text_structure.xml 56.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 26 maja 1987 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Socha ja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- realizację ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska z dnia 31 stycznia 1980 r. w jednostkach resortu komunikacji:</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- tezy w sprawie II reformy gospodarczej;</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">- sprawy bieżące.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">W posiedzeniu wzięli udział: wiceminister komunikacji Andrzej Gołaszewski, przewodnicząca Komisji Ochrony Środowiska i Zasobów Naturalnych poseł Bożena Hager-Małecka (bezp.) oraz przedstawiciele: Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Zarządu Głównego Ligi Ochrony Przyrody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję, aby najpierw zabrał głos poseł-koreferent zespołu wizytującego, a następnie posłowi będą zgłaszali pytania, wnioski i propozycje. Potem zabierze głos przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji Andrzej Gołaszewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Zespół poselski Komisji Transportu i Łączności zgodnie z wcześniej przyjętym planem pracy ocenił realizację ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska w resorcie komunikacji. Opierając się na przedstawionych przez resort materiałach oraz na spostrzeżeniach dokonanych przez podzespół w czasie wizytacji w dwóch regionach - w woj. poznańskim, gdzie wizytowano Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego oraz w Oddziale Państwowej Komunikacji Samochodowej w Płocku, można stwierdzić, że obraz realizacji wspomnianej ustawy nie przedstawia się zbyt optymistycznie. Zaznaczyć jednak trzeba, że w porównaniu ze stanem, jaki miał miejsce parę lat wstecz, rysuje się postęp - jakkolwiek nie taki, jak tego wymagają oczekiwania społeczną oraz oczekiwania załóg zakładów podległych resortowi komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Podstawowymi czynnikami, mogącymi spowodować zachwianie równowagi przyrodniczej są: ścieki przemysłowe, zanieczyszczenia atmosfery i odpady produkcyjne. Ścieki przemysłowe wytwarzane są przede wszystkim w myjniach tabory kolejowego, w akumulatorach, w acetylenowniach, galwanizerniach i hamowniach. silników spalinowych. Zawierają one znaczne ilości związków ropopochodnych, ługów, kwasów i metali ciężkich. Ścieki te są oczyszczane i neutralizowane w urządzeniach znajdujących się przy obiektach lub stanowiskach wytwarzających ścieki oraz w zakładowych oczyszczalniach ścieków. W końcowym efekcie zawierają zazwyczaj zanieczyszczenia mieszczące się w granicach norm określonych przepisami. Przekroczenia norm zdarzają się sporadycznie i wynikają najczęściej z chwilowych awarii urządzeń podczyszczających lub, z niedotrzymywania reżimów technologicznych. Tak przedstawia się sytuacja w zakładach odprowadzających ścieki do kanalizacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełZbigniewPaczkowski">O wiele trudniejszą sytuację pod tym względem mają zakłady odprowadzające ścieki do wód powierzchniowych. Dopuszczalne normy zanieczyszczeń są w tym przypadku zaostrzone i zakłady te często nie są w stanie utrzymać jakości ścieków w granicach wymaganych przez przepisy, pomimo podczyszczania w istniejących urządzeniach.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Drugim czynnikiem mogącym spowodować zagrożenie środowiska jest zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego. Głównymi źródłami emisji Zanieczyszczeń do atmosfery są: kotłownie zakładowej Odlewnie żeliwa i metali kolorowych, oczyszczalnie odlewów, spawalnie oraz malarnie taboru. Najczęściej występujące zanieczyszczenia to: pyły, dwutlenek siarki, tlenek węgla, tlenki azotu, a także opary benzyny lakowej, ksylenu i kwasu siarkowego.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Trzeci czynnik do odpady powstające w procesach naprawczych, takie jak: osady zaolejone, osady poneutralizacyjne, masy formiersko-rdzeniarskie, odpady materiałów izolacyjnych i tworzyw sztucznych, trociny, popiół, żużle energetyczne, wapno pokarbidowe i ścieki komunalne. Nie stanowią problemu następujące odpady: żużle energetyczne, wapno pokarbldowe, odpady drewna; są one w całości zagospodarowywane przez zakłady lub odbiorców indywidualnych. Natomiast pozostałe odpady (zaliczane do II klasy toksyczności, a więc w świetle obowiązujących przepisów niebezpieczne dla środowiska) w większości zakładów wywożone są - na podstawie umów zawieranych z odpowiednimi jednostkami administracji państwowej - na wysypiska komunalne. Jedynie 5 zakładów posiada własne wysypiska odpadów o niewielkiej powierzchni. W związku z kurczeniem się wysypisk miejskich oraz wydawaniem przez wojewodów zakazów składowania na wysypiskach komunalnych odpadów I i II klasy toksyczności - będzie występować do 1990 r. tendencja do budowy przez zakłady własnych wysypisk odpadów.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełZbigniewPaczkowski">W chwili obecnej dwa zakłady wystąpiły do urzędów wojewódzkich o wskazanie lokalizacji na budowę takich wysypisk.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełZbigniewPaczkowski">W latach 1981–1986 kary za naruszenie środowiska naturalnego płaciło łącznie 11 zakładów. W tym 6 zakładów płaciło kary jednorazowe, liczone za okres trwania przekroczenia norm zanieczyszczeń i zakończone z chwilą usunięcia awarii urządzeń podczyszczających, natomiast 5 zakładów (Zakład Napraw Lokomotyw Elektrycznych Gliwice oraz ZNTK Bydgoszcz, Piła, Mińsk i Biłgoraj) płaci kary ciągłe za przekroczenia w ściekach ładunku zawiesiny ogólnej. Przyczyną przekroczeń norm zanieczyszczeń jest brak skutecznie działających urządzeń oczyszczających ścieki. Wyeliminowanie kar będzie możliwe po wybudowaniu w tych zakładach oczyszczalni zakładowych, co nastąpi do 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Z przedstawionej oceny wynika, że zakłady podporządkowane Dyrekcji Zakładów Naprawy Taboru nie są obojętne dla środowiska i tylko prawidłowa działalność w zakresie jego ochrony może prowadzić do zmniejszenia uciążliwości naszych zakładów dla otoczenia.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełZbigniewPaczkowski">W 186 oddziałach eksploatacyjnych i 29 oddziałach specjalistycznych, podległych PKS: 157 jednostek posiada pozwolenia wodno-prawne, 103 jednostki starają się o te pozwolenia, a 12 jednostek nie posiada zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Większość jednostek posiada urządzenia w postaci osadników i neutralizatorów. Jednostki PKS w zasadzie nie są wyposażone w typowe oczyszczalnie ścieków. Stan urządzeń podczyszczających ścieki jest dobry i podlega bieżącej kontroli i konserwacji.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Stopniowo następuje likwidacja kotłowni lokalnych poprzez podłączanie zakładów do elektrociepłowni miejskich, W kuźniach zastępuje się młoty elektryczne walcarkami do piór resorowych - przez co likwiduje się hałas.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PosełZbigniewPaczkowski">W latach 1981–1986 jednostki PKS zostały obciążone karami w wysokości 1.643mln zł za zatruwanie środowiska. Na lata 1987–1990 przewiduje się wiele, przedsięwzięć w zakresie ochrony środowiska, takich jak: budowa zamkniętych obiegów wody, dalsza likwidacja kotłowni lokalnych, budowa oczyszczalni biologicznych i mechanicznych, modernizacja istniejących urządzeń i oczyszczalni ścieków oraz udział w budowie wspólnych inwestycji w zakresie ochrony środowiska. W nowo budowanych jednostkach projekty przewidują myjnie z zamkniętym obiegiem wody i oczyszczalnie ścieków zanieczyszczonych olejami. Oceniając dane projektowe można przyjąć, że zamknięty obieg wody do mycia taboru samochodowego umożliwi tu zaoszczędzenie około 70% wody i w analogicznym stopniu zmniejszy ilość odprowadzanych ścieków.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Wiele zakładów komunikacyjnych odbudowano ze zniszczeń wojennych według pierwotnej zabudowy. Stąd też posiadają one przeważnie drewnianą konstrukcję dachów krytych papą, są w większości bez wentylacji oraz wymaganego zaplecza socjalnego. Średnie wiek budynków wynosi 77,5 lat. W celu przystosowania istniejących obiektów do wymagań produkcyjnych, związanych np. ze zmianami struktury taboru użytkowanego przez PKP, wykonywane są na szeroką skalę modernizacje, adaptacje i rekonstrukcje budynków produkcyjnych i socjalnych, a także modernizacje zakładów wynikające ze zmiany profilu produkcyjnego. Ze względu na zaawansowany wiek zakładów podlegających resortowi komunikacji, urządzenia służące ochronie środowiska mają przestarzałą konstrukcję i zazwyczaj wielokrotnie już były dostosowywane do wymagań zmieniającej się technologii i profilu produkcji. W wielu zakładach ze względu na zwartą zabudowę nie ma możliwości budowy nowych oczyszczalni ścieków. Niedostosowanie rozwiązań systemowych reformy gospodarczej do przewoźnika publicznego nie gwarantuje mu właściwego zysku, a w konsekwencji powoduje brak środków na poprawę ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Podsumowując powyższe można stwierdzić, że znaczny odsetek jednostek i zakładów podległych resortowi komunikacji w mniejszym lub większym stopniu narusza przepisy wspomnianej na wstępie ustawy, a tym samym ujemnie wpływa na stan środowiska naturalnego i powoduje przede wszystkim zanieczyszczenie wód i powietrza. Doceniając podejmowane przez zakłady i jednostki resortu komunikacji działania doraźne, mające istotny wpływ na zmniejszenie zagrożeń dla środowiska oraz przyjmując materiały przedstawione Komisji przez resort komunikacji, należy wnioskować o:</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#PosełZbigniewPaczkowski">- ustalenie stopnia zagrożenia występującego w poszczególnych jednostkach resortu komunikacji dla środowiska naturalnego?</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#PosełZbigniewPaczkowski">- sprawdzenie przez odpowiednie służby resortu czy jego jednostki posiadają programy likwidacji zagrożeń odpowiednio do stopnia ich występowania;</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#PosełZbigniewPaczkowski">- ustalenie ekonomicznych parametrów oddziaływania na poszczególne jednostki i zakłady resortu w celu realizacji programu ochrony środowiska oraz ustalenie zasad współdziałania międzyresortowego w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#PosełZbigniewPaczkowski">Ponowne przeanalizowanie tego tematu przez naszą Komisję staje się koniecznością z uwagi na powszechne użytkowanie środków transportowych resortowych, zakładowych i indywidualnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełMieczysławStachura">Zarówno w koreferacie, jak i materiale resortowym nie uwzględniono przewozów materiałów sypkich, które również skażają środowisko. Idzie o wagony z wapnem, nawozami sztucznymi i innymi chemikaliami, żużlem wielkopiecowym itp. Sądzę, że należy uzupełnić materiał o te sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełAndrzejFaracik">W trakcie wizytacji, jaką odbyliśmy w jednym z oddziałów PKS, poruszano jako nieprawidłowość następującą sprawę: kierowcy mają premię za oszczędności, paliwa. Po podniesieniu ceny paliw wzrosły również premie, w wyniku czego przedsiębiorstwa są zmuszone płacić podatek od ponadnormatywnego wzrostu płac. W wypadku zwiększenia oszczędności paliw są więc dodatkowo karane - co jest zupełnym paradoksem. Brakuje dużych przyczep do przewozu materiałów masowych, co zwiększa ilość wykonywanych kursów, a więc wpływa negatywnie na środowisko. Kolejny problem to likwidacja w przedsiębiorstwach przewozowych samochodów benzynowych: obecnie przedsiębiorstwa te nie mogą uzyskać oleju napędowego - mogą natomiast otrzymać etylinę, do której nie mają już taboru. Są to wprawdzie problemy uzupełniające dzisiejszą tematykę obrad, niemniej w wizytowanych jednostkach wymieniano je jako istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełBożenaHagerMałecka">W Komisji Ochrony Środowiska rozważaliśmy już problemy dotyczące różnych resortów, jednakże dotychczas nie włączaliśmy do naszych prac Ministerstwa Komunikacji. Jest to o tyle ważne, że rozliczanie przez Sejm poszczególnych resortów wypada zawsze dobrze, natomiast gorzej jest lub całkiem źle, jeśli problemy rozpatrujemy globalnie. Kłopot polega na tym, że my w kraju nie dokonujemy w zakresie ochrony środowiska pomiarów dotyczących komunikacji i transportu. W innych krajach problem ten stoi z całą ostrością. Idzie tu o pomiary hałasu i stężenia spalin na skrzyżowaniach miejskich, w ciągach komunikacyjnych itp. U nas zadowolenie z istniejącej sytuacji wynika głównie z braku informacji, jakkolwiek jest np. faktem, że Warszawa to jedno z najmniej zanieczyszczonych miast w Europie. Nam - „ochroniarzom” - chodzi przede wszystkim o dwie sprawy: co można zrobić w centrali resortu, a co na szczeblu województw, szczególnie wojewódzkich rad narodowych. Wiadomo, że w resorcie ogromna ilość przedsiębiorstw nie ma pozwoleń wodno-prawnych. Czy resort nie pokusiłby się o monitoring środowiska, tzn. monitorowanie skrzyżowań, hałasu i zapylenia wokół zakładów pracy, tras komunikacyjnych itp.? Co można zrobić na niższym szczeblu? Czy Rada Państwa będzie w stanie przenieść trzydzieści kilka mld zł do małych jednostek administracyjnych, tj. gmin i wsi, celem budowy małych wysypisk śmieci, małych oczyszczalni ścieków itp.? Posłowie w wojewódzkich zespołach poselskich i na posiedzeniach wojewódzkich rad narodowych winni zrobić wszystko, aby to ruszyło. Zacząć trzeba będzie, jak zwykle, od czynów społecznych, aby później uzupełnić realizację zadań środkami budżetowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełHenrykSkwarka">Oceniając realizację ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska w jednostkach resortu komunikacji należy podkreślić, że osiągnięcia tego resortu w stosunku do skali zagrożeń, jakie stwarza transport, są znaczne i widoczne. Swą uwagę pragnę skoncentrować na działalności dwóch jednostek: transportu kolejowego i samochodowego. W przedstawionych nam materiałach dotyczących poprawy ochrony środowiska tym jednostkom poświęca się najwięcej uwagi. Wynika to z faktu, że obie wykonują większość pracy przewozowej (98,8%) oraz zużywają najwięcej paliw i energii (ok. 93,5%) z ogólnego zużycia resortu.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełHenrykSkwarka">Dominujący wpływ na ochronę środowiska naturalnego w dziedzinie transportu wywiera elektryfikacja kolei. Analizując dotychczasowe osiągnięcia w tym zakresie należy wskazać, że tempo elektryfikacji wzrastało z każdym 5-leciem - ze 100 km średnio rocznie w latach 1956–1960 do 329 km w latach 1966–1970, 400 km w latach 1971–1975, aby osiągnąć poziom blisko 600 km rocznie w ostatniej 5-latce. Pod względem tempa elektryfikacji kolei i długości linii już zelektryfikowanych Polska zajmuje jedno z czołowych miejsc w Europie. Przodujemy zdecydowanie pod względem intensywności wykorzystania linii obsługiwanych trakcją elektryczną. Mówię o tym nieprzypadkowo, albowiem z autopsji wiem, że w zakresie Intensywności wykorzystania linii obsługiwanych trakcją elektryczną - mimo wspomnianych osiągnięć — tkwią jeszcze znaczne rezerwy. Musimy je za wszelką cenę wykorzystać. Pierwsza sprawa to bardziej efektywna i racjonalna gospodarka pojazdami trakcyjnymi. Zbyt często jeszcze na odcinkach zelektryfikowanych obserwujemy zatrudnienie do obsługi dalekobieżnych pociągów towarowych ciężkich lokomotyw spalinowych (np. w Śląskiej DOKP linie Łazy-Katowice-Gliwice-Kędzierzyn, Katowice-Tamowskie Góry, czy też Katowice-Czechowice Dziedzice-Zebrzydowice). Nazbyt często również prace manewrowe w obrębie dużych stacji rozrządowych wykonuje się przy udziale ciężkich lokomotyw spalinowych, zamiast przystosowanych do tego celu lokomotyw manewrowych o mocy 300 KM (jak w Centralnej DOKP na stacjach rozrządowych Warszawa-Odolany, Warszawa-Okęcie, Łódź-Olechów i Kutno). Idziemy w kierunku mechanizacji i automatyzacji dużych stacji rozrządowych w aglomeracjach, gdzie zanieczyszczenie jest szczególnie dotkliwie odczuwane (Kraków-Prokocim, Tarnowskie Góry, Warszawa-Praga). Towarzyszyć temu powinno całkowite wyeliminowanie z pracy manewrowej lokomotyw spalinowych i zastępowanie ich elektrycznymi lokomotywami manewrowymi. Stąd nieodzowne stają się wysiłki i działania, zmuszające do przyspieszenia przez przemysł Krajowej produkcji nowej generacji elektrycznej lokomotywy manewrowej o średniej mocy. Proponowany termin wdrożenia do eksploatacji prototypu takiej lokomotywy w 1989 r. wydaje się zbyt odległy. W celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza przez tabor trakcyjny, w tym przez pozostałe w eksploatacji parowozy obsługujące kolejowe linie lokalne/również w obrębie atrakcyjnych miejscowości turystycznych i wypoczynkowych), należy zintensyfikować działania, zmierzające do zakupu kilku autobusów szynowych, w oparciu o które przemysł krajowy uruchomiłby nowoczesną produkcję tego typu ekonomicznego i nie zanieczyszczającego środowiska środka transportu.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełHenrykSkwarka">Kolejną bardzo istotna sprawa, znacznie zmniejszająca uciążliwość transportu dla środowiska naturalnego, to ograniczanie przewozów ładunków tranzytowych transportem samochodowym. Tylko w 1984 r. przewozy ładunków uspołecznionym transportem samochodowym w tranzytowej komunikacji międzynarodowej wyniosły 419,6 mln tonokilometrów, a rok później wskaźnik ten wyniósł 327,5 km. Są to więc ilości znaczne. Ciśnie się na usta pytanie, kiedy doczekamy się wreszcie w Polsce uruchomienia szybkich pociągów towarowych złożonych z platform, przewożących przez terytorium całego kraju przemieszczane tranzytem TIR-owskie samochody ciężarowe? Czy i kiedy przemysł zdecyduje się na wytwarzanie platform kolejowych przeznaczanych do przewozu dużych samochodów ciężarowych łącznie z przyczepami? Można przecież w ten sposób wykorzystać znaczne rezerwy, nie tylko paliwowe. Uzyskać można usprawnienie organizacji i poprawę płynności ruchu drogowego, ograniczyć zużycie nawierzchni drogowej, zmniejszyć wskaźniki transportochłonności gospodarki. Efektem może być także mniejsza emisja spalin do atmosfery wskutek ograniczenia zużycia paliwa.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PosełHenrykSkwarka">Ważnym kierunkiem działań jest ponowne rozwinięcie komunikacji trolejbusowej. Powinna ona funkcjonować przede wszystkim w miejscowościach uzdrowiskowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Z zadowoleniem stwierdzam, że posłowie zauważają spory zakres działań resortu na rzecz ochrony środowiska - działań przynoszących konkretne efekty. Jeśli chodzi o zanieczyszczanie środowiska, nasz resort jest na jednym z ostatnich miejsc. Niewątpliwie jednak wciąż zostało dużo do zrobienia. Skuteczne przedsięwzięcia nie są jednak możliwe bez odpowiedniej aparatury pozwalającej badać stan zagrożenia.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Niewykluczone, że można byłoby zaostrzyć normy, ale trzeba zawsze brać pod uwagę ewentualne skutki takich decyzji. Mówiono tu o skutkach wprowadzenia zakazu używania w PKS silników iskrowych. W przypadku każdej nowej konstrukcji taboru samochodowego i kolejowego wprowadza się obostrzenia związane z ochroną środowiska, ale zakres ich trzeba wyważyć.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Podjęliśmy, prace zmierzające do wykorzystania 60-procentowej dotacji - środki z naszej strony mają wynieść 40%. Do końca br. mają być określone konkretne inwestycje terenowe; powinny one przynieść odczuwalną poprawę sytuacji. Są jednak kłopoty z wykonawstwem budowlanym. Brakuje aparatury do oczyszczania ścieków. Przykładem problemów, z jakimi się borykamy, jest budowa oczyszczalni dla wagonowni w Szczecinie - Porcie Centralnym.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Trzeba się zgodzić z tym, że rozwój i organizacja przewozów kombinowanych może przynieść efekty w zakresie ochrony środowiska, jak też wpłynąć na mniejsze zużycie paliw. W miastach trakcja elektryczna jest rzeczywiście niedostatecznie rozwinięta. Za mało jest także trolejbusów. Jeśli chodzi o te ostatnie, ocknęliśmy się za późno. Przeszkodą w ponownym wprowadzaniu tych pojazdów jest zaniechanie ich krajowej produkcji. Mamy duże opóźnienia we wprowadzaniu do użytku elektrycznych lokomotyw manewrowych, gdyż na razie po prostu się ich nie produkuje. Zgodnie z centralnym planem badawczo-rozwojowym prototyp takiej lokomotywy ma powstać w 1989 r. Efekty w zakresie ochrony środowiska byłyby zapewne większe, gdyby wynagrodzenia z tytułu postępu technicznego i racjonalizacji nie były ograniczone 12-procentowym progiem. Bariera ta nie powinna dotyczyć racjonalizacji.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Chcąc uzyskać ograniczenie zużycia benzyny i rezultaty w zakresie ochrony środowiska bardzo zdecydowanie zredukowaliśmy liczbę pojazdów ciężarowych zasilanych etyliną. Przyniosło to kłopoty taborowe, ale nie ma załamań w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Ilości tzw. usypów związanych z przewozem materiałów sypkich nie są wielkie i nie mamy interwencji świadczących, że stwarza to zagrożenie dla środowiska.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#WiceministerkomunikacjiAndrzejGołaszewski">Należy się cieszyć z inicjatywy Komisji, która podjęła ten ważny temat. Przygotowywanie materiału na to posiedzenie było dla nas dopingiem do zanalizowania dotychczasowych wyników działań, do dokonania ich kompleksowej oceny. Poszczególne tematy zostały dokładnie rozpracowane. Nadal będziemy zajmować się tymi zagadnieniami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzedstawicielZarząduGłównegoLigiOchronyPrzyrody">Mieczysław Wojdą: Nie chciałbym zakłócać optymistycznego tonu dyskusji, ale muszę zwrócić uwagę na niektóre negatywne zjawiska. 75% lokomotyw z silnikami wysokoprężnymi nie spełnia wymaganych norm, które i tak są łagodne. Bardzo duże zanieczyszczenia atmosfery powodują samochody: dobitnie świadczą o tym prowadzone w swoim czasie przez kilka lat w Warszawie badania na skrzyżowaniu Nowego światu i Alej Jerozolimskich. Między innymi wyniki tych analiz stały się powodem ograniczenia ruchu samochodowego na Nowym Świecie. Przyczyną tych zanieczyszczeń jest m. in. nikłą ilość stacji obsługi samochodów wyposażonych w analizatory spalin. Obserwuje się dużą tolerancję w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PrzedstawicielZarząduGłównegoLigiOchronyPrzyrody">Chciałbym zwrócić uwagę, że wzdłuż kolejowej linii hutniczo-siarkowej pobocza torów są usiane materiałami wywiewanymi z wagonów. Do tego problemu przywiązuje się za małą wagę. Warto też zauważyć, że połowa oczyszczalni ścieków stosuje tylko metody mechaniczne, które nie pozwalają wyeliminować olejów czy smarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełEdwardBoroń">Pozwolę sobie przytoczyć fragment informacji przygotowanej przez resort komunikacji. Na str. 6 stwierdza się: „Działania resortu komunikacji zmierzające do racjonalnego wykorzystania paliw płynnych i poprawy ochrony środowiska w eksploatacji pojazdów samochodowych o zasięgu ogólnokrajowym mają swoje odbicie również w opracowaniu i wydawaniu przepisów. W ostatnich latach zostały wydane m. in. następujące przepisy” (czytam ustęp 3): Rozporządzenie ministra komunikacji z dnia 8 grudnia 1983 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. nr 70, poz. 317). Rozporządzenie to m. in. wprowadza:</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PosełEdwardBoroń">- obowiązek wyposażenia pojazdów samochodowych w urządzenia rejestrujące samoczynnie prędkość i czas jazdy oraz czas postoju (tzw. tachografy);</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PosełEdwardBoroń">- z dniem 1 stycznia 1986 r. zakaz rejestrowania po raz pierwszy samochodów osobowych z silnikiem dwusuwowym;</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PosełEdwardBoroń">- z dniem 1 stycznia 1986 r. zakaz rejestrowania po raz pierwszy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3 t z silnikiem o zapłonie iskrowym.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PosełEdwardBoroń">W praktyce okazuje się, że przepisy te nie są w pełni przestrzegane; dotyczy to szczególnie silników dwusuwowych. Czy warto wprowadzać przepisy, które później nie są honorowane, które nie będą realne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Moim zdaniem na zanieczyszczenia środowiska w aglomeracjach bardzo negatywnie wpływa duża ilość jednopoziomowych skrzyżowań kolejowo-drogowych. Budowa wiaduktów zmniejszyłaby emisję spalin podczas oczekiwania samochodów na podniesienie rogatek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WicedyrektorzespołuKomisjiPlanowaniaprzyRadzieMinistrówCzesławTenderenda">Uważam, że przemysł chemiczny powinien energiczniej zabrać się do produkcji benzyny bezołowiowej. Ilość tego pierwiastka w naszej etylinie jest niepokojąco duża w porównaniu do innych państw. W jednym litrze benzyny znajduje się u nas 0,52 grama ołowiu, podczas gdy w wielu innych państwach wskaźnik ten wynosi 0,12 grama.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WicedyrektorzespołuKomisjiPlanowaniaprzyRadzieMinistrówCzesławTenderenda">W dziedzinie transportu jest dużo do zrobienia, aby skuteczniej chronić wodę i powietrze. Jedną z zasadniczych kwestii jest wyposażenie zakładów naprawczych taboru w odpowiedni sprzęt. W wielu pojazdach układy paliwowo-wydechowe nie są prawidłowo wyregulowane. Trzeba wiele zrobić w dziedzinie komunikacji miejskiej. Nie docenia się u nas np. „zielonej fali” świateł, zwiększającej płynność ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WicedyrektorDepartamentuKomunikacjiDrogowejwMinisterstwieKomunikacjiPiotrReutt">Chciałbym wyjaśnić sprawę zakazu rejestrowania nowych samochodów z silnikami dwusuwowymi. Wprowadziliśmy ten przepis z uwagi na kończącą się produkcję „Syreny”. Pod naciskiem Ministerstwa Handlu Zagranicznego trzeba było jednak odłożyć jego wdrożenie, gdyż umowy z NRD przewidywały import „Wartburgów” i „Trabantów”. Zakaz ten wchodzi ostatecznie w życie w końcu czerwca tego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełStanisławSochaj">Przygotowując dzisiejsze posiedzenie chcieliśmy wyjaśnić wiele spraw w zakresie ochrony środowiska. Resort komunikacji, jak wynika z materiałów, nie jest „głównym trucicielem”. Niemniej problem istnieje. Przyjmijmy zapowiedź ministra, że program działania w tej dziedzinie zostanie uszczegółowiony. Do tego problemu wrócimy, być może, jeszcze podczas tej kadencji. Musimy ograniczyć emisję spalin przez samochody osobowe, a także zużycie przez nie paliwa.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełStanisławSochaj">Chciałbym podziękować przedstawicielowi Komisji Planowania za podjęcie tematu benzyny bezołowiowej. Jest to bardzo poważny problem. Trzeba pamiętać, że w pasie 200 m od autostrady żywność praktycznie nie nada je się do jedzenia. Alę jak ją oddzielić od pozostałej? Zagadnienie tej etyliny trzeba szerzej podjąć.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PosełStanisławSochaj">Z pewnością należałoby rozwinąć budowę bezkolizyjnych skrzyżowań. Ale w sytuacji finansowej resortu realizacja tego postulatu jest niemożliwa. Musimy się skoncentrować na zadaniach już zatwierdzonych. W tej 5-latce trzeba przecież zelektryfikować ok. 2,5 tys. km szlaków kolejowych i zmodernizować 11 stacji rozrządowych.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PosełStanisławSochaj">Proponuję, aby przyjąć informację oraz aby zespół posłów, którzy przygotowywali koreferat, opracował opinię dla Prezydium Sejmu, uwzględniając dzisiejszą dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PosełStanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku obrad Komisja oceniła tezy II etapu reformy gospodarczej w zakresie komunikacji i łączności. Projekt opinii w tej sprawie przedstawił poseł Mieczysław Stachura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełMieczysławStachura">Przebudowa systemu zarządzania gospodarką narodową dokonuje się w Polsce od ponad 5 lat. Podstawowe założenia reformy gospodarczej, choć z ograniczeniami i trudnościami, stają się jednak podstawą funkcjonowania gospodarki narodowej. Proces wdrażania reformy i zaostrzające się reguły gry ekonomicznej tworzą korzystne przesłanki dla bardziej zobiektywizowanej oceny funkcjonowania rozwiązań systemowych, obowiązujących obecnie w transporcie i łączności. Konkretne propozycje rozwiązań na tle wdrażania reformy w całej gospodarce, sformułowane zostały w oparciu o diagnostyczną ocenę stanu poszczególnych gałęzi transportu. Diagnoza ta jest dokładnie znana wszystkim kompetentnym czynnikom w państwie. Najważniejsze jej elementy to: dekapitalizacja majątku trwałego i obowiązujące zasady naliczania amortyzacji, system podatkowy, zasady kształtowania środków na wynagrodzenia a także relacje między cenami i dotacjami, w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełMieczysławStachura">W nowych uregulowaniach konieczne są więc rozstrzygnięcia dotyczące systemowych zmian ekonomiczno-podatkowych, zatrudnienia i płac oraz odnowy i uzupełnienia taboru.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełMieczysławStachura">Zmiany ekonomiczno-podatkowe powinny polegać na stworzeniu warunków, umożliwiających reprodukcję środków transportowych poprzez pozostawienie całości amortyzacji w przedsiębiorstwach transportowych, systematyczne przeszacowywanie wartości majątku trwałego w stopniu równym wzrostowi cen dóbr inwestycyjnych, a także wprowadzenie amortyzacji eksploatowanych środków całkowicie umorzonych i pozostawienie jej w całości przedsiębiorstwu. Zmiany systemu podatkowego to przede wszystkim zwolnienie od opodatkowania wszystkich wypracowanych funduszy przedsiębiorstwa przeznaczonych na reprodukcję sprzętu i infrastruktury technicznej oraz ograniczenie działania systemu podatkowego do tej części wygospodarowanych funduszy, które przeznaczone są na konsumpcję.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosełMieczysławStachura">W odniesieniu do zatrudnienia i płac konieczne jest zahamowanie relatywnego spadku płac, który determinuje spełnianie przez transport funkcji usługowej. Doraźnie idzie o wprowadzenie formuły miernikowej, uzależniającej płace od efektów gospodarowania. Docelowe zasady płacowe należy zmodyfikować w kierunku opodatkowania pracownika. Wymagałoby to kompleksowego spojrzenia na płace w gospodarce uspołecznionej i danie państwu możliwości (poprzez progresje podatkową) regulowania dopływu pieniądza na rynek oraz ograniczenia wyścigu płac w poszczególnych działach gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PosełMieczysławStachura">Dla odnowy i uzupełniania taboru niezbędne jest:</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#PosełMieczysławStachura">- stworzenie mechanizmów pobudzających oraz podjęcie działań wspierających odpowiadający potrzebom przewozowym wzrost podaży taboru towarowego i pasażerskiego - koordynowanych przez Komisję Planowania oraz resorty komunikacji i przemysłu maszynowego;</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#PosełMieczysławStachura">- zapewnienie bezwzględnego pierwszeństwa w zakupie nowego taboru dla uspołecznionych jednostek transportu zarobkowego;</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#PosełMieczysławStachura">- uruchomienie mechanizmów ekonomicznych pobudzających wzrost podaży części zamiennych i komponentów.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#PosełMieczysławStachura">Wdrażane rozwiązania systemowe powinny być wprowadzone do założeń II etapu reformy gospodarczej, ze szczególnym uwzględnieniem:</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#PosełMieczysławStachura">- w transporcie publicznym - problematyki dróg państwowych, kolejowych, wodnych i lotnisk; ich budowa i utrzymanie mogłyby być wykonywane przez przedsiębiorstwa na zasadzie działalności powierniczej w imieniu państwa, co byłoby zgodne ze 133 tezą II etapu reformy;</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#PosełMieczysławStachura">- publicznego charakteru działalności części przedsiębiorstw transportowych;</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#PosełMieczysławStachura">- stabilizacji zasilania finansowego i rzeczowego, umożliwiającego prowadzenie właściwej działalności eksploatacyjnej oraz utrzymanie i rozwój transportu publicznego i specjalistycznego;</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#PosełMieczysławStachura">- zastosowania nowych rozwiązań motywacyjnych dla zakładów naprawczych środków transportowych, co pozwoliłoby uzyskać wzrost ilości i poprawę jakości napraw oraz rozszerzyć zakres regeneracji części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#PosełMieczysławStachura">Dostosowanie przedsiębiorstw transportowych do mechanizmów wprowadzonych przez reformę gospodarczą ma wiele zależności. Podstawową jest fakt, że uregulowania te formułowane są przede wszystkim z punktu widzenia przedsiębiorstw przemysłowych. Inną grupą zależności i uwarunkowań jest ta, która wiążę się ze staniem technicznym oraz sytuacją ekonomiczną. W takim stanie rzeczy doskonalenie systemu zarządzania i struktury organizacyjnej jest zagadnieniem tyleż trudnym, co i koniecznym. Stabilizują się już formy organizacyjne transportu i rozwiązania co do mechanizmów zarządzania. Można też zauważyć wyraźny wzrost samodzielności poszczególnych przedsiębiorstw i upowszechnianie znajomości mechanizmów reformy, a także umiejętności posługiwania się nimi przez przedsiębiorstwa transportowe i ich organy założycielskie.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#PosełMieczysławStachura">Przykładem udoskonaleń mechanizmów reformy gospodarczej i dostosowywania ich do wymogów transportu są uchwalone w ostatnim okresie przez Sejm PRL ustawy: o PLL „Lot”, o drogach publicznych, prawo przewozowe, prawo o ruchu drogowym. Niezbędne staje się przyspieszenie prac legislacyjnych związanych z opracowaniem i przyjęciem pakietu dalszych ustaw związanych z wdrażaniem reformy gospodarczej w transporcie. Idzie tu przede wszystkim o ustawę o urzędzie ministra komunikacji, a dalej - o PKP, o transporcie drogowym, o spedycji oraz o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych. Ustawy te powinny czynić ministra komunikacji nie tylko odpowiedzialnym za działalność przedsiębiorstw, dla których jest organem założycielskim, ale i za całość polityki transportowej kraju. Powinny go też wyposażyć w niezbędne do tego celu uprawnienia i środki.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#PosełMieczysławStachura">Realizując politykę transportową i uwzględniając zależności wewnętrzne i zewnętrznej warto jednocześnie dostrzec, te mamy do czynienia z częścią składową polityki ekonomicznej państwa, przy czym zadania stawiane przez ośrodki decyzyjne dla realizacji jej celów mają charakter gospodarczy, a skutki społeczne.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#PosełMieczysławStachura">W zakresie łączności lata 1982–1935 w rozwoju przedsiębiorstw i innych jednostek organizacyjnych tego resortu, wyłączając przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności, ocenić należy pozytywnie. Przyczyniło się do tego konsekwentna wdrażanie reformy gospodarczej przy uwzględnieniu specyfiki łączności. Jednym z czynników sprzyjających osiągniętemu rozwojowi jest wzajemne powiązanie gospodarcze przedsiębiorstw i jednostek organizacyjnych w realizacji podstawowych celów stojących przed resortem łączności.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#PosełMieczysławStachura">Fakt, że przedsiębiorstwa przeznaczają przeszło 60% Zysku na cele rozwojowe, ocenić należy pozytywnie. Stopień zużycia środków trwałych w przedsiębiorstwach przemysłu teleelektronicznego wynosi średnio ok. 40%. Wzrost produkcji ograniczony jest trudnościami materiałowymi, dotyczącymi głównie wyrobów ze stali i przewodów miedzianych, a także podzespołów elektronicznych. Dlatego niezbędny jest import uzupełniający.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#PosełMieczysławStachura">Rozwiązania systemowe w reformie gospodarczej nie uwzględniają specyficznego charakteru działalności przedsiębiorstw transportu samochodowego łączności. Następstwem wysokiego opodatkowania ich zysku i częściowego tylko pozostawienia amortyzacji na potrzeby przedsiębiorstw był brak środków finansowych. Doprowadziło to do szybkiej dekapitalizacji taboru i zmniejszenia się o 16% liczby pojazdów. Średni wiek eksploatowanych pojazdów wzrósł do ponad 7 lat. Jednostki organizacyjne zaplecza naukowo-badawczego resortu, tj. Instytut Łączności i OBR Przemysłu Teleelektronicznego „Telkom-Telpro”, działają aktualnie w oparciu o znowelizowane akty erekcyjne i nowe statuty. Prowadzą gospodarkę finansową na zasadach określonych przepisami ustawy z 1985 r. o jednostkach badawczo-rozwojowych.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#PosełMieczysławStachura">W ramach II etapu reformy gospodarczej należałoby w resorcie łączności zapewnić wyeliminowanie czynników i instrumentów, które ograniczałyby rozwój łączności oraz sprzyjały niedostatkom w pracy jej jednostek organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#PosełMieczysławStachura">Wysunięte w tezach II etapu reformy propozycje zasad funkcjonowania gospodarki wymagają wnikliwej analizy, w celu znalezienia najbardziej skutecznych i optymalnych rozwiązań. Do podstawowych celów, które powinny być zrealizowane w resorcie łączności w II etapie reformy należą: przyspieszenie rozwoju łączności - zwłaszcza telefonii, poprawa jakości usług pocztowych i telekomunikacyjnych, unowocześnienie przemysłu teleelektroniecznego, wzrost mocy produkcyjnej przedsiębiorstw budownictwa łączności, a także rozwój potencjału usługowego, przedsiębiorstw transportu samochodowego łączności.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#PosełMieczysławStachura">Przy projektowaniu mechanizmów ekonomicznych i organizacyjnych trzeba uwzględnić fakt, iż o prawidłowym funkcjonowaniu łączności w zasadniczym stopniu decyduje system wzajemnych powiązań państwowej jednostki organizacyjnej „Polska Poczta, Telegraf i Telefon” z przedsiębiorstwami, których profesjonalna działalność warunkuje utrzymanie i rozwój łączności. Usługi transportowe na rzecz PPTT, świadczone przez przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności - jako tzw. transport technologiczny - są niezbędnym warunkiem dla prawidłowego przewozu prasy, utargów, ładunków pocztowych, kolumn monterskich, zespołów utrzymania sieci itp.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#PosełMieczysławStachura">Przedsiębiorstwa przemysłu teleelektronicznego produkują profesjonalny sprzęt łączności, którego głównym odbiorcą jest PPTT oraz w mniejszym zakresie inne resorty, dysponujące wydzielonymi sieciami telekomunikacyjnymi - wchodzącymi jednak w skład jednolitej sieci telekomunikacyjnej państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#PosełMieczysławStachura">Specjalistyczne przedsiębiorstwa budownictwa łączności są podstawowymi wykonawcami inwestycji telekomunikacyjnych, a tym samym uczestniczą w procesach rozwoju łączności.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#PosełMieczysławStachura">Na uwagę zasługuje - korzystne dla realizacji ustawowo określonych dla PPTT celów - dotychczasowe wzajemne powiązanie tych wszystkich jednostek organizacyjnych. Proponowane w tezach formy powiązań należy uznać za wystarczające.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#PosełMieczysławStachura">W tezie 45 łączność zaliczona została do III obszaru gospodarki, w którym ujęto organizacje gospodarcze, tworzące techniczną infrastrukturę kraju. Organizacje te, według zapisu tezy, cechuje wysoka kapitałochłonność, niska mobilność czynników produkcji oraz ograniczone oddziaływanie mechanizmu rynkowego.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#PosełMieczysławStachura">Teza ta potwierdza ponadto, że w stosunku do tych dziedzin zaostrzone zostaną centralne regulacje dopływu środków finansowych i rzeczowych, przy jednoczesnym szerszym wykorzystaniu mechanizmów ekonomicznych w działalności wewnątrz tych jednostek organizacyjnych. W treści tej tezy, przy pomocy kryteriów ekonomicznych, uwypuklono specyfikę łączności jako elementu infrastruktury technicznej państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#PosełMieczysławStachura">Przy określaniu zasad i projektowaniu centralnych regulacji dopływu środków finansowych i rzeczowych dla łączności konieczne jest:</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#PosełMieczysławStachura">- uwzględnienie wszystkich zadań stojących przed PPTT, a dotyczących w szczególności obronności i bezpieczeństwa państwa oraz wynikającej z tego ograniczonej ustawowo samodzielności tej jednostki;</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#PosełMieczysławStachura">- w odniesieniu do kapitałochłonności inwestycji - uwzględnienie konieczności realizowania inwestycji telekomunikacyjnych, z których znaczna część praktycznie przewidziana jest dla celów obronności i bezpieczeństwa państwa, a pozostała wynika z obowiązku powszechnej dostępności usług łączności;</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#PosełMieczysławStachura">- uwzględnienie faktu, że usługi łączności są efektywne i szybko rentujące się, a ponadto trwale wiążą środki finansowe ludności.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#PosełMieczysławStachura">Rozpatrując funkcjonowanie łączności na tle występującego zapotrzebowania, wyprzedającego zdecydowanie możliwość zaspokojenia go nawet w dłuższym horyzoncie czasowym, należy ustalić taką konstrukcję instrumentów ekonomicznych i finansowych, aby mogły one zagwarantować przyspieszony rozwój łączności oraz eliminować deficytowość usług pocztowych. Trafne są zawarte w tezie 97 rozwiązania dotyczące kształtowania wzrostu wynagrodzeń m. in. w łączności. Dotychczasowe doświadczenia wskazują jednak, że stosowanie rozwiązań ogólnych prowadziło do stopniowego obniżania poziomu płac w łączności i transporcie w relacji do pozostałych działów gospodarki narodowej. Niezbędne zatem będzie ustalenie prawidłowych proporcji wzrostu wynagrodzeń z tytułu niezależnego od wyniku przedsiębiorstwa (jednostki) oraz z tytułu poprawy wyników ekonomicznych. Wymienione w tezie 133 dziedziny gospodarki, aczkolwiek posiadają wszystkie cechy niepodzielności. naturalnych monopoli, tworzących infrastrukturalną bazę gospodarki, nie mogą być traktowane w sposób identyczny czy nawet zbliżony; szczególnie dotyczy to zasad organizacji i form zarządzania. Należałoby więc szczegółowo rozważyć cechy różniące te dziedziny gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#PosełMieczysławStachura">W odróżnieniu od innych wymienionych w tej tezie dziedzin gospodarki szczególnym uwarunkowaniem łączności jest zawartość jej systemu, która charakteryzuje się wysokim stopniem zintegrowania sieci w postaci jednolitej sieci telekomunikacyjnej państwa i sieci komunikacji pocztowej. Dla realizacji łączności muszą sprawnie działać wszystkie elementy sieci i muszą być one jednolicie zarządzane. System musi być zdolny do szybkiego reagowania. W łączności reakcje muszą być natychmiastowe - np. w odniesieniu do przekazywania informacji dla ratowania życia, czy też wstrzymania informacji zagrażającej bezpieczeństwu państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#PosełMieczysławStachura">Funkcjonowanie urządzeń i sieci łączności wymaga pewnego zakresu autonomii. W pewnym okresie łączność może funkcjonować całkowicie niezależnie od dopływu energii z zewnątrz; posiada własne stacje akumulatorowe i agregaty prądotwórcze.</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#PosełMieczysławStachura">Inne szczególne cechy łączności to bezpośredni wpływ na realizację zadań związanych z obronnością i bezpieczeństwem państwa, powszechny charakter usług łączności, konieczność ochrony przekazywanych informacji zarówno z punktu widzenia ich poufności, jak i zabezpieczenia przed zniekształceniem, wreszcie realizacja funkcji organów administracji państwowej w łączności, zarówno w relacjach krajowych, jak i wynikających z zobowiązań międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#PosełMieczysławStachura">Z przedstawionych uwarunkowań wynika, że system kierowania i zarządzania łącznością powinien podlegać centralnej liniowej dyspozycji. Utrzymana też musi być zasada ograniczenia samodzielności, samofinansowania i samorządności szczególnie w PPTT.</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#PosełMieczysławStachura">Ze względu na znaczne zaniedbania rozwojowe łączności oraz szybko rosnące potrzeby w zakresie usług łączności we wszystkich sferach życia społecznego i gospodarczego, rozbudowa infrastruktury łączności powinna być nadal wspierana przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-15.37" who="#PosełMieczysławStachura">Pozostawać też musi w zasięgu bezpośredniego oddziaływania rządu, stanowi bowiem jedno z najważniejszych narzędzi sprawnego kierowania i zarządzania państwem.</u>
          <u xml:id="u-15.38" who="#PosełMieczysławStachura">Konieczność kierowania funkcjonowaniem poczty i jednolitej sieci telekomunikacyjnej państwa, znaczny zakres świadczeń na rzecz polskich i sojuszniczych sił zbrojnych oraz wykonywanie wielu zadań dla obronności i bezpieczeństwa państwa - powoduje nieodzowność posiadania silnego scentralizowanego ośrodka kierowania resortem. Dlatego organ kierowania i zarządzania sprawami podlegającymi obecnie resortowi łączności powinien być tak usytuowany względem innych centralnych i terenowych organów administracji państwowej - a także względem administracji łączności innych państw - aby mógł skutecznie realizować nałożone nań ustawowe zadania i efektywnie współpracować w tym zakresie ze wszystkimi zainteresowanymi instytucjami i organami w kraju i za granicą.</u>
          <u xml:id="u-15.39" who="#PosełMieczysławStachura">Dlatego, biorąc pod uwagę wszystkie wyżej przedstawione uwarunkowania, proponuję, by kierownik organu grupującego problematykę łączności zachował rangę ministra, a jego urząd rangę ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełStanisławSochaj">Proszę posłów i zaproszonych gości o wypowiedzenie się ha temat zaprezentowany w materiale, jak również co do całych tez. Czy przedstawiony materiał możemy przyjąć jako podstawę opinii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Chciałbym zwrócić uwagę na niektóre elementy związane z funkcjonowaniem komunikacji, bo sytuacja jest bardzo trudna. Po latach nie zrealizowanych planów, w tym i zaleceń rządowych, zaniechano w kraju produkcji taboru kolejowego. Odeszła również część pracowników z tych zakładów. Spowodowało to zwiększone zakupy wagonów i lokomotyw za granicą. Również zaplecze naprawcze, które uprzednio zatrudniało ok. 50 tys. osób, utraciło ok. 5 tys. pracowników.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Równocześnie przemysł zaniechał produkcji części zamiennych do taboru. Na ten rok objęto je zamówieniami rządowymi — umowę podpisały jednak tylko zakłady naprawcze, producenci części natomiast jej nie podpisali. Nie wykonuje się napraw głównych wagonów, w zamian za to trzeba wydawać środki dewizowe na import nowych. Niezbędna jest poprawa warunków pracy w zakładach remontowych. System ekonomiczno-finansowy stymuluje przedsiębiorstwa w kierunku ograniczenia pracochłonności, co powoduje zaniechanie bardziej pracochłonnych prac remontowych. Wytwarzamy części, które w przeciwnym razie trzeba by importować, ale będziemy tę produkcję ograniczać, ponieważ system płac powoduje odpływ ludzi. Alternatywą wobec stworzenia zachęt do pracy w zapleczu komunikacji jest import ze strefy wolnodewizowej, a wzrost cen wyrobów importowanych jest bardzo wysoki. Formułujemy te wnioski po to, aby nie degradować tego Zaplecza, bo wyniki ekonomiczno-finansowe mamy lepsze niż przeciętne w kraju - płace natomiast kształtują się grubo poniżej średniej. W każdym zakładzie mamy program postępu technicznego dla wyrównania poziomu technicznego z innymi kolejami Europy; inaczej nasz tabor nie będzie przepuszczany na inne sieci. Wykonywane i regenerowane części powinny być wliczane do sprzedaży, bo to pozwoli na dodatkowy wzrost funduszu płac. Należy też uruchomić system motywujący do wzrostu produkcji taboru i aktywizujący przemysł wytwarzający tabor i części zamienne do niego. Obecnie remonty taboru wykonujemy w Rumunii i ZSRR, płacąc za to dewizami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełStanisławSochaj">Powinniśmy ustosunkować się do przedstawionego materiału i ocenić prezentowaną koncepcję reformowania gospodarki. W opinii powinniśmy ocenić, czy ustalenia zawarte w tezach odpowiadają naszym wyobrażeniom i oczekiwaniom. Tezy ód nr 167 nie odnoszą się do transportu i łączności. Wszystkie propozycje poszerzające tezy i korespondujące z nimi byłyby dla Komisji Planowania interesujące. Nie wchodzilibyśmy jednak w obszar handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PosełStanisławSochaj">Jeśli idzie o przepływ ludzi - jest to, moim zdaniem, potrzebne, bo właśnie przyspieszać może proces zmian strukturalnych i unowocześniania gospodarki. Jest to wręcz szansa przełamania barier. Proszę o wypowiedzenie się w tej sprawie, ponieważ - moim zdaniem - materiał się nadaje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#DyrektorzespołuwNajwyższejIzbieKontroliJerzyBieda">Przygotowaliśmy materiały i kontakty z ludźmi dla posła M. Stachury. Opracowanie takiego materiału związane jest z bardzo żmudnymi przygotowaniami, wymaga też kontaktów w dwóch ministerstwach, skąd czerpaliśmy materiały źródłowe. W materiałach położono akcent na uwarunkowania transportu i łączności. Podkreślono też i uwypuklono specyfikę pracy w tej sferze i odmienność działalności tych służb od normalnej produkcji. Sądzę, że opracowanie nie powinno podlegać zbyt głębokim zmianom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełZbigniewBiałecki">Chciałbym przypomnieć Komisji, że mamy przygotować opinię dla Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów. Musi to być esencja naszej oceny. Przedstawiony tu materiał może być bazą do opracowania opinii krótkiej i skondensowanej, a nie tak rozległej. Opinia ta musi zawierać zasadnicze, najważniejsze problemy. Musi wskazywać jak my jako Komisja widzimy te sprawy. Np. zmniejszenie dotacji: miała być podwyżka taryf przewozowych i opłat komunikacyjnych, ale nastąpi dopiero w październiku 1987 r., a już teraz resort komunikacji ma deficyt 17 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WicedyrektorzespołuwKomisjiPlanowaniaprzyRadzieMinistrówCzesławTenderenda">Wszystkie oceny dotyczące systemu ekonomiczno-finansowego komunikacji są absolutnie zgodne z dotychczas wypracowanym stanowiskiem Komisji ds. Reformy, Komisji Planowania oraz komisji resortowej. Transport publiczny uzyskał zgodę na przeszacowanie majątku. W PKP; pozostaje 100% amortyzacji, podobnie w transporcie branżowym. Podobnie jest ze zwolnieniem PKP z kaucji od inwestycji kubaturowych. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego będą również w pierwszej kolejności zwalniane z kaucji od tych inwestycji. Zgadzam się, że oszczędności w remontach i eksploatacji samochodów powodują dodatkowe obciążenia na podatek od ponadnormatywnych wypłat wynagrodzeń, co jest paradoksem. Nie jest też możliwe przyjęcie rynkowych zasad zaopatrzenia przedsiębiorstw transportowych w tabor. Trzeba zmodyfikować 29 i 30 tezę, podobnie jak bezwynikową formułę płacową, w której wielkość płac nie jest związana z wielkością usług transportowych. Formuła ta powinna zawierać dwa elementy, tzn. stopę inflacji w kraju i efektywność gospodarowania przedsiębiorstw transportowych. Co do cen za usługi transportowe: tezy powinny stwierdzać, że przez długi okres transport musi być dotowany. Aby pokryć jego koszty opłatami za bilety, należałoby ceny na PKP podnieść czterokrotnie, a w transporcie PKS ok, 1,7 raza. W tezach jednoznacznie trzeba też określić, że urządzenia infrastrukturalne powinny być finansowane przez budżet państwa. Mamy bardzo wysoką transportochłonność gospodarki narodowej. Przy budowie nowych obiektów komunikacyjnych dopuszczać należy zatem tylko te inwestycje, które nie zwiększą transportochłonności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełAndrzejGałęziowski">Nasuwa się stwierdzenie, że tezy to dobry kierunek dla małych firm rynkowych lub polonijnych. Natomiast nie uwzględniają one branż o dużej skali działania i bardzo kosztownym majątku. Rozumiem, że w II etapie reformy rozwinięte będą rozwiązania uwzględniające specyfikę różnych branż - tak, aby nie powtarzać działań górnictwa i hutnictwa, dla których określone gremia wypracowywały indywidualne warunki i mechanizmy działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełMieczysławStachura">Chciałbym podkreślić, że przedstawiony przeze mnie referat został znacznie skrócony w w porównaniu do pierwotnej wersji: ze 25 stron zrobiłem 11.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełMieczysławStachura">Najważniejsze problemy trzeba było jednak ująć. Transport i łączność są zbyt ważnymi dziedzinami.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PosełMieczysławStachura">Posłowie upoważnili prezydium Komisji, aby wraz z posłem M. Stachurą dokonało ostatecznej redakcji tekstu opinii.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PosełMieczysławStachura">Komisja jednomyślnie przyjęła odpowiedź ministra nauki i szkolnictwa wyższego na dezyderat nr 5 uchwalony 29 stycznia br a także odpowiedź wicepremiera Zbigniewa Szałajdy na dezyderat nr 8, dotyczący sytuacji płacowej i finansowej w przedsiębiorstwach transportu samochodowego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>