text_structure.xml 104 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Witam bardzo serdecznie panie posłanki i panów posłów. Dziękuję za to, że państwo zdecydowali się wziąć udział w tym – moim zdaniem ważnym – posiedzeniu wyjazdowym. Witam gości i gospodarzy. Przede wszystkim pragnę powitać pana ministra Stanisława Bukowca, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Dzisiaj są z nami panie dyrektor Renata Rychter, Anna Kowalczyk i Olga Tworek.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Witam przede wszystkim naszych gospodarzy, a w szczególności pana Artura Czapiewskiego,  pełniącego obowiązki głównego inspektora transportu drogowego, oraz pana Sławomira Nastała, który pełni obowiązki jego zastępcy, wraz ze współpracownikami, którzy dziś tutaj z nami będą pracować podczas tego posiedzenia Komisji. Witam również pana Adama Poleja, specjalistę kontroli państwowej w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, zgodnie z przedstawionym porządkiem obrad przedmiotem dzisiejszego posiedzenia będzie informacja głównego inspektora transportu drogowego na temat działalności Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Czy są uwagi do przedstawionego porządku? Nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Przystępujemy do jego realizacji. Bardzo proszę o zabranie głosu… Teraz pytanie, czy najpierw pana ministra Bukowca, czy naszego gospodarza, czyli pana ministra Artura Czapiewskiego, głównego inspektora transportu drogowego? Panie ministrze, oddaję panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ArturCzapiewski">Serdecznie witam w siedzibie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Witam panie i panów posłów oraz zaproszonych gości. Chciałem wyrazić podziękowanie i wdzięczność za decyzję, która dotyczy zorganizowania tego wyjazdowego spotkania Komisji.  Dla nas to jest przede wszystkim możliwość zrelacjonowania tego, co zadziało się w ubiegłym roku, jeżeli chodzi o działalność GITD, ale też doskonała sposobność do tego, żeby zaznajomić się ze specyfiką codziennej pracy inspektorów. Chcemy też powiedzieć o pewnych planach na przyszłość, które niosą za sobą wnioski z tej rocznej perspektywy, którą mamy jako kierownictwo Inspekcji Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ArturCzapiewski">Pozwolą państwo, że przejdę do prezentacji. Przedstawię realizację zadań ustawowych w 2024 r. Na bazie prezentacji będę starał się przybliżyć specyfikę naszej pracy. Tak jak powiedziałem, rozpoczęliśmy ją, gdy zostałem powołany 9 stycznia, więc mamy trochę ponad rok, jeżeli chodzi o nasze działania zarządcze.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#ArturCzapiewski">Następnie chciałem powiedzieć trochę o kompetencjach inspekcji, bo nie zawsze do końca jest to artykułowane. Mamy kompetencję dotyczącą kontroli przewozów drogowych osób i rzeczy, które są wykonywane pojazdami o masie powyżej 3,5 t. Jeżeli chodzi o transport międzynarodowy, ten limit jest od 2,5 t. Robimy to na drogach i w przedsiębiorstwach. Jest to kompetencja wojewódzkiego inspektora transportu drogowego, który w tym przypadku jest organem, więc to on wykonuje te kontrole przy pomocy inspektorów, którzy są zatrudnieni w wojewódzkim inspektoracie.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#ArturCzapiewski">Mamy również kompetencje związane z udzielaniem uprawnień dotyczących wykonywanych przewozów. W tym przypadku organem jest główny inspektor. Udzielamy zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika i licencji wspólnotowych uprawniających do transportu międzynarodowego, jak również zezwoleń na przewozy własne w transporcie międzynarodowym, tzn. w przewozach w układzie z przekroczeniem granicy. Wydajemy wypisy z tych dokumentów. Jeśli chodzi o zezwolenia transportowe osób i rzeczy, wymieniamy się tymi zezwoleniami z przewoźnikami z krajów, które mają z nami podpisane umowy. Wydajemy również świadectwa kierowców dla osób, które nie mają obywatelstwa polskiego, a wykonują pracę kierowcy u nas w kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#ArturCzapiewski">Następną kompetencją głównego inspektora jest kontrola związana z uiszczaniem opłat za korzystanie z dróg płatnych. Jest to kompetencja realizowana od 2011 r.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#ArturCzapiewski">Kolejną kompetencją jest kontrola przestrzegania ograniczeń prędkości oraz prawidłowego zachowania się na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i na przejazdach kolejowych.  Wykonujemy to, wykorzystując pojazdy z wideorejestratorami i za pomocą ręcznych mierników prędkości w trybie mobilnym lub za pomocą urządzeń stacjonarnych, które są zabudowane w infrastrukturze drogowej. Mówimy tutaj o fotoradarach, odcinkowych pomiarach prędkości i kamerach rejestrujących przejazd samochodów na czerwonym świetle.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#ArturCzapiewski">Generalnie kompetencją głównego inspektora jest udział w projektach Unii Europejskiej. Uczestniczymy czynnie w międzyinstytucjonalnych współpracach branżowych instytucji ulokowanych w Europie.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#ArturCzapiewski">Jakie jest znaczenie instytucjonalne tych naszych kompetencji? Mamy realny wpływ na kształtowanie warunków uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorcami na rynku przewozów drogowych. Generalnie inspekcja jest tym narzędziem w rękach administracji państwowej, przy pomocy którego reguluje ona wykonywanie przewozów drogowych, ale jesteśmy również tym podmiotem, który realnie wpływa na eliminowanie nieuczciwych konkurentów. Przy pomocy ITD ograniczamy wpływ nieuczciwej konkurencji na prawidłowo działających przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#ArturCzapiewski">W zasadzie jako jedyny organ w kraju przyczyniamy się oczywiście do ograniczenia niszczenia dróg i obiektów infrastruktury drogowej z tego względu, że wykonujemy kontrole pojazdów nienormatywnych, przekraczających limity wymiarów, nacisków osi albo dopuszczalnej masy całkowitej. Robią to również na granicy Krajowa Administracja Skarbowa oraz służby celne, a z tego, co mi wiadomo, i dwa zarządy dróg. Jednym z nich jest Warszawa, a drugim zarządcą drogi jest samorząd wrocławski.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#ArturCzapiewski">Działamy na rzecz szeroko rozumianego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie trzeba nikomu tłumaczyć, że te narzędzia, które mamy w ręku, przyczyniają się do ograniczenia wykroczeń związanych z przestrzeganiem limitów prędkości. Rejestrujemy to za pomocą urządzeń stacjonarnych i mobilnych. Sprawdzamy zapisy tachografów pod tym kątem.  Przy pomocy kamer i odcinkowych pomiarów prędkości wpływamy na polepszenie warunków bezpieczeństwa w obrębie monitorowanych skrzyżowań i niebezpiecznych odcinków dróg.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#ArturCzapiewski">Wykonujemy również kontrole stanu technicznego, poprzez które eliminujemy te pojazdy, które są zagrożeniem ze względu na zły stan techniczny. Jeżeli chodzi o transport międzynarodowy, to trzeba powiedzieć, że wyniki są dosyć dobre, co później pokażę. Natomiast w ruchu krajowym często zdarza się, że te pojazdy są w stanie nagannym, więc trzeba interwencji i działań. Przy okazji kontroli mamy też realny wpływ na eliminowanie tych kierowców, którzy jeżdżą pod wpływem alkoholu albo po zażyciu substancji psychoaktywnych.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#ArturCzapiewski">Może nie powinniśmy się aż zanadto tym chwalić, ale oddziałujemy również na poziom przychodów Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) i Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) oraz budżetu państwa, odprowadzając na poszczególne konta przychody pochodzące z opłat administracyjnych, kar administracyjnych i mandatów karnych. Później pokażę też bilans związany z wydatkami i z przychodami, jak to wygląda w skali instytucji.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#ArturCzapiewski">Staramy się umacniać pozytywny wizerunek ITD na gruncie międzyinstytucjonalnym, tak w kraju, jak i za granicą, poprzez aktywny udział we współpracy i realizowaniu różnego typu projektów w oparciu o dobrze przygotowaną kadrę inspektorów i pracowników. Jeżeli chodzi o część europejską, jesteśmy członkiem Euro Contrôle Route (ECR), czyli organizacji skupiającej inspekcje transportu drogowego. Aktywnie realizujemy projekty w ramach twinningu, a także wymiany międzyinspekcyjnej w ramach instrumentu pomocy technicznej i wymiany informacji TAIEX. Jesteśmy również aktywnym członkiem Europejskiego Urzędu do spraw Pracy (ELA).</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#ArturCzapiewski">Zakres naszych zadań może nie za bardzo widać na tych zdjęciach, ale spektrum działań oddaje… Panie i panowie posłowie zaglądną sobie do ustawy o transporcie drogowym, gdzie jest art. 4 pkt 22. Tam są zajęte wszystkie litery alfabetu, jeżeli chodzi o akty prawne, które musimy wziąć pod uwagę, rozpatrując kontrole na drodze. Są to polskie przepisy legislacyjne, przepisy UE i przepisy umów międzynarodowych. W zasadzie w jednym momencie ta optyka musi być przez inspektora zastosowana w odniesieniu do danego rodzaju przewozu, z którym ma do czynienia podczas kontroli na drodze.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#ArturCzapiewski">Jakie mamy zasoby? W 2002 r. zaczynaliśmy tak naprawdę od 32 samochodów, które były podarowane Polsce przez Federalne Biuro Transportu z Niemiec – po dwa samochody na województwo. Było 80 inspektorów. To były zasoby na dzień dobry. Dzisiaj dysponujemy kadrą 634 inspektorów, którzy są notowani w wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego (WITD) i ich oddziałach. Na terenie każdego województwa jest siedziba i co najmniej kilka oddziałów. Mamy 285 inspektorów ruchu drogowego i kontroli opłat za korzystanie z dróg. To są pracownicy GITD wykonujący zadania z upoważnienia głównego inspektora.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#ArturCzapiewski">Na slajdzie widać zapis 320/797. To jest kadra administracyjna związana z obsługą bezpośredniej pracy inspekcyjnej, czyli 320 pracowników WITD w 16 województwach  i 797 pracowników, którzy wykonują swoje czynności w siedzibie i w 10 delegaturach rozsianych na terenie całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#ArturCzapiewski">Dysponujemy 290 pojazdami, które służą do kontroli. To są mobilne biura, które zapewniają możliwość wykonania i udokumentowania czynności kontrolnych. Mamy 118 pojazdów Biura Kontroli Opłaty Elektronicznej (BKOE). Te pojazdy służą wyłącznie do tego, aby weryfikować odprowadzanie opłat przez użytkowników dróg. Mamy 90 pojazdów kontrolnych i utrzymania technicznego Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Mamy też 16 mobilnych jednostek diagnostycznych, które w ostatnim czasie zostały wprowadzone do użytkowania. Wcześniej mieliśmy trzy stacje diagnostyczne, a ponieważ jedna została wycofana, w tej chwili zostały dwie stacje diagnostyczne, które były wykonane wcześniej. Cały projekt powstał w 2010 r. Na bazie doświadczeń, które zostały zebrane, związanych z użyciem mobilnych jednostek diagnostycznych, mamy 16 tych jednostek, które służą do codziennej weryfikacji stanu technicznego pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#ArturCzapiewski">Proszę zobaczyć na slajdzie, jakie mamy rezultaty w oparciu o te zasoby. Mówiąc o kompetencjach i o rozdziale pomiędzy WITD a GITD, trzeba pamiętać, że inspektorzy BKOE i CANARD wykonują kontrole z odrębnego upoważnienia. Mamy ponad 210 tys. kontroli, które wykonywane są w odniesieniu do przewozów transportowych, z czego procent kontroli zagranicznych to jest ponad 100 tys. Czyli to jest tak naprawdę to, co podnoszone jest w tej chwili przez środowisko przewoźników polskich, bo to jest ich konkurencja, więc i oni są w tej liczbie kontrolowani. Biuro Kontroli Opłat Elektronicznych w 2024 r. skontrolowało 43 tys. pojazdów,  z czego ponad 20 tys. było pojazdami przewoźników zagranicznych. Jeżeli chodzi o CANARD, są to kontrole mobilne, czyli przeprowadzane przy pomocy pojazdów, które w trybie mobilnym zatrzymują samochody na drodze. Było ich ponad 16 tys., z czego 3,7 tys. to były kontrole samochodów zarejestrowanych poza granicami naszego kraju. Łącznie tych kontroli było 270 tys., z czego 125 tys. to były kontrole pojazdów zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#ArturCzapiewski">Na wykresie widać, jak to się kształtuje przez wszystkie lata funkcjonowania naszej instytucji. Widzimy, że mniej więcej od lat 2016–2017 oscyluje to w okolicach 50% z podziałem na pojazdy polskie i zagraniczne. Można więc powiedzieć, że statystyka jest po połowie.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#ArturCzapiewski">Przejmując zarządzanie instytucją, w styczniu i w lutym 2024 r. zetknęliśmy się z sytuacją, w której poprzednie decyzje związane były ze skierowaniem do Sejmu ustawy o odzespoleniu i ustawy o ITD. Uznaliśmy, że one po prostu nie przystają do kształtu organizacyjnego, który chcielibyśmy osiągnąć. Wszystko po prostu posunęło się w czasie. Wycofaliśmy te ustawy. Wzbudziło to niezadowolenie wśród inspektorów, którzy zastosowali obstrukcję, żeby realizować wytyczne, które były zaplanowane, stąd w styczniu i w lutym 2024 r. wartość dotycząca kontroli przewoźników zagranicznych była dosyć niska.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#ArturCzapiewski">Koniec końców można jednak powiedzieć, że tych przewoźników zagranicznych w skali 2024 r. skontrolowaliśmy więcej o bez mała 10 tys., niż to było w 2023 r. Tu widzimy 90 tys. w 2023 r. i 100 tys. w 2024 r. To jest około 11% więcej pracy inspekcyjnej w odniesieniu do przewoźników zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#ArturCzapiewski">Bezpośrednio analizując te liczby, widzimy, że w dolnej tabelce są 42 tys. przewoźników z krajów trzecich. Reagując na zagrożenia, które pojawiły się na naszym rynku, znowu najbardziej chodziło nam o to, aby odnieść się kontrolami do tego sektora przewozów.  Z tej liczby 210 tys. skontrolowaliśmy 42 tys., czyli 20% ogólnej liczby skontrolowanych pojazdów to były samochody z krajów trzecich, w tym 32 tys. to pojazdy z Ukrainy.  Ten odsetek w stosunku do ogólnej liczby 210 tys. pokazuje, że co szósty skontrolowany pojazd to był samochód zarejestrowany w Ukrainie. Odnosząc to do roku 2023, odpowiednio mieliśmy bez mała 15% skontrolowanych pojazdów z krajów trzecich, a my skontrolowaliśmy 20%.  Jeżeli chodzi o pojazdy ukraińskie, w 2023 r. było ich bez mała 9%, a my skontrolowaliśmy ponad 15%.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#ArturCzapiewski">Porównanie sankcji, które najczęściej były stosowane w odniesieniu do przewoźników i polskich, i zagranicznych, pokazuje, u których najczęściej stwierdzaliśmy jakieś niedomagania. Widzimy, że najwięcej problemów stwarzają przewoźnicy rumuńscy. W przypadku około 44% skontrolowanych pojazdów zarejestrowanych w Rumunii kończyło się to mandatem nałożonym na kierowcę. Natomiast na drugiej pozycji mamy załącznik nr 3. To dotyczy kary nałożonej na przedsiębiorcę. Tam jest około 17%, czyli też na co piąty, szósty pojazd z Rumunii była nakładana kara w drodze decyzji administracyjnej. Jeżeli chodzi o Ukrainę, również widzimy podwyższony wskaźnik, ale to łączy się też z resztą skontrolowanych pojazdów, więc tak naprawdę mamy tu 1/3 kierowców, których kontrole kończyły się nałożeniem mandatu, a także około 9% tych przedsiębiorców, którzy wykonywali przewóz i złamali przepisy transportowe.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#ArturCzapiewski">Biorąc pod uwagę samą Ukrainę, jeżeli analizujemy wyniki z 2023 r. i 2024 r., liczba 32,6 tys. to jest wzrost. Po prawej stronie w kolumnie widzimy wartości dotyczące liczby kontroli, liczby sankcji nakładanych na kierowców i przewoźników oraz liczby zatrzymanych dowodów rejestracyjnych. Wszędzie widzimy 100-procentowy wzrost naszej skuteczności w odniesieniu do przewozów, które realizowane są przez przewoźników z Ukrainy.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#ArturCzapiewski">Jeżeli chodzi o udział w całości decyzji i mandatów, które są nakładane i na przewoźników polskich, i na przewoźników zagranicznych, to kierowcy krajowi są w zdecydowanej mniejszości. Cieszyć się należy, że nasi przewoźnicy i kierowcy, którzy kierują tymi pojazdami, przywiązują duże znaczenie do jakości wykonywanych operacji transportowych, bo tych mandatów jest 1/3 w stosunku do pojazdów zagranicznych, gdzie mamy 2/3, jeśli idzie o całość nakładanych kar. Natomiast w wypadku przedsiębiorców to już bardziej zbliża się do połowy. Odpowiada to temu, co dotyczy ogólnej statystyki związanej z kontrolą rynku transportowego. Mamy tu 45% po stronie przewoźników i przedsiębiorców krajowych oraz 55% po stronie przewoźników i przedsiębiorców zagranicznych. Ostatni wykres kołowy pokazuje zarządzających transportem. Dotyczy to tych firm, gdzie ci zarządzający operują. W większym stopniu dotyczy to właśnie przewoźników krajowych, dlatego że wśród przewoźników zagranicznych z krajów trzecich zarządzających po prostu nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#ArturCzapiewski">Po nałożeniu tych wyników kontroli na plan ramowy widzimy też przekroczenia w poszczególnych sektorach transportu. Założenia z ramowego planu kontroli zostały wszędzie zrealizowane i przekroczone, przy czym to też oddaje spektrum działania kontrolnego, którym na co dzień się zajmujemy. Tak jak powiedziałem, generalnie to kontrola pojazdów podlegających według kompetencji naszej kontroli, w tym liczba pojazdów zagranicznych. Mamy kontrole przewozu osób i taksi. Tam też w ciągu ubiegłego roku było sporo problemów związanych z przewozami na aplikację czy z kierowcami niepochodzącymi z naszego kraju, którzy wykonywali przewozy taksówką. Realizujemy również kontrole nacisku i wymiarów pojazdów, towarów niebezpiecznych, transportu zwierząt, transportu odpadów, rodzaju paliwa używanego do napędu pojazdu, towarów szybko psujących się, warunków przewozu oraz stanu technicznego. I to, co jest clou naszej pracy, czyli przepisy socjalne i kontrola czasu pracy kierowców.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#ArturCzapiewski">Na to wszystko nałożyło się również wymaganie dotyczące realizacji kontroli związanych z umową zawartą pomiędzy UE a Ukrainą, na podstawie której UE udostępniła w zasadzie może nie tyle swój rynek przewozów, ile przestrzeń, czyli wolny dostęp dla przewoźników z Ukrainy w przewozach dwustronnych i w przewozach tranzytowych. Zabronione jest wykonywanie przewozów typu cross-trade i przewozów kabotażowych na terenie UE, tym niemniej to jest silny bodziec in minus związany z przejęciem przewozów do Ukrainy, które wcześniej były realizowane również przez nasz kraj.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#ArturCzapiewski">Wszystkie kraje zobowiązane są do monitorowania naruszeń, które powoduje ten wzmożony wjazd do UE m.in. przewoźników z Ukrainy, bo trzeba pamiętać o tym, że wojna na Ukrainie wzmogła również przewozy innych przewoźników z krajów trzecich. To głównie Turcja, Serbia i Czarnogóra, a także Macedonia. W tej chwili to są samochody bardzo często obecne na naszych drogach, a wcześniej rzadko widywane.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#ArturCzapiewski">Trzeba pamiętać, że sprawdzanie warunków dokonywania przewozów jest ewentualnym przyczynkiem do tego, żeby nie przedłużać tej umowy czy też zmieniać warunki związane z wykonywaniem przewozu, m.in. wtedy, gdy wykonywane są przewozy niedozwolone, właśnie cross-trade czy kabotaż, albo gdy kierowcy uczestniczą w przestępstwie przeciwko wiarygodności dokumentów kierowcy, czyli chodzi o wszelkiego typu fałszerstwa. Kierowcy dopuścili się wykroczeń i przestępstw, które tutaj na slajdzie są wyspecyfikowane, czyli jazda pod wpływem alkoholu, narkotyków albo innych substancji, które działają podobnie, przekroczenie ograniczeń prędkości i naruszenie przepisów drogowych Ukrainy lub państwa członkowskiego UE, które spowodowało przestępstwo powodujące utratę życia lub poważne obrażenia ciała, a więc wtedy, krótko mówiąc, kiedy następuje jakiś wypadek czy kolizja i wina jest po stronie kierowcy z Ukrainy.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#ArturCzapiewski">Od lipca do grudnia 2023 r. takich przypadków, które są zarejestrowane, było 1131. Jeśli chodzi o wykonywanie przewozu międzynarodowego niezgodnie z międzynarodowymi warunkami określonymi w zezwoleniu i w umowie UE–Ukraina, to jest 29 przypadków stwierdzonych przez nas, a 4 przez Straż Graniczną, czyli łącznie 33. Po lewej stronie na slajdzie są kary nałożone w drodze decyzji, a po prawej stronie mandaty nałożone na kierowców. W przypadku wykroczeń mandatowych widzimy, że tu też w zdecydowanej większości są to mandaty nakładane przez funkcjonariuszy ITD. Łącznie ich było 1131, a przewinień łącznie 1164.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#ArturCzapiewski">Od 1 listopada wszedł w życie ważny przepis dotyczący rejestracji przewozów drogowych przez przewoźników, od których wymagane jest posiadanie zezwolenia. Przed przekroczeniem granicy muszą oni uzyskać numer referencyjny przewozu i realizować ten przewóz po zgłoszeniu. Przeprowadzono ponad 11 tys. kontroli, prawie 12 tys.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#ArturCzapiewski">Tutaj to, co jest istotne z punktu widzenia nadzoru nad rynkiem. Przytoczona jest liczba naruszeń i kar, które nakładane są przez inspektorów transportu drogowego. Natomiast tym, co jest bardzo istotne, jest wizualizacja przejazdu takiego pojazdu po drogach w naszym kraju, bo w ten sposób widzimy, czy to, co jest w dokumentach, jest odwzorowane na trasie przejazdu konkretnego pojazdu. Tak więc jest to bardzo pomocne narzędzie, które pozwala nam stwierdzić, czy dany przewoźnik stosuje się do ograniczeń wynikających z umowy UE–Ukraina.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#ArturCzapiewski">Oprócz tych czynności kontrolnych w odniesieniu do inspektorów WITD doszło również zadanie związane z monitorowaniem działalności firm, które posiadają kapitał rosyjski albo białoruski. Rozporządzenia unijne 765/2006 i 833/2014, z których jedno dotyczy Białorusi, a drugie Rosji, narzucają ograniczenia dotyczące ilości kapitału. Dla przedsiębiorstw, w których ilość takiego kapitału jest większa niż 25%, zakazane jest wykonywanie przewozów drogowych w UE.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#ArturCzapiewski">Dokonaliśmy 1830 weryfikacji podmiotów, które występują o udzielenie uprawień. W tych przypadkach 26 decyzji było odmownych. Zweryfikowaliśmy 661 podmiotów, co do których udzielone w UE uprawnienia były wydane po dacie 8 kwietnia 2022 r., kiedy weszły te ograniczenia. Było wydanych 355 decyzji o cofnięciu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W 62 przypadkach postępowania są umorzone. Było 201 przypadków, kiedy po prostu zostało odnotowane sprawdzenie stanu dotyczącego wykonywania przewozu pod rygorem tych rozporządzeń. To były czynności przeprowadzane przez głównego inspektora.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#ArturCzapiewski">Natomiast przy pomocy WITD przeprowadzane są kontrole na drogach, które są związane z wykonywaniem zakazanego transportu dla firm, które posiadają niedozwolony poziom kapitału rosyjskiego czy białoruskiego. Każdy z takich przypadków jest zagrożony karą 100 tys. zł. Wykonywane są również kontrole w firmach. W tej chwili są prowadzone dwa postępowania w kierunku nałożenia takiej sankcji.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#ArturCzapiewski">Bardzo istotną czynnością, która została – można powiedzieć – mocno przypilnowana przez nas, bo jest istotna z punktu widzenia oddziaływania na stan techniczny pojazdów, które wjeżdżają do naszego kraju, ponieważ te działania były podjęte głównie wobec tych pojazdów, jest właśnie sprawdzanie stanu technicznego. Za pomocą kontroli mogliśmy w sposób realny oddziaływać na owych przewoźników. Proszę zobaczyć, że w stosunku do zaplanowanej liczby kontroli, a plan roczny narzucał wykonanie 90 tys. kontroli, zrobiliśmy ponad trzy razy to, co było wymagane. Zaprzęgliśmy więc całe posiadane zasoby, przy pomocy których mogliśmy weryfikować stan techniczny. Na 100% realizowaliśmy te czynności każdego dnia. Można powiedzieć, że wymóg został osiągnięty w sposób spektakularny, bo w stosunku do tego, co było planowane, jest trzy razy więcej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#ArturCzapiewski">W ramach sytuacji na rynku i – powiedzmy – odniesienia się do tego, o czym bardzo często rozmawiamy na spotkaniach z przewoźnikami, Biuro do spraw Transportu Międzynarodowego obsłużyło 52 tys. wniosków, które dotyczyły wszelkiego typu czynności. Chodzi o udzielanie licencji, zmiany w obrębie licencji, wydawanie wypisów itd. Udzieliliśmy prawie 8,7 tys. nowych licencji. Wydajemy również zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#ArturCzapiewski">Po raz kolejny podnosimy fakt, że często, sprawdzając wymagania, ażeby takie zezwolenie uzyskać, nie wydajemy go, a przedsiębiorca ma możliwość zwrócenia się do starosty. Bardzo często spotykamy się z taką sytuacją, że my nie wydajemy tego zezwolenia, a ktoś po kilku dniach przychodzi z zezwoleniem wydanym przez starostę i my wtedy jesteśmy zmuszeni do wydania licencji wspólnotowej, bo to jest prosta czynność administracyjna. W tej chwili w obrocie prawnym jest ważnych ponad 47 tys. licencji, prawie 48 tys. Cały czas to jest mniej więcej ten sam poziom, jeżeli chodzi o liczbę przedsiębiorców wykonujących transport drogowy – łącznie osób i rzeczy. Oczywiście zdecydowana większość to są przewoźnicy rzeczy. Przy tym mamy też jeszcze wydanych przez nas 32 199 zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#ArturCzapiewski">Na slajdzie – powiedzmy – obraz sytuacji na rynku kierowców. Po liczbie świadectw kierowców wiemy, ile osób, które mają obywatelstwo inne niż polskie, pracuje w polskich przedsiębiorstwach. W tej chwili aktywnych jest ponad 150 tys. świadectw kierowców. To znaczy, że tyle osób potencjalnie może pracować w firmach przewozowych zarejestrowanych w Polsce. Każdy przedsiębiorca, zatrudniając kierowcę spoza UE, jest zobowiązany do tego, żeby wystąpić o świadectwo. To po prostu daje nam liczbę tych osób, które mają uprawnienie do tego, ażeby wykonywać tę pracę.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#ArturCzapiewski">Przechodząc do następnej kontroli z zakresu z naszych kompetencji, czyli opłat elektronicznych, widzimy porównanie 2023 r. i 2024 r. w rozbiciu na poszczególne delegatury. To jest kompetencja głównego inspektora, więc mamy 10 delegatur i rozlokowanie zespołów kontrolnych w ich obrębie. Łącznie było 46 tys. kontroli przeprowadzanych w 2023 r., a w 2024 r. tych kontroli jest trochę mniej, bo łączna ich liczba wynosi 43 tys. Natomiast jeżeli spojrzymy na strukturę, to widzimy, że w 2023 r. zdecydowana większość kontroli była wykonywana w odniesieniu do przewoźników z Polski. Staraliśmy się odwrócić tę tendencję. Nie zostało to całkowicie zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#ArturCzapiewski">Aczkolwiek trzeba pamiętać o jednym, że kontrola opłat drogowych dzieje się w oparciu o urządzenia stacjonarne i o urządzenia zamontowane w pojeździe, czyli kontrole mobilne. O ile urządzenia stacjonarne rejestrują przejazd wszystkich pojazdów bez względu na kraj ich zarejestrowania, to kontrole mobilne zostały przekierowane tylko na kierowców z zagranicy. Dlaczego? Dlatego że to, co zarejestrują kontrole przy użyciu urządzeń stacjonarnych, jest potem procedowane w oparciu o postępowanie administracyjne też w trybie stacjonarnym, czyli z biura. Natomiast jeśli chodzi o kontrole mobilne, to w zasadzie można powiedzieć, że ten błąd, który funkcjonuje w systemie, polega na tym, że nie ma możliwości nałożenia sankcji na przewoźnika z zagranicy, który – powiedzmy – przejechał trasę i wyjechał z kraju, bez formalnego zatrzymania go na drodze. Całe siły inspektorów, którzy dokonują tej kontroli, są przekierowane na pojazdy, które są zarejestrowane za granicą, a to po to, żeby i dane historyczne, i dane bieżące po prostu ubrać w postępowania i odpowiednio traktować, jeżeli chodzi o brak opłaty.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#ArturCzapiewski">Widzimy, że w 2024 r. zostało wydanych grubo więcej decyzji, bo o prawie 10 tys. W 2023 r. było 31 tys., a w następnym roku – 40 tys., czyli mamy 30-procentowy wzrost. Proszę spojrzeć na pieniądze, które wpłynęły na KFD. Kwota też jest sporo większa, bo z 24 mln zł zrobiło się 46 mln zł. Dużo więcej też jest decyzji nakładanych na przedsiębiorców, których pojazdy przejeżdżają po naszych drogach bez wniesionej opłaty. Wysiłek związany z odpowiednim sposobem kontroli widać więc i w tych postępowaniach kontrolnych. Trzeba też pamiętać o tym, że głównym zadaniem systemu jest pobór opłat. Poprzez kontrole chcemy przede wszystkim odnieść skutek prewencyjny, żeby nikt nie unikał uiszczania opłat drogowych.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#ArturCzapiewski">Następna kompetencja to nadzór automatyczny nad ruchem drogowym. W obrębie tej kompetencji działamy w 599 lokalizacjach. To są miejsca chronione urządzeniami, które rejestrują prędkość i przejazdy na odcinkowych pomiarach prędkości, przejazdy kolejowe i jazdę na czerwonym świetle na przejazdach kolejowych. Mamy 50 lokalizacji rejestratorów przejazdu na czerwonym świetle, 71 urządzeń odcinkowego pomiaru średniej prędkości,  5 rejestratorów przejazdu na czerwonym świetle.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#ArturCzapiewski">Panie ministrze, prowadzimy intensywne rozmowy o tym, żeby tę liczbę zwiększyć ze względu na liczbę wypadków i incydentów, które się wydarzają w obrębie przejazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#ArturCzapiewski">Są 473 fotoradary aktualnie pracujące. Czy to jest dużo? Powiem tak. We Włoszech jest ich 11 tys., w Niemczech – 3,6 tys., we Francji – około 5 tys., w Skandynawii też grubo ponad 2 tys. Można więc powiedzieć, że musimy rozwijać ten program, żeby zadbać o to, by na naszych drogach było bezpieczniej. Dlatego w ramach „Krajowego planu odbudowy i zwiększania odporności” jest plan zakupu dodatkowych urządzeń. Nie ma ich dużo, bo jest 128 łącznie, ale to uzupełni tę liczbę o 599 i będzie to już ponad 700. Jest to już jakiś zalążek tego, co powinno być zbudowane.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#ArturCzapiewski">Co robimy przy pomocy tych urządzeń? Chciałem podkreślić jeden fakt. Urządzenia rejestrują wykroczenia popełniane na drogach przez kierowców w trybie automatycznym  24 godziny na dobę. Pracując w inspekcji po drugiej stronie, czyli przy obsłudze tych danych wyjściowych, mamy czynnik ludzki. Jest 1 169 000 zarejestrowanych wykroczeń. W 2023 r. było ich poniżej 1 mln, czyli urządzenia uruchomione w zeszłym roku dały już więcej dokumentów do obrobienia.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#ArturCzapiewski">Wysłaliśmy ponad 1 mln wezwań do właścicieli pojazdów o wskazanie kierującego, dlatego że musimy ustalić sprawcę, nakładając mandat, bo tylko tak można sankcjonować wykroczenie. Bez ustalenia sprawcy nie ma mandatu. W 418 przypadkach wysłaliśmy wezwania do posiadacza pojazdu wtedy, kiedy właściciel wskazał, kto kierował samochodem. Wystawiliśmy prawie 570 tys. mandatów, z czego 556 tys. dotyczyło kierowców z Polski czy generalnie kierowców pojazdów zarejestrowanych w Polsce, natomiast ponad 12 tys. mandatów otrzymali kierowcy z UE.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#ArturCzapiewski">Można powiedzieć na marginesie, że ten system ma taką samą wadę jak i system poboru opłat. Nie ma pojazdów zarejestrowanych w krajach trzecich. Dlaczego?  Nie ma punktu kontaktowego. Nie ma możliwości uzyskania i windykowania należności z kraju trzeciego. Ten pomysł, który – że tak powiem – poddaliśmy pod rozwagę w kwestii przyjęcia, odnosi się właśnie do tych sytuacji. Chodzi o to, aby tam, gdzie jest utrudnienie dotyczące możliwości nałożenia mandatu na kierowców z krajów trzecich, była odpowiednia procedura, która ma uefektywnić naszą pracę, a w efekcie po prostu przynieść znaczne podniesienie skuteczności, która w tej chwili jest na poziomie 60%. Dla mnie to jest wysoce nieakceptowalne. Proszę zobaczyć, że 204 mln zł wpłynęły na konta z mandatów. Każde podniesienie skuteczności nakładania mandatów na te incydenty, które są zarejestrowane, bo wystarczy bardziej efektywny system, spowoduje pomnożenie należności do Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#ArturCzapiewski">Teraz jeszcze jeden ciekawy slajd. Zobaczcie, że na początku w 2013 r., kiedy system ruszył, tych urządzeń było 315, o ile dobrze widzę, natomiast dzisiaj mamy ich 676. Niebieska linia to jest łączna liczba pracowników CANARD. Pracownicy są tam rozdzieleni na tych, którzy pracują w centrali na ulicy Przyczółkowej, i tych w 10 delegaturach. Zobaczcie, że liczba pracowników w zasadzie niewiele się zmieniła, a liczba zdarzeń związanych z rejestracją wykroczeń po prostu przysypuje. Są dwie drogi, żeby zwiększyć efektywność. To albo dodatkowi ludzie do pracy, albo nakłady na automatyzację procesu wyjściowego, bo są takie możliwości, ale niestety potrzebne są środki, żeby zapłacić – krótko mówiąc – firmom informatycznym, które to zrealizują.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#ArturCzapiewski">Teraz, przechodząc do pieniędzy, na dzień dzisiejszy mamy… Ile to wszystko kosztowało w 2024 r.? Jeżeli chodzi o GITD, ta instytucja kosztowała prawie 267 mln zł, a WITD łącznie niemal 189 mln zł. Łącznie cała instytucja to jest 455 mln zł. Tyle podatnik płaci na to, żeby codziennie wykonywać na drodze nasze czynności. Natomiast po stronie dochodów mamy wykonanie na poziomie 454 mln zł, czyli, można powiedzieć, że jesteśmy delikatnie pod kreską, przy czym nasze wnioski związane z obsługą tych systemów, które posiadamy, dają dużą nadzieję na to, że efektywność, jeżeli chodzi o stronę finansową, będzie dużo wyższa. Za chwilę też jeszcze o tym powiem.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#ArturCzapiewski">Jeszcze jeden aspekt odnoszący się – powiedzmy – do tego, co tam krąży gdzieś w przestrzeni medialnej. Jestem atakowany personalnie przez mojego poprzednika. Natomiast chciałem powiedzieć na forum Komisji, że złożyliśmy zawiadomienia do rzecznika dyscypliny finansów publicznych w związku z podejrzeniem różnych działań, które nie były z korzyścią dla instytucji. Chodzi o zakup samochodów BMW do CANARD, jak również o realizację projektu „Bezpieczna szkoła krokodylka Tirka”, przy czym osobiście uważam, że to jest bardzo dobry projekt, tyle że realizowany bez upoważnienia ustawowego, bo po prostu nie było podstaw prawnych do dokonywania tego rodzaju wydatków. Kwestia dyscypliny finansów publicznych związana jest również z inwentaryzacją, która została zrealizowana w GITD. To braki w majątku ruchomym, które dotyczą tego, czym się na co dzień posługujemy.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#ArturCzapiewski">I to, co wybrzmiało w przestrzeni medialnej. Trwa cały czas postępowanie audytowe odnoszące się do KAS i do prawidłowego zweryfikowania dysponowania środkami finansowymi zaplanowanymi na realizację zadania związanego z budową krajowego systemu poboru opłat (KSPO) i administrowaniem tym systemem. Administrowanie zostało przeniesione do GITD. Z tego zadania instytucja się nie wywiązała. W związku z tym wymierne straty dla budżetu państwa związane są z dysponowaniem tymi środkami i z ograniczeniem wpływów.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#ArturCzapiewski">I jeszcze kwestia zawiadomień do prokuratury. Dotyczy to również zakupu samochodów BMW, dlatego że to jest kwestia niegospodarności i nieprawidłowego realizowania Prawa zamówień publicznych. W odniesieniu do mojego poprzednika chodzi też o ujawnianie danych osobowych oraz informacji godzących w interes i dobre imię instytucji. Krótko mówiąc, trochę nas bezpodstawnie oczerniał. Również w zakresie braków inwentarzowych, bo to jest obowiązek… Czyli uszczuplenie majątku, które w GITD w toku inwentaryzacji zostało stwierdzone. I ujawnienie danych osobowych w zakresie ochrony tych danych. Po prostu te wszystkie czyny zostały przez nas opisane. Wysłane to zostało do organu prowadzącego śledztwa.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#ArturCzapiewski">Priorytetem na 2025 r. jest przede wszystkim przeprowadzenie zmian legislacyjnych w ustawie o transporcie drogowym. Występowaliśmy o to i cały czas stoimy na stanowisku, że konsolidacja instytucji przyniesie wymierne oszczędności dla budżetu państwa. Nie musimy prowadzić 17 księgowości, 17 biur kadr, 17 postępowań. Można to realizować z jednego miejsca. Również kwestia zarządzania całą instytucją i szybszej reakcji na pojawiające się zagrożenia moim zdaniem jest bezdyskusyjna.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#ArturCzapiewski">Chcielibyśmy również, aby dokonać korekty przepisów ustawy o drogach publicznych. Tutaj jest dużo wniosków związanych z działaniem systemu poboru opłat. To takie zaklęte koło. System elektroniczny nie może być zmieniony, bo obowiązuje gorset prawny, a prawo nie jest zmieniane, bo nie ma jakiegoś bodźca odpowiedniego do tego, żeby to rozpocząć. Ostatnio o tym rozmawialiśmy. Jest zmiana w Departamencie Dróg Publicznych. Może to się uda.  Dla nas będzie to naprawdę duży skok jakościowy, jeżeli chodzi o prewencyjny skutek dokonywania kontroli drogowych opłat elektronicznych, o którym mówiłem. Zależy nam na tym, żeby właśnie, mając na względzie perspektywę powiększenia liczby… Zresztą tak samo dotyczy to opłat drogowych. A 1,6 tys. km więcej dróg wymaga tego, żeby mieć odpowiedni zasób, jeżeli nie ludzi, to efektywniejszy system prawny. To samo dotyczy CANARD, gdzie chcemy mieć efektywniejszy system prawny, który pozwoli przy tym samym stanie osobowym podnosić efektywność pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#ArturCzapiewski">Bardzo dużo kosztuje uruchomienie zasobów i ludzkich, i sprzętowych. Będziemy występować o to, żeby zwiększyć potencjał informatyczny ITD, dlatego że nie wyobrażam sobie, żeby marnować ten zasób na kontrolowanie w zasadzie losowe kogoś, kto tej kontroli nie potrzebuje. Chcemy korzystać z technologii dostępnych teraz, aby odnosić się do tych przedsiębiorców i kierowców, którzy łamią przepisy, a którzy w sposób stosunkowo łatwy mogą być wyselekcjonowani z ruchu drogowego. Troszeczkę to wymaga zmiany procedur i filozofii przeprowadzania kontroli, ale potrzebujemy też do tego rozbudowania naszych systemów informatycznych, czyli potrzebujemy pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#ArturCzapiewski">Chodzi też o kontynuowanie prac legislacyjnych zmierzających do nadania formacji statusu służby mundurowej. W zasadzie każdy, jak patrzy na inspektorów, mówi:  „Wy jesteście już służbą i działacie”, natomiast nie jesteśmy służbą mundurową, tylko urzędnikami służby cywilnej. W przeważającej części – powiedzmy – stanu osobowego inspektorów, bo mówię tylko o inspektorach… Mieli państwo podane liczby, ilu osób to dotyczy. Tak naprawdę jest około 800–900 osób, które wykonują te zadania na co dzień w zasadzie tak samo jak policjanci ruchu drogowego, ale przy znacznie bardziej rozbudowanej problematyce związanej z kontrolą.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#ArturCzapiewski">Wydaje mi się, że status służby mundurowej z jednej strony wymusi lepsze działanie instytucji, a z drugiej strony też w zamian da pewne przywileje tym ludziom i przede wszystkim skusi do pracy osoby młode. Jak popatrzycie na inspektorów, to w dużej części są to osoby po pięćdziesiątym roku życia, blisko sześćdziesiątki. Sam mam ponad sześćdziesiąt lat, zaczynałem, mając czterdzieści lat, ale jestem już do tej pracy – krótko mówiąc – zaawansowany wiekiem. Większość inspektorów chce mieć właśnie tę perspektywę, by realizować zadania w oparciu albo o czynności na drodze, albo o czynności administracyjne. Ustawa o służbie transportu drogowego jest opracowywana, ale zobaczymy, bo tu dużo zależy też od przychylności parlamentarzystów.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#ArturCzapiewski">Tak więc dziękuję za uwagę. Jestem otwarty na pytania. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#StanisławBukowiec">Dziękuję ITD za bardzo dobrą służbę w 2024 r. To pokazują statystyki. Może państwa zaskoczę, ale to wybrzmiewa również choćby podczas spotkań z polskimi transportowcami, przewoźnikami, którzy mówią o tym, że ta służba jest profesjonalna. Nawet jeżeli ktoś ma jakieś niedociągnięcia, jest to weryfikowane i sprawdzane. Jeszcze raz składam podziękowania na ręce głównego inspektora.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#StanisławBukowiec">Statystyki pokazują, że w 2024 r. inspekcja rzeczywiście podwoiła swoje działania, jeśli idzie o tryb kontrolny. To pokazują wyniki kontroli. Był to trudny rok, dlatego że umowa Ukraina–UE  spowodowała pewne turbulencje wśród polskiej branży przewoźników, transportowców. Jako resort próbowaliśmy – myślę, że skutecznie – zareagować na zapisy tej umowy, bo ustawa dotycząca systemu elektronicznego nadzoru transportu (SENT) wprowadziła pewne ograniczenia, jeśli chodzi o wjazd przewoźników z krajów trzecich. W przypadku przewoźników ukraińskich można mówić o naprawdę dużej skali.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#StanisławBukowiec">Żeby państwu uzmysłowić tę skalę, to przypomnę, że wcześniej w ramach zezwoleń, które obowiązywały przewoźników ukraińskich, była to liczba 160 tys. rocznie. Natomiast po trzech miesiącach działania systemu SENT okazało się, że jest 250 tys. wjazdów rejestrowanych za trzy miesiące, czyli mówimy o skali miliona wjazdów, które potencjalnie z Ukrainy mogą następować, ale w tej chwili w systemie SENT jest to weryfikowane i sprawdzane. Nawet przy zgłaszanych pewnych uchybieniach tego programu on działa.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#StanisławBukowiec">Sprawozdanie było bardzo szerokie. Chciałbym skupić się na kilku elementach, żeby jednak dopowiedzieć, co robimy jako resort, aby z jednej strony poprawić warunki działalności ITD, z drugiej strony poprawiając również bezpieczeństwo w ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#StanisławBukowiec">Wspomniane tutaj problemy i wypadki na przejazdach kolejowych to jest rzecz, z którą się mierzyliśmy w roku 2024. Zaproponowaliśmy program „Bezpieczny przejazd”. To będzie właśnie przebudowa najbardziej niebezpiecznych przejazdów kolejowych w kraju. Do 5 lutego zarządcy dróg mogli zgłaszać projekty. Zarówno na drogach krajowych, jak i wojewódzkich będziemy przebudowywać przejazdy. Ten program jest realizowany wspólnie z Departamentem Kolejnictwa i z panem ministrem Malepszakiem, po to aby wprowadzić więcej bezpieczeństwa na przejazdach, ale też w jakiś sposób odciążyć inspekcję.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#StanisławBukowiec">Pan inspektor wspomniał o programie fotoradarowym. Parę zdań na ten temat. Na wniosek miasta stołecznego Warszawy rozpoczęła się współpraca z samorządami, które są zainteresowane inwestowaniem w fotoradary. Wiemy doskonale, że było wiele zdarzeń i tragicznych wypadków, które miały miejsce w Warszawie i w innych miastach. Spowodowały one jakby dwutorowe działania. Chodzi o zaostrzenie przepisów w zakresie sankcji. Mówimy tutaj o brawurowej jeździe, nielegalnych wyścigach, driftach i tzw. recydywistach, którzy siadają za kółkiem. W tym przypadku projekt jest już przyjęty przez Radę Ministrów i będzie procedowany.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#StanisławBukowiec">Z drugiej strony miasta chcą inwestować w fotoradary. Miasto stołeczne Warszawa zaproponowało zakup 40 urządzeń i wspólnie z inspekcją chce wskazać potencjalnie najbardziej niebezpieczne miejsca w Warszawie, aby fotoradary tam były ulokowane. Później obsługą tych urządzeń zajmie się oczywiście inspekcja, dlatego że stoimy na stanowisku, że ten system jest jednak lepszy niż proponowany przez niektóre środowiska samorządowe powrót do nadzoru samorządów nad fotoradarami. Wiemy doskonale, jak niektóre gminy traktowały te urządzenia, czyli – mówiąc kolokwialnie – jako skarbonki dla budżetów gmin. Ten projekt jest już przygotowany.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#StanisławBukowiec">W ramach fotoradarów musimy zmierzyć się z problemem, jeśli chodzi o ściągalność w zakresie naruszeń. Nie wiem, czy państwo zauważyli, że to jest w tej chwili około 55–60% skuteczności. Z czego to wynika? Wynika to z przepisów nie do końca dobrze funkcjonujących w polskim systemie prawnym. Mianowicie to w tej chwili na inspektorach ciąży obowiązek udowodnienia, kto prowadził pojazd w momencie przekroczenia prędkości. Mówiąc wprost, dochodzi do manipulacji i podawania fałszywych danych przez właścicieli pojazdów. Wzorując się trochę na przepisach, które obowiązują w krajach Europy Zachodniej, chcemy zaproponować zmianę trybu związanego z tym procederem. Mianowicie na końcu ścieżki proceduralnej to właściciel pojazdu będzie za to odpowiadał. Jeżeli nie wskaże kierującego, wtedy odpowiedzialność będzie ciążyła na nim.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#StanisławBukowiec">Również w przypadku kierujących z zagranicy chcemy wprowadzić takie mechanizmy, które spowodują, że będziemy mogli zabezpieczyć się przed tymi, którzy po prostu wyjadą z Polski i nie będą później w jakikolwiek sposób narażeni na sankcje. Nie chcę mówić o szczegółach, ale taki projekt przygotowujemy, żeby inspektorzy zajęli się tak naprawdę tym, co jest ważne, czyli skutecznym egzekwowaniem prawa, bo obecnie, mówiąc wprost, bawią się w biurokratów i trochę są listonoszami, jeśli chodzi o wysyłanie coraz to nowych dokumentów. Tak jednak w tej chwili stanowią przepisy. Jak będziemy mieli już ten projekt na ścieżce legislacyjnej, to będę państwa prosił o pochylenie się nad naszymi propozycjami.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#StanisławBukowiec">Kolejna jest ustawa o odzespoleniu. Zgodnie z tym, co pan główny inspektor mówił na temat poprawy funkcjonowania instytucji, jaką jest inspekcja, chcemy wprowadzić jednolitą strukturę i tak ją spionizować, żeby główny inspektor odpowiadał za całą formację. W tej chwili zespolenie powoduje, że czasem decyzje – że tak powiem – nie są tak sprawne, jak być powinny, a zadań przybywa, co państwo widzą, bo choćby czy to liczba fotoradarów się zwiększa, czy to pojawiają się nowe obowiązki, bo życie przynosi takie sytuacje. To powoduje, że chcemy, aby właśnie główny inspektor odpowiadał w całości za tę służbę.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#StanisławBukowiec">Projekt jest na etapie konsultacji międzyresortowych. Czekają nas na pewno trudne rozmowy z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji, bo są pewne obiekcje, jeśli chodzi o oddanie przez wojewodów cząstki władzy nad wojewódzkimi inspektoratami. Uważamy jednak, że odzespolenie przy gwarancjach związanych z realizacją zadań, również tych wynikających z zarządzania kryzysowego i z innych sytuacji, które się dzieją i mogą się zdarzyć w województwach, można doprecyzować na tyle dobrze, żeby ta zmiana mogła zostać wprowadzona.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#StanisławBukowiec">Jeszcze trudniejszym elementem jest to, o czym też była mowa, czyli wprowadzenie ustawy mundurowej. W tym zakresie rozpoczynamy w tej chwili rozmowy z Ministerstwem Finansów i z MSWiA.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#StanisławBukowiec">Chciałbym podkreślić też bardzo ważną rolę, którą pełnią inspektorzy transportu drogowego po wybuchu wojny na Ukrainie, po turbulencjach, które miały miejsce, jeśli chodzi o przewoźników drogowych, jak również po sankcjach nałożonych na Rosję i na Białoruś, także tych, które są związane z kapitałem w firmach działających na terytorium Polski. Mianowicie to właśnie inspektorzy bardzo skutecznie kontrolują firmy, a to nie są łatwe kontrole. Skutecznie prosiliśmy Komisję Europejską i tutaj jest zgoda. W kolejnym w tej chwili obowiązującym 16. pakiecie sankcji procent kapitału rosyjskiego i białoruskiego ustawiony jest na 25%, ale z zastrzeżeniem, że jeżeli będą tzw. dziwne transakcje przy tych udziałach, to nie będzie możliwości, żeby ktoś, kto najpierw sprzedał swoje udziały, powrócił do tego pakietu, który miał przed tą operacją. Natomiast kolejnym naszym krokiem będzie postulat, aby udział kapitału rosyjskiego i białoruskiego w firmach transportowych, które mają swoją siedzibę w Polsce, wynosił 0%. Będziemy się o to starać.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#StanisławBukowiec">To tyle tytułem dopowiedzenia i zwrócenia uwagi na pewne ważne elementy tego sprawozdania. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#MirosławSuchoń">Otwieram dyskusję. Bardzo proszę państwa posłów o zgłoszenia w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#MirosławSuchoń">Zacznę może od kilku słów refleksji, bo rzeczywiście to informacja bardzo przekrojowa, dogłębna, dotykająca spraw istotnych z punktu widzenia zarówno samej inspekcji, jak i przede wszystkim tego, co się dzieje na drogach w obszarach bezpieczeństwa i konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#MirosławSuchoń">Na początku, panie ministrze, też pragnę podziękować za tę pracę, którą wykonujecie siłami inspekcji. Jest to niezwykle ważne. Tak jak powiedziałem, to jest kwestia bezpieczeństwa, ale też ochrony rynku. Przypominam sobie nasze rozmowy, które toczymy od wielu lat. Aspekt związany z ochroną rynku przed nieuczciwą konkurencją czy z dbałością o to, aby przewóz odbywał się w ramach równej konkurencji, żeby polscy przedsiębiorcy – krótko mówiąc – nie byli oszukiwani przez zagraniczne firmy, to jest niezwykle ważny element działalności i dbania o to, żeby nasza gospodarka mogła normalnie funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#MirosławSuchoń">Chcę podziękować za to, że pomimo turbulencji, które miały miejsce na początku, gdy rzeczywiście z przerażeniem patrzyliśmy na stosunek kontroli, gdzie głównie były podejmowane kontrole wobec polskich firm, państwo to przełamali i powrócili do dobrej praktyki, jaką było balansowanie, żeby nie pomijać w kontrolach przewoźników zagranicznych. Mieszkając na terenie Podbeskidzia, gdzie są korytarze międzynarodowe, sam widzę, jak czasem szaleją czy to tureckie, czy to litewskie pojazdy. Nie ma lepszego wyjścia, aby uspokoić ich niebezpieczne zapędy w kwestiach transportu, bezpieczeństwa ruchu drogowego i dbania o zasadę równej konkurencji jak bieżące kontrole, które weryfikują także te kwestie. Naprawdę bardzo się cieszę, że w miarę sprawnie udało się tamtą sprawę rozwiązać. Nie chcę wchodzić w tło polityczne, bo oczywiście wszyscy mamy świadomość, że to wcale nie musiał być przypadek.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#MirosławSuchoń">Zresztą jeżeli popatrzymy na kontrole drogowe dotyczące opłat, o których mówił pan minister, to wyraźnie widać, że w roku 2023 było prawie 72% kontroli wobec polskich firm, a 28% wobec zagranicznych. Teraz jest to w jakiejś normie – 52% w stosunku do polskich firm i 48% w stosunku do zagranicznych. Dlaczego to jest ważne? Zwrócę jednak państwa uwagę na kwestię dotyczącą wniosków o wydanie licencji oraz zmian. Rok 2022 – ponad 69,7 tys., rok 2023 – ponad 62 tys., rok 2024 – zaledwie 52 tys. To jest potężny spadek w tym obszarze. Widać wyraźnie, że to nie jest jakiś tam problem, tylko bardzo poważny problem dla naszych firm transportowych. Powoduje on, że przy puszczonej – moim zdaniem bez należytej uwagi – konkurencji ukraińskich firm w połączeniu z tym, jak wygląda stan gospodarki w Europie, a mamy generalnie spowolnienie, głównie u naszych zagranicznych partnerów, po prostu nasze firmy padają. W związku z tym dbanie o równą konkurencję tym bardziej jest niesłychanie ważne.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#MirosławSuchoń">W tym momencie chciałem zapytać o konkretne rzeczy w kwestii wyposażenia infrastruktury, ponieważ państwo dysponują wagami. Ile jest tych wag? Czy jest możliwe wprowadzenie takich – powiedziałbym – stałych punktów kontrolnych na granicach, żeby rzeczywiście ważyć pojazdy, które przyjeżdżają do Polski? Dotyczy to zwłaszcza krajów trzecich, bo nie czarujmy się, że jest inaczej. Firmy z UE przestrzegają przepisów, dlatego że mają w perspektywie bardzo poważne kary, łącznie z utratą licencji. Mam natomiast wrażenie, że ten rynek został niestety bardzo otwarty na firmy z krajów trzecich.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#MirosławSuchoń">W związku z tym wydaje się, że kontrole powinniśmy jednak stosować zdecydowanie szerzej, stąd pytanie, bo może liczba wag jest wystarczająca, ale jadąc przez Stany Zjednoczone, spotyka się stałe – jak sądzę – punkty kontroli wagowej. Może nie powiedziałbym, że spotyka się je co chwilę, ale one są systematycznie rozłożone. Jest tam monitoring. Wjeżdża się i każdy pojazd ciężarowy musi przez taką wagę przejechać. Być może to jest jakieś rozwiązanie w kierunku ucywilizowania naszego rynku. To oczywiście nie dotyczy tylko dużych zestawów, ale także tych, które udają, że mają maksymalną ładowność 3,5 t. Oczywiście to jest nie tylko kwestia nieuczciwej konkurencji, ale także niszczenia dróg, więc jest pytanie. Czy liczba wag jest wystarczająca? Czy może trzeba przedsięwziąć jakiś program inwestycyjny, żeby spowodować zasadniczą zmianę w tej sprawie?</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#MirosławSuchoń">Chciałem również prosić o wyjaśnienie w kwestii systemu SENT. Z tego, co zrozumiałem, przeprowadzono niecałe 12 tys. kontroli. Jak to jest realizowane? Czy państwo mają bieżący dostęp do tego systemu i mogą na przykład na drodze zweryfikować, jak taki pojazd się zachowywał, gdzie wjechał, gdzie przekroczył granicę, w którym kierunku jedzie itd.? Takie były założenia tego systemu.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#MirosławSuchoń">Mam pytanie, czy udało się osiągnąć ten poziom operacyjności? A po drugie, jak wygląda kwestia stwierdzanych naruszeń? To też wydaje się dosyć interesujące. Ile jest naruszeń związanych – nie wiem – z brakiem rejestracji, z niewłaściwym wykonywaniem przewozów czy z tymi przewozami, które są zabronione? Czy państwo w ogóle coś takiego stwierdzili, a jeżeli tak, to ile tego jest? A jeśli chodzi o 11 tys. kontroli, jaki to jest procent tych, którzy wjeżdżają z krajów trzecich na nasz teren?</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#MirosławSuchoń">Kolejna rzecz to mandaty dla obywateli krajów trzecich. Czy państwo – nie wiem – myślą nad systemem? Pan minister rzeczywiście mówił o systemie informatycznym, który miałby jeszcze wspomóc działalność inspekcji. Czy planują państwo jakiś system, który mógłby być wykorzystywany online na granicach z krajami trzecimi, żeby pojazdy, które wyjeżdżają z Polski, mogły być – powiedziałbym – w trybie rutynowej kontroli weryfikowane, czy nie było wykroczenia drogowego? Chodzi o to, żeby rzeczywiście podnieść skuteczność procedury mandatowej wobec kierowców zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#MirosławSuchoń">Rozumiem, że jeżeli chodzi o Polskę, to tę skuteczność mamy na poziomie 55–60%.  Nie zapytam, jaka jest skuteczność wobec kierowców zagranicznych. Pan minister powie? Dobrze, to bardzo proszę. Mam natomiast pytanie, czy można to rozwiązać w jakiś prosty sposób. Rozumiem, że w głównej mierze jest to system, który można zautomatyzować, a który automatycznie rozpoznaje tablice rejestracyjne. W związku z tym teoretycznie nie powinno być problemu, by wytworzyć taką końcówkę, która będzie wykorzystywana przez służby na granicy, aby w ramach – tak jak mówię – rutynowej kontroli weryfikować po tablicach rejestracyjnych, czy popełniono wykroczenie, czy nie. Czy to jest w ogóle możliwe?</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#MirosławSuchoń">Kwestia bezpieczeństwa jest też oczywiście związana z nakładaniem opłat na kolejnych odcinkach dróg. Wspomnę tu tylko o drodze krajowej nr 1 na odcinku pomiędzy Bielskiem-Białą  a Tychami, gdzie jest potężny i to ciężki ruch towarowy. Jeżeli chodzi o kontrole, zaczynają się one dopiero w Tychach, gdzie jest specjalna zatoka, a wcześniej w zasadzie trudno je uświadczyć. Natomiast to jest korytarz, którym śmiało śmigają nasi przyjaciele z Litwy czy z Turcji, nie ponosząc opłat. To pewnie bardziej jest apel do pana ministra, żeby rozważyć zainstalowanie tam systemu, dlatego że na drodze nr 81, która jest obok, pomiędzy Skoczowem a Katowicami nie ma ruchu ciężarowego, ponieważ ta droga jest opomiarowana. Jeżeli pojazd się porusza, to ponosi opłaty, co w sposób oczywisty mogłoby też powodować większe wpływy do budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#MirosławSuchoń">Myślę, że w tym momencie poprosiłbym o udzielenie odpowiedzi czy ustosunkowanie się do tych kwestii, które poruszyłem.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#MirosławSuchoń">Pan poseł Habura chce zadać pytanie. Bardzo proszę, panie pośle. Oddaję panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#KrzysztofHabura">Panie ministrze, panie generale, również pragnę podziękować za przyjęcie nas dzisiaj w siedzibie inspekcji. Jest nas co prawda może nieliczna grupa, ale w takich sytuacjach, kiedy gospodarze spodziewają się większej liczby gości, co widać chociażby po przygotowanych miejscach, zwykłem mówić: „Jest nas może grupa nieduża, ale za to jaka”.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#KrzysztofHabura">Pan generał przedstawił dzisiaj prezentację. Informacji było bardzo dużo. W tak krótkim czasie nie jesteśmy w stanie do końca wychwycić szeregu niezwykle ważnych informacji, jakie w prezentacji na pewno były zawarte, ale niektóre wychwyciliśmy. Mówił o nich pan przewodniczący. Zauważyłem, że liczba kontroli, które miały miejsce, to około 290 tys. Dobrze to wychwyciłem?</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#KrzysztofHabura">Wszyscy zdajemy sobie z tego sprawę i dbamy o to, aby na naszych drogach bezpieczeństwo było większe i aby była równość konkurencji między innymi a naszymi przewoźnikami, którzy niejednokrotnie na posiedzeniach Komisji się stawiali i podnosili ten temat. Jak słyszymy, szereg działań jest już w tym kierunku podjętych. I bardzo dobrze, bo musimy dbać o naszą gospodarkę i o naszych przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#KrzysztofHabura">Tak naprawdę rolą Komisji, oprócz tego, aby zapoznać się z działalnością inspekcji, jest również poznanie potrzeb, jakie ma ITD, po to, aby później móc je zaopiniować i przedstawić do rozpatrzenia Wysokiej Izbie. Pan generał przedstawił szereg działań, które moglibyśmy podjąć w Komisji, jak zmiana przepisów dotyczących kontroli radarowej, o czym mówił również pan minister, jak środki na informatykę, aby móc obrobić fotoradary, bo tutaj jest też pewnie wąskie gardło.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#KrzysztofHabura">Poprosiłbym też o kilka słów na temat statusu pracowników inspektorów. To też jest temat, który był kiedyś podnoszony podczas obrad Komisji. Chodzi o to, aby nadać im status służby mundurowej. Przecież mają mundury, a traktowani są jak pracownicy cywilni.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#KrzysztofHabura">Myślę, że warto byłoby też powiedzieć o potrzebach sprzętowych, jakie ma inspekcja, których zaspokojenie ułatwiłoby i usprawniło jej działania.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#KrzysztofHabura">Na koniec pytanie może troszeczkę lekkiego kalibru, a przynajmniej lżejszego. Czy jest taka możliwość, żeby poseł, który bierze aktywny udział w posiedzeniu Komisji odbywającym się na terenie ITD, mógł zawnioskować o zmniejszenie liczby punktów karnych, które ma na swoim koncie? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#MirosławSuchoń">Panie pośle, myślę, że jakiś dezyderat czy coś… Żartuję oczywiście.</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#JerzyPolaczek">Pierwsza kwestia to jest pytanie do pana ministra i do państwa, ewentualnie do pana generała. Jak jest z realizacją zapowiedzi dotyczącej utworzenia od 1 stycznia 2026 r. na podstawie nowej ustawy statusu inspekcji jako służby mundurowej? Była zapowiedź skierowania na posiedzenie Rady Ministrów, a później procedowania przez Sejm stosownego projektu ustawy. Jakie są jego losy? Kiedy ten projekt, który jest realizacją publicznych zapowiedzi, zostanie przyjęty przez Radę Ministrów i skierowany do Sejmu? W tej sprawie chciałbym poprosić pana ministra Bukowca o udzielenie odpowiedzi, ewentualnie o uzupełnienie jej na piśmie, bo to jest podstawowa kwestia, która zmienia w sposób istotny charakter państwa pracy. Później są różnego rodzaju skutki wynikające z realizacji takiego projektu i z praktyki. Jeśli do chwili obecnej taki projekt nie wpłynął, to on na pewno w dużej części był zrealizowany w formie projektu rządowego poprzedniej Rady Ministrów. Można zadać pytanie i dopowiedzieć. Dlaczego tamten projekt został wygumkowany? Czekamy na informację, bo dotyczy ona wszystkich inspektorów i wszystkich oddziałów wojewódzkich, zmieniając państwa status.</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#JerzyPolaczek">Drugie pytanie, także skierowane do pana ministra, jest związane z dość elementarną kwestią statusu szefa ITD, dlatego że we wrześniu ubiegłego roku został rozpisany konkurs na stanowisko głównego inspektora transportu drogowego. Mam pytanie. Jakie są, panie ministrze, losy tego konkursu? Kiedy państwo przewidują rozstrzygnięcie i umocowanie szefa inspekcji jako – można powiedzieć – pełnoprawnego szefa instytucji zgodnie z wymogami ustawowymi?</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#JerzyPolaczek">Pan przewodniczący Suchoń i pan poseł Habura, choć w trochę lekkiej formie, zasygnalizowali kwestie mandatowe. Chciałbym również zapytać przedstawicieli inspekcji o to, jaka w 2024 r. była skala przedawnień, które zostały zarejestrowane przez system fotoradarowy. Jakie państwo w tej sprawie ewentualnie mają rekomendacje dla Komisji, jeśli chodzi o zmianę stanu prawnego, bo państwo również zasygnalizowali – jak rozumiem – pod adresem parlamentu, który kształtuje prawo, nieprecyzyjność dotychczasowych regulacji? Aczkolwiek powiem też jako kierowca, a myślę, że i każdy z nas, że jeśli ktoś z nas otrzymał mandat z tytułu przekroczenia prędkości z systemu fotoradarowego, a nie prowadził samochodu, to wtedy zgodnie z przepisami wskazuje kierującego albo po prostu sam opłaca ten mandat. W kontekście skali czy udziału wskaźnika procentowego przedawnień zarejestrowanych przez system fotoradarowy chciałbym poprosić o pisemną odpowiedź ze strony ITD.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#JerzyPolaczek">Jak ten współczynnik procentowy dotyczący przedawnień kształtuje się w relacji do kierowców cudzoziemców, którzy naruszyli przepisy, a wykroczenie zostało zarejestrowane przez system fotoradarowy? Mówiąc potocznie, jaka jest ściągalność mandatów od kierowców, którzy takiego naruszenia dokonali na drogach Rzeczypospolitej Polskiej? Czy mają też państwo ewentualnie postulaty legislacyjne w tej sprawie? Jaka jest praktyka w tej materii? Czy w tej kwestii są jakieś opinie z państwa strony?</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#JerzyPolaczek">To może na razie tyle. Po prostu ewentualnie poproszę jeszcze drugi raz o możliwość dopytania.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#MirosławSuchoń">Oczywiście, bardzo proszę. Jako kolejny zgłosił się pan poseł Warwas. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#RobertWarwas">Panie przewodniczący, panie ministrze, panie generale, szanowni państwo, również bardzo dziękuję za tę prezentację, która obrazuje ogrom różnych zadań i obowiązków, które spoczywają na ITD.</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#RobertWarwas">Chciałbym trochę przedstawić spojrzenie na to od strony inspektorów i pracowników inspekcji, bo spotykam się też i rozmawiam ze stroną społeczną. Rzeczywiście te kierunki zmian, które kierownictwo przedstawia, jakby nie do końca są dla tych pracowników, którzy się przyzwyczaili do pewnego modelu funkcjonowania… Budzą one wiele różnych obaw.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#RobertWarwas">Była tutaj poruszana bardzo istotna kwestia dotycząca ustawy o odzespoleniu, bo trwa praca nad projektem i gdzieś tam konsultacje już się odbywają, ale padają takie argumenty, że ustawa o odzespoleniu ITD nie jest procedowana jako jedna z ustawą mundurową. Ten postulat był kierowany już od wielu lat. Strona społeczna wskazuje, że można to robić jednocześnie. Istnieje ryzyko, że ustawa o odzespoleniu zostanie przyjęta, a mundurowa nie powstanie. I pytanie do pana ministra. Czy toczą się jakieś prace rządowe dotyczące umundurowania formacji, a jeśli tak, to na jakim są one etapie? Na pewno taki komunikat w jakiś sposób uspokoiłby obawy pracowników inspekcji.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#RobertWarwas">Chodzi również o kwestię dotyczącą szkolenia służb kontroli opłaty elektronicznej, bo widzimy, że w nowej formule będzie trochę inny model funkcjonowania i ci pracownicy nie będą już przechodzić na pierwszy stopień, tylko na wyższym stopniu będą mieć większe kompetencje. Jest jednak pytanie, co teraz ze szkoleniami? Mam informacje, jeśli chodzi o szkolenia inspektorów pierwszego stopnia, że od 2024 r. to było zawieszone i te szkolenia się nie odbywały. To też troszkę wprowadza pewne zamieszanie, bo przyjmowani są pracownicy, a szkolenia się nie odbywają. Ci pracownicy zastanawiają się, czy są jeszcze potrzebni. Pan generał wspominał o tym, że potrzebna jest reforma i odmłodzenie zasobów ludzkich, natomiast chodzi o to, żeby zrobić to też z szacunkiem dla obecnych pracowników, bo są pewne obawy, które wybrzmiewają.</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#RobertWarwas">Jest jeszcze kwestia zwiększenia zatrudnienia inspektorów w BKOE. Widzimy, że znacząco zwiększyła się sieć dróg płatnych. Mam pytanie. Czy w związku z tym tutaj przybędzie? Czy będą zatrudnieni do tych zadań nowi pracownicy?</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#RobertWarwas">Kolejna jest sprawa szkoleń, bo pan generał wspominał, że nie ma bezpośredniego upoważnienia ustawowego, natomiast z tego, co rozumiem, jest zakupiony sprzęt ze środków unijnych. Jest miasteczko ruchu drogowego. Różne zadania edukacyjne były w tym zakresie realizowane. Trwała wieloletnia współpraca z różnymi środowiskami i szkołami. To też budowało pewien pozytywny wizerunek ITD. Wiem, że inspektorzy, mając duże doświadczenie w zakresie bezpieczeństwa, potrafili w sposób ciekawy prowadzić zajęcia i edukować młode pokolenie, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Tego elementu dziś brakuje, a to też znacząco poprawiało wizerunek tej służby i budowało pozytywny PR.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#RobertWarwas">Jeśli chodzi o związki zawodowe, to chciałbym jeszcze dopytać o postulaty z porozumienia ze związkami zawodowymi, jakie zostały zrealizowane, bo były prowadzone jakieś rozmowy. Na poprzednich posiedzeniach Komisji pan generał wspominał o tym, że są prowadzone rozmowy ze stroną społeczną. Mam pytanie. Jak te relacje wyglądają, jeśli chodzi o oficjalne rozmowy?</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#RobertWarwas">W kwestii spraw technicznych dochodzą do mnie sygnały, że na przykład umowa na użytkowanie terminali płatniczych wygasła z dniem 30 listopada 2024 r., co powoduje, że inspektorzy nie mogą odbierać kaucji za grzywnę uiszczanej kartą płatniczą. To też są takie…</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#RobertWarwas">No i sprawa, która medialnie bardzo negatywnie rzutuje na całą ITD. Chodzi o skandal z instruowaniem kursantów w dolnośląskim WITD. W mediach jest takie wrażenie, że osoba, która została zawieszona w swoich obowiązkach, jest przywracana. Brakuje jakiejś informacji w tym zakresie, co także powoduje, że wizerunek ITD, która jest bardzo ważną instytucją, a my jako przedstawiciele Komisji widzimy, jak wiele zadań realizuje, po prostu jest przekazywany w złym świetle. Chcielibyśmy, żeby to w jakiś sposób było trochę lepiej komentowane. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#MirosławSuchoń">Zgłosił się jeszcze pan poseł Jerzy Polaczek. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#JerzyPolaczek">Można powiedzieć, że z roku na rok w Polsce wzrasta świadomość całej sfery naruszeń dotyczących środowiska, które są związane z tzw. nielegalnymi odpadami albo przewozem przez firmy odpadów na składowisko niezgodnie z właściwym kodem. Chciałbym państwa zapytać o to, ile statystycznie takich pojazdów ciężarowych, które przewoziły odpady albo nielegalnie, albo niezgodnie z kodem, który określa charakter odpadu, zostało ujawnionych. Jeśli ewentualnie byłby z tym kłopot, to mam prośbę o syntetyczną informację pisemną. Myślę, że to jest nie tylko moja prośba, ale i koleżanek i kolegów, także z uwagi na to, że to jest problem bardzo silnie później rezonujący w różnego rodzaju środowiskach lokalnych i w samorządach, szczególnie tam, gdzie są składowiska odpadów i gdzie one są przerabiane. Chodzi też o miejsca, gdzie te odpady są niezgodnie z prawem składowane albo gdzie są próby takiego składowania.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że ITD może też być w tym zakresie postrzegana bardzo pozytywnie, tak samo jak Policja, która oczywiście dokonuje też – powiedziałbym – w sposób czynny i codzienny takich działań. Obszarem bardzo miarodajnym dla tej sfery jest województwo śląskie. Tu jest też pytanie o współpracę ITD z wojewódzkimi inspektoratami ochrony środowiska, bo to się potem przekłada oczywiście na zawiadomienia do takich instytucji jak Inspekcja Ochrony Środowiska – można powiedzieć – w postępowaniach administracyjnych, gdzie są nakładane kary i mandaty, bądź też w przypadkach skrajnych, takich już drastycznych, gdzie sprawy są kierowane do sądu.</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że tutaj jest prośba nie tylko z mojej strony, ale też koleżanek i kolegów, żeby ten aspekt również uwzględniać w przyszłości w jakichś materiałach analitycznych i po prostu tych, które są informacjami dla opinii publicznej, Komisji, Sejmu czy administracji rządowej. Warto wyodrębnić tę kwestię, bo to bardzo silnie rezonuje i budzi silne emocje na poziomie lokalnym. Pokazanie pozytywnego przykładu działań ITD, która ujawnia tego rodzaju skandaliczne przykłady, jest jak najbardziej pożądane.</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#JerzyPolaczek">Druga kwestia to jest pytanie. Czy w roku 2024, który się zakończył, bądź też w roku 2025 zrealizowali państwo zakupy związane z mobilnymi wagami, które bardzo mocno przysługują się realizacji ustawowych celów inspekcji, przede wszystkim w zakresie ujawniania przeładowanych samochodów ciężarowych? Można to zidentyfikować w sposób profesjonalny. Jakie w tej kwestii mają państwo plany? Pamiętam, że w przeszłości składałem takie interpelacje do ministra infrastruktury na podstawie ogólnodostępnej statystyki, gdzie w województwach, w których tego rodzaju urządzenia w posiadaniu inspekcji były czynne, współczynnik ujawnianych naruszeń był po prostu zdecydowanie wyższy. Odwołuję się do województwa śląskiego, gdzie w przeszłości, jak pamiętam, 10–12 lat temu ta statystyka była wtedy jedną z gorszych, a sytuacja tam się zmieniła.</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#JerzyPolaczek">Ostatnie pytanie dotyczy struktury inspekcji w całości. Ilu wojewódzkich szefów ITD zostało odwołanych po wyborach w 2023 r.? Jaka to jest skala zmian? Czy i ile ewentualnie mają państwo w sądach pracy spraw wynikających z pozwów skierowanych przez pracowników inspekcji bądź też po prostu osób, które w roku 2024 zostały – obojętnie w jakim trybie – zwolnione? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#MirosławSuchoń">Czy ktoś z państwa posłów chce jeszcze na tym etapie zabrać głos? Nie. Natomiast pozwolę sobie uzupełnić pytania o te, które wcześniej wynotowałem, a jakoś udało mi się je pominąć w trakcie wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#MirosławSuchoń">Pierwsza rzecz. Mam pytanie do panów ministrów, bo dużo było mowy o statusie inspektorów. W związku z tym spytam, czy zachowały się jakieś dokumenty z lat 2016–2023 na temat starań pana Gajadhura, ówczesnego głównego inspektora, później dwutygodniowego ministra, o to, żeby umundurować inspekcję? Myślę, że to powinny być duże opracowania. Ile jest segregatorów, jeżeli oczywiście takie są dostępne? Ile tych segregatorów odnosi się do starań ze strony pana Gajadhura?</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#MirosławSuchoń">Oczywiście pamiętam, bo byłem członkiem Komisji, że wielokrotnie pytaliśmy o to, na jakim etapie jest sprawa. Okazało się, że owszem, ta ustawa, zresztą kompletnie nieprzygotowana, trafiła w 2023 r. do Sejmu. Złożył ją ówczesny dwutygodniowy minister pan Gajadhur, który przez 8 lat nie mógł jej odnaleźć w swoich przepastnych szufladach. Mam więc pytanie, czy zachowały się jakieś starania ówczesnego głównego inspektora dotyczące tej sprawy? Jeżeli tak, to z chęcią zapoznamy się z tymi informacjami.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#MirosławSuchoń">Druga rzecz, o którą chciałem dopytać. Pan minister był uprzejmy zaznaczyć informacje o postępowaniach, mówiąc, że stwierdzili państwo m.in. brak majątku ruchomego. Rozumiem, że to jest eleganckie określenie tego, że ktoś coś po prostu wyniósł. Przejmując inspekcję, stwierdzili państwo, że czegoś brakuje. Dlatego mamy te różne postępowania, które budzą zainteresowanie. Czy w związku z tym, panie ministrze, jest oszacowana jakaś globalna kwota? Ile strat i jakiej wysokości mogła ponieść inspekcja w wyniku działalności poprzedniego głównego inspektora, zarówno w obszarze wyniesionego majątku ruchomego, jak i tych wszystkich aspektów, które są przedmiotem badania, gdzie mogło dojść do naruszenia dyscypliny finansów publicznych? Czy państwo to jakoś zsumowali? Jeżeli tak, to bardzo prosiłbym o podanie tej kwoty. To byłoby niezwykle interesujące, dlatego że tych postępowań jest co najmniej kilka, jeżeli nie kilkanaście. Z przyjemnością zapoznalibyśmy się z taką informacją.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#MirosławSuchoń">I ostatnia rzecz, o którą chcę dopytać. W ramach kontroli jako inspekcja prowadzą państwo również kontrolę autobusów. Czy jest możliwość przedstawienia szczegółowej informacji dotyczącej kontroli autobusów w roku 2024? Jaki był poziom tych kontroli? Ile ich przeprowadzono? Jakie były wyniki? Jakie decyzje podejmowali inspektorzy? Innymi słowy, jaki jest stan naszej floty autobusowej?</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#MirosławSuchoń">Z mojej strony w tym momencie to tyle. Czy są jeszcze jakieś pytania bądź wnioski? Nie słyszę. W związku z tym pozwolę sobie oddać głos panom ministrom. Chyba pierwszy pan minister Czapiewski. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#ArturCzapiewski">Bardzo się cieszę, że pan minister Polaczek zwrócił uwagę na aspekt związany z ważeniem pojazdów. Powiem tak. Dużym staraniem kilkanaście lat temu wymyślaliśmy system kontroli normatywów pojazdów. W oparciu o te narzędzia, które wtedy wydawały się potrzebne, ten system został wdrożony. Przede wszystkim w momencie, kiedy inspekcja powstawała, nie było infrastruktury przeznaczonej do kontroli ciężkiego transportu drogowego. Ponieważ z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad dialog był utrudniony i długotrwały, a zanosiło się na to, że takie miejsca mogą powstać, w porozumieniu z marszałkiem województwa doprowadziliśmy do takiego stanu rzeczy, że przy drogach wojewódzkich w pobliżu dróg krajowych były wybudowane miejsca do kontroli wagowej pojazdów, które równocześnie posiadały wnęki do użycia mobilnych wag do kontroli nacisków i masy. Mało tego, ten system został rozpowszechniony na całą Polskę w toku prac inwestycyjnych przy drogach, które zostały zbudowane praktycznie od roku 2008 czy 2009, kiedy ruszył proces inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#ArturCzapiewski">Zarówno nowe drogi, jak i wszystkie przebudowywane są w konsultacjach z WITD realizowane w taki sposób, żeby uwzględniać w infrastrukturze miejsca do przeprowadzania kontroli pojazdów ciężkich. Obecnie we wszystkich najnowszych projektach jest tak, że uwzględniają one 100-procentowe badanie natężenia ruchu pojazdów ciężarowych z wolnym przejazdem przez miejsce kontroli i przez wskazanie preselekcji bądź innych urządzeń monitorujących pojazdy, które powinny być skontrolowane.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#ArturCzapiewski">Te działania, o których mówił pan przewodniczący… Każdy kraj ma swoją specyfikę. Na sieci polskich dróg zostało zainstalowanych dużo tzw. preselekcji wagowych. Dostarczają one informacji o odbywającym się ruchu na drodze w zakresie nacisków, prędkości i dopuszczalnych wymiarów, natężenia ruchu i rodzajów pojazdów, które w ruchu biorą udział.</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#ArturCzapiewski">Jesteśmy w tej chwili w ścisłej współpracy z GDDKiA, żeby agregować dane, które ten system zbiera, bo są różne systemy i w obrębie naszej sieci drogowej funkcjonuje ich co najmniej 5–6. Dlatego nie bez kozery mówiłem o nakładach, które pozwoliłyby na agregowanie danych w jednym miejscu i na wykorzystywanie ich przez wszystkie organy kontroli, bo nie tylko inspekcję, ale i te, które są uprawnione do badania ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#ArturCzapiewski">W tej chwili wszystkie pojazdy ITD są zaopatrzone w pomosty do realizacji kontroli wag. Zawsze wtedy, kiedy to wynika z dokumentów bądź jest podejrzenie, że pojazd ma przekroczoną masę całkowitą lub naciski osi, to wszystkie te pojazdy są poddawane kontroli. Tak że ten aspekt związany… Zresztą bierzemy też udział w konferencjach stowarzyszeń, które skupiają przewoźników niepełnosprawnych. Oni też bardzo pozytywnie wypowiadają się na temat działań, które podejmuje inspekcja, bo to jest jeden z podstawowych elementów nieuczciwej konkurencji, gdy pojazdy są przeciążone, ale jest to również kwestia zagrożenia dla innych użytkowników dróg, kiedy te pojazdy w znacznej mierze mają przekroczoną masę czy naciski.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#ArturCzapiewski">Urządzenia preselekcyjne pozwalają nam również robić detekcję pojazdów dostawczych kurierów, które bardzo często zamiast przysłowiowych 3,5 t ważą po 5, 6, 7 czy 8 t. Rekordzista miał 11 t. Zdaje się, że był to mercedes albo volkswagen. Był to, co prawda, samochód konstrukcyjnie przystosowany do masy całkowitej 5,6 t, ale homologowany na masę 3,5 t. Miał na sobie drugie tyle ładunku i ważył 11 t. Z takimi kwiatkami stykamy się w toku naszych działań kontrolnych.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#ArturCzapiewski">Nawiązując do kwestii usłużbowienia, przede wszystkim sposób wykonywania kontroli… Dążę do tego, żeby to była permanentna praca. Natomiast każda akcyjność tak naprawdę ma tylko małe oddziaływanie prewencyjne, bo akcja zaczyna się i kończy, a dalej jest szara codzienność. Chodzi mi o to, żeby ta formacja pracowała w oparciu o zaplanowaną pracę, która jest wykonywana permanentnie we wszystkich obszarach dokonywanych przewozów, z uwzględnieniem pracy w nocy, w święta i w dni wolne.</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#ArturCzapiewski">Jeżeli chodzi o system SENT i statystyki, postaram się, żeby to było przekazane na piśmie. Na szybko tylko powiem, że było skontrolowanych 100 tys. pojazdów zagranicznych.  Tak jak to wynika ze statystyk przekroczeń granic, które otrzymaliśmy z KAS, tych przejazdów jest mniej więcej 40 tys. miesięcznie. Zdaje się, że jest kilkaset naruszeń łącznie. To było w prezentacji.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#ArturCzapiewski">Natomiast trzeba wziąć pod uwagę, że od 1 listopada, kiedy przepisy weszły w życie, minęły 3 miesiące. My też zastosowaliśmy swego rodzaju vacatio legis przez kilka dni,  bo 1 listopada było święto, potem był – zdaje się – weekend, a później 11 listopada. Z pełną mocą te kontrole ruszyły tak naprawdę po pierwszej dekadzie listopada. Wyniki kontrolne odnoszą się do stanu tych pojazdów… Wszystkie z krajów trzecich są kontrolowane pod tym kątem, czy mają numer referencyjny. Natomiast nasze kontrole to jest ułamek kontroli wykonywanych przez KAS, która kontroluje 100% pojazdów przejeżdżających przez granicę. Przede wszystkim tam jest źródło – powiedzmy – sankcji, które są nakładane wtedy, kiedy dane są niezgodne z wymaganiami albo gdy przejazdy są bez rejestracji. Krajowa Administracja Skarbowa w 100% to kontroluje i stosuje sankcje wobec przewoźników w wysokości 10 tys. zł lub 12 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#ArturCzapiewski">Kolejno wypowiadając się, mamy propozycję dotyczącą uregulowania sytuacji z mandatami. Przekazaliśmy ją do ministerstwa. To jest opracowywane. Powiem w dużym skrócie, na czym to polega. Same zmiany przepisów spowodują wzrost efektywności działania tego, co mamy w tej chwili. Powiem, że przeniesienie ciężaru dowodowego na właściciela samochodu w celu skutecznego wskazania kierowcy pod sankcją grzywny naszym zdaniem spowoduje większą chęć do tego, żeby nie ryzykować dużej kary. Zdaje się, że tam jest zapisana kara w wysokości 6 tys. zł za nieskuteczne wskazanie kierującego.</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#ArturCzapiewski">Dodatkowo, jeżeli chodzi o samochody z zagranicy, zaproponowaliśmy stworzenie ewidencji tych pojazdów. W przypadku samochodów z UE i polskich pojazdów po czteromiesięcznym nieskutecznym nałożeniu sankcji trafiają one na tzw. czarną listę do ewidencji. Każdemu organowi, który dokonuje kontroli, sprawdzając pojazd w systemie, wyskoczy informacja, że są nieuregulowane mandaty. Krótko mówiąc, jeżeli ten… Tak?</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#ArturCzapiewski">Wydaje nam się, że to jest dosyć skuteczne narzędzie, eliminujące taki sposób obchodzenia prawa, który w tej chwili nagminnie występuje, a my ponosimy szalone koszty. Rozumiem, że poczta ma problemy finansowe, ale autentycznie koszty związane z przesyłkami są istotne z punktu widzenia naszej codziennej pracy. Gdyby się udało to przeprocedować…</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#ArturCzapiewski">Jeżeli chodzi o opłaty drogowe i o poszerzanie sieci dróg płatnych, tu też widzimy sytuację, w której na nowej sieci dróg płatnych w tej chwili nie ma jeszcze urządzeń kontrolnych. To właśnie nasze pojazdy są jedynym narzędziem lub narzędziem nasycającym system, jeśli chodzi o zarejestrowane incydenty w postaci braku opłat albo nieprawidłowego zarejestrowania się w systemie lub też identyfikacji tych pojazdów, które mają w historii niezapłacone mandaty. Tak jak powiedziałem, jednostki mobilne prowadzą działania kontrolne głównie wobec obcych przewoźników, dlatego że to jest jedyna możliwość odzyskania pieniędzy w formie kar związanych z incydentami historycznymi, bo one się przedawniają w dystansie dziewięciomiesięcznym. Tutaj więc musimy być efektywni, żeby to robić.</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#ArturCzapiewski">Oczywiście naturalne byłoby zwiększenie zasobów związanych z tego rodzaju kontrolą. Póki co nie jest to możliwe. Wystosowaliśmy szereg pism zwracających uwagę na problemy związane z tym aspektem dokonywania kontroli i poprawy systemu. Cały czas rozmawiamy. Tak jak wcześniej mówiłem, będziemy uzyskiwać efekty wraz z tymi zmianami legislacyjnymi, które się dokonają.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#ArturCzapiewski">Wracając do dróg śląskich, oczywiście wszystkie drogi płatne są pod nadzorem jednostek kontrolnych, które dokonują monitorowania i nasycania systemu danymi. Natomiast w trybie stacjonarnym mamy oddział w Białej Podlaskiej, gdzie jest sztab ludzi wykonujących postępowania administracyjne w odniesieniu do przedsiębiorców, którzy nie uiścili tych opłat.</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#ArturCzapiewski">To, o czym mówiłem w priorytetach, czyli działaniach związanych z najbliższymi potrzebami, jest opisane w ocenie skutków regulacji. Zdaję sobie sprawę, że można robić koncert życzeń, a pieniędzy nigdy nie jest dość, jak to w administracji. Natomiast mam też świadomość tego, że tam, gdzie się pokazuje, że można być efektywnym, warto zainwestować trochę pieniędzy, przede wszystkim właśnie w systemy informatyczne, które z naszej perspektywy muszą być sprzęgnięte, czyli przepływ danych pomiędzy systemami… Mamy tutaj cztery systemy. Dotychczas udało się sprzęgnąć tak naprawdę dwa, a trzeci na pół. Potrzebujemy więc też po prostu więcej tego poziomu finansowego, który pozwoli na to, żeby uelastycznić przepływ informacji i wykorzystać dane do codziennej działalności kontrolnej, po to aby zatrzymując pojazd, sprawdzić go w każdym aspekcie.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#ArturCzapiewski">Odnosząc się też do wypowiedzi pana posła Polaczka, powiem, że wszystkie pojazdy zagraniczne kierowane przez nas są sprawdzane pod kątem uiszczonych bądź nie mandatów, ale to jest tylko w toku kontroli drogowej. Urządzenia stacjonarne tak naprawdę są ślepe. Mówimy o pojazdach ciężarowych, natomiast nie zapominajmy o tym, że CANARD kontroluje również samochody osobowe. Mamy ponad 1 mln osób z Ukrainy, które tutaj mieszkają. Duża część tych osób ma samochody. Ten system, widząc owe tablice, tak naprawdę… Nasze działania w odniesieniu do tych pojazdów nie są skuteczne na zadowalającym poziomie, ale to wynika właśnie wyłącznie z braków, czyli tego, o czym mówiłem. Zaproponowane rozwiązania wydają się w jakimś stopniu rozwiązywać ten problem przy tych samych zasobach, którymi dysponuje od samego początku CANARD.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#ArturCzapiewski">Na pytanie o przedawnienia odpowiemy na piśmie. Przypomnę tylko, że w tym zakresie powstał raport Najwyższej Izby Kontroli, który był wykonywany właśnie na bazie działań podejmowanych przez CANARD. On był negatywny. Od tamtej pory trochę czasu minęło. Zaproponowaliśmy rozwiązania w celu podniesienia efektywności tych działań. Wydaje mi się, że również po statystykach widać, że to oddziałuje, natomiast mamy ambicję, żeby efektywność, która tutaj jest pokazana na poziomie 60%, była po prostu dużo wyższa.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#ArturCzapiewski">Wiem, że odpady to nośny temat. Znowu się kłania służba mundurowa. Znowu akcyjność z naszej strony. Doskonale wiemy i mamy też świadomość, jak ten proceder się odbywa. Gdzieś jest wynajmowany plac, który sobie miesiącami stoi pusty, a potem jednego dnia wjeżdża tam – powiedzmy – 20 tirów i jest wysypisko śmieci, które pojawia się z dnia na dzień.  Nie ma nikogo, kto by to stwierdził.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#ArturCzapiewski">Tak jak mówię, transport jeździ całą dobę, a my w przeważającej części pracujemy od godziny 6.00 do godziny 14.00. W części województw jest ten wysiłek, że inspektorzy pracują na drugą zmianę. Bardzo rzadko, ale pracują również w nocy i w dni wolne od pracy. Trzeba też pamiętać o tym, że aby jeden inspektor pracował poza systemem czasu pracy, to jest sześciu innych ludzi, których muszę mieć, żeby zapewnić regularność kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.147" who="#ArturCzapiewski">To m.in. odpowiedź na pytanie pana posła, dlaczego tych kontroli w odniesieniu do liczby inspektorów jest tak niewiele, bo według mnie i dyrektora Biura Nadzoru Inspekcyjnego… To również jest przedmiotem naszych starań, żeby kontroli było więcej. Trzeba pamiętać, że w liczbie 900 osób, o której pan mówił, około setki inspektorów to są osoby z kadry, czyli wojewódzcy inspektorzy, naczelnicy i ci, którzy zajmują się organizacją pracy i jej planowaniem, a także inspektorzy, którzy prowadzą kontrole w firmach, więc bezpośrednio na drogach nie ma takiej liczby. Mówię o tym trochę pod kątem umundurowania, że to jest liczba osób, których tak naprawdę dotyczy koszt związany z nadaniem statusu służby.</u>
          <u xml:id="u-1.148" who="#ArturCzapiewski">Odpowiadając też na pytanie pana posła Polaczka, przyjąłem takie założenie, żeby wśród wojewódzkich inspektorów było podobnie jak w Policji. Komendantem Policji jest policjant. Chciałem, żeby nie komendantem, ale szefem wojewódzkim był również inspektor, który przede wszystkim ma doświadczenie w pracy na drodze i zdolności do zarządzania personelem, jak też przedstawia właściwy sposób rozumienia polityki transportowej państwa i potrzeb społecznych.</u>
          <u xml:id="u-1.149" who="#ArturCzapiewski">Mobilne wagi. O tym powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-1.150" who="#ArturCzapiewski">Obawy o zmiany. Odpowiem panu posłowi, że zawsze człowiek odczuwa dużą obawę, kiedy następują zmiany, prawda? Nie da się ukryć, że przyszedłem tutaj – powiedzmy –  po 8 latach nieobecności w inspekcji z pomysłem, który tak naprawdę wyartykułowałem w piśmie, o którym mówił też mój poprzednik, skierowanym do ministra Adamczyka. Wtedy wyartykułowałem, co powinno się w instytucji pod nazwą ITD zmienić, żeby to była instytucja efektywna i efektywnie zarządzana. Tak naprawdę od tamtego czasu niewiele się w tym moim sposobie myślenia zmieniło. Przy pomocy osób, które zaangażowałem do tego, żeby mi pomogły przeprowadzić zmiany, staram się to realizować. Uważam, że to jest zdrowy model nadzoru i wymagań, które są stawiane pracownikom.</u>
          <u xml:id="u-1.151" who="#ArturCzapiewski">W sposób efektywny możemy osiągać dobre rezultaty nie dla nas, a dla społeczeństwa i dla rynku przewozów drogowych. Najlepszym świadectwem jest to, co powiedział pan minister. Rzeczywiście to nie są słowa wymyślone, bo także bardzo często się spotykam ze środowiskiem transportowców. Tak jak mówiłem, oni mają pozytywny wizerunek działań ITD, bo inspekcja w ich ręku jest jedynym lekarzem środowiska, przy pomocy którego mogą doskwierające im różne choroby eliminować.</u>
          <u xml:id="u-1.152" who="#ArturCzapiewski">Zwiększenie zatrudnienia. O tym też rozmawialiśmy. Jeżeli chodzi o BKOE czy CANARD, to zwracaliśmy uwagę na rosnącą liczbę sieci dróg oraz urządzeń. Kierowaliśmy pisma do ministra finansów, jak też do ministra infrastruktury, artykułując te potrzeby.  W tej chwili działamy przy tych samych zasobach. Staramy się podnosić efektywność pracy, żeby podołać zadaniom.</u>
          <u xml:id="u-1.153" who="#ArturCzapiewski">Wracając do projektu pod nazwą „Bezpieczna szkoła krokodylka Tirka”, zgadzam się, że to było odbierane bardzo pozytywnie. Zgadzam się, że to bardzo dobrze przeprowadzony projekt. Mało tego, ten projekt miał być kontynuowany. Były i są przeznaczone pieniądze na to, żeby go kontynuować. Możemy pozyskać środki z funduszy unijnych. Jednak w mojej opinii, oceniając bezpieczne poruszanie się w wydatkach i odpowiedzialność za dyscyplinę finansów publicznych… Nie ruszę tych pieniędzy do momentu, w którym w ustawie nie pojawi się zadanie pod nazwą „edukacja”. Policja ma edukację. Instytucje i organy, które wykonują różne zadania, mają tę pozycję. W katalogu zadań ustawowych tej pozycji nie ma. Upoważnienie do wydatkowania środków publicznych dla mnie nie istnieje. Dopóki tego nie będzie, to tych pieniędzy nie ruszę. To, co się zadziało za przyczyną krokodylka Tirka, ma – powiedzmy – pozytywny aspekt oddziaływania, a zawiadomienie do rzecznika dyscypliny finansów publicznych odnosi się do realizacji tych wydatków i braku upoważnienia ustawowego.</u>
          <u xml:id="u-1.154" who="#ArturCzapiewski">Jeżeli chodzi o sprawy pracownicze i o obawy pracowników, zrobiliśmy siatkę płac. Poprzednik tej kwestii nie dopilnował. Dyrektor generalna, która była wcześniej, pozostawiła po sobie dosyć duży bałagan, jeżeli chodzi o zróżnicowanie płac w obrębie tego samego stanowiska. To w tej chwili cały czas jest prostowane. Zostało wyprostowane w odniesieniu do inspektorów. Przypominam, że inspektorzy GITD, czyli pracujący z upoważnienia głównego inspektora, są osobno zatrudniani, a osobno ci, którzy pracują w WITD, bo tam pracodawcą jest wojewódzki inspektor.</u>
          <u xml:id="u-1.155" who="#ArturCzapiewski">To samo, jeżeli chodzi o skandal na Dolnym Śląsku, jak pan poseł to nazwał. Ten temat traktuję jako zamknięty, dlatego że pan inspektor wojewódzki poniósł konsekwencje – moim zdaniem – nagannego zachowania. Nie przekroczył żadnych zasad prawa. Owszem, przekroczył zasady etyki, ale został pozbawiony stanowiska i wrócił na stanowisko, na którym był zatrudniony przez 20 lat. A inspektorat na Dolnym Śląsku jest jednym z najlepszych inspektoratów w Polsce, jeżeli chodzi o wyniki kontroli. Naczelnik wydziału inspekcji jest kluczową osobą, jeżeli chodzi o pracę kontrolną. To, w jaki sposób on to realizował, w mojej ocenie nie może przekreślać jego kariery zawodowej w inspekcji, bo ma tę karierę naprawdę bardzo bogato zapisaną. Poza tym nie jestem jego pracodawcą. Pracodawcą byłego wojewódzkiego inspektora transportu drogowego we Wrocławiu jest dolnośląski inspektor transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.156" who="#ArturCzapiewski">Odnośnie do terminali, tam rzeczywiście trwała przerwa, a była to zwłoka związana z pracami banku. Opóźnienie było związane z dostarczeniem dokumentów i przepływem informacji pomiędzy bankiem a inspektoratem. To było 10 dni, w ciągu których terminale nie działały, aczkolwiek dotyczyło to wyłącznie BKOE. Czyli to te kontrole, które były realizowane w odniesieniu do opłat.</u>
          <u xml:id="u-1.157" who="#ArturCzapiewski">Kwestia dodatkowych pytań pana przewodniczącego. Nie znam żadnych dokumentów. Wiem, że te ustawy, które były wniesione przez pana Alvina Gajadhura do Sejmu, w żaden sposób nie przystawały do… To znaczy treści obydwu ustaw. Jedna dotyczyła odzespolenia, a druga nadania statusu służby mundurowej. W żaden sposób nie przystawały one do bieżącej sytuacji, bo były grubo wcześniej napisane, kiedy był całkowicie odmienny rynek, jak i potrzeby związane z funkcjonowaniem inspekcji.</u>
          <u xml:id="u-1.158" who="#ArturCzapiewski">Podjęliśmy starania, co pan minister może tutaj uzupełni. W każdym razie trwały rozmowy od samego początku, czyli od stycznia, ze stroną społeczną, ze związkami zawodowymi. Pan minister Klimczak zadeklarował chęć rozpoczęcia prac związanych ze sporządzeniem projektu ustawy. W tej chwili ogólny zarys ustawy jest sporządzony.</u>
          <u xml:id="u-1.159" who="#ArturCzapiewski">Chcę podkreślić, że moim zdaniem nie da się formacji z dnia na dzień tak określić,  że 31 grudnia pracujemy jako urzędnicy, a 1 stycznia wychodzimy jako służba mundurowa. Po to jest więc odzespolenie, żeby poprzez konsolidację struktur przyzwyczaić się organizacyjnie do tego, że od przysłowiowego 1 stycznia wyjdą na drogę ludzie przygotowani do wykonywania swojej pracy w ramach nowych uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-1.160" who="#ArturCzapiewski">Jeżeli chodzi o braki majątkowe, ten bilans to jest około 250 tys. zł. Tak, pani dyrektor? Dotyczy to braków stwierdzonych w substancji, w wyposażeniu. Mamy świadomość, że duża część to były jakieś nieprawidłowości związane z brakiem należytego nadzoru nad tym majątkiem, ale tam po prostu na tę wartość 250 tys. zł w tej chwili… Tak? I o tym jest zawiadomienie do prokuratury. Zdaje się, że było przesłuchanie w Policji. Tak, OK.</u>
          <u xml:id="u-1.161" who="#ArturCzapiewski">Natomiast kwestia autobusów to jest bardzo wrażliwy dla nas temat. Na bieżąco dokonujemy kontroli. Teraz jest okres ferii, w którym są one prowadzone na bieżąco. Sporządzimy statystyki kontroli i prześlemy je do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-1.162" who="#MirosławSuchoń">A teraz oddaję głos panu ministrowi Stanisławowi Bukowcowi. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.163" who="#StanisławBukowiec">Uzupełniając wypowiedź pana głównego inspektora, jeśli chodzi o realizację ustawy mundurowej, chciałbym przekazać na podstawie informacji, które otrzymałem z Departamentu Transportu Drogowego, że przez 8 lat nie były prowadzone żadne prace legislacyjne.  Nie były złożone projekty do procesu legislacyjnego. Dopiero rzutem na taśmę pan minister Gajadhur w ciągu dwóch tygodni swojego urzędowania zaproponował rozwiązania, które zgłosił na posiedzeniu Rady Ministrów. Jak powiedział pan inspektor, tak naprawdę było to bez żadnych konsultacji i w oparciu o różne wcześniejsze prace analityczne.</u>
          <u xml:id="u-1.164" who="#StanisławBukowiec">Proszę państwa, jeżeli żądacie od nas, żebyśmy już teraz, natychmiast przygotowali bardzo trudny dokument związany z ustawą mundurową, to odpowiadamy tak. Mamy projekt ustawy o służbie transportu drogowego, przygotowany w toku prac, które zlecił pan minister Klimczak. Te propozycje zostały wypracowane przez zespół ekspercki, który pracował i w tamtym roku taki dokument przedstawił.</u>
          <u xml:id="u-1.165" who="#StanisławBukowiec">Natomiast decyzją pana ministra Klimczaka, aby usprawnić ten proces zmiany formacji, w pierwszej kolejności chcemy przeprowadzić ustawę o odzespoleniu, a drugim krokiem będzie projekt ustawy o służbie transportu drogowego. Dlaczego? Między innymi dlatego, że te dwa akty prawne opierają się na nowych zasadach funkcjonowania inspekcji. W pierwszym przypadku to są sprawy związane głównie z MSWiA i współpracą z wojewodami. W drugim przypadku mówimy o rozwiązaniach systemowych związanych z zabezpieczeniem społecznym i emerytalnym, a więc są to rozmowy z MF. Chcemy zatem te dwa projekty przeprowadzić oddzielnie, ale one mają zmierzać do jednego efektu.</u>
          <u xml:id="u-1.166" who="#StanisławBukowiec">Co do konkursu, o który pan poseł pytał, to tak, procedura konkursowa została przeprowadzona i zakończona. Zgodnie z przepisami komisja konkursowa przedstawiła panu ministrowi dwie kandydatury do decyzji. Myślę, że decyzja niebawem zostanie podjęta, ale osobą, która w pełni jest tutaj dyspozycyjna, jest pan minister Dariusz Klimczak.</u>
          <u xml:id="u-1.167" who="#StanisławBukowiec">Było również, proszę państwa, pytanie o różne postępowania, które się toczą. Tylko przypomnę, że wobec poprzedniego głównego inspektora transportu drogowego jest prowadzone postępowanie o naruszenie tajemnicy służbowej. W tym przypadku są postawione zarzuty prokuratorskie. Powiem precyzyjnie, że to „zarzuty w związku z bezprawnym ujawnieniem wiadomości przeznaczonej wyłącznie na użytek służbowy”. Tak brzmi komunikat Prokuratury Okręgowej w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-1.168" who="#StanisławBukowiec">Natomiast chciałbym również przypomnieć i przekazać, że nie tak dawno zostały przedstawione wyniki audytu przeprowadzonego przez Izbę Administracji Skarbowej w Kielcach. Ten audyt wykazał, że GITD pod kierownictwem pana Alvina Gajadhura naraził Skarb Państwa na straty przekraczające 1,1 mld zł. Izba Administracji Skarbowej zgłosiła do prokuratury zawiadomienie o możliwym popełnieniu przestępstwa. Chodzi m.in. o przekroczenie uprawnień przez kierownictwo GITD czy omijanie przepisów dotyczących postępowań o zamówienia publiczne. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.169" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, jest godzina 15.53. To oznacza, że zbliżamy się do końca naszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.170" who="#MirosławSuchoń">Czy są jakieś sprawy, które musimy poruszyć teraz w formie – powiedziałbym – komisyjnej, czy państwo posłowie uznają, że to jest już ten moment, w którym… Widzę, że nie ma zgłoszeń, które się – że tak powiem – domagają. W związku z tym, szanowni państwo, zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.171" who="#MirosławSuchoń">Bardzo serdecznie dziękuję. Na początku podziękuję swoim kolegom posłom, dlatego że mam poczucie, że właśnie w takich momentach praca poselska jest niezwykle ważna, kiedy możemy w ramach wizytacji uzyskać informacje z pierwszej ręki, będąc w instytucji, która prowadzi działania ważne z punktu widzenia interesów państwa. Chcę bardzo docenić to, że państwo posłowie są tu dzisiaj i biorą udział w tym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.172" who="#MirosławSuchoń">Szczególne podziękowania chcę jednak złożyć na ręce panów ministrów Stanisława Bukowca i Artura Czapiewskiego, którzy wraz ze współpracownikami są z nami i którzy służyli wiedzą na temat tego, jak działa ITD.</u>
          <u xml:id="u-1.173" who="#MirosławSuchoń">Przed nami ważne wyzwania legislacyjne dotyczące samej inspekcji, ale także tego, co można zrobić wokół. W imieniu Komisji chcę zadeklarować, że jesteśmy gotowi do tego, żeby pracować nad tymi rozwiązaniami w taki sposób, aby uwzględniać najlepszy interes państwa służby i tworzyć prawo, które jest po prostu skuteczne. Ze swojej strony i ze strony Komisji deklaruję więc nie tylko gotowość do prac legislacyjnych, ale także do tego rodzaju spotkań, w czasie których możemy również pewne propozycje przedyskutować i wysnuć z tego dobre wnioski.</u>
          <u xml:id="u-1.174" who="#MirosławSuchoń">Bardzo serdecznie państwu dziękuję. Zamykam posiedzenie Komisji. Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Życzę państwu dobrego popołudnia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>