text_structure.xml 112 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów, po raz czwarty dzisiaj. Bardzo serdecznie witam wszystkich zaproszonych gości. W szczególności pragnę powitać pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Witam wszystkich państwa reprezentujących naszych partnerów społecznych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Informuję, że posiedzenie Komisji zostało zwołane w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu na wniosek grupy posłów przekazany 20 lutego 2025 r.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie przedstawienie przez ministra infrastruktury, pana Dariusza Klimczaka, szczegółowej informacji na temat strategii równoważenia transportu samochodowego i kolejowego jako dwóch podstawowych gałęzi transportu lądowego. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę przedstawicieli wnioskodawców, czyli panią poseł Paulinę Matysiak i pana posła Jerzego Polaczka, o przedstawienie wniosku. Szanowni państwo, przypomnę też, że to jest kontynuacja posiedzenia, które miało miejsce w Ministerstwie Infrastruktury. To był bodajże grudzień poprzedniego roku. W czasie pomiędzy grudniem a tym, co dzieje się dzisiaj, również w zakresie równoważenia różnych gałęzi transportu, w ministerstwie odbywały się bardzo intensywne prace, tak że mam nadzieję, że pan minister będzie uprzejmy krótko przekazać też te informacje, bo być może rzuci to szersze światło na temat tego, że to jest cały czas dynamiczna sprawa i te działania są prowadzone w różnym stopniu na różnych forach.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, przechodzimy do przedstawicieli wnioskodawców. Bardzo proszę, pani posłanka Matysiak, pan poseł Polaczek. Kto pierwszy tym razem? Pani poseł. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PaulinaMatysiak">Zrobię bardzo krótkie wprowadzenie. Od razu na wstępie zaznaczę, że chciałabym, żebyśmy tę dyskusję prowadzili inaczej, żeby potem, jak będą pytania, oddać głos stronie społecznej, a później byliby posłowie, dlatego że w grudniu, kiedy dyskutowaliśmy o tym w siedzibie ministerstwa, strona społeczna nie mogła pojawić się na posiedzeniu. Chciałabym więc, żeby dzisiaj właśnie od niej zacząć.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PaulinaMatysiak">Krótkie sprostowanie, jeśli chodzi o głos pana przewodniczącego. To nie jest kontynuacja tego posiedzenia, tylko to jest…</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PaulinaMatysiak">W takim razie przypomnę państwu posłom, ale także gościom, że jest to posiedzenie zwołane na wniosek posłów. Posiedzenie zostało zwołane na wniosek posłów, ponieważ Komisja nie chciała wpisać tego posiedzenia, tego tematu do planu pracy na pierwsze półrocze tego roku. Dlatego dzisiaj spotykamy się w takim trybie.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#PaulinaMatysiak">Kilka danych i od razu kilka pytań do pana ministra. Dodam tylko, jak wyglądają dane statystyczne, jeżeli chodzi o kwestie związane z przewozami towarowymi. Podaję dane za 2022 r. Transport samochodowy to 85,8% ogółu przewozów towarowych. Transport kolejowy to 10,5% ogółu przewozów towarowych. Podobnie wygląda to w przewozach pasażerskich. Oczywiście cieszy systematyczny wzrost podróżnych, jeżeli mówimy o transporcie kolejowym, natomiast transport kolejowy w 2022 r. to ponad 336 mln pasażerów, co stanowiło 15,1% ogółu przewozów pasażerskich. Jeżeli mówimy o transporcie autobusowym, a często o nim zapominamy, to w tym samym roku przewieziono 1891 mln osób, czyli prawie 85% ogółu przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PaulinaMatysiak">Chciałabym, żeby w głosie pana ministra, w tej informacji wybrzmiała kwestia związana z terminalami intermodalnymi. Ile tych terminali jest? W jakich są województwach? Jak wygląda strategia rozwoju takich terminali?</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#PaulinaMatysiak">Tu może jeszcze jedno zdanie o danych, jeżeli chodzi o emisję w kontekście porównania transportu samochodowego i transportu kolejowego. Dane podaję za Urzędem Transportu Kolejowego. W 2022 r., do którego się odwołuję, emisje CO2 w Polsce wyniosły 318 mln t. Sektor transportu odpowiadał za ponad 22% tej wartości. W ramach transportu dominującą rolę w emisji CO2 odgrywał transport drogowy, odpowiadając za prawie 94% emisji, a transport kolejowy stanowił jedynie 0,39%.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#PaulinaMatysiak">To kilka danych stanowiących pewnie uzupełnienie do prezentacji pana ministra. Od razu zadam też pytanie. Na posiedzeniu grudniowym, kiedy pytałam o fizycznie likwidowane linie kolejowe, podawałam przykład odcinka linii Mogilno–Orchowo. Pan minister powiedział, że nie planujemy takich działań na kolejnych liniach. Dlatego chciałabym w tym miejscu zapytać, co w takim razie się dzieje, skoro trwa rozbiórka linii kolejowej nr 366, Miejska Górka–Kościan przez Krobię, Gostyń i wiele mniejszych miejscowości, które są alternatywą dla magistrali nr 271  na odcinku od Rawicza do Kościana. Kolejna linia to linia nr 231 Mogilno–Kruszwica, która jeszcze kilka lat temu była w planach do odbudowy celem dojazdu do poligonu wojskowego nad jeziorem Szarlej.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PaulinaMatysiak">Chciałabym dopytać pana ministra: ile jeszcze takich rozbiórek będzie w najbliższej przyszłości, może w dalszej przyszłości? Wiem, że te decyzje likwidacyjne często były podejmowane wiele lat temu, natomiast jako posłowie chcielibyśmy dowiedzieć się, czy będzie następowała fizyczna likwidacja linii kolejowych. Przypomnę, że w ostatnich latach takie fizyczne rozbiórki były wstrzymywane.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PaulinaMatysiak">Oddaję głos panu posłowi Polaczkowi.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pan poseł Polaczek.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#JerzyPolaczek">Panie ministrze, tytułem uzupełnienia do wprowadzenia do dzisiejszego posiedzenia dodam dla przypomnienia państwu, że aktualnie mamy przyjętą przez rząd w 2019 r. „Strategię zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku”. Jest to dokument, który powstawał w ubiegłych latach i który jest aktualny. Głównym jego celem w ramach krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności transportowej Polski, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu, efektywności sektora transportowego poprzez stworzenie spójnego, zrównoważonego, ale też innowacyjnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego na poziomie krajowym oraz na poziomie europejskim.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#JerzyPolaczek">Teraz, panie ministrze, mamy taką sytuację, że gdybyśmy odnieśli ten dokument do aktualnego czasu, do tu i teraz, zderzyłby się z pewnymi bardzo istotnymi zmianami wynikającymi z sytuacji geopolitycznej w Europie, z nastrojami społecznymi w wielu krajach, które dają asumpt do ewentualnego korygowania takich dokumentów strategicznych w interesie każdego z państw. Przypomnę, że z jednej strony mamy taką sytuację, że wszystkie państwa europejskie są mocno zadłużone i to zadłużenie wzrasta, natomiast w trzeciej dekadzie, po 2030 r., władze publiczne będą dysponowały obiektywnie bardziej ograniczonymi środkami publicznymi. Przynajmniej od dwóch, trzech lat ta swoboda wyboru wydatków czy funduszy jest odniesiona do bardzo nasilonej presji politycznej i społecznej, ukierunkowanej na podniesienie wydatków i środków na wzrost bezpieczeństwa militarnego. Polska jest tego dobrym europejskim przykładem. Korzysta z tego rząd aktualnie sprawujący władzę, czyli w sensie praktycznym konsumujemy te decyzje strategiczne ze sfery przemysłu obronnego sprzed kilku lat.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#JerzyPolaczek">We wprowadzeniu chcę jeszcze zwrócić uwagę na dwa aspekty, po pierwsze aspekt relacji dokumentów strategicznych odnoszących się do infrastruktury drogowej, do infrastruktury kolejowej. W sektorze drogowym kluczowym dokumentem, który w gruncie rzeczy ostał się przez ponad 30 lat, jest rozporządzenie Rady Ministrów z września 1993 r. w sprawie ustalenia kierunkowego układu autostrad i dróg ekspresowych. To zostało później uzupełnione o bardzo ważną strategiczną decyzję rządu Prawa i Sprawiedliwości, jeśli chodzi o ścianę wschodnią. Mówię o budowie i realizacji drogi ekspresowej S19. Dzisiaj ma to zupełnie inne, zdecydowanie głębsze znaczenie niż w momencie podejmowania tych decyzji. Ten układ drogowy, mimo że czasem jest, jak powiedziałem, nieco modyfikowany, jest realizowany niezależnie od zmian w opcjach politycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#JerzyPolaczek">Jeśli natomiast chodzi o kwestie kolejowe, tutaj mamy większą labilność dokumentów strategicznych. Przykładem tego w ostatnim roku jest gigantyczna zmiana, jeśli chodzi o kontekst Centralnego Portu Komunikacyjnego i komponent kolejowy, który został bardzo mocno zredukowany.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#JerzyPolaczek">Na koniec uwaga odnosząca się do polityki konkretu. Aktualna wartość programów drogowych – to też zostało przyjęte jeszcze w poprzedniej kadencji – wynosi aż 414 mld zł. Składają się na nią „Rządowy program budowy dróg krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.)” o wartości prawie 300 mld zł, tj. 299,5 mld zł, w tym 192 mld zł na nowe zadania, dwie waloryzacje na 5,2 mld zł, po drugie bezprecedensowy z punktu widzenia inwestycyjnego samorządów terytorialnych Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg, gdzie w latach 2019–2024 wydano 21 mld zł. To jest potężne zwiększenie dostępności do środków państwowych. To także „Program budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030” o wartości 28 mld zł, dalej „Program bezpiecznej infrastruktury drogowej na lata 2021–2024” o wartości 2,5 mld zł, dalej „Program wzmocnienia krajowej sieci drogowej do 2030 roku”, z którego środki przekazywane są na bieżące utrzymanie i dostosowanie dróg do nacisku pojedynczej osi do 11,5 t, o wartości 58,3 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#JerzyPolaczek">Jeśli chodzi natomiast o wartość wszystkich rządowych kolejowych programów inwestycyjnych, jest mniejsza, ale też bardzo znacząca. Na dzisiaj jest to kwota 235 mld zł. Składają się na nią m.in. „Krajowy program kolejowy do 2030 r. (z perspektywą do roku 2032)” o wartości 170 mld zł. 80 mld zł jest na nowe zadania inwestycyjne. Waloryzacja to 2 mld zł. Drugi jest „Program uzupełnienia lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej”, przyjęty przez parlament na wniosek poprzedniego rządu, kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, o wartości 13,2 mld zł. W tym są 2 mld zł wkładu od samorządów. To także „Program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025” o wartości 1 mld zł. Na koniec  „Rządowy program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku” o wartości 49 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#JerzyPolaczek">Konkludując razem z panią poseł Pauliną Matysiak nasze wprowadzenie w tym kontekście i mając na uwadze bardzo znaczące, zmieniające się uwarunkowania polityczne i europejskie, chcielibyśmy przede wszystkim prosić pana ministra o przedstawienie informacji na temat tego, w jaki sposób w dzisiejszych warunkach utrzymywać tę równowagę, w szczególności jeśli chodzi o dbałość o komponent kolejowy w najbliższych latach, tym bardziej w perspektywie po 2030 r. i w kontekście wydatków militarnych, na temat których kilkakrotnie na posiedzeniach parlamentu i na różnych forach mieliśmy okazję zabierać głos. Chcemy również zapytać, czy kontekst militarny będzie wpływał na znaczące redukcje w tych programach kolejowych czy w programach drogowych, przynajmniej do 2030 r.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#JerzyPolaczek">To tyle z naszej strony. Bardzo dziękuję za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, oddaję głos panu ministrowi Malepszakowi z prośbą o przedstawienie informacji. Oczywiście, jeżeli będzie potrzeba zabrania głosu przez współpracowników, proszę sygnalizować i będę udzielał głosu. Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#PiotrMalepszak">Szanowna Komisjo, szanowni państwo, temat faktycznie jest ważki. Podejmujemy ten temat po raz kolejny. W ostatnich czterech tygodniach mieliśmy spotkanie w ramach zespołu trójstronnego, gdzie punkt związany z równoważeniem transportu, konkurencyjnością transportu kolejowego względem innych środków transportu bardzo mocno wybrzmiał.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#PiotrMalepszak">Mamy krótką prezentację podsumowującą pewne działania związane w pierwszej kolejności z poprawą konkurencyjności transportu kolejowego, którą chcemy przedstawić. Chciałbym, żeby to bardzo mocno wybrzmiało w ramach tego spotkania, bo często spotykam się z postulatami, żeby w jakiś sposób osłabiać transport drogowy. To się nie wydarzy, szanowni państwo. Takich działań w ramach ministerstwa nie będziemy podejmować, żeby w jakiś sztuczny sposób osłabiać transport drogowy i sztucznie preferować transport kolejowy. Transport drogowy jest bardzo silną gałęzią polskiego transportu. Podkreślam bardzo wyraźnie, że w działaniach ministerstwa musimy stawiać na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego poprzez infrastrukturę, zakupy taborowe, legislację – i to tę dużą, o której powiedział pan minister Polaczek – strategie realizowalne, strategie mocno osadzone w realiach, ale też poprzez legislację czysto kolejową. Często mówimy o zaszłościach historycznych na kolei – że przepisy parowozowe nie przystają dzisiaj do realiów.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#PiotrMalepszak">Czwarty element, który bardzo często też podkreślam, porównując różne spółki przewozowe, porównując wyniki ich działalności, też jest trudny. Gdy swego czasu zapytałem bardzo dobrego menadżera w obszarze transportu kolejowego działającego w obszarze transportu, co jest jego zdaniem największym problemem polskiej kolei, odpowiedział bez wahania: „Jakość kadry zarządzającej”. Tę kadrę musimy wzmacniać. Ta kadra musi być dobra. Już mamy przykłady dobrej kadry, która dobrze zarządza i pokazuje bardzo dobre wyniki. Stąd zarządzanie spółkami kolejowymi to jest ten aspekt, który, choć często jest pomijany, w mojej ocenie jest absolutnie kluczowy dla dobrego funkcjonowania transportu kolejowego i wzmacniania jego roli.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#PiotrMalepszak">Na potrzeby prezentacji, na część prezentacyjną głos oddam dyrektorowi Siwińskiemu z Departamentu Strategii Transportu. Część slajdów w prezentacji omówi pani dyrektor Rychter z Departamentu Transportu Drogowego MI. Później będziemy kontynuować, ale chcielibyśmy przedstawić najnowsze liczby.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#PiotrMalepszak">Pani posłanka Matysiak wskazała liczby, które właściwie oddają sedno problemu. Prawie 90%, 87,3%, to jest udział transportu drogowego w transporcie towarów za 2023 r. Takie mamy najnowsze dane. 10,3% to jest transport kolejowy. Szanowni państwo, chcę, żeby bardzo wyraźnie wybrzmiało w naszej dalszej dyskusji to, że niestety nie różnimy się od wielu krajów europejskich w tym podziale. Powiedziałbym nawet, że jesteśmy znacznie lepsi od niektórych dużych graczy. Chciałbym, żebyśmy w dzisiejszej dyskusji bardzo mocno podkreślili aspekt tego, że nie jest możliwe, żebyśmy przerzucali setki milionów ton towarów z dróg na kolej. To się nie wydarzy. Jeśli ktoś dzisiaj, w jakimś szybkim tempie realizacji takich zadań będzie opowiadał takie wizje, to będzie opowiadał bajki. To się nie wydarzy w krótkiej perspektywie. Nie możemy przerzucić 0,1 masy towarowej, 200 mln t towarów z dróg w krótkiej perspektywie, bo nawet kolej nie jest do tego przygotowana pod względem infrastruktury, pod względem przepustowości tej infrastruktury i pod względem zasobów taborowych.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#PiotrMalepszak">Stąd podkreślam także realistyczny element działań, które podejmujemy w MI, aby nie mówić – podkreślę to raz jeszcze – o zabieraniu komuś czegoś, tylko aby mówić o wzmacnianiu tej gałęzi transportu, która powinna zyskiwać na znaczeniu, która jest związana z bardziej ekologiczną częścią transportu, lepszą, jeśli chodzi o kwestie elementów, które bierzemy czasami pod uwagę,  a czasami nie, czyli kosztów zewnętrznych funkcjonowania transportu, wielu kwestii społecznych, kosztów wypadków, kosztów zanieczyszczeń. Wszyscy wiemy, że tutaj transport kolejowy ma zdecydowaną przewagę.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#PiotrMalepszak">Oddaję głos dyrektorowi Siwińskiemu i pani dyrektor Rychter. Przejdziemy przez prezentację, podsumowując pewne podstawowe aspekty w infrastrukturze, taborze, legislacji. Wyniki te będą częściowo przedstawiały kwestie nowej jakości zarządzania, którą chcemy wdrażać w spółkach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#MirosławSuchoń">Panie dyrektorze, oddaję panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#JakubSiwiński">Tak jak pan minister powiedział, na pierwszym slajdzie mamy przedstawione dane mało pozytywne z punktu widzenia dzisiejszego tematu posiedzenia Komisji, czyli dominujący, a w zasadzie przytłaczający udział transportu drogowego w transporcie towarowym w Polsce. Jak widać na slajdzie, dominująca pozycja transportu drogowego utrzymuje się od dobrych kilkunastu lat. Tak naprawdę mamy tutaj do czynienia ze stagnacją, jeżeli chodzi o transport kolejowy.  Jak najbardziej jesteśmy świadomi tego zjawiska, ale – powtórzę to, co powiedział pan minister – jeżeli porównamy się z istotnymi graczami, z rozległymi krajami Unii Europejskiej, okaże się, że nasz wynik nie jest taki fatalny. Może więc nie należy się cieszyć z tego, że udział kolei spada, natomiast nie jest to jeszcze sytuacja, o której można by mówić, że jest dramatyczna.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#JakubSiwiński">Pan poseł Polaczek wspominał o „Strategii zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku”,  która obowiązuje, została przyjęta w 2019 r. Nie będę szczegółowo omawiał kierunków interwencji z tego względu, że to już zostało bardzo szczegółowo omówione na posiedzeniu Komisji przed świętami, a dodatkowo należy skupić się przede wszystkim na przyszłości, czyli na tym, nad czym w ministerstwie pracujemy.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#JakubSiwiński">Nie jest tajemnicą, że rozpoczęły się prace nad aktualizacją śródokresowej strategii rozwoju kraju, czyli strategii horyzontalnej, którą przygotowują nasi koledzy z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, która generalnie ma na celu określenie kierunku rozwoju gospodarczego Polski. W ramach ministerstwa oczywiście dość intensywnie angażujemy się w te prace. Chcemy w dużym stopniu wpłynąć na to, jakie rozstrzygnięcia będą zawarte w śródokresowej strategii horyzontalnej, która oczywiście będzie obejmować wszystkie aspekty życia gospodarczego czy społecznego i ich rozwój, natomiast chcemy, żeby transport i rola, jaką pełni transport, w jak największym stopniu znalazły odzwierciedlenie w tej strategii i żeby priorytety, nad którymi pracujemy, znalazły w niej jak najbardziej należyte odzwierciedlenie.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#JakubSiwiński">W naszych pracach chcemy skupić się przede wszystkim na rozwoju spójnej infrastruktury transportowej. Myślimy tutaj o kwestii związanej z uzupełnianiem luk infrastrukturalnych, które wciąż istnieją na naszej sieci transportu lądowego czy jeżeli chodzi o porty morskie, połączenia globalne czy lotniska. Tutaj oczywiście myślimy o CPK. Tak jak powiedziałem, w perspektywie kolei myślimy o jak największym odzwierciedleniu Zintegrowanej Sieci Kolejowej, czyli koncepcji, nad którą obecnie prowadzone są prace analityczne, o rozwoju spójnego krajowego systemu kolejowego, czyli połączeń do 100 minut pomiędzy największymi aglomeracjami, o zapewnieniu połączeń kolejowych do każdego powiatu, również z wykorzystaniem transportu autobusowego tam, gdzie nie ma możliwości, żeby kolej dotarła. Tak jak zostało to wspomniane tutaj, ale również przez premiera na niedawnej konferencji prasowej w siedzibie giełdy, na działania związane z inwestycjami na sieci kolejowej, ogólnie na kolei – nie dotyczy to tylko samej infrastruktury, ale również taboru – przeznaczonych zostanie 180 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#JakubSiwiński">Według naszych zamierzeń szczególny nacisk zostanie również położony na rozwój systemu publicznego transportu zbiorowego, budowę zintegrowanych węzłów przesiadkowych,  „Ogólnopolski bilet zintegrowany”. Tutaj myślimy również o reformie Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych. Później powie o tym pani dyrektor Rychter.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#JakubSiwiński">W kontekście rozwoju mobilności zeroemisyjnej i niskoemisyjnej chcemy postawić na racjonalny rozwój tej formy mobilności przede wszystkim w kontekście zapewnienia taboru kolejowego, gdzie udział konwencjonalnych źródeł napędu, czyli silników dieslowskich, pozostanie jednak dość istotny w dającej się przewidzieć perspektywie czasu.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#JakubSiwiński">Nie bez znaczenia pozostaje również – o tym pan minister już wspominał – poprawa bezpieczeństwa, zmniejszenie wypadkowości, ale również cyfryzacja w transporcie. To jest bardzo istotne w kontekście poprawy efektywności całego systemu oraz automatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#JakubSiwiński">Dodam może do tego slajdu, było to też w wystąpieniach rozpoczynających nasze dzisiejsze spotkanie… Nie ma tego na tym slajdzie, bo skupialiśmy się głównie na tematyce związanej z przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji, natomiast kwestie związane z geopolityką i przede wszystkim z mobilnością wojskową są w naszych pracach bardzo ważne. Jest to kierunek, na którym chcemy się skupiać. Chcemy, żeby znalazł on należyte odzwierciedlenie zarówno w dokumencie strategicznym na poziomach horyzontalnym, sektorowym i transportowym, ale również w kontekście rozstrzygnięć finansowych.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#JakubSiwiński">Przejdę dalej. Nie będę szczegółowo omawiał tego slajdu ze względu na czas. Chcieliśmy podkreślić, że to są dodatkowe środki, które zostaną zmobilizowane w ramach instrumentu KPO na poprawę systemu kolejowego. Myślimy o prawie 11 mld zł na infrastrukturę kolejową, o ponad 1,5 mld zł na cyfryzację transportu, na tabor, który będzie wykorzystywany przez Intercity, ale również na transport zbiorowy niskoemisyjny i zeroemisyjny, czyli na autobusy.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#JakubSiwiński">Na kolejnym slajdzie… Ta informacja też była prezentowana ostatnio, więc skupię się przede wszystkim na ostatnich wynikach, które zostały już przeliczone przez naszego zarządcę infrastruktury, czyli Polskie Linie Kolejowe. Chciałbym zwrócić uwagę na wzrost średniej prędkości pociągów towarowych. To, co jest istotną bolączką naszego systemu, gdzie średnia prędkość jest zdecydowanie niższa niż w przypadku naszych odpowiedników z tzw. starej Unii Europejskiej, to wzrost średniej prędkości 2 km/h w stosunku do 2023 r. To jest bardzo duży wzrost, wbrew temu, co mogłoby się wydawać. Efekt jest zauważalny.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#JakubSiwiński">W przypadku pociągów intermodalnych, czyli nieprzewożących towarów masowych,  ale skupionych na prędkości, na wiarygodności, na przewidywalności dostawy, prędkość średnia wyniosła powyżej 40 km/h. Jeśli chodzi o jednostkowych przewoźników konkretnych połączeń, w skrajnych przypadkach mówimy o zdecydowanie wyższych średnich prędkościach. To należy poczytywać za dość duży sukces działań efektywnościowych, o których mówił pan minister.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#JakubSiwiński">Na kolejnym slajdzie… Tutaj w zasadzie przypomnę realizację programu utrzymaniowego, który funkcjonuje od kilku lat. Warto zwrócić uwagę, że ten program jest w coraz większym stopniu wykorzystywany do celów związanych z poprawą efektywności funkcjonowania infrastruktury. Skupiamy się na zadaniach, które są rzeczywiście istotne z punktu widzenia przewoźników, pasażerów, nadawców przesyłek. Efekt, o którym mówiłem, czyli wzrost średniej prędkości, nie wynika wyłącznie z dużych inwestycji, ale również z kwestii związanych z mniejszymi działaniami.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#JakubSiwiński">Jeszcze tylko w kontekście PKP Intercity powtórzę, że przy efektywności wykorzystania posiadanego majątku, posiadanych środków warto zwrócić uwagę na poprawę zarządzania taborem w ostatnim czasie. W porównaniu z poprzednimi latami zdecydowanie wzrosła liczba pociągów, które zostały wzmocnione dodatkowymi wagonami w szczytach przewozowych,  tj. w sierpniu 2024 r., a więc w miesiącu, kiedy Intercity przewiozło największą liczbę pasażerów. W zeszłym roku to wzmocniono i do pociągów zostało dodanych ponad 2,1 tys. wagonów.  Dla osób, które podróżowały latem zeszłego roku, to było jak najbardziej widoczne. Można było przekonać się, że tych miejsc jest więcej.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#JakubSiwiński">To też tylko gwoli przypomnienia: poprawa czasu przejazdu na wybranych połączeniach. W niektórych przypadkach osiągamy rekordowe czasy przejazdu dzięki dużym inwestycjom, ale również dzięki inwestycjom mniejszym, prowadzonym także przy wykorzystaniu środków na prace utrzymaniowe, które są często realizowane jako zadania komplementarne względem inwestycji dużych, wielomiliardowych, będących wisienką na torcie, żeby urwać dodatkowe kilka minut i zapewnić jak najbardziej atrakcyjne czasy przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#JakubSiwiński">Tutaj może już nie będę się zatrzymywał, żeby szybciej przejść do kolejnego tematu. W kontekście przewozów towarowych warto zwrócić uwagę na inwestycje, które są realizowane w ramach „Krajowego programu kolejowego”. W tym kontekście są to przede wszystkim wielomiliardowe inwestycje na Węglówce czy inwestycje dotyczące poprawy dostępu kolejowego do portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#JakubSiwiński">Dość dużo mówiono o intermodalu. Wszyscy są zgodni, że przewozy intermodalne, przewozy kontenerów, nie tylko kontenerów, ale również naczep, są przyszłością towarowego transportu kolejowego. Jesteśmy tego świadomi. Prowadzimy działania, które mają na celu wsparcie pozytywnego trendu wzrostu wykorzystania kolei przez transport intermodalny. Wspomnę o uldze intermodalnej, która jest stosowana już od kilku lat. Obecnie zwiększono również możliwość udzielenia dodatkowej ulgi z 25 do 50% w stosunku do standardowego cennika PLK.  Jest to więc działanie, które jest kontynuowane.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#JakubSiwiński">Realizowane są również zadania związane z likwidacją wąskich gardeł. Była też mowa o KPO i o infrastrukturze terminalowej. Jesteśmy świadomi tego, że terminali jest w Polsce niewiele, a same te inwestycje są obarczone dość dużym ryzykiem i szczególnie długim okresem zwrotu, więc nie są szczególnie atrakcyjne dla inwestorów prywatnych. Z tego względu są wspierane zarówno z KPO, jak i z programu „FEnIKS”. Są planowane również inne zadania. Są analizowane działania związane z rozwojem bocznic itd., itd.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#JakubSiwiński">W tym kontekście pokażę jeszcze slajd. Jeżeli chodzi o stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, na załączonym slajdzie widać, że te stawki nie rosną w dłuższym terminie. Są utrzymywane mniej więcej na tym samym, stabilnym poziomie. Z kolei jeżeli chodzi o stawki opłat za dostęp do infrastruktury w transporcie drogowym, zwrócę tylko uwagę, bo często jest to przywoływane, że nie ma tutaj równowagi ze stawkami, które są płacone przez przewoźników kolejowych i przewoźników drogowych, natomiast w zeszłym roku zwiększono liczbę dróg, odległości, które są objęte opłatami, o 1,6 tys. km dróg, które zostały zbudowane w ostatnich latach. Waloryzowane są również stawki opłaty elektronicznej dla pojazdów ciężkich, autobusów, co w kontekście ostatnich trzech lat spowodowało wzrost. Prowadzone są też prace nad wdrożeniem do systemu polskiego prawa dyrektywy eurowinietowej. To też jest temat, który funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#JakubSiwiński">Myślę, że na ten temat już zakończę. Oddam głos pani dyrektor Rychter. Dziękuję uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pani dyrektor Rychter.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#RenataRychter">Szanowny panie przewodniczący, szanowni panowie posłowie, szanowni państwo, o ile wolumen ładunków przewożonych w transporcie towarowym według danych GUS zmalał w 2023 r. w porównaniu do 2022 r., o tyle w transporcie pasażerskim mamy dobre dane. Mianowicie odsetek przewiezionych pasażerów w porównaniu rok do roku – przypominam, na razie mamy porównanie gusowskie z 2023 r. – wzrósł o ponad 13%. Jeśli chodzi zarówno o transport kolejowy, jak i o transport drogowy, tymi gałęziami transportu przewieziono więcej osób. Tutaj, jeśli chodzi o parytety, transport kolejowy wygrywa, bo transportem tego rodzaju przewieziono prawie 58% ogółu pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#RenataRychter">Wrócę do Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, czyli funduszu celowego, który stanowi narzędzie dofinansowania i aktywizacji organizatorów publicznego transportu zbiorowego do tworzenia nowych linii, do dofinansowania linii deficytowych, takich, które nie są opłacalne, ale z racji istnienia wykluczenia transportowego są niezwykle istotne, zwłaszcza jeśli chodzi o grupy pasażerów, które nie mogą z tego skorzystać, nie mogą same sobie zapewnić mobilności na tyle, na ile byłaby oczekiwana.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#RenataRychter">Porównując aktualne dane, chciałabym przypomnieć dane z 2024 r., jeśli chodzi o wykorzystanie środków z FRPA. Wtedy dofinansowaniem zostały objęte 7663 linie komunikacyjne. Wydaliśmy z funduszu prawie 850 mln zł przy budżecie, przypominam, 1 mld zł – począwszy od 2020 r. – natomiast praca eksploatacyjna na tych liniach komunikacyjnych wyniosła prawie 320 mln wkm. Jeśli natomiast chodzi o rok bieżący, dopłatą z funduszu już objęto  8258 linii komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#RenataRychter">Jeśli chodzi o wykorzystanie czy zaplanowanie do wykorzystania do wydatkowania środków, 2025 r. był pierwszym rokiem, kiedy obowiązują umowy wieloletnie. Na umowy wieloletnie zabezpieczono prawie 68 mln zł. Nie we wszystkich województwach umowy wieloletnie były zawierane, natomiast łącznie, jeśli chodzi o środki rozdysponowane na razie według wniosków, była to kwota 1051,5 mln zł. Przypominam, że w tym roku zwiększono budżet FRPA decyzją ministra infrastruktury do 1070 mln zł. Praca eksploatacyjna na liniach komunikacyjnych, które w tej chwili są objęte wnioskami, wynosi 330 mln wkm, a zatem o ponad 11 mln wkm więcej, niż było to w 2024 r.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#RenataRychter">Jeśli chodzi o liczbę wniosków, jeśli chodzi o liczbę organizatorów, tutaj też odnotowujemy wzrost. Tak przedstawia się dokładne zestawienie podziału środków na poszczególne województwa. Po prawej stronie w kolumnie mamy wyszczególnione środki, które są zabukowane, mówiąc kolokwialnie, na umowy wieloletnie, natomiast po lewej stronie zostały wykazane środki na umowy jednoroczne. Największym beneficjentem, jeśli chodzi o Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, jest województwo mazowieckie, co nie jest zaskoczeniem. Nie wszystkie województwa, jeśli chodzi o rodzaje organizatorów publicznego transportu zbiorowego, złożyły wnioski, których autorami było województwo, czyli marszałkowie województw, co nieco zmienić ma rewizja planowana w Ministerstwie Infrastruktury, jeśli chodzi o przepisy dotyczące publicznego transportu zbiorowego i funduszu.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#RenataRychter">Wspomniana przeze mnie rewizja została zapoczątkowana w ubiegłym roku m.in. po refleksji i wynikach Najwyższej Izby Kontroli, która wskazała, że można byłoby jednak lepiej, bardziej efektywnie wykorzystać środki z funduszu i bardziej te środki celować właśnie na walkę z wykluczeniem transportowym, wykluczeniem komunikacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#RenataRychter">Ta właśnie refleksja zapoczątkowała plany dotyczące zmian legislacyjnych. W ubiegłym roku pan minister Klimczak powołał zespół ekspercki, który miał zająć się tą rewizją.  W tej chwili zespół jest w zasadzie na finiszu swoich prac. Prace ma zakończyć dokładnie 31 marca. Ostatnie posiedzenie zespołu jest zwołane na 21 marca, a zatem pojutrze. Na tym posiedzeniu mają być prezentowane ramy czy szkielet projektu ustawy nowelizującej ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, o funduszu, ale także ustawy o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#RenataRychter">Jakie są założenia tej rewizji? Otóż w całym systemie rozdysponowywania środków z funduszu, w systemie walki z przeciwdziałaniem wykluczeniu transportowemu, w systemie budowy racjonalnej sieci komunikacyjnej opierającej się na transporcie kolejowym i drogowym pierwsze skrzypce mają grać marszałkowie województw. To ich zadaniem będzie stworzenie zintegrowanego, kompleksowego szkieletu sieci linii komunikacyjnych, które mogą być dofinansowywane ze środków funduszu. Linie te mają być w sposób racjonalny zaplanowane w planie transportowym województwa. Oczywiście wkłady do tego planu będą przekazywać pozostali organizatorzy publicznego transportu zbiorowego, czyli na tych niższych poziomach będą to gminy i powiaty.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#RenataRychter">Założeniem tej reformy czy rewizji jest przede wszystkim stworzenie kompleksowego planu transportowego. Linie dofinansowywane przez środki z FRPA muszą być określone w planie transportowym i zidentyfikowane jako te, które mają na celu likwidację białych plam transportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#RenataRychter">Rewizja ta zakłada także wprowadzenie po raz pierwszy minimalnych standardów, jeśli chodzi o częstotliwości połączeń, jeśli chodzi o przebieg linii i jeśli chodzi o tabor, dlatego że chcemy również wprowadzić wymóg dotyczący wieku pojazdu, wieku autobusu, którym mają być wykonywane przewozy na liniach dofinansowywanych z FRPA.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#RenataRychter">Instrumentem, który ma na celu w bardziej efektywny sposób weryfikować, czy środki z funduszu rzeczywiście są przeznaczane na wykonywanie przewozów w cyklach, dokładnie po takich liniach, jak jest to określone w przyjętych rozkładach jazdy, które stanowią integralną część zezwoleń, ma być m.in. obowiązek wyposażenia autobusów, które są wykorzystywane na liniach dofinansowanych z funduszu, w geolokalizatory. Na podstawie danych z urządzeń geolokalizacyjnych będą wzmocnione normy kompetencyjne, kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego, która ma te dane analizować, ma szacować ryzyko, ale także fizycznie zatrzymywać do kontroli i weryfikować, czy istotnie przebieg tej linii komunikacyjnej daje odzwierciedlenie w rzeczywistości i czy przestrzegane są standardy częstotliwości wykonywanych połączeń oraz standardy dotyczące samej floty. Co za tym idzie – marszałkom województw łatwiej będzie weryfikować prawidłowość realizacji umów o dopłaty.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#RenataRychter">Szanowni państwo, jak wspominałam, zespół ekspercki kończy swoje prace. Chciałabym tylko zapewnić, że w tym zespole pojawiały się nie tylko głosy ekspertów, którzy z praktycznego punktu widzenia spoglądają na publiczny transport zbiorowy, na walkę z wykluczeniem transportowym. W zespole biorą udział także eksperci, środowisko naukowe, m.in. środowisko naukowe odpowiedzialne za projekt „Gospostrateg”, który ma na celu wypracować jeszcze w tym roku narzędzie analityczne do określania mapy miejsc, które są wykluczone pod względem dostępu do transportu, do usług transportowych. Ma także zaproponować pewne kryteria, standardy, które pozwolą nam zidentyfikować zjawisko wykluczenia transportowego, chociaż w tej nowelizacji także proponujemy taką wyjściową definicję w oparciu o prawa pasażerów, w oparciu o podstawowe swobody, które daje konstytucja, jak chociażby dostęp do nauki, mobilność czy dostęp do ochrony zdrowia.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#RenataRychter">To tyle. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#MirosławSuchoń">Panie ministrze, bardzo proszę o kontynuowanie.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#PiotrMalepszak">Jeszcze zrobię istotne odniesienie do zagadnienia, które poruszył pan minister Polaczek. Warto, żebyśmy przytoczyli pewne liczby związane ze „Strategią zrównoważonego rozwoju transportu”. To jest dokument, który wchodził w życie w 2019 r., który definiował cele związane z transportem do 2030 r. Wspomnieliśmy, że dokument ten będziemy nowelizować, ale jeśli popatrzymy na generalne założenia i pewne liczby, które znalazły się w tym dokumencie, zauważymy, że w niektórych obszarach mamy sporą zgodność z rzeczywistością, szczególnie jeśli chodzi o prognozę liczby pasażerów na kolei, całościowo w systemie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#PiotrMalepszak">Co ciekawe, realizujemy wariant optymistyczny tej strategii. Było tam założone, że w 2025 r. kolej pasażerska w Polsce przewiezie 418 mln pasażerów. W ubiegłym roku przewieźliśmy 407 mln pasażerów. W tym roku, po dwóch miesiącach, idziemy w tym momencie na przedział między 430 a 440 mln pasażerów. Taki jest szacunek. W prognozie sięgającej do 2030 r. założenie było takie, że kolej pasażerska przewiezie 466 mln pasażerów. Zakładamy, że te wartości będą wyższe, że realne jest osiągnięcie poziomu 500 mln pasażerów na kolei w Polsce, licząc wszystkich przewoźników i wszystkie pociągi.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#PiotrMalepszak">Nieco inaczej wygląda to dla kolejowego transportu dalekobieżnego. Tutaj sytuacja jest o niebo lepsza. Strategia zakładała, że w 2030 r. kolejowe przewozy dalekobieżne wyniosą 74 mln pasażerów. W ubiegłym roku przekroczyliśmy tę wartość, mając 78 mln pasażerów. Co ciekawe, jeszcze w 2022 r. zarząd Intercity szacował, że ta liczba do 2030 r. sięgnie 88 mln pasażerów. Już tutaj była więc pewna rozbieżność między tym, co szacował zarząd Intercity, a tym, co mówiła „Strategia zrównoważonego rozwoju transportu”. Zakładamy znacznie wyższe liczby, jeśli chodzi o 2030 r. Zakładamy, że przewozy pasażerskie w transporcie dalekobieżnym znacząco przekroczą 100 mln pasażerów. Poziom, który wskazujemy, jest rzędu 110 mln pasażerów w transporcie kolejowym dalekobieżnym.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#PiotrMalepszak">Naturalne jest pytanie, skąd te różnice, skąd nowe prognozy. One oczywiście wynikają z tego, że spółka Intercity jest w ostatnich latach spółką bardzo dobrze traktowaną przez państwo. Jest też spółką, która ma bardzo duży program taborowy. Gdy dołożymy do tego jeszcze w mojej ocenie, zresztą nie tylko mojej, bardzo dobre jakościowo zarządzanie potencjałem, który spółka posiada, te liczby jak najbardziej są do osiągnięcia.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#PiotrMalepszak">O czym jednak chcę powiedzieć, mówiąc o „Strategii zrównoważonego rozwoju transportu”? W dokumencie tym scenariusze pesymistyczne i optymistyczne mają bardzo niewielkie różnice. Dla transportu towarowego dokument mówi o pracy przewozowej w 2025 r. na poziomie – i to jest wariant optymistyczny – 61 mld tkm. To jest wariant optymistyczny. Wariant pesymistyczny mówi o 58 mld tkm, czyli różnica jest niewielka. Wariant pesymistyczny tej prognozy w ubiegłym roku został zrealizowany. Przewozy towarowe wyniosły nieznacznie ponad 58 mld tkm.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#PiotrMalepszak">Patrząc więc całościowo na „Strategię zrównoważonego rozwoju transportu”, dokument był realistyczny w wielu kwestiach, niestety realistyczny, co tak naprawdę przenosi się na pewien pesymizm, jeśli chodzi o transport kolejowy, pokazujący, że ten transport – patrząc całościowo, szczególnie w obszarze przewozów towarowych – ma co najwyżej szansę stabilizacji. To podkreślał ten dokument. Ma szansę stabilizacji. 58 mld tkm, 61 mld tkm, 55 mld tkm w poprzednich latach, optymistyczna wersja na 2030 r. dla transportu towarowego to 67 mld tkm, czyli –  gdybyśmy to odnieśli do tego, co mamy dzisiaj – o 9 mld tkm więcej. Szanowni państwo, wartość tych 9 mld tkm nie przeniesie się na masę nawet na poziomie o 50 mln t więcej.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#PiotrMalepszak">To jest ważny aspekt, ten aspekt, który poruszył pan minister Polaczek, aspekt spójnego programu drogowego w odniesieniu do infrastruktury, do programu, który jest realizowany, który ma stabilne finansowanie, o którym dzisiaj możemy powiedzieć, że mamy 5 tys. km dróg wysokiej przepustowości, i możemy śmiało powiedzieć, że to są najlepsze drogi w Europie albo jedne z najlepszych w Europie. To pokazuje, jak konieczna jest stabilizacja, kontynuacja tego i pewien konsensus polityczny niezależnie od tego, kto w danym momencie rządzi.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#PiotrMalepszak">Na kolei tego nie ma. Nie ma programu, który byłby realizowany od 30 lat, oczywiście z pewnymi zmianami, z jakimiś naturalnymi korektami, bo przy tak długim okresie to zawsze jest konieczne. Dzisiaj, patrząc na transport kolejowy, patrząc na „Strategię zrównoważonego rozwoju transportu”, widzimy, że te liczby mogą być wyższe: i w transporcie dalekobieżnym, i całościowo na kolei.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#PiotrMalepszak">Mamy sporą obawę – mówię to otwarcie – jeśli chodzi o wzrosty w transporcie towarowym, bo analizy ośrodków naukowych, które mamy, mówią, że jest szansa na wzrost, tylko naprawdę musicie zrobić bardzo wiele w infrastrukturze, w taborze i w części legislacyjnej, żeby pozyskiwać ten towar, który kolej może dzisiaj przejąć, czyli dużą część transportu intermodalnego, do czego potrzebujemy m.in. sprawnej infrastruktury wyjazdowej z portów. Dzisiaj nie wyjeżdżamy sprawnie z portów Trójmiasta, które obsługują największy wolumen towarowy.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#PiotrMalepszak">Liczby z prognoz w dużej mierze odzwierciedlają to, co dzisiaj mamy, z pewnymi drobnymi odchyleniami. Dlatego podkreślam aspekt infrastrukturalny, taborowy, na różnym poziomie legislacyjnym i kwestie związane z zarządzaniem spółkami. Ta wartość dzisiaj pojawiła się też na slajdzie. Jeśli taka spółka jak Intercity dysponuje takim samym parkiem taborowym i w jednym miesiącu dołącza, jak latem 2023 r., 400 wagonów, a latem 2024 r. dołącza  2150 wagonów operacyjnie, to znaczy, że coś innego tam się zadziało w kwestiach zarządzania, że pojawili się ludzie, którzy zaczęli myśleć o tym, że trzeba przewieźć pasażerów na siedząco, chociaż oczywiście nie było to możliwe przy tak ogromnym wolumenie przewozów, i zapewnić możliwość odpowiedniej podaży. Bardzo często podkreślamy te kwestie.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#PiotrMalepszak">Jeszcze raz wskażę, że spółkę w transporcie dalekobieżnym, jaką jest Intercity, mamy dzisiaj zaopiekowaną, i to nie od dzisiaj, tylko od dobrych kilku lat. Mamy sierotę w postaci POLREGIO,  którą teraz trzeba się zaopiekować, głównie w kwestiach taborowych, i mamy spółki samorządowe, które generalnie radzą sobie dobrze. Patrząc całościowo na rynek, 7–8% to jest realny wzrost liczby pasażerów w tym roku. Na razie 10% osiągamy we wzrostach w ruchu dalekobieżnym za ostatnie dwa miesiące.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#PiotrMalepszak">Kluczowa, najtrudniejsza kwestia w tej układance, od której zacząłem, to to, co zrobić, żeby na kolei wozić większy wolumen towarowy. To jest zdecydowanie największa zagwozdka rynku przewozów towarowych. Nie myślę tylko o CARGO jako przewoźniku strategicznym z punktu widzenia funkcjonowania państwa, ale myślę o całościowym rynku, żeby to nie był cały czas wolumen w przedziale 220–250 mln t, wzajemnie sobie wyrywany czy bardziej: bazujący na słabnącej pozycji wiodącego przewoźnika i na podbieraniu tych towarów przez mniejszych przewoźników o większej mobilności, o lepszej jakości zarządzania – trzeba to jasno powiedzieć – i myślących w kategoriach czysto biznesowych, a nie politycznych czy innych niebiznesowych.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#PiotrMalepszak">Dziękuję. Panie przewodniczący, przepraszam za może przydługie wywody, ale liczby bardzo jasno oddają pewną sytuację. Wiele pracy dla poprawy sytuacji jest dzisiaj związane z tematami, w które nawet nie chcemy się wdrażać, takimi jak zmiana przepisów kolejowych, o których wspomniałem. Często są to lata 60., 70. To takie przepisy, które blokują nam przepustowość, blokują możliwość uruchamiania kolejnych pociągów, blokują możliwość rozwijania większych prędkości handlowych na tej sieci. To szereg różnych elementów, które składają się na rzetelną pracę u podstaw, którą można później podsumować jednym slajdem o tym, że prędkość w transporcie towarowym wzrosła o 2 km/h. To gigantyczny skok, żeby na sieci kolejowej w Polsce, gdzie każdej doby uruchamianych jest 1,5 tys. pociągów towarowych, prędkość handlowa wzrosła o 2 km/h. W intermodalu osiągamy znacznie wyższe prędkości, ale tutaj są przewoźnicy o dużej elastyczności i preferencje dla transportu intermodalnego naturalnie muszą być większe, bo ten pociąg po prostu jedzie szybciej niż pociąg osobowy, niż pociąg regionalny. On ma średnią prędkość 70–80 km/h. On może być wytrasowany w rozkładzie jazdy przed pociągiem regionalnym, a za pociągiem dalekobieżnym ekspresowym.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#PiotrMalepszak">Panie przewodniczący, zakładam, że w naszej dyskusji pojawi się sporo pytań, tak że nie przedłużam. Jeśli chodzi o moją wypowiedź, dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#MirosławSuchoń">Teraz proszę o zgłoszenia. Bardzo proszę. Kto z państwa chce się zapisać do głosu? Proszę o nazwiska. Proszę bardzo. Czy są jeszcze zgłoszenia ze strony państwa posłów, zanim zamknę listę? Jeżeli się państwo nie zgłoszą, to nie udzielę państwu głosu. Pan poseł Weber jednak się decyduje. Czy jeszcze ktoś z państwa?</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, jako pierwszy zapisał się pan Miętek. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#LeszekMiętek">Na początku bardzo serdecznie dziękuję za to, że mamy możliwość rozmawiania o równoważeniu konkurencyjności. W przeciwieństwie do spotkania w ministerstwie, które było dla nas niedostępne, dziś jako strona społeczna możemy wziąć w tym udział.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#LeszekMiętek">Jest szereg rozmaitych wątków. Było mówione o równoważeniu i bardzo dużo o kolei. Chciałbym przypomnieć, że kwestia równoważenia konkurencyjności transportu była przedmiotem demonstracji Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych przed Ministerstwem Infrastruktury 20 listopada ubiegłego roku, wtedy, kiedy protestowaliśmy w sprawie rzeczywistego równoważenia konkurencyjności transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#LeszekMiętek">Wiem, że kolej chyba nigdy nie miała dobrej passy, jeśli chodzi o funkcjonowanie, ale, szanowni państwo, chyba raczej z przyczyn politycznych. Mówiąc szczerze, trochę zastanowiłem się, jak pan minister na początku z całą mocą powiedział, że nie będą sztucznie osłabiać transportu drogowego. Tak sobie myślałem i myślałem, do kogo to jest skierowane. Czy do posłów? Czy może do mnie, bo byłem organizatorem tej pikiety? Do kogo? Doznałem takiego objawienia, że przecież Komisja Infrastruktury jest nagrywana i jest do niej dostęp. To był komentarz do wyborców, bo sytuacja jest tego typu, że jeśli chodzi o kolejarzy, z transportem towarów na kolei związanych jest może kilkanaście tysięcy osób, natomiast z transportem drogowym towarów setki tysięcy osób. Niestety z przyczyn politycznych bardzo trudno wyegzekwować równoważenie konkurencyjności w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo, transport to jest przeniesienie towarów/osób w czasie i w pewnej przestrzeni. Tym jest transport. Jeżeli więc patrzymy przez pryzmat transportu, to od wielu lat mamy do czynienia z nieuprawnioną pomocą publiczną, bo z jednej strony jedna część transportu korzysta w 90% – już nawet po decyzjach zwiększających ilość odpłatnych dróg – z bezpłatnego dostępu do infrastruktury, która jest budowana, utrzymywana, remontowana, modernizowana na koszt polskiego podatnika. Druga część natomiast za każdy przejechany kilometr musi zapłacić stawki dostępu do infrastruktury. Co więcej, korzysta z najdroższej w Europie energii elektrycznej na ten przepust.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#LeszekMiętek">Trudno rozmawiać o konkurencyjności, o wyrównywaniu szans, jeżeli nie mamy równych szans na starcie. Nikt, a na pewno żaden z kolejarzy, który protestował, nie mówił o tym, żeby w jakiś sposób osłabiać transport drogowy. Trzeba po prostu partycypować w kosztach utrzymania infrastruktury kolejowej w takim samym stopniu jak w kosztach utrzymania infrastruktury drogowej, żeby kolej mogła z tego korzystać bez stawek dostępu do infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo, bardzo często mówi się i słyszę na różnego rodzaju spotkaniach związanych z konkurencyjnością, że przecież koleją nie da się dowieźć jogurtu do sklepu. Może nie, ale jest pytanie: czy zasadnym jest to, że na setkach kilometrów w Polsce ciężkie transporty kruszyw, materiałów budowlanych odbywają się transportem drogowym? Jaki jest rachunek ciągnięty z wypadków, wyłączeń z życia zawodowego, z rannych i zabitych na polskich drogach? Może warto byłoby ten rachunek również wziąć pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#LeszekMiętek">Mówię to bardzo skrótowo, bo czas jest ograniczony. Kolejna kwestia jest taka, że przechodzi się do porządku dziennego nad założeniami emisji CO2, śladu węglowego, Zielonego Ładu. Zamykamy kopalnie, zamykamy elektrownie, ale w niczym nie przeszkadza nam to, że w naszej ukochanej ojczyźnie bardziej opłaca się uruchomić 50 tirów do przewozu 50 kontenerów niż jeden pociąg.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#LeszekMiętek">Teraz do podwórka kolejowego. Przecież modernizacja linii kolejowych, na których zamknięte są stacje, brak możliwości wyprzedzania jednego pociągu przez drugi często na dystansach kilkudziesięciu kilometrów, odcięcie dostępu do bocznic kolejowych, brak obiektów inżynieryjnych, wąskie gardła w portach, to wszystko powoduje, że transport drogowy jest ograniczony. Z zaciekawieniem słuchałem tutaj o przewozie naczep itd. „Tiry na tory!” To jest sprzed kilkunastu, jeśli nie kilkudziesięciu lat. Mamy nie tylko nierówną konkurencyjność, ale również finansujemy tych, którzy używają samochodu w tranzycie przez Polskę. Polska, która jest krajem w środku Europy, nie korzysta na tym, bo generalnie jeździ się za darmo.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#LeszekMiętek">Były pokazywane dane przez pryzmat dróg krajowych. Chcę zwrócić uwagę, że nie mamy dostępu do infrastruktury nie tylko na magistralnych liniach kolejowych, tylko na wszystkich liniach kolejowych. Dzisiaj 90% dróg w Polsce jest bezpłatnych, nawet po tym wprowadzeniu. To jest kolejna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#LeszekMiętek">Zatrzymam się tylko na moment przy przewozach pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#LeszekMiętek">Mam również zastrzeżenia do kwestii zmniejszenia czasu przejazdu. Ze względu na brak ETCS, GSM-R dzisiaj mamy sytuację taką, że nawet na Centralnej Magistrali Kolejowej prędkość prowadzonych pociągów Pendolino Premium jest taka sama jak TLK z uwagi na to, że zdjęto pierwszy stopień ETCS i prędkość będzie wynosiła 160 km/h, a spokojnie można jeździć 200 km/h. W związku z powyższym, znając sytuację związaną z ETCS i GSM-R, uważam, że skrócenie czasu przejazdu to też jest melodia – mam nadzieję – przyszłości albo będzie odłożone ad acta.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#LeszekMiętek">Jako kolejarze nie boimy się. Chcemy wejść w konkurencyjność, w efektywność.  Nie ma problemu, tylko zasady muszą być równe. Nie może być sytuacji takiej, że ktoś jest preferowany, ma pomoc publiczną i nad tą pomocą publiczną przechodzi się do porządku dziennego. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny głos zabierze pan Skroński. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#GerardSkroński">Proszę mi uwierzyć, że wcale nie prosiłem pana przewodniczącego Miętka o występowanie w moim imieniu, natomiast powiedział bardzo wiele rzeczy, które chciałem powiedzieć.  Dziękuję, panie przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#GerardSkroński">Nie wiem, czy odetchnąłem z ulgą po exposé o tym, że transport będzie się dobrze trzymał,  ale generalnie, ponieważ było bardzo dużo o kolei, a bardzo mało o transporcie, chcę wykorzystać okazję bycia tutaj wysłuchanym, gdyż… Może to jest za duże słowo, że jestem przerażony, ale naprawdę nie podoba mi się marginalizowanie spraw związanych z czynnikiem społecznym. To, że nie jesteśmy zapraszani na poszczególne spotkania, że uważa się, że nie musimy na nich być, bo nie mamy nic istotnego do powiedzenia, to nie jest prawda. Jest kwestia rozmów.  W tej chwili naprawdę mógłbym zająć czas, ale nikt mi tego czasu tutaj nie dawał, mam tylko pięć minut, nie będę mówił do północy, że w drogownictwie, w transporcie wcale nie jest tak fajnie, ale nikt tutaj nie przyszedł po to, żeby mnie słuchać, jak są przedstawiane takie fajne plansze, które wskazują, że jest dobrze.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#GerardSkroński">W transporcie i drogownictwie dobrze nie jest. Są jednak miejsca, gdzie możemy na ten temat rozmawiać. Kolejny raz, korzystając z obecności przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, dopytuję, kiedy zostanie wznowiona komisja trójstronna, czyli organ, w którym można porozmawiać, można się wygadać, można coś uzgodnić. Na litość boską, chcemy tych uzgodnień, chcemy rozmowy, chcemy uczestniczenia w tym, a nie chcemy być spychani na dalszy plan, nie chcemy udawania, że czynnika społecznego nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#GerardSkroński">Jeszcze wykorzystam moment. Jeśli chodzi o tę całą cyfryzację, która właśnie była przedstawiona, to, co będzie miało miejsce, mam przy okazji pytanie. Komisja Europejska zaczyna wprowadzać e-deklarację, dokument, który pozwoli w sposób zdecydowanie lepszy korzystać ze wszystkich kwestii przemieszczania się po Europie. Zniknie około 30 dokumentów na rzecz jednego. Chciałbym, żeby pan minister mi odpowiedział. Czy minister infrastruktury ma już jakieś zdanie na ten temat? Czy prowadzone są jakieś prace? Przede wszystkim jeszcze raz chciałem zaapelować o reaktywowanie komisji trójstronnej przy MI. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zabierze głos pan Zubrzycki. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#JakubZubrzycki">Szanowna Komisjo, panie ministrze, panie posłanki, panowie posłowie, drodzy państwo, jako Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu już od bardzo wielu lat… Nasza statutowa działalność polega na tym, że badamy integrację transportu drogowego z kolejowym, generalnie całego transportu, przełożenia na gospodarkę, na ekonomikę. Jest kilka rzeczy, które zauważamy i którymi chcemy się z państwem podzielić.</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#JakubZubrzycki">Pierwsza rzecz to jest to, że to nie są konkurencyjne, substytucyjne gałęzie transportu, tylko w 100% uzupełniające się, które muszą ze sobą funkcjonować w zintegrowany sposób. Slajd, który był przedstawiony, z udziałem kolei w transporcie towarowym, może być obrazowo odrobinę lepszy. W Niemczech ten udział to około 20%, ale załóżmy, że jest to system modelowy, do którego można dążyć. W Polsce jest to ważny udział, natomiast ten udział jest o tyle istotny, że zdejmuje tzw. górkę przewozową w aglomeracjach, w miastach, w portach. Kolej ma za zadanie być wentylem bezpieczeństwa dla funkcjonowania całego systemu w transporcie. Ma go potaniać i umożliwiać ludziom niestanie w korkach. Ma umożliwiać transportowi towarowemu szybką i sprawną relokację ładunków po całym kraju czy po całej Europie. Dlatego rozwój infrastruktury kolejowej w uzupełnieniu infrastruktury drogowej jest tak bardzo ważny.</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#JakubZubrzycki">Bardzo dobrym pomysłem na to, żeby udrożnić transport – i towarowy, i pasażerski, i kolejowy – oraz żeby zwiększyć jego udział, jest budowa KDP, ponieważ to jest nowa sieć, która uwolni znaczną część przepustowości, szczególnie na szlakach dalekobieżnych. Bardzo istotnym punktem jest to, żeby tę sieć jak najszybciej wybudować i móc tę przepustowość uwalniać.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#JakubZubrzycki">Jako stowarzyszenie, jeszcze zanim powstała koncepcja KDP, proponowaliśmy stworzenie programu tzw. separacji ruchu towarowego od pasażerskiego, ponieważ dzisiaj mamy taki efekt inwestycyjny, że w każdym województwie, w każdej aglomeracji i mieście, kiedy jakiś odcinek linii kolejowej zostanie zmodernizowany bądź zrewitalizowany, natychmiast – ponieważ  cieszy się to dużą popularnością – urząd marszałkowski czy Intercity kładzie tam rozkład jazdy, który praktycznie uniemożliwia szybki transport towarów. Zgodnie z ustawą transport towarowy ma mniejszą rangę niż transport pasażerski i w związku z tym nie osiąga konkurencyjnej średniej prędkości na sieci.</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#JakubZubrzycki">Problemy, które są dzisiaj przed państwem – zwracam się szczególnie do państwa posłów i posłanek, ale także do pana ministra – które macie w zasięgu, to są dwie rzeczy, które dzisiaj paraliżują rozwój infrastruktury kolejowej. Pierwsza rzecz to rosnąca biurokracja wokół inwestycji kolejowych, która prowadzi do tego, że teraz praktycznie każda inwestycja kolejowa, która planowana jest, załóżmy, na dwa, trzy lata, realizowana jest przez pięć, sześć lat, i to niekoniecznie z pozytywnym skutkiem. Inwestycja kolejowa jest dużo, dużo bardziej skomplikowana od inwestycji drogowej i powoduje to taki efekt, że liczba uzgodnień jest wielokrotnie większa przy inwestycji kolejowej niż drogowej. Czasochłonność tego procesu jest dużo większa. Dodatkowo drogi paradoksalnie nie mają takiego oporu społecznego jak kolej. Nie ma ona wsparcia politycznego, jakie mają drogi. Z tego, co widać w różnych przekazach i w całej narracji politycznej, dużo więcej jest zysku politycznego z otwarcia odcinka drogi niż z przystanku kolejowego. Zazwyczaj to nie ma jakiegoś wielkiego przełożenia.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#JakubZubrzycki">Dzisiaj widzieliśmy bardzo dużą kwotę do 2032 r. Jeżeli nie uda się przełamać biurokracji nałożonej na ten proces i przeprowadzić deregulacji procesu inwestycyjnego, to nie ma szans na wydatkowanie tych pieniędzy w tym okresie. Co więcej, nie ma szans na wydatkowanie tych pieniędzy, jeżeli kolej nie pozyska – to jest drugi problem – źródła finansowania, bo dzisiaj ten program nie posiada po 2029 r. źródła finansowania. KDP dzisiaj nie posiada źródła finansowania. To, że kolej go nie posiada, to jest problem ponadpolityczny, który funkcjonuje od wielu, wielu lat. W związku z tym świetny program CPK… On był jeszcze za czasów PiS, miał 155 mld zł, teraz jest obniżony o kilkanaście miliardów, ale zwiększony jest KPK. Dalej jednak są to programy niemające źródeł finansowania.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#JakubZubrzycki">W imieniu stowarzyszenia chciałbym zaapelować, żebyście państwo zwrócili uwagę na to, że są dwie bariery, które dzisiaj trawią dostępność infrastruktury kolejowej: biurokracja przy procesie inwestycyjnym i brak zagwarantowanego źródła finansowania dla projektów inwestycyjnych. Dziękuję państwu za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny głos zabierze pan Rafał Wąsowicz. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#RafałWąsowicz">Zgadzam się z tym, co powiedział pan prezydent Miętek. Nie będę powtarzał tego co do słowa. Chciałbym jednak, żeby wybrzmiało, że na kolei przewoźnik płaci za każdy ruch taboru, nie tylko za to, że jedzie jakąkolwiek linią kolejową, ale za każdy ruch taboru na stacji kolejowej, nawet jak stoi, a przewoźnicy drogowi opłacają przejazdy tylko tymi drogami, autostradami, drogami ekspresowymi, które są objęte opłatami. Drogi gminne, powiatowe, wojewódzkie są przez te pojazdy ciężarowe niszczone i koszty napraw tych dróg ponoszą samorządy lokalne.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#RafałWąsowicz">Nie zgadzam się z panem ministrem, jeśli chodzi o udział PKB, bo najczęściej nie zestawiamy tego z kosztami społecznymi, z kosztami zdrowia, z kosztami remontów wszystkich dróg, którymi te pojazdy się poruszają.</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#RafałWąsowicz">Oczywiście nie możemy dzisiaj z dnia na dzień na siłę przenosić transportu na kolej, ale wynika to z 30-letnich i dłuższych zaniedbań, ponieważ zlikwidowaliśmy kilka tysięcy bocznic z punktów ładunkowych. Nie ma gdzie tego wykonywać. Dopiero teraz zarząd infrastruktury stawia pojedyncze punkty u nas w województwie. Taki punkt jest na przykład w Gniewkowie.</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#RafałWąsowicz">To też równoważenie transportu, rozwój, jeśli chodzi o przewozy pasażerskie. Nasze województwo jest takim jaskrawym przykładem, ponieważ u nas w województwie od czasu wejścia Polski do Unii Europejskiej nie reaktywowano ze środków unijnych żadnej linii kolejowej. Urząd marszałkowski konsekwentnie nie chce przeznaczać środków. 10 marca odbyło się w Sejmie posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym, na którym byli przedstawiciele wszystkich samorządów z linii kolejowej z Tucholi do Koronowa. W czerwcu będzie 100 lat walki o budowę 8 km linii, żeby połączyć koleją trzy duże gminy z Bydgoszczą. Środki na to nie znalazły się przez 20 lat przynależności Polski do UE. Jest taki ping-pong między marszałkiem a ministerstwem. Niezależnie od tego, kto był ministrem, bo to trwa już 20 lat, ministerstwo stoi na stanowisku, że środki na to ma urząd marszałkowski, bo faktycznie ma – wcześniej to było RPO, teraz są środki dla województw – a marszałek stanowczo twierdzi, że to jest zadanie ministerstwa. Cierpi na tym cała społeczność. Nie ma transportu osobowego ani towarowego.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#RafałWąsowicz">Żeby państwu pokazać, jak to wygląda. Via Pomerania, ostatni pomysł połączenia Słupska i Bytowa z Chojnicami i Bydgoszczą. Wszyscy gremialnie idą za budową tej drogi, twierdząc, że pomysł jest świetny, bo to sprzedaje się medialnie, ale nikt nie spojrzał na to, że Słupsk z Bytowem łączą trzy linie kolejowe, wszystkie trzy są nieczynne, że Bytów z Chojnicami można połączyć dwiema liniami. Oczywiście są one nieczynne. Słupsk z Chojnicami można połączyć podobnie. Linia 413 jest w połowie rozebrana. Z Bydgoszczą, z Inowrocławiem też byłoby połączenie: czy przez Sierakowice, czy przez Bytów. To są linie nieczynne. Jest więc pytanie, czy mamy wydać kilkanaście miliardów złotych na budowę drogi Via Pomerania, czy wydać kilkaset milionów, żeby odtworzyć kilka linii kolejowych i to połączenie stworzyć.</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#RafałWąsowicz">Mój wniosek końcowy to odstąpienie od masowych inwestycji drogowych, ponieważ jeżeli chcemy przeznaczyć równą kwotę na budowę dróg, przykładowo 100 mld zł na drogi, 100 mld zł na kolej, to przecież za 100 mld zł nie wybudujemy tyle samo linii kolejowych, ile dróg. Jeżeli to ma być zrównoważone, to zbudujmy 100 km drogi, ale budujmy też 100 km linii kolejowych. Przez 20 lat zbudowaliśmy prawie 4 tys. km dróg, a niecałe 50 km linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#RafałWąsowicz">To w zasadzie jest to, co chciałem, aby tutaj wybrzmiało. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny wypowie się pan prezes Furgalski. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#AdrianFurgalski">Zacznę od tego, od czego zaczął pan minister Malepszak, czyli od tego – ja też to powtarzam – żeby nie koncentrować się na działaniach, które w sztuczny sposób mają osłabić transport drogowy. Rozumiem to poprzez dorzucenie nowych podatków, podwyższanie opłat itd. Należy raczej koncentrować się na tym, co można zrobić dla transportu kolejowego i tutaj dodawać.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#AdrianFurgalski">Z czego to wnioskuję? Z porównania branży. Jeżeli branże transportu drogowego to jest 1 mln zatrudnionych, tj. 7% PKB, a po drugiej stronie jest transport kolejowy rzeczy z raptem 0,3% PKB i 27 tys. zatrudnionych, to wiadomo, że tutaj nie ma szans i ten realizm trzeba wziąć pod uwagę. To m.in. moja organizacja zgłaszała, jeszcze wtedy do pana ministra Adamczyka, postulat do KPO, żeby wprowadzić kolejne odcinki dróg płatnych, bo ostatnie rozszerzenie sieci dróg płatnych – o 3,6 tys. km z kawałkiem – mieliśmy w 2017 r. Wpisane zostało 1,6 tys. km, ale trzeba przyznać, że wprowadził to w życie dopiero minister Klimczak. Te płatności zostały wprowadzone w listopadzie.</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#AdrianFurgalski">To był jeden z postulatów uzgodniony z UE jako kamień milowy, ale tam był jeszcze drugi – jak rozumiem, on będzie kontynuowany – że każde nowo wybudowane autostrady i ekspresówki będą obejmowane systemem płatności dla samochodów ciężarowych. Nie mówię już o tym, żeby nie było jakiejś politycznej walki o opłaty od samochodów osobowych, ale jeśli idzie o ciężarówki, to będzie to rozszerzane.</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#AdrianFurgalski">Nie wiem, jak kolega Leszek Miętek liczy 90% dróg bezpłatnych. Ja patrzę raczej na sieć kolejową i drogową zarządzaną przez państwo. Obecnie można to mniej więcej zaokrąglić do około 19 tys. km, więc tu mamy ponad 5 tys. km dróg płatnych. W tej chwili rzeczywiście – wszystkie linie kolejowe płatne, ale gdyby patrzeć na wszystkie kilometry dróg publicznych w naszym kraju, to nie do końca tak jest, bo mniej więcej 120 tys. km to są drogi gruntowe.</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#AdrianFurgalski">Druga rzecz. Janusz Zubrzycki wspominał już o finansach. Mówimy to pewnie do znudzenia: Fundusz Kolejowy. Organizacje rynku pracodawców sektora kolejowego w poprzedniej kadencji zgłosiły taką nowelizację do poprzedniego ministerstwa, do obecnego także. Po pierwsze to jest szansa na dodatkowe, większe pieniądze. Po drugie to jest ta zmora, która odróżnia rynek budownictwa kolejowego od drogowego, czyli brak stabilizacji, te dołki, górki, w które wpada. Zdecydowanie mocniej są one odczuwalne na kolei, zwłaszcza że kolej jest bardzo mocno uzależniona od środków europejskich, więc ten ubogi krewny, jakim względem Krajowego Funduszu Drogowego jest Fundusz Kolejowy, na pewno powinien ulec wzmocnieniu, bo nawet mimo że nie tniemy żadnych wielkich programów, wychodząc z procedury nadmiernego deficytu, zaciskania pasa, jeśli chodzi o KFD, jednak tego nie ma. Patrzyłem jeszcze na koniec 2024 r. Nie ma zadłużenia tego funduszu, ale III kwartał to było 70 mld zł, a 2028 r. to ma być ponad 110 mld zł, więc dysproporcje nakładów rosną.</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#AdrianFurgalski">Co do trzeciej rzeczy zawsze się zgadzamy. Intermodal to jest podstawowy przyszłościowy ładunek. Pytanie, czy można zwiększyć środki. Tutaj możemy dofinansowywać w połowie. Ponad 60% pracy przewozowej wykonywanej dzisiaj przez kolej towarową to są ładunki nieprzyszłościowe: węgiel, ropa, produkty ropopochodne. Jak na te potrzeby i przedstawienie totalne, z KPO mamy 782 mln zł i maksymalnie można z tego sfinansować tylko 200 wagonów. Rozbudowa, budowa doposażenia ośmiu terminali w programie „FEnIKS” to, jeżeli dobrze pamiętam, 230 mln euro. Myślę więc, że powinniśmy przeznaczać więcej środków na tę formę wsparcia transportu towarowego kolejowego, którą można w UE wspierać.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#AdrianFurgalski">Przedostatnia rzecz to jest kwestia bocznic. W ubiegłym tygodniu m.in. z panem przewodniczącym Suchoniem…</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#AdrianFurgalski">Bardzo dobrze, że pojawiają się standardy kursowania autobusów. Jak rozumiem, odchodzimy od tego, żeby wspierać poziom kursu autobusów wewnątrz gminy. Tu mówiliśmy, że z gminy do powiatu, przynajmniej do stolicy.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#AdrianFurgalski">Ostatnia rzecz, bardzo dobra – ten pomysł się przebił – to cyfryzacja rozkładów jazdy. Tego w skali kraju nie ma. Wyszukiwarki pokazujące, jak dojechać autobusem na kolej, na pewno będą służyły temu, żeby po pierwsze móc zaplanować podróż, potem połączyć podróż autobusową z kolejową. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#MirosławSuchoń">Jak kolejny głos zabierze poseł Weber. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#RafałWeber">Trudno pogodzić się jednak z decyzją o wstrzymaniu pewnych inwestycji kolejowych, z PID 1  i z PID 2. Trudno też pogodzić się z decyzją związaną ze wstrzymaniem nawet prac przygotowawczych przez PKP SA. Niskonakładowe prace przygotowawcze realizowane pracownikami spółki polegają na stworzeniu bardzo ogólnej koncepcji zagospodarowania dworca kolejowego. Takie decyzje w kwietniu poprzedniego roku też niestety zapadły. Straciliśmy czas. Straciliśmy już rok w nawet tak, wydawałoby się, prostej warstwie jak przygotowanie prac przygotowawczych i de facto wszelkiej dokumentacji, która jest później potrzebna do tego, żeby już przy użyciu większych środków projektować, następnie przebudowywać czy budować nowe dworce kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#RafałWeber">Proszę więc o informację, co z „Programem inwestycji dworcowych” i jak wygląda kwestia tworzenia tej listy. Mam nadzieję, że lista, która została stworzona w ramach PID 2, zostanie utrzymana i że nic złego tam się nie zadzieje, jeżeli chodzi o eliminację jakichś zadań, które tam są zawarte.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#RafałWeber">W kwestii inwestycji drogowych bazujecie państwo na programach, które zostały stworzone czy to w 2020 r., tak jak program obwodnicowy, czy to w 2022 r., tak jak program wzmacniania istniejącej sieci dróg krajowych czy „Rządowy program budowy dróg krajowych”, ten o wspomnianej przez pana ministra Polaczka wartości 300 mld zł. Są natomiast inwestycje, które z tego ostatniego programu jednak wycinacie. Dwa miesiące temu rozmawialiśmy o tym, że zrezygnowaliście z budowy odcinka drogi ekspresowej S16 między Białymstokiem a Ełkiem, zrezygnowaliście z budowy drogi ekspresowej S8 między Białymstokiem a Suwałkami. Oprócz elementów transportowych te drogi mają również charakter militarny. Chyba nikogo nie trzeba do tego przekonywać, ale niestety takie negatywne decyzje co do tych inwestycji zapadły.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#RafałWeber">Należy ze zdumieniem, ze zdziwieniem i z dezaprobatą przyjąć decyzję regionalnego dyrektora ochrony środowiska o tym, że wycofał decyzję środowiskową na jeden z odcinków S11 łączący województwo zachodniopomorskie z województwem wielkopolskim, bodajże odcinek Szczecinek–Piła. Widać więc jednak pełzające, a jednak bardzo konkretne zahamowanie pewnych projektów, jeżeli chodzi o inwestycje drogowe, czyli widać złe, negatywne decyzje, jeżeli chodzi o te kwestie. O tym tutaj też, szanowni państwo, trzeba powiedzieć. Nie jest tak, że cały „Rządowy program budowy dróg krajowych” jest realizowany tak, jak został ustanowiony 13 grudnia 2022 r.</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#RafałWeber">Ostatnia kwestia to Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Propozycje, które zostały dzisiaj przedstawione, są już znane. Kilka tygodni temu były też przedstawione na konwencie marszałków, który odbywał się w Małopolsce. Moja ocena, ale nie tylko moja, bo też ocena organizatorów i operatorów linii użyteczności publicznej, jest taka, że te zmiany bez zwiększenia dopłaty do wozokilometra, a co za tym idzie – bez zwiększenia rocznej puli Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych nie przyniosą efektu, tzn. nawet przyniosą efekt odwrotny. Bez zwiększenia środków finansowych można spodziewać się po nadaniu dodatkowych wymogów – bo w tych propozycjach takowe są – że przyrost nowych linii autobusowych nie będzie, tak jak w ostatnich latach, kilkunastoprocentowy, tylko po prostu spadnie, bo jak się wymaga, a nie daje się nowych możliwości finansowych, nie zwiększa się kwoty do wozokilometra, nie zwiększa się puli…</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#RafałWeber">Tutaj jest więc pytanie o Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, bo państwo teraz tego nie przedstawili. Czy wchodzi w grę ustawowe zwiększenie kwoty maksymalnej dopłaty do wozokilometra z 3 zł na kwotę X, a tym samym ustawowe zwiększenie rocznej puli na ten fundusz? Jeżeli tak, to przyniesie to efekty takie jak w ostatnich latach, czyli rokroczne zwiększenie o kilkanaście procent liczby nowych linii autobusowych, natomiast jeżeli nie, to wymogi, które przed chwileczką zostały zaprezentowane, przyniosą skutek odwrotny.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna wypowie się pani posłanka Matysiak. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#PaulinaMatysiak">Podtrzymuję też oczywiście pytanie, które wybrzmiało w mojej pierwszej wypowiedzi, dotyczące fizycznej likwidacji linii kolejowych. Czy może pan minister odnieść się także do tego pytania? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny wypowie się pan przewodniczący Adamczyk. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze, nie zgodzę się z panem. A priori deklaruje pan, że nie zostaną podjęte żadne działania, które zmienią podział tortu transportowego w Polsce, przede wszystkim transportu cargo. Dlaczego? Spoglądam: jest pan Miętek. Pan prezydent pamięta 2005 r., ty też pamiętasz, bo byłeś wtedy w Komisji Infrastruktury, kiedy przyjmowaliśmy ustawę o Funduszu Kolejowym. Ona tworzyła spory zamęt, zamieszanie po stronie transportu samochodowego i mówiono…</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#AndrzejAdamczyk">Przepraszam bardzo, pan Adrian Furgalski również był obecny. Tworzyła spore zamieszanie, bo oto transport samochodowy protestował, że zmniejszy się wielkość frachtu, zmniejszy się tonaż przewożonych produktów. Pamiętacie państwo? Podział tortu wynosił wówczas 20 do 80. 80% to transport kolejowy, 20… Przepraszam, pan minister Jerzy Polaczek. Od pana ministra powinienem zacząć, bo z tą ustawą przyszedł do Sejmu. Przepraszam cię.</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#AndrzejAdamczyk">Zatem 80 do 20. Po 20 latach mamy 90 do 10, a – przyjmując wówczas Fundusz Kolejowy – zakładaliśmy, że będziemy w Polsce równoważyli transport drogowy i kolejowy.  Poszło w drugą stronę. Oczywiście wiemy dlaczego. To dynamiczny rozwój sieci drogowej, dróg bezkolizyjnych i oczywiście, co za tym idzie, firm transportowych, coraz więcej dostępnych dróg.</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#AndrzejAdamczyk">Tu też nie zgodzę się z panem przewodniczącym – spoglądam na pana Miętka – bo transport samochodowy jednak ponosi opłaty. Jest system poboru opłat e-TOLL, nie mówię już o łupieżczych poborach na autostradach, tam koncesjonariusze łupią kierowców, ale przecież już spora część głównych ciągów dróg krajowych objęta jest systemem e-TOLL. Nie po wszystkich drogach jeżdżą samochody z ładunkami towarowymi, pamiętajmy o tym. Warto pochylić się nad systemem, który realnie zwiększy ilość towarów przewożonych transportem kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#AndrzejAdamczyk">Teraz zadaję pytanie, bo już nie będę się rozwijał ani niczego radził, ani nie będę wnosił do niczego pretensji. Panie ministrze, czy rząd pracuje nad zmniejszeniem kosztów dostępu do linii kolejowych dla pociągów, szczególnie pociągów towarowych? Czy system niemiecki, który został wdrożony przez ustępującego teraz ministra transportu Republiki Federalnej Niemiec, leży w kręgu zainteresowania rządu i ministerstwa? Jakie są realne możliwości zmniejszenia stawek dostępu dla transportu kolejowego?</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#AndrzejAdamczyk">Kolejne pytanie: czy rząd pracuje nad zwiększeniem sieci opłat we w pełni elektronicznym czy satelitarnym systemie e-TOLL dla kolejnych kilometrów dróg krajowych i ewentualnie dróg samorządowych, dróg wojewódzkich? Tutaj oczywiście potrzebna byłaby zmiana ustawy, ale jest pytanie, czy rząd nad tym pracuje. To nie jest kwestia podatków, jak mówił pan prezes Adrian Furgalski, tylko jest to kwestia systemu. Proszę o informację, czy rząd nad tym pracuje.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#AndrzejAdamczyk">Kolejne pytanie: czy rząd, czy ministerstwo pracuje nad sposobem wywarcia presji – powiem to wprost – na samorządy, które kompletnie nie organizują transportu kolejowego? Panie ministrze, powiedział pan tutaj o województwach, w których marszałkowie kompletnie nie angażują się w ten proces. Takim przykładem jest województwo warmińsko-mazurskie. Czy pracujecie państwo nad tym, żeby zmusić marszałków do organizacji transportu kolejowego?</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#AndrzejAdamczyk">Jest też kwestia Wspólnego Biletu. Wspólny Bilet nie był łatwym przedsięwzięciem, które wprowadziliśmy. Pragnę przypomnieć, że w Europie nie jest to tak częste zjawisko, że oto wspólny bilet występuje w każdym z państw, niemniej jednak kiedy wprowadzaliśmy Wspólny Bilet, toczyły się prace nad powiązaniem go z transportem autobusowym, lotniczym. To kolejne pytanie.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#AndrzejAdamczyk">Proszę wybaczyć, że będę musiał wyjść, ale odsłucham. Proszę o odpowiedzi na te pytania.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zapisał się pan poseł Polaczek. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#JerzyPolaczek">Z drugiej strony w ramach pytania, a jednocześnie uzupełnienia do wprowadzenia chcemy zwrócić uwagę na to, że w ostatnim czasie Komisja Europejska chce przeznaczyć 150 mld euro na nisko oprocentowaną pożyczkę dla państw Unii Europejskiej na rozwój przemysłu obronnego. Jeśli o tym mówimy, to jako Polska – tym bardziej że teraz mamy prezydencję – nie chcemy sprowadzić w praktyce tej propozycji do tego, że sfinansujemy rozwój tego sektora zbrojeniowego w dwóch, trzech państwach europejskich, a sami będziemy później te pożyczki spłacać.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#JerzyPolaczek">Przepraszam, że odchodzę od tego wątku, ale myślę, że warto przeanalizować z pozycji rządu i Ministerstwa Infrastruktury możliwość pozyskania dodatkowych środków europejskich na każdy kontekst inwestycji, w szczególności kolejowej, która ma związek z przewozami ładunków, zwłaszcza w kontekście rozbudowy różnego rodzaju obiektów infrastruktury przemysłowej. Takim drobnym pozytywnym tego przykładem jest choćby budowa terminalu paliwowego z komponentem kolejowym w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach, też funduszu Mobility. To jest pewnego rodzaju punkt wyjścia do analiz.</u>
          <u xml:id="u-1.147" who="#JerzyPolaczek">Żeby zakończyć: dlaczego tak dopytujemy o kontekst różnych strategicznych kwestii? Panie ministrze, w ramach pewnego żartobliwego przerywnika powiem, że m.in. z panią posłanką Matysiak i jeszcze paroma kolegami napisaliśmy 15 interpelacji dotyczących Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, gdzie – pytając o różnego rodzaju strategiczne wydatki – dostrzegliśmy na przykład, że silnie strzeżona instytucja państwowa kupuje w ubiegłym roku meble ogrodowe za 4,5 mln zł albo różnego rodzaju podobne wydatki, wydaje 100 mln zł na nagrody inflacyjne dla 2 tys. pracowników docelowo w 2025 r. Te gigantyczne środki wymagają analizy, ale to nie jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.148" who="#JerzyPolaczek">Konkludując, proszę, żeby pan minister odpowiedział. Już nie będę zabierał głosu na końcu, w podsumowaniu. Czy w ocenie ministerstwa jest jakieś zagrożenie do 2030 r. w dysponowaniu pulą środków, która jest przewidziana zarówno na program modernizacji infrastruktury kolejowej, jak i drogowej? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.149" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zapisał się pan poseł Lamczyk. Bardzo proszę, panie przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-1.150" who="#StanisławLamczyk">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, mam kilka pytań, które się tutaj pojawiły. Mianowicie mam pytanie do pana ministra. Jak te wszystkie zaniechania szybko naprawić? Mam na myśli przede wszystkim to, co pan prezes Miętek właśnie powiedział: żeby schowały się te długie, 750-metrowe pociągi i żeby można było konkurować z zachodnimi przewoźnikami, żeby intermodalny transport był u nas przynajmniej w takich samych cenach, w jakich jest na Zachodzie, i żeby czas przesyłu był podobny. Czy jest jakiś sposób na bocznice, na stacje, żeby przepustowość się zwiększyła? Jak wiemy, tej przepustowości brakuje. Jak rozmawia się z maszynistami, to oni mogą jechać tylko wtedy, kiedy przejadą pociągi pasażerskie. Wtedy oni ruszają. To naprawdę nie jest łatwe.</u>
          <u xml:id="u-1.151" who="#StanisławLamczyk">Nie będę wymieniał, ile zlikwidowano punktów załadunku. Zlikwidowano bardzo dużo. Weźmy tu chociażby linię nr 30 Węgliniec–Opole. Kiedyś było 23 ogólnodostępne punkty ładowania, a po remoncie zostały tylko trzy. Tak jest w całości. Czy jest jakiś pomysł, żeby 750-metrowe pociągi schowały się, żeby można było spokojnie pracować na cargo?</u>
          <u xml:id="u-1.152" who="#StanisławLamczyk">Cały czas wracam też do europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym. Kiedy będzie wdrożony? Pan minister ma ambicję, żeby prędkość była coraz większa, ale te możliwości są ograniczone. To jest jedna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-1.153" who="#StanisławLamczyk">Druga sprawa: czy jest jakiś pomysł, żeby uruchomić zawody kierowców, maszynistów? Brakuje. Słyszy się, że jeżeli jeszcze zaczną odchodzić Ukraińcy, może być różnie.</u>
          <u xml:id="u-1.154" who="#StanisławLamczyk">Wracając jeszcze do wypowiedzi pana Webera, muszę odpowiedzieć. Mianowicie pan Weber miał dużo obaw odnośnie do linii autobusowych, że będzie ich mniej. Jeszcze raz przypominam panu, że są statystyki od 2014 r. do 2022 r. mówiące, że liczba linii za pana rządów zmniejszyła się, i to o 40%, natomiast w samych kilometrach nawet o 50%. Mogę panu przekazać te informacje. To są dane GUS. Nie wiem, czy pan sobie przypomina, byłem w Senacie, rozmawialiśmy o tym, jaka to jest patologia, w jaki sposób samorządy – nie wszystkie – podchodziły do tego, że jeden przystanek przesunęli, ale summa summarum mamy taki efekt w statystyce, że tych linii mamy mniej. Mamy spadek tych linii. Mam pytanie do ministerstwa: jak można uniknąć tych patologii w przyszłości? To jest bardzo istotne. Idą miliardy, a efektu nie ma. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.155" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, pan poseł Weber mówi o mechanizmie, który spowodował, że samorządy sięgnęły po środki finansowe, natomiast pan przewodniczący Lamczyk mówi o liniach komunikacyjnych, które niestety znikały w zastraszającym tempie, tak że to są dwie różne sprawy.</u>
          <u xml:id="u-1.156" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, jeszcze ja włączę sobie pięć minut, pozwolę sobie na kilka refleksji i oddam głos panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-1.157" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, mamy dwa obszary w zakresie transportu: obszar transportu towarów i obszar transportu osób. Wydaje się, że to są dwa różne zagadnienia, które gdzieś tam się przenikają w infrastrukturze, natomiast tutaj konieczne są różne działania. Jeżeli chodzi o transport osób, powiem rzecz oczywistą. Jeżeli nie ma zorganizowanego dogodnego transportu publicznego, jakiegokolwiek transportu, to każdy z nas wybierze samochód prywatny. To jest oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-1.158" who="#MirosławSuchoń">Podam przykład ze swojego podwórka. Mam na przykład linię pomiędzy Bielsko-Białą a Krakowem, która biegnie przez Kęty, Andrychów, Wadowice. Szanowni państwo, podróżowanie na tej linii to po prostu jest tragedia. Linia jest nieremontowana, zupełnie odstawiona pomimo tego, że przez wiele, wiele lat próbowaliśmy przekonać rząd do tego, że trzeba tę linię remontować. Ludzie wybierają bardziej dogodny środek transportu. Zresztą Beskidzka Droga Integracyjna, która miała tam powstać, przez wiele lat była blokowana. Dopiero teraz odblokowaliśmy ją i będziemy ją realizować.</u>
          <u xml:id="u-1.159" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, te inwestycje, zarówno drogowe, jak i kolejowe, muszą być realizowane, dlatego że dopiero możliwość dogodnego wyboru dotarcia do miejsca zamieszkania powoduje, że osiągamy efekt, a pasażerowie mogą podróżować pociągiem czy na przykład autobusem, wybierając dogodny środek transportu. Tak naprawdę w tym jest rzecz. Jeżeli mówimy o podróżach na dalekie odległości, znowu wracamy do systemu GSM-R, do czegoś, co umożliwiłoby wdrożenie systemu zarządzania ruchem kolejowym w taki sposób, żeby w znaczący sposób przyspieszyć połączenia, ergo ludzie mogliby wybierać, dlatego że byłyby one czasowo konkurencyjne na wielu odcinkach w stosunku do samochodu czy innego rodzaju transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.160" who="#MirosławSuchoń">Niestety przez wiele lat nie wykorzystaliśmy szans, które były przed nami. Są zaniedbania. Dzisiaj staramy się to naprawić – zresztą pan minister bogato o tym mówił – staramy się to poprawiać. Myślę, że najpóźniej za kilkanaście miesięcy będą efekty, które spowodują, że w znaczący sposób nastąpi przełamanie, i ludzie będą wybierać publiczny transport kolejowy jako ten bardziej dostępny.</u>
          <u xml:id="u-1.161" who="#MirosławSuchoń">Jeżeli chodzi o transport towarów, tutaj sprawa jest o wiele bardziej skomplikowana. Na pewno w ramach prac Komisji trudno byłoby zaakceptować – mówię zupełnie oględnie – sytuację, w której nagle wdrażalibyśmy jakieś ustawy czy rozwiązania, które miałyby uderzyć w transport drogowy. Przypomnę, że to jest istotny element eksportu usług, bardzo istotny element rynku pracy. Co dzisiaj powinniśmy robić? Przestrzenie, które się pojawiają w związku ze wzrostem transportu kontenerowego, z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego, powinniśmy realizować w taki sposób, żeby umożliwić dotarcie kolei, żeby był to transport wybieralny, konkurencyjny, choć pewnie będzie to trudne. Pewnie większość z państwa wie, że na przykład w przypadku tirów, aby tzw. przyczepy czy naczepy trafiły na tory, musiałyby to być specjalnie dedykowane przyczepy. Takich przyczep w Polsce nie ma i one nie będą mogły być w prosty sposób przeniesione na tory. Zresztą jest pytanie o to, jak to miałoby się zadziać, skoro przez wiele, wiele lat bocznice kolejowe były likwidowane i niestety ta infrastruktura w wielu miejscach zaniknęła.</u>
          <u xml:id="u-1.162" who="#MirosławSuchoń">Myślę, że jedną rzecz warto sprostować. Jeżeli chodzi o opłaty za drogi, każdy, kto tankuje w Polsce paliwo, płaci opłatę drogową. Rzeczywiście przez wiele lat był problem z tym, w jakim zakresie była pobierana opłata za korzystanie z dróg ekspresowych czy z autostrad, ale w ostatnich miesiącach nowe rozporządzenie spowodowało, że na tym rynku został objęty zdecydowanie szerszy zakres dróg i płacą za to firmy transportowe. Myślę więc, że gdybym miał wskazywać kierunki, to raczej wskazywałbym takie, które wprowadzają zasady równoważące: jeżeli korzystasz z infrastruktury, to ponosisz opłatę, jeżeli korzystasz z większego zakresu infrastruktury, to ponosisz opłatę, a nie jakieś specjalne rozwiązania, które mają „karać” jedną bądź drugą stronę, bo transport drogowy i transport kolejowy są ważne dla gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-1.163" who="#MirosławSuchoń">Proszę to traktować jako podsumowanie mojego głosu, a teraz bardzo proszę pana ministra o ustosunkowanie się do głosów, które pojawiły się w dyskusji, i udzielenie odpowiedzi na zadane pytania. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.164" who="#PiotrMalepszak">Mam trochę zanotowanych pytań czysto kolejowych. Jeśli chodzi o pytania czysto drogowe, oddam głos pani dyrektor Rychter, bo pojawiło się m.in. kilka wątków związanych z FRPA, z eFTI. To jest legislacja unijna, mówiąc w skrócie.</u>
          <u xml:id="u-1.165" who="#PiotrMalepszak">Kwestie strategiczne poruszył pan minister Polaczek. To jest bardzo istotne pytanie, czy można spodziewać się jakichś cięć w programach infrastrukturalnych do 2030 r. Patrząc na geopolitykę, bardziej spodziewam się, że możemy sporo zyskać na różnego rodzaju podejściu: dual-use, Military Mobility, innych słowach bardziej opakowanych w różnego rodzaju odporność, gdzie naturalnie aplikujemy w tych obszarach o kwestie czysto transportowe, infrastrukturalne. Nie spodziewam się więc, żeby były podejmowane ruchy ograniczające infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-1.166" who="#PiotrMalepszak">Pan minister Weber poruszył temat S16 i S8. Faktycznie pojawił się tam silny wątek związany z tą drogą, ale – i to, panie przewodniczący, jest temat na osobną dyskusję – bardziej chodzi o kwestię pełnego wykorzystania tej infrastruktury pod zakres i ruch, jaki ma być prowadzony na tych drogach. Musimy bardzo mocno patrzeć na te aspekty. Droga ekspresowa o przekroju 2 razy 2 to jest droga pod 20 tys. dobowo i więcej, a nasze podejście coraz bardziej ewoluuje w kierunku: „Zrób szeroką drogę”, ale ruch będzie niewielki. Podkreślam znaczenie dobrego wydawania publicznych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-1.167" who="#PiotrMalepszak">Tutaj chciałbym uspokoić pana ministra Polaczka, że zasadniczo widzimy szansę na pozyskanie nowych środków. Pomysły przenoszenia środków z zielonej transformacji miast na kwestie obronne… To tam adresujemy m.in. kwestie czysto transportowe w pakiecie 30 mld zł, o którym na razie mówimy.</u>
          <u xml:id="u-1.168" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o zasadniczą kwestię opłat za dostęp do infrastruktury drogowej dla transportu ciężarowego, mamy rozszerzenie. Zakładamy, że będziemy dalej rozszerzać opłaty na drogach. Znane są europejskie przykłady dla transportu ciężarowego. Niemcy wprowadzili opłatę drogową na wszystkich drogach krajowych. Tam jest trochę inna nomenklatura,  ale 51 tys. km dróg zostało objętych opłatą od pojazdów powyżej 3,5 t. Warto te liczby uporządkować. Mamy 317 tys. km dróg utwardzonych. Opłaty mamy na 5 tys. km. Jesteśmy na poziomie 1,6% dróg utwardzonych. Mamy opłaty dla transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.169" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o drogi krajowe, nieco ponad 5 tys. na ponad 18 tys. daje 30% dróg krajowych płatnych dla transportu drogowego. Podkreślam, taki kierunek europejski jest raczej zdefiniowany dla transportu drogowego. Płatne drogi dla transportu drogowego… Oczywiście wiemy, że każdy kilometr na sieci kolejowej jest płatny. Tu odniosę się do kwestii dotyczącej stawek dostępu. Te stawki nie zmieniły się od 11 lat. Jeśli chodzi o stawki dostępu do PLK, są one na średnim poziomie zależnym od pociągu. Dla pociągu pasażerskiego mamy 7 zł, średnia sieciowa jest na poziomie 8 zł, średnia sieciowa dla pociągów towarowych jest na poziomie 13 zł. Przewoźnicy regularnie wskazują ten element, bo dla nich każda złotówka do kilometra jest istotna w skali ich działalności, ale musielibyśmy równoważyć obniżenie tej stawki większą dotacją dla PLK, jeśli nie ściągalibyśmy tych 2 mld zł. Prezes Majewski zapewne ma bardzo szczegółowe dane o dokładnej liczbie, jeśli chodzi o to, ile ściągamy ze stawek dostępu, ale chciałbym powiedzieć, że zasadniczo nie przewidujemy zmniejszania stawek dostępu. Widzimy bardzo dużą stabilizację na poziomie, który, podkreślam, jest od 11 lat.</u>
          <u xml:id="u-1.170" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o pytanie pana ministra Adamczyka o stawki dostępu do transportu kolejowego, Wspólny Bilet w wersji sprzed lat był takim wspólnym blankietem. Nie nazywaliśmy go wspólnym biletem, tylko wspólnym blankietem, bo można było pokonać trasę kolejową w ramach dwóch przewoźników na jednym blankiecie i suma ich cen to była suma kosztów pojedynczych biletów.</u>
          <u xml:id="u-1.171" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o pytanie pana ministra Webera o tematy dworcowe, przykłady, które będą realizowane w ramach drugiego pakietu, to Nisko, Mielec, Częstochowa. Częstochowa jest największa, bo to 140 mln zł. To także Suwałki, Łapy, Mikołów. Mógłbym wymienić sporo więcej. Pełną listę inwestycji, które będą realizowane w ramach drugiego pakietu inwestycji dworcowych, opublikujemy nie dalej niż w maju, ale podkreślam jedną rzecz: część jest kontynuowana. Są pewne kontrowersje co do niektórych inwestycji. Częstochowa jest takim przykładem. Będziemy burzyć 29-letni dworzec. Osobiście jestem przeciwnikiem takiego podejścia, bo to nie jest dworzec, który się rozsypuje, tylko dworzec, który jest ciekawym przykładem infrastruktury budowanej w latach 90., ciekawym dla jednych, może dla innych mniej ciekawym. Decyzje o tym, że mamy dużo do zrobienia, a burzymy coś, co ma 30 lat, podjęto w 2017 r. Nie wycofujemy się z tej decyzji, chociaż mogą wydawać się kontrowersyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.172" who="#PiotrMalepszak">Duża część dworców będzie remontowana nie na zasadzie takiej, że zburzymy całość, tylko remontujemy. Niektóre nie nadają się do remontu, będziemy budować nowe, ale zależało mi na bardzo gospodarskim podejściu do tej infrastruktury, żeby nie burzyć czegoś, co ma dobre, solidne mury. Może wystarczy tylko remont za 5 mln zł, a nie zburzenie za 20 mln zł. To, jeśli chodzi o program dworcowy, prace przygotowawcze i zagospodarowanie dworca.</u>
          <u xml:id="u-1.173" who="#PiotrMalepszak">Z wątków, które się pojawiły, bardzo istotne jest pytanie pana posła Lamczyka. Zaniechania są ogromne. Jeśli chodzi o infrastrukturę, okaleczyliśmy infrastrukturę kolejową. Jak jedzie się zmodernizowanymi liniami kolejowymi, to ona jest ładna, dopieszczona, wizualnie wygląda bardzo atrakcyjnie, ale jak patrzę na infrastrukturę od strony ruchowej, od strony kwestii technicznych, to bardzo często ma ona niską funkcjonalność. Mamy bardzo mało stacji, dużo stacji polikwidowaliśmy, mamy mało torów dodatkowych, nawet na tych stacjach, które zbudowaliśmy. Tutaj mamy listę wąskich gardeł. To jest lista wąskich gardeł na sieci kolejowej określona już jakieś trzy lata temu. Chcemy sukcesywnie realizować te najbardziej problematyczne wąskie gardła. To są punktowe kwestie, jak brakujące dodatkowe tory, jakieś rozjazdy, ale też całe linie kolejowe. Mamy całe linie okaleczone ze stacji kolejowych, ze szlakami po 18–20 km. Bardzo często podkreślam ten aspekt, bo nawet jeśli tam jest zapewniony standard 750 m, to pociąg towarowy nie przejedzie w porze dziennej, bo ruch pasażerski jest tak intensywny.</u>
          <u xml:id="u-1.174" who="#PiotrMalepszak">To Wrocław, Poznań, wiele innych linii. Najgorszy przypadek to Kraków–Katowice. Cztery stacje wycięliśmy na długości 55 km. To bardzo złe projekty. Realizacja inwestycji kolejowych – powtórzę – z paradygmatem redukcji, że ruch kolejowy będzie malał i zasadniczo będziemy utrzymywać niewielki ruch pasażerski… Stąd chcieliśmy masowo, a z drugiej strony drogowcy masowo robili w nowym śladzie nowe drogi, a u nas cięcie tego już stwarza duże problemy.</u>
          <u xml:id="u-1.175" who="#PiotrMalepszak">Kwestia prędkości do 160 km/h… 160 km/h jest bardzo efektywną prędkością, jeśli jest zapewniona stabilna jazda tą prędkością. 120 km/h jest bardzo efektywne, jeśli jedziemy stabilnie. Te prędkości mogą być atrakcyjne, ale potrzebna jest efektywna jazda. Działania, które podejmuje PLK, to dzisiaj masowa likwidacja ograniczeń prędkości. To są ograniczenia punktowe, to są ograniczenia na dłuższych kawałkach. Te dane o wzroście prędkości handlowej dla pociągów pasażerskich i towarowych biorą się m.in. z tego, że likwidujemy punktowe ograniczenia, likwidujemy ograniczenia liniowe, chcemy, żeby ruch był jak najbardziej stabilny z prędkościami… Nawet jeśli to jest 70–80 km/h, chcemy, żeby ten pociąg jechał z tą prędkością, a im wyższa prędkość, tym większa potrzebna stabilizacja.</u>
          <u xml:id="u-1.176" who="#PiotrMalepszak">Wspomniane 750 m to bardzo ważny parametr. Ten parametr mamy zapewniony na głównych korytarzach, ale nie wszędzie. Na świeżo zmodernizowanej linii kolejowej, mojej „ulubionej”, z Warszawy do Poznania – „ulubionej”, bo traktuję to jako przykład zmarnowanych pieniędzy – mamy świeżo zmodernizowane stacje, na których nie ma 750 m.</u>
          <u xml:id="u-1.177" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o ETCS, kluczowa kwestia, która będzie się teraz rozstrzygać, to ta, czy idziemy dalej, jeśli chodzi o konsorcjum, o podmiot, z którym podpisano umowę, w jakim zakresie idziemy dalej, czy w pełnym zakresie 14 tys. km GSM-R, czy w innym zakresie. To będzie się rozstrzygać już na dniach. Wiemy dobrze, że wielokrotnie tę kwestię omówiliśmy. Musimy iść w kierunku systemu zapewniającego zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-1.178" who="#PiotrMalepszak">Pani poseł Matysiak pytała o kwestię rozbiórki linii kolejowych. Odpowiem na to pytanie szczegółowo, ale na dzisiaj nie ma kolejnych linii do rozbiórek, o których sygnalizowałoby nam PKP PLK i PKP SA, ale upewnię się w kwestii tego, czy nie jest uruchamiany jakiś przetarg. Mam zapewnienie ustne, że nic nie wydarzy się w najbliższym czasie, ale wolę mieć to na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-1.179" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestie dotyczące rozbiórki linii i o kolejne linie, kluczowe w tych liniach jest to, żeby nawet jak coś było rozbierane, pozyskiwać materiał, który jeszcze dalej może być wykorzystany.</u>
          <u xml:id="u-1.180" who="#PiotrMalepszak">Przykład Koronowa i braku dojazdu do linii 201? Pełna zgoda, że to takie 8 km pełnego niedasizmu, bo skoro zbudowaliśmy raptem 19 km PKM, skoro zbudowaliśmy kilka łącznic, które ogółem dają nam w ostatnich latach 50 km nowych torów – nie mówię o przywracaniu starych linii – to na tym tle zbudowanie kolejnych 8 km pokazuje, gdzie jesteśmy. Nie jesteśmy w budowie czegokolwiek nowego. Od 1985 r. nie zbudowaliśmy na kolei niczego nowego, o czym moglibyśmy powiedzieć, że jest to nowa linia kolejowa o znaczącej długości. LHS to była ostatnia długa linia kolejowa, którą zbudowaliśmy, CMK była kilka lat wcześniej. LHS to 400 km,  CMK to 224 km i na tym zamknęliśmy inwestycje kolejowe o znaczących potokach. Z wszystkiego, co było później, jedynie PKM może się zaznaczyć jako dwutorowa, dzisiaj zelektryfikowana linia kolejowa, na której są istotne przewozy.</u>
          <u xml:id="u-1.181" who="#PiotrMalepszak">Oddam głos pani dyrektor Rychter w kwestiach drogowych i przejrzę jeszcze inne kwestie kolejowe, które były w pytaniach.</u>
          <u xml:id="u-1.182" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pani dyrektor, już tak…</u>
          <u xml:id="u-1.183" who="#MirosławSuchoń">Syntetycznie, bardzo dobre słowo, dziękuję. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.184" who="#RenataRychter">Odnosząc się do wątpliwości pana Gerarda Skrońskiego co do zespołu trójstronnego, ten zespół trójstronny został reaktywowany. Prosiliśmy o wskazanie przez organizacje społeczne składu. Przyjęcie nowego regulaminu jest taką formalną przesłanką. Prace zespołu trójstronnego mają rozpocząć się tuż po przyjęciu czy przekazaniu na kolejny etap legislacyjny projektu ustawy dotyczącego zaostrzonej odpowiedzialności spedytorów, czyli UD 18.</u>
          <u xml:id="u-1.185" who="#RenataRychter">Co do pytania pana prezesa Furgalskiego o to, czy w nowelizacji dotyczącej FRPA znajdą się przepisy, które preferencyjnie będą traktowały kojarzenie transportu kolejowego i drogowego – tak, m.in. poprzez wytyczne do planów transportowych. Odpowiem od razu na pytanie pana ministra Rafała Webera o to, czy będą zwiększone środki FRPA. Otóż co do całego planu finansowego w chwili obecnej nie planuje się zwiększenia kwoty 1070 mln zł, natomiast ministerstwo rozważa zwiększenie wysokości dopłaty do wozokilometra, czyli podwyższenie kwoty do 3 zł na przykład do 4 zł czy do 5 zł, ale poprzez wprowadzenie kryteriów, które będą pozwalały na różnicowanie tej dopłaty. Chodzi przede wszystkim o to, żeby wzmocnić kontrolę wydatkowania tych środków. To o tym mówił pan przewodniczący Stanisław Lamczyk. Nie chodzi o to, żeby wydać pieniądze, tylko chodzi o to, żeby te pieniądze były wykorzystane na określony cel, czyli na wykluczenie transportowe.</u>
          <u xml:id="u-1.186" who="#RenataRychter">Co do kwestii związanych z deficytem kierowców, maszynistów, powiem o deficycie kierowców. To bardzo istotny problem. Myślę, że z tym problemem będziemy borykali się jeszcze przez kilka czy nawet kilkadziesiąt lat, jeśli chodzi o transport drogowy. W tym zakresie współpracujemy z ministerstwem edukacji m.in. poprzez branżowe centra umiejętności, które mają doprowadzić do zwiększenia liczby wyszkolonych kierowców zawodowych. Także w zakresie rozwoju szkolnictwa branżowego pierwszego stopnia, m.in. przy zawodzie kierowca mechanik, chcemy dodać uzyskiwanie prawa jazdy na kategorię C+E, żeby był komplet uprawnień dla absolwentów tego rodzaju szkoły. Chcemy wprowadzić zmiany dotyczące obniżenia minimalnego wieku kierowców zawodowych, jeśli chodzi o kategorię D, autobusy i przewozy krajowe. To w projekcie UC 76. To także kwestie związane z rewizją dyrektywy dotyczącej praw jazdy. Jeżeli polska prezydencja zakończy prace, to także one mają zmierzać do walki z deficytem kierowców. Rzeczywiście cudzoziemców mamy coraz mniej. W tym roku po raz pierwszy spadła liczba świadectw kierowców. Przede wszystkim spadła liczba Ukraińców i Białorusinów, którzy jeżdżą dla polskich przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-1.187" who="#RenataRychter">Ostatnie zdanie. Transport drogowy ma zupełnie inną specyfikę niż transport kolejowy. Może być uzupełnieniem transportu kolejowego. Powinniśmy myśleć o rozwoju odpowiednich naczep, które mogłyby być bardziej fluentnie czy elastycznie wykorzystywane dla transportu kolejowego i drogowego, żeby ciągniki siodłowe, zestawy można było łatwiej załadowywać, korzystając przy tym na ograniczeniu czasowym. Z pewnością to są zupełnie inne koszty.  Nie możemy zapominać, że transport drogowy ma w Polsce wymiar międzynarodowy. Branża transportu drogowego na arenie unijnej tak naprawdę przoduje. W chwili obecnej to jest nadal powyżej 20% wolumenu wykonywanych przewozów, więc nie możemy teraz tego sektora niszczyć dlatego, że jest zbyt konkurencyjny, tak jak ocenia to branża transportu kolejowego. Myślę, że prawdą jest, że to są lata, nie chcę powiedzieć, że zaniedbań, ale zupełnie inna jest specyfika i rozwój infrastruktury. Myślę natomiast, że warto rozmawiać o współpracy, a nie o zwalczaniu tych dwóch rodzajów transportu. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.188" who="#MirosławSuchoń">Panie ministrze, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.189" who="#PiotrMalepszak">Mocno zasygnowaliśmy problem braku finansowania pojazdów spalinowych. Diesel jest najbardziej efektywnym paliwem, jeśli chodzi o napędzanie pociągów. Jest to system sprawdzony od wielu, wielu lat. Widzimy, że pomysły, które pojawiły się w ostatnich latach, m.in. pojazdy wodorowe, są bardzo drogie. Niestety tu jest wysoka zawodność. Bogatsi od nas wycofują się z tego. Nie sprawdza się to w transporcie masowym, stąd – jak powiedziałem – jasny sygnał wysyłaliśmy podczas prezydencji, podczas wczorajszych obrad dotyczących nieformalnego spotkania ministrów, że chcemy wrócić do tematu diesla dla możliwości finansowania pojazdów dla przewoźników pasażerskich. Inaczej przy tych kosztach – dzisiaj to 30 mln zł za szynobus – w województwach dzisiaj wspomnianych, takich jak warmińsko-mazurskie czy podlaskie, transport kolejowy umrze na liniach lokalnych, bo marszałków nie będzie stać na to, żeby kupować tabor bez dofinansowania. To jest jedna kwestia istotna na poziomie unijnym.</u>
          <u xml:id="u-1.190" who="#PiotrMalepszak">Na poziomie krajowym to, co mamy w ministerstwie, to rozporządzenia, nowelizacje rozporządzeń, a często i – jak wspomniałem – porządkowanie pewnych kwestii związanych z zagadnieniami technicznymi, z zagadnieniem ruchu pociągów służące poprawie przepustowości infrastruktury kolejowej. Chcemy, żeby dwa najbliższe rozporządzenia pojawiły się i weszły w życie do końca kwietnia tego roku. To m.in. rozporządzenie sygnalizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.191" who="#PiotrMalepszak">Kwestie największe dotyczą legislacji krajowej. Były podnoszone przez prezesa Zubrzyckiego. To oczywiście stabilność finansowania i kwestia kolejowego funduszu na wzór funduszu drogowego, mniejszej wagi, chociaż bardzo istotne, akty dotyczące wreszcie uporządkowania finansowania kolei wąskotorowych. Złożyliśmy projekt ustawy do zespołu programowania prac rządu i chcemy w tym roku przyjąć tę ustawę dotyczącą finansowania i uporządkowania infrastruktury wąskotorowej, dbałości o historię, ale też często o walor turystyczny. Część kolei, która dobrze funkcjonuje, może funkcjonować lepiej, możemy tę kolej rozwinąć na kolejnych dziesiątkach kilometrów sieci, która w ostatnich latach mocno podupadła, bo na kolei słabo dbamy o swoje dziedzictwo i historię. Mówimy wiele frazesów. Mamy pieniądze na infrastrukturę podstawową, ale słabo dbamy o historię.</u>
          <u xml:id="u-1.192" who="#PiotrMalepszak">Tyle, jeśli chodzi o kwestie, które wynotowałem z państwa pytań. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.193" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pani posłanka Matysiak.</u>
          <u xml:id="u-1.194" who="#PaulinaMatysiak">Już na zakończenie, bo godzina jest późna, zrobię bardzo krótkie podsumowanie. Bardzo dziękuję za to dzisiejsze posiedzenie, za wszystkie informacje i odpowiedzi na pytania.  Jak widać, to posiedzenie chyba było potrzebne. Myślę, że temat jest na tyle ważny i przekrojowy, że pewnie będziemy do niego wracać w pracach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.195" who="#PaulinaMatysiak">Krótko odniosę się jeszcze do wyjaśnień, zwłaszcza pierwszego głosu wprowadzającego pani dyrektor Rychter. Oczywiście wykluczenie transportowe jest cały czas ważną kwestią i cały czas mamy wiele do zrobienia. Przytoczę jedną daną związaną z tym, jak wygląda wybór szkoły ponadpodstawowej przez uczniów. Właśnie możliwość transportu i dojazdu do szkoły jest kluczową determinantą, na podstawie której uczniowie podejmują decyzje o swojej szkole. 44% przyznaje, że kierowało się tym, czy istnieje połączenie transportu publicznego. Co piąty uczeń szkoły podstawowej uważa, że decyzja ta nie była z tego powodu optymalna. Jak więc widać, jest wiele do zrobienia. Te dane podaję za raportem UNICEF. Raport ten był przedstawiony miesiąc temu, 18 lutego na posiedzeniu Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. Myślę, że wiele wyzwań w tym zakresie przed nami.</u>
          <u xml:id="u-1.196" who="#PaulinaMatysiak">Tak jak pan minister powiedział w kontekście odcinka do Koronowa – że jest to przykład niedasizmu – tak mam nadzieję, że ta kadencja pokaże przykład dasizmu. Może udałoby się rozpocząć rozmowę, plany, projekt tego, żeby uzupełnić sieć kolejową.</u>
          <u xml:id="u-1.197" who="#PaulinaMatysiak">Chyba tyle z mojej strony. Dziękujemy za wyjaśnienia. Przede wszystkim dziękuję wszystkim gościom za obecność o tak późnej porze i dziękuję naszej czwórce posłów, którzy dotrwali do samego końca. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.198" who="#MirosławSuchoń">Zamykam dyskusję. Szanowni państwo, bardzo serdecznie dziękuję za udział w posiedzeniu Komisji. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.199" who="#MirosławSuchoń">Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.200" who="#MirosławSuchoń">Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-1.201" who="#MirosławSuchoń">Życzę państwu dobrego wieczoru, choć za wiele go już pewnie nie zostało. Do widzenia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>