text_structure.xml 133 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Witam niezwykle serdecznie panie posłanki i panów posłów. Witam wszystkich zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka z szeroką reprezentacją Ministerstwa Infrastruktury oraz spółek, instytucji podległych wraz ze współpracownikami. Witam wszystkich przedstawicieli, różnych instytucji, naszych partnerów społecznych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, jako że jest to pierwsze posiedzenie naszej Komisji w tym roku, życzę wszystkim państwu bardzo dobrego roku 2025, wszelkiego zdrowia, wszelkiej pomyślności i satysfakcji z tych zadań, które państwo wykonujecie, żeby ten rok był naprawdę rokiem, z którego państwo będą zadowoleni. Proszę również przekazać serdeczne życzenia swoim bliskim.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Na podstawie listy obecności stwierdzam kworum.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, będzie informacja ministra infrastruktury na temat stanu realizacji inwestycji budowy  Centralnego Portu Komunikacyjnego i informacja ministra infrastruktury na temat stanu zaawansowania prac i planów realizacji komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę. W związku z tym przystępujemy do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę pana ministra Piotra Malepszaka o zabranie głosu i przedstawienie pewnego wstępu, jak rozumiem, do informacji, która będzie przedstawiana. Bardzo proszę, panie ministrze, oddaję panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PiotrMalepszak">Panie przewodniczący, liczę, że będzie wiele szczegółowych kwestii do poruszenia w trakcie naszego dzisiejszego spotkania. A w kwestiach dwóch punktów, o których pan przewodniczący wspomniał, bieżącej informacji, oddaję głos przedstawicielom spółki, zarządowi spółki CPK.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#MirosławSuchoń">Bardzo dziękuję jeszcze raz, panie ministrze, za to wprowadzenie. Bardzo proszę pana prezesa zarządu CPK, spółka z o.o., pana Filipa Czernickiego, o przedstawienie informacji. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#FilipCzernicki">Chciałbym zacząć od tego, że ostatnie miesiące i ostatni rok były tak naprawdę etapem bardzo wytężonej pracy w naszej spółce. W ciągu tych ostatnich 12 miesięcy ogłosiliśmy  60 postępowań przetargowych na kwotę ponad 8,3 mld zł. To, co wydaje się, że było czasem, w tym pierwszym etapie może najmniej spektakularne, to był czas, który poświęcaliśmy przede wszystkim na dobre zapoznanie się ze spółką. Przede wszystkim nowe kierownictwo firmy musiało dobrze zapoznać się z tym, jak wygląda stan zaawansowania projektu, jak wyglądają poszczególne jego elementy i przygotować rekomendacje dla właściciela, dla pełnomocnika, a także dla rządu dla podjęcia decyzji kierunkowych. Te decyzje, jak państwo wiecie, zapadły pod koniec czerwca. Wiele analiz i opracowań, które na tym etapie powstało, legło właśnie u podstaw tej decyzji kierunkowej. Właściwie natychmiast też przeszliśmy do dalszego etapu wdrażania tych decyzji, czego efektem były już kolejne postępowania. Były złożone wnioski i decyzje związane z aktualizacją programu wieloletniego. Tę aktualizację programu wieloletniego rząd uchwalił w ostatnim dniu ubiegłego roku. Ale podjęliśmy także bardzo intensywne działania związane przede wszystkim z kwestiami kontynuacji analiz związanych z samym projektem. I tutaj więcej będzie mowa za chwilę o tym, jak wygląda teraz stan zaawansowania w zakresie lotniska, jak i w zakresie komponentu kolejowego. W tych kilku słowach wstępu chciałbym tylko zwrócić uwagę na te kluczowe aspekty i decyzje, które już zapadły. Projekt został odpowiednio zwymiarowany i dopasowany tak naprawdę do realnych możliwości zarówno w zakresie tego, co będziemy potrzebować na dzień otwarcia lotniska, jak też tego, jak ten projekt mógłby się rozwijać – zarówno w zakresie lotniska, jak i kolei.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#FilipCzernicki">Stąd w ramach aktualizacji programu wieloletniego część wydatków została przesunięta na dalszą perspektywę, ponieważ najzwyczajniej w świecie nie wydarzy się do 2032 roku.  Te harmonogramy, które zastaliśmy były całkowicie nierealne. Generalne rozumiem, że można stawiać sobie ambitne cele, ale trzeba też racjonalnie podchodzić do wydatków publicznych, zwłaszcza do planowania wydatków w zakresie grosza publicznego, który, jak wiemy, jest podstawą finansowania tego przedsięwzięcia. 76,8 mld zł będą wynosiły koszty na inwestycje kolejowe, 42,7 mld zł na projekty lotniskowe i ponad 2,5 mld zł na drogi.  To, co też było moją szczególną troską – abyśmy ten czas wykorzystali jak najlepiej w zakresie troski o aspekt społeczny tego projektu. Przede wszystkim mając możliwość ponownego otwarcia programu dobrowolnych nabyć, zwróciliśmy bardzo dużą uwagę na to, aby wszyscy mieszkańcy terenu lotniska, przyszłej inwestycji lotniskowej, mieli możliwość skorzystania z programu dobrowolnych nabyć. I tutaj bardzo dziękuję, oczywiście przede wszystkim pracownikom spółki i wszystkim osobom, które zaangażowały się przede wszystkim w taką empatyczną i jak najbardziej też profesjonalną rozmowę z mieszkańcami, co skutkowało bardzo wysokim poziomem zgłoszeń do tego programu dobrowolnych nabyć. Jestem przekonany, że jest to najlepsza oferta i najlepsza możliwość tak naprawdę do tego, aby osoby, które w końcu nie miały możliwości, by cokolwiek zmienić w kontekście swojego miejsca bytowania, miały możliwość za godziwym wynagrodzeniem rozpocząć życie w nowym miejscu. W tym programie spółka nabyła1802 działki o łącznej powierzchni 1721 ha, co stanowi ponad 51% powierzchni potrzebnej na samą inwestycję lotniskową do momentu złożenia naszego zaktualizowanego wniosku na decyzję lokalizacyjną. To oczywiście nie oznacza, że nabyliśmy wszystkie możliwe grunty. Część z tych właścicieli, zwłaszcza tych, którzy mają duże gospodarstwa rolne, czeka do ostatniego momentu albo wręcz liczy na to, że w procedurze wywłaszczenia, procedurze spornej, sądowej będzie mogła uzyskać lepsze ceny. Dziś w tej sprawie nie możemy się wypowiadać, natomiast na pewno wiemy, że program dobrowolnych nabyć jest w szczególności atrakcyjny dla tych, którzy mają miejsce życia, mają mieszkanie, dom na terenie inwestycji lotniskowej. I tutaj ponad 90% osób zamieszkujących ten teren zgłosiło się do tego programu. Prawie wszyscy z niego skorzystali lub są w trakcie uzgodnień, ponieważ nawet po wydaniu jeszcze pierwszoinstancyjnej decyzji lokalizacyjnej mamy już na ponad 300 ha działek protokoły uzgodnień – więc mamy nadzieję znacząco zwiększyć ten areał i przede wszystkim powierzchnię działek, które są zamieszkałe – aby jak najmniej osób i miejsc, w których żyją mieszkańcy tego terenu, podlegały programowi wywłaszczeń.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#FilipCzernicki">Kolejna ważna decyzja i też kamień milowy w tym projekcie – w ostatnim półroczu trwały intensywne negocjacje, rozmowy, ale też analizy z jedną z naszych kluczowych spółek córek, ale też najważniejszym podmiotem branżowym w Polsce, zarządzającym Lotniskiem Chopina i posiadającym udziały w większości lotnisk regionalnych, czyli Polskimi Portami Lotniczymi – sfinalizowaliśmy je na początku grudnia listem intencyjnym, porozumieniem, które stanowi, iż to PPL będzie inwestorem branżowym i kluczowym inwestorem w tym projekcie. Trzeba pamiętać, że to rozwiązanie jest kluczowym rozwiązaniem nie tylko ze względu na zapewnienie finansowania dla tego projektu. Jest to przedsiębiorstwo, które jest wysokodochodowe, o którego kondycję finansową z pewnością nie należy się martwić, ale ważniejsze albo równie ważne jest też to, że spółka dysponuje największym zapleczem kadrowym do zarządzania i do wsparcia w zakresie budowy i przyszłego zarządzania lotniskiem CPK. Nie wyobrażam sobie, aby te podmioty ze sobą konkurowały. Nie wyobrażam sobie, aby nie wspierały się w tym przedsięwzięciu. Stąd list intencyjny i zaangażowanie kapitałowe w to przedsięwzięcie, co gwarantuje, że właśnie współpraca i dobra biznesowa relacja będzie powodować, iż właśnie dzięki temu ten projekt, zarówno nowego lotniska, jak i dotychczasowe centralne lotnisko, jakim jest Lotnisko Chopina, będą w synergii prowadzić inwestycje w dotychczasowym miejscu – bo potrzeba pamiętać, że oczywiście Lotnisko Chopina też wymaga modernizacji, aby ruch, który chcemy w przyszłości mieć na lotnisku CPK, mógł być też wygenerowany w dotychczasowej lokalizacji. Tak jak powiedziałem, bez synergii i bez dobrej współpracy zapewne mielibyśmy sytuację konkurujących podmiotów, a nie współpracujących. I to przede wszystkim te ostatnie decyzje.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#FilipCzernicki">Po drodze może jeszcze warto wspomnieć o dokapitalizowaniu, spółka została dokapitalizowana – i te środki już zostały zarejestrowane – kwotą 3,5 mld zł. To są o tyle ważne środki, że one pozwalają nam otwierać kolejne postępowania przetargowe. A tu chyba najważniejszym, jednym z ważniejszych elementów tej inwestycji jest tunel w Łodzi, którego otwarcie kopert miało miejsce także w grudniu. Ogrom pracy, setki, jeśli nie tysiące pytań, w tym postępowaniu. Ale bardzo dobra praca po stronie merytorycznej w spółce pozwoliła na to, że uzyskaliśmy pięć bardzo dobrych ofert mieszczących się w budżecie od renomowanych podmiotów, co tylko świadczy o tym, że to postępowanie zostało bardzo dobrze przygotowane. Ostatnie pół roku bardzo intensywnej pracy po to, abyśmy uzyskali jak najlepsze oferty i też mogli zaangażować świetnych fachowców do wykonania tunelu o długości 4,6 km w Łodzi.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#FilipCzernicki">To te kilka takich kamieni milowych i może kluczowych decyzji, które zapadły, postanowień. A teraz chciałbym oddać głos kolegom z zarządu, aby w kilku szczegółach jeszcze poinformować państwa, jak dalece zaawansowane są poszczególne komponenty tego lotniska.  Najpierw kolega Dariusz Kuś z komponentem lotniskowym. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#DariuszKuś">Ta praca przebiegała w pięciu kluczowych obszarach. Pierwszy dotyczył obszaru planowania, drugi dotyczył obszaru projektowania, trzeci prac przygotowawczych, które są prowadzone na terenie lotniska. Wreszcie nastąpiły pewne prace dotyczące tego obszaru prac zasadniczych. Nastąpiły również pewne zmiany w obszarze zarządzania całym projektem lotniskowym. Jeśli chodzi o planowanie, to zaktualizowaliśmy master plan.  Przeprowadziliśmy prace mające na celu aktualizację prognoz lotniczych. Zleciliśmy to firmie międzynarodowej, organizacji Ayata. Rozpoczęliśmy proces konsultacji, współpracy z koncesjonariuszami komercyjnymi, czyli z podmiotami, które będą na lotnisku świadczyły różnego typu usługi służące pasażerom i przewoźnikom lotniczym. Rozpoczęliśmy pracę nad kwestiami dotyczącymi łańcuchów dostaw do punktów komercyjnych oraz przeprowadziliśmy ponowny proces identyfikacji podmiotów, które będą pełniły funkcję przewoźników towarowych i pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#DariuszKuś">Jeśli chodzi o projektowanie, co jest dzisiaj chyba najbardziej interesujące, to oczywiście kontynuujemy opracowywanie dokumentacji projektowej terminala, dworca kolejowego, tunelu, a także infrastruktury lotniczej części lotniska po stronie właśnie lotniczej, po stronie miejskiej, a także opracowywanie dokumentacji projektowej dotyczącej obiektów wspierających. I tutaj nasi kluczowi partnerzy nie ulegli zmianie. Jest to biuro projektowe Foster, Buro Happold oraz firma projektowa Dar, która projektuje część lotniczą lotniska.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#DariuszKuś">Jeśli chodzi o prace przygotowawcze, to kontynuowaliśmy prace rozbiórkowe o czym tutaj była już wcześniej mowa w wypowiedzi pana prezesa. Opracowaliśmy koncepcję zagospodarowania terenu budowy na wszystkich etapach budowy. To jest bardzo istotne. Przygotowaliśmy także dokumentację przetargową na budowę korytarzy transportowych, niezbędnych dla procesu budowy lotniska. Zapewniliśmy kwestie związane z infrastrukturą energetyczną i telekomunikacyjną na etapie budowy oraz odpowiednie prace związane z przekładaniem sieci sanitarnych umożliwiających przeprowadzenie budowy.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#DariuszKuś">Jeśli chodzi o prace zasadnicze, to tutaj dwa najbardziej istotne fakty – to jest kwestia przeprowadzonych wstępnych konsultacji rynkowych na wybór generalnego inżyniera kontraktu, a także drugi obszar , czyli system obsługi bagażu. Tutaj przeprowadziliśmy wstępne prace przetargowe. Tu będzie to tryb dialogu konkurencyjnego, ze względu na skalę tego przedsięwzięcia – na zaprojektowanie, dostawę, montaż, uruchomienie systemu obsługi bagażu. Te prace mają charakter prac zasadniczych, są one istotne już na tym etapie, ponieważ powinny one przebiegać równolegle z projektowaniem lotniska. Dzisiaj każdy z nas podróżujących wie, że system obsługi bagażu jest chyba najbardziej kluczowym systemem funkcjonującym na lotnisku. To jest kluczowe dla możliwości operowania na lotnisku.  Ten system jest na tyle skomplikowany, że powinien być w zasadzie wprojektowany na bieżąco w projekt terminala, w projekt całego lotniska, dlatego te prace następują już teraz.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#DariuszKuś">I ostatnia z tych istotnych rzeczy czy obszarów – prowadzono konsultacje z wykonawcami dotyczące realizacji tunelu w obszarze lotniska, kwestii fundamentowania pod terminal i dworzec kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#DariuszKuś">Ostatni obszar to obszar zarządzania. Tutaj ta najbardziej zasadnicza zmiana, jaką de facto wdrożyliśmy w ostatnim półroczu, jest związana z przejściem całej spółki już w etap realizacyjny, czyli wdrożyliśmy odpowiednią strukturę portfelowo-projektową w obszarze zarówno zarządzania projektem lotniskowym, jak i – tu uprzedzę kolegę, prezesa Piotra Rachwalskiego – pion kolejowy. W obu tych pionach zostały wdrożone już odpowiednie struktury zarządzania portfelowo-projektowego. A także, jeśli chodzi o obszar zarządzania, przeprowadziliśmy proces wdrożenia nowego harmonogramu – za chwilę o tym powiem dwa słowa więcej – do poszczególnych projektów, harmonogramu, który zakłada urealnienie daty otwarcia lotniska na rok 2032.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#DariuszKuś">I tu, podsumowując te prace realizowane w okresie drugiego półrocza, oczywiście trzeba powiedzieć, że te prace przebiegały w tempo efektów pracy wykonanej w pierwszym półroczu, a ściślej, w drugim w kwartale tego roku. Mianowicie, jak państwo wiecie, w spółce zostały przeprowadzone różnego typu audyty, audyty wewnętrzne, także audyty strategiczne zewnętrzne, w wyniku których spółka urealniła harmonogram realizacji lotniska.  W tej chwili – przejdę zaraz do harmonogramu – ta planowana data oddania lotniska do eksploatacji to jest koniec roku 2032 i znalazło to odpowiednie odzwierciedlenie w projekcie aktualizacji programu wieloletniego, który to program wieloletni 2 został finalnie – mogę to powiedzieć – przyjęty w ostatnich dniach ubiegłego roku. To pozwala nam ten proces kontynuować w taki sposób, w jaki został ustrukturyzowany w drugim półroczu.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#DariuszKuś">Jeśli chodzi o wdrożenie struktury – jeszcze chciałbym uzupełnić – to temu towarzyszy w tej chwili praca nad rejestrem ryzyk dla programu lotniskowego. Chcielibyśmy dalszy proces zarządzania tym projektem oprzeć przede wszystkim o zarządzanie poprzez ryzyko.  Czyli żeby wszystkie decyzje dotyczące podprogramu lotniskowego miały na horyzoncie te dwa  elementy, każda z decyzji, jakie będziemy podejmowali w przyszłości, dotyczące lotniska – czy one będą miały duży, istotny, realny wpływ na budżet tego przedsięwzięcia i czy będą miały duży, istotny wpływ na jego harmonogram na termin oddania lotniska do eksploatacji.  To jest bardzo ważna zmiana. Myślę, że tego typu inwestycja powinna być prowadzona w tym trybie.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#DariuszKuś">Przechodząc do pewnych szczegółów dotyczących samego procesu projektowania – bo to jest w tej fazie najbardziej istotne – kontynuujemy współpracę, jeśli chodzi o dokumentację projektową dla terminala, dla dworca kolejowego oraz węzła przesiadkowego na terenie lotniska. Trwają odbiory projektu budowlanego. Projekt został złożony w sierpniu ubiegłego roku. Planujemy, że prace związane z odbiorem tych dokumentów potrwają do końca pierwszego kwartału 2025 roku. Oczywiście celem uzyskania kompletu dokumentacji jest w oparciu o tą dokumentację złożenie wniosku o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę. Wykonawca w tej chwili jest w trakcie uzyskiwania odpowiednich decyzji związanych z odstępstwami, uzgodnieniami. Uczestniczy w pracach dotyczących przetargu na system bagażowy – o czym wspomniałem, to bardzo istotny element działalności terminala, działalności lotniska – i zakładamy, że komplet dokumentacji w całościowym rozumieniu będzie przekazany do końca roku 2025.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#DariuszKuś">Jeśli chodzi o dokumentację projektową dla tej lotniczej części lotniska, tutaj wykonawca, firma Dar opracowała zaktualizowany projekt koncepcyjny, który uwzględnia optymalizację zakresu infrastruktury na dzień otwarcia lotniska. Od początku grudnia 2024 roku zostały złożone pierwsze produkty tych prac, czyli nowy plan zagospodarowania lotniska i prowadzone są rozmowy dotyczące dalszej części projektu koncepcyjnego, którego efektem powinno być uzyskanie jakby już całkowicie kompletnego i zaktualizowanego projektu koncepcyjnego. Liczymy, że dopięcie tych rozmów nastąpi na początku tego roku, z końcem stycznia tego roku.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#DariuszKuś">Projektujemy obiekty wspierające. Tutaj nie chciałbym zanudzać całą listą tych obiektów wspierających, ale to są takie elementy jak wieża kontroli lotów. To są takie elementy jak strażnica dla służb ratowniczo-gaśniczych. To są takie obiekty jak centrum kontroli ruchu lotniczego, bazy utrzymania, obiekty centralnej administracji lotniska. Te procesy postępują zgodnie z planem. Opracowujemy dokumentację związaną z systemami lotniskowymi, z systemami informatycznymi. Część projektów koncepcyjnych jest już opracowana.  Tutaj termin wydłużonej realizacji tej umowy jest do końca lipca 2025 roku, co jest związane z wcześniejszymi zmianami w harmonogramach innych projektów CPK. Systemy informatyczne oczywiście muszą odwzorowywać te zmiany, które widzimy w projektach.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#DariuszKuś">Przechodząc dalej, dokumentacja projektowa w studium koncepcji programowej układu drogowego – tutaj w lipcu 2024 roku ogłosiliśmy postępowanie na projekt budowy układu drogowego, na umowy ramowe. Zgłosiło się piętnastu wykonawców. W tej chwili kończymy weryfikację złożonych dokumentów i z wybranymi wykonawcami podpiszemy umowy ramowe, czyli pierwsza faza przygotowania projektu, przygotowania grupy potencjalnych wykonawców będzie za nami.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#DariuszKuś">Jeśli miałbym wejść w dalsze szczegóły… Ale tu mam wrażenie, że pan prezes Filip  Czernicki już o tym wcześniej troszkę wspomniał. W wyniku dobrowolnych nabyć zgromadziliśmy już taki zasób nieruchomości, który pozwala nam prowadzić wiele z tych prac przygotowawczych, poczynając od rozbiórek tych nieruchomości, które przejęliśmy. Te rozbiórki na terenie lotniska przeprowadziliśmy na 123 nieruchomościach będących w zasobie. Ten zasób nieruchomości pozwala też na prowadzenie tych prac związanych z wierceniami, z badaniem gruntu, z całą geologią – ale o tym oczywiście była już mowa.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#DariuszKuś">Rozwiązujemy – nie chcę, żeby to źle zabrzmiało – wszelkie pomniejsze problemy. Mieliśmy do rozwiązania temat kolizji linii energetycznej i telekomunikacyjnych. Oczywiście tymi projektami skutecznie się zajmujemy we współpracy z odpowiednimi firmami, odpowiednimi podmiotami, dostawcami energii, dystrybutorami czy właścicielami sieci otaczającej, czyli PGE Dystrybucja i tak dalej. Podobnie się dzieje z sieciami sanitarnymi. Nie chciałbym już tutaj takimi szczegółami państwa zajmować. Budowa kolektora ściekowego… To w razie potrzeby po prostu taką szczegółową listę wszystkich prac po prostu przedstawimy na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#DariuszKuś">Jesteśmy w przededniu – ale o tym też była mowa, nie chciałbym się powtarzać – wydania decyzji lokalizacyjnej, która uruchomi dalsze procesy związane z kolejnymi pozwoleniami, kolejnymi dokumentami administracyjnymi. Tak że myślę, że z takich najistotniejszych informacji to tyle, co chciałbym powiedzieć. Jeśli będą pytania, oczywiście odpowiem.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#PiotrRachwalski">Proszę państwa, podstawowym elementem dowozowym do Centralnego Portu Komunikacyjnego ze strony kolei będzie linia kolejowa Warszawa – Łódź i ona jako pierwsza będzie realizowana i jej realizacja jest najbardziej zaawansowana. Tutaj wybór wariantu inwestorskiego był w 2022 roku. Wydanie decyzji środowiskowych w roku 2023 i 2024. Zarządzenie jeśli chodzi o plany rezerwacji terenu to była właśnie połowa roku 2024. Zarówno w województwie łódzkim, jak i województwie mazowieckim rozpoczęcie kolejowego programu dobrowolnych nabyć to również jest listopad 2024. Obecnie ta linia jest w zaawansowanej fazie projektu budowlanego i jako taka, tak jak powiedziałem, będzie pierwsza do realizacji. Mamy ambitny plan, by, jak się uda, to nawet przetargi ogłosić w roku obecnym i rozpocząć budowę, by oddać ją do użytku w 2030 – co, proszę państwa, jak państwo widzą, jest 2 lata przed oddaniem portu lotniczego. A to dlatego, proszę państwa, że nie mamy w Polsce, jak i w całej Europie Środkowo-Wschodniej – a i od wielu lat i w całej Europie – doświadczeń z budową kolei dużych prędkości. Chcemy uniknąć błędów. Chcemy tę linię sprawdzić i wygrzać, dobrze ją odebrać, certyfikować i przetestować zanim uruchomimy na niej przewozy kolejowe. Co też ważne, będzie ona stanowiła przed uruchomieniem regularnych przewozów kolejowych również swego rodzaju tor testowy do taboru dużych prędkości, którego to toru jako takiego w Polsce i w najbliższych naszym otoczeniu nie ma. Nie chcemy tutaj doprowadzić do sytuacji, że po uruchomieniu będziemy mieli jakiekolwiek niespodzianki.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#PiotrRachwalski">Elementem jak gdyby rozwojowym, który pozwoli wykorzystać tą istniejącą linię, która zostanie wybudowana w pierwszym etapie, czyli Warszawa – Łódź przez CPK, będzie tunel w Łodzi, który pozwoli już wyjechać i skomunikować tą linię KDP z koleją konwencjonalną, czyli linią numer 14 w kierunku Sieradza i dalej chociażby Wrocławia. To jest element, który jest w zasadzie – tutaj pan prezes mówił – elementem największego przetargu budowlanego w historii CPK do tej pory. Rozstrzygnęliśmy go przed świętami. Pięć firm, wszystkie w budżecie, koszt około 2,5 mld zł. Tam już prace budowlane się rozpoczęły. To są prace na podstawie uzyskanych pozwoleń na budowę, prace, które toczą się w Łodzi i polegają na wzmocnieniu fundamentów Łódzkiego Domu Kultury. To może brzmi dosyć niewinnie, ale jest to najbardziej skomplikowana praca geotechniczna w całej Europie w tej chwili – trzeba pod istniejącym budynkiem zabytkowym jak gdyby stworzyć nowy fundament bez ruszenia tego obiektu i wykopać, mówiąc krótko, pod nim – obrazowo powiem – dziurę. Proszę państwa, trwają prace przy komorze startowej – w zasadzie już są kończone –  na Retkini, gdzie zostanie umieszczona tarcza do drążenia tego tunelu. I rozpoczynają się prace przy komorze odbiorczej. Tu są wybrane renomowane firmy, które już te prace fizycznie na gruncie realizują, by nie było jakichkolwiek opóźnień w budowie i drążeniu tego tunelu. Tutaj od razu zwrócę uwagę szanownym państwu, że to nie jest ten tunel, który obecnie jest zbudowany. To jest tunel w innym przebiegu, na innej głębokości, o innych parametrach. Jedyną cechą wspólną jest to, że łączy się na dworcu Łódź Fabryczna z naszym tunelem. Przebieg tego tunelu dalekobieżnego jest, jak wspomniałem, inny i kończy się na Retkini, gdzie będzie połączenie z linią numer 14 PKP PLK. Tutaj mamy wszelkie uzgodnienia. Udało się to dopiąć i zastosować rozwiązanie, które pozwoli zaoszczędzić kilkaset milionów złotych bez pogorszenia parametrów – dzięki właśnie dobrej współpracy z PKP PLK, której wcześniej niestety w tym projekcie nie było.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#PiotrRachwalski">Tutaj staramy się nadal o dofinansowanie ze środków unijnych. W styczniu będą składane wnioski właśnie na koszty drążenia tego tunelu. Jak wspomniałem, jest to najdłuższy tunel kolejowy w Polsce – 4,6 km. Wpłynęło pięć ofert. Wszystkie firmy są profesjonalne i z doświadczeniem, więc jest z czego wybierać – zwłaszcza że wszystkie oferty są w przewidzianym przez nas budżecie.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#PiotrRachwalski">Jednym z elementów wspomnianej linii Warszawa – Łódź jest węzeł kolejowy CPK i bocznica kolejowa, która pozwoli obsłużyć budowę samego węzła i oczywiście samego lotniska. O skali jak gdyby tego wyzwania niech świadczy to, że szacujemy, iż ponad 50 milionów ton tłucznia i materiałów budowlanych będzie musiało być dowiezionych w krótkim czasie na plac budowy węzła kolejowego i lotniska w Baranowie. W tym celu budujemy właśnie bocznicę i całe zaplecze logistyczne, które pozwoli to obsłużyć. Tam wydano decyzje środowiskowe, podpisano umowy, jeśli chodzi o projekty wykonawcze. Prace trwają. Oczywiście też planujemy oddanie ich jak najszybciej. Bocznica musi być oddana wcześniej, by umożliwić dowóz materiałów właśnie na budowę.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#PiotrRachwalski">Jeśli idziemy dalej w tym elemencie środków, które są zawarte w programie wieloletnim, czyli linii „igrek”, to mówimy o tej podstawowej odnodze, czyli z Łodzi, za tym tunelem, o którym opowiadałem, do Wrocławia. Tutaj wybrano w 2022 roku wariant inwestorski.  Złożono wnioski o wydanie decyzji środowiskowych. My je obecnie lekko korygujemy, ponieważ po przeprowadzonych analizach i audytach podnosimy od razu prędkość do docelowej, która była jak gdyby określana tylko na podstawie geometrii, czyli prędkości 350 km/h – z założeniem,  że pociągi będą jeździły około 300-320 km/h, ale z tą opcją, że z tą prędkością docelową również można będzie jeździć. Jeśli chodzi o urządzenia sterowania ruchem kolejowym i zasilanie, całość linii „igrek” jest przygotowana do prędkości 350 km/h, co jest najwyższym prędkością KDP w Europie. Jeśli chodzi o wszczęte postępowania w procedurze środowiskowej, są one podzielone na odcinki Łódź – Sieradz w marcu 2024 roku, Sieradz – Kępno jeszcze w 2023 roku  i Kępno – Czernica – to był grudzień tego roku. Te postępowania się toczą i trwa opracowywanie dokumentacji projektowej do tego odcinka. On dla nas jest kluczowy, ponieważ na tym odcinku do Wrocławia to skrócenie czasu przejazdu będzie najbardziej, można powiedzieć, spektakularne, najbardziej istotne i przyczyni się do największego wzrostu przewozów. Szacujemy start tego projektu na 2027 rok, a zakończenie według harmonogramu to jest rok 2035, ale postaramy się, by było to szybciej. Przynajmniej odcinkami. Tutaj jeśli chodzi o harmonogram, będziemy starali się wykonywać już te odcinki, które będą mogły pracować niezależnie od skończenia pozostałych, przynosząc. jak największy efekt dla pasażerów już w międzyczasie.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#PiotrRachwalski">Północna odnoga „igreka”, czyli w kierunku Poznania, z Sieradza do Poznania – tutaj wariant inwestorski wybrano w 2023 roku. Podpisanie umowy na dokumentację projektową to jest 2024 rok. Również w tym roku zakończono tak zwanego „Stesia”, czyli studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe dla tej inwestycji i wykonano inwentaryzację przyrodniczą. Tutaj również podnosimy prędkość do docelowej prędkości czy 350 km/h i opracowujemy… Tutaj udało nam się uzyskać dofinansowanie z CEF-u, ze środków unijnych na dokumentację projektową dla tego odcinka, a z kolei w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Poznaniu złożyliśmy wniosek o decyzję środowiskową na ten ostatni odcinek Pleszew – Poznań jeszcze w roku 2024. Tu szczególnie widać uzasadnienie do podniesienia prędkości, gdyż ten odcinek „igreka” biegnący przez Łódź i dalej Kalisz, Pleszew w kierunku Poznania jest wydłużony w stosunku do obecnej istniejącej linii E30. By uzyskać efekty ekonomiczne z tej inwestycji – a sama ta odnoga według naszych szacunków to jest koszt około 20 mld zł – ta prędkość musi być podniesiona i musi być atrakcyjny czas przejazdu, by ta inwestycja znalazła uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#PiotrRachwalski">W naszych projektach prowadzonych w dziale kolejowym robimy wszystko i dokładamy starań, by uniknąć tak zwanego efektu tunelowego, czyli takiego efektu, że przez dany teren pójdzie dana inwestycja, a mieszkańcy nie będą mieli jak gdyby poza ewentualnymi uciążliwościami żadnych korzyści z tego, że inwestycja będzie przebiegała przez ich teren.  Stąd zakładamy cały szereg stacji pośrednich i dodatkowo połączeń z siecią PKP PLK w zasadzie na każdym przecięciu linii kolejowych – tych konwencjonalnych – by w przyszłości umożliwić wykorzystanie tej linii dużych parametrów do uruchamiania pociągów takich interregio, ekspresów, które w ramach regionów pozwolą zapewnić dojazdy w czasach do tej pory jak gdyby niemożliwych do osiągnięcia. Podam tu przykład chociażby Kalisza, z którego dojazd do Poznania skróci się zależnie od pociągu i klasy pociągu, do 40, 50 minut.  To jest zmiana, można powiedzieć, systemowa dla miast tej wielkości. Może się okazać, że możemy czy to jeździć do pracy codziennie, czy pójść na studia do Poznania bez konieczności zmiany miejsca zamieszkania.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#PiotrRachwalski">Innymi elementami, z którymi pracujemy, oprócz tych ściśle linii dużych prędkości, które będą realizowane w ramach programu wieloletniego, są przygotowania – na różnym etapie zaawansowania – do pozostałej sieci kolei dużych prędkości. Przy czym tutaj rozpoczynamy proces uzgodnień nad zintegrowaną siecią kolejową, która ma być, proszę państwa, pierwszą w historii Polski – bo od pierwszej wojny światowej, od czasów odrodzenia Państwa Polskiego, nigdy nie było w Polsce przyjętego i zatwierdzonego programu rozwoju sieci kolejowej.  Do tej pory odbywało się to na zasadzie doraźnych inwestycji w doraźnych miejscach bez jednego ogólnego planu. Porównujemy to, co chcemy uzyskać, do tego co udało się uzyskać w 1992 czy w 1993 roku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która rozporządzeniem wprowadziła docelową sieć dróg krajowych i autostrad i ona de facto bez większych zmian do dzisiaj jest realizowana. Na kolei czegoś takiego się do tej pory nie doczekaliśmy. Chcemy to zrobić nie gdzieś z góry z perspektywy Warszawy. W pierwszym kwartale planujemy wizyty i rozmowy ze wszystkimi województwami ze wszystkimi regionami, również przy udziale Instytutu Rozwoju Miast i Regionów i wszystkich innych podmiotów, które zajmują się planowaniem przestrzennym, również Polską Akademią Nauk. Tutaj robimy duże uspołecznienie, jeśli chodzi o wyznaczenie takiej docelowej sieci korytarzy kolejowych, w których będziemy określać wtedy dalej, czy będziemy realizować nowe linie w nowym przebiegu, czy też będą to modernizowane linie już istniejące w celu zapewnienia odpowiednich parametrów i zaspokojenia potrzeb społecznych dla danych regionów.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#PiotrRachwalski">Powiem krótko jeszcze o tych projektach pobocznych, niejako związanych z naszą działalnością. Również mamy element taborowy, czyli pracujemy nad stworzeniem poolu taborowego. Jako CPK nie będziemy oczywiście przewoźnikiem, nie rościmy sobie takich ambicji i nie będziemy tego realizować. My stworzymy infrastrukturę, która będzie do wykorzystania. Jednakże biorąc pod uwagę specyfikę kolei dużych prędkości i generalnie specyfikę kolejową, gdzie mamy bardzo wysoki próg wejścia – żeby kupić tabor, który kupuje się na 30 lat, musimy włożyć bardzo dużo pieniędzy, a jest to działalność zwykle niskomarżowa, mówiąc krótko – problem zainwestowania w tabor na wstępie może być duży, zwłaszcza że produkcja takiego taboru to jest często 4 i więcej lat. Dlatego chcemy – by uniknąć takiej sytuacji, która mogłaby się teoretycznie zdarzyć, że nie w pełni wykorzystamy nasze inwestycje po otwarciu, bo rynek, dajmy na to, nie byłby gotowy jeszcze by ją wykorzystać –  brać aktywny udział, współpracując zarówno z potencjalnymi organizatorami, jak i z przewoźnikami, również producentami, w celu stworzenia poolu taborowego, który byłby już gotowy na ten rok 2032 do użycia w różnych oczywiście parametrach. Czyli mówimy tu o pociągach klasy regioekspres, czyli około 200 km/h i więcej. Oczywiście są to pociągi dwusystemowe, które będą mogły korzystać ze zwykłej sieci, pociągi jakby takie średnio prędkościowe – około 250 km/h – no i oczywiście te najszybsze, które zarazem są najdroższymi. W tym celu, jak również w celu... Bo nie wyobrażamy sobie inaczej, by tak duży projekt na 77 miliardów nie stał się kołem zamachowym dla polskiej gospodarki dla tych tysięcy firm, które już obecnie produkują i działają na rynku kolejowym, produkując komponenty dla zarówno taboru,  jak i torów. Uruchamiamy forum współpracy i dialogu technicznego z branżą, by, tak jak powiedzieliśmy, te pieniądze stały się tym kołem zamachowym i narzędziem do rozwoju tych firm, by one mogły oczywiście uczestniczyć w tych planowanych i prowadzonych inwestycjach.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#PiotrRachwalski">Oprócz tych projektów, że tak powiem, twardych, poza linią „igrek”, pracujemy nad programami horyzontalnymi. O jednym wspomniałem, czyli zintegrowana sieć kolejowa, który to program prowadzimy razem z Polskimi Liniami Kolejowymi na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. Innym programem horyzontalnym jest właśnie horyzontalny rozkład jazdy, który ma dać odpowiedź na temat docelowego modelu obsługi transportowej w roku 2035, po zbudowaniu już tej podstawowej sieci i dalszym jego rozwoju. Program horyzontalnego rozkładu jazdy jest oczywiście konsultowany w tej chwili również, w pierwszym półroczu, ze wszystkimi samorządami, czyli wszystkimi organizatorami i przewoźnikami w Polsce.  On zakłada również tak dokładne analizy, jak określenie dokładnie nawet obiegów taborów, czyli ile potrzeba wagonów, ile będzie w 2035 roku potrzeba jakich pociągów, jakich lokomotyw, ile baz obsługowych. Opiera się on na cyklicznym rozkładzie jazdy z założeniem taktu jednorodzinnego na podstawowych liniach i dwugodzinnego na liniach dodatkowych. Mówimy oczywiście o połączeniach międzymiastowych, międzyregionalnych, uzupełnianych oczywiście połączeniami regioekspres organizowanymi przez marszałków. W tym celu, by dopasować planowane inwestycje Polskich Linii Kolejowych i nasze, opracowujemy ten plan z założonymi czasami przejazdu, obiegami, by odpowiednio wykorzystać parametry sieci i oczywiście możliwości finansowe kraju – by stworzyć jak najbardziej wydajną i atrakcyjną oczywiście ofertę dla mieszkańców. Nasza sieć ma docelowo konkurować z lotami wewnątrzkrajowymi i z darmową siecią autostrad – więc te parametry muszą być naprawdę wysokie. Tutaj już prędkości rzędu 160-200 km/h nie dają niestety tych efektów, bo skrócenie czasu jazdy musi być widoczne, by można było konkurować z tym wygodnym samochodem, który jeździ po drogach wysokich parametrów, które udało nam się też Polsce zbudować.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#PiotrRachwalski">Jednym z elementów, który pozwala tworzyć horyzontalny rozkład jazdy, jest model mikrosymulacyjny dla infrastruktury kolejowej. Stworzyliśmy model tak naprawdę zakładający odtworzenie w formie elektronicznej całej sieci kolejowej, by określić, gdzie się znajdą ewentualne wąskie gardła, gdzie jest za mało peronów, gdzie rozjazdy czy parametry linii nie pozwolą uzyskać danych parametrów. Mamy niejako odtworzoną cyfrowo całą sieć kolejową w Polsce i możemy przeprowadzać symulację ruchu kolejowego przy danych założeniach. Jest to szczególnie istotne właśnie przy tworzeniu tego modelu docelowego. To daje duże możliwości, jeśli chodzi o analitykę. Jednym z elementów, który pozwala też pracować nad potencjalną ofertą przyszłościową, jest pasażerski model transportowy. Jest to taki międzygałęziowy model przepływów pasażerskich w transporcie zbiorowym i indywidualnym zakładający bardzo wiele czynników – od oczywiście geografii, poprzez konkurencyjność między danymi gałęziami, po oczywiście wpływ przedsięwzięć infrastrukturalnych na dane przepływy.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#PiotrRachwalski">Jeśli chodzi o komponenty okołokolejowe, to jest jeszcze podobny model zrobiony dla ruchu towarowego. Jest to towarowy model transportowy – analogiczne narzędzie do analizy właśnie ruchu towarowego i ewentualne planowanie terminali intermodalnych na tej sieci kolejowej. Zakończono również opracowywanie standardów technicznych dla kolei dużych prędkości. Tutaj wytłumaczę – może brzmi to dosyć niewinnie, ale nasze przepisy kolejowe, jak gdyby kończą się na prędkościach dużo niższych. Trzeba było dostosować to do kolei dużych prędkości. Przygotowany jest cały szereg zmian prawnych, które również będą musiały być wprowadzone. Tutaj mogę tylko powtórzyć dodatkowo – dostosowujemy naszą strukturę już do etapu realizacyjnego, czyli wychodzimy z tego etapu projektowo-koncepcyjnego do etapu realizacyjnego. I to w skrócie jest to, czym się w większości w tym roku w dziale kolejowym zajmujemy.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#FilipCzernicki">Szanowni państwo, tak, słusznie tu kolega podpowiada – może warto byśmy jeszcze przypomnieli, bo rzeczywiście to jest lotnisko, kolej, ale oczywiście też skomunikowanie drogowe. Trzeba pamiętać, że oczywiście nie możemy oddać do użytku lotniska, które nie byłoby skomunikowane nie tylko z siecią kolejową, ale też z siecią drogową. Mamy w programie wieloletnim przeznaczonych 2,5 miliarda na zaprojektowanie i wykonanie takiego łącznika przede wszystkim z autostradą A2, ale także obwodnicy wokół lotniska, która też będzie się wpinać w przyszłą autostradową obwodnicę Warszawy, czyli A50 czy S50. Oczywiście w tym zakresie prace także są już daleko zaawansowane. Natomiast warto też pamiętać, że całe przedsięwzięcie w dużej mierze zależy rzeczywiście od tego, na ile uda nam się też przekonać przede wszystkim warszawiaków do tego, aby zrezygnowali z podróży samochodem na lotnisko, do której są tak przyzwyczajeni dzisiaj, i skorzystali z aeroekspresów i połączeń kolejowych, które będą znacznie szybsze – bo w niecałe 20 minut będzie można z centrum Warszawy dojechać na lotnisko. Natomiast nasze plany są także skorelowane z planami Generalnej Dyrekcji, która oczywiście pracuje obecnie nad poszerzeniem autostrady A2. To jest daleko już opóźniony projekt, ale z kolei bez jego zakończenia nie wyobrażam sobie, abyśmy uruchamiali lotnisko przy trwającym placu budowy na autostradzie. Zatem oczywiście wszystkie te harmonogramy muszą być zintegrowane, skojarzone – i to też jest zadaniem spółki, abyśmy jako wszyscy główni interesariusze spotkali się przy jednym stole i przy jednym projekcie planowania. Także to tylko jedno, krótkie uzupełnienie, chociaż to też jest olbrzymie zadanie – prawie 100 km dróg też będziemy budować w ramach tego projektu. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#MirosławSuchoń">Jako pierwszy zapisał się pan poseł Marcin Horała. I bardzo proszę o zgłaszanie się o podtrzymanie ręki w górze przez państwa posłów, którzy chcą się zapisać. Ja zapiszę, potrzebuję na to dosłownie kilkudziesięciu sekund.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#MirosławSuchoń">Panie pośle, oddaję panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#MarcinHorała">Pierwszy wątek, który tutaj się pojawił, to audyty. To znaczy przeprowadzono przez pierwsze pół roku wiele analiz, audytów – takie słowa padły. No, chcielibyśmy wreszcie poznać treść tych audytów. Jak wiemy było osiem postępowań publicznych na wybory audytora i tutaj był wynik stuprocentowy, to znaczy 100% zakończonych bez rozstrzygnięcia lub unieważnionych już po wybraniu wykonawcy. Zatem ponieważ też jednym z zarzutów do poprzedników był brak transparentności w tym projekcie, to jak rozumiem, teraz transparentność jest pełna. Zatem czy moglibyśmy poprosić, żeby Komisji udostępnić te dokumenty, te audyty, ich wyniki? Jakie zostały przeprowadzone? Kto je przeprowadził? I tak dalej.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#MarcinHorała">Punkt drugi – przetargi. Państwo powiedzieliście tu o kilkudziesięciu rozstrzygniętych przetargach. Natomiast prawie wszystko z tych, które wymieniliście, to są te, które były co najmniej bardzo zaawansowane jeszcze za poprzedniego rządu. Podam jeden konkretny przykład – drążenie tunelu kolei dużych prędkości pod Łodzią. Pamiętam dokładnie dzień 12 grudnia, ostatni dzień mojego urzędowania, kiedy z panem prezesem Wildem, mówiąc kolokwialnie, wisieliśmy na telefonie, żeby jeszcze tam parę uzgodnień dokonać, żeby jeszcze tego dnia udało się ten przetarg uruchomić. No niestety się nie udało. Zabrakło pewnej drobnej formalności. Ten przetarg został uruchomiony w czerwcu, po pół roku, podczas gdy według mnie był możliwy do uruchomienia jeszcze w roku 2023, a co najmniej w styczniu zeszłego roku. Sami zapowiadaliście podpisanie umowy, na to drążenie w styczniu tego roku. No to, jak rozumiem, się już nie wydarzyło? Mamy kolejne opóźnienie, przetarg dopiero trwa. A co dopiero odwołania i potem podpisanie umowy? Moje pytanie dotyczy tego, czy moglibyście enumeratywnie wyliczyć te postępowania przetargowe z tych kilkudziesięciu, które to przez was zostały przygotowane od A do Z, rozpoczęte, przygotowane, przeprowadzone – a nie tylko te, które zastaliście po poprzednikach, opóźniliście, zamroziliście. I jakby całą zasługą teraz jest to, że na przykład po pół roku właśnie, po dziewięciu miesiącach powracamy do realizacji tego, co powinno się już wydarzyć wiele miesięcy temu.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#MarcinHorała">Tu jeden z panów prezesów – już nie będę mówił po nazwisku – użył takiej frazy: „W połowie roku zajęliśmy się robotą”. I tak tu faktycznie niestety wyglądało. Znaczy to pierwsze pół roku tego mijającego roku, kiedy jak siekierą, w sposób absolutnie chaotyczny zatrzymano procesy biznesowe – to pewnie kiedyś w jakichś tam kategoriach mniej przyjemnych będzie opisane. Bo to są ogromne straty. Zdarza się przedsięwzięciach gospodarczych wyjść z trwającego procesu inwestycyjnego – inwestor ocenia, że zmieniły się okoliczności, jednak rezygnuje – ale to nigdy nie odbywa się tą metodą, że z dnia na dzień są zatrzymane trwające procesy, że z dnia na dzień są niepodpisywane przygotowane umowy, że z dnia na dzień są nieogłaszane przygotowane przetargi. Taki proces wychodzenia z projektu inwestycyjnego też musi być przygotowany i zaprojektowany. Natomiast takie chaotyczne cięcia, które zastosowaliście w przez pierwsze pół roku, powodują i straty, i opóźnienia wykładniczo – to znaczy dużo większe opóźnienia niż same pół roku. Bo jak mamy ściśle zoptymalizowany program inwestycyjny, to tam na siebie wiele procesów nachodzi. I zatrzymanie… Jeszcze być może za rok, albo za dwa się okaże, że nie macie produktu do jakiegoś procesu, bo ten produkt powinien powstać, ale wy go zatrzymaliście w tym pierwszym półroczu i on po prostu nie powstał na czas, co powoduje kaskadowy zawał całego procesu. Szanowni Państwo, więc najbardziej chciałbym tutaj poznać te audyty, które się odbyły. Jakie one wykazały efekty?</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#MarcinHorała">Punkt kolejny – harmonogramy. Harmonogramy nierealne i trzeba tu zresztą…  Pan minister Malepszak liczby obraca przez wszystkie strony i że trzeba racjonalnie podchodzić do wydatków. No, a jak w tej konwencji ocenić właśnie to sztuczne zatrzymanie na pół roku? Przy inwestycji o CAPEX-ie 40 miliardów ile wynosi koszt kapitału w czasie wynikający z opóźnienia o rok? Czy taka analiza została przeprowadzona? Bo to dla mnie jest ten klasyczny błąd – Save a Penny, Lose a Dollar. Czyli wy zoptymalizujecie, znajdziecie tam, że być może gdzieś trzeba krótszy peron do parę metrów, dłuższy pas i tak dalej i oszczędzimy 2 miliony, ale przez to jest spowolniona inwestycja na 40 miliardów. Sam koszt kapitału w czasie i utracone przychody powodują, że tego rodzaju oszczędności są tak naprawdę gigantycznymi stratami.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#MarcinHorała">A największą stratą jest strata prywatnego inwestora, którą teraz próbujecie przykryć podpisywaniem listów intencyjnych swoją własną spółką zależną, czyli PPL-em. Otóż to jest tak, że PPL jest stuprocentowo spółką zależną CPK, więc te wszystkie słuszne, pozytywne opinie, które tutaj o personelu, doświadczeniu, know-how zostały powiedziane o PPL-u, wskazują, że nie trzeba z PPL-em żadnych umów było podpisywać. One były do dyspozycji CPK – były, są i będą. I było rzeczą oczywistą, że przy CPK zostaną wykorzystane. A dodatkowo do tego byśmy mogli korzystać z wiedzy, doświadczenia, know-how i kontaktów biznesowych dwóch międzynarodowych korporacji zarządzających kilkudziesięcioma lotniskami na całym świecie. I to po prostu zostało utracone również w wyniku tego właśnie cięcia siekierą po procesach, harmonogramach, bez żadnego przygotowania i uzasadnienia tego rodzaju operacji.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#MarcinHorała">Co więcej, to urealnienie harmonogramu, jeżeli popatrzymy na komponent lotniskowy, polega głównie na wydłużeniu terminów na postępowanie administracyjne. Tam czas na budowę się bodajże tylko o pół roku wydłużył. Natomiast bardzo dużo daliście sobie czasu na postępowanie o wydanie decyzji lokalizacyjnej przez waszego wojewodę i pozwolenia na budowę. I to jest dla mnie już zupełnie niezrozumiałe. Czemu mamy ściśle optymalizować czas na budowę – i bardzo słusznie skądinąd – na dwie zmiany na trzy zmiany i tak dalej – a wojewodzie damy komfort procedowania przez rok prostego postępowania administracyjnego. Jak się potem okazuje – no to rzecz była sławetna – spółka nie jest w stanie w ciągu 60 dni wygenerować mapki i donieść, i potrzebuje dodatkowych 30 dni, żeby mapkę uzupełnić. Tego rodzaju problemy to należy brać z marszu. To powinno trwać kilka dni, a nie jak w tym przypadku 3 miesiące. To budzi poważne wątpliwości. Bo ten rok 2032 może by nie był jeszcze jakąś gigantyczną katastrofą. To oczywiście źle, ale nie katastrofalnie. Natomiast to i inne symptomy pokazują, że jeżeli na tak prostym etapie administracyjnym, w stu procentach zależnym od rządu, już się wysypujemy, to co dopiero będzie, kiedy wejdzie realna budowa i realne problemy zarządzania projektem? Aczkolwiek jeden z panów prezesów – już nie wymienię nazwiska – odkrył tutaj tonem rewelacyjnego odkrycia zarządzanie ryzykiem w projekcie, więc można tu mieć nadzieję. I podstawowy problem, który z tego wynika, to to, że będziecie budować za małe lotnisko. 32 miliony pasażerów w naszym planie to nie był nawet etap 1, tylko etap 0,8 odpowiadający na następującą kwestię – skoro znacząca rozbudowa Lotniska Chopina jest nieracjonalna – do tego jeszcze wrócimy – to faktycznie zabraknie nam w pewnym momencie przepustowości na Mazowszu, więc jaką część pierwszego etapu CPK możemy wyodrębnić jako funkcjonalną całość i zbudować, i uruchomić jak najszybciej? Stąd z pierwszego etapu planowanego pierwotnie na 40 milionów pasażerów maksymalnej przepustowości wyodrębniliśmy 32 miliony w planach do oddania w roku 2028. Jeżeli to zostało przesunięte na rok 2032, to to będzie za małe lotnisko. Jeżeli już poszliście w rozbudowę Chopina, to należało zwiększyć CPK, wybudować od razu pierwszy etap. I sami to przyznajecie, mówiąc o zbudowaniu na Chopinie masy pasażerów – 28, 30 milionów – po to, żeby przenieść na CPK o maksymalnej technicznej przepustowości 34 miliony. Maksymalna techniczna przepustowość lotniska to jest odpowiedź na pytanie, ile ono jest w stanie obsłużyć pasażerów przy stuprocentowym obłożeniu 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Żadne lotnisko, zwłaszcza lotnisko hubowe, nie ma takiego równomiernego rozłożenia. Są szczyty i dołki ruchu pasażerskiego. Lotnisko o maksymalnej technicznej przepustowości 34 miliony, na które przenosimy 30 milionów pasażerów, to jest lotnisko w chwili otwarcia za małe i przepełnione. Absolutnie przepełnione i niepozwalające – również LOT tu odmieniamy przez wszystkie przypadki – na rozwój liniom lotniczym. Więc skoro już CPK zostało opóźnione i skoro już rozbudowujemy Chopina, to powinno być po prostu większe. I to wynika też z prognozy Ayaty i tak dalej. Wyliczamy tu, ile byśmy stracili pasażerów, jak nie rozbudujemy Chopina, wyliczymy, ile stracimy pasażerów, jak nie rozbudujemy CPK.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#MarcinHorała">Kolejny element to oczywiście wynikające z tego dodatkowe koszty. Czy one zostały policzone? Bo wy podajecie CAPEX, całkowity CAPEX, całkowite nakłady inwestycyjne tego przedsięwzięcia i mówicie, że urealniliście, bo zmniejszyliście CAPEX. Ale liczyć należy koszt dla polskiego podatnika. Bo jeżeli na przykład zostało wycięte 8 miliardów od prywatnego inwestora zagranicznego, to to jest 8 miliardów więcej kosztu dla polskiego podatnika tak czy inaczej. Jeżeli został wydłużony czas trwania budowy, czyli wiąże ten CAPEX, nie mając przychodów, to znów wydaje de facto więcej. Jeżeli tracę przychody, bo tracę ruch, bo mam za małe lotnisko, no to znów wydaję więcej.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#MarcinHorała">Kolejny element – program dobrowolnych nabyć. Ponownie otwarty. Tak, faktycznie, my już zamknęliśmy – nie program, tylko przyjmowanie ofert do programu. Ponieważ planowaliśmy decyzję lokalizacyjną na styczeń-luty zeszłego roku, no to oczywiście trzeba zamknąć przyjmowanie ofert na kilka miesięcy wcześniej, żeby był czas, by je przeprocedować. Bo decyzja lokalizacyjna powoduje przeniesienie z mocy prawa własności na inwestora. I faktycznie, jeżeli opóźniliście decyzję lokalizacyjną, to otwarcie, podobnie PDN-u ma sens, tylko że niestety w międzyczasie zamroziliście go jeszcze bardziej na te pół roku, czyli nawet nie były podpisywane umowy na gotowe protokoły uzgodnień. Czyli ludzie chcieli sprzedać, godzili się na określone warunki i nie pozwalaliście im sprzedać. No i to znów absolutnie nieracjonalne dla mnie działanie i niezrozumiałe. Czemu, jeżeli człowiek chce sprzedać, sam się na to godzi, mówi, że to jest dla niego korzystna oferta, nie chcieliście od niego kupować? Co więcej, dodajmy pytanie, ilu z tych ludzi nie przystąpiło do PDN-u, bo słuchało polityków ówczesnej opozycji, takich jak pan Maciej Lasek, którzy mówili, że CPK to megalomania i go nie będzie i jak przyjdziemy do władzy, to go zaoramy, nie będzie tego programu w ogóle. Znów pytanie, czy oni po prostu – ci ludzie – nie powinni mieć pretensji, że zostali wprowadzeni w błąd? Bardzo dobrze, że zmieniliście w tej sprawie zdanie, bo zmieniliście na zdanie poprawne, słuszne. No, ale ludzie, którzy wtedy nie podjęli określonych działań, wam wierząc, że to zatrzymacie, teraz mogą mieć poczucie dużej krzywdy.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#MarcinHorała">Bardzo mnie cieszą słowa, że program dobrowolnych nabyć to jest najlepsza możliwa oferta nabycia. Bardzo dziękuję w imieniu pracowników CPK, którzy przygotowali ten program, w imieniu rządu pana Mateusza Morawieckiego, który przeprowadził instrumentarium prawne, żeby ten program mógł być realizowany. To znaczące docenienie naszej pracy.  Natomiast mam w takim razie pytanie, dlaczego państwo – również pani poseł Pawliczak,  która już tutaj znudziła się moim wystąpieniem – zablokowaliście zmianę w prawie gospodarowania nieruchomościami, które podobno, jak powiedział pan prezes, najbardziej korzystne warunki miała zaadoptować do wywłaszczenia na realizację celu publicznego? Bardzo analogiczne do programu PDN-u. I państwo wówczas mówili, że to jest kradzież, skandal, prześladowanie ludzi. Niestety udało wam się wówczas to zablokować. Mam nadzieję w związku z tym, że wrócimy do tego projektu z czasu naszych rządów. I tak korzystne,  te najkorzystniejsze warunki będziemy mogli oferować nie tylko w ramach PDN-u CPK,  ale wszystkim zbywającym nieruchomości, na inwestycje celu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#MarcinHorała">Kolejne ważne pytanie to montaż finansowy, w którym PPL został inwestorem branżowym. Otóż PPL ma zainwestować w CPK 9 miliardów. Mówimy o spółce, która ma EBITDA około pół miliarda rocznie i zysk powiedzmy circa 350 milionów. I jeszcze ma zainwestować w rozbudowę Chopina i w związku z tym nie włoży zaplanowanych przez nas 2 miliardów w ramach przepływów w grupie kapitałowej. Czyli widzimy, że mamy łącznie, jakby to zsumować, rozjazd w montażu finansowym na 11-12 miliardów. Słyszałem wypowiedź medialną – chciałbym to potwierdzić – że to PPL pożyczy te pieniądze, zaciągnie jako dług po to, żeby je wnieść na kapitał w lotnisko CPK. I z tego rodzi się cały szereg pytań. Po pierwsze, na czym PPL zabezpieczy ten dług? Czy na Chopinie, z którego za chwilę będzie przeniesiony ruch lotniczy? Z czego będzie spłacać ten dług, jak z Chopina będzie przeniesiony ruch lotniczy? Jak rozumiem, z dywidendy, którą będzie wyciągać CPK lotnisko? No to jest poważna zmiana modelu biznesowego, bo de facto na koniec dnia to powoduje, że dosyć konserwatywny, zaproponowany przez nas model project finance – 40%, kapitał, 60% dług – zmieniacie na 20% kapitał, 80% dług. Dużo wyższe zawarowanie. Bo nie wiem czy spodziewacie się, że konsorcjum finansujące, które ma zorganizować te 60% długu na CPK, się nie zorientuje, że z tych 40%, co im podstawiacie jako kapitał, połowa to jest też de facto dług, tylko PPL-u? To całkowicie zmienia parametry. Czy wykonano test prywatnego inwestora dla tego montażu? Jaki jest jego wynik? Kto go przeprowadził?</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#MarcinHorała">Dalej ponawiam pytanie – z czego PPL to będzie spłacać, jak nie będzie miał przychodów z Chopina, z którego będzie przeniesiony cały cywilny ruch lotniczy? Jeżeli to oznacza, że CPK lotnisko od otwarcia będzie pod presją spłaty zobowiązania i jeszcze ostrego wyciągania dywidendy przez udziałowców, po to, żeby móc spłacać dług, który pod ten kapitał został pożyczony, to ten całkowity rozjazd modelu finansowego powoduje, że mam poważną obawę o test prywatnego inwestora, zwłaszcza że nie ma tu prywatnego inwestora. To w tym momencie się robi stuprocentowa inwestycja publiczna. Komisja Europejska bardzo rygorystycznie patrzy na inwestycje lotniskowe i na to, czy nie są niedozwoloną pomocą publiczną. Jedno lotnisko w Polsce już się tym niezwykle boleśnie przejechało – niedoszłe lotnisko cywilne w Gdyni – i widzę tutaj ogromne ryzyko. Co więcej, te 60% długu zaciągane przez konsorcjum finansujące, jeżeli nie ma poparcia w 40% kapitału, tylko w 20, będzie na gorszych warunkach. Będą wyższe koszty finansowe. Czy to w ogóle zostało uwzględnione i jak? To też w ramach tych oszczędności i optymalizacji. Po raz kolejny wychodzi, że projekt jest opóźniony, okrojony, ale za to droższy.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#MarcinHorała">Rozbudowa Chopina – jaki będzie ostateczny harmonogram? Bo ten wątek rozbudowy Chopina bardzo ewoluuje. Najpierw słyszeliśmy o 2,5 miliarda, 2,7, teraz zeszliśmy do 1 mld…</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#MarcinHorała">Kolejna sprawa – decyzja o podwyższeniu prędkości na 350 km/h w komponencie kolejowym. Znów padło „liczne analizy i audyty”. Jakie konkretnie, kto je przeprowadził i czy komisja mogłaby je dostać? Bo bardzo chętnie byśmy się z nimi zapoznali. Państwo cały czas mówicie jako główne uzasadnienie „igrek” do Poznania, gdzie w tej starej wersji przyspieszenie wyniosłoby 15 minut – i to ma być jakoby uzasadnienie, że ten pomysł, żeby budować na prędkość operacyjną 250 km/h, jest zły. No tak, tylko jeżeli ktoś widzi mapę, na której nie ma Polski, tylko są cztery punkty, a nawet może dwa – Warszawa i Poznań – bo połowa tego „igreka” to przecież jest też połączenie do Wrocławia, gdzie zysk był już 2 godziny. To jest kwestia uwolnienia przepustowości na istniejącej linii pod przewozy towarowe. I to jest kwestia dostarczenia najlepszych, najwyższej jakości – kilku dziennie – połączeń dla miast takich jak Kalisz czy Sieradz. Zatem to są do tej decyzji na wadze z jednej strony te korzyści, z których zrezygnowaliście po to, żeby dla mieszkańców czterech największych metropolii, którzy i tak mieliby dużo szybciej, było jeszcze trochę szybciej. Przecież wiemy, że 350 km/h oznacza wykładniczo rosnące zużycie energii, wykładniczo rosnące koszty. Zresztą sami to przyznaliście, aktualizując w wieloletnim planie koszt budowy tej linii – znaczy w ramach oszczędności wydamy więcej na tą linię.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#MarcinHorała">I teraz konkretne pytanie, jak uniknąć efektu tunelowego, o którym mówił tu pan prezes? Przecież to jest właśnie efekt tunelowy, że wprowadzamy pociągi klasy premium-premium, które zatrzymują się tylko w dwóch lub trzech miastach i nigdzie po drodze. Wydanie  3 miliardów – myślę, że ten wątek się też pojawi w innych pytaniach, ja tylko zasygnalizuję –żeby ominąć Kalisz, czy jak to napisało CPK, wzbogacić ofertę przewozową w ten sposób, że będzie można również zestawiać pociągi, które ominą Kalisz... To bardzo twórcze wzbogacanie oferty przewozowej, myślę, że można wzbogacić ofertę o wiele połączeń, które ominą wiele miast w Polsce i się w nich nie zatrzymają, ale raczej tego bym wzbogaceniem nie nazwał. Jeżeli to zestawimy z tym, że znów – bez nazwisk – jeden z kandydatów teraz prezydenckich zaproponował 2 miliardy na fundusz prezydencki wsparcia średnich miast. W Polsce wszystkich jest kilkadziesiąt, prawie 100 miast. 2 miliardy do podziału pomiędzy nie. A tu wydajemy dodatkowo 3 miliardy po to, żeby jedno średnie miasto ominąć i pozbawić części połączeń. Też bardzo chętnie bym poznał te audyty, analizy, wyliczenia, liczby, które za tym stały, że tak warto robić i że warto te 3 miliardy w tym celu wydać.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#MarcinHorała">I ostatnia kartka z pytaniami dotycząca całej reszty komponentu kolejowego, bo tu nie padło o tym ani jedno słowo – że nawet być może kiedyś w przyszłości powstanie na przykład Centralna Magistrala Kolejowa Północ, połączenie transgraniczne Katowice – Ostrawa, połączenie transgraniczne Wrocław – Praga, szybkie połączenie z Warszawy do Rzeszowa, czyli odcinek Rzeszów – Łętownia, połączenie Warszawa – Lublin – Lwów z opcją później na Odessę i Konstancę, czy chociażby tak wyśmiewane, a też moim zdaniem niezwykle ważne połączenie Ostrołęki i Łomży, drugiego największego miasta wykluczonego kolejowo,  Ostrołęki i Giżycka. Państwo w kontrnarracji podajecie kilka wybranych przypadków, nielicznych krótkich odcinków, które w naszej koncepcji były realizowane po roku 2040. To było jakieś 5% zaplanowanych inwestycji, które faktycznie wybiegłyby poza rok 2040. Tymczasem tutaj po raz kolejny… Proszę mnie sprostować, ja chcę to zweryfikować, czy prawdą jest, że do 2040 planujecie wybudować tylko „igrek”, że nawet CMK Północ... Będą prowadzone analizy, widzimy to w planie wieloletnim, gdzie rozpoczęte przez nas prace planistyczne się toczą, są na nie pieniądze, po czym one wygasają i od pewnego momentu jest absolutne zero środków na jakiekolwiek prace na Centralnej Magistrali Kolejowej Północ.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#MarcinHorała">Kiedy będzie pełna funkcjonalność węzła CPK? No pomysł, żeby… Idea CPK w ogóle, to jest budowa lotniska w miejscu, gdzie i tak przecinają się dwie przyszłe główne magistrale kolejowe, czyli Centralna Magistrala Kolejowa po dokończeniu i „igrek”. I teraz uniemożliwienie trasowania wygodnego pociągu we wszystkich relacjach, odłożenie tego na święte nigdy jest dla mnie absolutnie niezrozumiałe. Podajecie, że CPK to była w tej naszej koncepcji zbytnia centralizacja. Tymczasem tu mamy nie tylko wycięcie kilkudziesięciu miast średnich, ale jeszcze zmuszenie, żeby de facto pasażerowie nawet z południa Polski, jadący obecną Centralną Magistralą Kolejową, musieli się przesiadać w Warszawie, żeby pojechać do CPK w sytuacji, gdy je ominą dosłownie o kilka kilometrów. Bo pełnej funkcjonalności węzła to święte nigdy, a w najbliższej przyszłości tylko jedna łącznica, która wymagałaby zmiany czoła pociągu – więc wiadomo, że raczej tak pociągi trasowane nie będą.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#MarcinHorała">No i ostatnio już bardzo konkretne pytanie, czy pożegnaliśmy się z szaloną wizją torów przelotowych na dworcu CPK? Bo też się te wątki pojawiały, że nie wszystkie tory na dworcu CPK mają umożliwiać zatrzymanie się pociągów. Mają być tory przelotowe, czyli nawet pasażerowie przejeżdżający przez CPK będą musieli przez nie przejechać pojechać do Warszawy, przesiąść się na pociąg i wrócić do CPK. Tu było kilka przestrzeni publicznej wątków. Pierwszy taki, że miał być po prostu tory przelotowy, a więc zmniejszenie kubatury dworca podziemnego – to całkowita tragedia, bo wtedy, by to już było nie do odkręcenia. Druga wersja, że tory przelotowe bez zmniejszania kubatury, czyli z miejscem na perony w przyszłości – tragedii nie ma, ale oszczędność praktycznie żadna, bo dobudowanie peronu to ułamkowy koszt.  Ale ostatnio i tutaj też nie słyszeliśmy – więc czy mogę uzyskać potwierdzenie – że ta koncepcja upadła i będzie normalny dworzec kolejowy w pełnej funkcjonalności? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#BartoszZawieja">Ja mam takie pytanie – skoro do 2030 roku powstanie lotnisko w Baranowie, a według założeń umowy na projektowanie poznańskiego węzła komunikacyjnego, które ma się zakończyć również do 2030 roku, rozumiem, że te działania są skorelowane? Tutaj nie dosłyszałem pana prezesa, bo troszkę się spóźniłem, przepraszam. Chodzi mi o aspekt, jakiego typu działania zostały podjęte. Tu usłyszałem, że wniosek o decyzję środowiskową na odcinku Pleszew – Poznań został złożony. Ale jeżeli mają państwo kilka innych informacji, co w tym temacie pod względem przygotowania tej inwestycji, co pod kątem właśnie połączenia tego przyszłego lotniska w Baranowie z Poznaniem się dzieje? Byłbym bardzo zobowiązany. Jeżeli nie, to poprosiłbym o taką informację na maila. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#JerzyPolaczek">Ale przechodzę do konkretu. W jednej z odpowiedzi na interpelacje, które złożyłem do pana ministra – raz jeszcze przypomnę – te koszty, które państwo tutaj wskazujecie już po w cudzysłowie, audycie, czyli inwestycje lotniskowe w CPK w latach 2024-2032 na kwotę 42,7 mld, inwestycje kolejowe na 78,9 mld, rozbudowę Lotniska Chopina do 2029 roku na 2,3 mld... Przechodząc teraz do Warszawy Modlin – do 2029 roku 480 mln zł na inwestycje, w latach 2030-2035 – 1, 4 mld i w latach 2035-2048 – 339 mln zł. Ale jak chciałbym się zapytać w kontekście projektu CPK – jaka jest strategia w tym okresie do uruchomienia tego projektu budowy konkurencyjności Polskich Linii Lotniczych LOT. Odwołałbym się do przykładu jednej z konferencji prasowych pana ministra Laska, na której pan minister wskazywał na potrzebę zakupu stu kilkudziesięciu samolotów dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Już nie mówię, że to jest forma prawna raczej, że tak powiem, stosunkowo nieczęsto stosowana dzisiaj na rynku biznesowym, ale chciałbym przede wszystkim wnosić o to, aby nie pomijać tej kwestii. Bo my możemy mówić o 50 milionach ton przewożonego kruszcu czy tłucznia, mówić o milionach ton piasku i milionach ton betonu. Natomiast jeśli nie będziemy widzieli w tych latach poprzedzających, jeśli to zostanie zrealizowane do 2032 roku, strategii budowy konkurencyjności Polskich Linii Lotniczych LOT, to możemy po prostu całą resztę tego, co państwo i biznes zainwestuje, stracić z uwagi na to, że to lotnisko będzie po prostu niekonkurencyjne. I teraz przejdę do tego przykładu mini, który odnosi się do sytuacji takiej, w której zapowiedziano w ubiegłym roku oprócz budowy CPK, rozbudowę Lotniska Chopina.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#JerzyPolaczek">Każdy, kto się orientuje w stanie infrastruktury tego lotniska i mówi to w sposób, bym powiedział, wiarygodny, musi uwzględnić przy zwiększeniu przepustowości lotniska z 20  do 30 milionów pasażerów do 2030 roku budowę nowego pasa startowego. Jeśli mówimy o budowie nowego pasa startowego – a tak mówią eksperci, którzy oceniają zdolności operacyjne tej infrastruktury sieciowej na Chopinie – to musimy również odpowiedzieć na pytanie, czy nie będzie wiązało się to z koniecznością zburzenia nowej siedziby Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wybudowanej tam ponad 10 lat temu, czyli tego serca systemu, który by musiał zostać przeniesiony w inne miejsce, oraz poniesienia dodatkowych nakładów na rozwiązanie tunelowe przykrywające kilka kilometrów sąsiadującej drogi ekspresowej S2 w sąsiedztwie bezpośrednim lotniska – z uwagi na kwestie bezpieczeństwa lotów. I to są, bym powiedział, te zadania, które państwo tak jakby określili w tej bliższej perspektywie, czyli do 2030 roku. I w tej kwestii, która jest integralnie związana również z budową CPK – bo tutaj PPL jest firmą zależną od Centralnego Portu Komunikacyjnego – chciałbym również zwrócić uwagę na to, jeśli podejmuje się ten temat tak ad hoc i wyznacza się ten horyzont realizacyjny do 2030 roku,  to trzeba się zapytać, jak to się ma do regulacji europejskich? Mówię tutaj w szczególności o dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady z marca 2009 roku w sprawie opłat lotniskowych, która ma bezpośredni związek z tą planowaną inwestycją na Okęciu, która jest elementem również integralnie związanym z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Dlatego że tutaj państwo korzystają ze swoistego monopolu, a ta regulacja europejska mówi o tym,  iż dyktowane liniom lotniczym opłaty powinny być powiązane z kosztami i to jest podstawowa logika biznesowa, która jest kształtowana tymi regulacjami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Czyli pytanie jest w punktu widzenia każdego z nas, potencjalnych pasażerów korzystających dzisiaj z infrastruktury Okęcia – jak ta inwestycja na Okęciu wpłynie na opłaty lotniskowe ponoszone przez te 20-30 milionów pasażerów do 2030 roku i na ile Lotnisko Chopina będzie w tym zakresie na przykład mniej konkurencyjne? Nie mówię już od lotnisk regionalnych, bo one również tak jakby kształtują w sposób autonomiczny swojej stawki, ale mówię o tej konkurencyjności europejskiej, która ma również bezpośredni związek ze strategią budowy konkurencyjności Polskich Linii Lotniczych LOT. Jaki jest w związku z tym – dzisiaj dla przypomnienia tutaj pytanie do pana ministra – kapitał spółki Polskich Linii Lotniczych LOT w powiązaniu z tym projektem modernizacji Okęcia?</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#JerzyPolaczek">Jaki jest również z punktu widzenia ochrony interesów narodowego przewoźnika skutek, dla Polskich Linii Lotniczych LOT, który by polegał na tym, iż w trakcie przygotowań czy realizacji do budowy CPK ograniczy się w sposób obiektywny przepustowość Okęcia? Bo po prostu każdy, kto rozumie przyczynę i skutek, musi z punktu widzenia, bym powiedział, inżyniera, z punktu widzenia nadzoru, z punktu widzenia właścicielskiego, z punktu widzenia Ministerstwa, które ma teraz w ręku wszystkie te instrumenty – bo PLL LOT, PPL i CPK są w jednym miejscu – musi uwzględniać te skutki, które mogą spowodować dramatycznie, przejściowo negatywny skutek dla konkurencyjności oferty Okęcia, które jest również tym, można powiedzieć, krajowym hubem dla zbierania ruchu z lotnisk regionalnych i kontynuowania przez pasażerów tej podróży przez nasze lotnisko na Okęciu. Tak mówiąc o tym Okęciu zwracam na to uwagę też z tego powodu, że jest jednak rzadkością w gospodarce, tutaj w sektorze lotniczym, żeby minister określał, ile samolotów powinna kupić dana linia lotnicza – bo to wynika z zupełnie, że tak powiem, innych przesłanek. No, ale tak jakby trochę wróciliśmy w czasie do historii. Zwracam na to uwagę i proszę odpowiedzieć na te pytania dotyczące tego okresu przejściowego w kontekście przepustowości Okęcia, w kontekście poniesienia określonych kosztów, które powinny być spłacone. Mówił o tym pan minister Horała. Bo jeśli horyzont zakończenia tej inwestycji to rok 2030, a 2 lata później mamy oddawać CPK, to jest pytanie, w jaki sposób wpłynie to również na kondycję finansową PPL-u i samego CPK.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#JerzyPolaczek">I przede wszystkim również pytanie o kształtowanie się stawek opłat lotniskowych na Okęciu w najbliższych latach, do 2030 roku, w kontekście posiadanego przez PPL dzisiaj kapitału i w kontekście przeniesienia znaczącej części tych dodatkowych kosztów wynikających z poniesienia nakładów ponad 2,5 miliarda – czy 2,7, czy 2,3… To jest na pewno dzisiaj wartość szacunkowa. Ale to jest po prostu bezpośredni skutek dla pasażerów i dla linii lotniczych operujących z Warszawy. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#BarbaraOliwiecka">I w odpowiedzi właśnie na te liczne obawy, też dezinformacje, które pojawiały się w Kaliszu, w listopadzie zorganizowałam takie spotkanie. Zaprosiłam przedstawicieli CPK, zaprosiłam oczywiście pana ministra Piotra Malepszaka. I jednym z bardzo ważnych punktów, który wzbudził ogromny niepokój społeczny, był horyzontalny rozkład jazdy ogłoszony w lipcu na stronie CPK, który absolutnie wykluczał Kalisz z połączenia Warszawa – Poznań, na który my, jak i cała aglomeracja kalisko-ostrowska bardzo liczymy. Bo to jest właśnie to, o czym mówił pan dyrektor, że to pozwoli nam dojechać do Poznania w trzydzieści parę minut, do Warszawy w godzinę i 45 minut – czyli pozwoli na to, żeby Kalisz się nie wyludniał, żeby ludzie mogli dojeżdżać do pracy, do szkoły, a jednocześnie mieszkać w mieście. I to jest taka moja jedyna uwaga. Bo o ile zgadzam się absolutnie, że kolej dużych prędkości nie jest od tego, żeby walczyć z wykluczeniem transportowym, to taka inwestycja powinna jednak mieć na uwadze niwelowanie różnic rozwojowych, takiej polaryzacji rozwojowej, czyli wspieranie też tych mniejszych aglomeracji, nie tylko tych większych.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#BarbaraOliwiecka">Ale wracając do horyzontalnego rozkładu jazdy, ja bardzo dziękuję – bo faktycznie w listopadzie usłyszeliśmy na spotkaniu od pana ministra Malepszaka, że w nowym horyzontalnym rozkładzie jazdy Kalisz będzie ujęty w tych połączeniach Warszawa – Poznań, co godzinę, cyklicznie. To jest bardzo dobra informacja dla nas. Moje pytanie jest tylko takie, kiedy ten dokument będzie gotowy do konsultacji? Bo chcemy też mieć po prostu tutaj konkrety na papierze.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#BarbaraOliwiecka">Ale inny bardzo poważny problem, który się zrodził teraz, właśnie na koniec grudnia, po przyjęciu też nowego programu, tego uaktualnionego programu CPK przez Radę Ministrów, to jest infrastruktura. Są obawy, że pomimo iż jest horyzontalny rozkład jazdy, najlepszy, który też oczywiście w jakimś stopniu uprawomocnia i modeluje rozwiązania infrastrukturalne… To jednak infrastruktura jest kluczowa. Kalisz… Mówię to do państwa, którzy nie byli, nie widzieli. Przebieg linii kolejowych w Kaliszu ma kształt serpentyny, co oczywiście absolutnie nie współgra z koleją dużych prędkości, a nawet z taką koleją regionalną już jest problematyczne – bo pociągi tam jeżdżą maksymalnie około 80 km/h. Uzgodniony projekt przebiegu kolei dużych prędkości – poprzedni wariant W9 – zakładał wyprostowanie tej serpentyny, tego największego łuku. I to było rozwiązanie wypracowane z samorządem z mieszkańcami i po bardzo dużych emocjach akceptowalne. I teraz niestety czytamy na stronie CPK – zresztą to też było na spotkaniu prezentowane – że CPK zaproponował zamiast wariantu W9 obwodnicę kolejową, która idzie przez Kalisz. To absolutnie tak…  Przez inny odcinek. Ale zostawia serpentynę bez modernizacji. W zasadzie tylko wjazd na tą starą linię jest modernizowany, natomiast ten największy łuk pozostaje. Jest zaznaczony również na stronie CPK, że on nie jest przeznaczony, zaplanowany do modernizacji.  Ale od razu też mówię – modernizacja serpentyny zwiększy prędkość co najwyżej o 10-20 km/h. Kalisz dla przyszłościowego rozwoju potrzebuje naprawdę zlikwidowania tej serpentyny. Liczyliśmy bardzo mocno, że będzie to wykonane w ramach właśnie inwestycji CPK. I teraz usłyszeliśmy taką informację, że ponieważ my absolutnie nie znamy przebiegu tej obwodnicy, pracownicy, przedstawiciele CPK zobowiązali się, że przedstawią miastu trzy warianty przebiegu obwodnicy kolejowej, z uwzględnieniem również tunelu, z uwzględnieniem przede wszystkim też inwestycji miejskich. Czekamy na ten projekt, więc moje drugie pytanie jest również o termin, kiedy poznamy projekty ewentualnej obwodnicy dla Kalisza? To jest bardzo ważne, bo tam, szanowni państwo, ta obwodnica według rysunku – bo to jest rysunek, to jest linia wykreślona na tych obrazkach, które obserwujemy na stronie, to nie jest żaden projekt – idzie przez strategiczne obszary, przez zakłady lotnicze, które zatrudniają około 2 tys. osób,  przez oczywiście kolejne, nieuwzględnione wcześniej w konsultacjach osiedla domków jednorodzinnych, odcina osiedla. Zatem musimy jak najszybciej poznać ten przebieg ewentualnego bajpasu, jeżeli on ma być budowany. Państwo zobowiązaliście się też do analizy wariantu W9. I też bardzo proszę o informację, kiedy dostaniemy taką zwrotną informację po tej nowej analizie, że powrót do wariantu W9 jest możliwy.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#BarbaraOliwiecka">Jedno jest pewne – takie jest moje stanowisko, ale też rozmawiałam z samorządowcami, z prezydentem Kalisza – Kalisz nie może sobie pozwolić na przebieg obwodnicy przez miasto z pozostawieniem serpentyny. Dla nas jest to zagrożenie, że ten pociąg KDP przy serpentynie nigdy nie wjedzie na kaliski dworzec – będzie to nieopłacalne czasowo, będzie to ogromna strata, nawet do 10 minut, jak nie więcej.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#BarbaraOliwiecka">Zatem chcemy jasno przedstawić swoje stanowisko, że Kalisz musi mieć przystanek kolei dużych prędkości przy głównej linii KDP. A więc kolejne moje pytanie jest takie, czy rozważając ewentualną budowę obwodnicy, rozważycie państwo budowę nowego dworca właśnie w miejscu styku nowej linii KDP z linią 14. To jest jeszcze dzielnica Kalisza, to jest ulica Sąsiedzka, Szczypiorno. To jest takie rozwiązanie, które też bardzo proszę wziąć pod uwagę, bo, tak jak mówiłam, musimy stworzyć rozwiązania infrastrukturalne, które pozwolą się zatrzymać kolei dużych prędkości w Kaliszu. Natomiast podkreślam to jeszcze raz wyraźnie – optymalnym rozwiązaniem dla Kalisza jest wyprostowanie serpentyny, czyli powrót do wariantu W9. To jest kluczowe.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#BarbaraOliwiecka">Ja tylko dodam jeszcze – to państwo pewnie wiecie – że tu nie chodzi tylko o Kalisz. Kalisz ma 91 tys. mieszkańców, ale cała aglomeracja kalisko-ostrowska to jest blisko 400 tys. mieszkańców. I ta południowa Wielkopolska potrzebuje przystanku kolei dużych prędkości, również tych największych. My oczywiście zdajemy sobie sprawę, że nie wszystkie pociągi muszą się zatrzymywać w Kaliszu, w pełni to rozumiemy. Natomiast rozwiązania infrastrukturalne muszą patrzeć w przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#BarbaraOliwiecka">I jeszcze mam pytania już poza tym wątkiem kaliskim. Chodzi mi o miejsca terminali intermodalnych. Czy są wyznaczone? Już państwo macie te łącznice, które pozwolą na rozwój tych terminali intermodalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#BarbaraOliwiecka">I oczywiście kwestia kolejna to już jest kwestia taboru. Wiemy, że polskie firmy, firmy produkujące w Polsce, nie mają tej technologii do produkowania pojazdów szybkiej kolei. Pytania moje są dwa. Jak wyglądają rozmowy, jeżeli chodzi o zakup udziałów w firmie Talgo? Po drugie, czy w jakiś sposób państwo rozważacie, planujecie zabezpieczyć interes czy udział polskich firm, polskich producentów komponentów wyposażenia pojazdów w tych przetargach, czy w zakupie tego taboru? Jeżeli nie będziemy mieć udziału w firmie Talgo, to będzie całkowicie zagraniczny. Dziękuję ślicznie.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna zapisała się do głosu pani posłanka Matysiak. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#PaulinaMatysiak">Ja chciałabym w swoich pytaniach przede wszystkim dotknąć wątków związanych z tym, co nas czeka w najbliższych latach, linii kolejowych i budowy węzła. Mam na myśli oczywiście linię kolejową 85 i 86. I przede wszystkim pierwsze pytanie, czy państwo przewidujecie otwarcie linii kolejowej 85 Warszawa – Łódź przed wybudowaniem lotniska? Jeżeli tak, to czy na całym odcinku, czy fragmentami?</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#PaulinaMatysiak">Druga kwestia, która dzisiaj w ogóle nie wybrzmiała, a wydaje mi się, że ona też jest i będzie ciekawa – jak wygląda kwestia zapewnienia wystarczającej ilości prądu na czas budowy? Zarówno linii kolejowej 85, jak i linii kolejowej 86 – to ta linia Sieradz Północny – Wrocław – także z uwzględnieniem węzła CPK, także później już podczas uruchomienia tych linii. I tutaj byłoby chyba dobrze, żeby państwo ze spółki przedstawili harmonogramy na linii CPK – Polska Grupa Energetyczna. Jak to wygląda? Jak to się kształtuje? Ja o to dopytywałam. Też powtarzałam to pytanie w październiku podczas łódzkiego zespołu parlamentarnego. Wtedy mieliśmy posiedzenie poświęcone budowie CPK. Nie uzyskałam na ten temat jednoznacznej odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#PaulinaMatysiak">Kolejna sprawa. Jeszcze kilka lat temu, w 2022 roku, spółka CPK szacowała, że do budowy zarówno tych wspominanych dwóch linii kolejowych, jak i węzła CPK, będzie potrzebnych 30 tys. osób. I teraz to jest naprawdę bardzo ważne pytanie – gdzie te osoby będą mieszkać? Jak będzie wyglądało wsparcie usług publicznych w obszarze otoczenia CPK? Jak będzie wyglądał dowóz pracowników na plac budowy? Na takie pytania powinna odpowiadać strategia rozwoju obszaru otoczenia CPK. Ona powstała, ale nie jest przyjęta. Czy ona została już przyjęta? Jeżeli nie, to dlaczego? I kiedy można się spodziewać przyjęcia tejże strategii?</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#PaulinaMatysiak">Pan prezes Rachwalski w swoim wystąpieniu odnosił się między innymi… Gdzieś sobie nawet wynotowałam te 50 milionów ton tłucznia. O to bym się chciała dopytać –  jak to wygląda? Czy państwo przewidujecie jakieś problemy z pozyskiwaniem kruszywa na czas budowy? Do mnie też docierały jesienią takie głosy, że są problemy z pozyskiwaniem nowych koncesji na wydobycie kruszyw. I tu może pytanie, jak wygląda ta współpraca między Ministerstwem Infrastruktury a Ministerstwem Klimatu i Środowiska?  Bo te koncesje są wydawane przez ten resort. Podobne pytanie, jeżeli chodzi o kwestie związane z dostarczeniem cementu. Takie problemy były kilkanaście lat temu, w latach 2010-2012. Czy tutaj państwo też jesteście na tą sprawę wyczuleni i co się dzieje? Co państwo robicie, żeby tego typu problemom zapobiegać?</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#PaulinaMatysiak">Myślę, że nie wybrzmiało – a to jest chyba też ciekawy wątek – jakie będą połączenia na tych liniach, o których mówię? Linia kolejowa 85 i 86. Interesują mnie typy połączeń. Czy to będą tylko połączenia klasy premium, sprintery, czy też na przykład odcinkowo koleje regionalne? Czy trwają rozmowy z potencjalnymi przewoźnikami? I też pytanie o przewoźników towarowych. Czego możemy się spodziewać? Kiedy te linie zostaną otwarte?</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#PaulinaMatysiak">Myślę, że na tym zakończę. Cieszę się, że w końcu możemy się spotkać w Komisji Infrastruktury i dyskutować na temat tego ważnego projektu. Dodajmy, że w poprzednim roku nie udało się zorganizować ani jednego takiego posiedzenia. Ja też, powołując się na słowa pana ministra, podnoszę kwestię tego, żebyśmy kiedyś zorganizowali takie posiedzenie w dniu niesejmowym, żebyśmy mieli więcej czasu na dyskusję właśnie na temat konkretnych szczegółów – bo tych pytań jest po prostu bardzo dużo. I mam nadzieję, że takie posiedzenia będą się odbywać i nie będą przekładane na życzenia poszczególnych panów ministrów. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna do głosu zapisała się pani posłanka Karolina Pawliczak. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#KarolinaPawliczak">I teraz, szanowni państwo, powołując się na spotkanie z panem wiceministrem  Malepszakiem, jest w mieście, w całej tej aglomeracji naszej, taka też narracja, że pan minister wspomniał, iż powrót do wariantu nr 9 jest możliwy. I to jest moje pierwsze pytanie, czy to jest prawda? I drugie pytanie dotyczy tego, aby się państwo określili – bardzo bym prosiła też o odpowiedź i te informacje na piśmie – co jest korzystne dla miasta i dla regionu, dla mieszkańców? Czy planowany, projektowany bajpas – czyli korzyści i straty. Oraz wariant nr 9 – również korzyści i straty. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#MirosławSuchoń">Czy są jeszcze państwo posłowie, którzy nie zabierali i chcieliby zabrać głos? Nie widzę. Jeszcze jedno pytanie ze strony pani posłanki Oliwieckiej. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#MirosławSuchoń">Czy są zainteresowani zabraniem głosu przedstawiciele strony społecznej? Widzę. Dobrze. To bardzo proszę, pan, tutaj w lewej ławie, na końcu. Proszę się przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#CezaryStachoń">Szanowni państwo, ja jestem osobą niezwiązaną z branżą lotniczą. Dlatego pewne przemyślenia, które chciałbym tutaj poruszyć... Nie, nie. Ja jestem osobą prywatną.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#CezaryStachoń">Chciałbym się podzielić swoimi własnymi przemyśleniami, poruszyć pewien temat, który... Widzę, że bardzo duże zaskoczenie tutaj to spowodowało…</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#CezaryStachoń">Chciałbym poruszyć pewne tematy, które moim zdaniem były pomijane w debacie publicznej, a wydaje się, że są bardzo ważne. Na przykład chodzi o możliwość uruchomienia nowych połączeń niezależnie od budowy CPK. To znaczy CPK, jeżeli powstanie, powstanie najwcześniej za kilka lat. I moim zdaniem dużą wagę przykładamy – zbyt dużą – do pewnych inwestycji, a zbyt małą do dobrego zarządzania tym, co mamy. Mamy teraz port Chopina i mówi się powszechnie o tym, że limit 600 operacji lotniczych wykorzystany jest w stu procentach. Ale w świetle mojej wiedzy takie wykorzystanie jest tylko w okresie letnim. Natomiast jesienią, zimą, wiosną, z tego co się orientuję – proszę mnie poprawić, jeżeli jestem w błędzie – tych operacji jest wykorzystywanych zdecydowanie mniej. A to z kolei stwarza możliwości na uruchomienie połączeń długodystansowych. Czyli te wszystkie cele, które mamy osiągnąć po wybudowaniu CPK, po wydaniu kilkudziesięciu czy kilkuset miliardów złotych – w mojej ocenie przynajmniej w części te połączenia długodystansowe – jesteśmy w stanie uruchomić teraz. Tak samo zresztą jak mogliśmy to zrobić rok temu, dwa lata temu czy kilka lat temu.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#CezaryStachoń">Natomiast pomijając tę kwestię zimy, to jeżeli przejdziemy do tego okresu letniego, czyli do tego okresu, kiedy jest najwięcej połączeń, wydaje mi się, że te połączenia długodystansowe byłyby automatycznie odnawiane. To znaczy w pierwszej kolejności byłyby przyznawane sloty właśnie tym połączeniom, które są realizowane przez cały rok, więc także latem byłyby te połączenia możliwe do kontynuowania.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#CezaryStachoń">Natomiast chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię. Jak patrzyłem na możliwości właśnie lepszego zarządzania, uruchomienia tych nowych połączeń, to przeglądając istniejące połączenia, zobaczyłem, że bardzo często wielokrotnie w ciągu dnia dublujemy połączenia, często małymi samolotami do miast, które niekoniecznie są jakieś szczególnie duże. Na przykład do Kopenhagi latamy sześć razy dziennie. No i tutaj też nasuwa się taka opcja, żeby te mniejsze samoloty zastąpić większymi i zamiast sześciu lotów do Kopenhagi zrobić powiedzmy trzy albo cztery – i zaoszczędzić dwa lub trzy miejsca startowe. I to też jest pomysł na to, żeby uruchamiać te połączenia długodystansowe już wcześniej, bez konieczności wydawania ogromnych pieniędzy na CPK, czy też zanim CPK powstanie.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#CezaryStachoń">Idąc dalej tym tokiem rozumowania, warto by było policzyć, ile takich lotów możemy w pewnym sensie zaoszczędzić, ile możemy skumulować – na przykład dwa loty w jeden lot. Nie zauważyłem nigdzie takich opracowań. Dlatego pokusiłem się o zrobienie tego we własnym zakresie. Mam pełną świadomość, że jestem osobą niezwiązaną z branżą i mogą tam się pojawić pewne błędy. Nie chciałbym, żeby to było traktowane jako pewnego rodzaju propozycja, tylko jako punkt wyjścia do rozmowy. To znaczy na ile efektywniej można wykorzystywać te zasoby, tę infrastrukturę, którą mamy. Z moich obliczeń wynikało, że przynajmniej  50 połączeń dziennie jesteśmy w stanie zaoszczędzić bez konieczności jakiegoś istotnego pogarszania komunikacji lotniczej, no i ponieważ może to być pewnym zaskoczeniem, może być naturalna, wydaje się, chęć weryfikacji tego. Umieściłem to na stronie lepszeinfo.pl.  Tam są połączenia właśnie do takich miast, do których często latamy mniejszymi samolotami – typu Kopenhaga czy Frankfurt. Ale też możliwości zaoszczędzenia wynikają z tego, że pewne miasta możemy lepiej skomunikować kolejowo. Czyli na przykład Kraków, Poznań, Gdańsk. Katowice przynajmniej – częściowo możemy zastąpić połączenia samolotowe połączeniami kolejowymi. No i dzięki temu też wygospodarujemy pewną bazę slotów, pewną bazę możliwości uruchomienia nowych połączeń lotniczych długodystansowych. Analizowałem to na kilka różnych sposobów. Za każdym razem dochodziłem do takich samych wniosków, że można uruchomić kilkadziesiąt, przynajmniej kilkadziesiąt, nowych połączeń lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#CezaryStachoń">Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt – mianowicie pewne proporcje. Najmniejsze samoloty, jakie aktualnie latają na Okęciu, to są około siedemdziesięcioosobowe samoloty. Często na krótkich trasach. Bilety kosztują około 100-150 zł. To nam daje przychód w okolicach 10 tys. zł. Z drugiej strony mamy duże samoloty długodystansowe, które zabierają na przykład 290 osób. Bilety kosztują ponad 3 tys. zł – do tego jeszcze dochodzi cargo – i przychody są na poziomie miliona złotych. To nam daje różnice pomiędzy tymi najmniejszymi, najmniej przychodowymi, a najbardziej przychodowymi lotami na poziomie zbliżonym do stukrotności. Powiedzmy, że to są skrajne wartości, więc przyjmijmy, że kilkadziesiąt razy może być połączenie mniej lub bardziej przychodowe. I to też jest aspekt, który przemawia za tym, że można uruchamiać te połączenia długodystansowe, te, które są nam najbardziej potrzebne, nawet kosztem tych mniej istotnych połączeń. Chociaż tak jak powiedziałem wcześniej, nie potrzeba wcale ich kasować, tylko można je lepiej zaplanować.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#CezaryStachoń">I w kontekście tej informacji ważne jest to, co będziemy uruchamiali na CPK. Bo powiedzmy, że wybudujemy CPK i uruchomimy 300 kolejnych lotów, to nasuwa się pytanie – czy to będą loty długodystansowe bardziej dochodowe, czy to będą loty, które są z grupy tych najsłabszych, które się nie mieszczą na Okęciu? No i teraz jeżeli będą to loty z grupy tych najsłabszych, najmniej dochodowych, to wartość tych połączeń będzie relatywnie nieduża. I pytanie czy warto inwestować tak duże pieniądze w CPK, jeżeli uzyskamy tak niewiele? Natomiast z drugiej strony, gdyby to były loty długodystansowe, to pytanie, czemu ich nie uruchomimy teraz? Jeżeli są to loty bardziej dochodowe, to czemu dzisiaj nie uruchomimy tych lotów bardziej dochodowych kosztem lotów mniej dochodowych?</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#CezaryStachoń">Tak że takie jest pytanie – czy państwo analizowali możliwości lepszego wykorzystania tych lotów, które są, lepszej optymalizacji połączeń lotniczych, właśnie bazując na Lotnisku Chopina?</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#MikołajWild">Jeżeli chodzi o zmiany, które nastąpiły w projekcie w ostatnim roku, to wydaje mi się, że najważniejszą zmianą, która tutaj była jedynie szczątkowo omówiona, to była zmiana w programie Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli zmiana najważniejszego dokumentu tak naprawdę, takiej mapy drogowej, która określa, czym program CPK jest. I ta zmiana została przyjęta 31 grudnia. I do treści tej zmiany będę odnosił się podczas swojej wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#MikołajWild">Od strony wydatkowej nie jest ta zmiana aż tak przerażająca, bo liczba wydatków Skarbu Państwa została ograniczona tylko o 3 mld zł względem poprzedniego programu. Natomiast to, czym dysponujemy – i to dzięki temu, że Stowarzyszenie TakDlaCPK opublikowało treść programu – to jest, można powiedzieć, używając legislacyjnego języka, nowy tekst jednolity. Moje pierwsze pytanie w takim razie – czy jest jakikolwiek dokument, gdzie omówione by zostały wszystkie zmiany, które zostały wprowadzone do dokumentu, do poprzedniego programu? Ponieważ pewne zmiany są oczywiste, tak? Na przykład usunięto fragmenty, które wskazywały konkretne wymagania wobec inwestora strategicznego. Oczywiście trzeba było je usunąć, ponieważ PPL by ich nie spełnił, więc to można zrozumieć, dlaczego zostały wprowadzone te zmiany. Natomiast trudno jest powiedzieć dlaczego ograniczono finansowy udział inwestorów. Czy wynikało to z tego, że potrzeby wydatkowe po stronie CPK są mniejsze, czy też z tego, że po prostu Polskie Porty Lotnicze nie będą w stanie ich udźwignąć?  W nowej treści programu wieloletniego ograniczono również liczbę linii kolejowych objętych wnioskami o decyzje środowiskowe w 2032 roku. Stara treść programu przewidywała o 778 km linii kolejowych – czyli ponad dwukrotnie – więcej. Linii kolejowych, które będą w 2030 roku objęte decyzjami środowiskowymi. Wykreślono również fragmenty, które mówią, że te inne linie kolejowe stanowią elementy sieci TEN-T. I chciałbym zrozumieć po prostu, co stało za tymi zmianami? Czy mam rozumieć, że zgodnie z nowym planem wieloletnim w momencie zakończenia obecnej perspektywy unijnej, czyli w 2032 roku, nie będziemy mieli już nie decyzji środowiskowych, ale nawet wniosków o decyzje środowiskowe dla takich linii jak Centralna Magistrala Kolejowa i wszystkie pozostałe szprychy, które zgodnie z deklaracjami Ministerstwa Infrastruktury wciąż podlegają badaniu? Podlegają badaniu, będąc już wpisane na sieć TEN-T.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#MikołajWild">I bardzo lubię odwoływanie się do efektywności, do liczb, do twardych danych.  Mam pytanie, dlaczego w takim razie z programu usunięto twarde mierniki sukcesu?  Określone kamienie milowe, które mają być w określonych latach usunięte – zostały one zastąpione procentem zaawansowania prac. Czyli na przykład wiemy, że w określonej dacie prace na terminalu mają w 2030 mają osiągnąć 60%. To otwiera bardzo duże pole do kreatywnej księgowości projektowej. Zatem chciałbym dowiedzieć się, dlaczego po prostu tak poluzowano te lejce, które poprzednio twórcy programu sami na siebie nałożyli.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#MikołajWild">Kolejne pytanie – na czym polegało ograniczenie kosztów dworca kolejowego z 10 mld na 9,2 mld? Była mowa oczywiście przez pewien czas o podnoszeniu prędkości do 250 km/h w tunelu, pod lotniskiem i tak dalej. Wiadomo już, że te wypowiedzi były tylko marzeniami osób, które w ogóle nie miały pojęcia o inwestycji CPK. Podnosiłoby to w sposób dramatyczny koszty tej inwestycji. Natomiast tutaj mamy przeciwny kierunek. Koszty tunelu pod Centralnym Portem Komunikacyjnym i samego dworca kolejowego mają zostać zredukowane o miliard. To jest moje pytanie – co nie będzie budowane?</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#MikołajWild">Kolejne pytanie dotyczy inwestycji komplementarnych lotniska, w których zakres został zredukowany z blisko 12 mld – konkretnie 11 947 mln – do 2,5 mld zł. Koszty zapewnienia paliwa i energii, czyli dość fundamentalnej inwestycji, zostały ograniczone z 5 mld do 656 mln zł. Dla osób, które znają się odrobinę na temacie, jest oczywiste, że są to koszty, które nie pozwolą na realizację.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#MikołajWild">I podobnie jest z kosztami na uzbrojenie terenów Airport City i Cargo City. No i tutaj jest moje pytanie – czy jest tak, że w tym programie celowo państwo nie podajecie kosztów tych inwestycji, żeby pokazać, że jednak ograniczyliście koszty programu i ograniczacie się tylko do tego, co Skarb Państwa powinien włożyć, ale nie podajecie po prostu pozostałych elementów montażu finansowego, czy też jest tak, że nie wiecie, ile będą wynosić koszty zapewnienia na przykład bazy paliw? I ta informacja byłaby dość dramatyczna. Bo na tym etapie już należałoby przyjąć pewne szacunki.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#MikołajWild">Kolejną, dosyć istotną, wręcz fundamentalną zmianą jest rezygnacja z dość kluczowego projektu kolejowego, czyli ze stworzenia sieci terminali intermodalnych. To jest właściwie jedyna zmiana taka, jeśli chodzi o komponent kolejowy – jeżeli pominąć rezygnację z wszystkich linii poza „igrekiem”. Rezygnacja z wycenianej na 1,5 mld zł inwestycji w trzy lub cztery kluczowe lokalizacje dla terminali intermodalnych, które miały być osią dla przyszłego rozwoju sieci tych terminali. Dlaczego skasowano tej inwestycje? Jakie były racje, jakie analizy przemawiały za tym?</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#MikołajWild">Teraz ostatnie trzy pytania dotyczą już konkretnych spraw projektowych. Te pierwsze były chyba bardziej do tej strony politycznej stołu. Teraz bardziej pytania do spółki.</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#MikołajWild">Po pierwsze, na podstawie jakiej decyzji spółka zamierza ubiegać się o pozwolenie na budowę na pierwsze prace na terminalu? Czy to będzie decyzja lokalizacyjna pierwszej instancji z rygorem natychmiastowej wykonalności, która powinna już być wiele miesięcy temu? Ale mamy nadzieję, że będzie na dniach. Czy to będzie decyzja lokalizacyjna plus decyzja o zezwoleniu na niezwłoczne zajęcie nieruchomości? Gdybyśmy mieli korzystne wiatry, to mogłaby być pewnie wydana gdzieś na wiosnę. Czy też będzie to dopiero drugoinstancyjna decyzja lokalizacyjna, która będzie pewnie pod koniec roku? To ma znaczenie z punktu widzenia harmonogramu, bo oznacza, że prace budowlane rozpoczną się za rok, półtora, może za dwa lata.</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#MikołajWild">Kolejne pytanie dotyczy tunelu na wyjściu z Warszawy. Tutaj nie ukrywam, że zaniepokoiła mnie trochę wypowiedź ministra Laska, który powiedział, że tunel na wyjściu z Warszawy – inaczej niż chcieli robić poprzednicy – będzie budowany wcześniej, dlatego że jak robić coś, to robić porządnie. I bardzo dobrze, że tunel na wyjściu z Warszawy będzie realizowany wcześniej. Natomiast chciałbym się upewnić, czy linia Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Łódź na pewno zostanie otwarta, zanim tunel zostanie skończony? Bo tutaj pan prezes odpowiedzialny za komponent kolejowy też mówił o pewnym testowaniu linii.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#MikołajWild">Chciałbym, żebyście państwo mieli świadomość, że jeżeli chcecie otworzyć linię Warszawa – CPK – Łódź dopiero wówczas, kiedy skończycie tunel, to już nie mówimy o 2032 roku  i moim zdaniem nie mówimy nawet o 2035 roku, jeśli chodzi o otwarcie tej linii. Zatem tutaj chciałbym się tylko upewnić, że na pewno, zanim tunel zostanie ukończony, pojedziemy koleją po prostu z Warszawy do Centralnego Portu Komunikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#MikołajWild">I ostatnia rzecz – to pytanie o węzeł kolejowy CPK. To znaczy o skasowanie zachodniego włączenia Centralnego Portu Komunikacyjnego w Centralną Magistralę Kolejową. Wiemy już dzisiaj oczywiście, że liczby podawane przez Piotra Malepszaka, które dotyczyły liczby wyburzeń okazały się niezgodne z prawdą. Ale nie wiemy, na jakim poziomie decyzyjnym nastąpiła rezygnacja z tej zachodniej łącznicy. Czy jest jakikolwiek opracowanie, na podstawie którego decyzja została podjęta? Na jakim poziomie decyzyjnym? Czy można się z nim zapoznać? Czy to było – nie wiem – zarządzenie? Najbardziej właściwe byłoby tutaj co najmniej tak naprawdę zarządzenie pana ministra Laska jako właściciela programu. Jak to rozwiązanie, które jest obecnie forsowane przez spółkę, ma się do rozwiązania rekomendowanego przez ministra Malepszaka, kiedy działał jako doradca gminy Jaktorów? To też warto byłoby chyba wiedzieć, żeby móc porównać po prostu, jak tutaj nastąpiły zmiany w tym projekcie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#RafałMilczarski">A teraz pytania i wątpliwości dotyczące projektu. Szanowni państwo, jest taka piękna łacińska sentencja – Errare humanum est, perseverare autem diabolicum, jest ludzką rzeczą mylić się, ale utrzymywanie się w tym błędzie to jest akt diaboliczny. I ja bym chciał bardzo prosić obecnie odpowiedzialnych za realizację projektu CPK, aby dla przykrycia błędu, którym było krytykowanie tego projektu przed wyborami, w trakcie wyborów i po wyborach, nie brnęli w diaboliczne akty dalszych błędów – dlatego że za te błędy będziemy musieli płacić autentycznymi złotówkami, gigantycznymi kosztami. I te błędy będą bardzo trudne do odwrócenia.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#RafałMilczarski">Szanowni państwo, my oczywiście nie usłyszeliśmy dzisiaj, czy na dworcu kolejowym w Centralnym Porcie Komunikacyjnym będzie cztery czy sześć peronów...</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#RafałMilczarski">Kolejny przykład. No to jak w soczewce widać – kwestia Kalisza. Jeżeli mamy za 3 miliardy zbudować obwodnicę, która spowoduje zaoszczędzenie 3 minut i wykluczenie mieszkańców Kalisza i aglomeracji kalisko-ostrowskiej z możliwości korzystania z systemu kolei szybkich prędkości, to to jest po prostu kolejna aberracja. Ja bym chciał powiedzieć i zaapelować też do parlamentarzystów z Kalisza – nie dajcie się zwieść, bo to wcale nie będzie tak, że jeżeli nawet będzie tam w teorii możliwość połączenia, to dla Kalisza potem ktoś będzie specjalnie otwierał tego typu połączenia. Właśnie klucz w systemie polega na tym, że każdy pociąg albo co drugi pociąg przejeżdżający przez ten Kalisz ma się w nim zatrzymać. Nie dajmy się zwieść temu, że potem te pociągi dużych prędkości będą omijać Kalisz co do zasady, ale jakieś tam pociągi zostaną uruchomione – bo to jest po prostu fundamentalna nieprawda. Pociąg, który będzie jechał z Poznania przez Kalisz – ja nie mówię, że każdy się ma zatrzymać, ale niech się co drugi zatrzyma. I wtedy jest to faktyczny zysk, fundamentalna zmiana dla mieszkańców Kalisza i aglomeracji. Jeżeli tak nie będzie, a budowanie tej kolejowej obwodnicy Kalisza właśnie ma służyć temu, że tak nie będzie – czyli wracamy do tej koncepcji, do której powinniśmy wrócić, czyli tego wariantu nr 9… My widzieliśmy to już za pomocą Centralnej Magistrali Kolejowej. Zamiast zbudować linię pasażerską, która by się zatrzymała w miastach po drodze – w miastach na przykład typu Radom, Kielce – i przewoźnicy kolejowi mogli zbierać stamtąd pasażerów, to jedynie we Włoszczowej Północ teraz zatrzymuje się pociąg na Centralnej Magistrali Kolejowej, bo linia pasażerska de facto jest poprowadzona przez szczere pole. A przypomnę wszystkim, że przewoźnicy pasażerscy zajmują się przewożeniem ludzi, a nie powietrza. A ci ludzie muszą mieć gdzie wsiąść i gdzie wysiąść z pociągu. To są takie fundamentalne rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#RafałMilczarski">I w końcu, szanowni państwo, kolejne pytanie i prośba o wyjaśnienie i doprecyzowanie – według jakich analiz znajdujecie państwo uzasadnienie dla rozbudowy – jak rozumiem, zmniejszony już rozbudowy – Lotniska Chopina? Ale mimo wszystko w ostatnich materiałach słyszymy o tym, że ma być już nie o 600 m, tylko 300 m rozbudowany pirs południowy.  Pirs południowej Lotniska Chopina to jest de facto strefa Schengen, a nie strefa non-Schengen. Ma być tam jakaś rearanżacja niby strefy non-Schengen. Być może jakieś jej powiększenie. Natomiast trzeba pamiętać o tym, że każda inwestycja w terminal będzie powodowała wprowadzenie obostrzeń w funkcjonowaniu Lotniska Chopina. Czyli zamiast zwiększać jego przepustowość w tym kluczowym momencie, doprowadzi do zmniejszenia tej przepustowości do roku 2029, kiedy to niby ta inwestycja ma zostać oddana. A tymczasem jest rozwiązanie, które jest możliwe do zrealizowania – bo jest funkcjonujące już lotnisko w Radomiu, które zostało zbudowane po to, żeby dokonać administracyjnego podziału ruchu i przenieść na lotnisko w Radomiu część ruchu lotniczego z Lotniska Chopina. I ta część, która mogła być tam przeniesiona, to są loty czarterowe. I oczywiście, to jest tak, że administracyjny podział ruchu jest tematem trudnym, zwłaszcza jeśli takie przeniesienie miałoby mieć charakter docelowy i bezterminowy. Natomiast jeżeli dałoby się uzasadnić to, że takie przeniesienie administracyjne z Lotniska Chopina lotów czarterowych byłoby do momentu otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego, to wtedy możemy liczyć na zwolnienie tej przepustowości i to jest do obronienia i do udowodnienia przed Komisją Europejską. Apelujemy jako stowarzyszenie o to, żebyście państwo podjęli ten wysiłek, zamiast się, że tak powiem, politycznie naśmiewać.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#RafałMilczarski">Bo oczywiście w tej… Szanowni obywatele, w tej kłótni politycznej oczywiście jest pewien nawet element humorystyczny. Nagle wszyscy się zgadzamy, że CPK jest potrzebne. Nagle się zgadzamy, że ten projekt jednak będzie realizowany, mimo że był krytykowany przez obecnie rządzących w sposób no radykalnie niesprawiedliwy. Teraz obecna opozycja krytykuje i tak dalej, i tak dalej… To wszystko jest może nawet i zabawne, ale na koniec to wszyscy służymy jednemu wspólnemu krajowi. I teraz zróbmy to w taki sposób, żeby to było efektywne.  Nie wydawajmy bez sensu miliarda złotych na rozbudowę terminala. Niech ta rozbudowa Chopina będzie. Oczywiście, tam jest potrzebna likwidacja pewnych wąskich gardeł, budowa dodatkowych płyt postojowych, być może zlikwidowanie jakichś tam kluczowych elementów wąskich gardeł, natomiast rozbudowa terminala będzie bardzo trudna operacyjnie dla wszystkich przewoźników funkcjonujących na Lotnisku Chopina, a zwłaszcza na Polskich Linii Lotniczych LOT. Zatem apelujemy – nie brnijcie w to, tylko dokonajcie administracyjnego podziału ruchu. Nie wykluczajcie miast z sieci kolejowej Polski, tylko włączajmy miasta w sieć kolejową Polski – po to żeby przewoźnicy mieli jak zabierać pasażerów. Bo jeśli oni będą mogli pasażerów zabierać, to będą mieli dobry biznes. Jak będą przejeżdżali przez pola obok miasta, w którym mieszkają pasażerowie, to nie będą mieli dobrego biznesu.</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#RafałMilczarski">No i na koniec kwestia zwiększenia tej prędkości KDP funkcjonującej w Polsce. Bo oczywiście techniczna prędkość projektowania sieci KDP wynosiła 350 km/h wcześniej i wynosi tyle również teraz. Natomiast pociągi jadące w Polsce i dla potrzeb Polski miały być trasowane pociągami, taborem i z prędkościami 250 km/h. Dlaczego z takim prędkościami? Właśnie po to, żeby się mogły zatrzymywać w tych mniejszych miastach, właśnie po to, żeby ta sieć polskiego KDP w sposób dosyć kreatywny, ale bardzo dobry, zlikwidowała wykluczenie transportowe. I teraz nagle wszyscy się tutaj zgadzamy, że KDP nie ma likwidować wykluczenia transportowego. Oczywiście, że ma. Musi likwidować wykluczenie transportowe. I apeluję do obywateli, żeby się domagali od wszystkich swoich posłów tego, żeby właśnie ta nowo projektowana i budowana sieć kolei dużych prędkości likwidowała wykluczenie transportowe. Bo to nie ma służyć temu, proszę państwa, że mamy pobić…</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#SzymonHaładyn">Chciałem zapytać, bo po listopadowej rozmowie z panem ministrem zostały zgłoszone dwa postulaty względem tego, że te obliczenia trakcyjne, teoretyczne, minimalnoczasowe trochę odbiegają od tego wyniku mikrosymulacji, które były realizowane w spółce CPK. Powtórzyłem te obliczenia, zmieniłem parametry zgodnie z tym, o czym rozmawialiśmy, zastosowałem krzywe hamowania systemu sterowania ruchem kolejowym. I chciałem zapytać, jeżeli chodzi o skorzystanie z bajpasa w Kaliszu – a nie skorzystanie z tego bajpasa, czyli jazda według W9 – taboru planowanego z największymi prędkościami, jakie wartości przyjęto dokładnie w CPK? Jakie były wyniki tej mikrosymulacji, która była realizowana w spółce? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#AndrzejAdamczyk">Szanowni państwo, panowie ministrowie, państwo przewodniczący, panie i panowie posłowie, pragnę zadać pytanie – i już teraz bardzo proszę o odpowiedź na piśmie, bo zdaję sobie z tego sprawę, że pytania będą miały taki zakres szczegółowości, który uniemożliwi precyzyjną odpowiedź dzisiaj na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#AndrzejAdamczyk">Przede wszystkim rzecz dotyczy kosztów realizacji linii kolejowych dużych prędkości w sytuacji, kiedy zapadła decyzja o podniesieniu prędkości z 250 do 350 km/h. Bardzo proszę o precyzyjne uzasadnienie tej decyzji w kontekście samych kosztów budowy, możliwości eksploatacyjnych takich torów. Bo trzeba pamiętać, że w przypadku kolei dużych prędkości konstrukcja przystosowana do 350 km/h w zasadzie wyklucza możliwość korzystania z tych szlaków kolejowych przez inne pociągi jak wyłącznie te, którym jest dedykowana – czyli szybkim pociągom. Koszty jej realizacji – nie wiem, na ile się tutaj mylę – prawdopodobnie jest to ponad dwukrotnie więcej, jak nie trzykrotnie więcej przy porównywalnym szlaku kolejowego przystosowanego do prędkości pociągu 250 km/h i szlaku kolejowego przystosowanego do 350 km/h. A wynika to chociażby z faktu samej konstrukcji, ale też z dedykowanego zasilania energetycznego dla tego szlaku. Pamiętam debatę na temat szybkiego połączenia kolejowego Warszawa – Budapeszt i tam o kosztach właściwie w tym wymiarze rozmawialiśmy. I od razu korzystam z możliwości i zwracam się z pytaniem – jaki jest status tej inwestycji w kontekście CPK, inwestycji kolei Warszawa – Budapeszt, połączenie kolei dużych prędkości Warszawa – Budapeszt. Czy ten projekt jest aktualny? Czy ten projekt spadł już z agendy, mimo to że był on dosyć dalece zaawansowany? I to nie tylko po stronie polskiej, ale też po stronie czeskiej, słowackiej i węgierskiej. Czy w ogóle państwo nad tym projektem pracujecie? I tak... To dotyczy zmiany decyzji, jak w piśmie, które otrzymaliśmy, pan minister Maciej Lasek nas tutaj w tym piśmie poinformował…</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#AndrzejAdamczyk">Druga kwestia to wiążąca się z tym polityka taborowa. I tutaj mój przedmówca już nawiązywał do tej kwestii. Poza oczywiście domniemanymi zakupami zakładów mogących produkować pociągi kolei dużych prędkości, pozwalające uzyskać prędkość około 350 km/h, kto dzisiaj realnie, jeżeli musiałaby zapaść ta decyzja – jak mówił pan prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego powinna zapaść już teraz, aby nas nie zastała trudność w zapewnieniu taboru kolejowego kolejom szybkich prędkości – takie pociągi będzie mógł produkować? Kto ma taki potencjał? Kto ma taką wiedzę? Który z producentów będzie mógł być beneficjentem? Albo która grupa producencka, konsorcja, mogą być beneficjentem olbrzymiego zamówienia? Wyobraźmy sobie, że będzie to zamówienie niczym niepodobne do tego siedemnastomiliardowego, które jest teraz – przepraszam za wyrażenie – w grze, o którym zresztą też mówiliśmy niedawno na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#AndrzejAdamczyk">I to, na co zwrócił pan minister Marcin Horała – mianowicie zwiększenie prędkości do 350 km/h to wykluczenie wielu obszarów. I bardzo proszę o informację na piśmie – wariantowo –  prędkość do 250 km/h i dostępność tych połączeń kolejowych i dostępność przy połączeniach kolejowych przy prędkości 350 km/h.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#AndrzejAdamczyk">I to są te pytania, na które proszę o odpowiedź na piśmie. A jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to nawiązując do początku wypowiedzi pana ministra Marcina Horały, jestem ciekaw, jak czują się ci, którzy musieli połknąć własny język i czy im z tym dobrze.  Mam tutaj na myśli wszystkich tych, którzy w taki sposób krytykowali projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego i wszystkich inwestycji infrastrukturalnych niezbędnych do jego realizacji. Tutaj nawołuję tych, których narracja publiczna do października 2023 roku była, można by powiedzieć, w swojej wielkości imponująca, ale i żenująca zarazem. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#MirosławSuchoń">Ale pani poseł, naprawdę… Apeluję o powściągnięcie emocji. Ja wiem, że prawda czasem jest trudna do przyjęcia. Ale naprawdę czasem trzeba posypać głowę popiołem, bo myślę, że dzisiaj wszyscy ci, którzy snuli wizje przez wiele lat bez konkretów, dzisiaj muszą zaliczyć twarde spotkanie z rzeczywistością. Bo rzeczywiście te informacje, które dzisiaj przedstawił rząd oraz spółka są niezwykle konkretne, niezwykle merytoryczne, pokazują krok po kroku, co zostało zrobione i jaki jest plan – w przeciwieństwie do tego, z czym mieliśmy do czynienia. Pamiętam, ludzie błagali o jakikolwiek dialog. Przedstawiciele spółki jeszcze kilka lat temu jeździli po Polsce i skłócali jedną wieś z drugą, jedno miasto z drugim. W jednym mieście opowiadali jedno, w drugim mieście opowiadali co innego i nasyłali ludzi na siebie. To była rzeczywistość prowadzenia tej inwestycji przez wiele lat. A dzisiaj mamy realną, rzeczywistą zmianę. I myślę, że to powoduje, że tego typu inwestycja jest inaczej postrzegana przez obywateli, że można prowadzić racjonalnie, można prowadzić zgodnie z oczekiwaniami społecznymi duże inwestycje – nawet tam, gdzie są czasem trudne decyzje do podjęcia. I myślę, że to jest coś, co dzisiaj wyróżnia tę inwestycję. Natomiast to, że dzisiaj – i to też jest element, ja nie wiem, czy tragiczny, bo na pewno nie humorystyczny – niektórzy przedstawiciele poprzedniej władzy rozdzierają tu szaty mówiąc, że są dwa miesiące czy pół roku opóźnienia w stosunku do tego, co można było zrobić. Ja jeszcze raz powiem – w 2017 roku przedstawiciele poprzedniej władzy twierdzili, że w 2027 roku – w 2023 roku też tak twierdzili – odleci z tego lotniska pierwszy samolot. Tak daleko posuniętej nieścisłości, delikatnie mówiąc, w terminarzach, to ciężko w historii szukać i pewnie w przyszłości też będzie to trudne do pobicia. Ja już nie chcę się odnosić do innych rzeczy, choćby 250 km/h… Przespana sprawa GSM-R-a, czyli systemu sterującego, na czym dzisiaj niektórzy tutaj rozdzierali szaty, że nie będzie likwidacji wykluczenia komunikacyjnego średnich metropolii średnich aglomeracji. No przecież realizacja systemu sterowania ruchem, który pozwoliłby na osiągnięcie 250 km/h, to jest właśnie między innymi bardzo istotny element likwidacji wykluczenia komunikacyjnego średnich i mniejszych aglomeracji. A cały ten proces, tej instalacji, został po prostu koncertowo zepsuty. Zatem jeżeli mówimy tutaj o tych szczegółach, to oczywiście daleko szerzej wypływają…</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#MirosławSuchoń">Natomiast ja mam pytania konkretne. Po pierwsze, mam pytanie o ten tabor. Bo rzeczywiście pytanie, kto będzie woził? I ja podsuwam taki pomysł… Nie wiem, czy to jest możliwe do zrobienia w kwestii przepisów. Ale myślę, że w innych państwach sobie z tym radzą. Pytanie czy operatorem strategicznym na tej linii, zwłaszcza że trzeba ponieść bardzo wysokie koszty wejścia, nie powinna być spółka Intercity – jako pewien operator, który będzie wykonywał pracę? Bo nie wyobrażam sobie sytuacji, że nagle budujemy kosztem miliardów złotych bardzo ważną infrastrukturę i operatorzy, którzy prowadzą na tej trasie pociągi, to są spółki Skarbu Państwa – tylko nie nasze spółki Skarbu Państwa, tylko innych państw. Bo ci, którzy mogą to robić – wiemy, kto to ewentualnie mógłby być – to są spółki skarbu państwa innych państw. Zatem pytanie, czy nie można zrobić tutaj jakiejś formuły, gdzie rzeczywiście byłby to operator jakiś wyznaczony w infrastrukturze strategicznej – a przecież to jest element infrastruktury strategicznej.</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#MirosławSuchoń">Druga rzecz, o którą chcę zapytać. Czy w ramach jakichś wewnętrznych uregulowań – bo tutaj mieliśmy bardzo duży poprzednio komponent zagraniczny, jeżeli chodzi o CPK – będzie jakiś balans pomiędzy polskimi a zagranicznymi firmami, jeżeli chodzi o wykonawstwo? To jest niezwykle ważne, żeby przy takich inwestycjach polskiej firmy mogły zdobywać doświadczenie, mogły rosnąć. Pytanie, czy tutaj jest jakiś mechanizm, który w przeciwieństwie do tego, co było, będzie brał pod uwagę również ten aspekt, który jak sądzę, jest niezwykle istotny dla naszej gospodarki?</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#MirosławSuchoń">Trzecia rzecz – przepustowość. Rzeczywiście, przepustowość lotniska, biorąc pod uwagę inwestycje realizowane na Lotnisku Chopina – to jest pytanie, z jaką przepustowością rzeczywiście powinien powstać Centralny Port Komunikacyjny? Pytanie, jaka jest tutaj decyzja? Ja wiem, że to będzie pewnie trudne pytanie, ale do jakiej przepustowości można rozbudować? Później pojawią się nagłówki, że tak powiem… Maksymalnie. Do jakiej przepustowości będzie można rozbudować to lotnisko?</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#MirosławSuchoń">I ostatnia rzecz – ten model finansowania. Pytanie o PPL. Dzisiaj PPL czerpie swoje zyski z po prostu z tego, że jest właścicielem części portów regionalnych. W związku z tym pytanie czy budowa CPK nie obciąży portów regionalnych w formie różnego rodzaju opłat?</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#MirosławSuchoń">OK. Pytanie jak ten mechanizm finansowania ma wyglądać? Dla nas wszystkich troską są porty regionalne i w związku z tym, żeby to nie spowodowało różnego rodzaju negatywnych konsekwencji dla kosztów pasażerów na lotniskach regionalnych. Stąd moje pytanie.</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#MirosławSuchoń">Oddaję głos. Zaczyna pan minister Maciej Lasek. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#MaciejLasek">Natomiast wracając do szeregu pytań czy tez, które były wygłoszone. No, jeżeli ten projekt rzekomo był tak dobrze prowadzony, to ja zadam pytanie – jak to było wcześniej? Która data wydania decyzji lokalizacyjnej była prawdziwa? Czy ta, która była ogłaszana kiedyś, że będzie w 2020 roku, czy ta, która będzie w lipcu 2023 roku, jako wydana decyzja lokalizacyjna? Państwo, którzy mówicie o tym, że są rzekomo jakieś opóźnienia, nie byliście w stanie dotrzymać swoich terminów. PW2, czyli program wieloletni, ten drugi etap, został uchwalony przez Radę Ministrów po przegranych wyborach, czyli wtedy, kiedy już wiedzieliście, że nie będziecie odpowiadali za finanse publiczne państwa do 2030 roku. A więc my mamy tę przewagę nad wami, że mamy po bardzo dobrych dyskusjach z ministrem finansów uchwalony nowy program wieloletni, uwzględniający zmodyfikowane harmonogramy i taki, który daje tej inwestycji wykonalność i finansowalność. Ja nie wspomnę już o tym, że przecież jeszcze w zeszłym programie wieloletnim, czyli w pierwszym programie wieloletnim, w zeszłym roku spółka miała być dokapitalizowana siedmioma miliardami. Ale jak mój szanowny poprzednik, pan minister Horała powiedział – on tak sobie napisał ten wniosek na 7 mld na zapas, bo w zasadzie wystarczyło 3,7. To są pana słowa, panie ministrze Horała. W związku z tym 3,3 mld spółka nie dostała. Świetnie się… W tym roku dostała 3,5. Tyle, ile wystarczy według nowego programu wieloletniego.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#MaciejLasek">Wspomniał pan o ustawie o gospodarowaniu nieruchomościami. To jest w ogóle kuriozum, bo ja przypomnę tylko panu ministrowi Horale, że nowela ustawy o gospodarowaniu nieruchomościami została wycofana spod głosowania, raczej nie decyzją ówczesnej opozycji, tylko prezesa Prawa i Sprawiedliwości – a przynajmniej na jego wniosek – przez panią marszałek Sejmu. W związku z tym, jak to? Nie mieliście możliwości przegłosowania tej ustawy? Mieliście, tylko się przestraszyliście i się wycofaliście, bo to była zła ustawa.</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#MaciejLasek">Co jeszcze? Jeżeli chodzi o audyty – tak, wiele audytów było wykonanych siłami spółki, czyli jako audyty wewnętrzne. Sam pan wielokrotnie powtarzał: Kto wam zrobi te audyty? Wszyscy pracowali dla nas. Rzeczywiście. 116 firm wykluczonych z możliwości przeprowadzenia audytu, dlatego że spółka w różnej formie zatrudniała firmy, które mogły być później poruszone o przeprowadzenie audytu. Zresztą zrobiliśmy te audyty bardzo podobnie jak w innych spółkach Skarbu Państwa. Te, które robiło Ministerstwo Aktywów Państwowych, to też były audyty wewnętrzne. Natomiast żeby uspokoić pana ministra Horałę, wspomnę, że w tej chwili w spółce CPK prowadzona jest kontrola przez Najwyższą Izbę Kontroli w zakresie inwestycji lotniskowych od 2020 do 2024 roku i w programie kolejowym od 2017 do 2024 roku,  oraz przez Krajową Administrację Skarbową. W związku z tym liczę na to, że to będzie taka uzupełniająca ocena tych ubiegłych lat. I jak tutaj też powiedziałem, będzie to oczywiście obejmowało również rok 2024, do czego podchodzę z dużym spokojem.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#MaciejLasek">Co tu jeszcze? Wspomniał pan, że mieliście świetnie przygotowany przetarg na tunel kolei dużych prędkości. My założenia tego przetargu przejrzeliśmy. Uruchomiliśmy go tak szybko, jak było możliwe. I okazało się, że jednak mimo wszystko przy tym świetnym przygotowaniu – 1000 pytań od potencjalnych wykonawców, co rzeczywiście przedłużyło nam otwarcie ofert. Bo na wszystkie pytania – na te 1000 pytań trzeba było udzielić odpowiedzi – żeby nikt nie zaprotestował, nikt nie oprotestował prowadzenia tego przetargu. Ja mógłbym tutaj wiele rzeczy wspomnieć o tym, co się działo wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#MaciejLasek">Ale bardziej mnie zainteresowały pytania pana ministra Polaczka. Ja bardzo szanuję pana ministra Polaczka, był kiedyś moim szefem w Ministerstwie Infrastruktury. Ale nie wiem, kto pana ministra wprowadził w błąd, bo informacje, które pan tu przekazał są absolutnie niezgodne ze stanem faktycznym. Ma pan w każdym razie nieaktualne informacje. Modernizacja Lotniska Chopina będzie kosztowała nie 2,3 mld zł, tylko 1 mld zł – plus 400 mln zł zapasu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#MaciejLasek">Zakup samolotów LOT za gotówkę – nie wiem czy są… Może chińskie linie lotnicze mają takie zasoby gotówkowe. Ja o czymś takim nie słyszałem. Ale rzeczywiście, gdy przygotowywaliśmy się do oceny i rewizji tego całego projektu, zaczęliśmy rozmawiać z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT. I kiedy powiedzieliśmy po raz pierwszy, że trzeba odejść od błędnej decyzji blokady możliwości modernizacji czy zwiększenia przepustowości Lotniska Chopina do czasu oddania do użytku lotniska w Baranowie, to zarząd LOT-u powiedział – wreszcie możemy planować rozwój, wreszcie będziemy mogli planować, gdzie możemy postawić samoloty.  I rzeczywiście, gdybyśmy zostawili LOT z takimi możliwościami… czy ograniczeniami możliwości rozwoju, to każdy specjalista w branży wie, że linia, która ma być dominującą linią na danym lotnisku – a tu mówimy o przewoźniku hubowym na lotnisku hubowym – powinna objąć co najmniej 50% slotów. Choć zalecenia są, żeby to było około 60. Jeżeli tego nie zrobi, będzie wypychana przez inne, mocniejsze linie w regionie. Można, byłoby powiedzieć, że waszymi decyzjami doprowadziliście do tego, że być może to lotnisko było przygotowywane dla innego przewoźnika – nie wspomnę dla jakiego. My w każdym razie to zmieniliśmy.  Absolutnie nie ma mowy o budowie kolejnej drogi startowej na Lotnisku Chopina. My mówimy tylko o zwiększeniu przepustowości terminalowej na tym lotnisku. Maksymalna przepustowość airside’owa to jest 50-52 operacje w piku i to jest wszystko. Tutaj się więcej uzyskać nie da. Ale jednocześnie zwiększenie stopnia wypełnienia samolotów, większe samoloty, które daje wymiana floty – w tej chwili nie tylko planowana wymiana floty u naszego przewoźnika, zwłaszcza floty regionalnej, ale również samolotów innych linii lotniczych – pokazują bardzo wyraźnie, pokazują na liczbach, że jesteśmy w stanie osiągnąć przy tej infrastrukturze airside’owej praktycznie te 28, może do 30 milionów pasażerów. Ja nie wierzę, że wszystkie te linie, wszystkie te loty przejdą na nowe Lotnisko Chopina – bo przygotowujemy też komplementarną ofertę na lotnisku niskokosztowym dla tych linii, które dbają o niższe koszty swoich operacji. I liczę na to, że taka oferta, zarówno dobrego, dużego lotniska, które zastąpi Lotnisko Chopina, jak i lotniska niskokosztowego, które jest w takiej samej odległości od Warszawy, czy od największego ośrodka, jak nowe Lotnisko Chopina, zachęci niektóre linie lotnicze do tego, żeby przeniosły tam swoje operacje.</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#MaciejLasek">Ale pan minister Polaczek wskazał również, że PAŻP jest w złej sytuacji. Właśnie zadałbym pytanie – dlaczego? Przez ostatnie 8 lat PAŻP był, można powiedzieć, pod państwa nadzorem. Ja mogę podać liczby. 60-70% inwestycji zrealizowanych, zaplanowanych i generalnie zapaść, jeżeli chodzi o inwestycje, jeszcze do końca roku 2023. W zeszłym roku, czyli w tym, który minął, mamy 88% wykonania planowanych inwestycji, mamy rekordową liczbę nowych licencji kontrolerów, mamy rekordową liczbę nowych kontrolerów praktykantów. Generalnie wreszcie przygotowujemy PAŻP na ewentualny – mam nadzieję, jak najszybszy – powrót ruchu, czyli zwiększenie tego ruchu, jeżeli wojna w Ukrainie zostanie zakończona. Ale jednocześnie się przygotowujemy generalnie do tego, żeby ten ruch rzeczywiście odbudować.</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#MaciejLasek">Jest wiele jeszcze takich elementów, które… Opłaty pasażerskie. Nie, nie przewidujemy zwiększenia opłat terminalowych w związku z modernizacją Lotniska Chopina.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#MaciejLasek">Pan prezes Wild wspomniał, że pociągi o dużej prędkości nie mogą przejeżdżać przez tunel. A to my mamy najwyraźniej inną wiedzę, bo rozmawialiśmy całkiem niedawno z przedstawicielami firmy Ineco. Oni w przeciwieństwie do CPK – bo CPK jeszcze dopiero buduje czy będzie budowało kolei dużych prędkości – wybudowali prawie 4 tys. km linii kolei dużych prędkości i mają zupełnie inne zdanie od tego, które pan minister nam przekazał.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#MaciejLasek">Oczywiście odpowiedź dla pana ministra Adamczyka będzie na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#MaciejLasek">Natomiast tu przekazałbym, jeżeli pan przewodniczący pozwoli, głos panu ministrowi Malepszakowi, jeżeli chodzi o liczby kolejowe – bo to jest interesujące.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę pan minister Malepszak.</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pan minister o tych najważniejszych sprawach. Tam, gdzie warto odpowiedzi pisemnej udzielić, poproszę o jej udzielenie. Pewnie to będzie większość. Zresztą podobnie jak spółka. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#PiotrMalepszak">Ale jedna kwestia zasadnicza – ponieważ bardzo często to podkreślam, że rozmawiamy o bardzo dużych publicznych pieniądzach i wszystko, czym tutaj się zajmujemy, związane jest z publicznymi pieniędzmi. Nie chciałbym i nie chcemy – podkreślam to bardzo wyraźnie, żeby słowa pana ministra Horały, że Radom jest przedsmakiem CPK, spełniły się w realizacji tego projektu. I potraktujmy to jako absolutnie podstawową kwestię. Nie chcemy, żeby projekt CPK w wydaniu lotniskowym i kolejowym, to co teraz robimy, było przedsmakiem katastrofy ekonomicznej. Bo do tego zmierzaliśmy. 10 torów wjazdowych do dworca CPK. Na jednym projekcie, na jednym małym projekcie, gdzie łączymy pod Łodzią istniejącą linię kolejową z nową linią kolejową, gdy zrewidowaliśmy projekt, zaoszczędziliśmy 262 mln zł. Gdy projektujesz szybko, gdy działasz po łebkach, działasz głupio. Jeden malutki projekcik, który stanowi poniżej 1% wartości projektu kolejowego CPK, na jednym elemencie zaoszczędziliśmy 30% – 262 mln zł. Podkreślam raz jeszcze, jeśli robisz coś szybko, a robisz to pierwszy raz, popełnisz wiele błędów, zmarnujesz bardzo dużo publicznych pieniędzy i zbudujesz głupio, niefunkcjonalnie – tak jak miała wyglądać ta Retkinia. Przewymiarowane –  tak jak miał wyglądać węzeł CPK. Bo założysz sobie 1100 pociągów dobowo, w których średnio będzie 60 osób, a pociąg będzie miał 400 miejsc siedzących. Panie przewodniczący, Szanowna Komisjo, wszystko, co robimy teraz w światku kolejowym, do czego przykładam ogromną wagę, to dopasowanie do potrzeb – żebyśmy nie mieli już dwustumetrowych peronów za dwudziestometrowych szynobusów i żebyśmy nie projektowali dla 1100 pociągów dobowo, które mają wozić średnio 60 osób na pokładzie, pociągów, które zasadniczo standardowo mają 400-450 miejsc siedzących. To jest katastrofa ekonomiczna.</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#PiotrMalepszak">Panie przewodniczący, myślę, że będziemy bardzo dużo jeszcze rozmawiać o tym projekcie i o szczegółach dotyczących Kalisza i dlaczego Kalisz chcemy dopasować do oferty. W tym roku wprowadzimy już ofertę co dwie godziny w relacji Warszawa – Kalisz, a docelowo w projekcie CPK mówimy o obsłudze Kalisza co godzinę.</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#PiotrMalepszak">I dlaczego mówimy o tym, że pociągi mają jeździć 320 km/h? Bo dzisiaj sytuacja jest taka, że tylko w relacji z Poznania do Warszawy, tylko w tej relacji, mamy 11 razy więcej pasażerów dobowo niż z Kalisza i Ostrowa razem wziętych. Dlaczego mówimy o dopasowaniu do potrzeb? To jest bardzo ważny element tworzenia oferty. Nie wszystko musi się zatrzymywać wszędzie, nie wszystko musi obsługiwać wszystkie miejsca. Bo w projekcie pierwotnym CPK, po wybudowaniu infrastruktury odcinka Sieradz – Poznań za 20 mld zł pociąg dużej prędkości z Warszawy do Poznania pokonywałby tę trasę o 4 minuty szybciej niż obecnie. Nie chcemy takich efektów. Bo takie efekty kończą się ekonomiczną katastrofą, bo na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych nikt nie skorzystałby z jeżdżenia po tej trasie w tej relacji, bo każdy pojechałby po istniejącej trasie, którą de facto też poprawiamy. Poprawiamy liczbę pasażerów, zwiększamy liczbę pasażerów, zwiększamy liczbę pociągów.</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#PiotrMalepszak">Dlatego tutaj chcemy mówić o projekcie CPK, który też jest wyciąganiem wniosków, nawet otwartych wniosków, o których mówią ci, którzy zbudowali. Mówią o tym Hiszpanie po zbudowaniu 4 tys. km, jakie popełnili błędy. Mówią o tym Niemcy, którzy mają system dużych prędkości o niskich prędkościach handlowych i dzisiaj zwiększają liczbę pociągów obsługujących największe aglomeracje z minimalizacją liczby postojów. Mówimy o dopasowaniu i dobrym zainwestowaniu publicznych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#PiotrMalepszak">Panie przewodniczący, mógłbym długo, mógłbym wiele liczb przytaczać, ale myślę, że będziemy kontynuować… Jutro będziemy kontynuować, będziemy kontynuować na posiedzeniach Komisji ze szczegółami.</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#PiotrMalepszak">Podkreślam raz jeszcze – operujemy bardzo dużymi publicznymi pieniędzmi i te pieniądze trzeba po prostu dobrze zainwestować w CPK w wersji lotniskowej i kolejowej. Nie może to być przedsmakiem katastrofy – tak jak dzisiaj widzimy Radom. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#MirosławSuchoń">Zamykam dyskusję. Składam bardzo serdeczne dziękuję na ręce panów ministrów za przygotowanie informacji. Bardzo proszę o udzielenie pisemnej odpowiedzi na te wszystkie kwestie, pytania, problematykę, która została poruszona.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#MirosławSuchoń">Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#MirosławSuchoń">Zamykam posiedzenie. Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, kilka minut przerwy technicznej i dosłownie za 2-3 minuty rozpoczniemy to posiedzenie, które zaplanowane zostało na godzinę 16:00.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>