text_structure.xml 175 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Początek posiedzenia o godzinie 15 minut 51)</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Jan Hamerski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanHamerski">Szanowni Państwo, przystępujemy do kolejnego posiedzenia Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanHamerski">W porządku naszych obrad, w porządku posiedzenia komisji, mamy informację ministra infrastruktury oraz pełnomocnika rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego na temat nowej koncepcji realizacji komponentu kolejowego CPK, a także informację ministra infrastruktury na temat sytuacji terminalu w Małaszewiczach.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanHamerski">Pragnę tylko przypomnieć, że obydwa te punkty… Dzisiejsze posiedzenie komisji zostało zwołane na wniosek członków komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanHamerski">W imieniu państwa senatorów pozwolę sobie w tej chwili przywitać na naszym posiedzeniu pana podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotra Malepszaka.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Dzień dobry.)</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanHamerski">Witam serdecznie wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego, pana Marcina Trelę; przedstawiciela Polskich Kolei Państwowych SA w osobie dyrektora Biura Projektów UE Łukasza Cachry; prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, panią Maritę Szustak.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#komentarz">(Rozmowy na sali)</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanHamerski">Przepraszam bardzo, ale myślę, że wypada również przywitać, skoro tutaj są: dyrektora i przewodniczącego Komisji Rewizyjnej w Izbie Gospodarczej Transportu Lądowego, panów Macieja Gładygę i Andrzeja Wacha; przedstawiciela Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów, prezesa Tomasza Domaradzkiego; reprezentującego Zespół Doradców Gospodarczych „Tor” prezesa Adriana Furgalskiego; przedstawiciela Stowarzyszenia „Tak dla CPK” w osobie wiceprezesa Andrzeja Banuchy; eksperta Stowarzyszenia „Tak dla CPK”, pana Mikołaja Wilda; prezesa Zarządu Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu Waldemara Jaszczura. Witam serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanHamerski">Witam wszystkich senatorów, nie tylko członków komisji senackiej, ale i państwa z innych komisji, którzy zainteresowali się tematem i w dzisiejszym spotkaniu uczestniczą. Pozwólcie państwo, że w imieniu senatorów przywitam również posłów, bo Sejm na dzisiejszym spotkaniu reprezentują pani Paulina Matysiak – witamy serdecznie panią poseł – i pan poseł Marcin Horała. Witam serdecznie wszystkich państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanHamerski">Szanowni Państwo, myślę, że zgodnie z przyjętym porządkiem obrad przystąpimy do wysłuchania informacji pana ministra na temat CPK.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanHamerski">Proszę, Panie Ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PiotrMalepszak">Dzień dobry.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PiotrMalepszak">Szanowni Państwo, przepraszam za…</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Trzeba włączyć… A, jest włączony.)</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PiotrMalepszak">Przepraszam za opóźnienie, jakie powstało w wyniku zamieszania z przepustkami dla przedstawiciela CPK. Postaramy się sprawnie przejść przez tę graficzną prezentację. Jak tylko ją wgramy, pokażę państwu nowe podejście do kształtowania przewozów pasażerskich w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PiotrMalepszak">Oczywiście CPK ma być tutaj bardzo istotnym elementem, ale nie kluczowym, bo kluczową rolę w tym obszarze będzie odgrywać infrastruktura istniejąca, infrastruktura, która jest nadzorowana i zarządzana przez PKP PLK. W tym obszarze mamy bardzo silną synergię – to jest kluczowe dla tego nowego podejścia – 2 podmiotów, czyli PKP PLK i CPK. Proszę państwa, całość działań z ostatniego półrocza miała na celu powiązanie, silniejsze powiązanie tych 2 podmiotów, czego finalizacja miała miejsce 1 lipca, gdy minister Lasek formalnie przeszedł ze swoim zespołem do Ministerstwa Infrastruktury. W ten sposób w gestii Ministerstwa Infrastruktury, zresztą tak jak pierwotnie to wyglądało, znalazła się całość infrastruktury kolejowej, którą planujemy realizować w kolejnych latach.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PiotrMalepszak">To podejście przekłada się na liczby, które zobaczymy. Dzisiaj komponent kolejowy CPK to blisko 2 tysiące km nowych linii kolejowych. Część jest już mocno zaawansowana, jeśli chodzi o kwestie projektowe. To wszystko, co jest związane z PKP PLK, jest realizowane właściwie w ramach 2 perspektyw unijnych: perspektywy 2014–2020 i perspektywy 2021–2027. Zakładamy, że dotyczy to również kolejnej perspektywy, na lata 2028–2034, bo wiele działań realizowanych do tej pory przez PKP PLK to, trzeba jasno przyznać, działania bardzo mocno opóźnione, fazowane, wielokrotnie przesuwano ich realizację. Działania, które miały się kończyć w 2023 r., do tej pory fizycznie nawet się nie rozpoczęły.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PiotrMalepszak">Myślę, że ok. 20 minut, dwadzieścia kilka minut zajmie nam prezentacja, a późnej, zakładamy, zacznie się intensywna dyskusja. Mam nadzieję, że porozmawiamy o wielu szczegółach. Szanowni Państwo, tutaj jest bardzo wiele elementów, szczegółów, które mało kogo interesują, a które są bardzo istotne dla przedstawienia tego, jak będą się kształtowały potoki, jak to wygląda prognozach i jak trzeba, właśnie w związku z tymi potokami, kształtować infrastrukturę. Element, który ja często podkreślam w różnego rodzaju wypowiedziach, to schodzenie na ziemię, schodzenie z wizji, z pięknych założeń. One też są potrzebne, ale koniec końców wszelkie działania, dotyczące nie tylko infrastruktury kolejowej, ale i infrastruktury w ogóle, muszą mieć podstawę w postaci twardych liczb, rzetelnych analiz. I chciałbym, żebyśmy w tej części, gdzie będziemy dyskutować, gdzie będą pytania, na tym się mocno oparli.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PiotrMalepszak">Zaczynamy od prezentacji. Poproszę pana dyrektora Michała Jasiaka z CPK, żeby sprawnie zaprezentował nam kilkanaście slajdów, które pokazują zasadniczo to nowe podejście, całościowe podejście związane z transportem kolejowym w Polsce w kontekście działań CPK i PKP PLK, częściowo także Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Oprócz samej infrastruktury pokażemy także narzędzia, które tę infrastrukturę pomagają nam kształtować, bo one też są tutaj bardzo istotnym elementem. To oczywiście już wcześniej pojawiło się w kontekście CPK, ale teraz będziemy chcieli państwu zaprezentować wyniki.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PiotrMalepszak">Zaczniemy od prezentacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MichałJasiak">Dzień dobry państwu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MichałJasiak">Michał Jasiak, Centralny Port Komunikacyjny.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MichałJasiak">Ze względów technicznych ulokuję się w tym miejscu, aczkolwiek postaram się w sprawny i zwięzły sposób przedstawić kwestie, o których pan minister Malepszak przed chwilą powiedział. Sama prezentacja zawiera ok. 20 slajdów, będziemy tutaj przechodzili od ogółu do szczegółu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MichałJasiak">Zatem zaczynamy od kwestii najogólniejszych. Jak wygląda dzisiaj kwestia podróżowania? Jak często mieszkańcy wybierają połączenia dalekobieżne w ramach systemu kolejowego jako takiego? No, widzimy, że Polska na tym wykresie jest na samym dole. To jest średnio 9 podróży koleją na mieszkańca. Pasażerów jest u nas 2 razy mniej, niż wynosi średnia w Unii Europejskiej, ale też zauważalnie mniej niż w naszym regionie. W Czechach, na Słowacji czy na Węgrzech te liczby są zauważalnie większe. Przyczyną tego są z jednej strony problemy infrastrukturalne – my cały czas musimy coś uzupełniać, nadbudowywać, realizować, przygotowywać – zaś z drugiej strony jest to kwestia pracy samego systemu kolejowego, kwestia koordynacji rozkładów jazdy, braku przepustowości czy też braku niezawodności kolei jako takiej. To wciąż wymaga poprawy.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#MichałJasiak">Te kwestie związane są z potencjałem dynamicznego rozwoju. Związane jest to też z tym, że szereg inwestycji w sieci kolejowej zostało już wykonanych. Niezbędne jest to, żeby te inwestycje połączyć w całość, stworzyć spójny system. Dzięki temu będziemy w stanie uzyskać wszystkie korzyści z realizacji spójnego systemu kolejowego, jakimi są oszczędność czasu podróży, zmniejszenie emisji CO2, zmniejszenie liczby wypadków na drogach czy też ogólna poprawa kwestii środowiskowych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#MichałJasiak">To jest to, co jesteśmy w stanie w tej chwili zrealizować, ale musimy oprzeć ten plan na liczbach. Mamy do dyspozycji narzędzia, które pozwalają nam na wykonanie prognoz ruchu i ocenę nie tylko tego, jak ten system kolejowy wygląda dzisiaj, ale i tego, jak będzie wyglądał w perspektywie kolejnych 30 lat. Ten obrazek, ta więźba ruchu, którą widzimy po prawej stronie ekranu, pokazuje podróże pomiędzy poszczególnymi częściami Polski, z dokładnością do powiatów, w 2050 r. Widzimy, że ta policentryczna struktura naszego kraju zapewnia dużą liczbę połączeń, nie tylko pomiędzy dużymi aglomeracjami, ale również pomiędzy mniejszymi miejscowościami. Ta siatka gęsto oplata całą Polskę, kumulując się w tych głównych aglomeracjach. To jest oczywiście tylko pewna próbka danych i możliwości, które mamy, niemniej opierając się na tych danych, opierając się na tych liczbach, jesteśmy w stanie skroić system, który będzie odpowiadał na wszystkie potrzeby komunikacyjne. Oczywiście w pierwszym rzędzie koncentrujemy się na tych obszarach, gdzie potrzeby są największe, ale nie wykluczamy również innych ośrodków, które takowe potrzeby transportowe posiadają.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#MichałJasiak">Łącząc te wszystkie elementy, o których powiedziałem, możemy sformułować 3 cele, 3 dążenia, które powinny być naszym drogowskazem w najbliższych latach. Zacznę od tego, który dotyczy wszystkich mieszkańców kraju, tj. od dostępu do kolei dalekobieżnej z każdego powiatu. Jest to możliwe poprzez realizację bezpośrednich połączeń kolei dalekobieżnej, która po prostu może mieć postój w danym miejscu – pociągi dalekobieżne mogą zatrzymywać się w stolicy powiatu, w danym mieście powiatowym – ale może być to także dostęp za pomocą kolei regionalnej czy też za pomocą autobusów, które będą dowoziły pasażerów z tych miejscowości, gdzie kolej być może dotrze dużo później albo gdzie realizacja takiej inwestycji byłaby po prostu nieefektywna ekonomicznie. A chodzi o to, żeby stworzyć spójny system, dzięki któremu mieszkańcy wszystkich powiatów będą mieli dostęp do kolei dalekobieżnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PiotrMalepszak">Tutaj nasuwa mi się pewne uzupełnienie, bardzo istotne. Szanowni Państwo, w ostatnich latach pojawiło się wiele przykładów takiego myślenia, które, nie ukrywam, staram się bardzo mocno zwalczać, jeśli chodzi o podejście do infrastruktury. Jest to takie podejście, że wszędzie musi być kolej, że do każdego powiatu, do każdej miejscowości powiatowej musi dojeżdżać kolej. To myślenie jest całkowicie obce racjonalnemu ekonomicznie, ale też społecznie, podejściu, które panuje w Europie. Nie kształtuje się systemów transportowych w taki sposób, żeby doprowadzić kolej do każdej miejscowości, nawet jeślibyśmy przyjęli założenie, że to mają być miejscowości o liczbie mieszkańców rzędu 10 tysięcy, nawet nieco większej. Takie założenie przyjęto, ono bardzo często się pojawiało w ostatnich latach, ale studia wykonalności, które wykonano m.in. w ramach programu „Kolej Plus”, bardzo wyraźnie pokazały, że inwestycje te będą związane z nakładami na poziomie 1 miliarda, 1,5 miliarda, 2 miliardów zł. To są odcinki 40–50 km, a więc koszty będą na poziomie nie niższym niż 50 milionów zł za 1 km, zaś liczba dodatkowych pasażerów w systemie będzie na poziomie kilkuset osób. To są potoki autobusowe. Chciałbym bardzo wyraźnie zaznaczyć, że jeśli w analizach wychodzą potoki autobusowe, odpowiednie dla sprawnego transportu autobusowego z dużą częstotliwością… No, kilkaset osób dobowo to nie jest liczba, która uzasadniałaby budowę całkowicie nowej linii kolejowej, szczególnie jeśli to miałaby być tzw. linia ślepa, linia zakończona ślepo, czyli bez możliwości tworzenia jakiegoś większego ciągu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PiotrMalepszak">Mamy takie pomysły, żeby… Ale w przypadku tych pomysłów liczby, które się kumulują, nie przystają do tego, ile pieniędzy mamy. W programie „Kolej Plus” – to jest program PKP PLK – założono 13 miliardów zł na realizację różnych projektów. W tym programie są 34 projekty, z czego część to projekty całkowicie nowych linii kolejowych o lokalnym charakterze – nie wszystkie, ale część ma charakter lokalny. Szanowni Państwo, 6 projektów z tych 34 zabiera całą alokację. Wstępne studia wykonalności pokazały koszty na poziomie 500–600 milionów. Aktualizacja tych studiów wykonalności pokazała faktyczny zakres robót budowlanych i nastąpił wzrost kosztów tych inwestycji, w części przypadków ponaddwukrotny.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PiotrMalepszak">Stąd bardzo mocno podkreślamy pierwszy element tego trójskoku, czyli transport publiczny do miejscowości powiatowych. To niekoniecznie będzie kolej, to nie musi być linia kolejowa, to może być droga krajowa o średnim lub niskim stopniu wykorzystania, to może być zapewnienie tam sprawnego transportu autobusowego. W tym elemencie nie odkrywamy Ameryki, to jest podejście europejskie, to jest podejście, jakie propagują najlepsi zarządcy infrastruktury, najlepsi organizatorzy transportów z takich krajów, jak Czechy, Austria, Szwajcaria. To już jest światowa czołówka, ale także u nas, w Polsce, taki model od dawna funkcjonuje. Mam na myśli województwo małopolskie, województwo łódzkie, też województwo dolnośląskie. Zakładamy, że niebawem dołączy do nich województwo wielkopolskie. Organizatorzy w tych województwach również będą propagować takie podejście, aby łączyć kolej z autobusami. Podkreślam raz jeszcze: tam, gdzie analizy wskazują potoki dobowe na poziomie kilkuset osób, zdecydowanie mamy do czynienia z potokami autobusowymi.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PiotrMalepszak">Michał, proszę, kontynuuj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MichałJasiak">Bardziej szczegółowo tę ideę, którą pan minister właśnie przedstawił, widzimy na tej wizualizacji po prawej stronie. No, intencją jest to, żeby wytworzyć silne pod względem komunikacyjnym linie dalekobieżne, do których będzie zapewniony dostęp z poszczególnych siedzib powiatu, czy to poprzez kolej regionalną, czy to poprzez transport autobusowy. Chcemy stworzyć pewien spójny system, pewną ramę dla przewozów regionalnych, pewną ramę komunikacyjną dla tych ośrodków. Wdrożenie tego będzie mogło być realizowane za pomocą „Horyzontalnego rozkładu jazdy”, o którym powiem w dalszej części prezentacji.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MichałJasiak">Drugi z tych celów, drugie z tych dążeń to jest utworzenie tzw. Polski 3 godzin. To jest kwestia połączenia dużych ośrodków miejskich, tak żeby podróżować pomiędzy nimi w czasie 2,5–3,5 godziny. Dzięki realizacji nowych inwestycji infrastrukturalnych przykładowo będziemy w stanie dojechać z gór nad morze, z Krakowa do Gdańska, w czasie ok. 3 godzin. Jest również szereg innych relacji, na których jest możliwa podróż mniej więcej w tym przedziale czasowym. Te relacje są widoczne właśnie na tej wizualizacji po prawej stronie. Takie połączenia mogą być realizowane np. z Białegostoku do Wrocławia czy też z Lublina do Torunia. Jest szereg ośrodków miejskich, które możemy dzięki temu połączyć, a które nie łączą się bezpośrednio z Warszawą. Chcemy zapewnić połączenie stolic województw przy takim orientacyjnym czasie przejazdu. Oczywiście do tego wymagane są inwestycje infrastrukturalne wykraczające poza połączenie „Y”, czyli Warszawa – Łódź – Wrocław – Poznań. Jest to kwestia 2040 r. i dalszego horyzontu. Taki jest nasz cel, dążymy właśnie do kształtowania i priorytetyzacji dalszych projektów.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MichałJasiak">Patrzę na pana ministra. Czy chciałby pan ewentualnie coś uzupełnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PiotrMalepszak">No, do tej pory, Szanowni Państwo, widzieliśmy same popularne wykresy, a może nawet nie wykresy, tylko slajdy zawierające informacje prasowe, które są też dostępne w internecie, a które pokazywały nam CPK jako środek systemu i tzw. szprychy wychodzące z CPK. My staramy się – i ten wątek będzie się przewijał cały czas – pokazywać sieć, pokazywać nie tylko połączenia z Warszawy, choć one też mają tutaj swoje miejsce, ale pokazywać szerszą siatkę połączeń z uwzględnieniem wielu innych linii, które w tych medialnych materiałach, które były prezentowane do tej pory, się nie pojawiały.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PiotrMalepszak">Mamy bardzo silne osie komunikacyjne, mamy całą oś południową od Przemyśla, przez Rzeszów, Kraków i Katowice, dalej przez Zabrze, Gliwice i Opole, dalej do Wrocławia, w kierunku zachodnim do Legnicy, w kierunku północnym do Poznania, potem znów na północ, tym razem do Szczecina. I te przemieszczenia są tam dzisiaj liczone w tysiącach pasażerów, w dziesiątkach tysięcy pasażerów na dobę. Tylu jest pasażerów na tych odcinkach, stąd ujęcie tych osi komunikacyjnych – oczywiście w ramach siatki osadniczej największych miast, ale też miast średniej wielkości – ma duże znaczenie w całej tej układance, która nam się sumuje do przedziału 2,5–3,5 godziny, jeśli chodzi o czas przejazdów na odległościach od 250 do 350–400 km, w niektórych przypadkach nawet do 500 km.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PiotrMalepszak">Myślę, że w drugiej części będzie okazja powiedzieć więcej o takich połączeniach, jak chociażby Warszawa – Szczecin w czasie 4 godzin 20 minut, co będzie możliwe już w grudniu tego roku. Chcemy te efekty pokazywać z każdym nowym rozkładem jazdy, który wchodzi w życie w grudniu. Również ten slajd prezentuje konkretne połączenia, które zostaną poprawione, jeśli chodzi o czas przejazdu, ale nie tylko czas przejazdu. Dzisiaj, Szanowni Państwo, nawet ważniejszym od czasu przejazdu elementem staje się częstotliwość. Pasażer chce mieć dzisiaj taką ofertę, żeby na głównych trasach do dalekobieżnego pociągu mógł wsiadać co godzinę, nawet częściej niż co godzinę. I to też jest element „Horyzontalnego rozkładu jazdy”.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PiotrMalepszak">Idziemy dalej, proszę o kolejny krok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MichałJasiak">Trzeci, ostatni element tego trójskoku to przejazdy w ok. 100 minut z Warszawy, ale nie tylko z Warszawy, do dużych ośrodków miejskich. Na tym wykresie radialnym widzimy, które to mogą być miasta, które połączenia mogą być realizowane w czasie 100 minut, czyli 1 godziny 40 minut. Dzięki temu między tymi ośrodkami o największej populacji będzie można podróżować w czasie bezkonkurencyjnym wobec transportu drogowego. Nawet na trasach Warszawa – Poznań czy Warszawa – Wrocław, gdzie jest dobra dostępność dróg, gdzie jest dobra infrastruktura drogowa, dzięki uzyskaniu czasu rzędu 1 godziny 40 minut, mamy szansę zapewnić bardzo dobre połączenie, konkurencyjne wobec transportu drogowego. Oczywiście ten przejazd w 100 minut nie dotyczy tylko połączeń Warszawy z innymi miastami. Takie połączenia są również możliwe np. pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem, bezpośrednio pomiędzy tymi miastami. Tak że to dążenie jest skoncentrowane na Warszawie, lecz nie tylko jej dotyczy.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MichałJasiak">Przechodzę jednak do dalszych kwestii, czyli do kwestii związanych ze stworzeniem spójnego systemu, który będzie integrował inwestycje Centralnego Portu Komunikacyjnego i Polskich Linii Kolejowych. W tym jednym systemie będą się poruszały pociągi, zapewniając realizację celów, o których wspomniałem wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MichałJasiak">Możemy podzielić ten kręgosłup sieci kolejowej w Polsce na 3 zasadnicze obszary. Pierwszy z nich to inwestycje Centralnego Portu Komunikacyjnego. W realizacji jest 480 km linii „Y”, czyli połączenia Warszawa – Łódź – Wrocław – Poznań. Zakładamy, że ok. 80 miliardów zł zainwestowanych w latach 2032–2035 pozwoli na… No, liczymy na uzyskanie efektów w tych latach, ale oczywiście te kwoty będą wcześniej inwestowane w proces budowlany. Pozostałe inwestycje, które realizuje Centralny Port Komunikacyjny, które przygotowuje CPK, znajdują się na różnym etapie zaawansowania. Mówimy tutaj o odcinkach takich jak Nakło – Okonek, w przypadku których nie zostały jeszcze rozpoczęte żadne prace na poziomie studialnym – zatrzymaliśmy się tutaj na etapie strategicznego studium lokalizacyjnego – jak również o szeregu realizowanych obecnie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych, czego przykładem jest połączenie Radom – Iłża – Kunów. Mieści się w tym również realizowana dokumentacja projektowa dla odcinków Katowice – Ostrawa czy Łętownia – Rzeszów.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#MichałJasiak">Te elementy razem z inwestycjami Polskich Linii Kolejowych, w tym planowanymi do realizacji nowymi liniami kolejowymi w ramach programu „Kolej Plus”, jak również z innymi elementami w zakresie nowych linii kolejowych, które są przygotowywane przez Polskie Linie Kolejowe, chcielibyśmy złożyć w jedną spójną, zintegrowaną sieć kolejową. Chcemy te elementy ze sobą powiązać, żeby stworzyć pewien efekt synergii. Jeśli chodzi o połączenie tych wszystkich działań, to zakładamy, że niezbędne jest tutaj przeprowadzenie prac analitycznych, które zakończą się w 2025 r. Szerzej powiem o tym za chwilę, omawiając kolejne slajdy.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#MichałJasiak">Mówimy tutaj nie tylko o pewnych planach w horyzoncie najbliższych 10 czy 20 lat. Mówimy też o konkretnych inwestycjach, które są już realizowane przez Polskie Linie Kolejowe w ramach Krajowego Programu Kolejowego czy też właśnie w ramach programu „Kolej Plus”. I tutaj mamy więcej informacji, co już zasygnalizował pan minister Malepszak. W grudniu 2024 r., czyli już w tym roku, uzyskamy duże skrócenia czasów przejazdu, przede wszystkim pomiędzy Poznaniem a Szczecinem, gdzie pojedziemy o ponad pół godziny krócej niż obecnie. To przełoży się też na połączenie Warszawa – Szczecin, na którym będzie można uzyskać bezkonkurencyjny dotychczas czas przejazdu, czyli niecałe 4 godziny i 20 minut. Ale te skrócenia będą też dotyczyły np. relacji Warszawa – Łódź, gdzie najszybsze pociągi przejadą w niewiele ponad godzinę, czy też połączenia pomiędzy Warszawą a Poznaniem, gdzie zakończone prace modernizacyjne pozwolą uzyskać efekt ok. 2 godzin i 20 minut. Te inwestycje dotyczą nie tylko dużych ośrodków miejskich, nie tylko połączeń pomiędzy największymi miastami. Przykładem jest połączenie idące od Wrocławia w kierunku Republiki Czeskiej, do Kłodzka. Prace na tym odcinku, realizowane przez Polskie Linie Kolejowe, pozwolą zejść z ponad 2 godzin do 1 godziny 30 minut. Istotny jest również ciąg nadmorski, biegnący od Gdańska w kierunku Kołobrzegu, mocno wykorzystywany w wakacje. Również tutaj prace inwestycyjne pozwolą na skrócenie czasu przejazdu. To są efekty, które uzyskamy już zaraz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PiotrMalepszak">Szanowni Państwo, co jest istotne w tej układance? Te skrócenia są w niektórych relacjach bardzo znaczące. Białystok będzie największym beneficjentem, jeśli chodzi o grudzień tego roku. Dlaczego to robimy? Będą pociągi bezpostojowe i… Takie pociągi bezpostojowe mamy chociażby w relacji z Warszawy do Gdańska i do Krakowa. No, właściwie standardowo mamy wiele pociągów bezpostojowych. Patrzymy na liczby, patrzymy, jak te liczby wyglądają w systemie Intercity, i dajemy nowe pociągi, zupełnie nowe, one do tej pory nie kursowały. Nie zabieramy z siatki pociągów tych postojów, które dzisiaj są w rozkładzie jazdy, tylko dokładamy nowe pociągi, bo liczby pokazują, że ponad 60% pasażerów w relacji Warszawa – Białystok przemieszcza się między tymi miastami. Chcemy mocniej, lepiej obsłużyć Białystok, ale takim pociągiem, który jedzie do Białegostoku, chcemy też docelowo obsłużyć Podlasie, obsłużyć Suwałki, tak żeby również Suwałki miały dostęp do Warszawy w czasie 3 godzin. Pomijam już kwestię Rail Baltica, bo to jest duża inwestycja, ale nawet na istniejących liniach kolejowych… A mamy w systemie tego typu połączenia.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PiotrMalepszak">Podkreślam raz jeszcze: to nie jest odkrywanie świata kolejowego na nowo. To są rozwiązania, które już funkcjonują w świecie kolejowym, w krajach o największej, najbardziej gęstej siatce połączeń. Część pociągów – najlepiej, żeby to były kursy realizowane w cyklu – jedzie z ograniczoną liczbą postojów. Tak jest chociażby na trasie do Białegostoku, część pociągów zatrzymuje się w 8 miejscach. Taki model obsługi funkcjonuje od lat. My patrzymy na te liczby i mówimy tak: ponad 60% pasażerów wybiera w tej relacji Warszawę i Białystok. Stąd takie podejście, żeby znacząco wykorzystać efekty tej modernizacji. A trzeba tutaj powiedzieć, że w całą tę modernizację na przestrzeni ponad 10 ostatnich lat zainwestowaliśmy grubo ponad 5 miliardów zł. No, są tego efekty na liniach do Białegostoku, do Łodzi.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PiotrMalepszak">Nie ukrywam, że jest to realizacja dawno zapowiadanych czasów przejazdu. W przypadku części tych relacji zapowiedzi te, mówiąc kolokwialnie, nigdy nie zostały dowiezione. Powiedziano 10 lat temu, czasem 15 lat temu, że będzie jakiś czas przejazdu, inwestycja się toczy, jest wiele opóźnień, wiele komplikacji, a gdy prace mają się ku końcowi, już nikt nie pamięta, jakie miały być efekty. My pamiętamy i chcemy, żeby te efekty były dowożone na tych konkretnych liniach.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PiotrMalepszak">Tutaj oczywiście widać tylko część relacji. Tych efektów na innych liniach o charakterze regionalnym, lokalnym będzie więcej. Ja będę podkreślał cały czas, że system musi być spójny, że w tym systemie muszą być prowadzone równoległe działania na liniach różnych kategorii – i na linii z Sierpca, przez Płońsk, do Nasielska, i na linii z Wrocławia do Kłodzka, i na linii z Warszawy do Białegostoku. Jest szereg różnych działań, które mamy poukładane w perspektywie następnych 3 lat. Będziemy to niebawem komunikować, tak jakby pod kątem regionalnym. W poszczególnych regionach zakomunikujemy efekty związane z czasem przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PiotrMalepszak">A nie ukrywam, że szczególnie gdy popatrzymy na Dolny Śląsk… Bo Dolny Śląsk jest taką naszą kolejową Szwajcarią, jeśli chodzi o rozwój połączeń i ich częstotliwość. Jak spotykam się z marszałkiem dolnośląskim i rozmawiamy z przewoźnikami, to gdy z naszej strony pada hasło: „Będą poprawione parametry infrastruktury”, automatycznie z ich strony pada: „To my uruchomimy więcej połączeń”. I tak ma to działać, nawet na liniach, gdzie 10 lat czy 15 lat temu były 3 pary połączeń na dobę, 4 pary połączeń na dobę. Takie przykładowe relacje to Legnica – Jaworzyna – Kamieniec Ząbkowicki. Tam się nic nie działo, a dzisiaj jest 10, 12 par pociągów na dobę. To już jest bardzo przyzwoita oferta. I o takich liniach też chcemy pamiętać w tym systemie naczyń połączonych – dużych działań CPK-owych, dużych działań PLK-owych, ale też takich średnich i małych działań realizowanych przez PLK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MichałJasiak">Idąc dalej, do kolejnego horyzontu czasowego, możemy zobaczyć efekty realizacji Krajowego Programu Kolejowego, w którym właśnie osiągniemy dalsze skrócenie czasów przejazdu, dalsze korzystne efekty. Tutaj również warto zwrócić uwagę na wspomnianą już relację Warszawa – Białystok, gdzie ten sumaryczny czas przejazdu będzie wynosił 75 minut. Również osiągniemy pierwsze efekty z realizacji nowej linii kolejowej, projektu Podłęże – Piekiełko zapewniającego połączenie Krakowa z Zakopanem i z Nowym Sączem oraz zasadnicze przybliżenie właśnie tych miejscowości do Krakowa, co zapewni też dostęp do innych miast i włączenie tego gęsto zaludnionego rejonu w sieć połączeń dalekobieżnych. I będziemy mieli efekt skrócenia czasu na ciągu obwodowym, czyli połączenia Rzeszów – Wrocław. Będziemy w stanie zejść o ponad pół godziny, do czasu ok. 4 godzin.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MichałJasiak">Kolejny horyzont czasowy, rok 2035, to są już efekty realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego z priorytetowym odcinkiem łączącym Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. I tutaj możemy, w wyniku realizacji tych inwestycji, liczyć na osiągnięcie czasu przejazdu wynoszącego 100 minut w relacji Warszawa – Wrocław i Warszawa – Poznań. To będzie możliwe dzięki zwiększeniu prędkości maksymalnej najszybszych pociągów do 300–320 km/h. Dzięki temu te czasy przejazdu uda się jeszcze skrócić w stosunku do dotychczasowych prac. Jesteśmy w stanie wykorzystać pierwotne założenie o przygotowaniu geometrii i trasowania tych linii kolejowych na prędkość 350 km/h i już na etapie obecnie realizowanych prac założyć zwiększenie prędkości tak, żeby te pociągi, które ruszą w 2032 r. do Łodzi, a w 2035 r. do Poznania i do Wrocławia, zapewniały ten bezkonkurencyjny czas przejazdu. Dzięki temu skróci się również czas przejazdu do Łodzi. Szacujemy, że będzie on wynosił 40 minut dla najszybszych pociągów. Pociągi, które osiągną ten czas przejazdu, nie będą zatrzymywać się w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Oczywiście szereg innych pociągów będzie zapewniał dostęp do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tutaj prezentowane są czasy przejazdu tych najszybszych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MichałJasiak">Dalej pytanie: co potem, co do realizacji po „Y”, jakie kolejne inwestycje? Jak już zapowiedziałem na poprzednim slajdzie, nie chcemy w tym momencie przesądzać, nie chcemy zakładać, że inwestycje na bazie naszych doświadczeń są lepsze albo gorsze. Chcemy, żeby ten proces został przeprowadzony w sposób wykorzystujący posiadane narzędzia analityczne, dzięki czemu decyzje i przesądzenie w tych aspektach będziemy w stanie oprzeć na liczbach, dzięki czemu będziemy w stanie uwzględnić również efekty realizacji prac Polskich Linii Kolejowych i wybrać te elementy systemu, które po prostu będą funkcjonowały najlepiej. Innym istotnym aspektem jest kwestia skonsultowania tych działań. Chcielibyśmy, żeby proces definiowania inwestycji po „Y” uwzględniał głos branży i uwzględniał pewne dążenia, które są sygnalizowane czy to z poziomu branży, czy to z poziomu jednostek samorządu terytorialnego. Chodzi o to, aby produktem była zintegrowana sieć kolejowa i abyśmy w efekcie osiągnęli długoterminowy i stabilny plan rozwoju sieci kolejowej, który może być porównywany do programu budowy dróg krajowych i autostrad. A ten na przestrzeni lat zasadniczo nie zmieniał się w sposób istotny. W tym momencie w żaden sposób nie przesądzamy też, czy te inwestycje, które są aktualnie przygotowywane przez Centralny Port Komunikacyjny, na pewno zostaną zrealizowane bądź też na pewno nie zostaną zrealizowane. Chcielibyśmy, żeby przesądzenie o tym nastąpiło w wyniku takiego sieciowego podejścia, które właśnie w sposób ogólny zaprezentowałem.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MichałJasiak">Przechodzę teraz do samych narzędzi, dzięki którym jesteśmy w stanie oprzeć te wyniki na liczbach. Korzystamy z dorobku, który został wypracowany w ostatnich latach, a który dzięki osiągnięciu zaawansowanego stadium jest w stanie wesprzeć te nasze działania. Wspomnieliśmy już o pasażerskim modelu transportowym, dzięki któremu jesteśmy w stanie wykonać prognozy ruchu dla poszczególnych odcinków sieci linii kolejowych. Dotyczy to również narzędzia pozwalającego na symulację ruchu pociągów, na przewidzenie, jak te pociągi będą jeździły po poszczególnych torach, rozjazdach, na bardzo dokładną symulację czasów przejazdu. Stosujemy również w sposób intensywny BIM, czyli Building Information Modeling, który wspiera proces przygotowania dokumentacji, jaką aktualnie opracowujemy. Nie działamy na dokumentacji papierowej, nie działamy na tych takich rolkach dużego papieru, które możemy kojarzyć z filmów historycznych. Całość dokumentacji jest realizowana w postaci cyfrowej. Pracujemy na jednym pliku czy to wewnątrz organizacji, czy też na styku z wykonawcami, dzięki czemu jesteśmy w stanie ograniczyć liczbę błędów projektowych, a zatem ograniczyć ryzyka, jak również ewentualne koszty ponoszone w przypadku dostrzeżenia tych błędów na późniejszym etapie procesu inwestycyjnego. Korzystamy tutaj także z efektów wypracowanych w ramach projektu „Horyzontalny rozkład jazdy”, który właśnie jest na takim etapie, że przechodzi do fazy konsultacji, i w ramach którego chcielibyśmy właśnie dopracować, określić siatkę połączeń, jaka będzie realizowana na nowych liniach kolejowych i jaka będzie wykorzystywać również efekty modernizacji istniejących linii. Celem tego projektu jest stworzenie właśnie przejrzystej siatki połączeń, umożliwienie dogodnych przesiadek, a przede wszystkim stworzenie cyklicznego rozkładu jazdy, który będzie stabilny na przestrzeni lat. I znamy takie projekty, które zostały zrealizowane czy to w Szwajcarii, czy w Austrii. Tak naprawdę każdy kraj europejski w mniejszym lub większym stopniu wdraża te założenia. My chcielibyśmy z jednej strony podejść do tego ambitnie, z drugiej strony uwzględnić efekty realizowanych prac. Celem jest stworzenie właśnie podstaw funkcjonowania transportu kolejowego, który uzupełniony o autobusy dowożące z siedzib poszczególnych powiatów do transportu dalekobieżnego da spójny system. System, w który włączeni będą wszyscy mieszkańcy Polski. Jest to wyrazem nie tylko ambicji związanych z chęcią stworzenia spójnego systemu, ale również obowiązków. Te obowiązki wynikają z konieczności liberalizacji rynku przewozów dalekobieżnych w Polsce. Jako kraj jesteśmy zobowiązani, żeby ta konkurencja na torach w pełnym wymiarze funkcjonowała od grudnia 2030 r., ale jest to proces, który trzeba przygotować. I właśnie dobre przygotowanie tego procesu, co widać po doświadczeniach hiszpańskich, daje korzyści w postaci zwiększenia liczby pociągów, w postaci zmniejszenia cen biletów, jak również zwiększenia dostępności miejsc i zapewnienia różnych modeli biznesowych dedykowanych różnym kategoriom pasażerów. Jest to też kwestia aktualnie finalizowanego na poziomie unijnym rozporządzenia o przepustowości, które wymusza na państwach członkowskich, żeby tę przepustowość planować przynajmniej 6 lat do przodu, przygotować tzw. sloty, tę przepustowość dla nowych pociągów, które będą jeździły w tym systemie. I to będzie realizowane właśnie za pomocą tego projektu. Projekt realizowany jest wspólnie przez 5 instytucji. Jako Centralny Port Komunikacyjny koordynujemy prace merytoryczne w tym zakresie. Ministerstwo Infrastruktury jest sponsorem projektu. Polskie Linie Kolejowe aktywnie współpracują w zakresie realizowanych projektów czy też kwestii związanych z wdrożeniem rozporządzenia o przepustowości. Centrum Unijnych Projektów Transportowych wspiera projekt swoją wiedzą ekspercką. Wśród uczestników mamy również Urząd Transportu Kolejowego, który czuwa nad spójnością tego w zakresie równego dostępu do rynku kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#MichałJasiak">Uruchomiona została dedykowana strona internetowa, gdzie ta mapa, widoczna po prawej stronie, widoczna jest w większej rozdzielczości, jak również wszystkie informacje, które teraz tylko poglądowo zarysowałem, związane z ideą realizacji tego projektu, zawarte są w dużo szerszym zakresie. A sama mapa, która jest punktem wyjścia do konsultacji – tu bardzo mocno chciałbym zaznaczyć, że to jest punkt wyjścia do konsultacji, a nie przesądzenie w żaden sposób o tym, że te linie kolejowe będą tak wyglądały – to jest to, co widzimy na ekranie. Ona prezentuje co do zasady 3 kategorie pociągów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#MichałJasiak">Czerwone – które można uznać za najszybsze, oznaczone jako kolej dużych prędkości, realizowane przede wszystkim taborem o parametrach powyżej 200 km/h, posiadające potencjał do komercjalizacji – łączą największe miejscowości. Ponieważ fakt komercyjnego założenia realizacji tych połączeń wymusza jakby biznesowość tego zagadnienia, więc w ramach prowadzonych konsultacji będziemy badali z PKP Intercity, ale również z innymi przewoźnikami chcącymi wejść na krajowy rynek przewozowy potencjał do komercjalizacji tych połączeń i chęć uczestnictwa. Chodzi o to, żeby stworzyć taką siatkę połączeń, która faktycznie będzie dawała na to szanse. Dzięki temu jesteśmy w stanie właśnie w ramach tych połączeń zapewnić konkurencyjność przewoźników między sobą, jak również konkurencję o pasażera. Istotne w tym aspekcie jest to, żeby na poszczególnych ciągach funkcjonowało przynajmniej 2, a być może nawet 3 przewoźników. Wtedy będzie między nimi występowała konkurencyjność.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#MichałJasiak">Kolejny kolor, niebieski, to są pociągi, jak to nazwaliśmy, pospieszne, ale można je agregować do pociągów, które z racji obsługi rejonów o mniejszej gęstości zaludnienia wymagają wsparcia z poziomu państwa, wymagają realizacji w ramach tzw. przewozów public service obligation, które uzupełniają tę siatkę. One już dzisiaj realizowane są dzięki organizacji przez Ministerstwo Infrastruktury, ale połączenie z systemem przewozów komercyjnych w jeden spójny system daje szansę właśnie na to, żeby te przesiadki i ta integracja występowały w pełnym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#MichałJasiak">I pociągi regionalne, oznaczone kolorem szarym, to są połączenia, które powinny być realizowane w istotnej częstotliwości, zapewniając łączność tych systemów ze sobą, zapewniając realizację powiązań regionalnych. One są tutaj tylko zarysowane w postaci takiej intencjonalnej. To jest przedmiot konsultacji na poziomie wojewódzkim, które będziemy prowadzili na jesieni tego roku. Chodzi o to, żeby ten efekt, ten produkt w postaci ostatecznych rozwiązań, który będziemy chcieli implementować do nowego planu transportowego, uwzględniał plany, które posiadają poszczególne województwa w zakresie rozwoju siatki połączeń regionalnych, i żeby można je było zintegrować na tej mapie w pewien spójny system. Stąd w zakresie połączeń regionalnych ta mapa pokazuje pewne cele, dążenia, intencje, ale nie przesądza i nie sugeruje żadnych konkretnych rozwiązań. Stąd też np. nie widać tutaj tzw. regionalnych ekspresów realizowanych na poszczególnych szybkich liniach kolejowych. Ten efekt, produkt konsultacji dopiero zostanie tu zawarty.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#MichałJasiak">Harmonogram realizacji prac związany z liberalizacją rynku przewozowego zakłada – przedstawię to od końca – uwolnienie tego rynku w grudniu 2030 r. i potrzebę podpisania umów z operatorami realizującymi przewozy 2 lata wcześniej. Kolejne 2 lata zakłada na rozpoczęcie przetargów, które wystartowałyby w roku 2027, a uwarunkowania unijne wymagają publikacji, ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowań jeszcze rok wcześniej. To oznacza, że praca koncepcyjna, która jest niezbędna do realizacji, to jest okres najbliższego półtora roku. Naszym celem przez te półtora roku jest wypracowanie spójnej siatki połączeń uzgodnionej na różnych poziomach. Tu wspomniałem o konsultacjach na poziomie wojewódzkim i o konsultacjach z przewoźnikami, ale uruchomiona zostanie również ścieżka konsultacji społecznych, jak również konsultacji z zagranicznymi zarządcami infrastruktury i ministerstwami, ponieważ uwzględnione będą też połączenia za granicę. Proces tworzenia tych prac, jak zakładamy, skończy się przyjęciem nowego planu transportowego, jak również wdrożeniem niezbędnych działań legislacyjnych, które umożliwią funkcjonowanie tego systemu przewozowego w sposób tutaj zarysowany.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#MichałJasiak">Wszystkie szczegóły dotyczące „Horyzontalnego rozkładu jazdy” zawarte są na stronie internetowej. To jest proces konsultacyjny, który się rozpoczyna. Dalsze informacje związane czy to z określeniem innych horyzontów czasowych niż ten zaprezentowany do 2035 r., czy to z dalszymi działaniami konsultacyjnymi będą publikowane na stronie internetowej.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#MichałJasiak">Tyle, jeśli chodzi o materiał, który jako wstęp do dyskusji mieliśmy okazję zaprezentować.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#MichałJasiak">Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PiotrMalepszak">Myślę, Szanowni Państwo, Panie Przewodniczący, że to dobry moment, żebyśmy porozmawiali o szczegółach. Mamy przygotowanych sporo liczb, sporo takich iteracji, przez które przechodził projekt CPK w ostatnich latach. I te iteracje też bardzo dobrze pokażą, jak projekt ewoluuje, jak się zmienia. Nie jest to nic niezwykłego, na całym świecie projekty ewoluują. W mojej ocenie taki proces przechodzi również projekt CPK. W Europie duży projekt High Speed, dotyczący pociągów dużych prędkości w Wielkiej Brytanii, przechodzi taki proces. Wiele różnych projektów infrastrukturalnych przechodzi taki proces. Często jest tak, że zaczynamy od bardzo szerokiej wizji, od działań szeroko zakrojonych w infrastrukturze, a potem stopniowo, stopniowo schodzimy na ziemię, skupiamy się na priorytetach, patrzymy na realność pierwotnych założeń i, nie ukrywam, bardzo często założenia po kilku latach są całkowicie odmienne od początkowych planów. I też o to chodzi, żeby trzymać się blisko realiów, celować ambitnie, ale, Szanowni Państwo, nie bujać w obłokach, bo wszystko, o czym tutaj mówimy – ja mam bardzo twarde podejście w tym aspekcie – związane jest z publicznymi pieniędzmi. Tutaj, przynajmniej na tym etapie, jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową z bardzo dużym prawdopodobieństwem będziemy się opierać na pieniądzach publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo, Panie Ministrze,</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanHamerski">Szanowni Państwo, przechodzimy do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanHamerski">Chcę poinformować członków komisji, że pan minister przekazał informację, że oczywiście strona stroną, ale te materiały, które były dzisiaj prezentowane, do skrzynek członków komisji trafią.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JanHamerski">Myślę, Szanowni Państwo, że nie będziemy w tej chwili dzielić się na gości i członków komisji. Traktujmy się wszyscy jako jedna, że tak powiem, rodzina zainteresowana tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JanHamerski">Rozpoczynamy dyskusję, rozpoczynamy pytania.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JanHamerski">Proszę bardzo… Przepraszam, Pani Poseł, pierwszy był sąsiad…</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JanHamerski">…akurat senator Jarmuziewicz, ale…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Tu będę bezwzględny.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie Ministrze!</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kilka tygodni temu był pan naszym gościem i mówił pan selektywnie o tym fragmencie polskiej sieci kolejowej, który przypisany jest PLK. Wycenił pan to na ok. 150 miliardów wtedy, kilka tygodni temu. Obok zbiór zamierzeń związanych z PLK – też wyceniany na ok. 150 miliardów. Dzisiaj pokazuje nam pan pewien miks, to, że te projekty załażą na siebie, prawda? Mówi pan: to urealnienie, trójskok – jak zwał, tak zwał. A końcówka pańskiej wypowiedzi była o pieniądzach. I ja o tym właśnie chciałbym… Z czego ten kawałek przypisany CPK będzie sfinansowany? Mówiąc o finansowaniu kawałka przynależnego PLK, pan wskazywał wiarygodne lub mniej wiarygodne źródła finansowania. A mnie nurtuje to, z czego będą finansowane… Poza tym pan mówił o bardzo szybkich terminach. Pokazał pan, że za 8 lat to będzie inny kraj. Bo przy tego typu projektach, inwestycjach 8 lat to jest nic. To jest po prostu niebywale szybkie działanie. W związku z tym ja chcę zacząć od pieniędzy. Chodzi o to, żeby pan przybliżył, z czego te projekty byłyby finansowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanHamerski">Panie Senatorze, mężczyzna o pieniądzach… Dlatego…</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanHamerski">Dobrze.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanHamerski">Szkoda, Szanowni Państwo…</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanHamerski">Proszę bardzo, Panie Ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PiotrMalepszak">Tak, to jest absolutnie kluczowe pytanie w całej tej układance – to o finansowanie. Jeśli chodzi o ambicje… Ja cały czas przyjmuję założenie, że otwarcie „Y” – tych 480 km nowej linii – w całości w 2035 r to jest ambitne zadanie, jeśli brać pod uwagę terminy pozyskania pozwoleń na budowę i innych dokumentów formalnych, o których też możemy szczegółowo mówić. Bo do tej pory podejście spółki CPK to dopiero było całkowicie oderwane, w mojej ocenie, od rzeczywistości. Podam 1 przykład: pozwolenie na budowę. Zawarcie umowy na dokumentację projektową budowy nowej linii Warszawa – Łódź, odcinka Warszawa – Łódź, i wykonanie, realizacja dokumentacji projektowej oraz zdobycie pozwolenia na budowę w 17 miesięcy. Każdy, kto miał do czynienia z liniowym procesem inwestycyjnym w Polsce, wie, że w przypadku całkowicie nowej linii kolejowej, całkowicie nowej ekspresówki czy autostrady pozwolenie na budowę w 17 miesięcy od momentu podpisania umowy na dokumentację projektową jest po prostu nierealne. Tych elementów bajkowych jest sporo, ale od tego bym zaczął.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PiotrMalepszak">Tu mamy powiązanie różnych działań w infrastrukturze. Mamy w PLK Krajowy Program Kolejowy, i to jest 80 miliardów zł. Oprócz Krajowego Programu Kolejowego, jest takie kolejowe KPO dla PLK, i to jest niecałe 12 miliardów zł. „Kolej Plus” to jest 13 miliardów zł. Jeszcze taki kończący się program związany z przystankami, i to jest 1 miliard zł. Jak to zsumujemy, mamy nieco ponad 100 miliardów zł, które zakładamy w perspektywie 2030 r.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PiotrMalepszak">No i jest kluczowe pytanie o pieniądze dla całkowicie nowej infrastruktury CPK. Tutaj mamy przyjęty przez rząd w październiku 2023 r. program finansowania CPK na kwotę łączną 155 miliardów zł. To jest program wieloletni do roku 2028 czy 2030. Realność tych kwot… Podkreślam raz jeszcze: ten program zakładał realizację planu nakładów w 2024 r. na poziomie 16 miliardów zł, w 2025 r. 26 miliardów, w 2026 r. kolejne 10 więcej. Jak można zakładać plan nakładów w takiej wysokości do realizacji w robotach budowlanych, jeśli nie mamy pozwoleń na budowę, nie mamy skończonej dokumentacji projektowej, nie mamy decyzji lokalizacyjnych i wielu tych elementów podstawowej układanki nie mamy? Podkreślę ten jeden przykład: 10 listopada podpisanie umowy na dokumentację projektową dla części odcinka Warszawa – Łódź z terminem realizacji 17 miesięcy. Efekt: dokumentacja z pozwoleniem na budowę. Podkreślę raz jeszcze: czysta fikcja. Ja powiem to delikatnie: fikcja na wejściu, fikcja na wyjściu. To popularne określenie jest bardziej brutalne, jeśli popatrzymy na takie założenia, a przyjmujemy, że coś jest zupełnie abstrakcyjne, oderwane od realiów. Po 17 miesiącach nie mamy dokumentacji projektowej – to było wiadomo w październiku 2023 r. Po roku działań wykonawcy już było oczywiste, że to się przedłuży. W październiku 2023 r. nastąpiła zmiana założenia, przesunięcie terminu uzyskania dokumentacji i pozwolenia na budowę na grudzień 2024 r. Czyli z kwietnia 2024 r. na grudzień 2024 r. I w tym momencie nie mamy chociażby tego, o czym też już od dłuższego czasu się mówi, czyli programu dobrowolnych nabyć, jeśli chodzi o wykup gruntu pod linię kolejową. To podkreślam, ale w harmonogramie, w założeniach tych fikcji jest znacznie więcej. W tych liczbach jest zaszyte podejście, które ja jasno określam jako przykład tego, jak nie planować jakichkolwiek inwestycji, a już szczególnie takich, gdzie mamy do czynienia z ogromnymi publicznymi pieniędzmi.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PiotrMalepszak">A więc mamy ten przyjęty przez rząd w październiku zeszłego roku program finansowania CPK na 155 miliardów zł, tylko nie mamy w nim ujętego finansowania całego „Y”, bo np. odcinek wyjazdowy z Warszawy nie jest ujęty. Założenie realizacji tych innych elementów, że tak powiem, pozaigrekowych, też jest przesunięte dopiero na lata po 2030 r. W tych harmonogramach… Gdybyśmy przeszli przez szczegóły poszczególnych odcinków – takich, które ostatnio bardzo mocno wybrzmiały medialnie, jak odcinki do Rzeszowa, do Tarnowa, do Kielc – to okaże się, że wiele z nich przesuwa się poza 2040 r. w realnej realizacji, ale spółka tego nie komunikuje. To jest świat realiów. Czyli nawet jeśli przyjęlibyśmy ten program wieloletni – 155 miliardów, lotnisko i linia „Y”… I świat propagandy, która mówi, że w 2027 czy 2028 już będzie „Y”, w kolejnych latach będzie CMK Północ, a w 2034 r. będziemy kończyć program… I te informacje medialne się właściwie cały ubiegły rok pojawiały. One były elementem komunikacji spółki. Do końca podtrzymywano, że w 2034 r. wszystko się skończy. Mnie to oczywiście przypomina działania innego podmiotu, czyli PKP PLK, który też w przypadku jednej z inwestycji, bardzo ważnej dla kolejowej sieci – tunelu łódzkiego, tunelu w Łodzi – do końca szedł w zaparte, mówiąc, że pierwotny termin realizacji będzie dotrzymany, a był grudzień 2021 r. Jeszcze w maju 2021 r. mówili, że w grudniu 2021 r. będzie zakończony tunel łódzki. Takie brnięcie w tę propagandę, w te kłamstwa. Dzisiaj oceniamy realnie, że przez 1,5 roku nic się nie działo w tym tunelu. Pamiętam, bo byłem na posiedzeniach Komisji Infrastruktury jeszcze w ubiegłym roku, że minister Bittel już nie wiedział, co mówić, gdy był pytany o to, co się dzieje. A chcę to podać jako przykład tego, jak brniemy w fikcję, gdy nie potrafimy jasno powiedzieć, na czym stoimy, i cały czas karmimy się jakimiś złudzeniami. Na gruncie nic się nie dzieje, zaawansowanie jest na poziomie 40%, a my mówimy o otwieraniu czegokolwiek za pół roku.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PiotrMalepszak">Tutaj nie jesteśmy na tym etapie, tu jesteśmy na etapie analiz, które – podkreślam – sprowadzają nas na ziemię, urealniają częściowo też koszty, chociaż myślę, że te koszty są już dobrze szacowane. Mówimy o 150 milionach zł za 1 km nowej linii. I tutaj chcę też podkreślić jeszcze jeden aspekt: to nie jest budowa ekspresówki czy autostrady, to jest trudniejsze zadanie, technologicznie znacznie bardziej zaawansowane, związane z zasilaniem, z podłączeniem do stacji trakcyjnych, związane z systemami automatyki kolejowej, sterowania ruchem kolejowym, związane z innymi pochyleniami, z innymi konstrukcjami ziemnymi… Jest tu szereg innych elementów. Promień łuku ma tutaj 9 km.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#PiotrMalepszak">Dokładnie. Tych elementów… Bo też często w mediach przewija się taki wątek: dlaczego to musi trwać dłużej? Po prostu jest to trudniejsza inwestycja. Przetestowanie tego… Jak drogowcy otwierają, to jest przejezdność. Prędkość jest obniżona, jeszcze nie wszystko jest zrobione, ale już jedziemy. Tutaj zasadniczo nie pojedziemy, jeśli nie będzie zasilania. Jeśli nie będzie systemu sterowania ruchem, po prostu nie pojedziemy. Tym bardziej nie pojedziemy, jeśli nikt nie zamówił pociągów. A nie mamy pociągów na tę linię, nawet na te pierwsze jej odcinki. Stąd te elementy – podkreślam raz jeszcze – wymagają tego, by pokazać krok po kroku, jak wyglądała sytuacja. Ale ja już nawet bym się nad tym nie znęcał, ja bym tylko chciał pokazać w liczbach, gdzie jesteśmy, dlaczego pewne elementy wymagają weryfikacji, co będzie weryfikowane. Często dotyczy to założeń czysto technicznych, np. prowadzenia linii kolejowej na bardzo wysokim nasypie, i to na długich odcinkach. To jest ryzykowne, doświadczenia innych krajów wskazują na techniczne problemy dotyczące osiadań, a tu mówimy nie o naciskach drogowych, tylko o naciskach kolejowych i bardzo dużych prędkościach.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#PiotrMalepszak">I tak oto podsumowanie tych 155 miliardów… Przyjęto różne sposoby finansowania, często zupełnie abstrakcyjne, bardzo mało realne jak formuła PPP. No, dla części odcinka „Y” od Sieradza do Poznania przyjęto formułę PPP. Moje doświadczenia z inwestycjami w innych krajach, gdzie zastosowano formułę PPP – np. Francuzi zastosowali formułę PPP – wskazują na wyższe koszty inwestycji, ale istotny jest przede wszystkim element dojrzałości rynku.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#PiotrMalepszak">Tak, w Polsce tego nie ćwiczono. Ten montaż – popatrzmy na program wieloletni – jest częściowo zlepkiem pewnych założeń, bardzo mało realnych, jeśli chodzi o rzeczywiste możliwości pozyskania finansowania.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#PiotrMalepszak">Ale jest jeszcze jedna kwestia w kontekście tej całej układanki. Chodzi o PKP PLK, o te 13 tysięcy km linii, o 2 tysiące km high-speedu. My mamy takie podejście, że inwestycje kolejowe i w ogóle inwestycje w infrastrukturę muszą się charakteryzować… musimy je planować z myślą o priorytetach. Częściowo już o tym wspomniałem. Jeśli mamy budować linię lokalną, a w programie „Kolej Plus” wychodzi koszt 2 miliardów zł za 500 osób na dobę… No, nie jest to dobra przesłanka, żeby budować nową linię kolejową. My musimy szukać pieniędzy dla linii „Y”, gdzie na odcinkach pod Poznaniem, pod Wrocławiem – najbardziej obciążony jest odcinek z Warszawy do Łodzi – mamy potoki liczone w dziesiątkach tysięcy pasażerów. Pod Wrocławiem – 25 tysięcy, pod Poznaniem – 27 tysięcy. I to są potoki kolejowe. Jak pomnożyć 27 tysięcy osób na dobę przez 365, to już wychodzi nam ok. 10 milionów pasażerów w skali roku. Gdy w ten sposób podejdziemy do inwestycji, gdy zobaczymy, jakie nakłady wiążą się z danymi efektami, to będziemy mieć szansę poukładać listę priorytetów. Tam włożenie do systemu 1 miliarda zł przyniesie kilka tysięcy pasażerów, zaś gdzie indziej włożenie do systemu kilkunastu czy kilkudziesięciu miliardów złotych przyniesie kilkanaście, kilkadziesiąt milionów pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#PiotrMalepszak">Ja o tych liczbach mógłbym mówić bardzo wiele i mam nadzieję, że takie pytania też się pojawią. My mówimy dzisiaj o systemie kolei dalekobieżnej, w którym w tym roku będziemy mieli blisko 80 milionów pasażerów przewiezionych przez Intercity. W tym roku będzie to 78–80 milionów, tyle przewiduje Intercity. Bardzo duże wzrosty mamy w tym segmencie, ale ta prognoza na 2050 r. pokazuje, że w systemie kolei dalekobieżnej podróżowałoby ok. 120 milionów pasażerów. A przecież populacja ma spaść do poziomu trzydziestu kilku milionów, czyli wychodziłyby średnio 4 podróże koleją dalekobieżną na mieszkańca.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#komentarz">(Wypowiedzi w tle nagrania)</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#PiotrMalepszak">Przepraszam, ja zaczynam już mówić o liczbach, które mogą się pojawić w odpowiedziach na kolejne pytania, dlatego na razie…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanHamerski">Dziękuję, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanHamerski">Pani Poseł, proszę uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanHamerski">Ja myślę, że reprezentujemy tu w większości – nie ujmuję nikomu, bo sam jestem z pogranicza – Polskę prowincjonalną. Te pytania będą na pewno – a przynajmniej mam taką nadzieję – bardziej szczegółowe. No, wiem, jakie środowiska reprezentują państwo senatorowie.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanHamerski">Proszę uprzejmie, Pani Poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PaulinaMatysiak">Dziękuję. Dzień dobry.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PaulinaMatysiak">Ja mam w zasadzie 3 dosyć konkretne pytania. Pierwsze pytanie dotyczy tej zmiany filozofii. Na początkowym slajdzie można było przeczytać o dostępie do kolei dalekobieżnej z każdego powiatu, o dojeżdżaniu koleją regionalną albo autobusami. Myślę, że to jest dobry pomysł, żeby ten dostęp zapewnić, jednakże mnie ciekawi realizacja tej koncepcji. W jaki sposób Ministerstwo Infrastruktury chce zapewnić na poziomie powiatu dojazd do miasta, z którego odjeżdża pociąg? Jak chcecie zapewnić takie skomunikowanie? Moje pytania są dość konkretne. Czy będzie nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym? Czy będzie zmiana ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej?</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PaulinaMatysiak">Doskonale wiemy, że realizacja tych zadań wygląda bardzo różnie, w zależności od województwa. Pan minister przywołał te dobre przykłady, jeżeli chodzi o zapewnianie dostępności komunikacji autobusowej. Ja szczęśliwie mieszkam w takim województwie, które się postarało. Poprzedni marszałek województwa łódzkiego stawiał na dobre połączenia, nie tylko kolejowe, ale też autobusowe. Mam nadzieję, że kolejny marszałek będzie szedł w tę samą stronę. No, mam tutaj na myśli województwo łódzkie. Były podawane przykłady z Małopolski i z Dolnego Śląska, ale zdajemy sobie sprawę, że są takie województwa, które naprawdę zostawiają ten temat odłogiem i nie chcą się tym zajmować. Tak jest np. w województwie warmińsko-mazurskim czy kujawsko-pomorskim. Można podać przykład zelektryfikowanej linii, na której marszałek nie uruchamia żadnego pociągu. Mam tutaj na myśli linię z Aleksandrowa Kujawskiego do Ciechocinka. Nie ma tam żadnego pociągu, chociaż taki pociąg mógłby jeździć i zapewniać niskoemisyjny transport.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PaulinaMatysiak">Słucham?</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PaulinaMatysiak">Nie, nie ma. Nie ma od dobrych kilkunastu lat, nie ma na życzenie marszałka Całbeckiego, który sam ten pociąg, to połączenie zlikwidował, chyba próbując znaleźć jakieś oszczędności. A powołał się na absurdalną interpretację zapisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Otóż użył argumentacji, że Aleksandrów Kujawski i Ciechocinek to miasta położone w jednym powiecie, a za transport na terenie powiatu, w myśl zapisów tej ustawy, odpowiada starosta. Oczywiście pan marszałek mógłby puścić pociąg z Torunia i problem by się rozwiązał, ale nie w tym rzecz.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PaulinaMatysiak">A więc pytanie brzmi: w jaki sposób Ministerstwo Infrastruktury chce tę dostępność zapewnić? Bo samo wykorzystanie środków z FRPA… Ja już nie chcę wchodzić w szczegóły, w to, czy nie przydałoby się więcej środków i jakie zmiany byłyby potrzebne w tej ustawie. Sam fundusz nie daje gwarancji sięgania po te środki przez wszystkie samorządy. Cały czas są takie miejscowości w Polsce, które po te pieniądze na uruchamianie połączeń sięgać nie chcą. Pytanie jest takie: jak tę dostępność chcecie państwo zapewnić? Jakie zmiany chcecie wprowadzić, żeby np. wymuszać uruchamianie połączeń autobusowych między poszczególnymi miejscowościami czy do tych miejscowości, gdzie są stacje przesiadkowe?</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#PaulinaMatysiak">Dwa kolejne pytania. Na jednym ze slajdów widzieliśmy zapis mówiący o kręgosłupie sieci kolejowej w Polsce. Jedną z jego części były inwestycje, które ma realizować spółka PKP PLK – to jest ponad 13 tysięcy km linii kolejowych. I moje pytanie jest takie: czy my mamy na ten moment gwarancję finansowania tych inwestycji? Czy nie ma tutaj zagrożenia, że nastąpią cięcia budżetowe, jeżeli chodzi o wydatki na kolej? Ostatnio słyszymy dużo o procedurze nadmiernego deficytu. Czy to nie będzie na to w jakiś sposób wpływało? Czy za chwilę nie okaże się, że na kolej mamy mniej pieniędzy?</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#PaulinaMatysiak">I trzecia kwestia, kwestia europejskich instrumentów finansowych „Łącząc Europę” i naboru wniosków do CEF Transport. O tym też pan minister mówił. Warto chyba przypomnieć, że z 4 wniosków zostały złożone tylko 2. No, 2 wnioski nie zostały złożone, m.in. na odcinek Warszawa – Łódź, na budowę tego odcinka. Nie sięgnęliśmy po te pieniądze, a jesienią będzie ostatni już nabór. Mam nadzieję, że usłyszymy dzisiaj, że będziemy się starali, próbowali pozyskać te fundusze. Nie został także złożony wniosek na projekty węzła przesiadkowego. Pan minister Lasek w jednym z wywiadów przyznał, że to dlatego, że nie było decyzji kierunkowej. Co z tymi naborami? Rozstrzygnięcia miały być w lipcu, może są już znane. A dosyć niepokojące informacje do nas docierają. Czy prawdą jest to, że wniosek o finansowanie tunelu pod Łodzią nie uzyskał akceptacji? Czy pan minister może to potwierdzić, ewentualnie zaprzeczyć? Jak to wygląda? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanHamerski">Dziękuję, Pani Poseł.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanHamerski">Proszę bardzo, Panie Ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PiotrMalepszak">To zacznę od tych pytań, na które mogę udzielić szybkich odpowiedzi. Jeśli chodzi o wniosek dotyczący łódzkiego tunelu, to pod koniec w programie CEF generalnie przechodziły tylko wnioski bardzo dojrzałe. No, „bardzo dojrzałe” oznacza, że bardzo często zgłaszano projekty będące już na etapie budowy. Kraje członkowskie zgłaszały do refinansowania bardzo zaawansowane projekty. Ten łódzki wniosek został uznany za niedojrzały. On nie miał szans dostać finansowania z uwagi na to, że nie jesteśmy jeszcze na etapie budowy tego odcinka. Podkreślam tę kwestię, dlatego że – zresztą już wcześniej miałem okazję o tym mówić – naprawdę musimy traktować siebie poważnie i składać dokumenty, składać wnioski w konkretnych callach CEF-owych tylko wtedy, gdy dobrze rozpoznaliśmy temat i wiemy, że na tym etapie jest szansa na finansowanie. Ale to wymaga bardzo dużej dojrzałości projektu. Ja traktuję złożenie tego wniosku na tunel KDP w Łodzi jako próbę rzucenia się z motyką na słońce, bez szans powodzenia. Podkreślam raz jeszcze: nie jesteśmy na etapie budowlanym, nie mamy ogłoszonego przetargu na budowę, daleko nam do wyboru wykonawcy. No, spodziewam się, że będzie walka o wzięcie tego zamówienia. Dopiero teraz chcemy ten przetarg ogłaszać. W minionych latach ja sam uczestniczyłem w ocenie tego typu projektów w ramach Komisji Europejskiej i z doświadczenia wiem, że na tym etapie oceniane są wnioski, podkreślam raz jeszcze, bardzo dojrzałe, w fazie 80-procentowego zaawansowania robót budowlanych. Bywało, że kraj członkowski chciał pozyskać środki na refinansowanie poniesionych już nakładów w ramach sieci TEN-T i nawet taki wniosek odpadał. No, niektóre kraje członkowskie musiały realizować te inwestycje tylko ze środków własnych. Powtarzam: dojrzałość, nierzucanie się z motyką na słońce, poważne podejście do procesu inwestycyjnego. Chodzi o to, żebyśmy nie byli traktowani jak oszołomy, które są na przegranej pozycji i próbują tłumaczyć to tak, że zbierają doświadczenie. Szanowni Państwo, to naprawdę nie jest zbieranie doświadczenia. Jeśli rzucamy się z motyką na słońce, to jest to po prostu szaleństwo. I tak to zostało potraktowane w Komisji Europejskiej – niedojrzały wniosek, bez szans na finansowanie. Tak było na tym etapie, gdy ten wniosek był składany, a minęło już wiele miesięcy od złożenia tego wniosku. W mediach ta sprawa nie wybrzmiała, a 16 lipca formalnie zapadła decyzja co do wniosków, które uzyskały finansowanie. Dostaliśmy finansowanie na dokumentację projektową odcinka Sieradz – Poznań i na wnioski PLK, które…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PaulinaMatysiak">To ja tylko dopytam: czy w takim razie jesienią, kiedy ma być ostatni nabór, będziemy składać wnioski na próbę, próbując pozyskać finansowanie i na tunel, i na odcinek Warszawa – Łódź, i na węzeł? Bo te 3 inwestycje, jak rozumiem, czekają od początku roku.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Tunel jest najbardziej zaawansowany.)</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PaulinaMatysiak">I pytanie: co będzie, jeżeli nie otrzymamy środków unijnych na realizację tych 3 zadań? Czy mamy gwarancję uzyskania finansowania budżetowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PiotrMalepszak">Prace nad tunelem łódzkim są najbardziej zaawansowane. Jesteśmy gotowi do ogłoszenia przetargów, a kosztorys tej inwestycji wynosi 2,8 miliarda zł. Oczywiście powalczymy o pieniądze unijne, powalczymy o to w rozmowach z Komisją. Zwracam uwagę, że mówimy o linii „Y”, mówimy o sieci TEN-T, mówimy o sieci, która zasadniczo ma być realizowana do 2030 r. Podejmiemy próbę znalezienia środków unijnych, ale podkreślam raz jeszcze: dojrzałość jest tutaj kluczowym elementem, szczególnie pod koniec finansowania unijnego w ramach danej perspektywy.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o ten kręgosłup sieci kolejowej, o tę siatkę połączeń, to pytała pani w pierwszej kolejności, czy możemy spodziewać się cięć w zakresie inwestycji kolejowych. Wiecie państwo, jak popatrzymy na historię, na sytuacje z ostatnich lat, okaże się, że najłatwiej zabierać pieniądze kolejarzom, bo oni najmniej protestują. Przez zabieranie kolejarzom rozumiem zabieranie środków na infrastrukturę kolejową. Drogowcy są bardzo silni, drogowcy mają swoje stabilne finansowanie, a kolej zawsze jest na kroplówce. Nie ukrywam, że jeśli tego typu zamiary się pojawią, no to z mojej strony i ze strony Ministerstwa Infrastruktury będzie musiała być… Ale podkreślam tutaj, że w ostatnich tygodniach komunikujemy, że będziemy zupełnie inaczej działać, że będziemy stawiać na transport kolejowy. Komunikuje to premier, komunikuje to minister Klimczak. Powinniśmy coraz bardziej przesuwać akcenty na transport kolejowy, zaś transport kołowy i infrastrukturę drogową powinniśmy już stopniowo… Mówię szczególnie o drogach wysokiej przepustowości. Powinniśmy już powoli ten program kończyć, ale ja widzę oczywiście, że drogowcy cały czas chcą iść dalej. Mam na swoim biurku listę 1 tysiąca 700 km nowych ekspresówek i autostrad. No, w mojej ocenie to już jest coś, co w dużej mierze nie jest podyktowane liczbami. Nie szukamy już uzasadnień, które są związane twardymi danymi, z ruchem, z liczbą pojazdów, tylko szukamy innych uzasadnień, w mojej ocenie nie zawsze słusznych.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PiotrMalepszak">Ale jeśli chodzi o kwestie kolejowe, to chciałbym, żeby nie było żadnych cięć. Chciałbym, żebyśmy, przynajmniej jeśli chodzi o program PKP PLK, o ten program finansowania wieloletniego, zostali na tym właśnie poziomie. No, tutaj chodzi zarówno o program inwestycyjny, jak i o program utrzymaniowy. Mamy też bardzo dobry program utrzymaniowy, który daje nam realną szansę utrzymywania tego, co zbudowaliśmy. No, to też jest taki polski problem w światku kolejowym. Otóż potrafimy budować, często z problemami, z opóźnieniami, ale potem nie utrzymujemy tego, co zbudowaliśmy. Po 20 latach, a czasem częściej, wymieniamy to, co zbudowano, bo tego nie utrzymywaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PiotrMalepszak">Ja oczywiście liczę na branżę, liczę na to, że branża będzie mocno aktywna, jeśli chodzi o kwestię pieniędzy na kolej. Zresztą branża jest już aktywna, jeśli wziąć pod uwagę te działania, które zmierzają w stronę zapewnienia stabilnego finansowania inwestycji kolejowych w ramach mechanizmu, który dotyczy inwestycji drogowych.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#PiotrMalepszak">Jeden element chciałbym tutaj podkreślić. W zakresie infrastruktury, szczególnie tej drogowej, ale oczywiście też kolejowej, musimy działać precyzyjnie. To już nie może być działanie na zasadzie, że komuś się coś wydaje, że wymyślamy sobie jakąś kolejną ekspresówkę, że gdzieś mają być 2 równoległe ekspresówki, choć demografia pokazuje, że na tym obszarze będą problemy demograficzne. Dopasowanie inwestycji do danego obszaru, do danych potrzeb – to musi być nasza cecha charakterystyczna. To jest zresztą czymś zupełnie normalnym w krajach o najbardziej rozwiniętej infrastrukturze, np. w Szwajcarii. Tak to tam wygląda: precyzyjne inwestowanie, bardzo silne akcentowanie szczegółów, liczb, konkretów, przewozy, jeden tunel, drugi tunel… My oczywiście w innych warunkach działamy, ale musimy się uczyć od najlepszych. Chodzi o to, żeby nasze różnego rodzaju pomysły inwestycyjne nie bazowały na emocjach, na tym, kto głośniej krzyknie, tylko żeby bazowały na liczbach. I dlatego te plany dotyczące pieniędzy, które są w systemie kolejowym, pieniędzy dla PKP PLK, powinny być utrzymane.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#PiotrMalepszak">Jeśli nie będzie finansowania łódzkiego tunelu ze środków unijnych – no, to dotyczy raczej refinansowania – oczywiście będziemy musieli zacząć ze środków własnych, z naszych środków. Minister Lasek ma na to zadanie zarezerwowane 2,8 miliarda, bo taki jest kosztorys, jeśli chodzi o tunel łódzki. Mam nadzieję, że ten przetarg zostanie niebawem ogłoszony.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#PiotrMalepszak">No, kwestia najbardziej podstawowa, jeśli chodzi o tę filozofię i kształtowanie… Kształtuje nam się dzisiaj – i to nie jest sytuacja nowa, to jest sytuacja, która rozwija się od wielu lat – system kolei dwóch prędkości. Widzimy bardzo progresywne działania niektórych przewoźników. Podkreślę raz jeszcze, że to są przewoźnicy operujący w kolejach regionalnych, w większości samorządowi, utworzeni przez marszałków 10–15 lat temu. Tam myślenie o pasażerach, myślenie o systemie transportu jest inne niż na Warmii i Mazurach, inne niż na Podlasiu. Oczywiście nie możemy tego wprost porównywać, bo mówimy o różnych populacjach, mówimy o różnych ośrodkach, o różnej sile tych ośrodków, ale dzisiaj w najlepszych systemach kolejowych mamy 30 par pociągów na dobę. Tak jest chociażby w przypadku połączenia 100-tysięcznej Legnicy z Wrocławiem, ze stolicą województwa. No, 4 pary na dobę mamy w przypadku połączenia Ełku z Białymstokiem.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#PiotrMalepszak">Te działania, które podejmujemy też z Polregio… W mojej ocenie jest to przewoźnik o dużo słabszej efektywności niż w przypadku najlepszych przewoźników samorządowych, którzy działają od 10 czy 15 lat – niekiedy dłużej, niekiedy krócej – przewoźników, którzy zostali powołani przez samorządy województw. Tam, podkreślam raz jeszcze, jest inne myślenie o systemie, o przewozach, o efektywności tych przewozów. Celem ministerstwa jest to, żeby stopniowo niwelować problem kolei dwóch prędkości. Jest Łódź, jest Małopolska, po zakończeniu dużych działań infrastrukturalnych bardzo silnie rozwija się Małopolska, jest Wielkopolska, jest Dolny Śląsk, jest Pomorze, częściowo również województwo zachodniopomorskie… Ale myślę, że tutaj te działania można poprawić. To jest liczone w dziesiątkach połączeń na dobę. Na niektórych trasach mamy kolej na zasadzie tzw. alibi zug – coś tam jedzie, ale nikogo to nie zachęca do podróży. Nawet na głównych trasach w województwie dobowa liczba połączeń nie przekracza czasem 10 par.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#PiotrMalepszak">No, my współpracujemy z Ministerstwem Aktywów Państwowych, któremu podlega Polregio, rozmawiamy o działaniach, które w pierwszej kolejności pozwolą lepiej wykorzystywać tabor, jaki posiada Polregio, tabor własny. Chociaż jest już konieczna wymiana tego taboru, i to w perspektywie następnych kilku lat. No, to jest już skansen, to jest już wkład wielkopiecowy – 42 lata wynosi średni wiek pojazdu. W tych systemach konieczne jest zapewnienie większej częstotliwości. Oczywiście tam nie tylko ten stary tabor jeździ. Marszałkowie, którzy nie mają własnych spółek samorządowych… No, te spółki obsługiwane są przez tabor, który jest w posiadaniu marszałków województw. Ale podkreślam raz jeszcze: stopniowo, krok po kroku zwiększamy liczbę połączeń w systemie kolejowym. Grudzień – mówię także o Polregio – będzie dobrym prognostykiem, jeśli chodzi o działania w województwach z mniejszą liczbą połączeń. Po 30 latach przywrócimy chociażby połączenie Kielc z Łodzią, od 30 lat nie było takiego połączenia. To będzie suma wielu działań, które są obliczone na wzrost liczby połączeń.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#PiotrMalepszak">A prawo? Tak, tutaj definitywnie konieczna jest zmiana prawa. Chociaż FRPA, ten fundusz, jest wykorzystywany w całości, to żeby połączyć efektywnie autobusy z koleją, musimy zmienić prawo, bo dzisiaj mamy problem nawet z tym, żeby to odbywało się na podstawie wspólnego biletu. Ci marszałkowie, którzy organizują przewozy kolejowo-autobusowe, nie mogą tego realizować w takiej formule, w jakiej to powinno się odbywać.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#PiotrMalepszak">Widzimy nasze ministerstwo jako ministerstwo, które kształtuje rozwój transportu publicznego w ramach czegoś, co roboczo nazywamy krajowym zarządem transportu. To jest robocza nazwa, podkreślam, ale to musi zacząć funkcjonować w takiej formie, w jakiej funkcjonuje w krajach Europy Zachodniej. Ministerstwo Infrastruktury, mając pod sobą kolej, mając pod sobą drogi publiczne, musi integrować te działania. Na razie, jak widzimy, sprawdza się to całkiem nieźle, ale tylko w części województw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanHamerski">Dziękuję, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JanHamerski">Nie wiem, czy panią poseł satysfakcjonuje ta wypowiedź, ta odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#komentarz">(Poseł Paulina Matysiak: Nie do końca, ale spokojnie, przed nami posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury. Myślę, że pan minister doskonale zdaje sobie sprawę, że tam też będę dopytywać.)</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Zdaję sobie sprawę, jak najbardziej.)</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#JanHamerski">Ja myślę, że – no, powiedziałem o tym na początku – te szczegóły są najważniejsze. Zresztą pan minister zdaje sobie z tego sprawę.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#JanHamerski">Pani senator Bieda na pewno zapyta o szprychy.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#komentarz">(Senator Halina Bieda: Oczywiście.)</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#komentarz">(Wesołość na sali)</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#JanHamerski">No, zaczyna się. Mówiłem…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#HalinaBieda">Razem z panem przewodniczącym Świlskim rozmawialiśmy o tym, że tak naprawdę pan minister powinien taki regionalny harmonogram zrobić: od tej do tej opowiada o Śląsku, od tej do tej o Pomorzu itd. Ja chciałabym zapytać, czy w województwie śląskim… Wiadomo, że były tam liczne protesty. To po pierwsze. Po drugie, były plany co do KDP, był program „Kolej Plus” i to się krzyżowało. Nam się czasami wydawało, że poszczególne spółki nadzorowane w ministerstwie ze sobą w ogóle nie rozmawiały, dlatego cieszę się, że planowany jest ten zintegrowany system. Mam nadzieję, że to się ziści. Ja bym chciała zapytać właśnie o to, czy możemy liczyć na jakieś spotkanie w regionie. Chcielibyśmy więcej o tych szczegółach usłyszeć, a myślę, że to nie jest właściwe miejsce, żeby tak szczegółowo poszczególnymi regionami się zajmować. My bardzo chętnie – pan senator Kalata kiwa głową – zaprosimy pana na posiedzenie naszego senackiego zespołu. Obiecałam, że jakiś bliski termin z panem ministrem ustalimy. Tak więc mnie taka kwestia interesuje: kiedy moglibyśmy poznać szczegóły realizacji tych linii? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanHamerski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanHamerski">Myślę, że termin ustalicie sobie państwo po spotkaniu.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanHamerski">Pan minister Horała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarcinHorała">Już były minister, ale dziękuję za…</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Ja jestem z byłej Galicji, Panie Ministrze.)</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#komentarz">(Głos z sali: Tytuły zostają dożywotnio.)</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#MarcinHorała">Tak, tak, dożywotnio.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#MarcinHorała">Dobrze, ja może postaram się krótko wypowiedzieć, bo jest tutaj, na sali, sporo ekspertów, a my, posłowie, siłą rzeczy mamy jednak więcej okazji do rozmów z panem ministrem, choć może nie są one aż tak częste.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#MarcinHorała">Jest jedna sprawa, która mnie, muszę przyznać, mimo wszystko zdziwiła. Chciałbym się upewnić, czy w ogóle dobrze zrozumiałem to, co mówił pan dyrektor. No, z ust pana dyrektora padło stwierdzenie, że państwo nie chcecie przesądzać, co jeszcze, poza linią „Y”, będzie budowane. Na ten moment nawet w przypadku Centralnej Magistrali Kolejowej Północ nie chcecie powiedzieć: tak, to z pewnością zostanie wybudowane, są opóźnienia, ale to będzie na pewno wybudowane. Wy mówicie, że te analizy będą dopiero prowadzone – może będziecie budować, a może nie będziecie.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#MarcinHorała">Pan minister raczył wyrazić się o połączeniu do Rzeszowa – to padło w jednym z wywiadów, które studiowałem – że jest duża szansa, że ta inwestycja powstanie. Jakbym np. zatrudniał ekipę do budowy domu jednorodzinnego i ona by mi powiedziała, że jest duża szansa, że ten dom wybuduje, to nie czułbym się usatysfakcjonowany.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#MarcinHorała">Mam też apel o pewien porządek metodologiczno-nazewniczy, bo mówienie, że będzie dostęp do kolei za pomocą autobusu… No, to jest dostęp do autobusu, a nie do kolei. Jeżeli tak to pojmujemy, to obecnie w całej Polsce jest 100-procentowy dostęp do kolei za pomocą autobusu czy samochodu. Na stację można dotrzeć pieszo, rowerem czy tam innymi środkami transportu. Dostęp do kolei to jest dostęp do kolei. Jak kolei nie ma, to nie ma dostępu do kolei, tylko trzeba korzystać z innych środków transportu, żeby się do niej dostać.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#MarcinHorała">No, niepokojące jest też to, że miasta powyżej 10 tysięcy… W krajach wysoce rozwiniętych, krajach europejskich, krajach o gęstej siatce osadniczej przyjmuje się, że 10 tysięcy mieszkańców to jest wystarczające uzasadnienie dla zapewnienia pewnego standardu mobilności. Oczywiście teoretyczne wyliczenie opłacalności takiego połączenia… Podkreślam, że ono jest teoretyczne, bo infrastruktura kolejowa jest infrastrukturą publiczną i nie działa w warunkach komercyjnych. No, ale jak się przyjmie pewne założenia i się to policzy, to wyjdzie, że takie połączenie jest nieopłacalne. Gdyby takim sposobem budować np. infrastrukturę zapewniającą dostęp do bieżącej wody albo dostęp do prądu, toby się okazało, że wielu gospodarstw domowych w Polsce nie opłaca się podłączyć do prądu, bieżącej wody, kanalizacji. No, w rachunkach za kanalizację te osoby nie zapłacą tyle, żeby taką rurę opłacało się kłaść. A jednak umawiamy się na to, że jest pewien standard usług publicznych, które nam jako całości społeczeństwa per saldo opłaca się dostarczać również w takie miejsca, gdzie być może prosty rachunek ekonomiczny na to nie wskazuje. Tu są korzyści powiązane, społeczne, również gospodarcze, wynikające z optymalnego podłączenia różnych zasobów do obiegu gospodarczego. A więc mam prośbę o taką rewizję.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#MarcinHorała">Kwestia trzecia. Pan minister cały czas mówi o kłamstwach, o tym, że do roku 2034 miał być wybudowany cały program CPK. Faktycznie był taki moment, kiedy było takie założenie. W kolejnych iteracjach, negocjacjach, przede wszystkim trudnych negocjacjach z Ministerstwem Finansów, realizacja tego programu została wydłużona w czasie, z czego nikt nie czynił żadnej tajemnicy. Co więcej, było to w publicznie dostępnych dokumentach takiej rangi jak np. uchwała Rady Ministrów. Tak więc mówienie, że tu cokolwiek było ukrywane… No przepraszam, z całym szacunkiem, może pan akurat nie doczytał, nie dowiedział się, może umknęła panu informacja, że taka zmiana zaszła, ale ona była publicznie jak najbardziej dostępna.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#MarcinHorała">Warunki zasilania i podłączenia wydane w maju 2024 r. faktycznie wykraczają poza planowane przez nas harmonogramy budowy. W związku z tym, jak rozumiem, przez ostatnie pół roku pełnomocnik rządu do spraw CPK niezwykle intensywnie spotykał się z Polskimi Sieciami Elektroenergetycznymi, z nadzorującym ministrem, użył wszelkich możliwych środków, również nacisków politycznych, żeby uzyskać, a nawet, powiedziałbym wprost, wymusić większy priorytet dla tego rodzaju przełączeń, tak żeby one spotkały się z harmonogramem CPK-owskim. Czy może jednak tak nie było i tak sobie to po prostu poszło? W ogóle krytykowanie nierealnych terminów – ja powiem: ambitnych i faktycznie takich o prawdopodobieństwie realizacji poniżej 50% – ze strony przedstawicieli formacji, która kluczowe procesy totalnie zatrzymała na pół roku decyzją polityczną, wywołując tym samym opóźnienia wynikające z konstrukcji procesów inwestycyjnych, gdzie jedno z drugiego wynika i zwłaszcza taki bardzo agresywnie optymalizowany harmonogram ma bardzo wiele wewnętrznych zależności… Krótko mówiąc, przez te pół roku wygenerowaliście opóźnienie dużo większe niż pół roku. W wielu obszarach pewnie nawet dłuższe niż rok. A więc byłbym tutaj ostrożny w zarzucaniu nierealności harmonogramu. Ale tak, na obecną chwilę już wszystkie nasze harmonogramy są nierealne w wyniku opóźnienia spowodowanego przez działania, przez brak działań, a często nawet przez kontrdziałania czy wręcz otwarty sabotaż prowadzony przez ostatnie pół roku. Ja się cieszę, że ostatecznie jest podjęta decyzja, żeby jednak okrojony, opóźniony, pogorszony, ale też droższy projekt CPK realizować, ale jednak pół roku straciliśmy. To często oznacza stracę więcej niż pół roku i stratę dużych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#MarcinHorała">Co do taboru i zamawiania taboru, to znów faktycznie… Jesienią zeszłego roku Rada Ministrów podjęła uchwałę o poolu taborowym. Jak rozumiem, przez ostatnie pół roku toczyły się niezwykle intensywne i wytężone prace nad tym, żeby tę uchwałę realizować. Spółka została powołana, dokapitalizowana, uruchomiła procesy biznesowe i, że tak powiem, na pełnym pędzie pozyskuje ten tabor. Czy może jednak przez ostatnie pół roku tak się nie stało i nic w tej sprawie się nie wydarzyło?</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#MarcinHorała">I może już ostatnia sprawa, sprawa dotycząca składania wniosków. Czy poza tym, że w jakiejś instytucji europejskiej niemiło sobie o nas pomyślą, jest jakaś kara za złożenie wniosku, który ostatecznie, jak się okazało, nie wygrał tych środków? Czy, nie wiem, odbierane są za to jakieś wnioski? Czy ktoś idzie do więzienia, do aresztu, dostaje grzywnę? Czy może jednak, po pierwsze, można spróbować, a po drugie, z ewaluacji tego wniosku można wywnioskować albo wręcz mieć na piśmie wypunktowane, co zostało źle ocenione? W związku z tym, jak się później to coś zrobi, to druga strona jest trochę w sytuacji bez wyjścia i musi to pozytywnie ocenić. No więc pytanie, skoro już się tak ubieramy w pytania: czy jest jakaś kara za to, że się składa taki niedojrzały wniosek, poza tym, że być może gdzieś tam w Komisji sobie o nas niemiło pomyślą i będzie nam z tego powodu przykro? Było jeszcze bardzo wiele tez, ale, tak jak mówię, nie chcę tu dominować, będąc gościem na tym posiedzeniu. Może tyle w tym momencie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanHamerski">Panie Ministrze, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PiotrMalepszak">Panie Ministrze!</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PiotrMalepszak">Właściwie w temacie nierealności pewnych założeń moglibyśmy zapytać, a właściwie powinniśmy zapytać branżę budowlaną, która jest dzisiaj obecna, jaka jest szansa pozyskania od dnia podpisania umowy na dokumentację projektową pozwolenia na budowę nowej linii kolejowej dużych prędkości w 17 miesięcy. Odpowiedź brzmi: żadna. I mógłbym, a właściwie powinienem, na tym skończyć, bo ten przykład pokazuje, że mamy do czynienia z amatorami. Mamy do czynienia z fantastami, mamy do czynienia z ludźmi, którzy nigdy nie powinni zarządzać publicznymi pieniędzmi. Mówię to z pełnym przekonaniem. A dlaczego? Ponieważ znajdzie się wielu graczy, podmiotów rynkowych, którzy powiedzą – mówię to z pełną odpowiedzialnością – „mamy do czynienia z frajerami, zarobimy znacznie więcej”. Tak to po prostu działa. Jeśli mamy do czynienia z frajerami, którzy chcą wydać każde pieniądze, nie licząc się z tym, że są to publiczne pieniądze, to będziemy sobie tworzyć harmonogramy, w których pozwolenie na budowę zdobywa się w 17 miesięcy od ogłoszenia przetargu na dokumentację projektową.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PiotrMalepszak">Naprawdę, Szanowni Państwo, myślę, że branża dopowiedziałaby znacznie więcej. Myślę, że ta dyskusja by się nam rozwinęła na wiele godzin i wiele przykładów. Nie chciałbym jako przedstawiciel naszego państwa, który bardzo poważnie podchodzi do publicznych pieniędzy, żebyśmy byli frajerami i amatorami, którzy niepoważnie traktują setki miliardów złotych, a tak to po prostu wygląda. Tych liczb, o których mógłbym powiedzieć znacznie więcej, są dziesiątki. Są to założenia – mam nadzieję, że takie pytania jeszcze się pojawią – które pokazują po prostu amatorski poziom zarządzania tym projektem, poziom porywania się z motyką na słońce, poziom rzucania się z szabelką na czołgi. Profesjonaliści – popatrzmy na inne kraje – tak nie działają. Można oczywiście zakładać, że zbudujemy, nie wiem… Nawet nie chcę podawać przykładów krajów, które rzucają się na bardzo duże projekty. Nawet w Europie mamy takie przykłady. Podkreślam raz jeszcze: poziom pomysłów to jest co innego niż poziom realiów. Następuje szybkie zejście do poziomu realiów. Z reguły koszty eksplodują, jeśli mamy nierealne harmonogramy. Najgorzej jest, jeśli kończymy, przerywamy coś na etapie bardzo dużych nakładów i po tym, jak zrealizowaliśmy część prac na gruncie. Nie idźmy tą drogą, nie bawmy się w amatorszczyznę, podchodźmy profesjonalnie do publicznych pieniędzy. Każdy z nas decyduje sobie o prywatnych pieniądzach i nikomu nic do tego, jak one są wydawane. Tu są setki miliardów złotych, do których trzeba podejść bardzo, bardzo profesjonalnie.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestie, od których zaczęliśmy, kwestie dostępności… Oczywiście autobus do kolei, kolej do autobusu. Podkreślam raz jeszcze: zasadniczo nie buduje się dzisiaj nowych linii kolejowych w Europie innych niż do obsługi dużych potoków. Kolej to transport masowy, te potoki muszą być liczone w dziesiątkach tysięcy pasażerów, żeby uzasadnić budowę nowych linii kolejowych, a szczególnie tej wysokiej przepustowości, wysokich parametrów. Moglibyśmy rozkminiać projekt brytyjski – miał 530 km w wersji początkowej, obecnie jest obcięty do 230 km, nastąpiła eskalacja kosztów, podwojenie kosztów. My w naszej mikroskali też mamy takie przykłady. Jeśli wstępnie podejdziemy do czegoś mniej fachowo, to będziemy mieli takie przykłady jak „Kolej Plus”, jak nowa linia kolejowa Konin – Turek. Jej początkowy koszt to 550 milionów, ale ten koszt rośnie – 660, 750… Dzisiaj jesteśmy na poziomie 1 miliarda 130 milionów za nową 40-kilometrową, ślepo zakończoną linię kolejową przy potokach na poziomie kilkuset osób dobowo. Czy warto budować tam kolej? Nie. To nie są potoki do budowy nowej linii kolejowej, to są potoki na bardzo intensywną obsługę autobusami, które dowiozą pasażerów i w węźle integracyjnym, w węźle przesiadkowym pozwolą na przesiadkę do pociągu, który przewiezie na trasie 500 pasażerów i zawiezie tych pasażerów do stolicy województwa.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PiotrMalepszak">Założenia finansowania. Gdy rosną drastycznie koszty, samorządy mówią: „Nie stać nas już na 15-procentowy wkład, my już nie możemy sobie na to pozwolić”. Mieszkańcy protestują i mówią: „Rosną koszty, linia ma bardzo słabe parametry, jeśli chodzi o wykorzystanie przez pasażerów. Dlaczego mieszkańcy”… Mówię o konkretnych przypadkach, konkretnych mieszkańcach, którzy do mnie przyjechali. „Dlaczego mamy ponosić koszty, gdy ta linia będzie miała takie niskie wykorzystanie?” Podkreślam po raz kolejny: dopasowanie środka transportu do potoków. My mamy ogromne potrzeby zbudowania infrastruktury wysokiej przepustowości, żeby wozić 25, 27, 30 tysięcy osób dobowo. To jest realne w modelu, który opracował Centralny Port Komunikacyjny, w pasażerskim modelu transportowym.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#PiotrMalepszak">Pool taborowy KDP. Brytyjski projekt High Speed 2 – przetarg na pociągi w 2018 r., długotrwała procedura, walka producentów, dostawa taboru przewidziana na 2026 r., perspektywa uruchomienia przewozów nie wcześniej niż w roku 2029. Czyli będą mieli linię i będą mieli pociągi, które po tej linii pojadą. My jesteśmy na poziomie braku pociągów. Nikt nie ogłosił przetargu, a dzisiaj potrzeba minimum 4 lat od podpisania umowy na dostawę pierwszych pociągów w wariancie 250 km/h. Czyli żeby myśleć realnie o „Y”, tylko o połączeniu Warszawa – Łódź w 2028 r., powinniśmy w 2027 r. mieć pociągi, które będą jeździły testowo i przetestują systemy zasilania, sieci trakcyjne. To wszystko musi być przetestowane. Czyli najdalej w 2022 r. powinniśmy ogłaszać taki przetarg, żeby w optymistycznym założeniu w 2023 r. podpisać umowę, a w 2027 r. mieć dostarczone pociągi. Podkreślam ten element realności działań i harmonogramów. Nie może być tak, że wymyślimy sobie pool taborowy, podczas gdy nikt na świecie nie zastosował poolu taborowego dla pociągów KDP.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#komentarz">(Poseł Paulina Matysiak: Mogłabym o coś zapytać?)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanHamerski">Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PaulinaMatysiak">Czy moglibyśmy przestać mówić tak dużo o przeszłości, a powiedzieć więcej o przyszłości? Kiedy będzie ogłoszony przetarg na pool taborowy, na ten tabor dla prędkości 300–320 km/h, skoro testowo musi on jeździć w 2031 r., jeżeli w 2032 r. będzie otwarta linia Warszawa – Łódź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PiotrMalepszak">Dlaczego mówię o przeszłości? Bo my musimy wyjaśnić pewne kwestie, które są absolutnie ważne dla tego projektu. Żeby wiedzieć, gdzie dzisiaj jesteśmy, musimy zobaczyć, jakie decyzje zapadały w ostatnich latach. Chodzi o to, żebyśmy powiedzieli sobie: „Nie idziemy już w taki poziom amatorskiego zarządzania miliardami złotych”. To jest, uważam, kwestia, która wymaga uporządkowania.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PiotrMalepszak">Intercity… Prezes Malinowski kilka razy to podkreślał. Uruchomienie, ogłoszenie w październiku przetargu na pociągi dużych prędkości V250+ do obsługi „Y” i uzupełnienia siatki połączeń istniejących linii, bo 20 pociągów Pendolino to nie jest liczba wystarczająca do tego, żebyśmy… Mamy większy popyt niż liczbę miejsc w pociągach w systemie dalekobieżnym, szczególnie na osi komunikacyjnej z Trójmiasta przez centrum Polski na południe kraju. Hasła medialne, takie jak „poole taborowe”, można rzucać do woli, ale realia pokazują, nie ma czegoś takiego jak pool taborowy pociągów high-speedowych. Każdy przewoźnik zamawia sobie swój tabor, każdy operuje swoim taborem z różnym wyposażeniem, z różną konfiguracją klas w pociągu. I kiedy ja czytam takie informacje, że kupimy 100, a nawet 200 tych pociągów, to od razu jest to dla mnie sygnał, że mamy do czynienia z amatorskim podejściem. Nie zostało to przeliczone na pracę eksploatacyjną, nie zostało to przeliczone na konkretne trasy. Nie idźmy – podkreślam raz jeszcze – w amatorszczyznę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanHamerski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JanHamerski">Ja sobie, Panie Prezesie Furgalski… Pan miał zabrać głos, ale pozwolę sobie wykorzystać moją, że tak powiem, sytuację, to, że siedzę z tej strony stołu.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JanHamerski">Nie wracając do historii… Nie ma pana ministra Laska, a właściwie do niego byłoby to pytanie. Pewnie pan minister spróbuje mi na nie odpowiedzieć. Wracając do Centralnego Portu Komunikacyjnego, do Baranowa… Widać, że koncepcja, która jest w tej chwili przyjęta przez rząd, zmierza do dofinansowania Okęcia i Modlina. Czy w takim układzie, w kontekście tego Baranowa ma to sens? To jest raz.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#JanHamerski">Dwa. Mówi się w mediach, że zamiast 6 peronów na dworcu przy CPK będą 4. Jaki to będzie miało wpływ na sieć, o której tutaj pan minister mówił? W jaki sposób to się, że tak powiem, odciśnie na rozwoju komunikacji kolejowej, o której mówimy?</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#JanHamerski">Panie Prezesie, pan później. Dobrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PiotrMalepszak">Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PiotrMalepszak">To właśnie są te szczegóły. Jest dużo ciekawych liczb związanych z tym kształtowaniem infrastruktury. Podkreślę raz jeszcze to stopniowe schodzenie na ziemię i to, że ten proces przebiega przez wiele, wiele iteracji.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PiotrMalepszak">Założenie sprzed kilku lat, jeśli chodzi o liczbę pociągów… Co zaczęło kształtować infrastrukturę systemu CPK? Na odcinku Warszawa Zachodnia – CPK – to jest odcinek o długości niecałych 40 km – miało się poruszać 1 tysiąc 90 pociągów dobowo, różnych, w większości pociągów dużych prędkości, taboru high-speedowego. Powtarzam: 1 tysiąc 90. 790 to miały być pociągi najszybsze, krajowe, dużych prędkości. 152 pociągi to miały być tzw. ekspresy lotniskowe. Wyszliśmy od tej bardzo dużej liczby, 1 tysiąca 90 pociągów dobowo, i naturalnie mikrostymulacje, analizy pokazały, jak powinien wyglądać układ peronów, jaka powinna być liczba peronów, liczba torów. Ale pierwsza rzecz, która tutaj rzuca się w oczy i która powinna być przeanalizowana, jest taka, że z tego 1 tysiąca 90 pociągów… To jest liczba, która dzisiaj nie występuje w żadnym miejscu sieci kolejowej w Polsce. Warszawa Zachodnia jako dworzec razem z WKD, z Warszawską Koleją Dojazdową, dochodziła do poziomu ok. 900 pociągów dobowo, czasami nawet było w okolicach 1 tysiąca. Jak dodamy te liczby, te 790 high-speedowych pociągów i te 150 ekspresów lotniskowych, to mamy już 940 pociągów. Przełóżmy to teraz na potoki na tym odcinku. Te pociągi miały się przemieszczać między Warszawą Zachodnią i CPK. Do tego dochodziły jeszcze inne pociągi regionalne, które nie miały jeździć na tym odcinku, miały dojeżdżać do CPK z innych linii. Czyli zasadniczo mamy ponad 900 pociągów. W systemie na tym odcinku miało być dobowo średnio 65 tysięcy pasażerów. Między Warszawą Zachodnią i CPK. Jeśli coś będzie zagmatwane, to proszę pytać. Te liczby są bardzo istotne, żeby pokazać bardzo ważne szczegóły w kształtowaniu infrastruktury. 65 tysięcy przeliczone na prawie 1 tysiąc pociągów, daje 65 osób w pociągu. Pociąg high-speedowy ma 400 miejsc. Dla ekspresu lotniskowego przyjęliśmy 200 miejsc siedzących. W systemie mamy w podaży 350 tysięcy miejsc dobowo, a wieziemy 65 tysięcy. Co to oznacza? Że mamy zapełnienie pociągów na poziomie 20%, w tym pociągów high-speedowych. We Francji system TGV obsługuje dużą część kraju, a średnie zapełnienie wynosi 74%. Nie ma możliwości, żebyśmy uruchomili 1 tysiąc pociągów dobowo z zapełnieniem 20-procentowym. Nikogo nie stać na taki system. Podkreślam bardzo mocno znaczenie tych liczb. Nie ma takiej możliwości, żebyśmy kupili pociąg za 150 milionów zł, który będzie miał średnie zapełnienie na najbardziej obciążonym odcinku sieci kolejowej na poziomie 20%. Takie rzeczy nie działają, nie mają prawa zadziałać, to się nie wydarzy.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#PiotrMalepszak">Jeśli zderzymy ze sobą te liczby, a musimy je ze sobą zderzać, to zobaczymy, że początkowe założenia były dalekie od realiów. Nie ma w tym nic niezwykłego. Podkreślam raz jeszcze: Brytyjczycy też schodzili ze swoich założeń, inni też schodzili ze swoich początkowych założeń. Ale my zatrzymaliśmy się w naszym bajkowym świecie ponad 1 tysiąca pociągów dobowo, które mają zapełnienie 20-procentowe. 70%, 60% – tutaj dyrektor Jasiak może mnie uzupełnić – to właściwie są takie minima, które powinniśmy przyjmować, jeśli chodzi o obsługę pociągami dużych prędkości. Taki pociąg w wersji na 250 km/h kosztuje dzisiaj, według analiz CPK, średnio 140 milionów zł, 139 milionów. Zakup pociągu osiągającego wyższą prędkość, 300 km/h kosztuje 170 milionów zł, jest ok. 30 milionów zł droższy. Czyli mamy początek, który określa 1 tysiąc pociągów dobowo, określa infrastrukturę, czyli 6 peronów, 12 torów, bardzo duży węzeł, i nikt nie mówi, że wozimy powietrze, nikt nie analizuje szczegółów, tego, że wypełnienie na kluczowym odcinku wynosi 20%. Te liczby, które dzisiaj są w systemie, które dzisiaj są w analizach CPK… One nie dotyczą tylko części kolejowej, one dotyczą też założeń związanych z lotniskiem. Mogliśmy usłyszeć w mediach przekazy bazujące na różnego rodzaju emocjach o lotnisku na 100 milionów pasażerów. Pojawiło się 200 milionów u prezesa Milczarskiego, a później było stopniowe schodzenie na ziemię – 60 milionów, 50 milionów, analizy IATA. Dzisiaj jesteśmy na poziomie 34 milionów w momencie, gdy to lotnisko będzie otwierane. Czyli schodzimy z emocji na ziemię. To oznacza, że jesteśmy blisko dobrego wydania publicznych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#PiotrMalepszak">Kolej. Podkreślam: najpierw był 1 tysiąc pociągów dobowo, później przeszliśmy przez 700 pociągów dobowo, teraz jesteśmy na etapie analiz, które pokazują, że po otwarciu „Y” przez ten węzeł kolejowy, przez ten dworzec kolejowy przejeżdżałoby między 250 a 270 pociągów dobowo w ramach rozkładu jazdy. 1 tysiąc 90 versus 270. To jest 4 razy mniej. I stąd to kształtowanie infrastruktury. Chodzi o to, żeby nie przeskalować infrastruktury, bo potem ona nie będzie wykorzystana, żeby w pierwszej kolejności nie marzyć o zupełnie niebieskich migdałach i nie snuć założeń idących w systemy, które byłyby wysoce nieefektywne, takie, gdzie koszt pociągokilometra, koszty czysto operacyjne funkcjonowania systemu nie byłyby… Te 20% pasażerów w pociągu nie byłoby w stanie pokryć podstawowych kosztów operacyjnych związanych z ruchem. Dlatego cieszę się, że mówimy o tak dużych szczegółach, bo systemy z tak dużą liczbą pociągów… No, zawstydzilibyśmy Japończyków. Tokio – Osaka, 350 pociągów KDP dobowo. Warszawa to nie Tokio, Łódź to nie Osaka. Te populacje są zupełnie inne, a mówimy o liczbie pociągów wielokrotnie mniejszej, niż planowaliśmy. To zejście na ziemię jest tutaj bardzo wyraźne, liczby, które są w systemie mówią dzisiaj, że na dworcu CPK, na tych 4 peronach, 8 krawędziach peronowych… Szacujemy, że w 2050 r będzie z tego korzystać 37,5 tysiąca pasażerów. Początkowo było 200 tysięcy, 100 tysięcy – takie liczby się pojawiały – 80 tysięcy. 37,5 tysiąca w obecnej iteracji. 9 tysięcy pasażerów przesiadkowych, kilka tysięcy pasażerów dojeżdżających do pracy, łącznie ok. 9 milionów pasażerów rocznie, jak to przeliczymy, 9 milionów pasażerów, którzy postawią stopę na tym dworcu. Przepraszam, nie 9, tylko 13,7. Te 37,5 tysiąca razy 365 daje nam 13,7 miliona pasażerów. To jest zeszłoroczny poziom Dworca Centralnego, czyli dworca o 4 peronach, 8 krawędziach peronowych w centrum stolicy.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#PiotrMalepszak">Tych liczb związanych z pociągami, danych porównawczych jest tutaj, Szanowni Państwo, cała masa, ale podkreślam to, co nie jest niezwykłe, to, co jest standardem przy różnego rodzaju inwestycjach: z poziomu emocji trzeba jak najszybciej schodzić na poziom realiów. Oby emocje nie zakłócały nam przekazu i nie stanowiły jakiegoś podstawowego sedna tego przekazu, bo to nas oddala od tego, co faktycznie powinniśmy robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanHamerski">Dziękuję, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanHamerski">Panie Prezesie, proszę uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanHamerski">Pani senator Górska później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AdrianFurgalski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AdrianFurgalski">Wysoka Komisjo!</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#AdrianFurgalski">Nasza branża została wywołana kilka razy. Tutaj na pewno mogę powiedzieć, że od wielu miesięcy czy lat walczymy o pieniądze dla kolei, chociaż trzeba przyznać, że jest ciężko. Jest masa opóźnień inwestycji czy takich przykładów wydawania pieniędzy dla samego wydawania, więc na pewno ciężko jest przekonać, żeby dodatkowe środki się pojawiły. Ale jeżeli tutaj jest gwarancja – tak zrozumieliśmy – że jesienią, kiedy mamy ostatni nabór do CEF, projekt tunelu jeszcze raz zostanie zgłoszony… Jeżeli się nie uda, to… Są zagwarantowane środki w CPK. Powiedzieliśmy sobie tutaj, że jest to pewnego rodzaju kwadratura koła, bo najlepiej, żeby inwestycja już trwała, a my, jak rozumiem, będziemy jesienią w fazie przetargu. No to pytanie… Więcej plusów dodatnich mają inwestycje trwające, więc jeżeli my ogłaszamy przetarg, to będziemy musieli ten przetarg ogłosić z gwiazdką – „pod warunkiem zdobycia finansowania z CEF”. Albo, tak jak mówię – mam taką nadzieję, tak to zrozumieliśmy – niezależnie od tego, jak się tutaj sprawy potoczą, będą na to środki z innych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#AdrianFurgalski">To, co jest kluczowe – mamy pewne niepokojące sygnały z rejonów, powiedzmy, Ministerstwa Finansów – to, tak myślę, reforma finansowania inwestycji kolejowych. To już kilkakrotnie mówiliśmy tutaj w Senacie: Fundusz Kolejowy versus Krajowy Fundusz Drogowy. To taki ubogi krewny, który tak naprawdę nic nie może, zbiera marne pieniądze. A drogowcy… Już teraz słyszymy przy okazji rozmów o planie inwestycyjnym, że wiele dróg jest przeskalowanych, a jeśli jeszcze zanosi się do realizacji dodatkowe tysiące… Na pewno te apetyty trzeba przystopować. My powinniśmy wejść na wyższy poziom, jeżeli idzie o kolej. To jest nie tylko modernizacja i powroty do starych prędkości, ale także budowa kolei dużych prędkości. W moim przekonaniu bez Funduszu Kolejowego, który tak jak KFD miałby możliwości emisji obligacji… Znaczy nie fundusz, tylko BGK, w którym ten fundusz jest zlokalizowany. Inaczej nie znajdziemy finansowania na rozpoczęcie budowy KDP, bo jeśli to ma być rok 2026… W 2026 r. żadne pieniądze unijne do nas nie trafią, bo jesteśmy w trakcie realizacji budżetu. Trudno oczekiwać… Nawet gdyby były jakieś dodatkowe środki w CEF, gdyby był jakiś konkurs, to takich pieniędzy na pewno sobie nie poskładamy, a nie można traktować inwestycji na zasadzie „albo się uda, albo się nie uda na jakiś fragment zdobyć pieniądze z CEF”.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#AdrianFurgalski">Kolejna rzecz. Muszę tutaj wrócić do roku 2018. Z panem ministrem rozmawialiśmy kilka razy o tym, że często Komisja Europejska daje się nabrać na pewne pompowane dane i daje pieniądze, a potem przychodzi Europejski Trybunał Obrachunkowy i wyłapuje błędy, przeskalowane inwestycje, czyli takie, których sens jest podważany. W 2018 r. były badane koleje dużych prędkości, połowa linii na ówczesny czas w Unii Europejskiej. Tam było szereg zarzutów, m.in. dotyczące przekroczenia kosztów, które wynikało m.in. ze zbyt gwałtownej chęci przejścia do fazy realizacji. Było też tak, że prędkość była zdecydowanie mniejsza od prędkości projektowej. Były opóźnienia, 1/2 inwestycji była opóźniona o 10 lat. Zwracano uwagę m.in. na potoki pasażerskie, na to, żeby nie budować tego do wożenia powietrza, a w bardzo wielu przypadkach tak było. Taki idealny model, który tam wyszedł, to było 9 milionów pasażerów rocznie, ale przyjmuje się, że przy 6 milionach to się, można powiedzieć, spina. W związku z tym mam takie pytanie i prośbę. Często spieraliśmy się o nierealne daty albo o daty, które wewnętrznie w spółce były znane, ale nie były podawane opinii publicznej.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#AdrianFurgalski">Tu blisko siedzi prezes Wild. Kiedyś zadałem mu w telewizji, chyba w TVP Info, pytanie, bo nie mogłem znaleźć danych o tym tunelu pod Odolanami, a cały czas była mowa… Już pomijam rok 2028 jako rok uruchomienia lotniska i linii do lotniska. Ale mówiono o 15 minutach. Bez tunelu nie da się tego zrobić. I pan prezes powiedział, że ewentualnie 2 lata później ten tunel by powstał, ale jeśli dobrze zanotowałem z wypowiedzi, to w wewnętrznych dokumentach jest 2035 r. I jest taka mapka inwestycji CPK, gdzie jest odcinek Nakło nad Notecią – Okonek – 2046 r., czy Łomża – Giżycko, chyba moje ulubione – 2040 r. To było opublikowane. A czy można by opublikować dane dotyczące potoków pasażerskich na tych liniach? Mieliśmy do czynienia z liniami malowanymi albo grubszym mazakiem, albo cieńszym. Ja wiem, że na bardzo wielu tych odcinkach – wracam do tego, co mówiłem – powinno być przynajmniej 6 milionów, idealnie 9 milionów pasażerów rocznie, a tam wychodziło w okolicach 700 tysięcy pasażerów rocznie. Czy dane dotyczące potoków można by opublikować?</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#AdrianFurgalski">Przedostatnia rzecz. Rozumiem, że trwa analiza, co i w jakich latach będzie robione po „Y”. Tu jest pytanie o… Mamy opóźnienie, jeśli chodzi o Centralną Magistralę Kolejową. Tu jest chyba rok 2027. Wtedy osiągniemy prędkość 250 km/h. Ale pojawiały się różne niezbieżne ze sobą informacje odnośnie do łącznika CMK – CPK. Czy to w ogóle będzie? Czy będzie w późniejszej fazie, np. wtedy, kiedy byłaby decyzja o budowie CMK Północ? To się chyba w ogóle nigdy nie pojawiało. My oczywiście będziemy mogli być zadowoleni z prędkości 250 km/h na CMK, na odcinku Warszawa czy Grodzisk Mazowiecki – Psary, bo tam mamy rozwidlenie, tam idzie linia w kierunku Krakowa. I jest pytanie, czy ten czas przejazdu można by jeszcze skrócić. Być może taka inwestycja byłaby nieopłacalna w porównaniu do zysków czasowych. Od Psar do Krakowa czy może od tunelu do Krakowa mamy tak dużo łuków, że prędkość tego szybkiego pociągu jest tam dosyć niska.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#AdrianFurgalski">I ostatnia rzecz. Wiem, że analiza pozostałych szprych będzie kontynuowana. Powiem, że był taki zbiór, który ja uważam za dosyć duże pobożne życzenie dotyczące PPP. Prawie 5 miliardów zł… Pomijam fakt, że chyba ciężko o jakiś taki jednoznaczny wniosek z Europy, czy to się udało, czy nie, ale raczej jest sceptycyzm co do inwestycji kolejowych. Mieliśmy tam, jeżeli dobrze pamiętam, wpisanych 12 odcinków. Może mniej dyskusyjna… To miał być partner prywatny plus środki unijne. Może mniej dyskusyjna byłaby linia z Sieradza do Poznania, ale takie linie jak Zamość – Bełżec, Grójec – Warka czy Ostrołęka – Łomża, które były podane jako te, które w ramach PPP mogłyby być zbudowane… Myślę jest to naprawdę bardzo, bardzo mało realne bez jakiejś takiej szczegółowej analizy. Czy PPP jest w ogóle brane pod uwagę przy inwestycjach kolejowych? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanHamerski">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PiotrMalepszak">Ja panu przewodniczącemu jestem winny jeszcze wypowiedź na temat kwestii lotniskowych, chociaż zakładam, Panie Przewodniczący, że to…</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Bo ministra…)</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PiotrMalepszak">Zakładam, że to będzie przedmiotem kolejnego spotkania, na którym będziemy szczegółowo mówić o liczbach, jeśli chodzi o lotnisko i generalnie lotnictwo, tak że tu ten punkt pominę.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestie… Ponownie pewne szczegółowe liczby. Tunel wychodzący z Warszawy jest naturalnie niezbędnym elementem do tego, żeby dojechać do lotniska w 20 minut. Mówię o trasie Warszawa Centralna – Warszawa Zachodnia – CPK w 20 minut. My też patrzymy na ten system z perspektywy pasażera. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której… Walczymy, żeby w grudniu tego roku połączenie Warszawa – Łódź było realizowane w czasie 65 minut. Ponowne uzupełnianie siatki połączeń, ponownie liczby, które pokazują, że jest potrzeba uruchomienia pociągów, które połączą te 2 miasta w czasie deklarowanym ponad 10 lat temu czy nawet 15 lat temu… W systemie dużych prędkości bez tego tunelu, przy założeniach, jakie do niedawna mieliśmy, pociąg z Warszawy Centralnej do Łodzi Fabrycznej jechałby 56 minut. 56, 65… Tak nie należy budować systemu dużych prędkości. System dużych prędkości musi dawać bardzo duże efekty, jeśli chodzi o skrócenie czasu przejazdu. Jeśli popatrzymy na takie inwestycje, szczególnie w wydaniu francuskim i hiszpańskim, zobaczymy, że drastyczne skrócenie czasu przejazdu jest tam cechą charakterystyczną systemu pociągów. Są pociągi najszybsze, które zatrzymują się w największych aglomeracjach, i są pociągi inne, wolniejsze, które zatrzymują się w większej liczbie lokalizacji. Stąd ten efekt, o którym początkowo mówiliśmy – czy w przypadku Poznania, czy w przypadku Wrocławia, szczególnie Poznania na poziomie 100 minut – musi być spektakularny. Nie możemy mieć takiej sytuacji, że w systemie dzisiejszej kolei osiągniemy w grudniu czas przejazdu 2 godziny 19 minut, a po wybudowaniu inwestycji Sieradz – Poznań za 20 miliardów zł osiągnęlibyśmy czas przejazdu 2 godziny i 1 minuta. To skończyłoby się klapą. Dlatego w takim podejściu musimy szukać maksymalizacji dla pasażera, maksymalizacji dla przewoźników, którzy pokażą wyraźną różnicę między tym, co na istniejącej linii kolejowej jest możliwe do osiągnięcia… Podkreślam raz jeszcze: do Białegostoku, a szczególnie do Łodzi i Poznania w grudniu tego roku dowieziemy efekty wynikające ze studiów wykonalności sprzed wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#PiotrMalepszak">Potoki na szprychach. Czy możemy to… Tak, to jest element pokazujący, jak to wyglądało. Myślę, że skoro dzisiaj mówimy otwarcie o pewnych datach, które się pojawiały w spółce, i skoro wszystko, o czym mówimy, dotyczy publicznych pieniędzy, to nie ma tu żadnej tajemnicy i trzeba też pokazać, jakie są potoki na poszczególnych odcinkach. Wspomniałem o odcinku Warszawa Zachodnia – CPK – 65 tysięcy dobowo. To jest oczywiście najmocniejszy odcinek w całym systemie pod względem potoków. Powiedziałem też o odcinku Sieradz – Poznań – 27 tysięcy pasażerów dobowo na przekrojach w okolicach Poznania czy też 25 tysięcy na przekrojach w okolicach Wrocławia. To są mocne potoki, które uzasadniają tę inwestycję.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#PiotrMalepszak">Pojawiło się pytanie pana ministra Horały dotyczące CMK Północ i innych linii. Tu nie mamy jeszcze… Często nie jesteśmy na takim etapie analiz, żeby powiedzieć jednoznacznie, jaki wariant będzie wybrany. Tam w większości przypadków nie mamy wariantów inwestorskich. CMK Północ, według tych liczb, które teraz mamy, wygląda mocno. Chodzi o te dziesiątki tysięcy pasażerów. Musi być tam też wyraźnie skrócenie czasu przejazdu w podstawowej relacji Warszawa – Trójmiasto. Oczywiście ta linia przebiegałaby zupełnie inaczej niż ta, którą dzisiaj jeździmy, gdzie dobowo w okresie letnim dochodzimy już do poziomu 30 tysięcy pasażerów. To już są naprawdę bardzo solidne liczby. W tej relacji… To jest najmocniejsza krajowa relacja, tu faktycznie popyt przewyższa podaż. Musimy bardzo mocno operować taborem, który mamy, żeby ten popyt zaspokoić. CMK Północ wygląda dobrze.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#PiotrMalepszak">Trwają analizy innych, krótszych odcinków, jak chociażby tego kawałka pod Rzeszowem, Łętownia – Rzeszów. Koncepcja programowo-przestrzenna, zakończenie w przyszłym roku… Są odcinki, w przypadku których nawet nie zaczęto prac. Nie mamy rozpoczętych studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych. Jednym z takich odcinków jest przedłużenie CMK na południe dla lepszego, szybszego połączenia Warszawy i centralnej Polski z Krakowem i Katowicami. Podkreślaliśmy wielokrotnie: nie przekreślamy tego. W przypadku części projektu nie ma żadnych analiz, niektóre fragmenty faktycznie wyglądają słabo. Przykład: 1 tysiąc pasażerów dobowo na odcinku za 3,5 miliarda zł albo istniejąca linia kolejowa o 5 km dłuższa z czasem przejazdu o 7 minut dłuższym. Taką sytuację mamy na odcinku od Ostrołęki do Łomży. Istniejąca linia kolejowa funkcjonuje w bardzo znikomym zakresie, kilku pociągów dobowo, a na odcinku od Śniadowa do Łomży nie funkcjonuje wcale. Te kwestie będziemy musieli… W niektórych przypadkach będziemy te kwestie rozstrzygać szybko. Niektóre etapy czekają na zakończenie studiów wykonalności. Mamy też 1 przypadek, gdzie musieliśmy studium wykonalności przerwać z winy wykonawcy, który się opóźniał. I tu też jest, moim zdaniem, przyszłościowe połączenie – relacja z Lublina przez Zamość w kierunku granicy z Ukrainą i dalej w kierunku Lwowa. To takie połączenie transeuropejskie, Warszawa – Lublin i dalej Lwów. Tak że elementów, które dalej będziemy analizować w ramach działań, które są w CPK… Podkreślam raz jeszcze: do rozpoczęcia są niektóre bardzo istotne.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#PiotrMalepszak">PPP. Francuzi podeszli do tematu wiele lat temu, Hiszpanie się na tym sparzyli. Na jednym z odcinków kompletnie to nie wypaliło, na takim odcinku transgranicznym. Francuzi mają tutaj więcej doświadczeń. Podkreślam tu konieczność finansowania budżetowego i finansowania unijnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanHamerski">Pani senator Górska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AnnaGórska">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AnnaGórska">Częściowo pan prezes wyczerpał tutaj mój głos, bo ja też chciałam zapytać o te potoki, o to, czy moglibyśmy poznać, jakie na tych licznych liniach, które są planowane, są prognozowane potoki pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#AnnaGórska">Być może wykażę się teraz jakąś głęboką niewiedzą. Jeśli tak, to proszę mnie odesłać do właściwego podręcznika, bo na pewno takowy jest. Ja bym chciała wiedzieć, jaka jest metodologia obliczania potoków, którą państwo przyjęliście. Czy ona opiera się wyłącznie na danych, które obecnie mamy, na których obecnie operujemy, dotyczących tego, jak wyglądają potoki pasażerów w różnych rodzajach komunikacji publicznej na danych odcinkach, np. pomiędzy Warszawą a Łodzią, czy jednak coś prognozujemy? Wielokrotnie dzisiaj słyszeliśmy, że to, czy pasażerowie będą korzystać z transportu publicznego, zależy od taktowania tych przejazdów, od jakości usługi, od czasu przejazdu itd., itd., więc należałoby zakładać, że jeżeli uruchomimy wysokiej jakości przewozy na jakiejś trasie, to jednak ten ruch pasażerski będzie się zwiększał i pasażerowie będą chętniej korzystać z kolei. Są, wydaje mi się, na to liczne przykłady, chociażby trójmiejska PKM, która, kiedy startowała, nie woziła jakichś tłumów, a dzisiaj są naprawdę takie momenty w ciągu dnia i takie trasy, gdzie ona jest wręcz przepełniona. Samorząd województwa pomorskiego boryka się już w tej chwili z brakami taboru, a chce przewieźć wszystkich pasażerów, którzy chcą korzystać z przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#AnnaGórska">Kolejna rzecz, o którą chciałabym zapytać. Niestety nie widziałam tej mapy, bo siedziałam wtedy pod telewizorem i to wszystko było za blisko. Uwzględnienie w całej nowej koncepcji podejścia, które mnie osobiście się podoba, w tym sensie, że to nie jest tylko mówienie o tych szprychach, ale też mówienie o tym, jak to ma być kompatybilne z przewozami lokalnymi, regionalnymi itd., itd… O to chodzi w spójnym systemie komunikacji, w transporcie publicznym. I chciałabym zapytać, ile z tych linii – mówię o przewozach regionalnych i lokalnych – ma być budowanych od nowa, a ile ma być modernizowanych. Wiemy, że są takie miejsca, gdzie po prostu była kiedyś kolej, a dzisiaj trudno szukać tam przewozów, nawet mimo tego, że czasami są tory. Tutaj piję do bardzo konkretnego miejsca, o którym pan minister doskonale wie, ale takich miejsc jak mój już kultowy i mityczny Bytów jest naprawdę bardzo, bardzo dużo.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#AnnaGórska">To, o czym pan minister wspomniał w odniesieniu do budowania nowych linii do powiatów, które jeszcze mają być ślepe… No, to się nie opłaca. Ja jestem skłonna się do tego przychylić. Rzeczywiście sprawna komunikacja autobusowa mogłaby połączyć te powiaty z miejscami, gdzie będzie uruchomiony transport kolejowy, dalekobieżny. Spoko. Tylko czy wtedy, jeżeli myślimy o kwestiach modernizowania połączeń, które kiedyś funkcjonowały, a dzisiaj z przyczyn technicznych bardzo często tory nie są używane albo tory w międzyczasie zniknęły… Różne rzeczy się wydarzyły przez ostatnie 30 lat. Ale czy nie powinniśmy jednak stosować takiej koncepcji, tam, gdzie jest taka możliwość, żeby w ramach tych modernizacji nie tworzyć takich, powiedziałabym, ślepych dworców? I tutaj też piję do tego Bytowa. Mieliśmy ostatnio o tym rozmowę. To by sprawiło, że na tych liniach bardzo często można by było puścić nie tylko regionalne przewozy, ale również, zwłaszcza kiedy wejdziemy już w proces udostępniania przewozów i budowania konkurencji na torach, czyli wypełniania tych unijnych wymogów… Wtedy można by było myśleć o tym, żeby jeździły tamtędy również składy dalekobieżne, co bardzo często znacznie zwiększałoby sens funkcjonowania tych linii w wielu miejscach. Mam nadzieję, że wszystko było zrozumiałe. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PiotrMalepszak">Pierwsza część pytania to właściwie… Nie wiem, czy zdążymy do 19.00, jak dyrektor Jasiak się rozkręci.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#komentarz">(Senator Anna Górska: Mogę dostać odpowiedź na piśmie o metodologię, z algorytmem. Ja sobie wszystkie dane popodstawiam.)</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PiotrMalepszak">W kwestii pasażerskiego modelu transportowego… Mamy pasażerski model transportowy opracowany w CPK, mamy też model opracowany w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Co najważniejsze, uzyskujemy zbieżne liczby z tych 2 modeli. Tam są tylko pewne drobne różnice. Oddaję głos dyrektorowi Jasiakowi, żeby wyjaśnił, skąd finalnie bierze się liczba 65 tysięcy albo 5 tysięcy, albo 10 tysięcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MichałJasiak">To ja postaram się naprawdę krótko i możliwie ogólnie odpowiedzieć na pytanie o to, jak działa model. Jego istotą jest odwzorowanie w złożonym środowisku informatycznym tych decyzji, które codziennie podejmujemy jako ludzie, bo codziennie, kiedy musimy się gdzieś przemieścić, zastanawiamy się, czy wykonamy tę podróż za pomocą naszego prywatnego samochodu, czy pójdziemy na autobus, czy pojedziemy pociągiem, czy też polecimy gdzieś samolotem. Zawsze podejmujemy te decyzje w oparciu o różne czynniki, które nami kierują. Może to być dostępność transportu. Jeżeli nie mamy pociągu, nie mamy autobusu, to siłą rzeczy wybierzemy samochód. Jeżeli oferta tych podróży, drogowych czy kolejowych, jest słaba, to też jej nie wybierzemy. Decyzję podejmujemy w oparciu o naszą potrzebę transportową – czy to jest dojazd do pracy, czy to jest dojazd na spotkanie biznesowe, czy to jest podróż turystyczna. Podejmujemy ją w oparciu o nasz budżet, który odwzorowujemy w modelu jako stopień rozwoju gospodarki, ponieważ jest ścisła korelacja między chęcią do podróżowania a wskaźnikiem PKB. Tych czynników jest oczywiście o wiele więcej. W największym skrócie: to wszystko opiera się na odwzorowaniu decyzji, które podejmujemy w głowie, po to, żeby model mógł dawać wiarygodne wyniki.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#MichałJasiak">I teraz: w jaki sposób można próbować przewidywać przyszłość? Najczęściej w oparciu o to, jak dzisiaj wygląda rzeczywistość. W związku z tym opieramy się na ponad 170 tysiącach wywiadów, które zebraliśmy w całej Polsce w ramach badań przeprowadzonych w poszczególnych województwach. Na bazie tego zbudowaliśmy model i – tutaj trudne słowo – skalibrowaliśmy go, czyli stwierdziliśmy, że on dobrze odwzorowuje rzeczywistość w stanie istniejącym na rok, w którym te badania były wykonywane. Na tej podstawie ufamy, że ta rzeczywistość w przyszłości również będzie dobrze zaprognozowana. Oczywiście przyszłość musimy też modelować w odniesieniu do tego, jak ona będzie wyglądała, czyli jaka będzie sieć transportowa drogowa i jaka będzie sieć transportowa kolejowa. W związku z tym, gdy mówimy np. o horyzoncie roku 2050, to zakładamy, że będzie zrealizowany pełen program budowy dróg krajowych i autostrad i konkurencyjność transportu drogowego będzie w pełni istniała. Zakładamy, że stopień rozwoju gospodarczego Polski będzie inny niż dzisiaj, ale zakładamy też, że demografia będzie zupełnie inna. Prognozy demograficzne, które GUS przedstawia, są niestety nieubłagane, ponieważ koniec końców to, czy ktoś wybierze transport drogowy, czy autobusowy, zależy od tego, czy on w ogóle mieszka w danym miejscu, czy będzie tam mieszkał w przyszłości. Zobaczymy, czy w ogóle będziemy mieli kogo wozić. To jest bardzo istotny aspekt. Często patrzymy na liczby dotyczące horyzontu czasowego wynoszącego 30 lat i wydają nam się one dosyć niskie, ale nie zawsze z tyłu głowy mamy to, że nas będzie o kilka milionów mniej i będziemy nieco inaczej ułożeni w Polsce. To też jest w tych wynikach odwzorowane. Myślę, że to tak w największym skrócie, oczywiście o szczegółach możemy porozmawiać poza posiedzeniem komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanHamerski">Dziękuję serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JanHamerski">Panie Ministrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PiotrMalepszak">Jest jeszcze drugi element pytania, dotyczący istniejących linii kolejowych, chociażby połączenia z Lipusza do Bytowa, linii regionalnych, istniejących, co podkreślam – to jest bardzo istotne – które trzeba remontować. „Kolej Plus” jest elementem służącym do naprawy tych linii, chociaż, podkreślam, ten miszmasz „Kolei Plus”… To są remonty linii, na których można by już dzisiaj jeździć po niewielkich pracach, i takie remonty, które wymagają włożenia 10 milionów zł za 1 km. Ale mamy dzisiaj zupełnie nowe odcinki w „Kolei Plus”, gdzie koszty na pewno będą na poziomie powyżej 50 milionów zł za 1 km. Będziemy mocno rozwijać te linie, które istnieją. Jak popatrzymy na ostatnie lata, to zobaczymy bardzo pozytywne przykłady wielu odcinków linii, na których po latach ruch wrócił i które się zsumowały do łącznie ponad 800 km. Oczywiście w zdecydowanej większości linie istniejące, krótkie, łącznice porządkujące sieć, dające nową przepustowość… Tam, gdzie ruch wrócił, i – co warte podkreślenia – pojawiła się początkowo oferta 4 par pociągów na dobę… Taką sytuację mieliśmy na odcinku Mielec – Dębica na Podkarpaciu. Popatrzyłem po pół roku na przewozy i zobaczyłem, że one kształtowały się na poziomie 200 osób dobowo. Marnie. 8 pociągów, 4 w jedną, 4 w drugą stronę, średnio 25 osób w pociągu jadącym z Mielca do Dębicy. Ale gdy w ostatnim czasie pojawiła się znacznie bogatsza oferta, to nastąpił bardzo duży przyrost liczby pasażerów, i to pomimo tego, że mamy drogę wojewódzką idącą równolegle do torów. Tam, gdzie jest częstotliwość… To podkreślają dzisiaj najlepsi przewoźnicy samorządowi. Koleje Dolnośląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna mają takie szczegółowe badania. Częstotliwość jest dzisiaj kluczem do sukcesu. Jak jest zwiększenie częstotliwości, jak pasażer widzi, że pociąg jedzie co godzinę, czasem co pół godziny, to traktuje kolej jako wiarygodny środek transportu, a w sytuacji, w której, jeśli nie zdąży na pociąg, musi czekać 3 godziny… Bo w sytuacji, gdy mamy 4 pociągi w jednym kierunku, 4 w drugim, kiedy coś jedzie o 6.00 rano, coś jedzie o 8.00, a potem jedzie o 16.00 i 18.00 i mamy przerwy po 7, 8 godzin… To nie jest oferta. Stąd podkreślamy w kontekście naszej prezentacji i takiego całościowego podejścia, że częstotliwość jest dzisiaj podstawowym elementem. Będziemy rozwijać połączenia na istniejących liniach, jak chociażby połączenie do Bytowa, bo Bytów… Trzeba to jasno podkreślić: pieniądze, które włożymy w odcinek Lipusz – Bytów, to nie będą miliardy, to nawet nie będą setki milionów. To jest infrastruktura, która potrzebuje prędkości 100–120km/h, a te efekty możemy uzyskać niższymi nakładami i – podkreślam raz jeszcze – nie robiąc nic niezwykłego. Tak działają Czesi, Austriacy, w Polsce tak działa Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, tak potrafi działać PLK. Kluczowe jest dopasowanie zakresu inwestycji do potoków i potrzeb. Potrzebujemy szukać miliardów tam, gdzie będzie do przewiezienia 30 tysięcy osób dobowo, a tam, gdzie na istniejącej linii przewieziemy 300 czy 500, nie potrzeba miliardów.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#PiotrMalepszak">Wskazuję też na myślenie od Sasa do Lasa w ostatnim czasie – brak priorytetów, rozchwianie, miliardy na infrastrukturę, brak oferty. To koniecznie trzeba uspójnić, żeby te 400… W tym roku idziemy, że tak powiem, na 410, myślę, że może nawet na 415 milionów pasażerów. Kolejny wzrost o 10%. Już w 2026, 2027 r. będzie moment, w którym przekroczymy 500 milionów pasażerów na kolei. Daleko stąd do wyników z początku lat osiemdziesiątych, końcówki siedemdziesiątych, ale optymiści, do których ja należę, uważają, że jeśli podejdziemy naprawdę poważnie do tematu, to poziom 700–800 milionów w perspektywie następnych 30 lat jest realny. Brytyjczycy wykonali taki skok w latach 1995–2017, podwoili liczbę pasażerów, przeszli z poziomu 700 milionów do poziomu 1 miliarda 700, nie budując high-speedu, nie budując nowej infrastruktury, ale decydując się na dużą częstotliwość na sieci, która istnieje. My musimy ją uzupełniać, stąd program CPK. Priorytety: najważniejsze linie w pierwszej kolejności, suma działań równoległych, Bytów, inne linie do ruchu towarowego, o którym dzisiaj nie mówimy. Bardzo istotny jest też element separacji ruchu. Wszędzie tam, gdzie są najwyższe potoki, tam jest konieczność efektów, które będą bardzo konkurencyjne do efektów systemu drogowego, a nawet systemu połączeń lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#komentarz">(Brak nagrania)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MikołajWild">Znakomicie.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#MikołajWild">Podobno trzeba zacząć od powiedzenia czegoś miłego, więc powiem, że bardzo podoba mi się pomysł zintegrowania sieci kolejowej jako całości. Mam nadzieję, że te rzeczywiście trudne sytuacje, kiedy np. PKP PLK realizowało linię z pełną świadomością, że za 2 lata będzie ona rozebrana w związku z inwestycją CPK, już się nie powtórzą.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#MikołajWild">Druga rzecz, z którą wypada się zgodzić. Rzeczywiście trzeba bardzo poważnie i uważanie podchodzić do wydawania publicznych pieniędzy. Chciałabym, żeby wokół tego toczyły się moje pytania.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#MikołajWild">Czym więcej poza prezentacjami jest to, co jest pokazywane? I tu nawet nie chodzi o to, że podczas prezentacji z premierem Katowic nie ma, a potem się pojawiają. Tutaj w prezentacji znajduje się jako cel dostęp kolejowy z każdego powiatu, a chwilę później jest dopowiadane przez pana ministra „ale czasem za pośrednictwem autobusów”. Chodzi o to, czy jest jakakolwiek formalna decyzja rządu, za którą rząd bierze odpowiedzialność, chociażby polityczną, która mówiłaby, co będzie realizowane, a co nie będzie realizowane. Przy całej sympatii, wynikającej też z czasu poświęconego projektowi CPK, mam wrażenie, że na razie opieramy się na poziomie prezentacji „chcemy, aby”. Nie jest to poważne i nie jest to profesjonalne. To nie jest podejście do publicznych pieniędzy, jakiego, wydaje mi się, byśmy oczekiwali – mówienie na tle zmieniających się w czasie prezentowania prezentacji „chcemy, aby” i jednocześnie zastanawianie się na gorąco nad tym, czego tak naprawdę chcemy. To coś zmienia się…</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#MikołajWild">Tutaj, mając świadomość tego ograniczenia, chciałbym dopytać, zanim przejdę już do konkretnych rzeczy, które wiemy, o rzeczy, których nie wiemy.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#MikołajWild">Pierwsze. Co z programem terminali intermodalnych? To był bardzo ważny projekt, który był częścią programu CPK i w ramach którego wykorzystywano budowę nowych linii do tego, żeby wprowadzić istotną zmianę nie tylko do ruchu pasażerskiego, ale też do ruchu towarowego. Wydaje mi się, że to jest bardzo ważny temat.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#MikołajWild">Drugie pytanie. Jakie w konkretach są plany co do poolu taborowego. Można sobie heheszkować z wypowiedzi ministra Horały, że kupimy 100, a być może 200, podczas gdy mamy świadomość, że ta wypowiedź po prostu padła w kontekście konferencji dotyczącej poolu taborowego, ale miała się nijak do danych, które spółka posiadała i nadal posiada, co do zapotrzebowania na nowy tabor. Co dalej z tym projektem? Czy on jest, czy go nie będzie? Czy zakładamy, że PKP Intercity będzie wykupywać, czy też zakładamy jakąś inną formę realizacji zapotrzebowania na tabor? Przypomnę tylko, że tabor, który jeździ po polskich torach, w ciągu najbliższych 10 lat w znaczącej większości osiągnie wiek używalności.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#MikołajWild">Słucham?</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#MikołajWild">Nie tylko KDP. Znaczy nie mamy KDP. Chodzi po prostu o tabor przewoźników regionalnych, ale do tego… Byłbym tu wdzięczny za odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#MikołajWild">A teraz to, co wiemy, to, co wiemy na podstawie tego manifestu programowego, jakim był wywiad bodajże dla „Dziennika”. Wiemy, że podnosimy na „Y” prędkość prowadzenia ruchu z 250 km/h do 300+ km/h, jeszcze nie wiemy ile, ale już wiemy, że podnosimy. Jestem przekonany, że została tu wykonana analiza scenariuszowa, tzn. po jednej stronie zmierzyliśmy, ile kosztowałoby wybudowanie kolei na 250 km/h, po drugiej zmierzyliśmy, ile kosztuje wybudowanie i utrzymanie kolei na 320–350 km/h. Wiemy, o ile wyższe będą koszty taboru, bo to jest akurat wiedza powszechna. To jest między 25 a 30%, tabor na 300+ km/h jest o tyle droższy, więc po prostu wiemy, ile więcej pieniędzy będzie potrzebne. Wiemy, o ile dłużej będzie trwało wykonanie linii kolejowych na 250 km/h względem wykonania linii na 300 km/h. To już powinniśmy wiedzieć, skoro działamy profesjonalnie. Uważam, że tylko wskutek niedopatrzenia opinia publiczna nie dowiedziała się jeszcze o tych wynikach, które doprowadziły nas do tej konkluzji. I powiem tak: to na tej podstawie każdy kolejny rząd ma prawo definiować dobro wspólne tak jak chce, ale rozumiem, że profesjonalizm polega na tym, że wiemy, jakie są te koszty.</u>
          <u xml:id="u-43.12" who="#MikołajWild">I prosiłbym o odniesienie się w ten sposób, nie poprzez wyciąganie jakichś elementów dotyczących poprzednich harmonogramów, tylko przez porównanie jabłek z jabłkami. Przy założeniu, że organy państwa wydają pozwolenie na budowę nie w 3 miesiące, tylko w 6 miesięcy, przyjmujemy taki i taki… przyjmujemy, że o tyle procent wydłuży się okres realizacji inwestycji. Przy czym proszę skupić się bardziej na… Bo wydaje mi się, że skupiamy się bardziej na metodzie niż na podawanych liczbach. I to jest po jednej stronie.</u>
          <u xml:id="u-43.13" who="#MikołajWild">Po drugiej stronie, jak już rozmawiamy o detalach, wiemy, o ile wzrośnie praca przewozowa, czyli wiemy, o ile to puszczenie niektórych pociągów 300 km/h bądź 320 km/h i po trasach „Y” spowoduje wzrost pasażerokilometrów. Wiemy, że te miliardy, które wydamy dodatkowo, zwrócą nam się w pasażerach, że pomimo faktu, że koleje dużych prędkości, kiedy jadą z większą prędkością, wycinają te pociągi jadące wolniej, te regional-expressy, które nie są uwzględnione obecnie w HRJ… Oczywiście można powiedzieć, że nie są one uwzględnione w „Horyzontalnym rozkładzie jazdy”, bo to dopiero wynika z rozmów z marszałkami, ale miejsce na pociągi wolniejsze zmniejsza się. Im więcej puścimy pociągów ultraszybkich, tych 300+, tym przestrzeń na pociągi wolne będzie mniejsza. Albo robimy jakieś mijanki… Tak więc prosiłbym o powiedzenie, jakie są wyniki dotyczące pracy przewozowej, wszystko w ramach analizy scenariuszowej, jak to wyszło.</u>
          <u xml:id="u-43.14" who="#MikołajWild">No a teraz przechodzimy niejako do serca systemu, czyli na dworzec CPK. Ja z pewnym niepokojem usłyszałem takie proste przedstawienie, że liczba peronów pozostaje w korelacji z liczbą pasażerów. Proszę iść na stację metra, tak, proszę iść na stację metra, tam mamy 2 krawędzie peronowe, a proszę zobaczyć, ilu pasażerów jest tam obsługiwanych. To nie ma takiego prostego przełożenia.</u>
          <u xml:id="u-43.15" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Jest bezpośrednie przełożenie…)</u>
          <u xml:id="u-43.16" who="#MikołajWild">Słucham?</u>
          <u xml:id="u-43.17" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Mówimy o bardzo dużej częstotliwości systemu, który funkcjonuje z wysoką przepustowością.)</u>
          <u xml:id="u-43.18" who="#MikołajWild">Ale może dokończę, dobrze?</u>
          <u xml:id="u-43.19" who="#MikołajWild">Mówimy o…</u>
          <u xml:id="u-43.20" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Nie, Panie Prezesie, bo zaczyna pan mówić herezje…)</u>
          <u xml:id="u-43.21" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Panowie…)</u>
          <u xml:id="u-43.22" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Jeśli mówimy o pierwszym punkcie…)</u>
          <u xml:id="u-43.23" who="#MikołajWild">Mamy pociąg… Mamy dworce, które są…</u>
          <u xml:id="u-43.24" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: 10 listopada 2022 r. dokumentacja na 350 km/h…)</u>
          <u xml:id="u-43.25" who="#MikołajWild">Mamy w Polsce dworce, które mają więcej niż 4 perony i nie mają takich potoków, jakie ma Warszawa Centralna, tylko o to mi chodzi.</u>
          <u xml:id="u-43.26" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Panowie…)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PiotrMalepszak">Przepraszam, zajmie nam to 3 godziny, a będziemy mówić o ogłoszonym przetargu i rozstrzygniętym przetargu na dokumentacje projektowe, był to listopad 2022 r., na linie projektowane do prędkości 350 km/h.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: Oczywiście.)</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#PiotrMalepszak">To co ja mam dzisiaj zrobić z taką dokumentacją? Co ja mam zrobić z dokumentacją za 300 milionów zł dla odcinka Warszawa – Łódź? Co my mamy z tym zrobić? Gdy podjęto decyzję…</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: Ale mówimy o realizacji robót budowlanych, po prostu o realizacji robót w standardzie 350 km/h. Może ja dokończę i wtedy będziemy mogli kontynuować naszą dyskusję.)</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#PiotrMalepszak">Podstawowa kwestia jest taka. Dokumentacja powstaje dla prędkości docelowej 350 km/h. A ja dzisiaj powinienem zerwać umowę i powiedzieć, że ogłaszam nowy przetarg, bo będziemy projektować dokumentację dla prędkości 250 km/h. To nie jest… Te decyzje już zapadły, ta dokumentacja się tworzy. Na podstawie tej dokumentacji będą podejmowane działania… Ja dzisiaj chciałbym zweryfikować pewne działania w infrastrukturze, np. na Rail Baltica, gdzie Łotysze czy Litwini mówią, że założyli…</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: Tyle że to nie jest tematem dzisiejszego spotkania…)</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#PiotrMalepszak">Nie, to jest przedmiotem dzisiejszego…</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: Rail Baltica nie jest przedmiotem dzisiejszego spotkania.)</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#PiotrMalepszak">Przedmiotem jest dokumentacja, która się tworzy. I albo realizujemy tę dokumentację, albo z niej rezygnujemy. Tego dotyczy podstawowe pytanie, tak naprawdę to jest podstawowe pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MikołajWild">Ja to rozumiem, tylko bardzo bym był wdzięczny, gdybyśmy porównali total cost w sytuacji, w której realizujemy i prowadzimy ruch z prędkością 350 km/h, tak jak jest, jak rozumiem, obecnie postulowane, i koszt całkowity budowy i utrzymywania pod prędkość 250 km/h, koszt projektowania, stworzenia łuków itd. na 350 km/h i budowy na 250 km/h.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PiotrMalepszak">Czyli robimy to, co teraz powiedziałem, wycofujemy temat tej dokumentacji, kończymy umowy z wykonawcami, którzy obecnie je realizują, i rozpisujemy nowe przetargi na realizację inwestycji dla dokumentacji dla prędkości 250 km/h, bo to właśnie to oznacza. Nie bez przyczyny nawiązałem do projektu Rail Baltica, bo tam jest taki dylemat, że jest dokumentacja dla 2 torów, a dzisiaj np. częściowo chcielibyśmy albo kraje nadbałtyckie chcą realizować to w mniejszym zakresie, z 1 torem. I pytanie, czy robić to z 1 torem, z obiektami, całą infrastrukturą torową przystosowaną pod 2 tory i zostawionym miejscem na drugi tor, czy całkowicie przejść do realizacji w wariacie jednotorowym. Kluczowe znaczenie ma to, jakie decyzje podjęliśmy prawie 2 lata temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MikołajWild">Ja mam świadomość decyzji, które podjęliśmy 2 lata temu.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#MikołajWild">Byłbym wdzięczny, gdybym mógł dokończyć zadawanie pytania. Moje pytanie dotyczy total cost, kosztów całkowitych systemu. Byłbym wdzięczny za udzielenie tej odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#MikołajWild">Druga rzecz to koszt dworca kolejowego przy założeniu, że następuje przeprojektowanie, wyłączenie, jak rozumiem, 2 peronów i puszczenie przez środek dworca pociągów bez zatrzymania, zatrzymujących się w Warszawie, Łodzi i Wrocławiu. Moje pytanie brzmi… Ta sama metoda, została przeprowadzona, jak sądzę, analiza scenariuszowa. Ile to będzie kosztować? O ile czasu dłużej będzie to trwać? Bo to będzie trwać dłużej. Jak jest…</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Ale skąd to założenie?)</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#MikołajWild">To, że będzie trwać dłużej?</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Skąd to założenie, że będzie trwać dłużej, jeśli będziemy chcieli realizować inwestycję na podstawie dokumentacji wytworzonej dla określonych parametrów?)</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#MikołajWild">Ponieważ stacja kolejowa pod CPK nie zakłada prowadzenia ruchu bez zatrzymania, choćby z tego powodu…</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Zakłada, tylko z mniejszą prędkością, ale zakłada.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanHamerski">Szanowni Państwo, wchodzimy w dyskusję…</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#komentarz">(Głos z sali: Wchodzicie w taką dyskusję…)</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#komentarz">(Głos z sali: Szanowni Państwo, wchodzimy w szczegóły, które są nieistotne…)</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#JanHamerski">Proszę z łaski swojej włączyć mikrofon.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PiotrMalepszak">Panie Przewodniczący, jedna zasadnicza kwestia. Wchodzimy w tematy bardzo specjalistyczne, które mają znaczenie, oczywiście mają znaczenie dla kosztów funkcjonowania systemu. My nie mówimy o sytuacji, w której zakładamy, że wszystkie pociągi do Wrocławia pojadą z prędkością 300 km/h czy 320 km/h. My zakładamy, że jest taka możliwość, dajemy przewoźnikowi taką możliwość, żeby pokonał ten dystans w czasie 1 godziny 40 minut i zaoferował pasażerom spektakularny efekt na tej trasie. My mówimy o sytuacji, o której powiedziałem bardzo wyraźnie. Otóż z poziomu 1 tysiąca 90 pociągów w systemie, które się spotykają na dworcu CPK w ciągu doby, dzisiaj w elemencie „Y” schodzimy do poziomu 250 dobowo. To jest oczywiście też odpowiedź na pytanie… Bo była mowa o tym, że nie będzie miejsca. Co ciekawe, gdybyśmy zakładali te 1 tysiąc pociągów dobowo na odcinku Warszawa Zachodnia – CPK od 4.00 rano do godziny zerowej, przyjmując przerwę technologiczną na utrzymanie, taką bardzo minimalną, 4-godzinną, to pociągi musiałyby kursować z częstotliwością co 2 i pół minuty, tak, co 2 i pół minuty.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PiotrMalepszak">Szanowni Państwo, dlatego mówię o tych liczbach, dlatego one są ważne, dlatego te szczegóły są istotne, że jesteśmy albo byliśmy…</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: …O stacji, która nie istnieje, mówimy o rzeczywistości, która była na pewnym etapie analitycznym, która pod koniec…)</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#PiotrMalepszak">Nie, nie, nie.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: …tuż pod koniec zeszłego roku…)</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Panowie, ja prosiłbym…)</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#PiotrMalepszak">Szanowni Państwo, mówimy o sytuacji, na podstawie której kształtowano infrastrukturę gigantycznego węzła kolejowego, który sam w sobie posiadał ponad 200 km linii. Ja wiem, że to są szczegóły, i wiem, że musimy tę lekcję odrobić, musimy te kwestie po prostu przegadać, żeby zobaczyć, na podstawie czego podejmowano decyzje. Jeśli dzisiaj…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MikołajWild">A na podstawie czego podejmowane są decyzje? Chciałbym… Kiedy będzie ta analiza scenariuszowa? Kiedy porównacie… Kiedy powstanie dokument, w którym powiecie, że stary zły system zakładał po prostu tego typu koszty, tego typu harmonogram, tego typu pracę przewozową, a nasz nowy, wspaniały, lepszy system zakłada tego typu koszty? Kiedy to pokażecie? Pytam, ponieważ na razie jesteśmy na etapie…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PiotrMalepszak">Dobrze, to idziemy dalej, dobrze, idziemy dalej.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#PiotrMalepszak">Panie Przewodniczący, jedno dopowiedzenie, bo to jest istotne. Tak jak dzisiaj mówimy o potrzebie rewizji projektu KPK, Krajowego Programu Kolejowego, tak jak mówimy o potrzebie rewizji programu „Kolej Plus”, wspomniałem o jednym z odcinków tego programu „Kolej Plus”, o połączeniu Konin – Turek, gdzie ponad dwukrotnie wzrosły koszty – no, nie zrewidujemy już programu przystankowego, absurdalnego w wielu elementach, 200-metrowych peronów dla 20-metrowych szynobusów, tego programu nie zdążyliśmy zweryfikować, był już bardzo daleko posunięty – tak samo zweryfikujemy, zrewidujemy i pokażemy konkretne wyliczenia, ja dzisiaj mówiłem już o wybranych, jeśli chodzi o projekt CPK. Wspomniałem m.in. o połączeniu Łomży i Ostrołęki, gdzie jednym z wariantów jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej, i ku takiemu wariantowi się skłaniamy, biorąc pod uwagę to, że jest kilka kilometrów dłuższy i daje o kilka minut dłuższy czas przejazdu. Zatem weryfikacja, tyle że ona jest naturalnym elementem procesów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#PiotrMalepszak">Wspomnieliśmy też o innych dużych projektach w innych krajach. Weryfikuje się High Speed 2 w Wielkiej Brytanii, Francuzi weryfikują swoje high-speedy, Hiszpanie weryfikują swoje high-speedy. To jest proces, który się odbywa na całym świecie, i u nas nie będzie niczego niezwykłego w tym aspekcie. Chcemy postawić na 2 osie komunikacyjne, CMK Północ i „Y”, bo liczby pokazują, że są one mocne. Chcemy, żeby czas przejazdu był wyraźnie krótszy, żeby przewoźnik mógł zapewnić pasażerowi wyraźnie krótszy czas przejazdu niż po istniejącej sieci kolejowej, bo – podkreślam to raz jeszcze – nie może być takiej sytuacji, że w standardzie otrzymamy czas jazdy do Poznania 2 godziny 20 minut, a w wersji KDP – 2 godziny 1 minuta przy tych założeniach, które do niedawna mieliśmy.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#PiotrMalepszak">Kończąc, Panie Przewodniczący, ten wątek, powiem, że bardzo szczegółowo pokażemy te założenia. Ja wspomniałem o potokach, które nam tu wychodzą, o ile wyższe są te potoki. Myślę, że dyrektor Jasiak mógłby nas już zarzucić liczbami, pokazać, o ile wyższe są…</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#PiotrMalepszak">W samym węźle, podkreślam raz jeszcze, 100 tysięcy pasażerów dobowo, 200 tysięcy pasażerów dobowo i liczby: 77 tysięcy…</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: Nie mówmy o tym, co było…)</u>
          <u xml:id="u-51.7" who="#PiotrMalepszak">…37,5 tysiąca pasażerów dobowo stawia stopę na dworcu kolejowym CPK…</u>
          <u xml:id="u-51.8" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-51.9" who="#PiotrMalepszak">Dobrze, praca przewozowa, dobrze, praca…</u>
          <u xml:id="u-51.10" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-51.11" who="#PiotrMalepszak">…praca przewozowa…</u>
          <u xml:id="u-51.12" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Panowie, ja bym prosił, aby się to nie przeradzało w debatę dwóch…)</u>
          <u xml:id="u-51.13" who="#PiotrMalepszak">Praca przewozowa, idźmy w pracę przewozową, idźmy bardziej w pracę eksploatacyjną, bo ona nam pokaże… Pokazałem absurd 350 tysięcy miejsc w pociągach na odcinku Warszawa Zachodnia – CPK i…</u>
          <u xml:id="u-51.14" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-51.15" who="#komentarz">(Przewodniczący Jan Hamerski: Panowie, ja bardzo przepraszam, ale w takim układzie zacznę udzielać głosu, skoro nie potraficie…)</u>
          <u xml:id="u-51.16" who="#PiotrMalepszak">Ale powiedzieliśmy wyraźnie, że pod takie założenia pierwotne kształtowano infrastrukturę, 20-procentowe średnie wypełnienie pociągu na tym odcinku. Idziemy dalej: praca eksploatacyjna. Dzisiejsza praca eksploatacyjna w systemie kolei dalekobieżnej realizowana przez Intercity… ubiegłoroczna była na poziomie ok. 65 milionów pociągokilometrów. 65 milionów pociągokilometrów i 68 milionów pasażerów. Jeśli chodzi o pracę, którą będziemy wykonywać od grudnia tego roku w systemie kolei dalekobieżnej pociągów Intercity, to wejdziemy na poziom w okolicach 75 milionów, może nawet 78 milionów pociągokilometrów. I punkt odniesienia, pierwotne liczby. W pracy eksploatacyjnej pierwotnie zakładanej – i podkreślam raz jeszcze element iteracyjności tego procesu – 280 milionów pociągokilometrów, czyli 4 razy więcej niż obecnie, to tylko w ruchu dalekobieżnym. Cały ruch kolejowy pasażerski w Polsce w tym roku, mówię o wszystkich pociągach pasażerskich, przekroczy nieznacznie 200 milionów pociągokilometrów. I zderzamy to z liczbami z pasażerskiego modelu transportowego, 280 milionów pociągokilometrów zderzamy z liczbą 108 milionów, według innej iteracji jest to już przedział 110–120 milionów pasażerów przy pracy 280. Teraz mamy relację mniej więcej 1:1 i to raczej pójdzie w takim kierunku, że ta praca będzie rosnąć nieco szybciej niż liczba pasażerów. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której będzie 120 milionów pasażerów przy pracy eksploatacyjnej 280, bo zaczynamy wozić powietrze w systemie. Rozjeżdżają się nam te liczby, to po prostu tak nie działa. Mielibyśmy wyższą pracę… Przy takiej populacji, a demografia, te liczby nam pokazują, że niestety zejdziemy w okolicę 30 milionów mieszkańców… Przy tym założeniu pierwotnym pracę eksploatacyjną w ruchu dalekobieżnym realizowalibyśmy na poziomie czterokrotnie większym niż obecnie. Oczywiście, przedstawimy te liczby, ile by kosztował ten system, ile by kosztował ten system, licząc tylko koszt pociągokilometra. Dzisiaj Intercity ma te 65 milionów i koszt pociągokilometra jest mniej więcej rzędu 60 zł. 60 razy 65 daje 3 miliardy 900, dokładamy do systemu 1 miliard 900 w skali roku, a my mówimy o systemie kolei dalekobieżnej, która ma być komercyjna, ma pokrywać swoje koszty. Podkreślam raz jeszcze: realia. Nie wejdziemy na 280 milionów pociągokilometrów w ruchu dalekobieżnym, nie zwiększymy tego czterokrotnie, nie ma potrzeby kształtowania infrastruktury pod takie przewozy dalekobieżne, bo to oznaczałoby 20-procentowe wypełnienie pociągów. My musimy patrzeć na te wzorce, które są w Europie Zachodniej, i mają 60, 65, 70, ponad 70% – najlepsze standardy. Wiemy, jak to wygląda w innych krajach. Niemcy swego czasu, 20 lat temu, w systemie ICE mieli 41% i uważali to za bardzo słaby wynik. Pociąg… Podałem te liczby, te liczby są policzone przez ekspertów CPK. Średnia cena pociągu na 250 km/h to 139 milionów. To jest cena wzięta z przetargów ostatnich lat. Cena pociągu na wyższą prędkość to 173 miliony. To ma zarabiać, to ma jeździć komercyjnie. Tak jak dzisiaj w systemie Intercity, coraz bardziej będziemy chcieli odchodzić od PSC w przypadku kolejnych pociągów, kolejnych połączeń, żeby te połączenia na siebie zarabiały, żeby Pendolino czy ekspres do Berlina był rentowny, a nie ciągle trzeba było dokładać do tego systemu kolejne rekompensaty, do systemu, w którym rekompensata jest najważniejszą pasażerką. Tym bardziej nie możemy tego zrobić w systemie CPK.</u>
          <u xml:id="u-51.17" who="#PiotrMalepszak">Tam pojawiło się bardzo dużo różnego rodzaju liczb. W CPK została zrobiona analiza ruchu komercyjnego. W analizie ruchu komercyjnego zakładano, że z tych 280 milionów 100 milionów, dokładna wartość to było 99 milionów, mieliby realizować przewoźnicy komercyjni, tj. 600 pociągów dobowo. Dzisiaj mamy 424 pociągi dalekobieżne w całej sieci. Osadzajmy się w realiach. Nie będziemy mieli populacji na poziomie 150 milionów pasażerów za 30 lat, niestety będziemy się kurczyć. Musimy patrzeć na system, który wymaga uzupełnień, wymaga precyzyjnego działania w infrastrukturze, wymaga częstotliwości, który będzie dostosowany do realnych liczb.</u>
          <u xml:id="u-51.18" who="#komentarz">(Ekspert Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Mikołaj Wild: Czyli nie przeprowadziliście analizy scenariuszowej, tylko macie ją przeprowadzić? Przepraszam, już…)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanHamerski">Dziękuję. Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JanHamerski">Będziemy pomału kończyć tę dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#JanHamerski">Ponieważ z przedstawicieli Lubelszczyzny został nam tylko 1 senator, a to oni byli winni tego… oni chcieli wysłuchać informacji o Małaszewiczach… Być może do tematu CPK, Panie Ministrze, jeszcze wrócimy, ale na jakimś tam kolejnym spotkaniu.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#JanHamerski">A w tej chwili, jeżeli można, to poprosimy o informacje na temat Małaszewicz, bo to jest kolejny punkt. Gdybym wiedział, że ta dyskusja tak się przedłuży, to zaczęlibyśmy pewnie od Małaszewicz, a nie od CPK, ale sądziłem…</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#JanHamerski">Proszę uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Panie Przewodniczący, Szanowni Państwo, to może na 2 minuty przekażemy głos panu prezesowi Wojewódce. Temat krótki, szybki, co się teraz dzieje w temacie Małaszewicz i Cargotoru, działania na styku PKP, PKP SA, PKP PLK, bo tutaj…)</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#JanHamerski">Bardzo proszę, Panie Prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#MarcinWojewódka">Wysoka Komisjo! Panie Ministrze!</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#MarcinWojewódka">Dzień dobry.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#MarcinWojewódka">Marcin Wojewódka, pełniący obowiązki prezes Zarządu PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#MarcinWojewódka">Tak jak wskazał pan minister, w zakresie Małaszewicz, czyli Cargotoru z naszego punktu widzenia, spółki zależnej PKP Cargo, tej, która jest właścicielem tamtejszego terminala… Przypomnę, że kilka lat temu rozpoczęty został proces takiego przekazywania czy sprzedaży między PKP Cargo a PLK tej spółki, ale został on z niewiadomych względów, że tak powiem, porzucony. Jeszcze kilka… Tam był list intencyjny, który wyekspirował pod koniec zeszłego roku. Gdy myśmy nastali w PKP Cargo, teraz, 26 kwietnia, to jedną z rzeczy, które znaleźliśmy, był właśnie taki porzucony projektu Cargotoru. Dokonaliśmy pierwszych analiz i też tutaj, można powiedzieć, z błogosławieństwem PKP SA oraz ministerstwa wróciliśmy do rozmów z PKP PLK. Podpisaliśmy przedłużenie czy renowację, że tak powiem, tego listu intencyjnego, o czym informowaliśmy w raporcie bieżącym 12 czerwca 2024 r., który dostarczyliśmy na giełdę, ponieważ jako spółka giełdowa zgodnie z przepisami w pierwszej kolejności musimy o takich faktach informować giełdę.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#MarcinWojewódka">No i sytuacja jest taka. W liście intencyjnym wskazaliśmy zasadność z perspektywy i PKP…</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#komentarz">(Rozmowy na sali)</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#MarcinWojewódka">Przepraszam bardzo, czy mogę prosić… Panowie, przepraszam, ale przeszkadzacie.</u>
          <u xml:id="u-53.7" who="#MarcinWojewódka">Wskazaliśmy na zasadność dokończenia tej transakcji przede wszystkim na podstawie weryfikacji wycen, ponieważ jakiś czas temu zostały przeprowadzone wyceny przez obydwie strony. W liście intencyjnym postanowiliśmy, że do końca tego roku postaramy się zamknąć transakcję. W tej chwili, na dzisiaj, na lipiec 2024 r. stan jest taki, że jesteśmy w trakcie dokonywania wycen tej spółki po obu stronach, PKP PLK oraz PKP Cargo. Tak wygląda sytuacja. Tyle mogę na dzień dzisiejszy powiedzieć. W 2 minutach się zmieściłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanHamerski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#JanHamerski">Jeśli ktoś chciałby zabrać głos, zadać pytanie…</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#JanHamerski">Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#GrzegorzBierecki">Tak, w takim razie mam pytanie do pana ministra. Czy konieczna będzie nowelizacja ustawy, która zapewnia finansowanie projektu rozbudowy Małaszewicz? Czy w związku z nowym terminem, o którym dzisiaj usłyszałem przed chwilą od pana prezesa, znacznie bardziej optymistycznym niż ten, o którym usłyszałem w trakcie posiedzenia sejmiku lubelskiego, bo tam wicedyrektor pańskiego departamentu mówił o tym, że stanie się to w II kwartale przyszłego roku, ale jeżeli pan prezes mówi, że do końca tego roku, to jest to lepsza wiadomość… Pytanie jest o ustawę. Czy terminy, które są w ustawie zawarte, i kwoty są aktualne? Czy jest i jaki jest nowy harmonogram dla tej inwestycji? I pytanie z sugestią też taką, że jeśli byłaby konieczność przeprowadzenia nowelizacji tej ustawy, to czy pan minister nie zechciałby wnosić o zawarcie jej w ustawie okołobudżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PiotrMalepszak">Panie Senatorze! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#PiotrMalepszak">Przyznam szczerze, że nie odpowiem dzisiaj na to pytanie. Bardzo chętnie odpowiem pisemnie szczegółowo, gdy zapoznam się, po pierwsze, z kwestią kolejnych ruchów na styku, to wiemy, PKP Cargo, PKP SA, PLK, po drugie, z kwestią przejęcia Cargotoru w kontekście możliwości realizacji tej inwestycji. A jeśli chodzi o tę szczegółową kwestię finansowania, odpowiem na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#komentarz">(Senator Grzegorz Bierecki: Dziękuję bardzo.)</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#komentarz">(Brak nagrania)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanHamerski">Powoli będziemy…</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Jeszcze jest pytanie.)</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#komentarz">(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak: Panie Przewodniczący, ja jestem gotowy, do północy możemy posiedzieć.)</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Tak.)</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#JanHamerski">Pan minister być może, ale pozostali członkowie… Mamy jeszcze kolejne posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#JanHamerski">Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejBanucha">Andrzej Banucha, wiceprezes Stowarzyszenia „Tak dla CPK”.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#AndrzejBanucha">Jeśli chodzi o Małaszewicze, to tylko dodam, że bardzo się cieszę, że temat jest kontynuowany, bo 3 lata temu, jeszcze będąc w PKP Cargo, go zacząłem. Wtedy przekonywałem Ministerstwo Aktywów Państwowych i Ministerstwo Infrastruktury do tego projektu, widząc potężne wpływy podatkowe, ponad 4 miliardy zł rocznie. No i wtedy była prosta kalkulacja, jeżeli możemy zainwestować 3 miliardy zł, żeby zabezpieczyć naszą pozycję na międzynarodowym szlaku, za 4 miliardy zł już wtedy, z potencjałem na kilkukrotne wzrosty, zobaczymy, czy się wojna zakończy, bo to jest od tego uzależnione… Bardzo dobrze słyszeć, że to jest robione, kontynuowane. Rzeczywiście martwi to opóźnienie w ostatnich 3 latach, bo zdaje się, że nic się nie wydarzyło.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#AndrzejBanucha">Druga rzecz, która jest dobra i o której chciałabym powiedzieć, bo tu brakowało tego, żeby to w ogóle padło: wydaje mi się, że trzeba się cieszyć z tego, że CPK w ogóle będzie, bo przez ostatnie pół roku nie było wiadomo, czy ono będzie. Wręcz przeciwnie, było słychać bardzo dużo uzasadnień, że jest to niepotrzebny projekt. Powiem wręcz osobiście, w życiu bym się nie zainteresował tym tematem, gdyby nie to, że była dyskusja, i nie poświęciłbym kawału mojego życia, żeby przekonywać wiele osób do tego, że ten projekt jest potrzebny. Bardzo się cieszę, że udało się przekonać część posłów i że w ogóle ten projekt będzie. Myślę, że to jest najważniejsze – on po prostu będzie w tej czy w innej formie.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#AndrzejBanucha">Dużo tematów się pojawiło, większości nie chcę poruszać, ale mam 3 pytania, bardzo szybkie i bardzo konkretne. Panie Ministrze, czy będzie szansa na taki krótki… krótki jak krótki, ale szczegółowy raport rozbieżności, zawierający 2 elementy, bo tutaj wspominał pan o budżecie, o tym, że on będzie ograniczony… No, dobrze znamy budżet, wiemy, że miało być te 155 miliardów, koszt dla Skarbu Państwa w zasadzie z obligacji mniej więcej 65 miliardów plus tam różne inne formy finansowania, m.in. miało być Vinci, nie wiadomo, czy będzie, jeśli chodzi o moduły lotniskowe. Teraz mówimy o innej kwocie…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PiotrMalepszak">To już mówię, że tak, że…</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Będzie, tak? Okej.)</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#PiotrMalepszak">Tak, ponieważ patrząc na szczegóły samego „Y”… Między innymi ta infrastruktura w połączeniu z istniejącymi liniami, przykładowo bardzo rozbudowane połączenia np. z magistralą węglową, a brak ruchu po części „Y”… Musimy to zweryfikować. Też ten element peronowy jest jednym z wielu elementów do weryfikacji. Ja podkreślam też znaczenie weryfikacji samego projektu, oceny tego projektu. Wspomniałem chociażby o jednym wątku, wątku prowadzenia linii na wysokich nasypach. Czysto techniczna sprawa, która może być w przyszłości bardzo problematyczna.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Czyli będą np. kolumny, tak? Na kolumnach będzie…)</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#PiotrMalepszak">Estakadowo, tak, prowadzenie na estakadzie zamiast na takich dużych odcinkach… Dlatego też ta weryfikacja musi nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#PiotrMalepszak">I podkreślam raz jeszcze: to absolutnie nic niezwykłego, to się standardowo dzieje, że jeden projektuje, inny to weryfikuje. My, nie mając doświadczeń, musimy mieć na pokładzie też takich, którzy to zweryfikują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejBanucha">Właśnie jeśli chodzi o te tematy zarówno budżetowe, jak i zakresowe… Bo tutaj, powiem wprost, jest najwięcej takich niejasności. To już wiemy, że będzie… Ale możemy się spodziewać, że w tym roku – to jest pytanie bez złośliwości – może być coś takiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PiotrMalepszak">To znaczy ten raport rozbieżności… Bo tutaj też podkreśliliśmy te kwestie, że jak popatrzymy na te harmonogramy, które były w spółce… Czterdziesty czwarty, czterdziesty szósty, najbardziej oddalone inwestycje, które nie zaczęły się nawet na etapie studialnym… Nawet nie zaczęliśmy odcinków, które wydają się bardzo istotne, jak chociażby przedłużenie istniejącej CMK na południe. Pytanie, jaki poziom tych rozbieżności… No bo dzisiaj możemy powiedzieć: tutaj peron taki, a tu inny, tu założona taka prędkość, a tu inna, możemy określić poziom rozbieżności i na koniec roku powiedzieć – po weryfikacji projektu, podkreślam, tak jak po weryfikacji innych dużych projektów, które mamy – że widzimy takie różnice. I w kolejnych latach nawet nie będzie się już do czego odnosić, bo zaczniemy pewne tematy, one będą zupełnie zapoczątkowane, jak chociażby te szczegółowe kwestie odcinków, nad którymi prace się do tej pory jeszcze nie zaczęły albo są na etapie STEŚ, albo na etapie koncepcji programowej. No właściwie wszędzie tam, gdzie nie mamy wariantu inwestorskiego, jest jeszcze wiele, wiele wątków w tych projektach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejBanucha">Mam drugie pytanie i ono troszeczkę zachodzi na komponent lotniczy. Ale tutaj dodam słowo komentarza, że – przynajmniej tak myślę – cała idea Centralnego Portu Komunikacyjnego rozumiana jest przez wiele osób nie tylko jako komponent kolejowy i komponent lotniczy, ale jako pewnego rodzaju synergia. I taka synergia następuje również, jeśli chodzi o połączenie przedłużenia CMK z CPK. Jak rozumiem, CMK Północ będzie realizowana najprawdopodobniej po 2035 r. Niemniej jednak jest szybkie pytanie o możliwość dodania tego łącznika, powiedzmy, południowego do CPK przed 2035 r. To jest krótki odcinek. Już dodaję, dlaczego on jest tak istotny: bo…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PiotrMalepszak">Już od razu mówię, że ten element jako element węzła jest jednym z podstawowych.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Aha, czyli będzie ten łącznik?)</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#PiotrMalepszak">W ciągu starego śladu od Korytowa pod wiaduktem autostradowym, zbudowanym 15 lat temu, mamy światło poziome wystarczające na przeprowadzanie nawet więcej niż 4 torów. Ten element chcemy realizować</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Super.)</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#PiotrMalepszak">…bo naturalnie…</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Bo na mapach go po prostu nie było, na HRJ go nie ma i stąd pytanie.)</u>
          <u xml:id="u-63.6" who="#PiotrMalepszak">Tak, ale nie wchodziliśmy jeszcze szczegółowo w kwestie węzłowe. I dzisiaj też bardzo szczegółowo tematu węzła nie poruszaliśmy. A ten element widzimy jako bardzo zasadny, tym bardziej że to jest rezerwa gierkowska z lat 70.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejBanucha">No i ostatnie pytanie, trochę zahaczające o CPK, a trochę też wychodzące poza pana kompetencje, tak więc rozumiem, że będzie pan chciał uniknąć tematu. Tutaj mówimy o zakupie pociągów wysokiej prędkości, ponad 300 km/h. No i ostatnio pojawił się taki temat potencjału zakupu hiszpańskiego Talgo. Tutaj dodam słowo komentarza, że to jest najmniejszy w Unii Europejskiej producent szybkich pociągów, który jest obecnie na sprzedaż. I najprawdopodobniej kupią go albo Czesi, albo Węgrzy. No i potencjalnie również Polska ma szansę go kupić, jako, powiedzmy, komplementarnego producenta dla Pesy czy dla Newagu, ale zwłaszcza dla Pesy. No i pytanie – ja rozumiem, że to nie do końca pana kompetencja – czy jest taka pokusa. O, tak zadam pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PiotrMalepszak">Jestem bardzo zaangażowany w temat. Sprawa jest na naszym radarze.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#komentarz">(Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia „Tak dla CPK” Andrzej Banucha: Bardzo mnie cieszy ta odpowiedź. Dziękuję bardzo.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#JanHamerski">Dziękuję tym wszystkim, którzy w taki czy inny sposób zmuszeni byli wysłuchać tych wszystkich pytań, nie zadając ich.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#JanHamerski">I, tak jak powiedziałem, jeżeli będzie taka potrzeba, jeżeli członkowie senackiej komisji będą chcieli się jeszcze z państwem spotkać, to będziemy zapraszać.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#JanHamerski">Okazuje się, że z członków komisji senackiej jednak oprócz mnie są jeszcze inni na tej sali. Wytrzymali.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 56)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>