text_structure.xml 97.7 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury w Ministerstwie Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów oraz zaproszonych gości, chociaż dzisiaj w roli gospodarzy. Szczególnie serdecznie witam pana ministra Piotra Malepszaka, podsekretarza stanu w MI. Witam dyrektora Departamentu Dróg Publicznych panią Renatę Rychter i jej zastępcę panią Agnieszkę Krupę oraz panią Olgę  Tworek, która jest zastępcą dyrektora Departamentu Transportu Drogowego, a także pana Jakuba Siwińskiego, zastępcę dyrektora Departamentu Strategii Transportu. Witam pana Marcina Trelę, wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Witam pana Łukasza Zgodę, doradcę prawnego w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli. Witam pana  Marcina Zarembę, naczelnika wydziału w Polskich Kolejach Państwowych SA. Witam pana zastępcę dyrektora Marka Rudziańca i pana naczelnika wydziału Pawła Otulaka z Biura Rozkładu Jazdy i Produktów PKP Intercity SA. Witam również pana Wojciecha Dingesa, wiceprezesa spółki POLREGIO.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, stwierdzam kworum na podstawie listy obecności.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Zgodnie z przedstawionym porządkiem przedmiotem dzisiejszego posiedzenia będzie informacja ministra infrastruktury na temat strategii równoważenia transportów samochodowego i kolejowego jako dwóch podstawowych gałęzi transportu lądowego, w tym dyskusja dotycząca planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Czy mamy uwagi do porządku dziennego? Nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#MirosławSuchoń">Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#MirosławSuchoń">Gwoli informacji, szanowni państwo, jest to z jednej strony nasze posiedzenie merytoryczne, ale z drugiej strony również gościmy w MI na zaproszenie pana ministra  Dariusza Klimczaka, którego obowiązki związane z odbywającym się w tej chwili posiedzeniem rządu uniemożliwiły obecność w tym momencie podczas obrad Komisji, ale pan minister zapowiedział, że jeżeli tylko sprawy rządowe pozwolą, dotrze do nas. Niemniej jednak jest to posiedzenie, które ma również charakter pewnego rodzaju posiedzenia świątecznego w dobrej atmosferze. Myślę, że tak dyskusja merytoryczna, jak też atmosfera – powiedziałbym – świąteczno-noworoczna będą sprzyjały rzeczowej debacie na tematy, które są istotne z punktu widzenia działania naszej Komisji. Dlatego na samym początku pragnę złożyć na ręce pana ministra Piotra Malepszaka serdecznie podziękowanie za to, że panowie ministrowie Dariusz Klimczak i Stanisław Bukowiec, ale i cały zespół ministerstwa, w sposób bardzo otwarty podeszli do takiego pomysłu na dzisiejsze posiedzenie naszej Komisji. Mam nadzieję, że to jest początek nowej komisyjnej tradycji, że również w takiej formule będziemy mogli w MI się spotykać, debatować i szukać rozwiązań w sprawach istotnych dla obszaru naszego działania.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#MirosławSuchoń">Myślę, że już przystąpimy do realizacji porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę pana ministra infrastruktury o zabranie głosu i przedstawienie informacji wstępnej. Panie ministrze, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PiotrMalepszak">Szanowne prezydium, szanowna Komisjo, temat, który dzisiaj chcielibyśmy omówić w ramach tych faktów, które związane są z transportem drogowym i transportem kolejowym, zarówno od strony pasażerskiej, jak i od strony transportu towarów, jest niezwykle trudny, ponieważ słowo „równoważenie” w tytule naszej prezentacji jest zagadnieniem bardzo trudnym do osiągnięcia. Niestety w tym obszarze jako Polska nie różnimy się niczym od innych krajów europejskich, choć z pewnymi wyjątkami dotyczącymi procentowego udziału.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#PiotrMalepszak">Zasadniczo kwestia równoważenia pojawia się przede wszystkim w dokumencie „Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku” (STR2030), który powstał pięć lat temu. Mówiąc brutalnie, strategia jest dokumentem szczerym, bo pokazującym, że jeśli nie podejmiemy takich działań, jakie podjęły kraje o najwyższym udziale transportu kolejowego w przewozach, to zasadniczo ten transport nie będzie znacząco rósł, a przygniatająca przewaga transportu drogowego będzie zachowana.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#PiotrMalepszak">Mam dla państwa sporo liczb podsumowujących stan obecny. Działania na poziomach zarządcy infrastruktury i przewoźników będą mogły zaradzić tej sytuacji, jednak musimy sobie jasno powiedzieć, że znaczące przekierowanie – szczególnie towarów – na tory wymagałoby bardzo odważnych decyzji, które ingerowałyby w bardzo silną branżę drogową. Nie chciałbym też, żebyśmy w naszej dyskusji niejako nie byli świadomi pewnych kwestii koniecznych do wykonania, jeśli chodzi o takie przekierowanie, gdybyśmy chcieli zacząć zmieniać ten stan, który dzisiaj mamy i który zobaczymy w liczbach. Nie mówimy tutaj o żadnych spektakularnych skokach. Mówimy o bardzo mozolnej pracy i o próbie postawienia sobie pewnych celów w zarządzaniu infrastrukturą i przewozami, aby poziom dzisiejszych udziałów rynkowych transportu kolejowego mógł drgnąć w kierunku rosnących procentów.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PiotrMalepszak">Dokument STR2030, o którym już wspomniałem, w mojej ocenie to zasadniczo dokument pokazujący rzeczywistość. Nie przedstawia optymistycznej wersji przyszłości, jeśli chodzi o znaczący wzrost udziału transportu kolejowego. Raczej przedstawia trend zachowania pewnych proporcji na dzisiejszym poziomie, jeśli chodzi o udziały rynkowe transportów drogowego i kolejowego. W dużym skrócie można by powiedzieć, że ten dokument pokazuje, że w obecnym kształcie albo w kształcie z ostatnich kilku lat inwestowanie w rozwój infrastruktury kolejowej nie przyniesie spektakularnych wzrostów, jeśli chodzi o liczbę pasażerów i tony towarów na torach. To jest taki element, który bardzo wyraźnie chcę podkreślić, bo nasze podejście do rewizji strategii STR2030 ma w pierwszej kolejności koncentrować się na zadaniach, które jednak pozwolą drgnąć tym procentom w górę i z poziomów 10% w ruchu towarowym oraz kilku procent w ruchu pasażerskim stopniowo zyskiwać większy udział. Stąd, jeśli chodzi o samą strategię, to jest dokument, który chcemy znowelizować w przyszłym roku, bo te liczby, które mamy w tym dokumencie zawarte, a które przedstawiał rok 2019, pokazywały zasadniczo stabilną ścieżkę w górę transportu drogowego i stabilizację, jeśli chodzi o transport kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PiotrMalepszak">Przechodząc nieco do działań obecnych, wspomnę o tych działaniach, które pokazują konkretne rozwiązania. Musimy mówić o tych programach, które są dzisiaj adresowane do różnych środków transportu, szczególnie z silnym wsparciem transportu kolejowego, ale patrzymy na transport kolejowy i jego wsparcie w silnej synergii z transportem autobusowym. Myślę, że dzisiaj w naszej dyskusji też te kwestie mocno poruszymy.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#PiotrMalepszak">Pierwszy element związany ze środkami na wsparcie sektora kolejowego to jest  „Krajowy plan odbudowy i zwiększania odporności” (KPO), w którym tylko dla infrastruktury zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA to kwota blisko 11 mld zł do realizacji w zadaniach do sierpnia 2026 r. Już nawet tylko w tej pozycji 11 mld zł możemy takich pieniędzy, które mamy do realizacji w bardzo krótkiej perspektywie czasowej, bo perspektywy tak „Krajowego programu kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)” (KPK), jak i innych programów są dłuższe… Ten program jest do bardzo szybkiej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#PiotrMalepszak">W kwestiach infrastruktury postawiliśmy bardzo mocno na zadania, które dadzą duży efekt w postaci poprawy przepustowości infrastruktury i skrócenia czasu przejazdu, a przede wszystkim będą wykonalne w perspektywie sierpnia 2026 r. Wiążą się one zarówno z transportem pasażerskim, jak i z kolejowym transportem towarowym, bo taki pierwszy element, który bardzo mocno w mijającym roku podnieśliśmy i od strony infrastruktury, i od strony przewoźnika, który jest w MI, czyli PKP Intercity SA, to efektywność działania.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#PiotrMalepszak">Jako kolej, kolejarze, menadżerowie zarządzający tą infrastrukturą i spółkami musimy przede wszystkim szukać efektywności własnej, bo dużo można mówić o tym, że jako sektor kolejowy bardzo potrzebujemy wsparcia państwa i pieniędzy na duże inwestycje o największych efektach, jak chociażby Centralny Port Komunikacyjny (CPK) i nowe linie kolejowe, ale nie bez myślenia o efektywności własnej i patrzenia na ten majątek, którym dysponujemy, w postaci wagonów, lokomotyw i linii kolejowych, bo maksymalizacja wykorzystania tego majątku jest kluczowa.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#PiotrMalepszak">Stąd w obszarze linii kolejowych stawiamy na szybkie działania, związane generalnie z wąskimi gardłami różnego rodzaju, które powodują, że jeździmy wolno na części sieci kolejowej. Te parametry będziemy zwiększać w celu poprawy średniej prędkości przejazdu pociągów pasażerskich i towarowych. Kilka liczb z tym związanych. Ten rozkład jazdy, który wdrożyliśmy w niedzielę, w wykonaniu PKP Intercity to wzrost średniej prędkości przejazdu pociągów dalekobieżnych na poziomie 3 km/h. To jest już spory skok. Jeśli chodzi o skoki w tak dużych systemach transportowych jak polski, gdzie mamy ponad 6 tys. pociągów dobowo na sieci i to tylko pasażerskich, a łącznie ponad 7 tys. pociągów  dobowo, to skok o 3 km/h w systemie ruchu dalekobieżnego jest skokiem bardzo wyraźnym. Stąd podkreślam kwestię PKP PLK i efektywne działania w programie KPO na najbliższe miesiące. Właściwie 2025 r. i połowa 2026 r. to będą intensywne prace na wielu liniach, eliminujące to, co nazywamy wąskimi gardłami, bo te miejsca, gdzie jeździmy wolno, dadzą duży efekt skrócenia czasu przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#PiotrMalepszak">Oczywiście w kolejowym, tym infrastrukturalnym obszarze KPO, ważne są działania wspierające cyfryzację transportu. Całościowa pula w tym obszarze to ponad 12 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#PiotrMalepszak">Z KPO bardzo silnie łączą się projekty intermodalne. Intermodal to przyszłość transportu towarowego. Właściwie często zadajemy sobie pytanie, co po węglu i co po kruszywach, które dzisiaj są masowym transportem związanym z budową infrastruktury liniowej, głównie dróg, ale też modernizacją infrastruktury. Co kolej ma wozić w perspektywie następnych kilkunastu lat? Intermodal to jest to miejsce, w które musimy silniej inwestować. Porty w obszarach Trójmiasta, Szczecina i Świnoujścia to jest ten element, który wymaga silnego wsparcia dotyczącego przyszłych przewozów i poprawy infrastruktury, ale też samych zdolności przewozowych w obszarze transportu intermodalnego.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#PiotrMalepszak">Modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego to bardzo duże środki dla PKP Intercity. To są te kwestie najbardziej spektakularne. W ostatnim czasie były podpisane umowy na ponad 16 mld zł. Chodzi o producentów krajowych, bo to i Newag SA, i PESA Bydgoszcz SA, i poznański H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. Trzeba jednak iść dalej. W tych obszarach, gdzie potrzebujemy nowych parametrów infrastruktury i synergicznie chcemy potem tę infrastrukturę wykorzystywać, musimy iść w kierunku nowych zakupów. O tym porozmawiamy szczegółowo na posiedzeniu Komisji w piątek, bo to budzi pewne emocje. W mojej ocenie szybko te emocje ostudzimy, bo prawda jest taka, że potrzebujemy taboru i do prędkości 160 km/h, i do prędkości 200 km/h, i do prędkości ponad 250 km/h, bo program CPK wiąże się i musi się wiązać z zupełnie nowymi parametrami taboru, których do tej pory nie mamy na sieci kolejowej w Polsce. W ramach KPO te kwestie nie są adresowane. Tutaj mówimy w całości o produktach kupowanych u polskich producentów.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#PiotrMalepszak">Elementem komplementarnym tworzenia spójnej zależności transportów kolejowego i autobusowego jest zakup pozamiejskich autobusów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych. To kwota 1,7 mld zł i blisko 600 autobusów, które chcemy kupić w ramach KPO.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#PiotrMalepszak">Polskie Linie Kolejowe to najistotniejszy gracz, jeśli chodzi o efekty, które przenoszą się bezpośrednio na przewoźników i na pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#PiotrMalepszak">„Krajowy program kolejowy do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)” – całość działań w infrastrukturze. Celami głównymi są poprawa parametrów, wzmocnienie transportu kolejowego i zintegrowanego systemu oraz tworzenie spójnej sieci kolejowej, ale z nastawieniem bardzo silnym na to, żeby dostosowywać nakłady i inwestycje do konkretnych lokalizacji. Tutaj musieliśmy w ostatnim czasie dokonać pewnych korekt. Wielokrotnie podkreślałem, że chodzi o to, żeby nie budować już dwustumetrowych peronów dla dwudziestometrowych pociągów, ale też nie budować dwustumetrowych peronów dla trzystumetrowych pociągów, bo w ostatnim czasie doświadczyliśmy także takich sytuacji, a więc pewnego niedopasowania standardu rozwiązań do konkretnych lokalizacji. Było to przedmiotem weryfikacji KPO, jak też elementem weryfikacji KPK, abyśmy wykonali skok jakościowy w obszarze infrastruktury i bardziej patrzyli na dopasowanie inwestycji do konkretnych działań.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#PiotrMalepszak">Jakie są efekty KPK, czyli tego programu prowadzonego już od 2015 r., zebrane całościowo do końca 2023 r.? Łączna kwota – 170 mld zł. To ponad 8 tys. km torów.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#PiotrMalepszak">Przejazdy kolejowo-drogowe to ten element, który bardzo silnie nam się pojawia też medialnie w ostatnim czasie. Związany jest on niestety z sytuacją, która nas bardzo niepokoi. Chodzi o kierowców zawodowych, którzy powodują ostatnio największe problemy w ruchu pociągów na przejazdach kolejowo-drogowych. Jesteśmy zszokowani zachowaniami kierowców zawodowych, kierujących ciężkimi pojazdami drogowymi, którzy panikują na przejazdach kolejowo-drogowych. Problemu przejazdów nie wyeliminujemy. Te przejazdy zawsze będą funkcjonowały na sieci. Kluczem jest to, aby szczególnie te o największym iloczynie ruchu… A mamy takie przejazdy, gdzie iloczyn ruchu jest na poziomie 5 mln, co oznacza 25 tys. pojazdów drogowych i 200 pociągów dobowo. To jest już sytuacja, że takie przejazdy są 10 godzin na dobę zamknięte. Tutaj adresowany program, służący m.in. eliminacji tych najbardziej problematycznych…</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#PiotrMalepszak">Całość związana z infrastrukturą to szereg innych elementów – wiadukty kolejowe, mosty, perony. Podkreślam tutaj perony dopasowane do konkretnych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#PiotrMalepszak">Wśród tych elementów, które dzięki infrastrukturze uzyskujemy z myślą o ruchu towarowym, jest przede wszystkim zwiększanie prędkości nie tylko pociągów pasażerskich, bo powiedziałbym, że ta kwestia jest już na całkiem dobrym poziomie na wielu liniach, ale chodzi o znaczący krok w kierunku poprawy średniej prędkości ruchu towarowego. Medialnie pojawiają się różne wartości – 25 km/h, 28 km/h czy 30 km/h. Nie mamy jeszcze podsumowania za 2024 r., ale już w tym roku znacząco przekroczymy wartość 30 km/h średniej prędkości w ruchu towarowym, chociaż należy tutaj bardzo mocno podkreślić, że to nie jest tylko kwestia zarządcy infrastruktury. To jest też kwestia logistyki i działalności czysto operacyjnej przewoźników towarowych, bo w Polsce są przewoźnicy, którzy operują ze średnią prędkością powyżej 50 km/h, a najszybsze pociągi towarowe poruszają się już po sieci z prędkością 80 km/h. Taką sytuację mamy w intermodalu.  Wśród przewoźników prywatnych to podejście do efektywności i czasu realizacji zadania dla kontrahentów jest na innym poziomie niż ten, który do niedawna obserwowaliśmy chociażby w PKP CARGO SA, gdzie niskie prędkości handlowe wynikały z bardzo długiego czasu oczekiwania na maszynistę, który miał dalej poprowadzić pociąg, gdy jeden skończył pracę na innej stacji.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o prędkości pociągów towarowych w samym tylko parametrze głównych linii kolejowych, to w grudniu zwiększyliśmy prędkość dla pociągów pasażerskich na 1650 km linii,  ale dla pociągów towarowych zwiększyliśmy prędkość na ponad 2 tys. km linii. Zastaliśmy sytuację, w której za bardzo nikt się nie interesował tym, jakie są parametry infrastruktury, i to na głównych liniach, gdzie przewoźnicy to zgłaszali, mówiąc: „Pojedziemy w intermodalu 120 km/h. Macie parametry linii kolejowej na 160 km/h dla pociągów pasażerskich. Dlaczego dalej utrzymujecie prędkość 80 km/h dla intermodalu?”. Bardzo szybka weryfikacja tego stanu pozwoliła uzyskać bardzo duży skok właśnie w prędkości intermodalnego pociągu towarowego, bo wtedy nie jest on pociągiem, który sobie skacze od stacji do stacji, bo musi przepuszczać szybsze pociągi pasażerskie, tylko ten pociąg, gdy jedzie 120 km/h albo 100 km/h, on po prostu jedzie i ucieka przed pociągiem regionalnym, który nawet może jechać 160 km/h, ale zatrzymując się wszędzie, on tego szybkiego pociągu intermodalnego nie dogoni.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#PiotrMalepszak">Dlatego to jest element, który postrzegam jako pewną pracę u podstaw do wykonania. Przejrzenie sieci i popatrzenie na każdą linię kolejową, począwszy od linii najważniejszych, żeby czasem, co jest bardzo ważne, nie wkładając nawet złotówki, popatrzeć na te parametry, które mogą być wyższe. Bardzo wiele pracy u podstaw jest nadal do wykonania. Traktuję to jako zadanie obowiązkowe do wykonania. Myślę, że liczby związane ze wzrostem parametrów pokazują sporą część pracy u podstaw, którą wykonaliśmy przez ten rok. To nie jest spektakularne. Nie wydaliśmy miliardów, ale kluczem jest to, by nie wydawać miliardów, a uzyskiwać efekty. Uważam, że w ramach działań równoległych jest to po prostu jeden z etapów uzyskiwania wymiernych efektów. Czasem efekty wymagają miliardów – to jest program CPK. Czasem wymagają setek milionów – to jest „Program uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej”, czyli „Kolej +”. Czasem trzeba po prostu przejrzeć sieć, zmierzyć ją rzetelnie i ocenić, czy można pojechać szybciej, a taką pracę teraz wykonaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#PiotrMalepszak">W ruchu towarowym tych parametrów potrzebnych przewoźnikom towarowym i nie tylko związanych z prędkością jest więcej. To są zarówno naciski osiowe, a zasadniczo 22,5 t na oś to jest bardzo ważny element konkurencyjności kolei towarowej, jak i ten wskaźnik uzyskiwany na długich odcinkach, na długich trasach, żeby z portu w Trójmieście, Świnoujściu czy Szczecinie móc przejechać całą trasę na południe kraju z takim parametrem i nie trafiać na wąskie gardła na sieci kolejowej. Zasadniczo 740 m, choć czasem pojawia się wartość 750 m, to jest ten element każdego kolejnego wagonu, który daje większą rentowność uruchomienia pociągu. W tym obszarze mamy sporo wąskich gardeł i to nawet na ważnych liniach, gdzie mogą kursować tylko pociągi o długości do 600–650 m.  Jeśli chodzi o ten element, będziemy podejmować działania w pierwszej kolejności na magistrali nadodrzańskiej w ciągu C-E 59, aby tam wydłużyć stacje w ramach przygotowań do zwiększonych przewozów na ciągu Świnoujście–Szczecin i dalej w kierunku południowym, by tam dłuższe pociągi mogły kursować.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#PiotrMalepszak">„Rządowy program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku”, uruchomiony w ostatnich latach, to jest bardzo duży i ważny temat. Zawsze był problem ze stabilnym finansowaniem utrzymania infrastruktury w ramach PKP PLK. Dzisiaj ten program opiewa na kwotę 49 mld zł i jest stricte związany z utrzymaniem i remontami istniejącej infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez PKP PLK, ale też innych, mniejszych zarządców. Ten temat także będziemy omawiać na jutrzejszym posiedzeniu Komisji. Oczywiście PKP PLK to zdecydowana większość, ale są też inni zarządcy. Nawet ci zarządcy, o których chcemy realnie zadbać, jak koleje wąskotorowe, to też pewne dziedzictwo historyczne i możliwość regularnego uruchamiania przewozów. Uruchomiony w ostatnich latach program utrzymania infrastruktury, którego wartości są większe w przyszłym roku… Większe w sensie realnego przeznaczenia środków na działania na torach, na działania związane z utrzymaniem infrastruktury, bo on oczywiście też pokrywa inne koszty zarządcy infrastruktury, takie jak po prostu wypłata wynagrodzeń. Cel programu to stabilność finansowania, bo tego potrzebuje system kolejowy. Tę stabilność mamy już zapewnioną w obszarze utrzymania. Chcemy, żeby środki realnie idące na tory były wyższe.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#PiotrMalepszak">Potrzebujemy stabilności finansowania w obszarze inwestycyjnym i programu, który mają drogowcy. Właściwie teraz, w okresie wigilijnym, przedświątecznym, gdy spotykam się z branżą budowlaną, tematem przewodnim jest zawsze Fundusz Kolejowy na zasadach Krajowego Funduszu Drogowego. Drogowcy zrobili coś, czym chwalimy się w Europie i co jest spektakularne. Ponad 5 tys. km dróg wysokiej przepustowości. Jednym z istotnych elementów tego sukcesu drogowców i bardzo silnej pozycji branży jest po prostu stabilność finansowania inwestycji w obszarze transportu drogowego. Tego potrzebujemy w inwestycjach kolejowych. Utrzymanie to oczywiście likwidacja wąskich gardeł i miejsc, gdzie pociągi jeżdżą jeszcze po jakichś kawałkach infrastruktury o niższych parametrach.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#PiotrMalepszak">Elementem jest też nielikwidowanie już linii kolejowych, ale ich przywracanie do ruchu, nawet gdy to są linie… Takie przywracanie z myślą o ruchu pasażerskim i o intensyfikacji ruchu towarowego. Kilka przykładów. Przywrócenie po ponad 30 latach ruchu pasażerskiego na linii Poznań–Wągrowiec–Nakło–Bydgoszcz dzięki infrastrukturze planowane jest na przyszły rok. To także krótsze odcinki jak Aleksandrów–Ciechocinek. Planujemy też inne odcinki istniejącej infrastruktury, której nie będziemy likwidować, a będziemy przywracać na niej ruch kolejowy. Mielec jako przykład powrotu pociągów dalekobieżnych po 15 latach na linię nr 25. Warto też podkreślić to, co jest istotne, że ostatnie lata bardzo mocno się przyczyniły do przywracania ruchu kolejowego na liniach, gdzie czasem nie było tego ruchu przez 20 lat.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#PiotrMalepszak">W ostatnich latach to 900 km linii z przywróconym ruchem pasażerskim. To jest bardzo konkretny wynik. Chcemy te działania kontynuować, bo one są dużo prostsze niż zbudowanie czegoś zupełnie nowego, szczególnie w trudnym terenie, ale tutaj traktujemy to tak, że zawsze jest to sztafeta działań i decyzji. Ktoś podpisał umowę na dokumentację studialną, czasem ktoś inny na dokumentację projektową. W sztafecie działań inwestycyjnych procesu, który trwa 10–15 lat czy 20 lat, wreszcie w przyszłym roku chcemy realnie zacząć budować odcinki. Jeden z bardziej potrzebnych odcinków w skali kraju to chociażby linia Podłęże–Piekiełko z całkowicie nową infrastrukturą kolejową. Odchodzenie od likwidacji linii – to powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o umożliwienie przejmowania linii kolejowych przez jednostki samorządu, to tutaj, jak wiemy, najbardziej aktywny jest Dolny Śląsk. Właściwie Dolny Śląsk to jest przykład z innej galaktyki. Jest to bardzo pozytywny przykład tego, jak można postawić na kolej w zdecydowany sposób. Nie tylko w stronę przewozów, nie tylko od strony silnego podmiotu, którym jest spółka przewozowa, ale także pójście o krok dalej, przejmowanie linii kolejowych, które nie zostały na szczęście zlikwidowane, a na których nic się nie działo przez lata, jak i stopniowe remonty tych linii w celu przywrócenia ruchu kolejowego. Dolny Śląsk jest przykładem największych wzrostów w ruchu pasażerskim przez ostatnich pięć lat. Powiemy sobie później, kto tym śladem podąża, choć może jeszcze nie w pełnym tego słowa znaczeniu, tak jak to się wydarzyło na Dolnym Śląsku, ale widzę silne i bardzo pozytywne tendencje w Małopolsce, a także w innych województwach. Podkreślam jednak, że to, co się wydarzyło na Dolnym Śląsku, jest naprawdę przykładem, który warto naśladować, bo samorząd po gospodarsku zrobił to w dopasowaniu do potrzeb, lepiej przeznaczając dopasowane środki do konkretnych linii o znaczeniu lokalnym i uruchamiając przewozy. My też wspieramy te podmioty. W ramach programu utrzymania infrastruktury m.in. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei ma zarezerwowane środki na utrzymanie swoich linii.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#PiotrMalepszak">Spółka POLREGIO to przewoźnik, który jest nadzorowany przez MI, chociaż chcę też wyraźnie podkreślić, że nasze rozmowy w tym roku były bardzo intensywne. Prowadziliśmy je z myślą o dobrym efekcie widocznym w rozkładzie jazdy, który już wszedł w życie, ale też z myślą o całościowej synergii przewozów dalekobieżnych i regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#PiotrMalepszak">Intercity to kolejne rekordy, jeśli chodzi o liczbę pasażerów po ubiegłych latach, gdzie wzrost był naprawdę imponujący. W tym roku dokładamy kolejnych 11 mln pasażerów do systemu kolei dalekobieżnej, a praca eksploatacyjna w rozkładzie jazdy, który wszedł w życie, rośnie o 11%. Tu jest faktycznie bardzo duży skok, jeśli chodzi o ofertę, bo w okresie wakacji ta oferta… Dzisiaj na to patrząc, codziennie mamy 50 pociągów więcej na sieci kolejowej – skok z około 425 do ponad 470. W okresie wakacyjnym będziemy uruchamiać dobowo ponad 500 pociągów. Intercity jest dzisiaj przewoźnikiem… Można powiedzieć, szanowni państwo, że to jest pewna anomalia, bo przewoźnik dalekobieżny w systemie rośnie najbardziej, jeśli chodzi o liczbę pasażerów. Mamy wzrosty u różnych przewoźników, ale ten wzrost liczby przewiezionych pasażerów w ruchu dalekobieżnym będzie największy – z 68 mln do 79 mln pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#PiotrMalepszak">To, nad czym bardzo mocno popracowaliśmy nie tylko z myślą o Intercity, ale i innych przewoźnikach, to poprawa bardzo wymiernego efektu, który pasażer widzi bezpośrednio w planowaniu podróży. To oczywiście więcej pociągów, cykliczność rozkładu jazdy na głównych węzłach kolejowych, powtarzalne relacje, wzrost oferty. Podkreślałem wcześniej, że wyniki tegoroczne nie byłyby możliwe, gdyby nie bardzo sprawne operowanie tym majątkiem, który Intercity posiada. Z tej samej liczby lokomotyw i z niewiele większej liczby wagonów wyciągnęliśmy ponad 11 mln pasażerów więcej. W kwestii takich bardzo operatywnych przełączeń i dołączeń pociągów dokonanych wagonami w samym tylko sierpniu to była skala 2150 wagonów, a mieliśmy 450 wagonów w sierpniu 2023 r. To jest przepaść, jeśli chodzi o efektywne wykorzystanie zasobów.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#PiotrMalepszak">Rozkład jazdy przyniósł bardzo mocne efekty na kilku liniach. Najbardziej skróciliśmy czas przejazdu względem rozkładu jazdy 2023/2024 na takich trasach jak Warszawa–Szczecin  (ponad czterdziestominutowe skrócenie czasu przejazdu), Lublin–Wrocław z inną trasą niż przez Warszawę (prawie 30 minut skrócenia) czy Warszawa–Białystok (30 minut).  Czas przejazdu jest w pierwszej trójce elementów, które pasażerowie najbardziej biorą pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#PiotrMalepszak">Miliardy wkładane w infrastrukturę, tak jak 4 mld zł w infrastrukturze na trasie Szczecin–Poznań, nie mogą przynieść efektu na poziomie 10 minut. Jeszcze niedawno mieliśmy taki komunikat na przykładzie trasy Szczecin–Poznań, że czas przejazdu będzie w okolicach 2 godzin, a w latach 90. był na poziomie 2 godzin i 10 minut, podczas gdy jeszcze 10 lat temu był na poziomie 2 godzin i 15 minut. Tak nie możemy działać, żeby za miliardy pokazywać efekt, który uzyskiwaliśmy 30 lat temu. Finalnie we wrześniu przyszłego roku, jeszcze po dopracowaniu kilku dodatkowych elementów, czas przejazdu z Poznania do Szczecina będziemy mieli na poziomie 1 godziny i 40 minut. Pół godziny krócej niż w latach 90. na dwustukilometrowej trasie bez dużych prędkości, bo ze średnią prędkością 160 km/h, to jest naprawdę wynik na poziomie europejskim. Pokazuję ten przykład, żeby zobrazować, że w systemie potrzebujemy bardzo różnych działań.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#PiotrMalepszak">Potrzebujemy pracy u podstaw, często za zero złotych. Potrzebujemy maksymalizacji efektów, które są wymierne dla pasażera, z miliardów złotych. W tym roku po oddaniu infrastruktury i po zwiększeniu liczby połączeń w Intercity w samej tylko relacji z Warszawy do Poznania mamy ponad dwudziestoprocentowy wzrost liczby pasażerów. W przyszłym roku Wrocław ze znaczącą poprawą oferty i jeszcze działania na innych liniach związane ze skracaniem czasu przejazdu. To, co pokazuję tutaj na slajdzie, to oczywiście tylko wybrane relacje, bo działań w infrastrukturze dających skrócenie czasu przejazdu mamy znacznie więcej. W relacjach regionalnych pokonanie trasy Wrocław–Kłodzko zajmuje 63 minuty. Do niedawna to było nie mniej niż 85 minut. W bliższej relacji na terenie województwa mazowieckiego z Nasielska przez Płońsk w kierunku Sierpca mamy dwudziestominutowe skrócenie czasu przejazdu oraz poprawę parametrów infrastruktury i przepustowości. Te działania będziemy kontynuować, bardzo mocno podkreślając, że modernizacja typu Warszawa–Poznań… Pan minister Horała bardzo trafnie to swego czasu określił: „Pięć miliardów, pięć minut i pięć lat opóźnienia”. Bardzo chcemy wyciągnąć wnioski z takich inwestycji, bo na sieci mamy realne potrzeby, żeby z tych miliardów uzyskiwać dziesiątki minut, a nie efekty na poziomie pięciu minut. Realnie patrząc, tutaj ten efekt jest nieco większy, bo dziewięciominutowy, ale jest on elementem dodatkowych działań, które poczyniliśmy na tej trasie, żeby to nie było pięć minut.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#PiotrMalepszak">W kwestii prac związanych z lepszym wykorzystaniem obecnego taboru sporo już tutaj powiedziałem. Najbardziej spektakularne efekty w tym roku ma Intercity. Sierpień wyraźnie to pokazuje. Ten rozkład jazdy, który wdrożyliśmy, to jest dalsza optymalizacja wykorzystania parku taborowego. Te same pociągi, ta sama ich liczba, ale gdy pociąg pojedzie do Białegostoku, on za godzinę jedzie z powrotem. Nie stoi pięciu godzin, żeby jechać z powrotem do Warszawy. Jeśli chodzi o efektywne wykorzystanie taboru standard, mamy w Polsce przykłady przewoźników, którzy najlepiej wykorzystują pociągi.  Pendolino jest przykładem tego, że pociąg pokonuje 1,1 tys. km dobowo, ale mamy też przykłady przewoźników regionalnych, gdzie ze średnią prędkością 60 km/h pociąg regionalny przejeżdża 700 km dobowo. Pociąg za 50 mln zł, za 20–30 mln zł czy za 80 mln zł jeździ, a nie stoi. To jest też coś, co warto pokazywać, gdy idzie o wykorzystanie tego majątku za publiczne pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#PiotrMalepszak">Sporo już powiedzieliśmy o strategii infrastrukturalnej, jeśli chodzi o działania po stronie zarządcy infrastruktury, jakim jest PKP PLK. Sporo mówiliśmy o kwestiach dotyczących Intercity i tych zakupów, które są już w toku. O kolejnych zakupach pociągów porozmawiamy szerzej w piątek. To pociągi piętrowe i pociągi do dużych prędkości z myślą o CPK. To kwestie związane z utrzymaniem taboru i z przyspieszeniami, jeśli chodzi o czas realizacji zadań utrzymaniowych. W całościowym systemie jest też wiele innych elementów związanych z zapleczem technicznym. Także to, co jest ważne nie tylko w systemie dalekobieżnym, gdzie Intercity działa intensywnie, ale też w systemie przewoźników regionalnych – żeby to, co jest kupowane jako nowe, było utrzymywane przez wiele lat albo przez producenta taboru, albo też, gdy ten proces jest zakończony, w sposób zapewniający dalsze dobre funkcjonowanie tego majątku, który został kupiony.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#PiotrMalepszak">Teraz taki slajd, który najchętniej przestawiłbym na początek. On właściwie powinien nam się pojawić na początku, ale z tych szczegółów schodzimy do twardych liczb związanych z rzeczywistością, z naszym podstawowym hasłem i z celem, które mówią, czy będziemy coś równoważyć, czy mamy zaadresowane konkretne działania w kierunku równoważenia. Ten slajd jest bardzo brutalny, bo pokazuje jak to wygląda przez 15–16 lat. Ta dolna kreska na slajdzie idzie stabilnie w dół. Dzisiaj jesteśmy na poziomie 10% udziału przewozów towarowych koleją. Kreska związana z transportem samochodowym idzie stabilnie do góry, chociaż już ostatnie lata pokazują silną stabilizację pod kątem tak udziału w rynku, jak i masy przewiezionej przez transport drogowy. I mamy tutaj nożyce.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#PiotrMalepszak">Nie jesteśmy wyjątkiem w Europie, jeśli chodzi o tę różnicę. Są kraje, gdzie ta różnica jest nawet znacznie większa, bo transport kolejowy jest na poziomie poniżej 5% w masie towarowej, ale mamy też najbardziej pozytywne przykłady takich krajów, jak Austria czy Szwajcaria, gdzie udział kolei w transporcie towarowym jest ponad trzydziestoprocentowy, a nawet wyższy niż 40%. Na przyzwoitym poziomie są Czesi z ponad dwudziestoprocentowym udziałem. Z dużych krajów Niemcy też mają przyzwoity wynik w okolicach 19–20%, jeśli chodzi o udział transportu towarowego.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#PiotrMalepszak">Patrzę, jak stoimy czasowo. Panie przewodniczący, będziemy już kończyć, czyli trochę przyspieszymy.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o rolę państwa w zwiększaniu wolumenu i o podsumowanie pewnych dużych działań infrastrukturalnych w KPK, czyli w „Krajowym programie kolejowym do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032)”, dzisiaj rano spółka PKP PLK chwaliła się 18 mld zł w podpisanych umowach na kolejne lata. Przepraszam, 17 mld zł w podpisanych w tym roku umowach na następne lata i 18 mld zł w ogłoszonych przetargach na kolejne lata. Chcemy ustabilizować ten poziom w okolicach 15 mld zł rocznie w ogłaszanych przetargach.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#PiotrMalepszak">Tutaj są tematy związane silnie z transportem towarowym – porty w Trójmieście, Szczecinie i Świnoujściu. To się już wydarzyło. Ta infrastruktura jest poprawiona. Teraz musimy rozpocząć działania w kierunku od portów, rozjeżdżając się po kraju, żeby poprawiała się dalej infrastruktura, w tym takie linie jak magistrala nr 201 (10 mld zł) i magistrala nr 131 oraz dalsze działania…</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#PiotrMalepszak">Tutaj na slajdzie podsumowanie tych kwot, które już mieliśmy. Duża inwestycja na ciągu północnym od Gdyni w kierunku Słupska za blisko 6 mld zł. To będą już w większości duże działania. W styczniu będziemy ogłaszać kolejny duży przetarg na element Rail Baltica z Białegostoku do Ełku. Tutaj mamy cały odcinek Warszawa–Ełk, ale ten jeden odcinek Białystok–Ełk to będzie według kosztorysu sześciomiliardowy przetarg. Czyli działania dla bardzo już konkretnych efektów w zakresie odbudowy infrastruktury o słabych parametrach.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#PiotrMalepszak">Wspominałem już o wąskich gardłach. Jeśli chodzi o wąskie gardła, działania adresuje zarówno KPO, jak też są i działania związane z pieniędzmi budżetowymi oraz pieniędzmi unijnymi. To jest jeden z tych elementów, które bardzo wyraźnie podkreśliłem – eliminacja wąskich gardeł dla szybszego transportu pasażerskiego i towarowego oraz poprawy przepustowości.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#PiotrMalepszak">Intermodal i przyszłość kolei wyrażona w transporcie towarowym to działania związane z zachęcaniem do korzystania z intermodalu, takie jak zwiększenie dotychczasowej ulgi intermodalnej o kolejne 25%. Wąskie gardła to jest element najbardziej przeszkadzający w intermodalu, bo oni chcą jeździć szybko. Powiedziałem o średnich prędkościach 70–80 km/h. Są też i inne działania, związane także z KPO, jeśli chodzi o kwestię terminali intermodalnych i o kwestię rozbudowy infrastruktury związanej z intermodalem, która jest największą szansą dla kolei towarowej. Tutaj pojawia nam się dodatkowy element, o którym warto powiedzieć, jakim jest ulga intermodalna.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#PiotrMalepszak">Musimy też jednak powiedzieć o tym elemencie w transporcie drogowym, który w 2022 r. został finalnie zatwierdzony i wprowadzony od listopada 2024 r. Mamy rozszerzenie długości dróg płatnych dla transportu towarowego. Bardzo długo nie mieliśmy tego rozszerzenia, chociaż dochodziły kolejne kilometry. Patrząc na kraje europejskie, właściwie trzeba przyjąć, że wszędzie tam, gdzie jest infrastruktura o wysokiej przepustowości rozumiana jako ekspresówki, autostrady i drogi krajowe, ta infrastruktura dla drogowego transportu towarowego jest płatna. Ten element często się pojawia. Mówią o tym kolejarze i przewoźnicy. Na kolei każdy kilometr jest płatny. W systemie drogowym dzisiaj jest płatnych po rozszerzeniu około 5,3 tys. km sieci drogowej, a mamy ponad 18 tys. km dróg krajowych, które są w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w całym systemie zaś mamy ponad 200 tys. km dróg utwardzonych, dróg wojewódzkich i innego rodzaju. Podkreślamy tutaj jeden element, wzorując się na tym, co wprowadzają inne kraje – że zasadniczo drogi o wysokiej przepustowości stają się drogami płatnymi dla transportu ciężarowego.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#PiotrMalepszak">Stawki dostępu – właściwie tu jest pewna stabilizacja, jeśli chodzi o transport kolejowy. Na przestrzeni ostatnich 10 lat one wyglądają bardzo podobnie. Naturalnie są wyższe dla transportu towarowego. Im cięższy pociąg, tym więcej płaci za dostęp do infrastruktury. Tutaj mamy taki przedział dostępu – pociąg pasażerski to średnio 7 zł, średnia sieciowa regionalnych pociągów dalekobieżnych na poziomie około 8 zł i średnia dla pociągów towarowych na poziomie około 13 zł, ale oczywiście te najcięższe pociągi towarowe płacą więcej. Ten dostęp jest też zróżnicowany w zależności od kategorii linii.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#PiotrMalepszak">O programie wsparcia intermodalu też już sobie powiedzieliśmy. W obszarze funduszy europejskich na infrastrukturę jest 230 mln euro. W krajowym programie ta liczba też już się pojawiła, jeśli chodzi o KPO i projekty pod intermodal. To blisko 800 mln zł. Jest i całościowa kwota związana z projektami w ramach CEF, czyli programu „Łącząc Europę”  w latach 2021–2027, w sektorze transportu kolejowego, również intermodalnego. W rozmowach z Komisją Europejską, jak też w ramach naszej prezydencji bardzo mocno podkreślamy, że ten program się sprawdził i że warto dalej kontynuować go w ramach CEF, bo jest on znacznie bardziej elastyczny i ma dłuższy czas realizacji. Natomiast KPO jest programem trudnym, szczególnie biorąc pod uwagę, że późno zaczęliśmy. Zaczęliśmy ponad dwa lata później niż na przykład Hiszpanie, stąd w naszym krajowym wydaniu, gdy mamy do czynienia z sytuacją, że chcemy kupować tabor kolejowy, a czas produkcji jest długi, to nie jest łatwy program do realizacji zadań inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#PiotrMalepszak">Warto powiedzieć o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), ponieważ ten program, uruchomiony w ostatnich latach, to jest też element, który się sprawdził w dopłatach do przewozów autobusowych i w rozwoju połączeń lokalnych. Obecnie 1 mld zł. Ponad 300 mln wozokilometrów wspieranych w ramach tego programu.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#PiotrMalepszak">Co warto podkreślić w ramach województw, które najsprawniej realizują dzisiaj przewozy w transporcie kolejowo-autobusowym? Tam występuje bardzo silna synergia kolejowo-autobusowa. Najlepsze tego przykłady to Małopolska i województwo łódzkie. Na kolejowej osi komunikacyjnej jedzie pociąg wiozący 300–500 pasażerów, a prostopadle do tej osi kolejowej dojeżdżają autobusy wiozące 30–40 osób. Tak ma też wyglądać funkcjonowanie transportu publicznego, gdzie mamy dopasowanie środka transportu do konkretnych potrzeb. W synergii kolejowo-autobusowej upatrujemy bardzo dużą szansę na poprawę funkcjonowania transportu publicznego i na zachęcanie pasażerów do korzystania z niego.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#PiotrMalepszak">Ostatni chyba slajd. Pan minister Bukowiec może tutaj powiedzieć kilka słów dodatkowych, jeśli chodzi o ten poprzedni slajd, bo się rozpędziłem i wszedłem już bardzo mocno w obszar transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#MirosławSuchoń">Pozwolę sobie przywitać kolejnych gości, ponieważ do nas dotarli. Jest pan minister Stanisław Bukowiec, którego bardzo serdecznie witam. Witam również bardzo serdecznie panów ministrów Macieja Laska i Przemysława Koperskiego. Dotarła do nas również pani dyrektor Renata Rychter. Witam panią dyrektor równie serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, bardzo proszę, teraz pan minister Stanisław Bukowiec.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#StanisławBukowiec">Szanowni państwo, krótka informacja tytułem uzupełnienia projektu związanego z wykluczeniem komunikacyjnym i przeciwdziałaniem temu zjawisku. Oczywiście od kilku lat funkcjonuje FRPA. To jest fundusz, którego budżet rósł z roku na rok, również w związku z poszerzającą się liczbą ofert i realizacją linii komunikacyjnych. I tak w 2024 r. dopłatą z funduszu objętych zostało 7663 linie komunikacyjne. Łączna wnioskowana kwota dopłaty z funduszu jeszcze na ten rok wynosi 943 mln zł. Praca eksploatacyjna na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą wynosi ponad 319 mln wozokilometrów.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#StanisławBukowiec">Jak jednak państwo wiedzą, trwają prace nad poprawą tego systemu i nad zmianami w tym systemie, aby on odpowiadał zapotrzebowaniu społecznemu, bo takie liczne głosy docierają zarówno do ministerstwa, jak i pewnie do państwa. W związku z tym w dniu 21 października br. został powołany zespół ekspercki do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. W skład tego zespołu, oprócz komórek merytorycznych ministerstwa, wchodzą eksperci ze środowiska naukowego zajmujący się tematyką transportu publicznego, a także przedstawiciele branży oraz organizacji samorządowych. Jesteśmy już po kilku posiedzeniach tego zespołu. Bardzo ciekawe wnioski zostały przez uczestników złożone właśnie w ramach opiniowania zmian w ustawie o funduszu autobusowym. Celem prac zespołu jest przygotowanie rozwiązań legislacyjnych nowelizujących m.in. przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawy o FRPA. Ostateczny kształt nowelizacji zostanie określony w przygotowanym projekcie ustawy oraz oczywiście będzie elementem analizy i konsultacji zarówno z innymi resortami, jak i z państwa udziałem.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#StanisławBukowiec">Jeżeli chodzi o nadal funkcjonujący fundusz w tym kształcie, który jest, to na 2025 r. został przygotowany podział środków. Proponowana kwota sięga 1 mld zł. Propozycje, które otrzymały poszczególne województwa, mają państwo tutaj do wglądu. Możecie to sprawdzić.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#StanisławBukowiec">Została również wyodrębniona kwota na tzw. programy wieloletnie. To były wnioski, które padały również ze strony samorządów. Odpowiadając już na pytanie o to, czemu tak późno ten nabór został zorganizowany, bo takie pytanie się też pojawiało, otóż powiem, że musiała nastąpić zmiana prawa. Tak więc proces związany z uwzględnieniem programów wieloletnich spowodował, że nie w listopadzie czy pod koniec października, a na początku grudnia wojewodowie przeprowadzili ten nabór. Czekamy na wszystkie wnioski, które zostały przez wojewodów zebrane. Została również zagwarantowana rezerwa w wysokości 5% na tenże program. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, myślę, że temat jest ważny. Mamy bardzo wiele informacji. Natomiast niestety zarządzono głosowania na godzinę 16.30. W związku z tym o godzinie 15.45 musimy wyjechać do Sejmu. Musimy więc tak prowadzić dyskusję, żeby z jednej strony państwo mieli możliwość zabrania głosu, ale też żebyśmy mogli poprosić przedstawicieli ministerstwa o komentarz, o odpowiedzi na ewentualne pytania i o odniesienie się do wniosków. Mamy jeszcze drugą część naszego spotkania. W związku z tym bardzo proszę o zgłaszanie się do dyskusji. Myślę, że trzy minuty to jest taki – powiedziałbym – zakres czasowy, gdzie z jednej strony można wypowiedzieć się konkretnie i merytorycznie, a z drugiej strony również dać sobie szansę na odpowiedź. Powiedziałbym też, że to w miarę rozsądne czasowo, jeśli chodzi o kolejną część naszego spotkania.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#MirosławSuchoń">Widzę, że zgłasza się pani posłanka Matysiak. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#PaulinaMatysiak">Pierwsza rzecz. To ważne posiedzenie Komisji, które było już przekładane i na które czekaliśmy. Dzisiaj dostałam też informację, że pan Leszek Miętek z organizacji Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce chciał być na tym dzisiejszym posiedzeniu. Nie otrzymał takiej zgody od pana przewodniczącego. Odmówił też pan minister Malepszak. Wydaje się…</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#PaulinaMatysiak">Mam parę pytań i dużo wątków. Pan minister mówił o tym, że nie będą likwidowane linie kolejowe, ale będą przywracane. Jak to się ma do sytuacji z marca tego roku, kiedy zostały rozebrane tory na linii kolejowej nr 239 między Mogilnem a Orchowem? Byłam świadkiem tej rozbiórki. Wiem, że ta linia była formalnie zlikwidowana od 2002 r. Natomiast infrastruktura cały czas tam była i można było porozumieć się z organizacjami pozarządowymi, a także z samorządem, żeby ją po prostu utrzymać. Łatwiej utrzymać coś, co jest, a nawet niszczeje, niż próbować odbudować coś, co zostało po prostu wyrwane. Pan minister doskonale zdaje sobie sprawę, jak to wyglądało, bo otrzymywał też ode mnie zdjęcia.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#PaulinaMatysiak">Żeby jednak nie być też tak krytyczną, to z kolei podam jeszcze dobry przykład z tego samego województwa. Mówię tutaj o województwie kujawsko-pomorskim. Na linii nr 241 między Tucholą a Koronowem dzięki dużemu zaangażowaniu społeczników, w tym Kujawsko-Pomorskiej Fundacji Rozwoju Transportu Publicznego, udało się część tej linii zrewitalizować. Udało się to też dzięki porozumieniu z PKP PLK wraz z przekazaniem materiałów staroużytecznych. Jest szansa na rewitalizację stacji i być może na przywrócenie regularnego ruchu pasażerskiego na tej linii. Można to zrobić, nawet jeżeli do tej pory nic się tam nie działo.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#PaulinaMatysiak">Mam więc pytanie. Co z liniami, które już są faktycznie zlikwidowane decyzjami z poprzednich lat, ale mamy tam tory? Czy tutaj będą podejmowane jakieś działania, a jeżeli tak, to dotyczące których linii?</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#PaulinaMatysiak">Kolejna kwestia. Chcemy zachęcać pasażerów do przesiadki z własnych aut na kolej. Mamy ofertę „Taniej z Bliskimi” dla grup od dwóch do sześciu osób. Można kupić  bilet 30% taniej. Wszystko świetnie, natomiast jeszcze półtora roku temu można było bilet  w takiej promocji kupić na dzień przed podróżą, co w sytuacji nagłych wyjazdów było korzystne i atrakcyjne dla pasażerów. W grudniu ubiegłego roku został zmieniony regulamin i mieliśmy zmianę na zakup trzy dni przed podróżą, a z kolei jesienią tego roku na siedem. Tak naprawdę więc myślę, że osoby, które muszą w jakiejś grupie wyjechać na tzw. ostatni moment, analizując koszty przejazdu kilkuosobowej grupy, może wcale nie tak chętnie chciałyby skorzystać z tego transportu, bo ten przejazd będzie droższy niż auto. Czy będzie coś w tym zakresie? Czy będą po prostu jakieś zmiany?</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#PaulinaMatysiak">Następna sprawa. Zakup biletu z dużym wyprzedzeniem wciąż jest u nas niemożliwy, ponieważ zakup jest możliwy do 30 dni przed podróżą. Gdyby było inaczej, tak jak w wielu innych krajach, to być może po pierwsze udałoby się z dużym wyprzedzeniem zorientować w zainteresowaniu, a także w odpowiednim przygotowaniu taboru. Mówię tutaj o takich wyjazdach, które czasami planujemy już wiosną, a dotyczą one wakacyjnych wyjazdów turystycznych. Chodzi o to, żeby po prostu wzmocnić te kierunki.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#PaulinaMatysiak">Jeszcze jedna kwestia. Była mowa o uldze intermodalnej. Może byłby to czas, żeby wprowadzić ulgę wykluczeniową, właśnie taką, która dotyczyłaby na przykład obsługi mniejszych miejscowości przez przewoźników regionalnych. Być może trzeba byłoby nad tym popracować dla tych pociągów, które przejeżdżają przez mniejsze miejscowości i dla połączeń, które obsługują styki województw. To jest cały czas duży problem. Czasami właśnie ze względu na brak porozumienia między jednym a drugim województwem oferta tam jest o wiele słabsza albo nie ma jej wcale.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#PaulinaMatysiak">Jeszcze jedna rzecz dotycząca FRPA. Tak, ten krótki czas faktycznie był dużą bolączką dla samorządowców i dla wnioskodawców. Natomiast warto podkreślić, że cały czas były duże różnice między województwami, jeżeli chodzi o umowy wieloletnie, bo w połowie województw te umowy wieloletnie kończą się na 2033 r., a w drugiej połowie na 2034 r. Nie wiem, czy pan minister zdaje sobie z tego sprawę. Plus do tego wypracowane rozwiązania tego sektora i tej branży są znane od początku tego roku, bo jeszcze minister Gancarz na początku 2024 r. organizował spotkanie z przewoźnikami, z organizatorami tych przewozów. Tak naprawdę postulaty przynajmniej w zakresie tego, jak można byłoby znowelizować ustawę o FRPA, są znane, a niestety nie zostały uwzględnione. W tym roku nie było takiej nowelizacji, więc ten nabór jest prowadzony według starych zasad. To tyle. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pan poseł Bartosz Zawieja.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#BartoszZawieja">A jeżeli chodzi o inne rzeczy, prosiłbym pana ministra Stanisława Bukowca, by się przyjrzał temu, jak jest projektowana droga krajowa nr 11. Idzie to opieszale. Na odcinku Ujście–Piła znowu się nie udało uzyskać decyzji środowiskowej. Podobno jakieś dość duże opóźnienia są również na odcinkach Kórnik–Jarocin oraz Oborniki Wielkopolskie–Chodzież.  A jeżeli chodzi o aspekt wydatkowania, to wiadomo, że środków z KPO mamy tylko na półtora roku. Niestety trzeba to jasno powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#BartoszZawieja">Chodzi mi o to, czy w porozumieniu z Ministerstwem Klimatu i Środowiska rozważają państwo, aby zrobić ewentualnie system dopłat do zeroemisyjnych autobusów. Wiem, że to są marzenia samorządów. Doskonale wiemy, że koszty utrzymania takiej floty są bardzo duże. Mam tu na myśli aspekt jak gdyby centralnego narzucenia takiego quasi-pomostowego  funduszu, bo obawiam się, że pomimo tego, że wszyscy się rzucą na zakup tych zeroemisyjnych autobusów, aspekt utrzymaniowy takiego taboru będzie bardzo trudny. Doskonale wiemy, że ma to też swoje plusy, bo chociażby 1 MWh energii opartej na węglu to jest aż 800 kg dwutlenku węgla, więc tutaj jest również aspekt klimatyczny. Czy można zrobić coś takiego na zasadzie zachęty, jeżeli chodzi o przewoźników, którzy bez wątpienia chcą w ramach KPO kupić ten tabor? Jeszcze raz dziękuję za ten rok.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#MirosławSuchoń">Pan poseł Jerzy Polaczek, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#JerzyPolaczek">Z uwagą wysłuchałem prezentacji. Może nie będę się odnosił w tym momencie do jakichś kwestii bardziej generalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#JerzyPolaczek">Natomiast chciałbym zwrócić uwagę na pewien przykład, który w kontekście tego zagadnienia, jakie jest dzisiaj przedmiotem posiedzenia Komisji, pojawił się również w grudniu. Otóż Poczta Polska ogłosiła na wspólnej konferencji prasowej, iż w 440 placówkach pocztowych udostępnia się funkcjonalność nabywania biletów przewoźnika autobusowego FlixBus. Jak wiadomo, Poczta Polska to firma nadzorowana przez Ministerstwo Aktywów Państwowych. Myślę, że właściciel tego operatora niemieckiego bardzo lubi takie zdarzenia. Natomiast chciałbym jednak poprosić tutaj przedstawicieli ministerstwa o komentarz do tego, bo myślę, że to jest działanie troszkę wykraczające poza jakąś wspólną politykę państwa – w tym przypadku – wobec oferty dostępności przejazdów autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym zapytać przedstawicieli MI, czy doczekamy się czasów, w których będzie to dotyczyć odnowionych dworców kolejowych i przystanków, a jest ich wiele setek czy dziesiątek w małych miejscowościach, gdzie się zatrzymuje kolej regionalna, bo rzadziej ma to miejsce w przypadku PKP Intercity. Czy również taka funkcjonalność w tych małych placówkach pocztowych będzie dostępna, jeśli chodzi o transport kolejowy?</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#JerzyPolaczek">Reasumując, nie powiem, że uważam to za wyjątkowy skandal, ale przede wszystkim za przykład po prostu rozchodzenia się wspólnych celów w polityce transportowej pod kątem równowagi ofert kolejowej i autobusowej z punktu widzenia pasażera. W dwudziestosiedmiomilionowym Tajwanie jest chyba około 50 tys. punktów, w których ktokolwiek –  obywatel, cudzoziemiec, turysta, mieszkaniec – może zakupić bilet kolejowy na kolej szybkiej prędkości i na tę kolej bardziej klasyczną. Chciałbym również, aby perspektywa tych celów, które realizuje ministerstwo przy wielomiliardowych nakładach inwestycyjnych, była przede wszystkim postrzegana z punktu widzenia odbiorcy, czyli pasażera. Przypominam sobie, jak na Dworcu Centralnym w Warszawie przez wiele miesięcy, chyba w 2013 r., były reklamowane wielkoformatowe oferty Lufthansy. Myślę, że może to pamiętać wielu z nas, którzy od czasu do czasu przez ten dworzec przechodzili. Nie chciałbym doczekać czasów, kiedy by się pojawiła na Dworcu Centralnym w Warszawie reklama FlixBusa, bo w 440 punktach Poczty Polskiej taka oferta się pojawi. Jak to się ma do współpracy MI i MAP? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#MirosławSuchoń">Czy jeszcze ktoś z państwa ma chęć zabrania głosu? Bardzo proszę podnieść rękę i ją trzymać, żebym miał świadomość sytuacyjną. Widzę dwie osoby, a i trzecią osobę. Są trzy zgłoszenia. W takim razie będę zamykał listę.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#MirosławSuchoń">Teraz poproszę panią przewodniczącą Krystynę Sibińską o zabranie głosu.  Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#KrystynaSibińska">Muszę powiedzieć, że bardzo podoba mi się takie kompleksowe podejście do sprawy transportu. Połączenie wszystkich – że tak powiem – możliwości usług transportowych, współpraca i takie zaplanowanie tego, żeby to funkcjonowało, jest chyba odpowiednim kierunkiem, ale brakuje mi tutaj pewnego elementu, takiego kolejowego i regionalnego. Mówię tu wprost o POLREGIO, ponieważ wydaje się, że w całym dużym planie może być to elementem, który zepsuje coś, co będzie bardzo dobrze funkcjonowało. W ogólnej sferze oraz na drobnych trasach i na mniejszych odległościach popsuje to funkcjonowanie całego systemu.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#KrystynaSibińska">Moje pytanie, prośba i postulat są takie. Rozmawiałam już o tym wcześniej z MAP, bo dzisiaj POLREGIO jest w MAP, co prawda pośrednio, a jednak jest w MAP. W związku z tym uważam, że słuszne by było, żeby POLREGIO wróciło niejako do MI. Wtedy byłaby duża szansa i możliwość uporządkowania całego ruchu i transportu kolejowego. Po pierwsze byłby zapewniony odpowiedni nadzór, ale też właśnie dawałoby to zapewnienie stabilności i poprawności tych wszystkich usług. To jest mój postulat, który zgłaszam z prośbą o rozpoznanie możliwości. Myślę też, że to chyba byłby dobry kierunek. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Franciszek Sterczewski. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#FranciszekSterczewski">Przechodząc jednak do pytań, cieszę się również ze zwiększenia przewozu towarowego na kolei, w związku z czym zastanawiam się, czy ministerstwo tutaj na przykład przewiduje zmniejszenie opłat w dostępie dla przewoźników, w zasadzie może nie tylko towarowych. Jeżeli chcemy odciążać przewoźników z różnych kosztów, to jest pytanie, czy jest to kierunek rozważany przez ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#FranciszekSterczewski">Po drugie miałbym z kolei pytanie do ministra Bukowca, jeśli chodzi o FRPA, czyli tzw. „Państwową Komunikację Samochodową Plus”. Wiem, że trwają analizy ministerialne w zespole ds. wykluczenia komunikacyjnego. Mam więc pytanie, czy padają już jakieś ogólne wnioski. Czy przewidują państwo w najbliższym czasie zwiększenie tego funduszu całościowo? Czy plus minus możemy się spodziewać jakichś ram? Czy planowane jest zwiększenie dopłat dowozowych od kilometra z 3 zł na przykład do 4 zł lub 5 zł?</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#FranciszekSterczewski">Miałbym jeszcze jedno pytanie. Powiem tak jak pani posłanka Sibińska, że brakuje mi jednego elementu. Jeśli mówimy o transporcie publicznym, to ważnym elementem uzupełniającym cały ten system jest również transport rowerowy, który jest ważny na przykład przy przemieszczaniu się z domu na stację kolejową lub przystanek autobusowy. Wówczas pozwala to na zwiększenie uczestnictwa w tym transporcie. To jest rzecz, o której trzeba myśleć kompleksowo. Gdzieś tam brakowało mi tego wątku. Mam nadzieję, że udałoby się to uzupełnić, ale miałbym tutaj jeszcze jedno pytanie do pana ministra Bukowca.  Jak idą prace nad specustawą rowerową, o którą apelują wszystkie samorządy wojewódzkie i nie tylko? Czy możemy się tutaj spodziewać na przykład jakiejś daty? Tyle ode mnie. Dziękuję uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejna pani posłanka Karolina Pawliczak. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#KarolinaPawliczak">Również przyłączam się do wszystkich tych słów dziękujących za to bardzo merytoryczne i konkretne spotkanie, a także za przedstawione nam informacje.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#KarolinaPawliczak">Powiedzieli państwo, że w założeniach celów na niedługi czas, bo chyba tam nie były zakreślone lata, jest możliwość przejęcia przez samorządy linii kolejowych. Są to określone obciążenia finansowe. Pytanie jest bardzo konkretne. Ile to może kosztować? Czy w tym zakresie to jest wola samorządów czy też intencja ministerstwa? Kto te koszty ewentualnie zabezpieczy?</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#KarolinaPawliczak">Panie ministrze, szanowni państwo, chciałabym też bardzo osobiście podziękować, ponieważ nastąpiło zdecydowane zwiększenie liczby połączeń, jeśli chodzi o nasz region. Myślę, że i w całej Polsce to nastąpiło, natomiast mówię o moim rodzinnym Kaliszu i o tej części regionu południowej Wielkopolski. Spotkało się to naprawdę z bardzo pozytywnym odzewem społecznym, bo powróciły wręcz bezpośrednie pociągi tak nad morze, jak i w góry. Bardzo więc dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#MirosławSuchoń">Poproszę o zabranie głosu pana przewodniczącego Lamczyka. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#StanisławLamczyk">Szanowni państwo, panowie ministrowie, ucieszyłem się, jeśli chodzi o transport intermodalny i właśnie o te ulgi, które są, bo to jest przyszłość transportu. Z drugiej strony jednak przegrywamy konkurencję, ponieważ nie myśli się u nas o tym, że pociągi, które mają długość 750 m, o odpowiednim nacisku na oś… Towarówka z portu od nas jedzie bardzo długo. Niejednokrotnie jedzie dłużej niż z Hamburga czy z Rotterdamu, a tam te przewozy są dużo tańsze. Tak mówią przewoźnicy. W związku z tym mam pytanie. Czy myśli się o tym, żeby otworzyć niektóre bocznice, które zostały zamknięte, żeby właśnie te długie składy się gdzieś zmieściły? Czy w ogóle już w tej chwili mieszczą się te długie składy o odpowiednim nacisku?</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#StanisławLamczyk">Druga sprawa. Pan minister właśnie stara się wszędzie zmniejszyć czasy przejazdu. Mówię tu przede wszystkim o pociągach osobowych. Wiemy też jednak, że mamy tę granicę 160 km/h, ponieważ tutaj to oko maszynisty potrafi zauważyć… A niestety globalny system kolejowej radiokomunikacji ruchomej (GSM-R) działa tylko na 1/3 powierzchni kraju i to niebezpieczeństwo narasta. Incydentów jest bardzo dużo. Jak patrzymy właśnie na ten problem? Chodzi o to, żeby nie obudzić się z ręką w nocniku i żeby nie nastąpiła tam jakaś większa kolizja.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#StanisławLamczyk">Fundusz autobusowy. Rzeczywiście cieszymy się z FRPA, ale jak analizuje się to, ile linii było zlikwidowanych… Chciałbym tylko przytoczyć, że w latach 2014–2022 liczba ogółem linii regularnych komunikacji zmniejszyła się o 6,2 tys., czyli o 40%. To jest bardzo dużo. W długości linii to jest połowa – z 780 tys. km do 394 tys. km. Jeszcze gorzej to się ma w połączeniach regionalnych, gdzie spadki są o 61%, a w długości linii w kilometrach o 63%. To są dane, nad którymi naprawdę warto się zastanowić. Kiedy to można będzie wszystko odnowić?</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#StanisławLamczyk">Jeszcze jedno. Jeżeli w tej chwili Zachód odchodzi od spalinowych pojazdów w pewnym stopniu, to renomę robią tam pojazdy z własnymi zasobnikami energii. Jak się patrzy na mapę, to wszędzie tam, gdzie nie można było elektrycznej trakcji z różnych przyczyn wstawić, w tej chwili się już tej trakcji nie buduje na osobówki, ale przede wszystkim wstawia się właśnie pociągi z własnymi zasobnikami energii. Ukazuje się to w kalkulacjach. Trakcja elektryczna stanowi nawet 40–50% inwestycji, ale pociągi z własnymi zasobnikami energii doskonale sprawdzają się właśnie w dowożeniu do tych celowych, dużych linii.  Jak na ten element się patrzy? Generalnie można mówić, że te koszty eksploatacji będą tańsze. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pan poseł Kasprzyk.</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#RafałKasprzyk">Rzeczywiście dla Kielc, dla kielczan i dla województwa świętokrzyskiego, które jest bardzo wykluczonym województwem… Uruchomienie dodatkowych par pociągów, i to na wielu liniach, bo na trasie Kielce–Warszawa obecnie dwóch więcej, a na trasie Kielce–Kraków sześciu więcej, rzeczywiście umożliwia nam trochę wyjście z tego wykluczenia. Absolutnie rozumiemy tę merytoryczną pracę, którą państwo w ministerstwie wykonują, w pierwszym kroku stwarzającą większe możliwości efektywnego wykorzystania tych zasobów, które mamy, jak i dostosowania ich bez wydawania tam, gdzie nie trzeba, zbyt dużych pieniędzy. Dziękuję za niedawną obecność w Kielcach, bo ona się zbiegła właśnie z informacją o tych nowych połączeniach, co nas stawia w trochę lepszym świetle.  Niemniej jednak to województwo jest bardzo wykluczone. Mamy różne plany budowy dróg i obwodnic. Jedne są potrzebne, inne nie. Natomiast cały czas bardzo też zwracamy uwagę na to, że w Kielcach potrzebna jest obwodnica czy generalnie udrożnienie ruchu, ponieważ jesteśmy już absolutnie zakorkowani na kierunku północ–południe.</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#RafałKasprzyk">Korzystam również z okazji, żeby może wystosować zaproszenie. Bardzo się cieszę ze współpracy z panem ministrem Bukowcem, który jest pełnomocnikiem rządu ds. wykluczenia komunikacyjnego. To jest osoba, z którą już wielokrotnie mieliśmy okazję się spotykać właśnie w ramach interwencji dotyczących województwa świętokrzyskiego oraz FRPA jako wsparcia i tego kompleksowego rozwiązania, które umożliwia likwidację wykluczeń wewnątrz województw. Tutaj pan minister podawał dobre przykłady m.in. Małopolski. Chcielibyśmy też jakby zainteresować, pokazać i porozmawiać z panem ministrem. W związku z tym zapraszam również do odwiedzenia Kielc. Być może zrobimy sobie taki przejazd roboczy i porozmawiamy o tym, w jaki sposób konkretnie zlikwidować to wykluczenie komunikacyjne. Dziękuję panu.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#MirosławSuchoń">I ostatni głos. Pani posłanka Magdalena Kołodziejczak, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#MagdalenaMałgorzataKołodziejczak">Natomiast mam pytanie dotyczące funduszu dopłat. Czy mianowicie nie byłoby warto zastanowić się nad tym, żeby jednak w pierwszej kolejności dofinansowanie można było kierować do związków międzygminnych czy gminno-powiatowych? Proszę państwa, tak jak mówiliśmy o lepszym wykorzystaniu i optymalizacji w przypadku transportu kolejowego, podobnie może być taka sytuacja również tutaj, ponieważ znam wiele przykładów powiatów, gdzie zaledwie dwie–trzy gminy indywidualnie składają wnioski o dofinansowanie, a pozostałe gminy stają się pustynią komunikacyjną. Natomiast gdybyśmy jednak promowali współpracę i lepszą koordynację dowozów, to mam takie wrażenie, że tych chętnych byłoby dużo więcej i to by spowodowało, że czarne plamy komunikacyjne byłyby wykluczone.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#MagdalenaMałgorzataKołodziejczak">Jeszcze szczegółowe pytanie do pana ministra Malepszaka. Przepraszam. Chodzi o Gronowo Elbląskie i dworzec. Zobowiązałam się, że zapytam i w związku z tym pytam. Bardzo dziękuję. Jeszcze raz wszystkiego dobrego.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#MirosławSuchoń">Za chwileczkę oddam głos panu ministrowi. Natomiast teraz cztery bardzo krótkie refleksje.</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#MirosławSuchoń">Pierwsza rzecz to jest rzeczywiście to, co pani przewodnicząca Sibińska mówiła o POLREGIO. Jeżeli nie uda się tego zrobić w miarę sprawnie, to jestem nawet przekonany, że powinniśmy zaprosić przedstawicieli MAP na posiedzenie Komisji i wytłumaczyć, dlaczego to jest ważne, żeby integrować, a dzięki temu osiągać synergię w MI i w tych zasobach. Tu więc deklaruję, że w ramach prezydium Komisji będziemy trzymać rękę na pulsie.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#MirosławSuchoń">Druga rzecz. Chcę pogratulować osiągnięć dotyczących efektywności infrastruktury, składając podziękowania na ręce panów ministrów. To rzeczywiście jakby najprostsze zasoby, które można uruchomić, i dzięki temu bez większych nakładów osiągnąć konkretne rezultaty. Myślę, że przez ten rok to się bardzo intensywnie działo w wielu miejscach. O tym należy też głośno powiedzieć, bo pamiętam, że wiele lat dyskutowaliśmy na temat prędkości, ilości itd., a okazuje się, że w momencie, kiedy podejdzie się trochę inaczej, z innej strony, wykorzysta się ekspertów, to można stosunkowo niewielkim nakładem sił i środków osiągnąć znakomite rezultaty. To po prostu są te działania, które Komisja wspiera.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#MirosławSuchoń">Trzecia rzecz, o której chcę powiedzieć, to zarazem pytanie. Motorem, który może napędzać rozwój zarówno transportu kolejowego, jak i transportu drogowego, jest rozwój gospodarczy. Mamy pewnego rodzaju spowolnienie nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Widać to na masach. Nie ma co tego tłumaczyć. Myślę, że większość z nas doskonale wie, o co chodzi. Natomiast kluczem do tego, żeby jednak wzrastał wolumen przewozów kolejowych w obszarze transportu dóbr, byłoby przygotowanie się na te czynniki, które spowodują rozruch gospodarczy. To może być zakończenie wojny w Ukrainie i otwarcie w związku z tym rynków. To mogą być zmiany w różnego rodzaju politykach unijnych, które spowodują tego rodzaju konsekwencje, że gospodarka europejska zyska nowy impuls i dzięki temu masa towarowa wzrośnie. Pytanie, panie ministrze. Czy są prowadzone jakieś prace analityczne nad tym, w jaki sposób przygotować nasze rozwiązania właśnie na to, żeby kolej, ale też nasi przewoźnicy, a myślę tutaj na przykład o PKP CARGO, załapali się na ten moment, kiedy gospodarka zacznie rosnąć i dzięki temu będzie można uzyskać większą masę towarową? Czy tutaj są jakieś prace analityczne? Rozumiem, że spółka podejmuje decyzje niezależnie, jest spółką giełdową, natomiast jest pytanie, czy z punktu widzenia makro i z punktu widzenia państwa jest tu jakieś działanie.</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#MirosławSuchoń">Ostatnia rzecz. Branża transportu drogowego jest w bardzo poważnym kryzysie. Uciekałbym od rozwiązań, które mają pognębić albo jedną, albo drugą stronę. Musimy szukać jakiegoś balansu, ale pragnę zwrócić uwagę, że branża transportu drogowego odpowiada za bardzo pokaźny wolumen eksportu usług. My tego nie widzimy w skali mikro, ale w skali makro ma to kolosalne znaczenie dla naszej gospodarki. W związku z tym to tylko taka refleksja na koniec.</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#MirosławSuchoń">Witam bardzo serdecznie pana ministra Dariusza Klimczaka na posiedzeniu naszej Komisji. Panie ministrze, bardzo się cieszę, że pan minister był uprzejmy dotrzeć akurat na koniec rundy pytań. Teraz będziemy przechodzić do odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pan minister Stanisław Bukowiec.</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#StanisławBukowiec">A więc jakie są wnioski? Aby utworzyć wspólny, kompletny, elektroniczny system przewozów pasażerskich. Miałaby to być mapa i wyszukiwarka połączeń. Chcemy stworzyć rejestr linii komunikacyjnych dofinansowywanych ze środków FRPA, bo w tej chwili nie mamy takiego rejestru. Mamy go w formie papierowej, w formie umów, natomiast chcemy, żeby to było interaktywne. Generalnie, szanowni państwo, chcemy tak zmienić formułę tego systemu, aby stworzyć integratory przewozów, jak my to nazywamy, pewnie na szczeblu województwa, dlatego że łatwej dostrzec te problemy z pozycji województwa i zorganizować tam różne formy organizatorów przewozów niż z pozycji Warszawy. To jest naturalne. Tutaj rzeczywiście będziemy wspierać również związki powiatowe i gminno-powiatowe, o co pani poseł prosiła, bo w ten sposób tworzą się partnerzy, którzy są po pierwsze bardziej skuteczni, a po drugie mogą też podołać nowym zadaniom.</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#StanisławBukowiec">Kolejny temat to oczywiście FRPA, gdzie oczywiście chcemy wprowadzić komponent kolejowy. Tutaj mamy pewne wzorce, jeśli chodzi o operatorów regionalnych, którzy na przykład rozszerzyli pakiet kolejowy o komponent autobusowy. Mówię choćby o Kolejach Małopolskich. Widać więc, że można to robić. To jest dobre rozwiązanie dla pasażerów – wprowadzenie linii dowozowych, jednego biletu, konsolidacja tych tras, żeby to było z pożytkiem dla wszystkich pasażerów. Chcemy również wprowadzić standardy częstotliwości realizowania przewozów w publicznym transporcie oraz określić minimalne standardy jakości taboru. Temu również będą służyć środki z KPO, środki na tabor, środki na niskoemisyjne i zeroemisyjne elektryczne autobusy. To jest to, co będziemy proponować wspólnie z Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej, aby głównie samorządy, ale nie tylko, korzystały z tego typu propozycji. I wreszcie chcemy lepiej monitorować wydatkowanie środków z FRPA. To są duże środki z budżetu państwa, więc chcemy zrobić wszystko, żeby to poprawić.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#StanisławBukowiec">Pan poseł pytał o zmniejszenie linii. Proszę państwa, kiedyś tych linii było więcej, ale zmienia nam się demografia, zmienia nam się struktura społeczna. W pracach zespołu eksperckiego bierzemy więc również pod uwagę wspieranie innych form, a nie tylko… Inaczej mówiąc, w niektóre tereny nie muszą jeździć wyłącznie busy. Mamy już w naszym kraju przypadki taksówki na telefon. Czyli w miejscowościach, które są mało zagęszczone, słabo zaludnione, będziemy chcieli wprowadzić takie formy dojazdu, żeby odpowiadały one realnym potrzebom mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#StanisławBukowiec">W kwestii pytań o politykę rowerową to powiem tak, proszę państwa, że w 2014 r. były prowadzone prace nad specustawą rowerową, które zostały zarzucone. My oczywiście wracamy do tego, bo ten problem związany z zezwoleniem na realizację inwestycji drogowej, czyli decyzją ZRID, którego nie ma, powoduje, że dróg i ścieżek rowerowych mogłoby powstać więcej. W tym celu pan minister Dariusz Klimczak powołał pełnomocnika ministra ds. rozwoju polityki rowerowej. Powstała również pewna specjalna komórka w Departamencie Dróg Publicznych, która będzie odpowiadać za ten temat. Jesteśmy już po pierwszym spotkaniu z przedstawicielami wszystkich urzędów marszałkowskich, dlatego że w tej chwili to urzędy marszałkowskie są liderami, jeśli chodzi o budowę ścieżek rowerowych. W związku z tym powstają właśnie problemy, jak wybudować te ścieżki na terenach prywatnych, choćby na wałach, bo w przypadku wałów mamy często dwóch właścicieli, na przykład gmina czy prywatny właściciel terenu i Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie jako właściciel wałów. Ten temat będziemy chcieli rozwiązać kompleksowo.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#StanisławBukowiec">Pan poseł Polaczek mówił jeszcze o sprzedaży biletów FlixBusa na poczcie. Po pierwsze, panie pośle, jak pan zauważył, my nie jesteśmy podmiotem, który nadzoruje działalność Poczty Polskiej, tylko jest nim MAP. Rozumiem jednak taką sytuację, że Poczta Polska, próbując wyjść z bardzo dużego zadłużenia, co podkreślam, podpisuje kontrakty z różnymi podmiotami. Jeżeli zgłosiłby się do nas jakiś podmiot prywatny w obszarze transportu autobusowego, bardzo chętnie będziemy rozmawiać z MAP i z Pocztą Polską, żeby również taka rzecz miała miejsce. Natomiast nikt taki się do nas nie zgłosił.  Nie mamy takiego podmiotu, jeśli chodzi o transport autobusowy. Trudno więc odpowiadać w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#StanisławBukowiec">Panie pośle, pytał pan również o sprawę biletów kolejowych, ale to pewnie pan minister Malepszak w tym zakresie odpowie. To chyba tyle. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, jeszcze pozwolę sobie powitać pana ministra Arkadiusza Marchewkę,  który również do nas dotarł. Witam, panie ministrze, bardzo serdecznie. Bardzo się też cieszymy, że pan minister w nawale obowiązków był uprzejmy dołączyć do nas i przybyć na posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#MirosławSuchoń">Teraz oddam głos panu ministrowi Malepszakowi, który rzeczywiście ma duży obszar do odpowiedzi. Panie ministrze, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#PiotrMalepszak">Tu oczywiście najbardziej aktywny jest Dolny Śląsk. To zdecydowany lider, o którym sobie powiedzieliśmy, bo ma bardzo spójną strategię rozwoju przewoźnika regionalnego oraz pozyskiwania infrastruktury linii lokalnych i bardzo bogatej siatki połączeń, która nawet jeśli fizycznie nie istnieje i nie została zlikwidowana, to istnieją nasypy i dawne budowle. Tematem, z którym Dolny Śląsk się do nas zwrócił, jest odtworzenie linii kolejowej z Chocianowa przez Przemków do Niegosławic, żeby dalej przejechać cały odcinek do Głogowa. Podkreślam ten przykład i będę go często podkreślał, bo Dolny Śląsk ma tak spektakularne wzrosty przewozów. To jest dwustuprocentowy wzrost przewozów od 2010 r. Nikt nie osiągnął takiego wzrostu w skali całej sieci kolejowej od 2010 r. Mieliśmy niecałe 260 mln pasażerów, a ten rok zamkniemy wynikiem około 408 mln pasażerów, może 410 mln, czyli mówimy o wzroście pięćdziesięciokilkuprocentowym. Zawsze więc należy zadać pytanie, co tam się wydarzyło na Dolnym Śląsku, że to rośnie o ponad 200%. Po prostu w ramach działań strategii województwa i samorządów jasno określono, że stawia się na kolej. To infrastruktura w postaci PKP PLK i działania poprawiające sytuację na torach. Zresztą my też te działania podjęliśmy bardzo intensywnie w tym roku z myślą o Dolnym Śląsku, bo uruchamialiśmy chociażby nowe połączenie dalekobieżne z Gdyni do Pragi, ale naturalnie z większej liczby naszych połączeń korzysta też przewoźnik regionalny, jakim są Koleje Dolnośląskie.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#PiotrMalepszak">Województwa dolnośląskie i łódzkie to są liderzy. Tutaj jest zdecydowane postawienie na bardzo profesjonalne podejście do przewozów. Wzrosty w tych województwach, szczególnie na przestrzeni lat, w których uruchomiono samorządowych przewoźników, są największe. Niedawno świętowaliśmy dziesięciolecie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. To jest właśnie taki przykład spójnej strategii województwa w rozwoju kolei.</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#PiotrMalepszak">Na Dolnym Śląsku ta inicjatywa jest regularna. Marszałek zgłasza temat, że chciałby jeździć i żeby jakaś linia była przywrócona. My po naszej stronie uruchamiamy procedury formalne. Jesteśmy już po takim procesie dla połączenia z Chocianowa przez Przemków do Niegosławic, a oczywiście jako element synergii od Niegosławic do Głogowa mamy linię, która jest w zarządzaniu PKP PLK. Tam poprawimy parametry. Polskie Linie Kolejowe podpisały porozumienie w tej sprawie z samorządem, żeby poprawić parametry tej linii, bo tam są kiepskie prędkości 30–40 km/h, żeby całościowo, jak marszałek zrobi swoją część, a PKP PLK dopracuje i poprawi elementy na swoim odcinku… Tak to po prostu działa na Dolnym Śląsku. Są w tym bardzo skuteczni, bo zdeterminowani.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#PiotrMalepszak">Podkreślam 200% wzrostu versus pięćdziesiąt kilka procent w skali roku. To zawsze budzi pytanie, co się wydarzyło na Dolnym Śląsku. No i ponad stuprocentowy wzrost, jeśli chodzi o województwo łódzkie. Tu też należy zadać pytanie, co tam się wydarzyło, że mają dwa razy większy wzrost niż średnia krajowa.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#PiotrMalepszak">Kwestie infrastrukturalne. Co w najbliższym czasie? To oczywiście program „Kolej +”,  który wejdzie już w fazę realizacji. Nie mówimy jednak o liniach zlikwidowanych, tylko o liniach w różnym stopniu zdegradowanych i bez ruchu pasażerskiego, a czasami z ruchem towarowym. Jest ogłoszony przetarg na połączenie Kartuzy–Sierakowice–Lębork. To jeden z elementów linii nr 229. Jest linia nr 230, która też posłuży jako linia pod potrzeby budowy siłowni jądrowej. Przykłady w kolejnych latach będą głównie związane z projektem „Kolej +”.</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#PiotrMalepszak">Nie spodziewamy się na razie, żeby marszałkowie chcieli przejmować linie, tak jak na Dolnym Śląsku, bo nie mamy takich sygnałów. Tam jest wydzielona służba odpowiedzialna za utrzymanie. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei jest powiązana w swojej odpowiedzialności za drogi i za kolej. To ciało się po prostu sprawdziło. Są linie, których PKP PLK nie potrzebuje, bo nie widzi potrzeby posiadania ich w swoim zarządzaniu. Marszałek bardzo racjonalnie remontuje te linie w potrzebnym zakresie stumetrowych peronów dla szynobusów czterdziestometrowych, których dwa można połączyć i jechać takim pociągiem osiemdziesięciometrowym. To są bardzo pozytywne przykłady gospodarskiego podejścia. Dolny Śląsk jest tutaj zdecydowanym liderem, patrząc całościowo.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kolejne sprawy, minister Bukowiec też mocno już zaznaczył dofinansowanie przewozów kolejowych na wzór dofinansowania przewozów autobusowych. Ten temat mamy zaadresowany. Widzimy też dużą szansę, żeby w ramach nowego instrumentu, jakim jest Społeczny Fundusz Klimatyczny, ulokować tam wspólnie z MKiŚ i z MFiPR… W ramach tego funduszu mamy kwotę 1,7 mld euro. Chcemy, żeby część środków szła na dofinansowanie przewozów kolejowych, bo mamy ogromne dysproporcje, jeśli chodzi o obsługę regionów.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#PiotrMalepszak">Liderzy bardzo silnie rosną. Dołącza do tego Małopolska z bardzo silnie rosnącym przewoźnikiem regionalnym, jakim są Koleje Małopolskie. Czołówka jest od lat znana i ona rośnie, a nie rośnie w tych regionach, gdzie POLREGIO jest samodzielnym przewoźnikiem albo rośnie w bardzo niewielkim stopniu. Myślę, że ten rok już pokazuje pewne światełko w tunelu – że POLREGIO też będzie rosnąć w liczbie przewozów. Nowe połączenie z Kielc do Łodzi po 30 latach niefunkcjonowania takiego połączenia jest także dobrym przykładem. Stąd absolutnie pierwszym elementem jest POLREGIO. Wszędzie tam, gdzie POLREGIO jest samodzielnym przewoźnikiem, oferta musi być większa, bo mamy kolej regionalną dwóch prędkości, a tak naprawdę mamy już kolej bardzo mocno różniących się prędkości, jeśli chodzi o regiony.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#PiotrMalepszak">Wskazałem liderów, ale to nie tylko województwo łódzkie, Małopolska, Dolny Śląsk, Wielkopolska czy Koleje Śląskie, bo są też i pozostali. Trzeba także powiedzieć, że są problemy, które mamy w województwie lubuskim, jak i obawy, które w pełni rozumiemy, ale te problemy pojawiły się też na Podlasiu. To są codzienne, realne problemy przewoźnika, jakim jest POLREGIO. Tu marszałkowie czasem stawiają już sprawę na ostrzu noża i mówią, że muszą poszukać innych rozwiązań, wręcz takich rozwiązań, że zachęcają przewoźników z ościennych województw i rozmawiają z nimi, żeby przejmowali wprost konkretne linie kolejowe. Taką sytuację mamy teraz na połączeniu Wrocławia z Zieloną Górą, gdzie w całości przewozy regionalne na tej trasie przejęły Koleje Dolnośląskie z całkowicie nowym taborem.</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#PiotrMalepszak">Poznański węzeł kolejowy to jest naturalna kolej rzeczy. Drugi pod względem przewozów dworzec w kraju. W tym roku będzie około 75 tys. pasażerów dobowo obsługiwanych przez dworzec w Poznaniu. Tu musimy iść w poważne rozwiązania, które zadziały się już w Krakowie, mają miejsce w Łodzi i trwają w Warszawie, gdzie są elementy, które już częściowo mamy, takie jak nowy dworzec Warszawa Zachodnia. Tak że Poznań jest kolejny do dużych inwestycji w infrastrukturę i w zupełnie nowe zagospodarowanie dworca.</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#PiotrMalepszak">Przejście POLREGIO do MI? Zostawiam ten temat panu ministrowi Klimczakowi. Oczywiście ten temat już poruszyliśmy w naszych rozmowach wewnętrznych, bo wydaje się, że jest to naturalna kolej rzeczy i spraw, jeśli chodzi o przyszły rok.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#PiotrMalepszak">Pani poseł Pawliczak mówiła o przejmowaniu linii kolejowych. Tutaj też wskazałem, że inne samorządy nie wykazują inicjatywy w tym obszarze. Cały czas inicjatywa jest dolnośląska, ale to nie jest problemem, bo nawet jeśli inne samorządy nie będą tych linii przejmować, to w naszych działaniach, jeśli chodzi chociażby o program „Kolej +”, który wejdzie w fazę realizacji, jak i w kolejnych działaniach na liniach lokalnych, które… Mamy trochę inne podejście do tych linii lokalnych. Chcemy realizować te działania szybko, bo to są działania za 100 mln zł, 150 mln zł czy 200 mln zł, więc są to zadania, które powinny być realizowane i chcemy je realizować w budżetach co najwyżej dwuletnich. Połączenie Bydgoszcz–Nakło–Kcynia w kierunku Gołańczy i Wągrowca jest właśnie takim działaniem nastawionym na szybką realizację. To są proste działania w swoich zakresach. Te linie istnieją i tory leżą, tylko są stare i trzeba je wymienić, a trzeba też wyremontować perony. Nie chcemy tego rozkładać na wiele lat. Proste działania wymagają szybkich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestię, którą poruszył pan Lamczyk, to jest duży temat. Bocznice to jest coś, co poodcinaliśmy w ostatnich latach. Modernizując infrastrukturę kolejową wielu dużych inwestycji, odcięliśmy nie tylko bocznice, ale też i linie boczne. Stąd tworzenie centrów intermodalnych, ale pod kątem nacisków i prędkości, to stwarzanie i dawanie parametrów infrastruktury, o których sobie powiedzieliśmy wcześniej. Jeśli wyjeżdża pociąg z portu w Trójmieście, to on po ośmiu godzinach jest na Śląsku. On musi mieć 740 m i musi jechać szybko. Naciski są związane mniej z intermodalem, a bardziej z ciężkim pociągiem towarowym, żeby taki pociąg mógł przejechać możliwie największą liczbą tras.</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#PiotrMalepszak">Mówili państwo obszernie o kwestii wzrostu połączeń. To jest naszym celem. Linie kolejowe są modernizowane. Przypominam sobie historię z jesieni 2021 r. Od godziny 5.20 rano  do 9.00 nie było pociągu dalekobieżnego z Poznania do Warszawy. Dzisiaj mamy siedem takich pociągów w tych godzinach. Naturalne jest to, że pasażer potrzebuje krótszego czasu przejazdu, o czym sobie powiedzieliśmy, ale dzisiaj numerem jeden jest częstotliwość, szczególnie w ruchu regionalnym. To naturalne. Co chwilę jedzie pociąg. A w ruchu dalekobieżnym pociąg jedzie co godzinę albo nawet co pół godziny. Czyli w kolejnych rozkładach jazdy te wzrosty będziemy planować na kolejnych liniach – i liczba połączeń, i czas przejazdu, i dobra oferta pod względem ceny biletu.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#PiotrMalepszak">Nie znam kwestii dworca w Gronowie Elbląskim. Odpowiemy na piśmie, jak wygląda sytuacja. Zakładam oczywiście, że chodzi o remont. To będzie do uzupełnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#PiotrMalepszak">Pan przewodniczący wspomniał o wykorzystaniu prostych rezerw, a właściwie bardzo mocno zaadresował tę kwestię. To jest, szanowni państwo, naturalny element, że zabieramy się za to i równolegle działamy za miliardy, za setki milionów, a czasem wystarczy po prostu lepsza organizacja i popatrzenie na to, co można osiągnąć bez nakładów. Takie myślenie w ostatnich latach się mocno gdzieś pojawiło na zasadzie: „Miliardy, miliardy, przecinamy wstęgi”, a później pan minister Horała mówi: „Pięć miliardów wydali, o pięć minut skrócili czas przejazdu, ale o pięć lat to było opóźnione”. Oczywiście to było mocno w kontrze CPK versus PKP PLK. Wiemy, że tutaj były silne niesnaski. Jednak my dzisiaj już tego nie mamy. Działamy już wspólnie w obszarze jednej infrastruktury, gdzie ogromny program inwestycyjny CPK musi być nastawiony na bardzo duże efekty. Stąd to skrócenie czasu przejazdu do Poznania czy Wrocławia musi być bardzo wyraźne w stosunku do tej infrastruktury, którą dzisiaj osiągnęliśmy, dlatego że liczby wyraźnie to pokazują. Nie możemy zbudować infrastruktury za 20 mld zł z Sieradza do Poznania, żeby powiedzieć pasażerowi: „Pojedzie pan/pani 10 minut krócej”. Tak że efekty, dopasowanie, suma wielu różnych działań, które dają silny efekt przewozowy…</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#MirosławSuchoń">Jeszcze raz witam bardzo serdecznie pana ministra Dariusza Klimczaka, który dotarł do nas po posiedzeniu rządu. To będzie właśnie dobry moment, żeby oddać głos panu ministrowi. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#AndrzejAdamczyk">Panowie ministrowie, szanowni państwo, otóż w odniesieniu do wystąpienia pani poseł Matysiak proponuję, aby do planu pracy na styczeń wpisać drugą część tego posiedzenia. Chodzi o to, panie przewodniczący, aby nasi partnerzy społeczni mogli też uczestniczyć w spotkaniu i abyśmy mieli trochę więcej czasu niż trzy minuty na wystąpienie, bo temat jest niezmiernie interesujący. Uważam, że to jeden z najważniejszych tematów, czyli strategia komunikacyjna naszego kraju. Dlatego też z tą propozycją się zwracam do pana przewodniczącego, aby jutro to uwzględnić. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#MirosławSuchoń">Jutro będziemy prowadzić prace nad planem pracy i to będzie właściwy moment, żeby zgłosić tego rodzaju propozycję.</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#MirosławSuchoń">Natomiast pozwolę sobie w tym momencie oddać głos panu ministrowi Dariuszowi  Klimczakowi. Panie ministrze, bardzo proszę o zabranie głosu.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#DariuszKlimczak">Niezmiernie się cieszę, że pan przewodniczący wyszedł z taką inicjatywą, abyśmy jedno z posiedzeń Komisji odbyli właśnie tutaj, w siedzibie MI. Planowałem swój udział od samego początku, lecz niestety w ostatniej chwili zmienił się termin posiedzenia rządu. Natomiast nie zmienia to faktu, że z wieloma z państwa mamy możliwość przeprowadzenia rozmowy indywidualnej tutaj czy w Sejmie, za co bardzo serdecznie dziękuję. Wiele jest wniosków, postulatów i problemów, które państwo na bieżąco zgłaszają zarówno mnie, jak i innym przedstawicielom kierownictwa resortu. To pozwala nam nie tylko w taki sztywny, administracyjny sposób, ale na bieżąco reagować na określone sprawy. Pozwala to nam także na to, żebyśmy część czasu poświęcili na pracę w terenie, która jest tak bliska posłom.</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#DariuszKlimczak">Wczoraj cały dzień spędziłem w województwie zachodniopomorskim, gdzie nie tylko z posłami, ale i za pośrednictwem parlamentarzystów mogliśmy spotkać się z przedstawicielami określonych branż, instytucji i jednostek podległych, ale też z przedstawicielami samorządu terytorialnego. Bardzo dobrze znają stan nie tylko swojej infrastruktury, której są właścicielami, ale także tej, z którą współpracują. Przykład zachodniego obejścia Szczecina jest właśnie idealnym przykładem tego, jak wielka inwestycja państwa może być lepsza, jeżeli na bieżąco współpracuje się z samorządem terytorialnym i uwzględnia jego potrzeby. A w drugą stronę samorząd terytorialny już rozpoczyna projektowanie inwestycji, która ma zapewnić spójne i płynne funkcjonowanie pięćdziesięciokilometrowego odcinka drogi ekspresowej, która zupełnie zmieni funkcjonowanie tej części województwa zachodniopomorskiego, a śmiem twierdzić, że i tej części Europy.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#DariuszKlimczak">Szanowni państwo, nie chciałbym wchodzić w tematy, które dzisiaj już były poruszone. Będzie jeszcze na pewno okazja, by o tym rozmawiać. Chciałbym, żebyśmy o inwestycjach, które są niezwykle ważne dla naszego państwa, rozmawiali absolutnie otwarcie, także przy udziale tych, którzy najlepiej je znają. Dlatego dziękuję tutaj przedstawicielom różnych województw. Pierwszy uśmiecha się do mnie Poznań, ale to są też naturalnie województwa lubuskie i łódzkie, a województwo pomorskie jest ostatnio najczęstszym gościem tego resortu.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#DariuszKlimczak">Nie chcę mówić, że jest wiele spraw, które będziemy usprawniać i naprawiać, bo w żaden sposób nie chciałbym wybrzmieć jako ten, który chce coś zrobić lepiej, co jest naturalną cechą każdego człowieka, ale doceniam to, co się stało dotychczas. Wielu z państwa pracowało w Komisji i w kierownictwie ministerstwa w latach ubiegłych. Za to chciałbym podziękować. Wiele inwestycji się dzisiaj kończy. Jedną z ważnych inwestycji m.in. kończymy w poniedziałek. Zapraszam państwa także na te otwarcia, które czasem symbolicznie organizujemy. Jest mi bardzo miło, kiedy infrastrukturę państwa oddajemy w charakterze państwowym jako przedstawiciele różnych części sceny politycznej, ponieważ na każdego z nas głosowali ci sami ludzie, ci sami Polacy. Jeżeli to tylko jest możliwe, to chciałbym, żeby nasze wyzwania w stosunku do polskiej gospodarki i infrastruktury, która jest krwiobiegiem polskiej gospodarki, były wspólne.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#DariuszKlimczak">Staram się jak najbardziej obiektywnie patrzeć na różne rodzaje transportu. Każdy ma w pewien sposób ulubioną formę transportu lub taką, z której korzysta najczęściej, bo takie ma warunki, z takiej części Polski pochodzi czy z takiego rodzaju aglomeracji. Natomiast moim obowiązkiem jest to, by patrzeć sprawiedliwie na wszystkie formy transportu, ale także na działy administracji, które znajdują się w MI, jak i równo je reprezentować w imieniu tych, którzy płacą podatki na te inwestycje, jakie przeprowadzamy.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#DariuszKlimczak">Padło pytanie o przyszłość POLREGIO. Wypowiedź ministra Malepszaka. Tak jak trudno zatrzymać pociąg, to tak samo trudno jest czasem od razu z marszu odpowiedzieć na pytania systemowe, na które musimy odpowiedzieć. Natomiast to już trzeci raz w tym roku zdarzyło się tak, że różne części funkcjonowania państwa przechodzą do MI, bo tutaj czeka je lepsza przyszłość. Jeżeli tylko lepsza przyszłość czekała będzie na kolejne działy i funkcje państwa, to na pewno taką decyzję podejmiemy. Z pewnością takie decyzje trzeba podejmować, kiedy już jest określony plan działań i są warunki finansowe, a jest to także uzgodnione z tymi, którzy dotychczas zawiadują tym obszarem funkcjonowania naszego państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.147" who="#DariuszKlimczak">Chciałbym państwu jeszcze raz bardzo serdecznie podziękować za współpracę z MI i z naszymi jednostkami podległymi. Wyrażam nadzieję, która – jak liczę – jest naszą wspólną nadzieją, że w przyszłym roku uda nam się zrobić jeszcze więcej dobrego dla tych, dla których te wszystkie działy administracji pracują.</u>
          <u xml:id="u-1.148" who="#DariuszKlimczak">A teraz na koniec chciałbym wspólnie z panem przewodniczący Suchoniem zaprosić państwa na spotkanie wigilijne. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.149" who="#MirosławSuchoń">Jeszcze na sam koniec pozwolę sobie wyrazić podziękowania, przekazując je na ręce pana ministra, za zaproszenie tu dzisiaj Komisji celem merytorycznej dyskusji o ważnym obszarze. Dziękuję za obecność i za informacje. Współpraca pomiędzy Komisją a MI układa się bardzo dobrze. Myślę, że w wielu miejscach życzono by sobie takiej modelowej współpracy. To jest też okazja do tego, żeby za to podziękować. Na ręce pana ministra składam również podziękowania za tę współpracę panów ministrów oraz pracowników resortu i jednostek podległych. Bardzo serdecznie dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.150" who="#MirosławSuchoń">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.151" who="#MirosławSuchoń">Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-1.152" who="#MirosławSuchoń">Zamykam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-1.153" who="#MirosławSuchoń">Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>