text_structure.xml 157 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Piotra Malepszaka, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Witam bardzo serdecznie pana prezesa Ignacego Górę, prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Witam pana Macieja Kaczorka, członka zarządu i dyrektora ds. strategii i rozwoju PKP PLK SA, wraz ze współpracownikami. Witam bardzo serdecznie pana Alberta Sienkiewicza, dyrektora projektów w Biurze Przygotowania Inwestycji w PKP PLK SA, oraz pana Łukasza Ołdaka, dyrektora projektów w Biurze Inwestycji PKP PLK SA. Witam naszych partnerów społecznych, pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, pana Adama Musiała, dyrektora generalnego Polskiej Izby Kolei, wraz ze współpracownikami. Witam pana Piotra Nowickiego, członka zarządu, wiceprezesa Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej. Witam pana Macieja Gładygę, dyrektora zarządzającego Izby Gospodarczej Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Stwierdzam kworum na podstawie listy obecności.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia zgodnie z przedstawionym porządkiem będzie informacja ministra infrastruktury na temat stanu realizacji „Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej+ do 2029 r.” i „Rządowego programu budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025”. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Przystępujemy do realizacji. Bardzo proszę pana ministra Piotra Malepszaka o zabranie głosu i przedstawienie informacji w sprawie „Rządowego programu budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025”, a następnie przejdziemy do  „Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej+ do 2029 r.”.  Panie ministrze, oddaję panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PiotrMalepszak">Szanowni państwo, dwa tematy, które dzisiaj mamy, ważne społecznie, ważne dla kolei od strony tych linii, które chcemy, żeby żyły, tych linii, które przywracamy do życia poprzez uruchomienie przewozów, poprzez uruchomienie połączeń, poprzez uzupełnianie tych linii infrastrukturą przystankową w jednym aspekcie – w punkcie pierwszym. I drugi punkt, związany z przywróceniem linii, po których często nie jeździmy dwadzieścia, trzydzieści, a nawet więcej lat, ale też są tu linie, które w ramach programu „Kolej+” chcemy zbudować jako zupełnie nowe linie kolejowe, nową infrastrukturę kolejową.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PiotrMalepszak">Panie przewodniczący, proponuję w pierwszej kolejności, żebyśmy przeszli przez zasadnicze zagadnienia obydwu projektów. W pierwszej kolejności program przystankowy – podsumować trzeba pewne liczby związane z tym programem, bo ten program już jest praktycznie na ukończeniu. W realizacji jest 214 zadań lokalizacji i 314 łącznie peronów realizowanych w ramach tego programu. Mamy sporo wniosków, jeśli chodzi o ten program, takich, które dają możliwość realizacji, wykonania pewnych korekt z myślą o przyszłości, bo patrząc całościowo, patrzymy na te zagadnienia – zagadnienia programu „Kolej+” i programu przystankowego – jako tematy kolejowo ważne. Pewne korekty oczywiście zawsze są wskazane – myślę głównie o kwestiach dotyczących zagadnień ekonomicznych, społecznych i pewnej wrażliwości społecznej, jaka pojawiła się w przypadku „Kolej+”. Myślę, że gdy będą pytania dotyczące konkretnych projektów – to jesteśmy przygotowani, żeby szczegółowo odpowiedzieć w zakresie „Kolej+”, i tych 35 projektów, i tych lokalizacji szczegółowych dotyczących programu przystankowego. Poproszę pana dyrektora Lewandrowskiego z PKP PLK, żeby przedstawił naszą prezentację, która dotyczy projektu programu uzupełniania infrastruktury przez budowę przystanków.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#TomaszLewandrowski">Szanowna Komisjo, szanowni państwo, „Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025” jest już na bardzo zaawansowanym etapie. Jesteśmy w przedostatnim roku jego realizacji. Początkowa wartość to 1 mld zł. Obecnie wartość programu przyjęta uchwałą Rady Ministrów z 13 sierpnia 2024 r. to 1 097 840 000 zł. Wartość zwiększa się z uwagi na pracujące odsetki od tego początkowego 1 mld zł. Program składa się z dwóch nóg, powiedzmy. Część peronowa – tutaj mamy 314 lokalizacji w całej Polsce, 214 na liście podstawowej, na których obecnie się skupiamy, 100 na liście rezerwowej. I druga noga – to są zadania parkingowe, według obecnie obowiązującej uchwały to jest wartość 88 mln zł na ten cel. Natomiast te odsetki cały czas uzyskujemy, do dyspozycji jest delikatnie nawet więcej, niż to co zostało przyjęte uchwałą Rady Ministrów, która odnosi się do stanu na 31 grudnia 2023 r.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#TomaszLewandrowski">Przechodzę do liczb. Jest to program ogólnopolski dotyczący 194 miejscowości w 150 gminach, z których – tutaj odnoszę się tylko do tej listy podstawowej, czyli do tych 214 lokalizacji – 120 mamy zakończonych, 85 jest w realizacji, 9 w przygotowaniu, można powiedzieć. Program obejmuje budowę nowych przystanków i modernizację istniejących. Jeśli chodzi o budowę nowych elementów infrastruktury, jest to 97 nowych przystanków, w skład których wchodzi 138 nowych peronów, 3 zadania związane z budową nowych dojść do peronów i 2 zadania związane z budową nowych przejść podziemnych. Jeśli chodzi o modernizację, jest to 117 przystanków, na co składają się 144 perony, w tym 14 z nich jest wydłużanych w ramach programu, i 2 zadania związane z modernizacją istniejących przejść podziemnych.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#TomaszLewandrowski">Jeśli chodzi o tę drugą nogę, o której mówiłem, czyli parkingi – mamy obecnie 131 umów  podpisanych z jednostkami samorządu terytorialnego oraz z PKP SA. Ponieważ wymóg programu jest taki, aby rozpocząć budowę parkingu, PLK muszą zawrzeć umowę właśnie z tymi jednostkami na późniejsze utrzymanie i zarządzanie parkingami. Z tego 17 zadań w szesnastu województwach mamy zakończonych, 77 zadań mamy w realizacji i 12 obecnie w przetargu. Pozostałe są na etapie przygotowania, plus kilka jest jeszcze w trakcie ustalania szczegółów z JST czy PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#TomaszLewandrowski">Jeśli chodzi o dotychczasowe efekty programu, to mamy już 143 lokalizacje peronowe, z których korzystają podróżni. W każdym województwie przynajmniej jedna taka lokalizacja jest. Do tego 17 lokalizacji parkingowych w ośmiu województwach, z których korzystają już podróżni. Reszta jest obecnie w realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#TomaszLewandrowski">Ta prezentacja będzie oczywiście udostępniona dla państwa. Zamieszczamy też mapę lokalizacji wraz z ich statusem, z wyszczególnieniem, czy lokalizacja jest już udostępniona dla podróżnych, czy jest w trakcie realizacji, czy w przetargu, czy w przygotowaniu.  I bardziej szczegółowy wykres odnośnie do zadań peronowych przedstawia się tak, że 120 lokalizacji mamy po odbiorze końcowym, czyli już tak całkowicie zakończonych, 23 kolejne są udostępnione dla podróżnych, ale jeszcze nie mają odbioru końcowego, czyli jeszcze trwają tam drobne prace, 4 są po odbiorach końcowych, gotowe do udostępnienia, ale jeszcze nie udostępnione. Dla kolejnych 42 lokalizacji trwają roboty budowlane. Dla 16 kolejnych zadań przygotowywana jest dokumentacja projektowa, ale już przez wykonawcę – mamy podpisaną umowę, 9 zadań jest w przygotowaniu – tutaj, co ważne, w ostatniej aktualizacji, w sierpniu 2024 r., do listy podstawowej dodanych zostało  7 zadań i one stanową większość z tych, które są jeszcze obecnie w przygotowaniu, ale już w najbliższym czasie kolejne przetargi są planowane do ogłoszenia.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#TomaszLewandrowski">Na następnym slajdzie jest pokazane, jak to wygląda od strony finansowej. Tutaj może, żeby tego wszystkiego nie przedstawiać. Mamy już udostępnione dla podróżnych przystanki za ponad 580 mln zł. Jest to rozbite w odniesieniu do poszczególnych etapów – pokazana jest ilość środków zaangażowanych w każdy etap.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#TomaszLewandrowski">I w zasadzie tak na zakończenie tej części peronowej przedstawiamy dane odnośnie do liczby pasażerów korzystających z poszczególnych przystanków – tam, gdzie mieliśmy takie dane. Dane na podstawie raportu Urzędu Transportu Kolejowego za 2023 r. Widzimy, że z tych 143 udostępnionych przystanków dla 24 nie mieliśmy jeszcze danych, bo być może były to nowo wybudowane przystanki, które jeszcze nie znalazły się w raporcie, dla 41 mamy dobową liczbę podróżnych w przedziale 0–9, dla 44 lokalizacji – 10–99, dla 34 lokalizacji – ponad 100 podróżnych dobowo. Tutaj warto zaznaczyć, że niektóre z tych przystanków zostały udostępnione na przykład w listopadzie czy w grudniu 2023 r., więc takie bardziej rzeczywiste dane dla tych lokalizacji oddanych najpóźniej będą za 2024 r.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#TomaszLewandrowski">I w zasadzie ostatni krótki slajd – odnośnie do części parkingowej. Mamy – tak jak już wcześniej mówiłem – 17 zakończonych zadań parkingowych na 6 mln zł wartości. W realizacji 77 kolejnych zadań – na ponad 40 mln zł. W przetargu 12 sztuk – na ponad 12 mln. W przygotowaniu jest 31 zadań – na ponad 21,5 mln zł, które już są po zawarciu umowy na utrzymanie i zarządzanie parkingiem. To są takie zadania pewne. Natomiast jeszcze w kilku przypadkach trwają uzgodnienia z JST czy PKP SA Tak szacujemy, że gdyby wszystkie te parkingi, które mamy teraz w grze, zostały zrealizowane, to budżet tej części parkingowej zostałby przekroczony o ok. 5,9 mln zł. Natomiast – tak jak mówiłem – mamy do dyspozycji jeszcze te nieco większe niż wartość programu odsetki, tak że bylibyśmy to w stanie wszystko sfinansować, nawet jeżeli każdy ten parking, który obecnie mamy w rozmowach, zostałby zrealizowany. Jeśli chodzi o część programu przystankowego – to tyle. Jeżeli będą jakieś pytania, to w dalszej części.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#MirosławSuchoń">Panie ministrze, czy jeszcze…</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#PiotrMalepszak">Tu mówimy o kwestiach czysto technicznych, jak na przykład to zdjęcie z przystanku Legnica Strefa, gdzie mamy taki typowy peron programu przystankowego, peron 200 m, i zatrzymuje się taki typowy pojazd na tej trasie – pojazd, który ma 24,5 m, czasami jedzie pojazd o długości 41 m. To są takie typowe pojazdy szynobusu obsługujące linie lokalne i linie regionalne. I chodzi o to, żebyśmy myśląc o tym programie, patrzyli też z takiej perspektywy – zbuduj to, co jest potrzebne w danej lokalizacji, ponieważ przewoźnik nie zakłada tego peronu 200 m. To jest jeden z bardzo wielu przykładów w tym programie. Żeby wykorzystać nawet połowę długości tego peronu – on ma 200 m, czasami jeżdżą dwa autobusy złączone i one mają wtedy niecałe 50 m. Stąd kwestia istotna – żeby techniczne to było dopasowane do lokalnych potrzeb. Tutaj mówimy o przystanku, który jest przystankiem – podkreślam raz jeszcze – typowym dla linii regionalnych, typowym dla programu przystankowego. Spalinowe linie jednotorowe mają z reguły dużo mniejsze potoki niż na liniach podstawowych, liniach najważniejszych – ale takie jest założenie tego programu. W tym momencie takim typowym peronem, biorąc pod uwagę, że ten peron kosztował 3 mln zł, w programie przystankowym – i to jest jeden z wniosków, który wyciągamy – jest peron zgodny z rozporządzeniem o długości 85 m.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#PiotrMalepszak">W naszej ocenie on powinien być charakterystycznym elementem technicznym tego programu. Nie mówimy o stacjach węzłowych, nie mówimy o dużych stacjach, nie mówimy o liniach o największym ruchu. Mówimy o takich przystankach jak właśnie ten – Legnica Strefa. Co ciekawe, peron zbudowany w 2017 r. na tej samej linii 6 km dalej ma długość 100 m. Ten ma 200 m. Też patrząc od strony kosztów – budujemy coś, czego nie wykorzystamy. Budujemy coś, co oczywiście kosztuje więcej. Przeznaczamy te pieniądze w jednej lokalizacji, a moglibyśmy te środki dzielić na więcej lokalizacji. Oczywiście ja też muszę na ten aspekt patrzeć, wszyscy musimy też mieć to na uwadze, że jeśli jest tej infrastruktury więcej, a ona nie jest nam potrzebna, to naturalnie ponosimy koszty jej utrzymania w okresie życia, a ten peron zbudowany jako całkowicie nowy –  przyjmujemy, że on 30 lat będzie służył do następnego remontu, a często nawet dłużej. Stąd ta kwestia – dopasuj do potrzeb. To jest takie właśnie podejście, które widzimy jako element korekty do przyszłych działań w infrastrukturze, nie tylko w programie „Kolej+” czy programie przystankowym.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#PiotrMalepszak">Na co jeszcze z takich podstawowych wniosków zwracamy uwagę? Uzupełniamy linie kolejowe przystankami, ale także uzupełniamy parkingami i musimy bardzo mocno zwrócić uwagę na ofertę, bo jeśli… To będzie element, o którym powiemy przy programie „Kolej+”. Dzisiaj 4 pary połączeń dobowo to nie jest oferta, która interesuje pasażera. Gdy popatrzymy dzisiaj na najlepszych przewoźników regionalnych w kraju – myślę o ŁKA, myślę o Kolejach Dolnośląskich, Kolejach Wielkopolskich… Największy rozwój mają teraz małopolskie. Małopolskie są liderem, w ogóle Małopolska jest liderem, jeśli chodzi o wzrost przewozów, i myślę, że ta tendencja się bardzo mocno rozwinie w kolejnych latach, ale to jest też element infrastruktury, która powstała. I szanowni państwo, działając w infrastrukturze, musimy wyrównywać działaniami, które idą w kierunku oferty: siedem, osiem, dziesięć par połączeń dobowo. To jest dzisiaj standard w najlepszych województwach i tam wzrosty liczby pasażerów są spektakularne.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#PiotrMalepszak">Jeszcze jeden aspekt, na który zwracamy uwagę przy tym programie przystankowym, dotyczy wymogów, które jako zamawiający, jako PKP PLK będziemy stawiać nie tylko przy programie przystankowym, ale generalnie przy różnego rodzaju robotach torowych – aby w przypadku takich działań jak budowa peronów nie zamykać linii kolejowych. Bo mieliśmy bardzo wiele przykładów, i nie było pewnej spójności w PKP PLK, gdzie w jednym zakładzie linii kolejowych zamykano linię kolejową, mamy taki przykład jak Legnica Strefa – zamknięto linię kolejową na odcinku od Legnicy do Jawora podczas budowy tego przystanku. A w innych przykładach, w innych zakładach wykonywano pracę, ponieważ postawiono takie wymogi – w nocy, w przerwie, gdy pociągi nie jeżdżą, wykonywano pracę w przerwach między pociągami i generalnie ten ruch był cały czas prowadzony, tylko z ograniczeniem prędkości obok prowadzonych robót. Tak że taki wniosek też całościowy, bo jeśli program jest multilokalizacyjny, a z takim programem mamy do czynienia, to nie wymagając prowadzenia prac podczas realizacji tego zadania projektowego, naturalnie stwarzamy sobie w skali sieci duże problemy ruchowe.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#PiotrMalepszak">Tak że, szanowni państwo, szanowna Komisjo, z tych podstawowych kwestii, jeśli chodzi o program przystankowy, to mamy tyle. Pozostałe wnioski są czysto, powiedziałbym, kolejowe. Dla zarządcy infrastruktury, żeby – podkreślam to – nawet jeśli ta inwestycja będzie nieco droższa, to żeby wykonawca miał taki wymóg, że buduje w nocy, buduje w przerwach między pociągami, nie zamykamy linii, bo zamykanie linii to konieczność organizowania transportu autobusowego, komplikacje dla pasażerów, przesiadki z autobusów do pociągów. Biorąc pod uwagę te wzrosty liczby pasażerów, które dzisiaj mamy – prezes Góra pewnie będzie to potwierdzał, idziemy w tym roku na kolejny wzrost 10% w liczbie pasażerów, kolejny skok o 10%, poziom 408–410 mln pasażerów  jest bardzo realny. Stąd coraz bardziej musimy myśleć o tym, aby ruch był stabilny, żeby minimalizacja komplikacji dla pasażerów i przewoźników… I ten program przystankowy, jego dalsza realizacja i pewne korekty, które poczyniliśmy w programie, miały na celu… Takim przykładem jest przystanek Pisary na magistrali Kraków–Katowice, tam skróciliśmy czas zadania, ponieważ mamy do czynienia z sytuacją, gdzie na linii jest 170 pociągów dobowo i wszelkie komplikacje na tak bardzo ważnej linii przenoszą się na ruch w skali całego kraju. Mieliśmy też oczywiście przykłady, że budowa przystanków na magistralnych liniach wiązała się z odwoływaniem pociągów regionalnych. Chcemy tego unikać przy kolejnych realizacjach, tam gdzie jeszcze nie zostały podpisane umowy, gdzie możemy jeszcze dokonać pewnych korekt – ale podkreślam: korekt – z myślą o tym, żeby ruch kolejowy, ruch dla pasażerów i oferta były stabilne. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#MirosławSuchoń">Otwieram dyskusję. Zgłosił się jako pierwszy pan poseł Habura, pani przewodnicząca Sibińska, zgłasza się pan przewodniczący Adamczyk. To może tak, pan poseł Habura, a ja tutaj… Na razie część przystankowa, do drugiej części przejdziemy po zakończeniu dyskusji w tej części. Tak że bardzo proszę, pan poseł Habura, a my tutaj skrzętnie notujemy. Proszę rękę w górę, kto jest zainteresowany zabraniem głosu. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#KrzysztofHabura">Szanowni państwo, muszę powiedzieć, że z panem ministrem zgadzam się w 110%.  Taki program faktycznie powinien być poprzedzony gruntownymi i daleko idącymi analizami. Tutaj zasadność analityka, ale też i zdrowy rozsądek są nieodzowne.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#KrzysztofHabura">Pan minister raczył tutaj przedstawić właśnie ten peron, przystanek, który nijak się ma do potrzeb. W Pabianicach w ubiegłym roku oddano również przystanek kolejowy. Chciałem go znaleźć na tej mapie, ale ona jest w takiej rozdzielczości, że nawet powiększając na iPadzie tę mapę, nie mogłem tam tego przystanku znaleźć. Ale ten przystanek w ocenie wielu mieszkańców również budzi wątpliwości, a właściwie zasadność jego wybudowania, bo podobno – tego nie wiem dokładnie – kosztował 14 mln zł. Jest tam pięć miejsc parkingowych i tak naprawdę służy mieszkańcom, którzy do niego dojeżdżają – a jest ich bardzo niewielu – samochodami, tyle tylko, że 500 m dalej jest dworzec kolejowy, do którego też można dojechać samochodem i można tam ten samochód na parkingu zostawić. Ale jakby jeszcze tego było mało, to zaraz ten przystanek usytuowany jest przy przyjeździe kolejowym, na którym po opuszczeniu rogatek tworzą się kilometrowe kolejki samochodów. Wybudowanie tego przystanku spowoduje, że te kolejki będą jeszcze większe – znaczy już są większe. Szczęśliwie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje przystąpić do projektu przebudowy skrzyżowań linii kolejowych z drogami i będzie tam – w co głęboko wierzę – przejazd bezkolizyjny pod torami. Niemniej jednak zasadność wybudowania tego przystanku budzi wiele wątpliwości. Dlatego tutaj –  to, co mówił pan minister – analiza, analityka, zasadność. Program, na który tyle pieniędzy się wydaje – wiadomo, że potrzeb jest wiele i można by było faktycznie te pieniądze wydać na inny, bardziej potrzebny cel. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#MirosławSuchoń">Pani przewodnicząca Sibińska, bardzo proszę</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#MirosławSuchoń">Zgłosił się pan poseł, pan przewodniczący Adamczyk. Bardzo proszę</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#AndrzejAdamczyk">Panie przewodniczący, szanowni państwo, bardzo dziękuję za te informacje, które pan minister przedstawił. Ja się nie będę odnosił do sugestii mojej poprzedniczki. To jest jej opinia i niech jej opinią zostanie. Kto się z tym utożsamia, ma do tego absolutne prawo, ale z taką opinią i takim zdaniem nie powinniśmy w ogóle polemizować.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze, przebija z pańskiej wypowiedzi – zresztą pełnej troski – taka myśl, że powinniśmy mówić o tej infrastrukturze, która jest tam, gdzie pojawia się pasażer, ale my musimy patrzeć w przyszłość, mówić o tych miejscach, gdzie tego pasażera dzisiaj nie ma, bo w tym miejscu nie ma przystanku kolejowego albo ten przystanek przed wielu laty został zlikwidowany, albo linia kolejowa została przed wielu laty zlikwidowana. I taka jest idea tego programu i tych programów, które służą likwidacji wykluczenia komunikacyjnego. Ja jestem… Bardzo cieszę się z opinii rządu na temat tych programów. Tutaj działa sztafeta i to się czuje, bo kiedy pan minister mówi, że pomysł jest świetny… To znaczy pomysł był kreowany nie tylko przez samorządy, ale także samych pasażerów i ten pomysł szczególnie przewijał się w debatach z zarządcą linii kolejowych, ale także z przewoźnikami – czyli zakładana ilość przystanków kolejowych, ilość miejsc dostępowych do tej kolei. Dlaczego o tym mówię? Bo to jest tak – jeżeli się podejmuje tego typu wyzwania, to zbiera się tego efekty.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#AndrzejAdamczyk">Przewozy pasażerskie w województwach w drugim kwartale 2024 r. – rekordowa liczba, ponad 105 mln pasażerów, którzy podróżowali koleją w drugim kwartale 2024 r., to jest o 12,7% więcej niż w tym samym okresie w 2023 r. I tutaj wykazane są województwa, gdzie ten wzrost jest dynamiczny. Wymieniona jest Małopolska i nie tylko. Małopolska akurat tutaj wiedzie prym. Życzę, aby konkurencja innych województw była na tyle silna, żeby Małopolska była w tym zakresie zagrożona, ale wiem, że Małopolska będzie starała się utrzymać na pozycji lidera. I tak właśnie o to powinniśmy zabiegać – tworzyć warunki i rozbudowywać infrastrukturę kolejową, abyśmy przekonywali coraz większą ilość pasażerów, Polaków do tego, że warto skorzystać z kolei. Ten rok jest rokiem kolejnych rekordów, jakie będą pobijali przewoźnicy regionalni, ale także rekordów, które pobija – już jest to prawie pewne – PKP Intercity. I to się, szanowni państwo, z niczego nie bierze.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#AndrzejAdamczyk">Trzeba spojrzeć w przyszłość. Tutaj zastanawiałem się nad tym peronem 200 m. Jestem przekonany, że takie były oczekiwania przewoźników, prawdopodobnie deklaracje PKP Intercity co do tego, że chcieliby wykorzystać… To Legnica prawdopodobnie, tak? Ja nie znam odpowiedzi na to pytanie, żeby sprawa była jasna, ale mogę sobie wyobrazić, że to determinowało decyzję zarządcy linii kolejowych. I te rekordowe ilości, te miliony, dziesiątki, setki milionów pasażerów, którzy korzystają z polskich kolei – to nie bierze i nie wzięło się znikąd. Przypomnę, że w latach 2017–2023 przywróciliśmy ruch pociągów pasażerskich na ok. 900 km linii, a te potrzeby są coraz większe.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#AndrzejAdamczyk">Musimy znaleźć w sobie odwagę i determinację – mówię tutaj o Polakach, bez względu na to, który rząd w danym momencie będzie odpowiadał za strategiczne programy komunikacyjne – żeby nawiązać do średniej europejskiej, bo obywatel w Europie średnio z pociągu korzysta dwadzieścia razy w roku. U nas osiem lat temu było to siedem razy w roku. Dzisiaj to jest dziesięć razy. Jest progres, ale daleko nam jeszcze do tej średniej europejskiej. Dlatego też ważne jest to, żeby realizować te przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#AndrzejAdamczyk">Co do samej prezentacji i informacji tam zawartej. Slajd nr 7 – 8 projektów w przygotowaniu, 2 podjęte uchwały, 16 w realizacji… Przepraszam, 1 podjęta uchwała, bo tam jest zapis w slajdzie – 1 podjęta uchwała. Przepraszam, zrobiłem błąd w notatce.  Otóż 25 projektów jeszcze nie wdrożono do realizacji. Zakończenie projektu – 2025 r., rozliczenie od września przyszłego roku. Pytanie, na ile uda się w czasie zmieścić realizacje tych projektów. To jest niezmiernie ważne z punktu widzenia tego programu. Na slajdzie nr 8 wskazują państwo 80 mln rezerwy na rok przed końcem programu. Gdyby można szerzej na temat tych rezerw. To są dwie liczby – tam jest 45 mln zł i 35 mln zł, jak dobrze pamiętam – na wykresie kołowym, to są dwie wartości, suma ich to jest ok. 80 mln zł. Czy można szerzej? Czy to jest… Jak te środki zostaną spożytkowane? Czy one są rezerwowane dla konkretnych lokalizacji? No i to, co jest zapisane zresztą w tej informacji.  Dzisiaj wobec tych… No nie, obiecałem sobie, że nie będę wracał do tych ocen negatywnych. Więc dzisiaj musimy mieć tę pewność – ale to zostało przez autorów zamieszczone, może nie wyboldowane w sposób taki bardzo widoczny – że informacje, na ile inwestycja jest wykorzystywana przez pasażerów, Urząd Transportu Kolejowego poda nam za rok albo dwa. Ludzie muszą się przyzwyczaić. Muszą mieć wiedzę. Muszą przyzwyczaić się do tych przystanków, do korzystania z transportu kolejowego. Muszą też przeformatować nie tylko swoje dotychczasowe przyzwyczajenia, ale też schematy komunikacyjne. I pytanie, które pragnę zadać: czy w tym roku były wnioski samorządów lub przewoźników o nowe lokalizacje? Jeżeli tak – to gdzie?</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#AndrzejAdamczyk">I to, co jest w tym wszystkim najważniejsze – nawiązuję do pierwszej części wystąpienia – czy państwo macie, czy ministerstwo, czy rząd ma przygotowany drugi etap tego programu? Czy zamierzacie państwo ten drugi etap uruchomić? Jeżeli tak, to jakie będą źródła finansowania? Na jaki zakres rzeczowy tego programu możemy liczyć? I jakie są wielkości, jeżeli chodzi o źródła finansowania? No i też to pytanie, które nawiązuje do mojej pierwszej części wypowiedzi – jakie będą kryteria doboru inwestycji? Bo jestem przekonany i głęboko wierzę, że druga edycja programu mimo wszystko będzie i że będzie i trzecia edycja tego programu. Jakie będą kryteria wyboru z zaproponowanych, aplikowanych do programu inwestycji przystankowych? Parkingowych – no to tu myślę sprawa jest jasna. I jeżeli już mamy takie głęboko nietrafione inwestycje, to proszę o wskazanie enumeratywnie tych inwestycji, jeżeli to jest możliwe. A za tę część informacji, informację w tej części zawartą bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#MirosławSuchoń">Pan poseł Kmita, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#ŁukaszKmita">Pan minister Adamczyk myśli tak jak ja. Zadał już to pytanie, ale doprecyzuję jeszcze albo swoje uwagi czy spostrzeżenia przekażę. Ja muszę powiedzieć, że na początku patrzyłem z zainteresowaniem i na chłodno na realizację tego programu. Dzisiaj, z perspektywy, także Małopolski, mogę powiedzieć, że mieszkańcy i pasażerowie korzystają i są bardzo zadowoleni z efektów tego programu – patrzę na przystanek Wolbrom Zachodni, jak i inne przystanki, które już zostały zrealizowane. Także w Krakowie, bo chcę podkreślić, że ten program nie był realizowany tylko w mniejszych miastach, ale także w Krakowie. Od nowego rozkładu jazdy, od grudnia, zostaną także – dzięki uruchomieniu tego programu – uruchomione nowe połączenia kolejowe, więc trzeba patrzeć na ten program kolejowy także jako impuls do tego, aby urzędy marszałkowskie, organizatorzy transportu uruchamiali nowe linie kolejowe, komunikujące także nowe części dużych miast, metropolii z centrum. Bez wątpienia to jest ogromna szansa. I też właśnie chciałbym dopytać – czy ze strony PKP PLK, czy ze strony ministerstwa były wysyłane w tym roku propozycje do samorządów, aby włączyć się w przygotowanie nowych projektów pod kątem nowych lokalizacji? I czy ten program, szczególnie parkingowy, będzie w kolejnych latach, po 2025 r. rozszerzany? Tak jak zauważył pan minister Adamczyk, w czasach naszych poprzedników… Ja doskonale pamiętam, nie ma go co prawda z nami, bo chwilę temu wyszedł, ale gdy marszałkiem województwa małopolskiego był pan Marek Sowa, oferta kolejowa na linii nr 62, łączącej Tunel z Olkuszem i Katowicami, były trzy połączenia dziennie. Dzisiaj ta liczba połączeń jest niemal trzykrotnie większa, a dodatkowo udało mi się przekonać pana marszałka do uruchomienia nowego połączenia Olkusz–Kraków, ze zmianą czoła przyjazdu – i dzisiaj ze stacji w Olkuszu odjeżdża 15 czy nawet 17 par pociągów. To pokazuje, że rozwój kolei regionalnej cały czas trwa – i tutaj też wielkie podziękowania dla organizatorów transportu – ale za tym rozwojem muszą także nadążyć inwestycje, w tym programy przystankowe. Konkludując, panie ministrze – jak pan widzi dalsze losy programu przystankowego? Jakie ma pan ambicje, aby realizować te projekty? I czy wystąpi pan z szeroką ofertą do samorządów, aby zgłaszały swoje propozycje? A potem w ramach pewnych analiz zostaną wybrane te nowe lokalizacje, które będą spełniały wskazane przez pana kryteria.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#ŁukaszKmita">Ale także, panie ministrze, dziękuję za to, że dzisiaj ta dyskusja wygląda inaczej niż jeszcze kilka tygodni temu, gdy przyszedł tu pan prezes Bułczyński, który po pierwsze próbował przekazać nam nieaktualne i nieprawdziwe dane. Dane z – jak dobrze pamiętam – 2017 r., kiedy to UTK dysponuje danymi z 2022 i 2023 r. Wskazaliśmy tutaj z panem posłem Mariuszem Krystianem, że liczba pasażerów korzystających ze stacji często była siedmio-, a nawet dziesięciokrotnie większa niż w prezentacji przekazanej przez PKP SA. Proszę więc pana ministra o to, aby zwracał uwagę także swoim współpracownikom, aby także pana ministra nie wprowadzono w błąd, no bo rzeczywiście, patrząc na przystanek Kraków Swoszowice, który rzekomo tam miał obsługiwać 5 czy 10 pasażerów, a obsługuje ok. 500, to ta dana pokazuje, że także pan minister może być wprowadzony w błąd przez różne osoby, różnych swoich współpracowników. Proszę także, aby na to zwracać uwagę. Akurat wyprostowaliśmy to w ramach konferencji prasowej, którą organizowali nasi koledzy parlamentarzyści.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#ŁukaszKmita">I tutaj do pani poseł Sibińskiej prośba, żeby także pana ministra nie wprowadzać w błąd, bo nasze działania miały na celu przede wszystkim pokazanie prawdy o dworcach kolejowych, które były zakontraktowane, które miały być zrealizowane. Ba, powiem na przykładzie Olkusza. W kampanii wyborczej w ubiegłym roku to działacze PO robili konferencję prasową na stacji w Olkuszu, żeby przyśpieszyć przebudowę dworca.  Dziś okazuje się, że ten projekt ma być wstrzymany – czy też ma być optymalizowany. Więc zachęcam wszystkich państwa kolegów i koleżanki do zdroworozsądkowego podejścia i do tego, aby nie kwestionować wszystkiego, co robili państwa poprzednicy, co robił minister Andrzej Adamczyk wraz z zespołem, bo myślę, że wiele dobrego i na kolei, i na drogach się podziało. To nie jest posiedzenie Sejmu, żebyśmy tutaj w takich ostrych słowach występowali. Myślę, że warto docenić działania, które były podejmowane i które już służą pasażerom, obywatelom. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#MirosławSuchoń">Zgłosiła się jako następna pani posłanka Oliwiecka. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę, pani posłanka Matysiak.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#PaulinaMatysiak">Ja mam jedno pytanie. Chciałabym wiedzieć, czy to zdjęcie przystanku Legnica Strefa, które widzieliśmy na prezentacji – czy ten przystanek spełnia wymogi interoperacyjności, czy nie? Bo wydaje mi się, że w ogóle od tego chyba powinniśmy zacząć naszą rozmowę. W jaki sposób spółka budowała nowe przystanki? Czy te przystanki spełniały wymogi interoperacyjności? Czy nie spełniały? Jakie były wytyczne w spółce PKP PLK dotyczące budowy nowych przystanków? Jak to wyglądało kilka lat temu? Jak to wygląda teraz? Czy coś się zmieniło? I jeżeli coś się zmieniło, to gdyby pan minister bądź przedstawiciel spółki mógł powiedzieć, co się zmieniło, bo doskonale pan minister sobie zdaje sprawę, że rozporządzenie Komisji Unii Europejskiej dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności, podsystemu: infrastruktura systemu kolei w UE jasno mówi i wskazuje wytyczne dotyczące długości peronu, wskazuje kategorię linii – w punkcie 4.21 mamy dokładnie opisane parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego. I wydaje mi się, że tutaj warto byłoby sobie odpowiedzieć na to pytanie, bo być może założenie było takie, że budujemy te przystanki tak, żeby one były interoperacyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#PaulinaMatysiak">Możemy teraz dyskutować, czy to założenie było słuszne, czy było niesłuszne, czy warto było wydatkować takie środki na tego rodzaju perony, czy nie – natomiast to jest zupełnie inna dyskusja. Być może dobrze byłoby, żeby Komisja Infrastruktury w takim temacie się odbyła. Czy każda linia, czy każdy nowy przystanek takie parametry musi spełniać? Bo mamy określone jasno wymogi, też na poziomie tych rozporządzeń. Czy nie musi ich spełniać? Ale tak jak mówię, to jest w ogóle zupełnie inna dyskusja i być może warto to po prostu poruszyć, bo dzięki temu mielibyśmy na przykład więcej przystanków, ale takich, które takich parametrów by nie spełniały. Więc na to sobie warto odpowiedzieć i bardzo bym prosiła o odpowiedź na to pierwsze pytanie. Czy ten przystanek Legnica Strefa spełnia wymogi interoperacyjności, czy nie spełnia? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#MirosławSuchoń">Pan poseł Zawieja. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#BartoszZawieja">Ja chciałbym podać dwa przykłady. Nie neguję, że wszystko jest złe czy nie ma jakiegokolwiek sensu, ale, szanowni państwo, od 2019 r. do 2023 r. trwało opracowywanie studium wykonalności dla węzła przesiadkowego Poznań Główny. Przez cztery lata zrobiono, a raczej nie zrobiono żadnych ekspertyz, które by potwierdzały cokolwiek poza jedną rzeczą – że jest to drugi co do wielkości węzeł przesiadkowy w całym kraju. Więc sorry, ale jeżeli tutaj takie zaniechania były, to jest to moim zdaniem najlepszy przykład, co można było zrobić, a jakie są zaniechania w tym temacie.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#BartoszZawieja">Po drugiej stronie, można by powiedzieć, wielkopolskiej ziemi – drugi przykład, za Koninem, w gminie Kramsk – stacja Patrzyków, która kosztowała 8 mln zł. Od marca do sierpnia tego roku skorzystało z tej stacji – po zatrzymaniu prawie 500 pociągów – ponad 20 pasażerów. I abstrahując, przywołuję tutaj specjalnie te dwa przykłady – pierwszy przykład drugiego węzła przesiadkowego w kraju, który do końca 2030 r. ma obsługiwać dziennie ok. 100 tys. podróżnych, w drugim przykładzie ten najmniejszy, taki lokalny, gminny, który powstał, można powiedzieć, w uwzględnieniu, przy popycie 23 podróżnych w okresie około pięciu miesięcy. Szanowni państwo, to są moim zdaniem dwa bieguny – nie chcę tu użyć słowa: hipokryzji, ale mam wrażenie, że jakiegoś całkowitego braku logiki. Ja to podkreślam w tych przypadkach, bo doskonale państwo wiedzą, że przy projektowaniu – to, co pan minister Malepszak mówił – analizy ruchowe czy pasażerskie powinny odbywać się tak samo jak przy projektowaniu ruchu pasażerskiego. Mam tu na myśli analizy, które przeprowadzają chociażby na drogach GDDKiA, mam tu na myśli aspekt chociażby wykorzystania programu Visum. Taki sam program, oczywiście dedykowany dla podróżnych, jest w dyspozycji PKP PLK i innych spółek kolejowych, więc mi się wydaje, że warto zadać sobie pytanie – dlaczego te dwie różne inwestycje przebiegły w ten sposób, że w jednej, długo wyczekiwanej, ponadmilionowej metropolii nie zrobiono nic, a w drugim aspekcie uwzględniono marzenie – bardzo ważne marzenie, trzeba powiedzieć – małego sołectwa.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#BartoszZawieja">I teraz taka konkluzja. Skoro ów program trwa jeszcze do końca przyszłego roku, może warto się zastanowić, czy w ramach całości tego programu nie wydzielić jakiejś takiej dużej paczki projektowej dla węzłów kolejowych, bardzo ważnych punktów przesiadkowych, w których po prostu jest największy udział podróżnych. Nie wiem, czy mają być to same metropolie – to doskonale wyjdzie po analizie ruchowej czy potrzebach, a prawo rynku najlepiej to zweryfikuje. Więc jeżeli mogę o coś apelować, to czy w przyszłym roku będzie możliwość wydzielenia części – ja nie mówię, że jakiejś dużej większości –  aby budować infrastrukturę, która co tu dużo mówić, wpływa na mobilność w ujęciu krajowym, a nie tylko lokalnym? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#MirosławSuchoń">Zgłosił się pan poseł Krystian. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#MariuszKrystian">Wysoka Komisjo, zacznę może od pozytywów, bo pozytywem jest to, że informacja, która w tej części została przygotowana na posiedzenie Komisji, wydaje się, że jest rzetelna, jest prawdziwa – i jakże to jest odmienne zgoła od tego, o czym rozmawialiśmy i z czym mieliśmy do czynienia na poprzednim posiedzeniu Komisji. To jest pozytywne, że jednak nasza konferencja prasowa przyniosła efekt, ponieważ stało się jasnym, że nie da się Komisji Infrastruktury zbyć nieprawdziwymi informacjami i sposobem ich przedstawienia – bo to również jest bardzo ważne, bo ten sposób przedstawienia przez przedstawicieli PKP niestety bardziej przypominał polityczną młóckę niż merytoryczną dyskusję w temacie programu dworcowego, w związku z którym się spotkaliśmy wtedy.  Dziś te dane sprawiają wrażenie rzetelnie przygotowanych, prawdziwych. I to jest dobre, że możemy dyskutować o faktach.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#MariuszKrystian">Jest prawdą, o czym wspomniał i pan minister Adamczyk, i pan poseł Kmita, że mamy do czynienia z ogromnym wzrostem liczby pasażerów. U nas w Małopolsce, po wielu latach, można powiedzieć, degrengolady komunikacyjnej, likwidacji połączeń pasażerskich, kolejowych za czasów rządu PO i PSL, mamy za rok ubiegły 40% wzrost liczby pasażerów. I dziś ta infrastruktura, która cały czas jest modernizowana, gdyby nie została wykonana w takiej skali, byłaby zbyt mała. W związku z tym również uważam, że to, co na chwilę obecną może się jednostkowo wydawać, że jest realizowane na wyrost, okaże się wkrótce, że jest zrealizowane właśnie na miarę potrzeb, wziąwszy pod uwagę programy i przewidywania rozwoju połączeń kolejowych i połączeń pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#MariuszKrystian">Nie rozumiem sformułowania pani poseł, że w modernizacji infrastruktury kolejowej trzeba mierzyć siły na zamiary. No ja chcę powiedzieć, że zależy, jakie kto ma siły i jakie kto ma zamiary, bo jeśli ktoś ma wątłe siły i zamiary, to źle to wróży programowi modernizacji infrastruktury przystankowej. Mam nadzieję, że tak nie jest. I mam nadzieję, że te elementy rozwoju kolei jak choćby przytoczone przeze mnie w Małopolsce będą stanowiły przyczynek do tego, aby te siły i te zamiary były właściwe, na miarę potrzeb komunikacji zbiorowej, kolejowej pasażerów w Małopolsce i całym kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#MariuszKrystian">W kontekście przedstawionej informacji mam pytanie co do kontynuacji procesu modernizacji infrastruktury przystankowej na linii kolejowej nr 94. Część prac została już tam wykonana, jak choćby ostatnio modernizacja przystanku kolejowego Jaśkowice i modernizacja części przystanku kolejowego Zelczyna, natomiast mamy tam jeszcze kilka przystanków kolejowych i peronów na stacjach kolejowych, które należy zmodernizować, jak peron na stacji kolejowej Przeciszów, przystanek kolejowy Zator, perony na stacji kolejowej Spytkowice, peron na przystanku kolejowym Ryczów oraz peron na przystanku kolejowym Wielkie Drogi. Czy w ramach tego bądź innych programów zarządca infrastruktury kolejowej ma zamiar kontynuować proces modernizacji infrastruktury przystankowej na linii kolejowej nr 94? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#MirosławSuchoń">Pani posłanka Krystyna Skowrońska, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#KrystynaSkowrońska">Panie przewodniczący, ja jestem spoza Komisji i w sposób naturalny nie mogłam uczestniczyć w poprzednim posiedzeniu Komisji Infrastruktury…</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#KrystynaSkowrońska">Poza tym chciałabym poprosić pana ministra, korzystając z tej możliwości… Jakoś pan minister Adamczyk nie zrealizował przez te wszystkie lata, kiedy zabiegałam w programie dworcowym o dworzec w Mielcu. I w kontekście dzisiejszych nieprawdziwych informacji podawanych przez niektórych państwa posłów poprzednio funkcyjnych, resortowych, w ministerstwie uprzejmie poprosiłabym o udzielenie odpowiedzi na piśmie, bo nie chciałabym prowadzić tej dyskusji dzisiaj. Jak się ma sprawa budowy dworca kolejowego w Mielcu w związku z nieprawdziwymi informacjami, które zostały przedstawione przez niektórych państwa posłów z PiS podczas zorganizowanej konferencji? Będę wdzięczna za udzielenie tej odpowiedzi na piśmie. Chcę poinformować, że w tej sprawie napisałam interpelację, a także wnoszę… Nie wiem, czy będzie to przedmiotem posiedzenia plenarnego Sejmu, aby w tej sprawie również na temat programu dworcowego była informacja na sali plenarnej Sejmu. Jest to rzecz niezwykle ważna i myślę, że zarówno państwo organizujący tę konferencję wiedzieli, jak i pan poseł wiceprzewodniczący dzisiaj, a wtedy minister Adamczyk… co do wagi wpisania tego projektu do programu dworcowego.  Będę wdzięczna za udzielenie przez pana ministra odpowiedzi na piśmie w krótszym czasie niż przewidywany dla udzielenia odpowiedzi na interpelację. Dziękuję bardzo. I za miłe przyjęcie panu przewodniczącemu – również dzięki.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Weber. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#RafałWeber">Natomiast teraz przechodząc do programu przystankowego, bo to jest w tej chwili część naszej debaty, to trzeba powiedzieć jasno, że ponad 300 zrealizowanych zadań w ramach tego programu przybliży kolej pasażerom. Duża część z tych zadań to budowa nowych przystanków w miejscach, które w ostatnich latach zostały rozbudowane budownictwem jednorodzinnym, tak że zbliżamy kolej do tych, którzy mieszkają w jej otoczeniu. A druga część nowych przystanków to te, które powstały przy strefach ekonomicznych. Przystanek z tego slajdu na zakończenie, Legnica Strefa – faktycznie pytanie pana ministra Adamczyka zasadne, czy o taką długość tego przystanku wnioskował samorząd, czy przewoźnik. Bo jeżeli przewoźnik, to być może są tam zamiary, aby dłuższe składy na tym przystanku zatrzymywały się w przyszłości. Nie sądzę, żeby władze PKP PLK poprzedniej kadencji ot tak sobie, mówiąc tak wprost – z palca, podjęły decyzję: tutaj zbudujemy peron czy przystanek 200 m, a nie ten krótszy, niestandardowy. Tak że zapewne jakieś przesłanki były do tego, żeby zbudować tam przystanek o tej długości. Prosimy o informację, jakie to przesłanki temu przyświecały. I generalnie, no właśnie, stworzenie przystanków kolejowych w miejscach już mocno zabudowanych było potrzebne, zostało dobrze przyjęte przez pasażerów i jestem przekonany, że te przystanki zarówno w tych połączeniach lokalnych, jak i regionalnych, a być może i dalekobieżnych spełnią swoją funkcję.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#RafałWeber">Pytanie moje będzie dotyczyło przyszłości. Pan minister Malepszak powiedział, że tego typu programy powinny być poprzedzone analizami studialnymi. No i pytanie, czy państwo prowadzą już takie analizy, jeżeli chodzi o kolejną edycję tego programu. Zwracam uwagę czy w zasadzie przypominam, że ten program był programem pięcioletnim – 2021–2025. Kilkaset zadań punktowych, stąd można było je faktycznie wykonać w tak krótkim czasie, to zupełnie inna specyfika niż zadania liniowe, które wymagają jednak dłuższej perspektywy czasowej na ich realizację. Program jest na ukończeniu. Pan minister mówił o wnioskach, o korektach, które należy na nie nanieść, jeżeli chodzi o realizację tych projektów. No ale czy państwo zmierzają do tego, żeby stworzyć drugą edycję programu przystankowego i budować przystanki czy parkingi w miejscach, które są oczekiwane w tej chwili czy będą oczekiwane za lat trzy, cztery, pięć przez przewoźników lub samorządowców? To jest pytanie, które dzisiaj w tej dyskusji na temat realizacji programu przystankowego, perspektywy 2021–2025, powinno paść. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#MirosławSuchoń">Pani posłanka Sibińska. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, więcej osób nie zanotowałem, też nikt nie protestuje, więc ja też pozwolę sobie na koniec kilka słów. Oczywiście bardzo dziękuję panu ministrowi za przedstawienie niezwykle kompleksowej informacji. Chociaż muszę przyznać, że ten program zawierał wiele niepokojących mnie aspektów, choćby ten związany z zakresem budowanej infrastruktury, bo to, że można było w ramach tego programu wybudować peron 200 m w sytuacji, w której linia jest niezelektryfikowana, w sytuacji, w której nie planuje się tam innego ruchu niż ruch lokalny, regionalny – no to budzi zasadnicze pytanie o konstrukcję programu. Dlatego że tego typu działania nie powinny być możliwe do zrealizowania, tego typu przeskalowane inwestycje nie powinny być możliwe do zrealizowania, jeżeli program jest dobrze zaprojektowany. Jeżeli on ma służyć takim celom, które są związane z rozwojem lokalnej, regionalnej infrastruktury kolejowej, no to oczywiście infrastruktura, która jest budowana w ramach tego programu, powinna być do tego dostosowana.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#MirosławSuchoń">I tu po raz kolejny kłaniają się… Pan minister był uprzejmy zauważyć, że to bardzo dobry pomysł – i tu oczywiście należy się zgodzić. Natomiast po raz kolejny kłania się problem z tym, jak realizowane są te pomysły. To jest kolejny program, w którym widzimy, że nie został on dokładnie przeanalizowany, przemyślany i nie został skonstruowany w taki sposób, który umożliwiłby optymalizację środków. Jest takie wrażenie, że były środki do dyspozycji – no to wydajmy je tak, jak nam się wydaje. A już pytania prominentnych funkcjonariuszy poprzedniego rządu o to, jakie były przesłanki, zadawane ministrowi naszego rządu w odniesieniu do inwestycji realizowanych przez poprzedni rząd – no to widać jakby kuriozalne podejście do tego tematu. Tak że, panie ministrze, wydaje się, że rzeczywiście jest potrzeba skonstruowania nowego programu, który by dotyczył tego rodzaju inwestycji, który byłby pozbawiony ewidentnych wad poprzedniego rozwiązania, bo co do tego, że ta infrastruktura powinna być budowana w sposób optymalny, zapewniający również wysoką efektywność wydatkowania środków publicznych – to jest bardzo interesujący pomysł.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#MirosławSuchoń">Bardzo się cieszę, że pan minister również zareagował w sprawie tego zawieszenia kursowania na liniach, na których prowadzone są prace remontowe czy budowlane. No bo trudno sobie wyobrazić taką sytuację, w której autorzy tego programu z jednej strony mówią: robimy wszystko, żeby koleją jeździło coraz więcej osób, a z drugiej strony jako jedną z pierwszych decyzji podejmowaną w nowych inwestycjach podejmują decyzję o zawieszeniu kursowania pociągów na tej linii kolejowej. No to jako żywo przypomina decyzje sprzed wielu, wielu lat, które później przekładały się na to, że potoki pasażerskie maleją, że ludzie przestają jeździć koleją. No bo jeżeli zawieszana jest linia kolejowa, no to szukasz alternatywnych dróg, pewnie kupujesz samochód, wykorzystujesz inne pomysły na to, żeby dotrzeć do miejsca docelowego. W związku z tym widać ewidentnie, że takich problemów w tym programie nie brakowało.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#MirosławSuchoń">Panie ministrze, jeszcze jedno pytanie odnośnie do tych miejsc parkingowych, odnośnie do budowania parkingów. Chciałbym prosić o wyjaśnienie, w jakiej to jest formule. Czy to jest tak, że utrzymanie przez samorząd parkingów oznacza także dla pasażerów konieczność ponoszenia jakichś kosztów związanych z parkowaniem? Czy to jest tak, że chodzi tutaj wyłącznie o takie prace bieżące, żeby ten parking był w niepogorszonym stanie? Innymi słowy, bardzo źle byłoby, gdyby budowano takie parkingi i później pasażerowie musieliby ponosić koszty, bo z reguły to dotyczy dojazdu do pracy, do szkoły czy na uczelnie itd. To oznacza, że być może możliwość parkowania powinna być powiązana z nabyciem biletu kolejowego, natomiast niekoniecznie to powinno oznaczać również jakieś dodatkowe opłaty na rzecz tych, którzy są operatorami.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#MirosławSuchoń">I ostatnie pytanie. Czy rząd planuje jakiś nowy program, który będzie pozbawiony wad tego, który w przyszłym roku zostanie zakończony?</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#MirosławSuchoń">Bardzo dziękuję państwu za pytania i oddaję głos panu ministrowi z prośbą o ustosunkowanie się do tych wszystkich pytań i wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#PiotrMalepszak">Szanowni państwo, mamy kilka, kilkanaście nawet pytań. Część z nich jest natury takiej, powiedziałbym – no poruszająca kompleksowe zagadnienia dotyczące infrastruktury. Postaram się w dużym skrócie, a moi koledzy będą uzupełniać.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#PiotrMalepszak">Pan poseł Habura podkreślił bardzo ciekawy przykład przystanku Pabianice Północne. Dlatego że tam mamy sytuację, gdy faktycznie zbudowaliśmy dwa perony… To nie było realizowane z programu przystankowego, to było realizowane z innych środków, ale co jest bardzo istotne w tym elemencie, obok przystanku przebiega droga krajowa nr 71. Iloczyn ruchu na tym przejeździe wynosi ponad milion, czyli mamy ok. 100 pociągów dobowo pomnożone przez 10 tys. pojazdów – i już mamy iloczyn na poziomie miliona, co oznacza, że jeśli nie spojrzymy na taką lokalizację kompleksowo, to stworzymy budową przystanku, ogromny problem dla ruchu drogowego, ponieważ ten przystanek spowoduje dłuższe zamknięcie tego przejazdu kolejowego. Stąd tego typu lokalizacje na ważnych liniach o dużym ruchu kolejowym i na skrzyżowaniach z drogami kołowymi o bardzo dużym ruchu – musimy patrzeć na zagadnienia inwestycyjne w większej skali, gdzie jeden program… I możemy uznawać, że ten przystanek się nam rozwinie, będziemy patrzeć na analizy związane z potokami, ale podkreślam tutaj te kwestie drogowe. Mamy w ostatnim czasie rozpoznanych kilka takich lokalizacji, gdzie definitywnie musimy iść całościowo z inwestycją. Czyli lokalizacja nowego przystanku automatycznie musi uruchamiać proces budowy bezkolizyjnego skrzyżowania z ważną drogą o dużym ruchu. Jeśli jest to droga o niewielkim ruchu – niewielkim, czyli myślę 500, 700, 1000 pojazdów dobowo – to ci kierowcy jakoś postoją czasami kilka minut, ale jeżeli mamy taką sytuację i nakłada się poranny szczyt przewozowy, to może dojść do sytuacji, że przejazd jest zamknięty 20 minut i wtedy też zniecierpliwienie kierowców – my to też obserwujemy w swoich analizach – powoduje, że oni wyłamują nam rogatki przejazdowe, przejeżdżają na załączonej sygnalizacji. Uruchamiają się dodatkowe niekorzystne procesy, które są związane z taką sytuacją, którą sobie stworzyliśmy, ponieważ nie przeanalizowaliśmy danej lokalizacji w sposób kompleksowy. To jest tutaj istotna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o ewaluację projektów przystankowych, to tak jak powiedziałem wcześniej, pierwsza edycja i konieczne wnioski, które musimy wyciągnąć – to są kwestie techniczne, podkreślam tutaj TSI, o którym była mowa i te kwestie techniczne. Czy peron 200 metrowy jest zgodny z TSI? Jest zgodny z TSI. Zasadniczo te kwestie techniczne to: wysokość peronu 550 mm, 760 mm, odległość od krawędzi peronu do pojazdu kolejowego, do osi toru zasadniczo. No i w tych kwestiach budujemy zgodnie z TSI. Ale też musimy patrzeć jeszcze na uszczegółowienie TSI, bo TSI zakłada budowę peronów od 50 m do 200 m na przykład na liniach regionalnych, nasze przepisy i rozporządzenia mówią o 85 m. Stąd ja też wskazuję na ten aspekt taki bardzo racjonalny, że… I tutaj przechodzę do kwestii przewozowych. Dzisiaj, szanowni państwo, pasażerowie nie potrzebują pociągu 200 m jadącego raz na 4 godziny, tylko potrzebują pociągu 50 m na linii regionalnej, który jedzie co godzinę. I mamy już takie przykłady w Polsce, gdzie na liniach regionalnych, gdzie 20 lat temu były trzy, 4 pary pociągów, ta linia z Legnicy do Jaworzyny przez Jawor jest tego typu przykładem – tam już jest ponad dziesięć par pociągów dobowo i te pociągi zasadniczo jadą nawet co godzinę, poza szczytami co dwie godziny. I o taką ofertę nam dzisiaj chodzi – czyli nie pociąg 200 m raz na kilka godzin, tylko krótki pociąg jeżdżący z wysoką regularnością, bo widzimy, że tam, gdzie się kolej rozwija, przewoźnicy idą w rozszerzenie oferty, częstotliwość, taktowanie, rozkład cykliczny. Rozkład cykliczny bardzo mocno podkreślimy teraz tym grudniowym rozkładem jazdy, który wejdzie w życie 15 grudnia. Tam będzie bardzo wiele połączeń cyklicznych w ruchu dalekobieżnym i w ruchu regionalnym – i to jest, jak gdyby ten element przyciągania do kolei. Stąd te kwestie techniczne.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#PiotrMalepszak">Bo tutaj też pan minister Adamczyk poruszył – czy to przyda się? Może w przyszłości zaowocuje? I to są inne kwestie pod Krakowem, gdzie właściwie standardem powinny być…  Peron 200 metrowy to jest minimum na takich połączeniach jak Kraków–Tarnów  czy Kraków–Katowice, na przystanku takim, który nie jest dużym miastem, dużą lokalizacją. No i perony 400 metrowe tam, gdzie pociągi dalekobieżne. Stąd te kwestie musimy bardzo mocno zaadresować. Co innego pod Legnicą, co innego pod Krakowem, co innego pod Warszawą, ale zasadniczo te przedziały, w których się poruszamy, zostały jasno określone i nie musimy świata wymyślać na nowo. Pragmatyczni Czesi nawet robią 50 m perony dla swoich motoraczków, małych spalinowych pojazdów,  no bo to jest i koszt budowy, i koszt później utrzymania tej infrastruktury. Ale zdecydowanie ona powinna mieć pewien zapas. Stąd, gdy pokazywałem ten przykład pojazdu 24 m – gdy połączymy dwa, mamy 48 m, gdy połączymy dwa takie standardowe pojazdy, tzw. szynobusy, gdy połączymy dwa o długości 42 m – mamy 84 m. Stąd podkreślam tę kwestię, że tam, gdzie ta infrastruktura była realizowana z silnym naciskiem – powiem to – najlepszych naszych ludzi w PLK, bardzo racjonalnych inżynierów, którzy podchodzili bardzo pragmatycznie, tam budowano perony na tego typu liniach o długości 85–100 m, całkowicie wystarczające. Tam, gdzie tego podejścia zabrakło… Było często takie podejście, że 30 lat temu był peron 200 m, a nawet dłuższy, bo kiedyś jeździł taki pociąg i on wiózł jednorazowo 500 osób i miał 200 m długości – no to odtwórzmy taki peron. I tak jak powiedziałem – to już dzisiaj są inne czasy. Nie pociąg raz na kilka godzin, tylko pociąg co godzinę i wtedy ta infrastruktura też będzie racjonalna.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#PiotrMalepszak">Najważniejsze, szanowni państwo, bo to myślę, że warto podkreślać – sztafeta decyzji i działań. Infrastruktura to zawsze sztafeta decyzji. Kto inny podpisuje umowę na studium wykonalności. Często ktoś inny podpisuje umowę na dokumentację projektową, a zupełnie ktoś inny za 10, 15 lat przecina wstęgę na zrealizowanej inwestycji. Mówimy o okresach od pomysłu do przecięcia wstęgi, nie krótszych przy dużych inwestycjach niż dziesięcioletnie. Nawet przy małych inwestycjach, jak perony, mówimy o sytuacji, gdzie od pomysłu do przecięcia wstęgi, powitania pierwszego pociągu na peronie to jest okres nie mniej niż dwóch lat, przy inwestycji na poziomie minimum 3 mln, 4 mln, 5 mln zł. Stąd musimy też patrzeć na to… I też podkreślać pewne elementy infrastruktury, które nam się świetnie udały i które trzeba… My też musimy przenosić to na kolej, a chodzi oczywiście o program budowy dróg krajowych i autostrad. Konsensus ponad podziałami i program jest realizowany… Zawsze są jakieś korekty, nawet korekty przebiegu. Zawsze są jakieś kwestie techniczne do rozwiązania, ale to idzie i mamy ponad 5 tys. km tego typu dróg wysokiej przepustowości. To działanie musimy przenosić na działania kolejowe, bo tutaj… I w kwestiach też oczywiście zasadniczych – związanych z finansowaniem infrastruktury kolejowej nie mamy takiego komfortu jak w przypadku infrastruktury drogowej.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestie dotyczące kolejnych lokalizacji – w kolejnych lokalizacjach mamy tą rezerwę do wykorzystania w pierwszej kolejności, czyli te 100 peronów, które mamy na rezerwie, bo te liczby się pojawiły – 314 było całościowo, 214 było w pakiecie podstawowym i 100 było na rezerwie – i to jest pierwszy element do wykorzystania. Podkreślam raz jeszcze – już z pewnymi korektami związanymi z realizacją i sprawami technicznymi. Co warto oczywiście powiedzieć, że perony, przystanki to nie jest tylko program przystankowy – przykładem Pabianice Północne – bo perony realizujemy także w ramach inwestycji liniowych, w ramach inwestycji, gdzie mamy do zmodernizowania odcinek 20, 30, 50 km i dłuższy, i tam też powstają nowe lokalizacje związane z peronami i tych lokalizacji też jest określona liczba i one powstają w ramach już analiz studialnych dla całych linii kolejowych. Program „Kolej+”, do którego zaraz przejdziemy, to też jest program bardzo mocno nastawiony na budowę kolejnych przystanków w obszarach wskazywanych przez samorządy i analizowanych w ramach programu „Kolej+”. Jeśli chodzi o porównanie, Poznań Główny – to oczywiście znamy ten problem. Poznań Główny adresujemy poważnie jako drugi dworzec pod względem liczby pasażerów, chociaż myślę, że w perspektywie następnego roku Kraków będzie numerem drugim, ale to takie moje przewidywanie, biorąc pod uwagę, jak szybko rośnie liczba pasażerów w Małopolsce.  Ale pierwsza trójka jest dosyć stabilna – Wrocław, dzisiaj Poznań i Kraków, potem tylko trzy dworce warszawskie.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#PiotrMalepszak">I odniesienie do tej lokalizacji, która się też pojawiła, do Patrzykowa. Patrzymy na ten Patrzyków, na tę małą lokalizację, sprawdzamy aktualne liczby, które mamy od przewoźnika, i wychodzi, że średnio tam mamy 12 pasażerów dobowo na tym przystanku, zbudowanym za kwotę 8 mln zł. Patrząc na 26 zatrzymań pociągów dobowo – no to słabo. Ale kolejny wniosek jest taki, że nie możemy jeszcze rzetelnie ocenić programu przystankowego, ponieważ musimy sobie dać minimum rok funkcjonowania przystanku, żeby wyciągać pierwsze konkretne wnioski. Po dwóch, trzech miesiącach, pół roku to jeszcze trochę za krótko. Tym bardziej że – to też się pojawiło dzisiaj w wypowiedziach – wokół niektórych powstaje zabudowa mieszkaniowa, budują się osiedla, te miejsca mają szansę żyć i zwiększać populację wokół tych przystanków w bliskiej przyszłości, stąd ta ocena dzisiaj byłaby bardzo powierzchowną oceną, nawet jeśli… I mamy takie przystanki – tutaj też pan minister Adamczyk pytał o to – z których to przystanków na razie nikt nie korzysta. Mamy takie liczby, że średnia dobowa liczba pasażerów zamyka się w przedziale od 0 do 1 – mamy takie lokalizacje. Bezwola, Jaski, Milanów, kilka jeszcze innych mógłbym wymienić. Jednak, szanowni państwo, nie będę wyciągał z tego wniosków, bo to za krótko jeszcze działa. Będziemy mogli to podsumować – podkreślam – po roku funkcjonowania tych przystanków. Damy sobie czas, zobaczymy, jak te przystanki się przyjmą w lokalnej społeczności i … Oczywiście w dłuższym terminie działania wokół tych przystanków mogą być podejmowane także przez samorządy, przez deweloperkę… No tutaj tych działań, szczególnie w obszarze aglomeracji, bo tu jest oczywiście najłatwiej… Takie działania mogą być długoterminowo bardzo istotne dla poprawy ich funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o inne wątki dodatkowe, które się pojawiły, linia nr 94, bardzo istotna linia dla Małopolski, od Skawiny do Oświęcimia. Ja już wcześniej, też na jednej z Komisji, mówiłem o tej linii. Chcemy znacząco poprawić czas przejazdu na tej linii w przyszłym roku, bo to jest taka bardzo silna linia dowozowa do aglomeracji krakowskiej. Przyjrzymy się także przystankom na tej linii. Podkreślam tutaj kwestie skrócenia czasu przejazdu, bo widzimy jak ten 36% wzrost przewozów w Małopolsce to jest taki motor napędowy, że trzeba popatrzeć też na te lokalizacje, gdzie liczba pasażerów silnie rośnie – i naszymi działaniami w infrastrukturze możemy jeszcze te kwestie przyśpieszyć.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o Mielec, to kwestia dworca – i deklaruję, że dworzec w Mielcu będzie wyremontowany. Powiem więcej, Mielec wraca na dalekobieżną mapę połączeń kolejowych. W tym roku, w grudniu, pociąg Hrubieszów–Kraków będzie obsługiwał Mielec z rekordowym czasem przejazdu w tej relacji z Hrubieszowa do Krakowa i z Zamościa do Krakowa. Mogę też zaznaczyć, że na grudzień przyszłego roku myślimy o drugim połączeniu Hrubieszów–Kraków, bo mamy tam bardzo dobre liczby, patrząc na to połączenie, które mamy – to jest takie połączenie, które od lat funkcjonuje i cieszy się dużą popularnością. Tak że podkreślam tę rolę też zwiększenia liczby połączeń – to jest rola marszałków w ruchu lokalnym i ci najlepsi, ta czołówka już mocno wyprzedziła wiele województw i tam kolej rośnie najbardziej. W ruchu dalekobieżnym też chcemy połączenia rozwijać. I żeby to nie była jedna para, taki właśnie „Hetman”, który jedzie z Hrubieszowa do Krakowa jako jeden pociąg w jedną stronę i drugi w drugą, tylko żeby to był też rozwój oferty i żeby ta oferta poprawiała się wzrostem liczby pociągów.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#PiotrMalepszak">Pojawiły się dodatkowe elementy, które zanotowałem, dotyczące tych przesłanek, które były… Tej długości tych peronów. Mamy takie przykłady, gdzie samorząd nawet powiedział: nie budujcie tego, bo my tego nie potrzebujemy. Mamy taki przystanek 100 m zbudowany –  Boguszów – Gorce Dzikowiec, on też się pojawiał medialnie. Samorządy zasadniczo… Mamy przykłady, że przewoźnicy wskazywali potrzebę konkretnych parametrów tych przystanków. Z reguły to PKP PLK podejmowała decyzję, jakiej długości jest ta infrastruktura. Podkreślam jeden wątek, tam gdzie… I tutaj też rola zarządu spółki PKP PLK, że te regulacje muszą być silniej narzucone przez zarząd spółki, żeby nie było dowolności, bo my w tym programie przystankowym nie mamy przystanków o długości, która powinna być standardem – 85 m zgodnie z rozporządzeniem dla linii o charakterze regionalnym, tylko mamy przystanki 200 m, 250 m, 300 m, które dzisiaj służą jako bardzo szeroki peron dla pociągu, który ma 25–40 m. Mamy też bardzo wiele przykładów z różnych lat, gdzie budowano przystanki krótsze, zostawiano pewną rezerwę na przyszłościową rozbudowę tej lokalizacji i takie sytuacje też miały miejsce w ostatnich latach, gdzie budowano perony na przykład 200 m, podjęto decyzję o zatrzymywaniu pociągów dalekobieżnych, rozbudowano te przystanki do 300–350 m. Jednak mówimy o sytuacji, gdzie te przystanki były lokalizowane na głównych liniach kolejowych, nie mamy takich przykładów na liniach lokalnych, regionalnych o takim charakterze, o którym dzisiaj mówimy, linii o ruchu lokalnym, zasadniczo szynobusów, najczęściej liniach niezelektryfikowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o miejsca parkingowe. Jaka formuła… Realizujemy je na terenie kolejowym. Realizujemy te miejsca parkingowe… One są nieodpłatne dla pasażerów czy osób parkujących tam swoje samochody. W ramach umów, które mamy z władzami lokalnymi – władze lokalne te miejsca parkingowe, te parkingi utrzymują, odśnieżają, przejmują do utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#PiotrMalepszak">Oddaję głos kolegom, jeśli chodzi o inne kwestie, które wymagają uzupełnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#MaciejKaczorek">Pan minister Adamczyk zapytał – z rzeczy takich, powiedzmy, bardziej szczegółowych, a do których pan minister się jeszcze nie odniósł – o kwestie wykonania czy wykorzystania rezerwy, która jest na programie przystankowym. Tej rezerwy jest… Jakby ona jest podzielona na dwa elementy. Te 35 mln, które stanowią 3% programu, i 45 mln, które stanowią 4% programu. Te 45 mln, czyli 4% wartości całego programu, to jest ta rezerwa, która jest zalokowana na waloryzację tych umów, czyli mamy w umowach z wykonawcami te mechanizmy, które pozwalają aktualizować wartość umowy stosownie do inflacji, do czynników kosztotwórczych, tak żeby ta relacja między zamawiającym a wykonawcą była nadal utrzymana na poziomie takim, jak się rynek kształtuje. Więc to jest to, co jest zamrożone w już podpisanych umowach. To jest jedna kwestia. Natomiast ta rezerwa 3% to jest rezerwa na programie. Natomiast program nominalnie ma wartość 1 mld i ta wartość do końca przyszłego roku będzie wykorzystana. Natomiast mechanizm sfinansowania tego programu jest taki, że obejmuje… czy że został zrealizowany w postaci dokapitalizowania PLK. To już taka, powiedzmy, inżyniera finansowa – wygenerowane zostały na programie pewne odsetki z tych środków i te odsetki będą mogły być również wykorzystywane po zakończeniu tego okresu 2025 r. i to również powinno zostać wykorzystane w tej konwencji. Tak że tutaj, jeżeli chodzi o zakresy finansowe, to tak się to przedstawia.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#MaciejKaczorek">Była jeszcze kwestia przez pana ministra Adamczyka poruszona tych liczb dotyczących przystanków, które jeszcze nie są uruchomione, w realizacji. Przepraszam, bo się w moich notatkach zagubiłem. jest wyświetlone, dzięki. Żebyśmy sobie doprecyzowali te liczby – mamy 8 sztuk takich przystanków, które są jeszcze w przygotowaniu i 1 sztukę taką, która ma decyzję zarządu już do uruchomienia realizacji. To jest łącznie 9 sztuk. To są dwa większe zadania, na których dłużej trwało też uzyskanie w jednym przypadku porozumienia z samorządem. To jest zadnie w Radomiu, zintegrowane z działalnością też władz miasta, i drugie w Nakle nad Notecią. Więc te dwa zadania już idą do uruchomienia. Wszystkie dyskusje, które były wymagane do tego, żeby uzgodnić te zakresy i puścić do realizacji, są podjęte, więc to będzie uruchomione. I kilka realizacji znacznie mniejszych, takich które nie mają ryzyka takiego, żeby się mogły w tym czasie nie udać, tak że tutaj to wszystko się toczy. I jest te 16 sztuk tym kolorem zielonym, mniej zielonym niż ten główny zielony – 16 sztuk to są zadania, które już są zlecone do realizacji, ale są w fazie przygotowania dokumentacji. Tak że wydaje mi się, że powinniśmy mieć to ułożone i nie powinno być z tym większego problemu.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#MaciejKaczorek">Co jeszcze warto byłoby uzupełnić? Kwestie wniosków samorządów. W skali tej dużej… W sensie – mamy na myśli przyszłe wnioski samorządów. Obecnie wnioski… Co do samej drugiej edycji – to ewentualnie jeszcze panu ministrowi zostawię. Natomiast co do kwestii wniosków o realizację, remont itd., to jest właściwie komunikacja, która na bieżąco się pojawi między samorządami a spółką co do przede wszystkim remontów istniejących przystanków, bo faktycznie PLK sukcesywnie od wielu lat modernizują tę infrastrukturę pasażerską do takich standardów, jak wynikają z technicznych specyfikacji interoperacyjności, czyli przede wszystkim do uzyskania tej wysokości normatywnej 55 cm albo 76 cm i tej odległości krawędzi peronu od osi toru, tak żeby ta luka między peronem a podłogą pojazdu była możliwie mała. Więc ten proces odbywa się nie tylko w ramach programu przystankowego, ale także we wszystkich projektach liniowych, na których jest zbudowany „Krajowy program kolejowy”, i to sukcesywnie postępuje. Ta komunikacja z samorządami pojawia się na bieżąco, jest adresowana w różny sposób. Nie tylko może być adresowana do programu przystankowego, no bo na nim jest po prostu zamknięta lista rezerwowa i jest on przyjęty uchwałą Rady Ministrów, więc to jest nasz próg elastyczności i też tej kwoty finansowej, która dziś jest w pełni zalokowana na realizacje zadań peronowych i zadań parkingowych. Natomiast koniec tego programu nie powstrzymuje procesu realizacji projektów w obszarze infrastruktury pasażerskiej, budowy przystanków… Tak jest on zdefiniowany przez Radę Ministrów w tej chwili. Program jest do końca 2025 r. przyjęty przez Radę Ministrów, tak jak pan minister mówił. Też nie mamy środków w tym programie, bo wszystkie, które w tym programie są, są już zalokowane na realizowane projekty, natomiast to nie powstrzymuje realizacji zdań w zakresie infrastruktury pasażerskiej, bo przede wszystkim głównym instrumentem, w ramach którego finansowane są inwestycje PLK przez budżet państwa i budżet środków europejskich, jest „Krajowy program kolejowy”, w którym też jest dużo zadań liniowych, które tę infrastrukturę zmieniają. W ramach zadań liniowych też mogą powstawać i powstają nowe przystanki kolejowe do obsługi pasażerów, tak że tam można definiować nowe zakresy dotyczące budowy i modernizacji infrastruktury pasażerskiej. I takie zadania w „Krajowym programie kolejowym” były, są obecnie i będą również w przyszłości.  Natomiast czy odrębny program ma zostać kontynuowany, czy nie, to nie jest decyzja PLK co do tego, jaka formuła będzie tego finansowania. Jest na pewno pewna korzyść w utrzymywaniu finansowania w ramach jednego, spójnego programu wieloletniego, jakim jest „Krajowy program kolejowy”.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#PiotrMalepszak">Tak że kontynuacja głównie jako inwestycje liniowe, bo tutaj musimy też pamiętać, że te działania, które przed nami, działania, które są mocno opóźnione w realizacji, modernizacje jeszcze dużych, ważnych linii kolejowych – tam też są przystanki, które zostały wcześniej przeanalizowane w ramach dużych studiów wykonalności i tych lokalizacji też jest kilkadziesiąt, biorąc pod uwagę tylko inwestycje liniowe. Wyciągamy wnioski i oceniamy. Myślę, że koniec 2025 r. to już będzie dobry czas, żeby podsumować sobie zdecydowaną większość lokalizacji, które już będziemy mogli ocenić, bo większość lokalizacji będzie już miała powyżej roku funkcjonowania i wtedy te liczby związane z pasażerami powinny, przynajmniej w dużej części lokalizacji, się już stabilizować. My już dzisiaj widzimy pewną stabilizację na tych przystankach, które funkcjonują powyżej pół roku, czy to będzie… Niestety jest to też często stabilizacja na niskim poziomie, to też trzeba podkreślić, no ale powiedziałem to już wcześniej – wnioski pierwsze to rok funkcjonowania. A tak patrząc całościowo na infrastrukturę, to definitywnie wnioski takie poważne powinniśmy wyciągać dopiero po kilku latach, gdy funkcjonuje przystanek i mamy już dane z kilku lat, bo wtedy te wnioski na takiej długiej bazie czasowej są zdecydowanie bardziej trafne. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#MirosławSuchoń">Poseł Weber, proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#RafałWeber">Dopytam o jeden wątek, który poruszył pan minister Malepszak. Chodzi o dworzec w Mielcu. Pan minister zadeklarował, że ten dworzec zostanie wyremontowany. Czy to oznacza, że on powróci na listę inwestycji dworcowych nr 1, z której został przez zarząd PKP SA usunięty w lipcu bieżącego roku? Jeżeli tutaj odpowiedź będzie twierdząca, to czy można liczyć na to samo, jeżeli chodzi o dworzec kolejowy w Nisku, który również ma duże znaczenie z punktu widzenia transportowego? Leży przy linii kolejowej nr L68, na której prace projektowe dobiegają końca. Są też przygotowane środki na modernizację tej części linii kolejowej, która też stanowi przecież pewien zakres magistrali wschodniej. Tak że proszę o doprecyzowanie odpowiedzi, jeżeli chodzi o dworzec w Mielcu i w Nisku. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#PaulinaMatysiak">Ja mam jeszcze jedno pytanie. W głosie pana ministra wybrzmiała ważna sprawa, że te przystanki, które powstają, które są zmodernizowane, czy które są budowane, nie są oderwaną infrastrukturą – one muszę funkcjonować w oparciu o dobrze planowany transport kolejowy, też regionalny i te połączenia w ruchu regionalnym. Za nie odpowiadają marszałkowie województw. I tutaj pytanie też do pana ministra. Czy będą jakieś zmiany, jeżeli chodzi o ustawę o publicznym transporcie zbiorowym? Bo jak na razie chyba jedyny możliwy nacisk na marszałków województw, to jest po prostu chwalenie tych, którzy taki transport organizują i pokazywanie dobrych przykładów – i w zasadzie chyba na tym wyczerpuje się rola ministerstwa. Nic chyba więcej nie można zrobić. Tutaj też przykład lokalny z powiatu kutnowskiego, w którym mieszkam. Mieszkańcy Żychlina – ja to mówię w ich imieniu – dziękują panu ministrowi za to, że zostanie utrzymane połączenie bezpośrednie z Warszawą. To jest jedna para pociągów – pociągi IC „Kochanowski”,  IC „Kujawiak”, które będą także od przyszłorocznej zmiany rozkładu jazdy. I tu warto podkreślić, że to jest jedyne bezpośrednie połączenie tego dziesięciotysięcznego miasta ze stolicą kraju. Sporo osób pracuje i dojeżdża do Warszawy. Natomiast bezpośrednich połączeń regionalnych nie ma, ponieważ marszałkowie województw mazowieckiego i łódzkiego nie są w stanie się porozumieć, nie mają zawartego porozumienia, jeżeli chodzi o przewozy, połączenia regionalne i też przewozy jednej spółki Kolei Mazowieckich, która wjeżdża na teren województwa łódzkiego – i odwrotnie. No i pytanie, co tutaj można zrobić, bo tak naprawdę nie ma żadnego mechanizmu, który wymuszałby wprowadzanie pewnych rozwiązań w sytuacji takich miast jak ten przywoływany Żychlin, który leży na granicy województwa łódzkiego i mazowieckiego i tak naprawdę dostaje rykoszetem za to, że decydenci polityczni w tych dwóch konkretnych województwach nie są w stanie się porozumieć, a takich przykładów jest w skali kraju więcej. Więc pytanie o to, w jaki sposób też wywierać nacisk. Jaki pan minister ma na to pomysł w przyszłości? Bo wiemy, że mamy tutaj Polskę dwóch różnych prędkości, i wiemy też, że od lat pokazywanie, wskazywanie palcem złych przykładów niekoniecznie wywołuje zmianę w planowaniu przewozów na terenie tych województw, które ofertę kolejową mają bardzo kiepską. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#KrystynaSkowrońska">I druga rzecz. No tak, z oboma panami – że to będzie realizowane. I nie było. Ależ oczywiście… I komu? Panie Kmita, niech pan dzisiaj mnie nie rozśmiesza. Moja robota. Żeby pan tyle zrobił co ja, to pan by dopiero poważnie podchodził do roboty. I druga rzecz dotyczy Niska również, które było wpisane… To właśnie miało pomóc panu posłowi Weberowi. I co w tym czasie wpisania do programu zostało zrobione, tak abyśmy się oparli na faktach w sprawie, w której pan poseł Weber zrobił konferencję – a nie robiłby, gdyby ten program albo Nisko wcześniej było realizowane w programie dworcowym. Dziękuję bardzo. I nie chciałabym więcej różnych rzeczy tutaj przytaczać, jak to wszystko wyglądało. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#MirosławSuchoń">Pan przewodniczący Adamczyk, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#AndrzejAdamczyk">Jeżeli pan minister złożył dzisiaj deklarację, to ja się bardzo cieszę, że ten pierwotny tytuł inwestycyjny został przywrócony, i będę miał nadzieję na debatę i dyskusję dotyczącą wszystkich albo większości pozostałych usuniętych dworców, w tym Niska. I będziemy zabiegali o to, żeby je na tę listę przywrócić. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#MirosławSuchoń">Dziękuję bardzo, oddaję głos panu ministrowi, proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o kwestię bardzo istotną związaną z połączeniami tzw. stykowymi, na stykach województw, połączeniami realizowanymi, kwestią wykluczenia komunikacyjnego i kwestią działalności MI, to te działania już mocno podjął pan minister Bukowiec jako pełnomocnik rządu do spraw wykluczenia komunikacyjnego. I tam myślę, że m.in. działa z najlepszymi ludźmi, jakich mamy, ekspertami od wykluczenia komunikacyjnego, m.in. profesorem Wolańskim – żeby łączyć transport autobusowy i kolejowy, żeby uzyskiwać synergię kolejowo-autobusową, bo po prostu tak działa transport publiczny w najlepszych krajach, z najlepszym transportem publicznym, żeby rozwiązywać tego typu problemy, także związane ze zmianami legislacyjnymi, gdzie borykamy się z banalnymi wręcz sprawami, jak finansowanie przewozów na stykach między województwami i nie mamy dobrej oferty na granicach województw, bo marszałkowie nie mogą, mówiąc kolokwialnie, dogadać się co do finansowania tych połączeń. Tak że najlepszy adres w tej kwestii – minister Bukowiec, jeśli chodzi o te tematy, które są poruszane w kwestiach szeroko rozumianego wykluczenia komunikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o Żychlin i połączenia ze stolicą – mamy wiele takich przykładów miast, gdzie należałoby je w pierwszej kolejności lepiej obsługiwać przez marszałków transportem, przewozami w obszarach regionalnych, gdzie ta częstotliwość powinna być wyższa. Bo niekoniecznie transport dalekobieżny jest przeznaczony do zatrzymywania się co 20 km. Raczej patrząc na rozwiązania tam, gdzie ten transport dalekobieżny funkcjonuje najlepiej, to w tym standardzie jest silna synergia między ruchem regionalnym i dalekobieżnym, gdzie pociągi dalekobieżne obsługują największe miejscowości, nie tylko aglomeracje, ale też duże miejscowości, i mamy uzupełnioną ofertę ruchem regionalnym, gdzie jedziemy z Warszawy do Łowicza pociągiem pośpiesznym, a 10 minut później jedzie pociąg z Łowicza do Kutna i obsługuje, i Żychlin, i Jackowice, i te właśnie wszystkie przystanki po drodze. I taki po prostu jest standard w Europie – i do takiego standardu musimy dążyć w obsłudze mniejszych miejscowości.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#PiotrMalepszak">Myślę, panie przewodniczący, że tyle w tym temacie. Pozostaję do dyspozycji w kwestiach i mamy…</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#MirosławSuchoń">Mamy drugą prezentację, dotyczącą uzupełnienia lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej „Kolej+” do 2029 r. Oddaję głos panu ministrowi. Bardzo proszę o prezentację. Oczywiście, jeśli będzie potrzeba zabrania głosu przez współpracowników, to również proszę sygnalizować.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#PiotrMalepszak">I pierwsza zasadnicza kwestia. To – podkreślam to raz jeszcze – dobry pomysł, który wymaga poprawek na etapie realizacji, na tym etapie już realizacyjnym. Jednak jak popatrzymy też na jego założenia, on też w elemencie założeń wymaga pewnego dopracowania, które dzisiaj z perspektywy funkcjonowania już dostrzegamy. Pierwsza zasadnicza kwestia – kwalifikowanie do tego programu pomysłów o bardzo różnej skali, dotyczącej zakresu rzeczowego, bo mamy z jednej strony… I to samo w sobie nie jest problemem. Pojawia się jako problem, gdy przyjmujemy bardzo zbliżoną miarę realizacji analiz studialnych i tych wstępnych, analitycznych, gdy mamy do czynienia z przywróceniem ruchu na linii kolejowej, która istnieje od 150 lat albo przynajmniej od 100 lat, i gdy czas realizacji zadania analitycznego studialnego – bo mieliśmy tam do czynienia z takimi wstępnymi studiami wykonalności – jest bardzo zbliżony do analizy budowy nowych linii kolejowych. To będzie bardzo mocno pokazane w prezentacji, gdzie do nowych linii kolejowych, które pojawiły się w programie „Kolej+”, po prostu musimy podchodzić z poważniejszą analityką, ponieważ brak tej poważnej analityki doprowadził do sytuacji, gdy koszty wzrosły nam dwukrotnie, ponieważ na tym wstępnym etapie nie przebadaliśmy tego, co w przypadku nowych linii kolejowych, których nigdy nie było w danym terenie – po prostu trzeba uwzględnić. I to jest jeden z takich elementów, które za chwilę w naszej prezentacji się pojawią.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#PiotrMalepszak">Inne założenia, które dotyczyły tego programu, to ponownie ten wątek dotyczący czterech par połączeń. Czyli czy budujemy nową linię kolejową, przykładowo Konin–Turek, Kraków–Myślenice, czy kolej do Kozienic, czy kolej do Przasnysza, przyjmujemy taki parametr czterech par połączeń i faktycznie niektórzy marszałkowie zgłaszali to minimum i ta inwestycja kwalifikowała się do programu. To musimy sobie bardzo jasno powiedzieć – 4 pary połączeń to nie jest dzisiaj oferta, która zainteresuje masowego pasażera, a kolej zasadniczo powinna opierać się na transporcie dużej liczby pasażerów. I jeśli mówimy o sytuacji, gdy do programu nowej linii kolejowej przyjmujemy założenie czterech par pociągów, to mówimy o infrastrukturze o bardzo niskim wykorzystaniu, a mówimy już o wydatkach, które przekraczają dla jednej linii kolejowej kwotę ponad 1 mld zł. Uszczegółowienie analiz pokazało, że to już są kwoty rzędu 1,5 mld, 2 mld zł dla inwestycji o długości 40–50 km. Czyli gdy mówimy o nowej infrastrukturze, to jest zupełnie inna historia niż przywrócenie ruchu kolejowego na linii Kąkolewo–Gostyń czy przywrócenie ruchu kolejowego na linii Rogoźno–Wągrowiec, czy na innych liniach, które istnieją od dziesiątek lat i nikt tych linii nie zlikwidował, ich stan techniczny nie zachęcał do uruchamiania przewozów pasażerskich, prędkości były bardzo niskie. Albo też mamy takie przypadki, że te linie kolejowe były tak bardzo zdegradowane, że nic już po nich nie jeździło, nawet sporadycznie pociągi towarowe nie jeździły. Tak że inną miarę musimy przykładać do tego, co całkowicie nowe, a inną do tego, co przywracamy po wielu latach.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#PiotrMalepszak">Istotny aspekt, o którym warto powiedzieć, szanowni państwo, w tych 35 projektach, w tych 13 mld zł nie mówimy – i to w prezentacji będzie pokazane – o sytuacji, gdzie wszędzie realizujemy inwestycje na etapie budowlanym. Mamy część inwestycji, które realizujemy na etapie studialnym, projektowym, doprowadzamy do projektu budowlanego i dopiero, gdy ten etap zrealizujemy, będziemy podejmować decyzje co do budowy. W prostszych przykładach przywrócenia ruchu na liniach regionalnych, na liniach regionalnych, które istnieją, mówimy o sytuacji, gdzie w kilku przypadkach mamy… Była to realizacja w formule „projektuj i buduj”, czyli już realizacja tych inwestycji jest na gruncie realizowania. Chociaż tu podkreślę jeden aspekt – duże pieniądze w programie „Kolej+” pojawiają się dopiero w latach 2026–2029 i w mojej ocenie inwestycje na poziomie 150–200 mln zł są za bardzo rozłożone w czasie, umowy podpisane w 2023 r., pasażerowie pojadą dopiero w 2029 r. Gdybyśmy to porównywali do działań, które dzisiaj podejmujemy na części linii kolejowych, to takie kwoty rzędu 200 mln zł wydajemy w trzy miesiące, stąd to rozciągnięcie w czasie też jest takim elementem, który należy dopracować, bo musimy otwarcie mówić mieszkańcom, że pociąg pojedzie dopiero w 2029 r., bo tak została zawarta umowa i w tych małych sprawach jest to zdecydowanie zbyt długi czas oczekiwania.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#PiotrMalepszak">Oddam głos kolegom, żebyśmy przeszli przez szczegóły. Tych wniosków podstawowych myślę, że w dyskusji trochę dodatkowych wyjdzie. Podkreślam tutaj, że to są generalnie bardzo dobre pomysły, które wymagają już dobrego zarządzania, dobrej pracy operacyjnej, dobrej korekty założeń na wstępie, żebyśmy – i to zobaczymy na prezentacji – unikali sytuacji, gdzie w krótkiej perspektywie mamy dwukrotny wzrost budżetu, dlatego że studium wykonalności dla linii nowej było zbyt pobieżne i zamiast przekroczyć Wartę mostem 30 m, trzeba zbudować estakadę 600 m, bo mamy nieuwzględnione tereny zalewowe. To taki jeden z elementów technicznych, ale bardzo mocno pokazujący, jak drastycznie mogą wzrosnąć koszty inwestycji, gdy nie prowadzimy właściwej analityki. Dyrektor Dymiński przedstawi nam szczegóły.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#DamianDymiński">Szanowny panie przewodniczący, szanowne panie posłanki, szanowni panowie posłowie, szanowni państwo, najpierw, zanim przejdę do tej kwestii takiej bardzo sprawozdawczej, chciałbym przytoczyć kilka podstawowych informacji na temat „Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej+ do 2029 r.”. Po pierwsze, program został przyjęty uchwałą Rady Ministrów 3 grudnia 2019 r. z pierwotnym budżetem na poziomie 6,5 mld zł. Doczekał się aktualizacji 3 października 2022 r., gdzie budżet programu został praktycznie podwojony, do poziomu obecnie obowiązującego, ok. 13,3 mld zł z równoczesnym wydłużeniem jego okresu realizacji do 2029 r. Podstawowe założenie programu to kwestia usprawnień albo uzyskania połączeń kolejowych między miejscowościami powyżej 10 tys. mieszkańców a miastami wojewódzkimi, co w efekcie długofalowym przekłada się na poprawę wewnętrznej spójności komunikacyjnej i społeczno-gospodarczej całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#DamianDymiński">W ramach budżetu na poziomie 13,3 mld zł identyfikujemy 11,2 mld środków stanowiących dokapitalizowanie PKP PLK SA, czyli to jest maksymalny wkład na poziomie 85% wartości inwestycji, oraz kwotę na poziomie 2 mld zł – i to są środki jednostek samorządu terytorialnego, gdzie ten wkład powinien wynosić co najmniej 15% wartości inwestycji. Informacja, którą już wcześniej podawał pan minister, czyli wymóg zapewnienia przez jednostki samorządu terytorialnego co najmniej czterech par pociągów na dobę, to warunek sine qua non.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#DamianDymiński">Na cały program składa się 35 projektów, z kolei te przekładają się na ponad 1200 km linii kolejowych zlokalizowanych na terenie praktycznie całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#DamianDymiński">Jeśli chodzi o stan realizacji, wszystkie umowy z samorządami zostały zawarte, było ich 35, i wszystkie te umowy już dotychczas zostały zwarte na łączną wartość pełną, czyli na 13,3 mld. Dotychczas zostały ogłoszone 34 postępowania przetargowe, z czego  27 przetargów dotyczy opracowania dokumentacji projektowych, 7 przetargów natomiast to wykonanie dokumentacji projektowych oraz robót budowlanych, czyli w trybie „projektuj i buduj”. Wartości: 0,6 mld to te przetargi na dokumentację projektową i 1,4 mld na dokumentację „projektuj i buduj”. Na podstawie przeprowadzonych postępowań przetargowych dotychczas zawartych zostało 29 umów z wykonawcami, co przekładałoby się na wartość inwestycji na poziomie 10,7 mld zł. Spośród tych 29 zawartych już umów  23 dotyczą opracowania dokumentacji projektowych, natomiast 6 umów na kwotę 1,2 mld to dokumentacja projektowa oraz roboty budowlane, czyli ni mniej, ni więcej, tylko w trybie  „projektuj i buduj”.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#DamianDymiński">Nie wiem, czy na tej mapie… Tu rozdzielczość jest nieco lepsza. Mniej więcej ona obrazuje, gdzie zlokalizowane są projekty programu „Kolej+”, oczywiście one są opisane w dwóch kolumnach, natomiast pewnie dość trudno będzie to bezpośrednio namierzyć.  Tak jak mówiłem, praktycznie obszar całego kraju, gdzie te projekty zostały zidentyfikowane.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#DamianDymiński">Pierwsze informacje, które spływają do nas jako do PLK, to w wielu przypadkach pojawiająca się różnica pomiędzy kosztami, które zostały zidentyfikowane na etapie wstępnych studiów planistyczno-prognostycznych, czyli tzw. WSPP, względem tego, co pokazuje, co wynika z koncepcji programowo-przestrzennej. Te różnice są znaczące i jeżeli przyjrzeć się wszystkim projektom, to przoduje tu zdecydowanie projekt budowy nowej linii kolejowej Turek–Konin, gdzie wartość inwestycji wzrosła o praktycznie 92%. To jest ten przykład, o którym wspominał pan minister, gdzie mamy praktycznie dwukrotny wzrost inwestycji. Inne przykłady to kwestia elektryfikacji linii kolejowej nr 30 Łuków–Lublin – tu mamy wzrost na poziomie 57%, czy kwestia połączenia kolejowego Kraków–Niepołomice – wzrost na poziomie 78%. Łącznie wartość po KPP całego programu wzrosłaby do poziomu – mówię o samych kosztach – 15,4 mld zł. Mając na względzie fakt, żeby porównywać gruszki z gruszkami, a jabłka z jabłkami, czyli tam, gdzie te WSPP jest zrealizowane i dodatkowo mamy przeprowadzoną koncepcję programowo-przestrzenną, no to jesteśmy w stanie pokazać te zwiększone koszty, natomiast jeżeli jeszcze koncepcja programowo-przestrzenna nie została zakończona, to wówczas do tego porównania uwzględnialiśmy wartości wynikające z WSPP, tak żeby to porównanie było w jakiś sposób wymierne.</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#DamianDymiński">Jeśli przyjrzeć się analizie w poszczególnych województwach, no to największy wzrost mamy w Małopolsce, województwie dolnośląskim, lubelskim, śląskim i wielkopolskim, przy czym na poziomie wkładu JST czy wkładu PLK te różnice czasem są znaczące i wynika to z tego, że sam program z założenia ma ograniczone możliwości dofinansowywania w ramach programu kosztów nabywania praw do nieruchomości – tylko i wyłącznie do poziomu 10% wartości netto projektu określonej w WSPP, czyli wyższa wartość musiałaby być… Wyższa wartość wynikająca z wykupu nieruchomości czy nabywania praw do nieruchomości musiałaby być pokryta przez jednostki samorządu terytorialnego, co widać na przykładzie województwa małopolskiego, kiedy wkład JST rośnie o 65%, a PLK o 38%. To jest taki znamienity przykład.</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#DamianDymiński">Łączny wzrost wartości projektu to jest kwota 2,1 mld zł. Jeżeli uwzględnilibyśmy również kwestie rezerw, to wartość tego programu by wzrosła o ponad 3 mld zł. Dlaczego mówię o rezerwach? Dlatego że na poziomie WSPP niejednokrotnie były te rezerwy identyfikowane, natomiast po koncepcji programowo-przestrzennej wydatki są już na tyle rodzajowo rozbite, że niekiedy KPP pokazywała rezerwę, innym razem nie, stąd dla takiego sprawnego porównywania danych przedstawialiśmy wzrost wartości projektów bez rezerw – i to jest ten poziom 2,1 mld zł. Natomiast gdyby w sposób proporcjonalny doliczyć rezerwy, no to już on by sięgnął poziomu 3 mld zł. Środki, które są brakujące na poziomie PLK i wymagałyby zwiększonego dokapitalizowania spółki, to ok. 1,7 mld zł, natomiast ok. 400 mln zł to są te dodatkowe środki, które musiałyby wygospodarować jednostki samorządu terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#DamianDymiński">Wstępne studia planistyczno-prognostyczne, o których wspominał pan minister, to jest dokumentacja, do której przygotowania jednostki samorządu terytorialnego były zobowiązane. Czas był ograniczony, sięgał maksymalnie jednego roku i dodatkowe dwa tygodnie na taką jedną interakcję pomiędzy PLK a JST. Takie przykładowe czasy trwania WSPP – najkrótszy to jest kwestia projektu rewitalizacji linii kolejowej  Zgorzelec–Bogatynia, kiedy WSPP od momentu zawarcia umowy do momentu tego pierwszego przedłożenia studium do PKP PLK SA wyniosło 40 dni. Te dodatkowe  14 dni, to są te dodatkowe dwa tygodnie, o których przed chwilą wspomniałem, na uwzględnienie ewentualnych uwag zgłoszonych przez zarządcę infrastruktury. Inne przykłady krótkich czy szybko realizowanych WSPP to jest kwestia rewitalizacji linii kolejowych nr 177 i 294 Racibórz – Racławice Śląskie, gdzie umowa była zawarta 8 października 2021 r., oczywiście ten termin przedłożenia to są mniej więcej te same daty, czyli 24 listopada 2021 r. Rewitalizacja odcinka Legnica – Złotoryja – Jerzmanice-Zdrój to jest 55 dni, Kraków–Niepołomice 91 dni, Turek–Konin 110 dni, przy czym ten projekt jest przedsięwzięciem złożonym, co postaram się za chwilę pokrótce omówić.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#DamianDymiński">Największe wzrosty zidentyfikowano na poziomie właśnie budowy nowej linii Turek–Konin czy budowy połączenia kolejowego Kraków–Niepołomice, kolej w Kozienicach, projekt likwidacji lokalnego wykluczenia komunikacyjnego i kwestia elektryfikacji linii kolejowej nr 30 na odcinku Łuków–Lublin. Ponad 0,5 mld to są największe różnice, prawie 600 mln w przypadku projektu budowy nowej linii kolejowej Turek–Konin. Na tym slajdzie widzimy takie bardzo podstawowe przyczyny wzrostu kosztów, ale jeżeliby się zagłębić i sięgnąć do dokumentacji po koncepcji programowo-przestrzennej, to wśród głównych przyczyn wzrostów kosztów inwestycji budowy nowej linii kolejowej Turek–Konin można wymienić przede wszystkim kwestię układu torowego z zakresu przyjętych robót ziemnych, które nie uwzględniały budowy wysokich nasypów dla potrzeb wykonania wiaduktów kolejowych, i szereg innych rzeczy, które faktycznie na etapie WSPP nie zostały zidentyfikowane, to się finalnie przełożyło na znaczy wzrost poziomu kosztów.</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#DamianDymiński">W przypadku kilku projektów zakres dokumentacji nie obejmował wykonania analiz zasilania – i tu największym z tych projektów jest elektryfikacja linii kolejowej nr 30 Łuków–Lublin, gdzie sama nazwa projektu wskazuje na elektryfikację linii kolejowej.  Dwa pozostałe to jest budowa linii łączącej linie kolejowe nr 131 Chorzew Siemkowice… oraz rewitalizacja linii kolejowej nr 177 i 294 Racibórz – Racławice Śląskie. To są takie podstawowe, przykładowe elementy, które nam jako PKP PLK SA dotychczas udało się pozyskać, w ramach przedstawienia faktograficznego informacji. Bardzo państwu dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#MirosławSuchoń">Panie ministrze, czy jeszcze pan minister ma coś do dodania?</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#MirosławSuchoń">Pani posłanka Oliwiecka, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#BarbaraOliwiecka">Bardzo się cieszę oczywiście z realizacji, że w końcu po chyba kilku próbach – proszę mnie sprostować, jak się mylę – udało się rozstrzygnąć w 2023 r. przetarg na rewitalizację linii nr 360 Kąkolewo–Gostyń. To jest miasto blisko 20 tys., które straciło połączenie kolejowe w 2011 r. W tej chwili dzięki temu programowi mieszkańcy Gostynia będą mogli dojechać do Leszna, do Poznania. Wcześniej oczywiście jeszcze utracono połączenie Kąkolewo–Jarocin, też kluczowe dla Wielkopolski. Ale mam takie pytanie, ponieważ 5 km od Gostynia jest gmina Piaski, bardzo ładny, zniszczony już obecnie dworzec, zapomniany, natomiast gmina prężnie się rozwija i ma strefę gospodarczą, do której bardzo by się przydało połączenie pasażerskie, żeby mieszkańcy gminy mogli dojeżdżać. I moje pytanie jest takie: czy zakładacie państwo na tym etapie możliwość modyfikacji tego projektu o właśnie na przykład te dodatkowe 5 km, żeby ta linia Kąkolewo–Gostyń została przedłużona do gminy Piaski? Oczywiście patrząc perspektywicznie, cudownie byłoby przywrócić Kąkolewo–Jarocin czy Gostyń–Jarocin, ale rozumiem, że to już byłaby bardzo duża zmiana. Oczywiście otwieram też tę dyskusję na ten temat, bo to by było również bardzo dobre dla tej naszej południowej Wielkopolski. Więc bardzo proszę o tę odpowiedź odnośnie do tych dalszych planów. Tu już mówimy o kolejnych realizacjach programu „Kolej+”. Będzie kontynuowany? Ale też właśnie ten odcinek Gostyń–Piaski. Czy udałoby się przy realizacji modernizacji tej linii przedłużyć ten projekt? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan przewodniczący Adamczyk, bardzo proszę</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#AndrzejAdamczyk">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, warto powiedzieć, powtórzyć i przypomnieć bardzo wyraźnie, czym jest program „Kolej+”. To jest program, który w takiej postaci… Takiego programu, w takiej postaci wcześniej nigdy nie było. Nie było zaangażowania samorządów w projekty kolejowe, bo projekty kolejowe powstawały zgodnie ze strategią rządu, ze strategią pisaną przez zarządcę infrastruktury kolejowej, nie było tutaj miejsca i przestrzeni na to, aby samorząd mógł również kształtować politykę transportową w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#AndrzejAdamczyk">Też bardzo proszę, abyście państwo zwrócili uwagę na jedną rzecz, która umyka.  Być może nie wszyscy to dostrzegają. To decyzją samorządu ostatecznie był wybór takiego… Przepraszam wpierw decyzją zarządcy linii kolejowej, ale ostatecznie decyzją samorządu była decyzja o interakcji, o współpracy. To samorządy z rządem podpisały umowę w tym zakresie. I nie wszystkie samorządy – na to również pragnę zwrócić uwagę. Tu nikt nikogo nie zmuszał, tu nikt nikogo nie przekonywał i nikt nikogo do niczego – jeszcze raz powtórzę – nie przymuszał, bo to, że prowadziliśmy dialog z samorządami, to rzecz oczywista. Warmińsko-mazurskie jest przykładem – marszałek, samorząd województwa warmińsko-mazurskiego nie zdecydował się na współpracę, a szkoda, bo akurat w warmińsko-mazurskim mamy takie pole bitwy, w której wiele linii kolejowych zostało unicestwionych w ostatnich 30 latach. I to jest bardzo ważna uważam kwestia, o której stale trzeba powtarzać. Dlatego również powinniśmy – mówię tutaj ogólnie, powinniśmy wszyscy, a rząd w szczególności – przygotowywać kolejne edycje tego programu, analizować to, co jest konieczne do przeanalizowania, ale przede wszystkim iść do przodu i nie zniechęcać się tym, że oto wcześniejsze analizy nie wykazały… Albo na podstawie wcześniejszych analiz nie wykazano szczegółowo zakresu finansowo-rzeczowego. Przypomnę dokumentację, którą zobowiązani byli przygotować beneficjenci. To albo miało nazwę: wstępne studium programowo-przestrzenne, bo tak w praktyce do takiej nazwy powinniśmy się odnosić. Jeszcze raz powtórzę: wstępne studium programowo-przestrzenne, jak i też wstępne studium planistyczno-prognostyczne – ja sobie to wypisałem, gdzieś tam znalazłem w internecie. Różne brzmienie tożsamych dokumentów… Co to znaczy „wstępne”? Jeżeli ktoś z państwa, ale zapewne nie wszyscy, zajmował się szacowaniem kosztów inwestycji, szeroko pojętych prac budowlanych, to wie, jak trudno jest oszacować koszt projektu na podstawie wstępnego studium programowego. I można się uśmiechać, i można mówić: no tak, ktoś tego nie dostrzegł, marszałek tego nie zobaczył, a firma, która realizowała zamówienie w zakresie takiego studium, czegoś nie zobaczyła, nie doszacowała środków. Później oczywiście w trakcie negocjacji pojawiły się stanowiska samorządów, które też determinują koszt realizacji tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#AndrzejAdamczyk">Takim przykładem sztandarowym jest stanowisko samorządu Niepołomic. Ja nie rozumiem tego, jak można skierować na manowce projekt i zwiększyć jego koszt –  dzisiaj wstępnie jeszcze, ale przecież wiemy, że tak naprawdę koszt realizacji tej inwestycji będziemy znali za dwa, trzy lata, kiedy będziemy mieli na stole pełną dokumentację techniczną, a na podstawie niej sporządzoną, mam nadzieję, mimo wszystko do przyjęcia cenę ofertową. Więc kompletnie nie rozumiem stanowiska samorządu, no ale niestety efekt jest taki, że mamy tam zwyżkę 78%. Czy 28% na kolei do Myślenic. Przepraszam, operuję Małopolską, mógłbym operować innymi przykładami, ale akurat jakoś geograficznie, fotograficznie odnoszę się do tej przestrzeni. Ale jeżeli mówimy o przekroczeniu środków finansowych, przekroczeniu przewidywalnych nakładów, to pamiętajmy, że studium określa korytarz, którędy pobiegnie kolej, jeżeli ona nie idzie w starodrożu, nie idzie po śladzie kiedyś zlikwidowanej linii kolejowej. Kiedy mówimy o nowym śladzie tej linii, to mówimy o korytarzu, a ten korytarz często liczy szerokości ok. 2–3 km i chyba tak jest w przypadku Myślenic – na co pragnę zwrócić państwu uwagę. I dlaczego mówię o tym tak szczegółowo? Bo absolutnie nie powinniśmy dopuścić do tego, żeby jakikolwiek projekt wyrzucić z realizacji, z tego programu. Absolutnie nie. Ponieważ warto uwzględnić nie tylko inicjatywę samorządu, ale późniejsze efekty komunikacyjne, społeczne tych projektów. Nie sądzę, żeby kolej Ferdynanda, która kiedyś powstała w XIX w. w Galicji, czyli na szlaku Austria–Czechy–Polska, dzisiaj patrząc po granicach – żeby ta kolej Ferdynanda z 1856 r. miała przygotowane tak znakomite prognozy ekonomiczne. Już w XIX w. urzędnicy cesarstwa austrowęgierskiego patrzyli z perspektywą nie roku, nie dwóch, nie pięciu, ale kilkudziesięciu i tak budowano również Kolej Warszawsko-Wiedeńską,  i tak realizowano inne przedsięwzięcia kolejowe, jak chociażby w latach 1846–1848 kolej śląska z Krakowa do Trójstyku, czyli tam w okolice Mysłowic. Podaję przykłady. Starajmy się patrzeć tak szeroko i tak perspektywicznie. Ważne są te projekty, które nie mają… Tutaj nie ma żadnych różnic w wycenie wstępnej, przykładem jest bardzo ważna i potrzebna inwestycja Kraków–Olkusz, to jest łącznica na wysokości Jaworzna Szczakowej, a w zasadzie Szczakowej, która pozwoli przyśpieszyć przejazd i zmniejszyć wykluczenie komunikacyjne z… Około kwadrans, między Krakowem a ziemią olkuską – to jest niezmiernie ważne.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#AndrzejAdamczyk">Myślę, że w kolejnej edycji, panie ministrze, którą przygotowujecie… Bo to jest właśnie pytanie, które zawieram w swoim wystąpieniu: kiedy kolejna edycja, ile projektów i jaki zakres finansowania? Bo przecież ten proces inwestycyjny musi trwać. I to nie jest tak, że od pomysłu do przemysłu będziemy mieli dwa, trzy lata. Każdy projekt komunikacyjny, biorąc pod uwagę względy środowiskowe i uwarunkowania środowiskowe, to około siedem do dziewięciu lat. Przypomnę, że i tak jesteśmy lepsi od Niemców, bo w Niemczech decyzję zgody na inwestycje komunikacyjne uzyskuje się co najmniej po dziesięciu – jak nie więcej – latach, rekordem chyba była obwodnica Berlina. Więc tutaj musimy każdego roku myśleć o tych inwestycjach, które będą realizowane później. Tak że uważam, że bardzo potrzebną inwestycją jest łącznica na linii kolejowej w miejscowości Tunel, która by odblokowała komunikacyjnie północ Małopolski. W każdej części naszego kraju te inwestycje są potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#AndrzejAdamczyk">Jeszcze raz powtórzę – pamiętajmy o tym, że te nieścisłości w określaniu kosztów realizacji inwestycji wynikają z faktu, że one dotyczą inwestycji w nowym przebiegu, nowym śladzie, nie w starodrożu, tam, gdzie łatwiej oszacować koszt inwestycji. Pytanie o to takie – na slajdzie nr 1 brak jednego ogłoszonego przetargu. Proszę o informację, gdzie i dlaczego. I wobec tego ważnego problemu, jakim jest zwiększenie wartości tego programu… Czy jest zabezpieczenie finansowe zwiększonych kosztów tego projektu? No i to pytanie, na które – mam nadzieję – usłyszę negatywną odpowiedź. Czy przewidujecie państwo zmniejszenie, skrócenie listy inwestycji w ramach programu „Kolej+” z 35? A jeżeli tak, to do ilu? A jeżeli tak, to które są państwa zdaniem najbardziej zagrożone? Ale – jeszcze raz powtarzam – mam nadzieję, że to pytanie znajdzie się z negatywną odpowiedzią i usłyszymy, że nie jest planowane żadne zmniejszenie ilości tytułów inwestycyjnych. Bo tutaj nasuwa się pytanie, czy rząd jest gotów na spór prawny z samorządem. Bo pamiętajmy, wobec każdego tytułu inwestycyjnego podpisana jest umowa. Wobec każdego tytułu inwestycyjnego samorząd poniósł już wydatki, poczynił w tej sprawie nakłady.</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze, korzystając z tego, że jestem przy głosie, bardzo dziękuję za tę rzeczową dyskusję w dniu dzisiejszym i mam nadzieje, że wszystkie inne będą właśnie takie, a nie będzie okazji do tego… Co prawda nieobecny z powodu choroby, ale obserwowałem w relacji internetowej, bo oglądałem całe posiedzenie Komisji. Uważam, że skandalicznym jest, że przychodzi na posiedzenie Komisji przedstawiciel zarządu, członek zarządu takiej organizacji, jaką jest PKP SA, i imputuje tutaj projekt PID jako słomiany miś. Zapewniam pana, że w Ministerstwie Infrastruktury, kiedy ja byłem ministrem, moi współpracownicy odpowiadali za kolejne przestrzenie – ten człowiek by już tam po prostu… Nie było miejsca w tej organizacji, gdzie on jest. Bo tutaj, na tej sali, jest miejsce właśnie na taką debatę, często trudną, kiedy się nie zgadzamy, powinniśmy sobie mówić dlaczego i używać argumentów, które coś wnoszą, a nie pozwolić na to, aby nie poseł, bo pani poseł czy pan poseł mogą używać różnych argumentów w debacie i dyskusji, natomiast przychodzi ktoś, kto pozwala sobie na tego typu inwektywy – to jest absolutnie niedopuszczalne – i pozwala sobie na skandaliczne zachowanie.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#AndrzejAdamczyk">Chciałem podziękować panu prezesowi UTK. Cytat, który w poprzedniej swojej wypowiedzi uwzględniłem – rekordowa liczba 105 mln pasażerów – to publikacja UTK. To nie efekt moich dociekań, oczywiście znalazłem tę informację, kiedy przeszukiwałem zasoby, natomiast muszę tu oddać, nie powołałem się, nie przytoczyłem autora tego. Bardzo dziękuję za te analizy i każdemu z państwa polecam tekst z 14 października 2024 r. zamieszczony na stronach UTK, bo on jak mało który dokument mówi o tym, jak warto inwestować, jak warto podejmować trudne decyzje co do transportu kolejowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#AndrzejAdamczyk">I jeszcze jedna rzecz – to odniesienie do tych, którzy dzisiaj ubolewają, że mówimy o tych programach jako programach, które mają mankamenty i wady. Przypomnę 2015 r., wówczas rozmawialiśmy o skutkach decyzji, które zostały podjęte na podstawie przemyśleń chociażby zarządu PKP PLK. Jeżeli ktokolwiek ma wątpliwości, to ja odsyłam do posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z grudnia 2012 r., kiedy prezes PKP PLK, niejaki pan Remigiusz Paszkiewicz (i to sobie każdy z państwa może odtworzyć w internecie) mówił o optymalizacji sieci linii kolejowych w Polsce, kiedy przywołał, że optymalizacji – czytaj: likwidacji linii kolejowych – powinno podlegać ponad 3000 km tych linii kolejowych, a jako argument na tak przywoływał fakt, że przecież w Polsce rośnie udział transportu samochodowego w transporcie zbiorowym, ilość samochodów osobowych, więc one znakomicie zastąpią transport kolejowy, co oczywiście dzisiaj jest passé, bo nikt wobec projektów klimatycznych nie pozwoliłby sobie na taki argument. Bardzo się cieszę i dziękuję MI za to takie konstruktywne podejście do problemu likwidacji niepotrzebnych źródeł emisji CO2 i walki z wykluczeniem komunikacyjnym.  Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#MirosławSuchoń">Jako kolejny zgłosił się pan poseł Kmita. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#ŁukaszKmita">Szanowny panie ministrze, szanowny panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, moje trzy pytania. Zacznijmy od kolei Kraków–Myślenice. Otóż w ramach konsultacji horyzontalnego rozkładu jazdy – ja pisałem na ten temat już interpelację – pojawiła się mapka, która bardzo mocno zaniepokoiła mieszkańców Małopolski, dotycząca tego, iż dojazd do Myślenic nowego projektu – zresztą bardzo ciekawego i trzymam kciuki, żeby udało się go zrealizować – będzie nie za pośrednictwem linii kolejowej, tylko linii autobusowej. Chciałbym zapytać pana ministra, czy od czasu udzielenia odpowiedzi na interpelację zmieniło się podejście ministerstwa. Czy co do zasady projekt będzie oczywiście wykonany na przygotowanie linii kolejowej, ale już same roboty zostaną wstrzymane? Czy są jakieś nowe informacje dla tego odcinka Kraków–Myślenice? Czy też – o co też gorąco proszę ze strony ministerstwa i PKP PLK – jest przychylność do dla realizacji tego projektu, zarówno w wymiarze przygotowania dokumentacji projektowej, jak i pracy budowlanej?</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#ŁukaszKmita">To samo dotyczy kwestii kolei do Niepołomic. Tu mamy do czynienia ze swoistym odtworzeniem linii kolejowej, która kiedyś tam istniała. Niepołomice są dynamicznie rozwijającym się samorządem, który tak naprawdę oczekuje na przywrócenie połączeń kolejowych po latach. No jak to w życiu bywa, jest pewna grupa osób, która protestuje i nie jest zadowolona, natomiast proszę zawracać uwagę na – i tu moja prośba  do PLK – plusy realizacji tej inwestycji w skali globalnej, czyli w rozumieniu miasta Myślenice i szerszego oddziaływania.</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#ŁukaszKmita">I trzeci temat dotyczący łącznicy kolejowej w Jaworznie, którą zasygnalizował pan minister Adamczyk. W tej chwili, dzięki także moim staraniom i rozmowom z marszałkiem województwa małopolskiego, udało się uruchomić połączenia kolejowe Olkusz–Kraków ze zmianą czoła, łącznica ma wyeliminować to rozwiązanie – i tak jak mówił pan minister Adamczyk – skrócić czas przejazdu o ok. 15 minut. Natomiast już teraz pojawia się pewien problem, który można w sposób racjonalny rozwiązać. Ja sprawdziłem rozkład jazdy, który wejdzie w życie w grudniu, pociągi w szczycie komunikacyjnym wyjeżdzające z Krakowa do Olkusza mają postoje na stacjach wydłużające czas przejazdu o ok. 20–30 minut. Jeśli okazałoby się, że powstanie łącznica, w co gorąco wierzę i czego jestem zwolennikiem, i teoretycznie czas przyjazdu mógłby spaść o 15 minut, ale jednak w wyniku planowania rozkładu jazdy znów będą dodatkowe postoje na poszczególnych stacjach wydłużające czas przejazdu o 15–20 minut, to można powiedzieć, że tego typu inwestycje, można w mig obrócić jako inwestycje nieudane i prezentować, że pasażerowie nie jeżdżą, pasażerowie nie są zadowoleni. Gorąco proszę pana ministra, aby zwrócił uwagę – ja będąc wojewodą, zwracałem już wcześniej na to uwagę, ale patrząc na pana ministra podejście, dostrzegam cień nadziei, że się to poprawi – na trasowanie pociągów w taki sposób, aby skracać i wykorzystywać potencjał zmodernizowanych linii, a nie wydłużać czas przejazdu. Ja wiem, że uwarunkowanie eksploatacyjne i pewne inne uwarunkowania powodują priorytetyzowanie, także pociągów, ale nie do wytłumaczenia jest dla mnie fakt, że pociąg, który wyjeżdża w szczycie o godzinie 15.15, który miałby ogromną liczbę pasażerów, jedzie 20 minut dłużej niż inny pociąg poza szczytem tylko dlatego, że są dodatkowe postoje zaplanowane – i to postoje, które trudno wytłumaczyć, pasażerowie jak w szczerym polu… Na stacji takiej – nazwijmy to, niewęzłowej – pociąg oczekuje 15 czy 18 minut. Gorąca o to prośba, panie ministrze, bo wydaje mi się, że jest szansa na to, aby poprawić jeszcze mocniej kolej w Małopolsce.</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#ŁukaszKmita">I jednocześnie podziękowanie dla samorządu województwa małopolskiego, który w ostatnich trzech, czterech latach poczynił – powiem szczerze – skokowe zwiększenie liczby połączeń kolejowych, i także dla pana ministra Adamczyka i spółki PKP PLK za to, że w ostatnich ośmiu latach główne linie kolejowe w Małopolsce zostały znacząco zmodernizowane, a po magistrali E30 można jeździć nawet 160 km/h, co jest ogromną zachętą dla podróżnych. Czas przejazdu z Krzeszowic do Krakowa dzisiaj jest szybszy niż czas przejazdu z pętli tramwajowej Kurdwanów do centrum miasta. A więc kolej może być wykorzystywana także jako rozszerzenie aglomeracji, jako możliwość tak naprawdę tańszego osadnictwa, tańszego zakupu mieszkań w takich miastach jak Krzeszowice czy ten okrąg wokół Krakowa – z czasem dojazdu do centrum porównywalnym, jakby się miało mieszkać w centrum miasta lub w dzielnicach pobliskich. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#RafałWeber">Kwestia druga – niedoszacowanie projektów czy wyższe koszty od tych zakładanych w dokumencie WSPP. No tu trzeba powiedzieć, że według mojej wiedzy PKP PLK mocno monitowało i wnosiło do samorządowców, żeby te dokumenty przygotowywane były w odpowiedniej ilości czasu, żeby tego nie robić na ostatnią chwilę – a to niestety zdarzało się – tylko żeby poświęcić na to czas, który naprawdę dobrze pozwoli ocenić, mimo że to analiza wstępna, koszty realizacyjne takich projektów. Natomiast tutaj widzimy, że te kwestie też nie mają barw partyjnych. Pan przewodniczący powiedział o tym, że chciałby zaprosić członka zarządu urzędu marszałkowskiego na Lubelszczyźnie, dlaczego nie dokonali oszacowania zasilania na jednej z linii kolejowych. No ja bym chciał zaprosić członka zarządu województwa wielkopolskiego, dlaczego nie doszacował aż tak realizacji linii kolejowej Turek–Konin. Możemy tak się przerzucać, natomiast chyba konkluzją powinno być to – i to pytał pan minister Andrzej Adamczyk – co dalej z tymi projektami. Czy one zostaną zarzucone? Czy pomimo tego, że jest wzrost kosztów tych inwestycji, będą realizowane? No bo chyba to powinno być naszym celem. Naszym celem powinno być skupienie się na tym, aby tam, gdzie jest inicjatywa samorządu, gdzie jest pewien wkład finansowy i organizacyjny, realizować te inwestycje – i tutaj wrócę do początku swojej wypowiedzi – bo one za kilka lat z pewnością zaowocują obłożeniem pasażerów. To są doświadczenia, które wszyscy wynosimy z ostatnich lat, i myślę, że ta sytuacja się nie zmieni. Tam, gdzie jest linia odtworzona, tam, gdzie jest linia zrewitalizowana, tam, gdzie jest skrócony czas przejazdu pociągów, tam, gdzie są nowe przystanki dobrze zlokalizowane, tam, gdzie są odnowione dworce kolejowe – tam są pasażerowie i to się, drodzy państwo, nie zmieni. Tak że inwestujmy… Ja wiem, że proces zwiększania środków finansowych na dane programy nie jest łatwy, ale w tej ostatniej kadencji czy w ostatnich dwóch kadencjach tak właśnie się działo, zarówno rzeczony program kolejowy zwiększył swoją wartość prawie dwukrotnie, zwiększał swoją wartość „Krajowy program kolejowy”, bo jeżeli rosły koszy, a chcieliśmy zrealizować tę inwestycję, no to musieliśmy na to znaleźć środki finansowe – i tak to organizowaliśmy. Pan minister Andrzej Adamczyk dbał o to, żeby środki finansowe przez Radę Ministrów – zostały wspomniane te programy – przyjmowane na tym poziomie były dokładane, i tak się działo, również jeżeli chodzi o transport drogowy. I to jest ta ścieżka, którą powinniśmy postępować, jeżeli chodzi o dalszą realizację programu „Kolej+”.</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#MariuszKrystian">I jakże było i jest wielkie zdumienie mieszkańców, kiedy w tym roku, kilka tygodni temu, może najdalej miesiąc, pojawiła się koncepcja przebiegu tej trasy zupełnie nieznana mieszkańcom, zwłaszcza na wysokości takich gmin jak Mogilany i Myślenice, która w zupełności odbiegała od wariantu, który mieszkańcy generalnie zaakceptowali, ona przechodziła przez tereny jednego ze sołectw, sołectwa Włosań w gminie Mogilany, przecinając je na pół – i to spowodowało bardzo duże niepokoje społeczne, to spowodowało zawiązanie komitetów protestacyjnych itd. I generalnie społeczny pozytywny odbiór tej inwestycji w związku z tego typu sytuacjami bardzo mocno zmalał. W związku z tym ja jako parlamentarzysta wystosowałem interpelację do MI z zapytaniem, kto i dlaczego zadecydował o tym, że pojawił się ten nowy wariant. I otrzymałem odpowiedź – że tak, rzeczywiście PKP PLK, zawierając umowę z wykonawcą bodaj w marcu 2024 r. w celu właśnie zoptymalizowania kosztów, ponieważ w tym pierwotnym, akceptowanym przez mieszkańców, przebiegu występowało, jak pisze ministerstwo, bodaj ponad kilometr wiaduktów, estakad kolejowych i tuneli. W związku z tym, żeby poczynić oszczędności, firma projektowa wytrasowała nowy przebieg. Natomiast szkopuł w tym, że nikt o tym przebiegu mieszkańców nie poinformował.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#MariuszKrystian">I moje pytanie jest takie. Nie chciałbym tak myśleć, nie chciałbym być złym prorokiem, ale czy to nie jest czasem działanie takie, aby zbudzić niepokoje społeczne po to, żeby pogrzebać tą inwestycję? No bo przecież tak inwestycji się nie projektuje i nie realizuje. Nie można projektować inwestycji w taki sposób, żeby nie poinformować mieszkańców o nowym przebiegu, wzbudzić niepokoje społeczne po to, żeby generalnie mieszkańcy byli przeciwko tej inwestycji, inwestycji, która jest kluczowa dla rozwoju tego regionu, jest bardzo potrzebna. Dlatego nie będąc zwolennikiem spiskowej teorii dziejów, bardzo państwa proszę, pana ministra i przedstawicieli PKP PLK, o większą rozwagę w projektowaniu tej inwestycji, o większy kontakt z mieszkańcami, o to, żeby ten przepływ informacji był lepszy, i o to, żeby ta optymalizacja kosztów, którą państwo zakładacie, nie odbijała się na mieszkańcach, ponieważ ten pierwotny przebieg, który został wypracowany, jest przebiegiem dobrym, on jest jedynym logicznym przebiegiem, w którym te koszty infrastrukturalne i społeczne są możliwie jak najmniejsze. A że kolej musi funkcjonować i powinna się rozwijać w tym kierunku – to w tej części Małopolski jest powszechnie wiadome. Dlatego, szanowni państwo, w tej realizacji tego projektu potrzebna jest bardzo duża rozwaga i proszę, aby ten temat był realizowany w kontekście interesu mieszkańców, który jest kluczowy, interesu regionu – i przede wszystkim aby był realizowany tak, aby go zrealizować, a nie tak, aby go pogrzebać. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#KrzysztofHabura">Panie przewodniczący, szanowni państwo, panie ministrze, chcę zacząć od tego, że w całej rozciągłości zgadzam się z panem przewodniczącym Suchoniem odnośnie do oceny przebiegu poprzedniej Komisji, na której był przedstawiciel PLK. Przedstawił szereg informacji rzetelnych, ale przekazał również szereg nieprawidłowości i anomalii, które nastąpiły przy realizacji tego programu za władzy poprzedniej. Stąd taka alergiczna reakcja kolegów z PiS i taka ocena wystąpienia pana prezesa, jeśli chodzi o Komisję, która się odbyła. Natomiast…</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#KrzysztofHabura">Jeśli chodzi o nabywanie nieruchomości przez samorządy, to te nieruchomości rozumiem, że później będą przekazane po zrealizowaniu inwestycji na majątek PLK czy PKP. Czy tutaj nie zachodzi niebezpieczeństwo naruszenia dyscypliny finansów publicznych? Czy można wykładać pieniądze na jakby nieswój majątek? Bo tam chyba jeszcze nawet nie tylko chodzi o same tory, w grę wchodzą bocznice, jakieś centra logistyczne gdzieś, które towarzyszą tym inwestycjom. I nawet partycypacja samorządów w tych kosztach w momencie, kiedy to ma być przekazane później – jeżeli takie jest założenie, bo być może się mylę – do kolei, to czy tu nie będzie niebezpieczeństwa? Bo wiem, że samorządowcy też się tutaj niepokoją… No właśnie posądzenie o naruszenie dyscypliny finansów publicznych. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#MirosławSuchoń">Aczkolwiek nie mogę zrozumieć, jak zadanie polegające na elektryfikacji linii kolejowej nr 30 zostało zgłoszone bez analizy zasilania. To trudno w ogóle wytłumaczyć tego rodzaju sytuację. I wydaje się, że tych błędów można byłoby uniknąć, gdyby ten program był od początku realizowany w sposób profesjonalny, pragmatyczny, no bo jeżeli… I znowu, panie ministrze, bardzo proszę o udzielenie informacji, z jakiej przyczyny termin przygotowania tych warunków technicznych był taki krótki. Tutaj mamy na stronie – szukam tej strony – na str. 9, studia planistyczno-prognostyczne, które są podstawą oceny tej inwestycji, 40 dni plus 14 to zasada taka, że 14 na uzupełnienie ewentualnych braków, ale wykonanie studiów planistyczno-prognostycznych, czyli podstawy de facto oceniania tej inwestycji w terminie 40 dni, 48 dni, 55 dni, 91 dni, 110 dni – no to pokazuje, że to był program, który od początku w tej warstwie planistycznej, prognostycznej, finansowej szedł po łebkach. To trudno sobie wyobrazić, jak poważne inwestycje, kosztujące setki milionów złotych, mogą być realizowane po łebkach. A to jest kolejny program…  Tutaj niektórzy mieli pretensje o to, że pan prezes PKP mówił konkretami, mówił obiektywnie, tak jak było, ale jeżeli coś zostało zepsute, coś, co było dobrym pomysłem, zostało źle zrealizowane, no to pytanie jest o to, czy powinniśmy zsunąć nad tym zasłonę milczenia, czy też powinniśmy odważnie o tym mówić. Bo tu ważna jest odwaga, żeby przyznać się do błędów, stwierdzić: OK, wzięliśmy dobry pomysł, ktoś nam podpowiedział, że można by było zrobić taki pogram, ale nie dowieźliśmy na etapie realizacji. I tu też trzeba wykazać się odwagą, żeby takie słowa padły. Na razie padają słowa, które mają zaciemnić ten obraz i ja tego zupełnie nie rozumiem. Bo można chwalić się pomysłem, powiedzieć: wzięliśmy dobry pomysł, zrobiliśmy, co było w naszej mocy, to, to, to się nie udało – i wtedy możemy rzeczywiście mówić o takim realnym, zdrowym podejściu do inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#MirosławSuchoń">Jeszcze dwie kwestie. Nie sądzę, żeby spółki… Bo przecież koleje, które budowano ponad 100 lat temu na terenie zaborów austriackich, na terenie Galicji, to były koleje prywatne – przypominam. Nie sądzę, żeby prywatni inwestorzy z równie takim niepoważnym podejściem do dbania o efektywność inwestycyjną podejmowali decyzje. To były nowatorskie inwestycje, które kosztowały wielkie pieniądze, które czyniły ten krok naprzód, że łączyły wielkie ośrodki, które przebiegały przez różne tereny – i tutaj to były inwestycje prywatne, więc to były inwestycje, które były realizowane naprawdę z takim gospodarskim, zdroworozsądkowym podejściem. Natomiast tutaj mam poczucie, że dobry pomysł po prostu w wielu miejscach został zrealizowany w sposób absolutnie nieadekwatny do potencjału, który sam pomysł zrodził.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#MirosławSuchoń">I ostatnia rzecz, panie ministrze, chcę zapytać wprost o rewitalizacje linii kolejowej nr 190. Tutaj bardzo wiele lat zabiegaliśmy o to, żeby ta linia była rewitalizowana ze środków podstawowych, środkami PKP PLK. Jak słyszę, były prowadzone prace, uruchamiane kolejne połączenia w Małopolsce, na Podkarpaciu, a w województwie śląskim takie linie jak te które miały łączyć Bielsko-Białą i Cieszyn, po prostu były odkładane ad Kalendas Graecas. Mało tego, jeżeli popatrzymy na to, jak był układany kalendarz połączeń, jak był układany rozkład połączeń, to przecież połączenia z Bielska-Białej do Warszawy… Niektórzy chwalili się w ostatnich latach, że były 4 połączenia, ale to były połączenia takie, że pierwszy pociąg odjeżdżał o godzinie 8.00, drugie połączenie odjeżdżało o godzinie 8:25, trzecie połączenie odjeżdżało o godzinie 15:55, a czwarte połączenie o godzinie 16:20. I tak w ostatnich latach likwidowano połączenia kolejowe w Bielsku-Białej, że puszczano obok siebie pociągi tylko po to, żeby później udowodnić, że nie ma na tej linii ruchu i nie ma zapotrzebowania. Więc jeżeli słyszę, że w poprzednich latach obudowywano kolej, to zachęcam do tego, żeby porozmawiać z mieszkańcami Bielska-Białej, jak te połączenia likwidowano i co to oznaczało dla mieszkańców. Tak że, panie ministrze, bardzo proszę o taką, powiedziałbym, oprócz tych spraw takich ogólnych informację na temat linii kolejowej nr 190. Ona jest oczywiście w fazie projektowania – ale czy tu nie ma żadnych niebezpieczeństw co do realizacji tego projektu.</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#MirosławSuchoń">Oddaję głos panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#MirosławSuchoń">Oddaję panu głos, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#PiotrMalepszak">Też mierzymy się z tym zagadnieniem takiego narzuconego bardzo wysokiego tempa w projekcie najważniejszym chyba dla światka kolejowego dzisiaj – projekcie CPK.  Gdy stawiamy wymagania, żeby od podpisania umowy do pozwolenia na budowę zrealizować zadanie zaprojektowania 120 km linii kolejowej o wartości 20 mld zł w 14 miesięcy, to możemy sobie powiedzieć, że poruszamy się w obszarze bajek. Musimy sobie to twardo powiedzieć – tego się nie da wykonać w takim terminie, jeśli tym bardziej nie mamy doświadczenia w takiej realizacji. Ale przenoszę to na grunt kolei regionalnej, bo tutaj też mówimy o budowie nowych linii kolejowych – i w CPK budowa nowych linii, i w „Kolej+”. Jeśli popatrzymy na ten element studialny czy projektowy i on ma być na jutro, to z dużym prawdopodobieństwem będziemy wydłużać proces inwestycyjny, bo będziemy musieli dużo poprawiać po tej szybkiej robocie. To też wyszło szczególnie w przypadku tego odcinka od Konina do Turka. Nie robimy szybko, nie robimy po łebkach czegoś, co z publicznych pieniędzy ma kosztować miliony czy miliardy złotych, bo tutaj już przechodzimy na miliardy, w projekcie CPK przechodzimy na dziesiątki miliardów, czyli myślimy o infrastrukturze, która ma przenosić ogromny ruch, i zasadniczo chcemy, żeby ona była dobrze zaprojektowana, a tym bardziej dobrze zbudowana. Czyli uczymy się od tych, którzy mają doświadczenie, i dajemy czas na realizację tych zadań.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#PiotrMalepszak">Szczegółowo odnośnie Kąkolewo–Gostyń, bo to jest prosty temat przywrócenia do ruchu pasażerskiego istniejącej linii. Jeśli chodzi o generalnie założenia „Kolej+”,  no to tutaj musimy też jasno powiedzieć, że to samorządy wybierały te linie, które przedstawiały do realizacji, to nie były pomysły PKP PLK, to były pomysły samorządów i ten wniosek odnośnie do wydłużenia o 5 km… Oddam głos kolegom, czy pojawił się taki wątek dotychczas w projekcie Kąkolewo–Gostyń, który ma podpisaną umowę na realizację zadania w formule „projektuj i buduj” z realizacją do 2029 r. Czy mamy jakieś kwestie dotyczące przedłużenia o 5 km? Czy coś się na tym etapie po podpisaniu umowy pojawiło? Czy to jest też taki element nowego pomysłu, który dopiero teraz poruszamy po raz pierwszy?</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#MirosławSuchoń">Panie ministrze, proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#PiotrMalepszak">I tak samo postrzegamy Niepołomice. To też jest projekt o naturalnie dużym ciążeniu do Krakowa i wszędzie tam, gdzie mamy silne ośrodki, silne stolice województw –  Kraków, Poznań, Wrocław – te linie blisko położone, w bliskim sąsiedztwie, które chcemy albo zbudować, albo przywrócić, dobrze wypadają w analizach, dobrze się obciążają liczbą pasażerów i zaplanowane tam były wyższe liczby, jeśli chodzi o połączenia. Tak że obydwa te tematy to jest kontynuacja działań.</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#PiotrMalepszak">Olkusz. Popatrzyłem w rozkład jazdy od grudnia, 67 minut połączenie. Tam mogły być w ostatnim czasie pewne zawirowania związane nie tylko z Olkuszem, ale generalnie z tym, co się dzieje na magistrali E30, budowa przystanku Pisary, to też jest taki element, który nam zakłóca rozkład jazdy, ale gdy już zbudujemy Pisary i zbudujemy drugi przystanek, który jest budowany w okolicach Jaworzna, na odcinku Jaworzno–Mysłowice,  no to już będziemy mieli sytuację uspokojoną i powrócimy do normalnego rozkładu jazdy. Ten przykład połączeń do Olkusza jest o tyle ciekawy, że tam mamy najkrótszy czas zmiany kierunku jazdy przez pociąg na całej sieci kolejowej – pociągi zmieniają kierunek jazdy w trzy minuty. I to też w kontekście tego głosu dotyczącego czasu przejazdu i poprawy połączeń z myślą o skracaniu czasu przejazdu. Ja bardzo kibicuję takim rozwiązaniom, gdzie tak efektywnie jeździmy, że pociąg wjeżdża i po trzech minutach jedzie w przeciwnym kierunku. To są bardzo efektywne przykłady i ta realizacja tej łącznicy, która by skróciła czas przejazdu do Olkusza – tutaj też nie widzimy żadnego zagrożenia dla realizacji tego zadania.</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o cały program „Kolej+”, bo tutaj musimy też powiedzieć, że jesteśmy na etapie… W 2019 r. zaczęliśmy, jesteśmy w połowie, wchodzimy w etap realizacyjny, w projektach prostszych na liniach istniejących wchodzimy w „projektuj i buduj”, takim przykładem jest Kąkolewo–Gostyń, takim przykładem jest odcinek od Małkini do Ostrowi Mazowieckiej. Kolejnym takim tematem, o ile dobrze pamiętam, będzie Siedlce–Sokołów. Istniejące linie, ruch towarowy niewielki i łatwość realizacji takich zadań o wartości do 400 mln zł, one zamykają się w takich kwotach, odcinki 30–40 km. I kluczową kwestią jest, żeby w tym programie lub innym programie znaleźć pieniądze na budowę tego, co nowe, co się broni liczbami, bo tu podkreślmy jeszcze raz – na Myślenice nie mamy środków, jeśli chodzi o… Mamy dokumentacje projektową i taka została zawarta umowa, że Myślenice projektujemy i musimy szukać pieniędzy na realizację budowlaną. Wiemy, że to nie będzie łatwy temat, biorąc pod uwagę topografię, biorąc pod uwagę, że ten przebieg jest w trudnym terenie. Myślenice to będzie projekt – ekspercko można powiedzieć, że w okolicach 1,5–2 mld zł, ale podkreślmy raz jeszcze, Myślenice to nie  4 pociągi dobowo i nie 400 osób dobowo, tylko 6000 i 20 par połączeń. To jest właśnie ten element dopasowania – jeśli mówimy o nowej linii kolejowej, to mówimy o gęstym ruchu i wozimy tysiące pasażerów. Stąd jak gdyby te kwestie, które dzisiaj są na etapie projektowym, na które będziemy musieli znaleźć pieniądze na etap budowlany. Połączenie do Przasnysza jest takim elementem, tam też jesteśmy w kwestiach projektu i trzeba też wyraźnie powiedzieć, to też będą kwoty na pewno ponad 1 mld zł, żeby… Nie, skromnie to oceniłem. To na pewno będzie kwota powyżej 2 mld zł, jeżeli chodzi o realne koszty budowy linii od Zegrza do Przasnysza o długości ponad 50 km.</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#PiotrMalepszak">Jeden temat, który chcę, żeby wybrzmiał, bo on się już pojawiał. I tutaj koledzy z PLK uzupełnią moją wypowiedź. Jedyny temat, o którym dzisiaj poważnie myślimy, żeby go zatrzymać. Jedyny projekt, który chcemy zatrzymać, i oczywiście to jest wspólna ocena sytuacji po stronie PKP PLK, jak i województwa wielkopolskiego, to jest projekt Konin–Turek, który rośnie w tym momencie budżetowo dwukrotnie, który zderzył się z bardzo dużymi protestami społecznymi i który stał już się projektem o wartości grubo ponad 1 mld zł. I nie jest projektem takim jak Myślenice, nie ma 6000 pasażerów dobowo, tylko ma 700 pasażerów dobowo według analizy. I tu rozmawiamy otwarcie z województwem wielkopolskim, koledzy regularnie się spotykają w tej kwestii, żeby ten projekt zatrzymać, pieniądze skierować na inne projekty linii regionalnych w Wielkopolsce i zaoferować szybką alternatywę w postaci wysokiej częstotliwości kursowania autobusów w relacji Konin–Turek z synergią kolejowo-autobusową, taką synergią, która jest standardem w tych najlepszych województwach – Małopolska, Łódzkie, Dolny Śląsk, szczególnie Małopolska i Łódzkie to są liderzy synergii kolejowo-autobusowej. Stąd musimy tu bardzo mocno podkreślać ten aspekt, że potoki liczone w tysiącach, dziesiątkach tysięcy pasażerów to są potoki kolejowe, setki to są zdecydowanie potoki autobusowe, szczególnie jeśli mówimy o budowie całkowicie nowej infrastruktury. Nową infrastrukturę kolejową buduje się pod bardzo duże potoki. Stąd z tych 35 projektów w „Kolej+”, o których dzisiaj mówimy, mogę jednoznacznie powiedzieć, że Konin–Turek na dzisiaj… Jeszcze w tym roku zakładamy ogłoszenie rezygnacji z realizacji tego projektu.</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o inne województwa, bo pan minister Adamczyk podkreślił… Faktycznie kilka województw nie podeszło do tematu – zachodniopomorskie, pomorskie, warmińsko-mazurskie i podlaskie… przepraszam – kujawsko-pomorskie. Podlaskie realizuje ten projekt na styku Białystok–Łapy–Śniadowo–Łomża i tam połączenia w ramach podlaskiego też na styku z województwem mazowieckim. I te cztery województwa oczywiście zgłaszają się do nas i mamy projekty, które będziemy realizować, tylko podkreślam, szanowni państwo, projekty na liniach, które chcemy realizować znacznie większym tempem. I to są takie pomysły, od najmniejszych typu: Ciechocinek, Aleksandrów Kujawski – Ciechocinek, przywrócenie w przyszłym roku połączeń. To są takie projekty jak połączenie Nakło–Kcynia w kierunku… To jest część kujawsko-pomorska do połączenia z Wielkopolską do Gołańczy. Dlatego że na tych liniach, mówiąc kolokwialnie, nie widzimy wielkiej filozofii, żeby rozkładać te inwestycje na wiele lat, traktujemy to jako proste zadania do realizacji, bo jest tam jakiś na przykład szczątkowy ruch towarowy i przywrócenie ruchu pasażerskiego oczywiście z wymianą elementów infrastruktury, które są mocno zużyte – widzimy to po prostu jako zadanie proste, do szybkiej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#PiotrMalepszak">Marszałkowie, którzy już się zgłosili… Nie traktuję tego jako kontynuacji „Kolej+”, chociaż można to tak postrzegać, bo jednak „Kolej+” jest takim przykładem – tutaj też będziemy mieli takie przykłady – powrotu do przewozu na liniach z zawieszonym ruchem 10, 15, czasem 30 lat temu. Tu mamy przykłady, gdzie… Ciechocinek jest przykładem zawieszonego ruchu. Nakło–Kcynia też jest przykładem zawieszonego wiele lat temu ruchu. Ale stawiamy tutaj na krótszy czas realizacji, bo zadania są proste. W takich kwestiach zbliżonych do projektu „Kolej+” podjęliśmy już w tym roku działania bardzo mocno poprawiające parametry niektórych linii regionalnych, na których ruch istnieje, ale istnieje z prędkościami 50–60 km/h, połączenie Nasielska z Płońskiem i dalej w kierunku Raciąża i Sierpca jest takim przykładem, gdzie w ciągu jednego roku zrealizujemy zadania, które skrócą czas przejazdu na tej trasie o pół godziny. Tak że nie ukrywam, że w kwestiach infrastruktury – ten aspekt też się dzisiaj pojawił – stawiam bardzo mocno na efektywność działania, na szybkość realizacji zadań prostych. Podkreślam, budowa nowej linii kolejowej nie jest zdaniem prostym, ale odtworzenie parametrów utraconych linii istniejących jest w większości zadaniem prostym.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#PiotrMalepszak">Jeszcze dodatkowe kwestie, które się pojawiły, bardzo istotne. Mówiliśmy o łącznicy prowadzącej do Olkusza. Taki element też skracający czas przejazdu na Podkarpaciu będzie w relacji Krosno–Rzeszów i łącznica, która będzie takim bypassem omijającym Jasło, to też jeden z tych elementów znaczącego skracania czasu przejazdu w relacjach regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi o pozostałe kwestie techniczne, to tutaj Mielec – świetny przykład. Mielec–Dębica to jest kapitalny przykład, faktycznie początek był słaby. Sprawdzałem też potoki w tej relacji, rozpoczęto od 4 par, teraz już jest oferta bogata, wraca od grudnia ruch dalekobieżny. I tu naprawdę to jest taki przykład, który warto pokazywać, bo po początkowo pewnych słabych założeniach myślę, że pan marszałek, który jest odpowiedzialny za przewozy na Podkarpaciu, zobaczył, że na Podkarpaciu można kolejowo się przebudzić – i to województwa, które było słabe kolejowo, teraz jest w czołówce, jeśli chodzi o wzrosty liczby pasażerów, i to nie tylko na magistrali podstawowej, z Przemyśla przez Rzeszów i dalej w kierunku Małopolski, ale właśnie na liniach regionalnych. A gdy my widzimy, że ta liczba pasażerów rośnie, to stąd te inicjatywy dodatkowe, żeby też w ruchu dalekobieżnym zwiększać liczbę połączeń.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#PiotrMalepszak">Włoszczowa to jest przykład też dzisiaj poruszony. Włoszczowa to jest przykład, gdzie zrobiono krzywdę tej miejscowości. To jest przykład, który w ogóle nie powinien się pojawiać. To jest przykład wypowiadania się, gdy ktoś nie ma zielonego pojęcia o tym, o czym mówi. Włoszczowa to jest lokalne centrum transportowe. Włoszczowa to jest miejsce, gdzie ta stacja na naszej linii ruchu dalekobieżnego obsługuje 100 tys. osób. I ja pamiętam te hasła sprzed ponad 15 lat, w 2007 r. Wiedząc o tego typu przykładach na liniach w Europie Zachodniej, że te stacje żyją, te stacje są lokalnymi centrami transportowymi, one powodują, że mieszkańcy tych miejscowości mają ofertę dotarcia do dużych miast, do Krakowa, do Warszawy, do Katowic w czasie nieosiągalnym innymi środkami transportu, dla mnie było pewne, że Włoszczowa szybko się rozwinie. Później było Opoczno. Opoczno – ponad 120 tys. pasażerów rocznie. No i teraz pojawia się trzeci pomysł na centralnej magistrali kolejowej – Białej Rawskiej, żeby realizować tam przystanek. I mielibyśmy takie dosyć równomierne rozłożenie przystanków, gdzie mogłyby się zatrzymywać nie wszystkie pociągi, bo też podkreślamy, to też jest taki model obsługi, że nie wszystko musi się we Włoszczowie zatrzymać, nie wszystko w Opocznie, ale ta liczba pociągów i tak jest tak duża, że te liczby skumulują się do tych ponad 100 tys. pasażerów rocznie korzystających z tych stacji. Z dotarciem do Warszawy chociażby z Opoczna, to jest odległość 120 km, dotarcie do Warszawy w 60 minut – nieosiągalne niczym innym. Świetne przykłady, które trzeba powielać i patrzeć na to, jak to zadziałało w innych krajach, bo też nie mieliśmy takich doświadczeń, pojawiła się krytyka, która była – dzisiaj mogę powiedzieć – kompletnie chybiona.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#PiotrMalepszak">Jeśli chodzi jeszcze o tematy szczegółowe dotyczące linii Siedlce, linii nr 30 od Łukowa do Lublina, to tu w kwestiach zasilania poprosiłbym o wsparcie kolegów i też w pozostałych tematach, które pojawiły się w zagadnieniach szczegółowych.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#PiotrMalepszak">Jeszcze nawiązując do pana ministra Webera – ta częstotliwość jest kluczowa,  te 4 pary, które są słabą ofertą, wziąłem sobie też dane od przewoźnika za pierwsze miesiące funkcjonowania tej linii w połączeniu Mielca z Dębicą i liczba miesięczna nie przekraczała 5000 tys. pasażerów. 5000 tys. miesięcznie podzielić przez 30 dni –  170 pasażerów dobowo tylko. To było słabe, ale teraz te liczby są już zupełnie inne, gdy mamy częstotliwość. Bo tak jak podkreśliłem wcześniej, pasażer dzisiaj potrzebuje tego krótkiego pociągu, ale żeby on jechał co godzinę, a nie długiego, który pojedzie z niską częstotliwością. I to też bardzo często pojawia się w ankietach, które UTK prowadzi – badania preferencji pasażerów. Co jest dzisiaj kluczowym elementem w wyborze środka transportu? I pasażerowie właśnie mówią – już nie cena jest numerem jeden. Numerem jeden staje się częstotliwość, numerem dwa, numerem trzy staje się dobry, szybki pociąg, krótki czas przejazdu i cena zaczyna schodzić na pozycję numer trzy, numer cztery, bo pasażer dzisiaj potrzebuje… Te ceny są dzisiaj akceptowalne. Dlatego też rośnie tak bardzo ruch, bo te ceny, które mamy w transporcie publicznym kolejowym, są akceptowalne w tym transporcie dotowanym. I podkreślam raz jeszcze – i to też jest przedmiotem moich rozmów z marszałkami – żebyśmy zwiększali częstotliwość połączeń na kolejnych trasach i tworzyli synergię w ruchu dalekobieżnym z dobrymi skomunikowaniami z ruchem regionalnym i tam, gdzie pociągu nie ma albo jest mniej zasadny, żeby realizować przewozy pociągiem, po prostu uruchamiać autobusy. Małopolska i Łódzkie – liderzy. I absolutnie wzrosty, które trzeba pokazywać, trzeba podkreślać te pozytywne przykłady ludzi, którzy zarządzają w tych terenach, bo osiągnęli efekty, które są godne powielenia w innych regionach kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#PiotrMalepszak">Poproszę kolegów, o kilka szczegółowych kwestii.</u>
          <u xml:id="u-1.147" who="#PawełPleśniar">Dzisiaj naszym największym wyzwaniem oprócz zaprojektowania i zbudowania linii do Myślenic, o której zaraz powiem w kilku zdaniach, jest fakt, iż zapycha nam się… I to jest m.in. to, o czym mówił pan poseł Kmita z Olkusza. Tak, czas przejazdu do Olkusza w sytuacji, w której na linii magistralnej E30 z uwagi na potrzebę rozbudowy przystanków czy wybudowanie wielu nowych przystanków obsługujących ruch aglomeracyjny mamy sytuację – właściwie tak jak w każdym bardzo szybko, dynamicznie rozwijającym się węźle – mieszania się ruchu regionalnego, aglomeracyjnego i ruchu intercity. I teraz priorytetyzacja ruchu, czyli który pociąg jest ważniejszy w trasowaniu, czyli ten intercity jest ważniejszy od tego aglomeracyjnego, powoduje, że faktycznie pociąg do Olkusza już w Zakrzowie jest wyprzedzany przez pociąg intercity. Czyli ledwo wystartuje z Krakowa i zaraz faktycznie – nawet nie w Zakrzowie, tylko w Mydlnikach jest wyprzedzany – ma pauzę siedem, osiem minut. I taka jedna pauza czy jeżeli zdarzą się dwie pauzy, czyli sytuacja, w której pociąg aglomeracyjny jadący wolniej wyprzedzany jest przez goniący go z tyłu pociąg intercity, powoduje, że faktycznie… Ta infrastruktura, co dzisiaj jest… Musimy patrzeć przez pryzmat, jak poprawić ją na węzłach Kraków, Wrocław i Poznań, bo niestety w sytuacji, w której projektowaliśmy linie łączące nasze największe miasta, czyli to były początki lat 2000., nie było wtedy jeszcze mowy o ruchu aglomeracyjnym, nie istniały Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Małopolskie, czyli ten ruch po prostu fizycznie nie był obserwowany w analizach i nie przygotowaliśmy naszych magistrali, aby sprawnie i płynnie obsługiwać ruch aglomeracyjny intercity. To jest wyzwanie jeszcze na kolejne lata i to jest tak naprawdę rzecz, od której nie uciekniemy. Chcąc jeździć szybko, wygodnie i sprawnie w aglomeracjach i na tych dystansach 50–70 km od aglomeracji, a jednocześnie jeździć szybko między największymi miastami, musimy oprócz budowania nowej infrastruktury niestety cofnąć się i rozpocząć analizę tego, co musimy poprawić na samej obsłudze czy w rejonie samego węzła.</u>
          <u xml:id="u-1.148" who="#PawełPleśniar">Jeżeli chodzi o Myślenice, bardzo ważny projekt, o którym mówił pan minister, broniący się świetnie w liczbach. Projekt, który pierwotnie zakładał trasowanie korytem rzeki czy blisko, właściwie meandrując w korycie rzeki z dwoma tunelami, o których tu już była mowa. Natomiast niestety WSPP robione szybko… I to jest temat generalnie nie… I to nie jest przytyk do osób, które robiły WSPP, albo że było robione szybko – po prostu w Małopolsce mamy miejsca, w których projektując, napotykamy na osuwiska. I tutaj jednym z takich elementów, który mocno podrażał i miał wpływ na to, że wykonawca musiał zmienić trasowanie, były właśnie osuwiska. Oprócz tego trasowania pierwotnego, oprócz tego, że nie przewidziano wielu obiektów, które po prostu musiały pojawić się na tej trasie, obiekty inżynieryjne, osuwiska, to wszystko spowodowało, że gdyby nie przystąpiono do opracowywania wariantu alternatywnego, koszt realizacji tej pierwotnej inwestycji przekroczyłby dzisiaj 3 mld zł. 23 km trasy i 3 mld zł – no potoki musiałyby być jeszcze pewnie wielokrotnie wyższe. Tu wykonawca jest… Oczywiście mamy świadomość tych protestów społecznych. Wykonawca prowadzi analizę i próbuje skorygować to trasowanie w taki sposób, aby zadowolić jak największą liczbę stron. Wszystkich zadowolić się niestety nie da. Ale tu znowu jesteśmy bardzo otwarci na komunikację z samorządem województwa, dlatego że widzimy i wspólnie uważamy, że wspólnie możemy zrobić więcej i nie zamykamy się na żadne rozwiązanie, stąd też te nasze propozycje i taka chęć do bezpośredniego komunikowania się i rozwiązywania tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-1.149" who="#PawełPleśniar">Tu Wielkopolska, tak jak powiedział pan minister, jest ostatnio takim kierunkiem, gdzie praktycznie jesteśmy na spotkaniu z panem marszałkiem co tydzień lub co dwa tygodnie, dopinając trudne tematy „Kolej+”, bo wszystkie rosną w kosztach i konstrukcja umowy jednej z samorządem, a drugiej z ministrem dla każdego z projektów powoduje, że musimy wykonać szereg działań, które ostatecznie mogą zakończyć się pomyślnie dla projektu. Niestety mamy… Jak by to powiedzieć? Sama konstrukcja umowy nie pozostawia nam dużej elastyczności w zakresie zmiany trasy trasowania, tutaj musimy wspólnie z samorządem – i to robimy. I takim miejscem jest właśnie Wielkopolska, gdzie przecieramy pewna ścieżkę i będziemy realizować tę komunikację. Będziemy spotykać się i uzgadniać te projekty również w innych regionach, tak aby jak najwięcej z nich – tak jak powiedział pan minister – zafunkcjonowało.</u>
          <u xml:id="u-1.150" who="#PawełPleśniar">Jeżeli chodzi o linię nr 30, faktycznie obserwujemy… Czyli elektryfikację linii Lublin–Łuków, przez Parczew… Tu faktycznie w ostatnim czasie PLK wykonały potężną pracę, bo w ramach trasy objazdowej dla miasta Lublin, czyli dla tej podstawowej trasy Lublin–Warszawa, udało się praktycznie całkowicie, włącznie z obiektami mostowymi, inżynierskimi, tę linię praktycznie zbudować od nowa. I faktycznie ma ona dzisiaj parametry 120 km/h i bardzo sprawnie można prowadzić ruch pociągów regionalnych na tej linii. Przykład, gdzie faktycznie urosły nam koszty o ponad 200 mln zł, bierze się z tego, że musimy zapewnić źródło mocy do sieci trakcyjnej, to jest generalnie duży problem na terenie całego kraju. Dzisiaj, rozpatrując wiele projektów elektryfikacyjnych albo przymierzając się do wielu projektów elektryfikacyjnych, my musimy się zmierzyć z tym, że skuteczne podłączenie się do sieci i zasilenie punktów podstacji trakcyjnych daje nam terminy… Spotykamy się z terminami 2029 r., 2030 r., a jednocześnie pojawiają się dodatkowe koszty w kontekście budowy na przykład GPZ, bo jest linia napowietrzna wysokiego napięcia, ale żeby ją rozpiąć, musimy zbudować GPZ, a ten element nie pojawiał się w dokumentacji, a to też jest ekstra 30–50 mln zł. Podchodząc do elektryfikacji, musimy podchodzić wielowariantowo i wielopłaszczyznowo. W tym konkretnym przypadku wydaje się, że ta elektryfikacja dzisiaj, zwłaszcza że jesteśmy w stanie zapewnić obsługę ruchu towarowego ciężkiego, który bardzo potrzebuje trakcji elektrycznej, jesteśmy w stanie zapewnić praktycznie w tych samych parametrach, a nawet lepszych, bo dwutorową linią przez Lublin–Dęblin–Łuków i w tym konkretnym przypadku pewnie również będziemy rozmawiać o tym, jak ten projekt zetapować.</u>
          <u xml:id="u-1.151" who="#PawełPleśniar">Linia nr 190, aglomeracja bielska. Tutaj pogranicze województwa śląskiego i małopolskiego. Dzisiaj bardzo dużo dzieje się na torach. Działo się bardzo dużo w poprzednich latach, bo faktycznie połączenie Kraków–Oświęcim dostało nowe życie, w okolicach Wadowic również udało nam się pewne odcinki linii dzisiaj zmodernizować. To prawda i to widać w geometrii, natomiast, panie ministrze, dzisiaj jesteśmy trochę lepiej przygotowani niż inżynierowie Franciszka i Ferdynanda, bo jesteśmy w stanie z tej geometrii wyciskać prędkości nie 40–50 km/h, ale 60–80 km/h. Bez przenoszenia gór i bez burzenia miast, natomiast widzimy ogromny potencjał w układzie Kęty, Bielsko-Biała – Kęty – Andrychów – Wadowice – Spytkowice, może na tym kierunku, Trzebinia, drugi port lotniczy w Krakowie, który tak naprawdę w prosty sposób… I tutaj jest ta możliwość synergii między generalną dyrekcją a koleją, aby przy projektowaniu rozbudowy A4 jednak pomyśleć o tym, żeby po stronie południowej A4 znalazło się miejsce dla pary torów i żebyśmy mogli to połączenie do Krakowa… Żeby lotnisko w Krakowie przestało być ślepe, tylko było lotniskiem przelotowym. To są wszystko elementy, które powodują, że ruch aglomeracyjny, regionalny w województwie małopolskim, na styku małopolskiego i śląskiego, w rejonie Bielska-Białej będzie świetnie się rozwijał.</u>
          <u xml:id="u-1.152" who="#MaciejKaczorek">Jeszcze jedną rzecz zalegamy panu ministrowi Adamczykowi, bo zapytał pan minister o to, który to jest ten jeden z projektów, dla którego jeszcze nie toczy się praca przygotowawcza. To jest linia kolejowa nr 25, na tym swoim odcinku niezeletryfikowanym od Tomaszowa do Skarżyska, tam ze względu na zmiany w innym projekcie, który był do niego komplementarny, chwileczkę dłużej zajmuje przygotowanie dokumentacji przetargowej i też jest wymagane znalezienie na tę dokumentację projektową dla tego odcinka dodatkowego finansowania spoza programu „Kolej+”, żeby dopełnić wymagane finansowanie. Stąd też ten projekt jest tym ostatnim, który nie jest jeszcze uruchomiony, natomiast będzie uruchomiony.</u>
          <u xml:id="u-1.153" who="#MirosławSuchoń">Zgłasza się jeszcze pan poseł Weber. Panowie, bardzo proszę, po czterech godzinach podsumowujemy.</u>
          <u xml:id="u-1.154" who="#RafałWeber">Sprawa numer dwa, też powiązana z Mielcem. Skoro pan minister stawia za wzór organizację tam transportu, to tym bardziej dziwi decyzja PKP SA o wycofaniu budowy nowego dworca czy zastąpieniu starego dworca nowym dworcem, bo z takim mechanizmem tam mamy do czynienia. Jeszcze raz serdeczna prośba, by przyjrzeć się tej decyzji obecnego zarządu PKP SA. No i ponowna prośba, aby przyjrzeć się również decyzji o zrezygnowaniu z rewitalizacji zabytkowego obiektu dworcowego w Nisku. Pan minister też bardzo chwali połączenia intermodalne, autobusowo-kolejowe, właśnie dworzec w Nisku ma taką funkcję spełniać. Oczywiście jest położony przy linii kolejowej i w pierwszej kolejności obsługuje pasażerów, którzy tam docierają linią kolejową, ale po drugiej stronie dworca jest przystanek autobusowy, to jest w zasadzie jedna całość, to jest kompleks, to jest centrum przesiadkowe, które po rewitalizacji tego budynku będzie żyło jeszcze mocniej. I nie jest prawdą to, co napisali w uzasadnieniu panowie prezesi z PKP SA, że jednostki samorządu terytorialnego nie są zainteresowane najmem tych powierzchni, tych pomieszczeń, które nie będą wykorzystane po rewitalizacji na cele transportowe. Bo i pisemnie, ale również przy oględzinach tego miejsca, które były nie tak dawno, bo w czerwcu i maju tego roku, samorządowcy potwierdzali, że są zainteresowani, ba, nawet mają konkretne pomysły, wiedzą, co tam by chcieli zrobić. Tak że to jest dodatkowy argument, który przemawia za tym, żeby dworzec w Nisku powrócił na mapę realizacji inwestycji w ramach programu inwestycji dworcowych. Jeszcze raz dziękuję, panie ministrze, panowie prezesi, za bardzo rzetelną, stonowaną i merytoryczną dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.155" who="#MirosławSuchoń">Jeszcze pan przewodniczący Adamczyk.</u>
          <u xml:id="u-1.156" who="#AndrzejAdamczyk">Ja nie bez przyczyny dopytałem o kwestię połączenia kolejowego do dawnej linii cesarza Ferdynanda, czyli linii kolejowej biegnącej przez Skawinę do Krakowa. Była taka koncepcja, żeby rozmawiać o „Kolei+”, ale nie na wszystko starczyło miejsca, natomiast być może KPK byłby doskonałym miejscem, żeby uwzględnić ten element tego połączenia. Tyle, tutaj stawiam kropkę.</u>
          <u xml:id="u-1.157" who="#AndrzejAdamczyk">Jeszcze przepraszam, to jest jedna kropka. Druga kwestia. Takie memento, to już wybrzmiało dwukrotnie, trzykrotnie dzisiaj – Włoszczowa to jest takie memento dla wszystkich, jak ktoś się chce pośmiać, to niech znajdzie sobie jakiś przedmiot albo cel żartów, ale na pewno nie inwestycje kolejowe i to takie absolutnie perspektywiczne.  Dzisiaj źle się na pewno mają ci, którzy wysiadali z pociągów ekspresowych w Krakowie, Włoszczowej i robili sobie tam zdjęcia. Ja już nie będę wskazywał… Wówczas opozycja, niektórzy parlamentarzyści robili tam sobie zdjęcia, jak młodzież mówi –  mieli z tego polew. Przepraszam panie i panów za to wyrażenie. Zaś świętej pamięci wicepremier Gosiewski, zbierał ten hejt na siebie.</u>
          <u xml:id="u-1.158" who="#AndrzejAdamczyk">Trzecia rzecz w kontekście tego, co teraz powiedziałem, co do Włoszczowej.  Szanowni państwo, ja nie bez przyczyny prosiłem pana przewodniczącego o możliwość zabrania głosu. Widzę pewne niezrozumienie wśród parlamentarzystów tu obecnych co do programu „Kolej+” i co do programu przystankowego. Docenił na pewno minister infrastruktury bezpośredniego dyrektora tego projektu, pana Andrzeja Bułczyńskiego. Docenił… Dzisiaj pan Bułczyński jest wiceprezesem PKP SA. Gdyby zrobił błędy w tych projektach, na pewno takiego awansu by nie było. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.159" who="#MirosławSuchoń">Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję, zamykam posiedzenie. Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Życzę udanego popołudnia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>