN i korzystanie z pośrednictwa jest tu konieczne.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#WiceministerAdamWielądek">Resort w dużej części skupia przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, które nie mogą prowadzić działalności wyłącznie zgodnie z zasadą maksymalizacji zysków. To rzutuje na rozwiązania cenowe. Nie forsuje się poglądu, aby wszystkie rodzaje usług były całkowicie rentowne. Podjęto prace nad wypracowaniem właściwego systemu ekonomiczno-finansowego dla PKP i przedsiębiorstwa PPTT.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#WiceministerAdamWielądek">W porozumieniu z „Kolmexem” zamierzamy uzupełnić dostawy taboru poprzez import. Tylko tą drogą można wprowadzać jednostki przystosowane do szybkiego ruchu. Prowadzone są rozmowy z Ministerstwem Przemysłu nt. powiększenia dostaw taboru, central telefonicznych itp.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#WiceministerAdamWielądek">Raport jest organem założycielskim dla 144. przedsiębiorstw, a więc nie jest ich zbyt dużo. W gestię terenowych organów administracji państwowej przekazano już ok. 10. przedsiębiorstw. Są to m.in. przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej i związane z nimi stocznie rzeczne. Dalsze zamierzenia w sprawie przekazania przedsiębiorstw w gestię rad narodowych są konsultowane z wojewodami. Przekazywane przedsiębiorstwa muszą odpowiadać określonym kryteriom. Powinny to być jednostki, które prowadzą działalność na danym terenie i związane są ściśle z jego gospodarką. W przypadku zakładów naprawy samochodów trzeba stosować inne kryteria, ponieważ są to przedsiębiorstwa prowadzące działalność powiązaną, o charakterze ogólnokrajowym, zajmują się np. regeneracją części zamiennych dla wszystkich typów jednostek transportowych. Nie należy również rozbijać układu branżowego, tam gdzie ma on pełne uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#WiceministerAdamWielądek">Przedsiębiorstwa Centrali Rybnej nie zostały przeniesione w gestię władz wojewódzkich, ponieważ wiążę się to z generalną kwestią uregulowania problemu odpisów dewizowych, jednolitego, specjalizowanego transportu, specyfiki technologii przechowalnictwa i przetwórstwa.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#WiceministerAdamWielądek">Zainteresowanie przejmowanych przedsiębiorstw nie jest duże. Wojewodowie zgłaszali chęć przejęcia np. rejonów dróg publicznych, aby w ten sposób poprawić wykonawstwo remontów dróg w miastach.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#WiceministerAdamWielądek">Przygotowany został raport o stanie transportu, w którym ujęte są oceny wszystkich zagrożeń w tym dziale gospodarki. Przygotowywany jest również drugi dokument pod nazwą „Transport 2005”. Ta data wynika z przyjętych już uzgodnień w ramach RWPG i horyzontów planów perspektywicznych. Sprawy ujęte w tym dokumencie mają być potraktowane bardzo szeroko i wariantowo. Pierwszy dokument ma do pewnego stopnia charakter „czarnej księgi”, drugi natomiast jest jakby programem marzeń.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#WiceministerAdamWielądek">Projekt ustawy o transporcie drogowym jest już przygotowany. Konieczne są jednak jeszcze poprawki i dostosowanie do nowej ustawy o prowadzeniu działalności gospodarczej. Dotyczy to inicjatyw i przedsiębiorstw prywatnych podejmujących działalność transportową. Wymaga to odpowiednich uregulowań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełStanisławSochaj">Nie podejmuję próby uogólnionej oceny, ale zebrałem wszystkie zgłoszone uwagi i proponuję, abyśmy je przyjęli i dołączyli do uchwał Komisji o przyjęciu sprawozdania o wykonaniu w 1987 r. budżetu i zadań planowych w części dotyczącej Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełStanisławSochaj">W naszych uwagach i wnioskach należy wystąpić po pierwsze o powstrzymanie odchodzenia przemysłu od produkcji środków transportu dla potrzeb krajowych przewoźników, a stoczni morskich od budowy statków na rzecz polskich armatorów.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełStanisławSochaj">Po drugie - trzeba podjąć działania, mające na celu wdrażanie w przemyśle pracującym na potrzeby transportu nowoczesnych technologii pozwalających na wytwarzanie nowoczesnych i oszczędnych środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełStanisławSochaj">Po trzecie - konieczne jest zapewnienie pełnej realizacji planu 5-letniego w zakresie dostaw taboru kolejowego, samochodów i jednostek pływających żegludze morskiej, przybrzeżnej i śródlądowej. Zaistniałe opóźnienia w tych dostawach w pierwszych dwóch latach bieżącej 5-latki grożą dalszą dekapitalizacją majątku i pogarszają realizację zadań transportu oraz obsługi handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełStanisławSochaj">Po czwarte - Komisja oczekuje radykalnych działań resortu w zakresie porządkowania działalności inwestycyjnej i kapitalnych remontów, a szczególnie terminowego oddawania inwestycji do użytku, skrócenia cyklów realizacji inwestycji oraz większej koncentracji nakładów. Oczekujemy także poprawy jakości świadczonych usług oraz jakości warunków podróżowania, a także poprawy jakości usług tranzytowych. Uważamy za konieczne wdrożenie skuteczniejszych mechanizmów wymuszania oszczędności w zużyciu paliw i materiałów, a także eksploatacji taboru, maszyn i urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PosełStanisławSochaj">Kwestię utworzenia funduszu rozwoju transportu i gospodarki morskiej proponuję odłożyć do dalszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PosełStanisławSochaj">Komisja przyjęła jednomyślnie projekt uchwały wraz z uwagami i wnioskami sformułowanymi przez przewodniczącego.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PosełStanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku obrad Komisja rozpatrzyła sprawozdanie z działalności zespołu Transportu i Łączności NIK w 1987 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Sądzę, że będę wyrazicielem opinii całej Komisji, jeżeli stwierdzę, że nie mamy uwag do przedłożonego nam sprawozdania zespołu NIK z działalności. Wysoko cenimy sobie współpracę z Najwyższą Izbą Kontroli. Zespół przeprowadzając kontrole brał zawsze pod uwagę istotne problemy dotyczące funkcjonowania transportu i łączności z punktu widzenia zaspokajania potrzeb społeczno-gospodarczych. Dostarczane nam materiały pogłębiały i wzbogacały wiedzę posłów i pozwalały na formułowanie trafniejszych opinii i ocen. W materiałach wskazuje się na możliwości zapobiegania wielu ujemnym zjawiskom występującym w tych działach gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełZbigniewBiałecki">Mimo ciągłych kłopotów kadrowych, zespół NIK, z którym współpracujemy, wyróżnił się ofiarnością i zaangażowaniem. Proponuję, aby przyjąć informację NIK oraz wystąpić z pismem zawierającym pozytywną opinię o działalności zespołu do Prezydium Sejmu. Uważam również, iż należy wyrazy uznania i podziękowania przekazać również do prezesa NIK.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PosełZbigniewBiałecki">Komisja przyjęła sprawozdanie z działalności zespołu NIK wraz z wnioskami posła Z. Białeckiego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>