text_structure.xml 42.7 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości, w szczególności wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli, pana Piotra Miklisa,  wraz ze współpracownikami. Witam prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, pana Ignacego Górę, jak również naszych partnerów społecznych: pana Jakuba Majewskiego reprezentującego Fundację „Pro Kolej” oraz pana Adriana Furgalskiego, który jest prezesem zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Zgodnie z przedstawionym porządkiem przedmiotem dzisiejszego posiedzenia będzie rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania systemu zarządzania kryzysowego na kolei. Informację przedstawia prezes NIK.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, przystępujemy do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę przedstawiciela NIK, pana prezesa Piotra Miklisa, o zabranie głosu i przedstawienie informacji. Pastylkę należy przyłożyć do lewego… Już nie trzeba? Działa.  Czyli proszę wcisnąć prawy srebrny przycisk.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PiotrMiklis">Szanowni panie posłanki i panowie posłowie, zaproszeni goście, jestem wraz z zespołem. Po mojej lewej stronie dyrektor Departamentu Infrastruktury NIK, pan Paweł Zambrzycki, wraz z doradcą prawnym, panem Szymonem Tyburskim, który był koordynatorem kontroli i jest współautorem informacji. Po prawej stronie doradca prawny, pan Paweł Gliński.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PiotrMiklis">Zapinamy pasy i ruszamy. Szanowni państwo, jeśli chodzi o… Pasy są konieczne, jeżeli uwzględnimy treść tej informacji. Szanowni państwo, funkcjonowanie systemu zarządzania kryzysowego na kolei jest przedmiotem zainteresowania NIK z wielu względów od dłuższego czasu. Przede wszystkim uwzględniamy fakt, że sytuacja geopolityczna czyni zarządzanie systemem kolei państwowych w Polsce jednym z elementów kluczowych dla zapewnienia strategicznego bezpieczeństwa naszego państwa. To jest kluczowa infrastruktura, która powinna podlegać szczególnej ochronie. Dlatego też nasza aktywność wywołana jest przede wszystkim niepokojącymi sygnałami dopływającymi z kolei, w tym incydentem, który wystąpił na sieci kolejowej w marcu 2022 r., skorelowanym czasowo z zaburzeniami związanymi z pełnoskalową inwazją Rosji przeciwko Ukrainie. Nie zabierając więcej czasu, przekażę głos naszym ekspertom. Teraz naprawdę zaczynamy.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę o zabranie głosu według kolejności wskazanej przez pana prezesa.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PawełZambrzycki">Jak pan prezes wspomniał, kontrolę podjęliśmy m.in. dlatego, że procedury i zasady działania można było przebadać w oparciu o istotny element, czyli wydarzenie, które miało miejsce 17 marca 2022 r. Było to zaburzenie ruchu związane z awarią systemów sterowania ruchem w 13 z 23 zakładów linii kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA mniej więcej trzy tygodnie po wybuchu wojny.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#PawełZambrzycki">W związku z tym kontrolą objęliśmy zapewnienie właściwej ochrony kolejowej infrastruktury krytycznej, prawidłową i rzetelną realizację przez ministra infrastruktury zadań związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem transportu kolejowego w sytuacjach kryzysowych, jak również zapewnienie właściwego i skutecznego przygotowania przez spółkę PKP PLK infrastruktury kolejowej na wypadek wystąpienia sytuacji kryzysowych, a także zapewnienie przez przewoźników kolejowych bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych i bezpieczeństwa pasażerów w przypadku wystąpienia sytuacji o charakterze kryzysowym.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#PawełZambrzycki">Kontrolą objęliśmy ministra infrastruktury, a w zasadzie urząd obsługujący ministra właściwego w sprawach transportu, PKP PLK SA jako zarządcę największej w skali kraju sieci kolejowej, spółki kolejowe jako wybranych sygnatariuszy porozumienia z PKP PLK w sprawie organizacji kolejowego systemu zarządzania kryzysowego, a także siedmiu przewoźników kolejowych, w tym również zarządzających infrastrukturą. Dodatkowo występowaliśmy o informacje do ministra aktywów państwowych, Rządowego Centrum Bezpieczeństwa i wspomnianego już UTK.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PawełZambrzycki">Z ustaleń wynika, że minister określił organizację i funkcjonowanie jednostek, w szczególności mu podległych lub przez niego nadzorowanych, w zakresie zarządzania kryzysowego, natomiast nie podjął jakichkolwiek działań w celu określenia i uzgodnienia zasad oraz procedur organizacji i funkcjonowania tych spółek kolejowych, które faktycznie działają w ramach systemu zarządzania kryzysowego na kolei, na przykład PKP PLK. Ponadto plan zarządzania kryzysowego ministra nie zawierał danych niezbędnych do kompletnego zorganizowania zarządzania kryzysowego na kolei, w tym analizy i oceny możliwości wystąpienia zagrożeń na kolei obejmujących ryzyko ich wystąpienia, informacji o zawarciu albo niezawarciu przez ministra umów lub porozumień z obszaru zarządzania kryzysowego na kolei, a także informacji o zasadach oraz trybie oceniania i dokumentowania szkód w kolejowej infrastrukturze krytycznej.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PawełZambrzycki">W przeciwieństwie do spółek kolejowych, które określiły zasady i procedury funkcjonowania przez uczestników kolejowego systemu zarządzania kryzysowego, minister kierujący działem administracji transport nie zapewnił sobie narzędzi do koordynacji tych działań w ramach ustawowego systemu zarządzania kryzysowego na kolei. Tym samym minister nie zagwarantował sobie narzędzi umożliwiających oddziaływanie na wszystkich uczestników systemu zarządzania kryzysowego w przedmiotowym obszarze. Wskutek nieprawidłowego i niecelowego postępowania ministra jego rola odpowiedzialnego za ustawowy system zarządzania kryzysowego na kolei sprowadzona została do roli odbiorcy informacji o wystąpieniu sytuacji kryzysowych od PKP PLK.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#PawełZambrzycki">Minister nie zawarł żadnych umów lub porozumień, które uregulowałyby jego współpracę z prezesem UTK w zakresie zarządzania kryzysowego w transporcie kolejowym. Nie gwarantowało to udziału prezesa UTK w systemowych przedsięwzięciach dotyczących zarządzania kryzysowego w transporcie kolejowym. Udział ten po stronie prezesa UTK był zarówno dobrowolny, jak i uzależniony od tematycznego zakresu posiedzeń, na które był zapraszany. Prezes UTK nie uczestniczył na przykład w posiedzeniach dotyczących ochrony kolejowej infrastruktury krytycznej. Ponadto przepisy ustawy o zarządzaniu kryzysowym nie wyłączają tego organu centralnego z realizacji zadań dotyczących zarządzania kryzysowego zgodnie z zakresem jego właściwości.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#PawełZambrzycki">Podsumowując, minister wykazał bagatelizowanie tematu zarządzania kryzysowego, a kolejne nieprawidłowości w tym systemie zaowocowały niedostrzeżeniem najpoważniejszej jak dotąd awarii systemu sterowania ruchem kolejowym. Jeśli przejdziemy przez szczegóły, wskazane były przez nas braki w planie zarządzania kryzysowego ministra, a jednocześnie brak było umów ze spółkami kolejowymi, które legitymizowałyby działania ministra w zakresie koordynacji zarządzania kryzysowego. Przyjęto, że działania w zakresie zarządzania kryzysowego w ministerstwie są bezkosztowe, jak również nie wyodrębniono kosztów ponoszonych w tym zakresie w ramach klasyfikacji budżetowej w odpowiednich podziałkach. Ponadto ograniczono się do monitorowania komunikatów napływających z PKP PLK. W efekcie nie było dziwne, że najpoważniejsza sytuacja kryzysowa nie została odpowiednio zdiagnozowana, a minister nie powołał w tym momencie zespołu zarządzania kryzysowego.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#PawełZambrzycki">Jeżeli chodzi o sam incydent, jak państwo zapewne pamiętają, miał on miejsce 17 marca 2022 r.  Od wczesnych godzin rannych doszło do zakłócenia funkcjonowania sieci kolejowej, tak jak wspomniałem, w 13 z 23 zakładów kolejowych. Wówczas spółka PKP PLK podała, że awarią jest objętych około 1120 km linii kolejowych, a opóźnionych jest ponad 1 tys. pociągów pasażerskich i 170 pociągów towarowych, więc skala została zdiagnozowana na łączne opóźnienia w granicach 130 tys. minut.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#PawełZambrzycki">W ramach kontroli przyjrzeliśmy się, w których miejscach nastąpiły awarie systemów sterowania. To były łącznie 73 urządzenia w lokalnych centrach sterowania (LCS), co jest wyświetlone na mapie.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#PawełZambrzycki">Natomiast opóźnienie pociągu to nie jest jeden opóźniony pociąg, ale to są wszystkie stacje, na których pasażerowie powinni o określonej godzinie wsiąść do pociągu i ruszyć w celu załatwienia swoich codziennych spraw. Tak więc oczywiście pociągi odnotowały takie opóźnienia, które zostały wykazane, natomiast jeżeli chodzi o skalę rażenia dla pasażerów, to przedstawiliśmy to w naszej informacji w postaci zwiększenia średniego opóźnienia dobowego. Na pokazywanej mapie mają państwo wyświetloną taką informację, która pokazuje wielokrotność średniego miesięcznego opóźnienia, jaka w tym dniu wystąpiła – maksymalnie do 700 razy większe opóźnienia niż średnie dla marca.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#PawełZambrzycki">Żeby zorientować się, jaka była faktyczna skala i rażenie tego powstrzymania ruchu kolejowego, przedstawiliśmy również średniodobową wymianę pasażerską na stacjach kolejowych w marcu. Wynika z tego, że ponad 85% dobowej wymiany pasażerskiej tego dnia było objęte opóźnieniami.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#PawełZambrzycki">To się przekłada na głównych stacjach łącznie na tysiące minut. Dla przykładu wyświetlam w tej chwili dane: Warszawa Zachodnia czy w ogóle węzeł warszawski to ponad 18 tys. minut, podobnie jak w Krakowie, na Pomorzu – 12 tys. minut, Katowice i Poznań – 11 tys. minut. Można powiedzieć, że to dosyć dużo, bo 1440 minut to jedna doba, więc łączne opóźnienia na tych stacjach były potężne. Przy okazji mogę dodać, że na stacje Poznań Główny i Gdańsk Główny przybyło ponad 100 pociągów opóźnionych średnio o 2 godziny, a na stacje Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia i Kraków Główny po około 200 pociągów opóźnionych średnio o 84 minuty. W Krakowie Głównym aż 86% pociągów było opóźnionych.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#PawełZambrzycki">Z tej mapy wynika również propagowanie opóźnień na część sieci kolejowej, która nie była  objęta awarią. I tak możemy zaobserwować opóźnienia chociażby w Tarnowie, gdzie nie wystąpiły awarie – 5,5 tys. minut, Bydgoszcz Główna – 5 tys. minut, Olsztyn – 3,5 tys. minut, Szczecin daleko poza obszarem awarii – 3 tys. minut, Toruń Główny – 2,7 tys. minut, Skarżysko-Kamienna, Leszno, Ostrów Wielkopolski i Białystok – około 1–1,5 tys. minut opóźnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#PawełZambrzycki">Minister nie zakwalifikował tej sytuacji jako kryzysowej i nie uruchomił procedur zarządzania kryzysowego, do czego był zobowiązany przepisami wydanego przez siebie zarządzenia w sprawie utworzenia zespołu zarządzania kryzysowego, a w szczególności nie zwołał posiedzenia tego zespołu, mimo otrzymania od PKP PLK doraźnych raportów o destabilizacji ruchu kolejowego na znacznym obszarze kraju o początkowo nieznanej przyczynie i to przypadającej na okres obowiązywania III stopnia zagrożenia Charlie-CRP, czyli kodu czerwonego PKP PLK.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#PawełZambrzycki">Jeżeli chodzi o dalsze ustalenia, zgodnie z zawartym porozumieniem spółek kolejowych z 30 października 2017 r. spółka PKP PLK jako lider tego porozumienia sprawowała nadzór i koordynację w zakresie organizacji i funkcjonowania kolejowego systemu zarządzania kryzysowego oraz monitorowania pracy eksploatacyjno-przewozowej. Opracowane procedury i zawarcie przedmiotowego porozumienia były oddolną inicjatywą spółek kolejowych, która je bezpośrednio obowiązywała.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#PawełZambrzycki">Natomiast minister właściwy do spraw transportu, mimo iż był zobowiązany do stworzenia systemu zarządzania kryzysowego na kolei, nie przystąpił do tego porozumienia. Nie zawarł również innych stosownych porozumień, które określałyby przedmiotowe zasady i procedury mogące pomóc w koordynacji przez ministra zadań w zakresie ustawowego systemu zarządzania kryzysowego na kolei.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#PawełZambrzycki">Można powiedzieć, że uzupełnieniem tego systemu ustawowego jest system zarządzania bezpieczeństwem wymagany przepisami ustawy o transporcie kolejowym. Gwarantem właściwego funkcjonowania tego systemu u każdego przewoźnika kolejowego był prezes UTK jako krajowa władza bezpieczeństwa oraz krajowy regulator transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#PawełZambrzycki">Przewoźnicy objęci kontrolą opracowali procedury w celu zapewnienia bezpiecznego zarządzania swoimi działaniami zarówno w obszarze bezpieczeństwa, jak i współpracy w prowadzonej działalności z innymi podmiotami. Opracowali również procedury pozwalające minimalizować ryzyko związane z utrzymaniem pojazdów. Przygotowane plany postępowania na wypadek zaistnienia niebezpieczeństwa w zależności od rodzaju zidentyfikowanych zagrożeń określały i wyszczególniały różne rodzaje i poziomy tych niebezpieczeństw, a także przewidywały różne scenariusze działań, które mogły wydarzyć się podczas prowadzenia akcji ratowniczych, w tym przeprowadzania niezbędnych interwencji władz publicznych, służb i straży.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#PawełZambrzycki">Wynika z tego ocena ogólna zawarta w naszej informacji. W ocenie NIK minister właściwy do spraw transportu nie zapewnił skutecznego działania systemu zarządzania kryzysowego na kolei, co stwarzało ryzyko niewłaściwego funkcjonowania ochrony infrastruktury krytycznej i bezpieczeństwa osób przebywających na obszarze krajowym. System zarządzania kryzysowego wdrożony przez tego ministra nie zapewniał spójności i pełnej korelacji działań podejmowanych na podstawie różnych unormowań – ustawowego systemu zarządzania kryzysowego, kolejowego systemu zarządzania sytuacjami o charakterze kryzysowym oraz systemu zarządzania bezpieczeństwem. Minister nie określił zasad i procedur współpracy ze spółkami kolejowymi w obszarze ustawowego systemu zarządzania kolejowego, mimo iż działalność tych podmiotów stanowiła niezbędne ogniwo w zapewnieniu skutecznego funkcjonowania całego systemu zarządzania. Minister nie zagwarantował sobie skutecznych narzędzi do należytego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w obszarze transportu kolejowego, a m.in. z tego powodu minister nie zakwalifikował jako sytuacji kryzysowej poważnego zdarzenia z 17 marca 2022 r., które zaburzało ruch kolejowy na znacznej części linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#PawełZambrzycki">Współpraca organów ustawowo zobowiązanych do opracowania planów zarządzania kryzysowego na kolei, czyli ministra właściwego do spraw transportu oraz prezesa UTK,  nie miała wpływu na skuteczność realizacji zadań w ramach systemu zarządzania kryzysowego na kolei. Zasady i forma tej współpracy nie zostały prawnie uregulowane, a prezes UTK uczestniczył jedynie w wybranych spotkaniach dotyczących zarządzania kryzysowego.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#PawełZambrzycki">Przyjęte i stosowane przez spółki kolejowe pod przewodnictwem PKP PLK procedury działania w ramach kolejowego systemu zarządzania sytuacjami o charakterze kryzysowym umożliwiały tym spółkom rzetelne przygotowanie infrastruktury kolejowej, prowadzenie ruchu kolejowego oraz zapewnienie bezpieczeństwa osób na terenach kolejowych na wypadek wystąpienia sytuacji kryzysowych. Opracowane procedury były oddolną inicjatywą spółek kolejowych bezpośrednio obowiązującą te spółki. Natomiast minister właściwy do spraw transportu, mimo iż był zobowiązany do stworzenia systemu zarządzania kryzysowego na kolei, nie przystąpił do porozumienia tych spółek w sprawie krajowego systemu zarządzania kryzysowego. System zarządzania bezpieczeństwem rzetelnie wdrożony przez przewoźników kolejowych umożliwiał – w zakresie objętym kontrolą – bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych i zarządzanej infrastruktury kolejowej poprzez uregulowanie w szerokim zakresie procedur i zasad postępowania na wypadek zaistnienia określonych zdarzeń, w tym o charakterze kryzysowym. Przy tym system ten, wymagany przepisami ustawy o transporcie kolejowym, nie stanowił elementu zarządzania kryzysowego w rozumieniu ustawy o zarządzaniu kryzysowym, a był jedynie jego nieformalnym uzupełnieniem.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#PawełZambrzycki">W związku z tym NIK skierowała następujące wnioski. Pierwszy był wniosek do prezesa Rady Ministrów o podjęcie działań – w ramach sprawowanego nadzoru – zmierzających do zapewnienia formalnego udziału w systemie zarządzania kryzysowego na kolei prezesa UTK, który jest centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach bezpieczeństwa ruchu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#PawełZambrzycki">Drugi był wniosek de lege ferenda o podjęcie działań legislacyjnych, które będą miały na celu dookreślenie zakresu rzeczowego planów zarządzania kryzysowego ministrów i kierowników urzędów centralnych, o których mowa w Ustawie z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym. Obecnie obowiązujące przepisy tej ustawy w sposób niejednolity określają wymogi co do zawartości planów zarządzania kryzysowego, które są opracowywane na różnych szczeblach administracji publicznej.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#PawełZambrzycki">Ponadto do ministra infrastruktury wnosimy o opracowanie i wdrożenie szczegółowych zasad i procedur funkcjonowania ustawowego systemu zarządzania kryzysowego na kolei z uwzględnieniem udziału i specyfiki wszystkich uczestników tego systemu, tj. spółek kolejowych i prezesa UTK. A podobny wniosek skierowaliśmy również do PKP PLK. Dziękuję za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#MirosławSuchoń">Panie prezesie, czy to komplet informacji, które na tym etapie państwo zamierzali przekazać?</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#MirosławSuchoń">Myślę, że na tym etapie poproszę o zabranie głosu prezesa UTK, pana Ignacego Górę, z prośbą o informację w zakresie kontroli. Proszę o przedstawienie po pierwsze jakiejś refleksji UTK na ten temat, a po drugie o informację, czy od momentu zakończenia kontroli i sformułowania wniosków coś zmieniło się w tym systemie. Następnie otworzę dyskusję. Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#IgnacyGóra">Jednocześnie należy wskazać, że prezes UTK włączał się w pewne działania, które wpisują się w system zarządzania kryzysowego na kolei. Powiedziałbym, że w dwóch takich działaniach, w pewnym okresie ciągłych, braliśmy czynny udział jako instytucja. Braliśmy udział we wszystkich posiedzeniach zespołu zarządzania kryzysowego w czasie podejmowanych działań związanych z pandemią COVID-19. Koordynowaliśmy wszystkie działania, które związane były ze zbieraniem danych od wszystkich uczestników transportu kolejowego. Opracowywaliśmy raporty i zasady funkcjonowania transportu kolejowego w tym czasie. Odpowiadaliśmy za komunikację z przewoźnikami i z zarządcami infrastruktury kolejowej. Na zaproszenie ministra infrastruktury i Kancelarii Prezesa Rady Ministrów braliśmy również udział w pracach zespołu zarządzania kryzysowego, które związane były z wybuchem wojny na Ukrainie.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#IgnacyGóra">I taka informacja, o której powiedziałbym, że jest informacją bieżącą. Ministerstwo Infrastruktury w ostatnim czasie zwróciło się do UTK w trybie roboczym o zawarcie porozumienia pomiędzy ministrem infrastruktury a prezesem UTK w sprawie współpracy w zakresie zadań dotyczących zarządzania kryzysowego. Oczywiście chodzi też o wymianę informacji o zdarzeniach i o zagrożeniach dotyczących bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Aktualnie to porozumienie jest procedowane przez prawników UTK.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#IgnacyGóra">Jeżeli chodzi o pewne szczegóły, które wynikają z treści tego projektu porozumienia, oczywiście idzie tutaj o bardzo szczegółową wymianę informacji o zdarzeniach i o zagrożeniach,  w tym rzeczywiście informacji, które dotyczą infrastruktury krytycznej, jak też o wzajemny udział w posiedzeniach zespołów, które są powoływane na okoliczność takich zdarzeń, o udział w sporządzaniu i aktualizowaniu dokumentacji, które związane są z zarządzaniem kryzysowym. I oczywiście bardzo ważna kwestia, która związana jest z wzajemnym udziałem w ćwiczeniach, szkoleniach i konferencjach, które organizowane są przez strony porozumienia. Ze swojej strony mogę zadeklarować, że z całą pewnością do połowy tego miesiąca projekt porozumienia zostanie przekazany ministrowi infrastruktury. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#MirosławSuchoń">Otwieram dyskusję. Bardzo proszę o zgłoszenia.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#MirosławSuchoń">Jako pierwszy zgłosił się pan przewodniczący Stanisław Lamczyk. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#StanisławLamczyk">Panie przewodniczący, szanowni państwo pracownicy NIK, rzeczywiście na to trzeba też nałożyć sprawę raportu NIK, który dotyczył globalnego systemu kolejowej radiokomunikacji ruchomej (GSM-R) i montażu wszystkich urządzeń, tego, jakie tam są zaniedbania, dlatego śmiem powiedzieć, że właśnie nic nie zrobiono od tego czasu. Kolejarze sterują w sposób analogowy. Mamy dużo szczęścia, że nie doszło do żadnej tragedii i pociągi się nie zderzyły, a dużo się dzieje. Chociażby ten sprzęt, który jedzie na Ukrainę z portu w Gdyni i z Gdańska aż do Rzeszowa.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#StanisławLamczyk">Chcę przypomnieć, że w 2017 r. zorganizowałem spotkanie na posiedzeniu Komisji.  Przywiozłem na nie pracowników z Politechniki Gdańskiej, którzy powiedzieli, co należy zrobić. To jest spisane. Może przypomnę, że jednym z punktów było wyznaczenie instytucji odpowiedzialnej za ustalenie parametrów interfejsu pomiędzy urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (SRK) a europejskimi systemem sterowania koleją, czyli warstwą podrzędną i nadrzędną, o której mówiono w drugim raporcie. Ustawa o transporcie kolejowym, rozwiązania w sprawie interoperacyjności systemu kolei Unii Europejskiej, określenie standardów wyższej warstwy sieci komputerowej, ustalenie procedur przekazywania dokumentacji interfejsów, protokół transmisji w warstwie programowej, klucze, ustalenie perspektyw użytkowania i standardów interfejsów, uregulowanie prawne w tym zakresie… Naprawdę to wszystko było przekazane, bo w tym czasie działo się to w Szwajcarii, a Politechnika Gdańska wdrażała to wszystko. Zresztą pan prezes Góra też był na spotkaniu, o którym mówiliśmy,  ale spotkałem się też z panami ministrami Bittelem i Adamczykiem. Jak widać, nic nie zrobiono.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#StanisławLamczyk">Naprawdę jest to kompromitacja, że nawet nie ma instytucji, która by określiła parametry podstawowych interfejsów. Jak mówię, mamy szczęście, że się nic nie stało. W tej chwili będzie otwarcie rynku kolejowego. Nie wiem, jak to się będzie działo, że różni maszyniści będą wjeżdżali tutaj do nas. Może dojść do jakiejś tragedii. Dlatego trzeba jak najszybciej zebrać jakiś zespół fachowców i ustalić kroki, jak to należy zrobić, bo naprawdę jest to właśnie kompromitacja, GSM-R również nie jest dokończony, a nawet – jak czytałem w raporcie – poprzez wgranie programu weszłoby się do lokalnych centrów sterowania ruchem, bo to też nie jest zabezpieczone. Wykorzystali to inwestorzy w postaci firm Thales czy Bombardier. Oni za każdą wiązkę dostępu – załóżmy – do innego interfejsu kasowali po 10 mln zł.  Jak mówię, to jest następna kompromitacja. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna pani posłanka Matysiak. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#PaulinaMatysiak">Jedna rzecz mnie zastanawia. Czemu na posiedzenie Komisji nie został zaproszony minister infrastruktury ani ktoś ze spółki PKP PLK? Tutaj pewnie jeszcze wiele odpowiedzi moglibyśmy uzyskać. Przede wszystkim czy ten wniosek, który państwo przedstawili w kontroli, skierowany do ministra infrastruktury, czyli opracowanie i wdrożenie szczegółowych zasad i procedur funkcjonowania ustawowego systemu zarządzania kryzysowego na kolei z uwzględnieniem udziału i specyfiki działalności wszystkich uczestników tego systemu, w szczególności spółek kolejowych i prezesa UTK, został zrealizowany i w jaki sposób?</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#PaulinaMatysiak">Wiemy, że ta awaria w marcu 2022 r. mocno odbiła się na sieci kolejowej, a także na podróżnych. Mam dane uzyskane w odpowiedzi na swoją interpelację sprzed kilku lat, jak wyglądały kwestie wypłaconych rekompensat. Natomiast odpowiedź, która do mnie dotarła w sierpniu 2022 r., ciągle nie odnosiła się chociażby do kwestii kary nałożonej na firmę Alstom. Spółka PKP PLK wtedy informowała MI, że trwają jeszcze analizy prawne. Być może dobrze byłoby postawić pytanie, czy taka kara została nałożona i co zostało od tego czasu zrobione, żeby takich sytuacji unikać w przyszłości. To jest podstawowa kwestia. Generalnie jest też pytanie o szacunki i efekty finansowe tej awarii. Jak to się odniosło? Panowie z NIK już mówili o utrudnieniach. Myślę więc, że to jest też zasadne pytanie, czy firma Alstom została obciążona jakąkolwiek karą za tę sytuację, która miała miejsce trzy lata temu. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pan poseł Habura.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#KrzysztofHabura">Panie przewodniczący, szanowni państwo, po zapoznaniu się z raportem NIK i po wysłuchaniu panów inspektorów zaczynam się zastanawiać, czy w ogóle będę korzystał z kolei, bo okazuje się, że sytuacja jest dramatycznie niebezpieczna. Nie jesteśmy przygotowani na działania wrogich nam państw czy organizacji. Jak czyta się ten raport, to włosy na głowie stają dęba. W tym raporcie dominuje tak naprawdę jedno słowo. To jest słowo „nie” – „nie zawarł”, „nie zapewnił”, „nie zakwalifikował”, „nie przystąpił”, „nie określił”, „nie zagwarantował”, „nie podjął”. Czyli właściwie to nie wiem, co on zrobił, bo wynika z tego, że nic nie zrobił. Mówimy oczywiście o ministrze infrastruktury. To jest wysoce niepokojące, ale ten raport jest kierunkowskazem dla obecnego ministra, aby właśnie podjął działania, których nie podjął jego poprzednik.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#KrzysztofHabura">Moje pytanie jest skierowane do panów, a dotyczy porozumienia z 30 października 2017 r. Jak tutaj czytamy, to porozumienie zostało zawarte przez spółki kolejowe pod przewodnictwem PKP PLK. Te spółki opracowały procedury działania w ramach kolejowego systemu zarządzania sytuacjami o charakterze kryzysowym. Jest to swoisty gotowiec do tego, żeby go wprowadzić w życie. Natomiast, jak czytamy, minister infrastruktury do tego porozumienia nie przystąpił. To jest dziwne, zastanawiające i niepokojące. Dlaczego nie przystąpił? Czy jest taka wiedza, dlaczego minister odpowiedzialny za zarządzanie kryzysowe na kolei nie przystąpił do porozumienia, które miało opracowane gotowe procedury działania? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#MirosławSuchoń">Teraz poproszę wielce szanowną panią przewodniczącą Krystynę Sibińską.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#KrystynaSibińska">Bardzo chciałabym usłyszeć opinię pana ministra Adamczyka na temat tego raportu. Bardzo chciałabym usłyszeć sprostowania z jego strony, ale myślę, że takowych po prostu nie ma i być nie może, bo jest czarno na białym wykazane, jak nieudolnie wszystko to było zarządzane. Pozostaję z takim apelem. Chciałabym, aby to było odnotowane, żeby po prostu nie unikać trudnych tematów z przeszłości i nie wywoływać dyskusji o niczym na przyszłość. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#MirosławSuchoń">Zgłasza się pan poseł Kmita, o ile dobrze zauważyłem. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#ŁukaszKmita">Nie opowiadajmy, że jest niebezpiecznie na torach. Nie straszmy ludzi, tylko po prostu zajmujmy się merytoryczną pracą. Uczestniczyłem w katastrofie pod Szczekocinami. Przesiadłem się z pierwszego wagonu do drugiego i to mi uratowało życie. Mam zaufanie do polskiej kolei i do polskich kolejarzy. Wiem, że wtedy to było niebezpieczne zdarzenie. Jestem też jednak porażony tym, że ciągle chcemy nawet w takich kwestiach jak ta poruszać kwestie polityczne.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#ŁukaszKmita">Mój apel jest taki, żebyśmy potraktowali na poważnie ten raport i wyciągnęli wnioski. Przecież bardzo często to nie przedstawiciele ministra infrastruktury czy urzędnicy polityczni, tylko kolejarze od lat pracujący w różnego rodzaju spółkach zapewniali bezpieczeństwo. To trzeba przeprowadzić być może audyty. Trzeba wziąć sobie do serca wystąpienia NIK. Szanowni państwo, trzeba skończyć tę młóckę polityczną. Rozumiem, że na sali sejmowej są takie potrzeby, jest zapotrzebowanie, ale pracujmy merytorycznie w komisjach. O to serdecznie proszę. Jeśli kogoś we wcześniejszych wystąpieniach uraziłem, to też przepraszam. Postaram się pracować bardziej merytorycznie. Proszę o to. Raport jest rzeczywiście obrazem tego, jak wyglądała ta sytuacja, tylko że, proszę państwa, to naprawdę nie jest wina wyłącznie MI pod rządami PiS, pod rządami Andrzeja Adamczyka czy jego poprzedników. To są naprawdę bardzo często wieloletnie, żeby nie powiedzieć 10-letnie, pewne błędy i zaniechania. Odpowiedzialność polityczna za ten czas rzeczywiście może być przypisana, tylko uderzmy się wszyscy w piersi, a wydaje mi się, że w tak merytorycznej komisji jak Komisja Infrastruktury warto byłoby pracować bardziej skutecznie i bardziej – powiedziałbym – dla dobra państwa polskiego. O to serdecznie apeluję.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#ŁukaszKmita">Ilu jest posłów jednej czy drugiej strony? To nie jest istotne. Teraz też powinienem być na posiedzeniu Komisji Łączności z Polakami za Granicą. Obrady są o tej samej godzinie. Myślę, że część posłów pracuje w innych komisjach. Proszę o to, żeby było bez takich wycieczek.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#ŁukaszKmita">Natomiast moje pytanie jest także takie… Nie ma przedstawicieli przewoźników kolejowych, w tym PKP Intercity. Opóźnienia i kwestia bezpieczeństwa to jest jeden element najistotniejszy, ale widzę także głębokie zaniepokojenie pasażerów tym, że jeśli pociąg jest opóźniony sześć–osiem godzin, a ostatnio były takie opóźnienia w związku z tym, iż padała mżawka, która zamarzała, to rekompensata albo poczęstunek dla pasażerów przy takich godzinach są nad wyraz skromne. To nie jest kwestia bezpieczeństwa, rzecz jasna, ale być może warto byłoby, żeby przewoźnicy kolejowi zastanowili się także nad tym, w jaki sposób zadbać o komfort pasażerów, którzy są czasem – w cudzysłowie – uwięzieni w pociągu, a dostają wyłącznie batonika jako pewną rekompensatę. To jest temat bardzo poboczny. Mam świadomość, że przy bezpieczeństwie to jest temat poboczny, ale jeśli pracujemy merytorycznie w Komisji, to zadbajmy także o to, żeby oprócz kwestii bezpieczeństwa zadbać także o komfort pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#ŁukaszKmita">Dziękuję panu przewodniczącemu. Mam nadzieję, że nasza dobra współpraca będzie polegała na czystej merytoryce. Jeśli w czymkolwiek kiedykolwiek pana przewodniczącego i Wysokie Prezydium uraziłem, mea culpa. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#MirosławSuchoń">Tak, zastanowimy się nad pokutą.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny pan przewodniczący Lamczyk. Bardzo proszę, panie przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#StanisławLamczyk">Właśnie do poprzedników… Rzeczywiście trzeba by rozmawiać merytorycznie,  ale w 2017 r. widziałem, co się dzieje, i przywiozłem fachowców, którzy w Szwajcarii robili sterowanie ruchem kolejowym, a żadnych wniosków nie wyciągnięto. Co zrobiono jeszcze? Rozporządzeniem wykluczono sterowanie ruchem kolejowym infrastruktury krytycznej. To już powiedziałem. Przecież pan poseł Polaczek też pisał interpelację, bo się mu to nie zgadzało. Dlatego dla mnie to jest kompromitacja. Trzeba z tego wyciągnąć wnioski i naprawić to jak najszybciej, ale to jest kompromitacja jednego i drugiego ministra, bo wiedzieli, jak należy to zrobić i nie wyciągnęli z tego wniosków. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#MirosławSuchoń">Widziałem, że zgłaszał się jeszcze pan poseł Habura. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#KrzysztofHabura">Panie przewodniczący, szanowni państwo, również jestem posłem pierwszą kadencję i mam podobne odczucia jak pan poseł Kmita. Podpisuję się pod tym, co mówi, w całej rozciągłości. Nieraz też obserwuję nasze potyczki polityczne. Patrzę na naszych gości, urzędników, inspektorów, którzy są tutaj. Muszę powiedzieć, że nieraz jest to żenujące, że muszą być świadkami takich wycieczek. Podpisuję się również, panie pośle, pod tym, co pan mówił, że powinniśmy pracować merytorycznie i skutecznie dla dobra Polski. Ma pan w zupełności rację. Nie powinniśmy się politycznie atakować. Dlatego, kiedy zostałem posłem, byłem zszokowany właśnie taką agresją i takimi atakami. Myślałem już, że po pana apelu to być może się trochę zmieni, ale następny po panu poseł od razu… Dostaliśmy obaj pałką po głowie, bo nagle się okazało, że ledwo pan skończył ten piękny apel, atak się znowu zaczął. Boję się, że mimo naszej zgody co do przebiegu obrad Komisji, tego, w jaki sposób powinny wyglądać, niestety będziemy tu przegranymi i nie unikniemy takich właśnie politycznych wycieczek. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, pozwolę sobie też jeszcze na koniec na kilka słów refleksji. Rzeczywiście raport jest porażający. Tutaj nie ma dwóch zdań, które mogłyby bronić tych, którzy podejmowali decyzje w czasach, o których mówi ten raport. Przypomnę, że zagrożenia ze strony wrogich nam państw i organizacji terrorystycznych to nie jest kwestia tego czy poprzedniego roku. Te zagrożenia pojawiały się dużo wcześniej i trzeba było na nie reagować, a tej reakcji nie było.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#MirosławSuchoń">Druga sprawa. Jako państwo podjęliśmy wysiłek wdrożenia różnych systemów i infrastruktury, które miały spowodować, że ruch na kolei będzie bardziej bezpieczny, jak choćby system łączności GSM-R, który jakby jest już krokiem w XXI w. Jak popatrzymy na to wszystko razem, złożymy ten raport i to, co się działo w przypadku tego systemu i innych systemów, to mamy totalną kompromitację decydentów, którzy wtedy realizowali te projekty i odpowiadali za bezpieczeństwo na kolei. Oczywiście padło tutaj pytanie, dlaczego nie ma przedstawicieli ministerstwa. Raczej zadałbym pytanie, dlaczego nie ma byłych ministrów, którzy odpowiadali za ten stan, po to, żeby nam powiedzieć, jakie były ich motywacje, dlaczego podejmowali albo nie podejmowali tych decyzji, które w tak dramatyczny sposób zostały opisane w raporcie NIK. Już nie chcę…</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#MirosławSuchoń">Ten raport został tutaj dosyć dokładnie przedstawiony przez pana prezesa i jego współpracowników, ale powiem tylko o jednej informacji, która jest w tym raporcie. Otóż wtedy, kiedy doszło do destabilizacji ruchu kolejowego na znacznym obszarze, w marcu 2022 r., zdarzenie to miało miejsce – uwaga – podczas obowiązywania na terenie całego kraju III stopnia zagrożenia Charlie-CRP oraz kodu czerwonego, tj. zagrożenia terroryzmem,  w PKP PLK SA. W tym czasie minister, choć powinien stworzyć zespół kryzysowy, ponieważ był do tego zobowiązany na podstawie zarządzenia, nie podjął w tej sprawie żadnych działań. To jest kompromitacja. To jest niezrozumienie kwestii związanych z bezpieczeństwem i z zagrożeniami, które są wokół nas.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#MirosławSuchoń">Dzisiaj oczywiście jesteśmy po fakcie i możemy oceniać to przez pryzmat tego, że nic się nie stało. Całe szczęście, że nic się nie stało, ale możemy sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby doszło do nieszczęścia. Co by się stało, gdyby brak tego kompleksowego zarządzania doprowadził do jakiegoś efektu domina, do jakiejś paniki? Jak to mogłoby się przełożyć na sytuację w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i obywateli naszego państwa? To niestety nie jest decyzja o tym, czy jestem z tej formacji czy z tamtej, czy kogoś lubię czy nie lubię, tylko to jest informacja i dyskusja o cywilnej i politycznej odpowiedzialności za brak działań, które są istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa i obywateli.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#MirosławSuchoń">Bardzo dziękuję NIK za kompleksowe przedstawienie tej informacji, bo rzeczywiście to jest wstrząsające, jak wiele rzeczy dzisiaj wpływa na nasze bezpieczeństwo i jak wiele rzeczy zostało przez lata po prostu zaniedbanych. Nasza Komisja oczywiście nadal będzie pracować nad tą tematyką. Będziemy tworzyć presję zarówno w dziedzinie tworzenia szeroko pojętych i spójnych systemów, które mają spowodować, że będzie bezpieczniej, jak i w realizacji rozwiązań technicznych i technologicznych, które mają podnieść poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym do XXI w. W związku z tym na pewno nie jest to nasze ostatnie spotkanie.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#MirosławSuchoń">Mam pytanie. Czy w związku z tymi informacjami NIK, oprócz sformułowania wniosków dotyczących zmian w prawie i w organizacji, były sformułowane jakieś wnioski – nie wiem – karne albo do instytucji w celu zbadania, czy nie naruszono przepisów? Jeżeli czytam, że minister nie uruchomił procedur, chociaż był do tego zobowiązany, to dla mnie to jest jasny sygnał, że doszło do naruszenia prawa. W związku z tym pytanie jest takie, czy NIK widziała tutaj konieczność jakiejś reakcji. Bardzo dziękuję. Bardzo proszę, panie prezesie, o udzielenie odpowiedzi i ustosunkowanie się.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#PiotrMiklis">Staramy się zwrócić uwagę na istniejące problemy. Problem fizycznego systemu bezpieczeństwa na kolei to jest jedno zagadnienie. Mówiliśmy tutaj bardziej o procedurach. Wydaje się, że niewiele trzeba wysiłku organizacyjnego i legislacyjnego, żeby istniejące już elementy, jak chociażby to porozumienie, które w ramach spółek kolejowych pod przewodnictwem i z inicjatywy PKP PLK zostało zawarte, znalazły takie przepięcie na szczeblach decyzyjnych. Szczególnie zwracamy uwagę na to, że o ile przedsiębiorcy działający na kolei realizowali przygotowane przez siebie plany kryzysowe, o tyle nie został uruchomiony system zarządzania kryzysowego na szczeblu państwowym. Można powiedzieć, że skala tego incydentu… Został nam niejako sprezentowany test stresowy, choć na pewno osoby, które były w tych pociągach i oczekiwały na stacjach, mają inne zdanie. To jest taki przykład, który trzeba wykorzystać po to, żeby po prostu zintegrować te elementy systemu zarządzania kryzysowego na kolei, które są rozproszone i mają taki charakter, jak chociażby udział prezesa UTK w niektórych działaniach, wynikający bardziej z poczucia obowiązku i z dobrej woli niż z przepisów prawa.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#PiotrMiklis">Wracając więc jeszcze raz do tego wątku, w związku z tym, że sam minister nie przestrzegał swojego własnego zarządzenia, nie widzieliśmy tutaj podstaw do sformułowania wniosków karnych. Natomiast wszystkie uwagi szanownych pań posłanek i panów posłów, które dotyczyły chociażby kwestii odszkodowawczych i odpowiedzialności, mają jak najbardziej przełożenie na to, czy władza publiczna zostanie obciążona nie tylko kosztami, ale też odpowiedzialnością natury przede wszystkim politycznej, co nie jest sprawą NIK. Czy w przypadku zaistnienia takiego kryzysu ponownie nie zostaną sformułowane wnioski wskazujące na długotrwałe zaniechania? Będziemy oczekiwać i w trybach dostępnych NIK będziemy dopytywać o dalsze kroki zmierzające do tego, żeby nasze wnioski, skoro nie zostały zakwestionowane, były wdrożone.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#MirosławSuchoń">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#MirosławSuchoń">Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#MirosławSuchoń">Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#MirosławSuchoń">Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#MirosławSuchoń">Przypominam także, że dzisiaj o godzinie 17.00 rozpoczynamy kolejne posiedzenie. Później, o godzinie 17.10, następne posiedzenie. Bardzo serdecznie państwa zapraszam. Dobrego popołudnia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>