text_structure.xml 36 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Witam panie posłanki i panów posłów. Bardzo serdecznie witam zaproszonych gości. W szczególności witam panią Olgę Tworek, zastępcę dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Od razu wyjaśniam, że gościem reprezentującym rząd na dzisiejszym posiedzeniu miał być pan minister Stanisław Bukowiec. Rozmawialiśmy o tym jeszcze wczoraj, natomiast niestety okazało się, że pan premier wyznaczył panu ministrowi konkretne zadania. Mamy natomiast informację i osoby kompetentne i uznajemy, że zasadne jest, aby Komisja podjęła ten ważny temat.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Witam pana Huberta Jednorowskiego, zastępcę dyrektora Biura Nadzoru Inspekcyjnego. Witam pana Adama Poleja, specjalistę w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli. Witam pana Tomasza Olszówkę, radcę prawnego, dyrektora w Wydziale Prawno-Legislacyjnym Biura Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców. Serdecznie witam pana Krzysztofa Traczyka, dyrektora Gabinetu Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Bardzo serdecznie witam naszych partnerów społecznych, z którymi współpracujemy od wielu lat i którzy zawsze biorą aktywny i merytoryczny udział w dyskusji, w szczególności: pana Adriana Furgalskiego, prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR; pana Piotra Mikiela, dyrektora Departamentu Transportu ZMPD; pana Juliusza Skurewicza, sekretarza rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki; pana Piotra Litwińskiego, przewodniczącego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego; pana Andrzeja Bogdanowicza, dyrektora generalnego OZPTD i prezesa Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Stacji Kontroli Pojazdów. Witam pana Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, oraz pana Artura Kalisiaka, dyrektora ds. projektów strategicznych z „Transport i Logistyka Polska”. Witam bardzo serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, na podstawie listy obecności stwierdzam kworum.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Zgodnie z przedstawionym porządkiem przedmiotem dzisiejszego posiedzenia będzie informacja ministra infrastruktury na temat możliwości wdrożenia rozwiązań prawnych umożliwiających poruszanie się po drogach zestawów klasy 25,25 m. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę. Przystępujemy do realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę panią dyrektor o zabranie głosu i przedstawienie informacji. Od razu wyjaśniam państwu posłom, że ta informacja została państwu dostarczona w formie elektronicznej. Bardzo proszę, pani dyrektor.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#OlgaTworek">W pierwszej kolejności chciałabym podkreślić, że rozwiązanie to jest przedmiotem prac również w ramach dyrektywy 96/53 dotyczącej mas i wymiarów pojazdów. W tym projekcie aktu zaproponowano rozwiązanie, w którym państwa członkowskie mogą dopuścić w ruchu transgranicznym ruch tego rodzaju pojazdy, oczywiście na określonych warunkach zarówno od strony technicznej, jak i w kontekście dróg i tonażu, który będzie dopuszczony dla tego rodzaju zestawów.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#OlgaTworek">Aktualnie prace nad rewizją dyrektywy nie zakończyły się. Nie wypracowano podejścia ogólnego. Prezydencja węgierska w ogóle nie zajęła się tematem. Być może temat zacznie być procedowany w trakcie polskiej prezydencji. Niezależnie od powyższego można powiedzieć, że już od lat do Ministerstwa Infrastruktury wpływają postulaty dotyczące dopuszczenia tego rodzaju zestawów, czyli europejskich systemów modułowych, tzw. EMS-ów. Przyglądając się temu oraz mając na uwadze różne koncepcje, m.in.  zaproponowaną przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki, która wpłynęła do ministerstwa w ubiegłym roku, temat był rzetelnie analizowany. W chwili obecnej pan minister Dariusz Klimczak rozważa możliwość wdrożenia takiego pilotażu właśnie w kontekście dopuszczenia do ruchu po polskich drogach – oczywiście w ograniczonym zakresie – pojazdów, które przekraczają długość 25,25 m.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#OlgaTworek">Rozważamy taką możliwość przy uwzględnieniu, że wdrożenie EMS-ów przyniesie korzyści w wymiarach: po pierwsze, ekonomicznym poprzez zmniejszenie liczby operacji transportowych, gdyż trzy standardowe transporty zostaną zastąpione przez dwa w kontekście chociażby EMS-ów w związku z wydłużeniem długości pojazdów; po drugie, ekologicznym z uwagi na to, że mniej operacji transportowych to również mniejsza emisja dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń; po trzecie, zasobowym, chociażby z uwagi na niedobór kierowców w transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#OlgaTworek">Dostrzegamy te korzyści, tym niemniej ostateczny kształt ten koncepcji programu pilotażowego będzie uzależniony także od stanu infrastruktury drogowej, bo, jak wiemy, większość dróg w Polsce była budowana w latach ubiegłych i nie wszystkie są dostosowane do parametrów tego rodzaju pojazdów. Wobec tego wstępna koncepcja jest taka, żeby zastanowić się nad odcinkami dróg o najwyższej klasie i najwyższych parametrach i tam zastanowić się nad możliwością dopuszczenia tego rodzaju zestawów, oczywiście przy uwzględnieniu tego, że wszelkie drogi dojazdowe do dróg ekspresowych czy autostrad będą musiały być dostosowane. Wiąże się to zatem z kosztem po stronie zarządców dróg, ponieważ musimy wziąć pod uwagę chociażby średnice rond czy szerokość dróg, które mają niższą klasę. Wobec tego te koszty również będą musiały być poniesione.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#OlgaTworek">Jesteśmy teraz na etapie rozważania, jakie drogi wytypować do pilotażu. Na pewno będziemy to konsultować z branżą, a następnie…</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#OlgaTworek">Oczywiście istotne jest również to, że poruszanie się, dopuszczenie w nieograniczonym zakresie na określonych odcinkach dróg ruchu takich pojazdów będzie wymagało skutecznych kontroli, więc będziemy pracować z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego nad zasadami kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#OlgaTworek">Szanowni państwo, przed nami dużo pracy, ale jesteśmy otwarci. Na tym chciałabym poprzestać. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#KrystynaSibińska">Jakiś czas temu zgłaszałam panu ministrowi Klimczakowi problem związany z transportem na przykład śmigieł wiatraków. Myślę, że to jest też związane z innym wielkogabarytowym, długim transportem. Nie wiem, czy coś zmieniło się od tego czasu, nic nie słyszałam. Problem polegał na tym, że zgłoszenie na przewóz trzeba zgłaszać na konkretny ciągnik, konkretny pojazd. Na przykład zdarzy się tak, że pojazd się zepsuje i nie ma możliwości wymiany, więc przewoźnicy często na zapas występują z takimi dokumentami. To jest niepotrzebne i dosyć kosztowne. Myślę, że w dobie rozwoju energetyki wiatrowej będziemy mieli coraz więcej takich transportów. Jest więc pytanie, czy w tym temacie zamierzacie państwo coś zrobić, żeby przewoźnicy mieli po prostu szybciej, łatwiej i prościej, żeby nie trzeba było robić nadmiarowych zgód, żeby to mogło przebiegać sprawnie.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#BarbaraOliwiecka">Rozumiem, że jest potrzeba wszystkiego. Rozumiem nawet to, że dłuższe pojazdy emitują mniej CO2, są bardziej ekologiczne. Rozumiem to, oczywiście, lepiej, żeby jechał jeden pojazd niż dwa pojazdy, ale patrzę też na to globalnie w kontekście tego, co ministerstwo robi w zakresie rozwoju transportu kolejowego. Rozumiem, że to jest głównie transfer do Skandynawii, tak mnie się przynajmniej wydaje. Czy tak nie jest i są one po prostu w całej Europie? Nie wszystkie kraje mają przecież zgodę. Z tego, co wiem, nasi sąsiedzi, Niemcy i Czechy, mają, ale te pojazdy, które są odnotowywane w tej chwili nielegalnie w Polsce, jadą głównie do Skandynawii. Czy rozważaliście państwo jakąkolwiek alternatywę dla tego typu przewozu ładunków? Chciałabym mieć kompleksową wiedzę w tym temacie.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#BarbaraOliwiecka">Co to znaczy „dopuszczenie w ograniczonym zakresie”? Czy chodzi o godziny nocne czy poza drogami? Rozumiem, że nie wszystkie drogi się do tego nadają. Czy jeszcze jakieś inne ograniczenia będą rozważane?</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#MirosławSuchoń">Mam natomiast pytanie. Oczywiście w wielu państwach rozwiązania te zostały z powodzeniem wprowadzone. Muszę powiedzieć, że to jest bardzo ekologiczny sposób zarządzania łańcuchem dostaw. Dzięki temu możemy ograniczyć liczbę czy ilość pojazdów, które poruszają się po drogach. Skorzystano z tego m.in. w Finlandii, w Holandii, skorzystali z tego nasi zachodni sąsiedzi Niemcy. To przynosi znakomite efekty. Jak sięgniemy do historii, to te testy, na przykład w Niemczech, oczywiście odbywały się. Miały one, powiedziałbym, formułę wprowadzania krokami tego rozwiązania później. Dzisiaj chyba nie we wszystkich landach, ale w przytłaczającej większości landów tego typu pojazdy mogą się poruszać, oczywiście po wyznaczonej sieci dróg. To z kolei z pewnością przyczyni się czy może przyczynić się do poprawy polskich firm transportowych, bo sytuacja, w której będą mogli przewozić większą masę towarową mniejszą liczbą/ilością pojazdów, spowoduje lepsze efekty ekonomiczne. Tutaj nie trzeba być Einsteinem matematyki czy finansów, żeby w prosty sposób to sobie wyobrazić i opowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#MirosławSuchoń">Problemem w Polsce, jak zresztą słusznie zauważyła pani przewodnicząca, jest wdrażanie rozwiązań, które mają służyć właśnie optymalizacji, przyspieszeniu czy realizacji tych ważnych postulatów. To oczywiście jest też dyskusja o transportach ponadgabarytowych, bo zgadzam się z panią przewodniczącą, że nasza transformacja energetyczna w dużej części będzie zależała od sprawności transportu. Już dzisiaj wiemy, że organizacja to jest masakra, i oczekujemy tutaj zdecydowanych ruchów. Zresztą było na ten temat posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#MirosławSuchoń">Temat dopuszczenia – mówiąc w dużym uproszczeniu – dużych ciężarówek na nasze drogi, przynajmniej ten szkielet, który w ramach testów, za które odpowiada pewnie większość przewozów, czyli na drogi autostradowe, wydaje się czymś, co powinniśmy w miarę sprawnie przeprowadzić, bo ten test jest potrzebny. Tutaj zarówno pani dyrektor, jak i pewnie za chwilę przedstawiciele branży wypowiedzą się na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#MirosławSuchoń">Przyjmując więc wszystkie wyjaśnienia ze strony pani dyrektor, bardzo doceniam to, że trwają prace, natomiast zapytam o horyzont czasowy. Kiedy możemy spodziewać się decyzji, że uruchamiamy testy? Myślę, że na początek jest pewnie kwestia kilku dróg, gdzie trzeba byłoby to sprawdzić, natomiast w mojej ocenie te testy są bardzo potrzebne. Jest więc konkretne pytanie: Jaki horyzont czasowy?</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#MirosławSuchoń">Od razu przechodzimy do dalszej części. Poproszę panią dyrektor o udzielenie odpowiedzi po zamknięciu tej rundy pytań. Teraz przekazuję głos stronie społecznej. Jako pierwszy zgłosił się pan prezes Wroński. Tylko tak, szanowni państwo. O godz. 10 mamy głosowania, w związku z tym zarządzam trzy minuty. Myślę, że to jest coś, co umożliwi przedstawienie sedna problemu tak, żebyśmy mogli sprawnie przeprowadzić to posiedzenie. Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#MaciejWroński">Otóż rozmawiamy o dwóch rodzajach pojazdów. Pierwszy z nich to jest tzw. megatrailer, czyli ciągnik siodłowy z przedłużoną naczepą. Umożliwia on m.in. przewożenie kontenerów 45-stopowych, które także wpływają do naszych portów. Jeżeli w ogóle myślimy o rozwoju sieci transportowej w transporcie intermodalnym itd., to jest to coś, co powinno być.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#MaciejWroński">Druga rzecz, o której dzisiaj mówimy, to tzw. EMS, system modularny. To są pojazdy zwane inaczej LHV. Są to pojazdy składające się z różnych członów: samochód ciężarowy, przedłużona przyczepa, przedłużony samochód ciężarowy, krótsza przyczepa, naczepa itd., które mają 25,25 m. Mogą być realizowane w różnych standardach. Jeśli chodzi o to, to może to być dopuszczalna masa całkowita wynosząca 40 ton, w niektórych krajach mogą to być 44 tony, w niektórych krajach jest 60 ton.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#MaciejWroński">To, jeśli chodzi o przedmiot naszej rozmowy. Nie rozmawiamy w tym momencie o pojazdach nienormatywnych, które z zasady przewożą ładunki niepodzielne.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#MaciejWroński">Jeśli chodzi o kwestie tego, bo tutaj to padło, że jest dyrektywa, kraje się nie zgadzają, pracujemy, analizujemy, a raczej będziemy analizować, szanowni państwo, dyrektywa jest starą dyrektywą. To jest 95/53/WE. Ona umożliwia wprowadzanie w państwach członkowskich tego typu pojazdów. One nie są dopuszczone do ruchu międzynarodowego, chyba że państwa członkowskie unii zawrą między sobą odpowiednie porozumienia dwustronne, natomiast to może już być.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#MaciejWroński">Teraz powiem parę słów na temat wdrożenia. W Niemczech prace zostały podjęte w 2009 r. Na początku rzeczywiście było pięć lat testów, w tej chwili w 14 z 16 landów jest to dopuszczone. Dlaczego dwa nie są dopuszczone? Jeden to jest aglomeracja Berlina, która jest osobnym landem, drugi to jest Saara, górzysty rejon. W Holandii wdrożenie LHV rozpoczęło się w 2001 r. W Finlandii rozpoczęło się w 1975 r. Mógłbym tutaj dosyć sporo wymieniać.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#MaciejWroński">Co z doświadczeń już zostało ustalone? Jakie wymogi bezpieczeństwa zostały przyjęte w tego typu pojazdach? To po to, żeby rozwiać państwa obawy. Otóż wymogi bezpieczeństwa to jest wyposażenie pojazdów w hamulce tarczowe – teoretycznie to jest standard, ale jest to zapisane – system kontroli pasa ruchu, tzw. EVSC, EBS, czyli elektroniczny system hamowania, ACC, czyli tzw. tempomat adaptacyjny, zawieszenie pneumatyczne dla wszystkich osi, system kamer zainstalowany z tyłu pojazdów, oznaczenie odpowiednich konturów pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#MaciejWroński">Jeśli chodzi o wymogi stawiane kierowcom w tych państwach członkowskich Unii Europejskiej, to jest to posiadanie co najmniej pięcioletniego doświadczenia w prowadzeniu pojazdu członowego, w ciągu ostatnich trzech lat kierowca nie może być karany, musi mieć dodatkowo specjalne przeszkolenie z zakresu LHV.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo, jeśli z kolei chodzi o bariery, bo była mowa o dostosowaniu infrastruktury drogowej i ewentualny opór ze strony kolejarzy, to już w tym momencie postaram się do tego ustosunkować. Otóż generalnie rzecz biorąc, badania europejskie, bo te doświadczenia są dosyć długie, mówią, że tzw. pojazdy LHV czy EMS-y mają o 13% mniejsze od tradycyjnych pojazdów negatywne skutki dla poruszania się. Dlaczego? Mają po prostu większą liczbę osi, w związku z tym naciski po prostu się rozkładają, czyli obawy o niszczenie infrastruktury są w tym momencie śmieszne. Jeśli chodzi o dostosowanie do tzw. infrastruktury liniowej, sieć dróg ekspresowych i autostrad zapewnia możliwość stosowania tych pojazdów, cała Polska sieć, oczywiście z wyjątkiem dróg ekspresowych jednojezdniowych, ale dwujezdniowe zapewniają taką możliwość.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#MaciejWroński">Na świecie przyjęto, że jest możliwość zjazdu. Tam są różne parametry: od 25 do 10 km zjazdu z autostrady w głąb. Bylibyśmy nawet zadowoleni, gdyby w Polsce zezwolono nam na 10 km. Teraz jedyne obawy w zakresie infrastruktury drogowej, jakie mogą być, to jest kwestia rond, ale w momencie, w którym dopuścilibyście państwo osie skrętne, bo jedna oś skrętna w, załóżmy, pojeździe ciągnącym… Obecne parametry wszystkich rond w Polsce spełniają te warunki. Jeżeli nie jest to oś skrętna, wtedy rzeczywiście może być problem. Tak jak natomiast mówię, to jest kwestia rond… Szanowni państwo, nie będę wchodził, bo mam mało czasu.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#MaciejWroński">Jeśli chodzi o mosty, wiadukty i inne obiekty inżynieryjne, bo tutaj też cały czas było takie hasło ze strony… Bardzo żałuję, że nie ma tutaj przedstawicieli Departamentu Dróg Publicznych, który cały czas włączał opór. Badania pokazują, że obciążenie tych obiektów jest o 40% mniejsze niż obciążenie tradycyjnych pojazdów. To są, szanowni państwo, fakty. Pozwoliłem sobie przesłać ten dosyć kompleksowy raport, który został opracowany nie przez ministerstwo, tylko przez, że tak powiem, czynnik społeczny. Jest to raport opracowany przez pracujący w Poznaniu instytut badawczy w ramach sieci Łukaszewicza. To tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#MaciejWroński">Kończąc, temat, patrzę na posła Jerzego Polaczka, bo wtedy jeszcze pracowałem w ministerstwie, kiedy w 2006 r. była budowana koncepcja budowy sieci, i rzuciłem ten temat: „Słuchajcie, mamy możliwość dostosowania naszej sieci do przyszłości, zamiast patrzeć wstecz”. Niestety zostałem wtedy, panie ministrze, zakrzyczany przez kolegów z GDDKiA i z departamentu dróg na zasadzie: „Nie, nie da się” itd., mimo że żadnych racjonalnych argumentów w tym zakresie nie było.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#MaciejWroński">Drugie podejście to już TLP. W 2016 r. zwróciliśmy się do pana Jerzego Szmita, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, i zaproponowaliśmy przy nowelizacji Prawa o ruchu drogowym przepisy, które pozwoliłyby rozpocząć badania, bo w tej chwili ze względów prawnych – mówię do ministerstwa – nie możecie przeprowadzić testów. Dlaczego? Zgodnie z ustawą jedyne dozwolone testy pojazdów niezgodnych z warunkami technicznymi dotyczą pojazdów autonomicznych, a nie mających różnicę w zakresie. Pierwszy krok, jaki powinien więc być, to błyskawiczna nowelizacja Prawa o ruchu drogowym, żeby dać możliwość stworzenia prac nad jakimikolwiek testami.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#MaciejWroński">Druga kwestia to 2020 r. Udało mi się wtedy z prof. Gacą, Politechniką Krakowską, Politechniką Warszawską i Politechniką Gdańską pracować nad stworzeniem konsorcjum, które przeprowadziłoby odpowiednie testy. Była nawet możliwość wzięcia pieniędzy z KBN-u. Ze strony naszych firm członkowskich była możliwość podstawienia takich pojazdów do testów, okamerowania na nasz koszt, wyposażenia w czujniki itd. Co się okazało? Resort powiedział wtedy ustami ówczesnego wiceministra, że musi być w tym IBDiM. Poszliśmy do IBDiM-u. Ówczesny profesor powiedział: „Słuchaj, Maciej, lubię cię. Nie mogę tego zrobić, bo biorę zlecenia od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, oni są przeciwni, w związku z tym ja jestem przeciw”, i temat się rozpadł.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#MaciejWroński">Mógłbym tak wymieniać wszystko to, co działo się w tym zakresie. To jest jeden wielki skandal, tak jak w przypadku OZE. W tej chwili cierpimy w Polsce na to, że nie mamy OZE, jesteśmy niedostosowani do rewolucji klimatycznej. Powiem państwu, że to jest identyczna sytuacja, jeśli chodzi o te pojazdy. Dlaczego? Pojazdy, o których dzisiaj mówimy, umożliwiają zmniejszenie śladu węglowego. I to jest jedna kolosalna sprawa, bo nie wierzcie, że zrobimy to za 300 mld zł, a tyle branża musiałaby wydać na elektryki. W związku z tym musimy stosować inne rozwiązania. Wśród innych rozwiązań są właśnie pojazdy LHV.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#MaciejWroński">Druga kwestia to bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jaki jest najbardziej niebezpieczny element, jeżeli pojazdy są sprawne i infrastruktura jest w porządku? Co jest największym czynnikiem powstawania zagrożeń w bezpieczeństwie ruchu drogowego? Człowiek. Jeżeli mamy większy pojazd, wyszkolonego kierowcę, to zmniejszamy liczbę ludzi, którzy mogą popełniać błędy na drogach. Znowu, opisane: niemieckie, fińskie, skandynawskie, holenderskie badania, które są w raporcie, pokazują, że nie ma negatywnego wpływu na bezpieczeństwo, a nawet bezpieczeństwo się poprawia.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo, jak dobrze wiecie, kongestia to różne pojazdy zachowujące się jak cząsteczki cieczy przepływające w rurze. Jeżeli tych cząsteczek jest mniej, to paradoksalnie ruch drogowy udrażnia się, czyli tzw. korki, zatory znowu mamy rozwiązane. Macie na stole rozwiązania, które przyjęła nawet Słowacja. Była taka informacja w ostatnim czasie. Tymczasem Polska, piąta gospodarka europejska mająca aspiracje bycia europejskim hubem transportowym? Mamy wszystkie atuty ku temu, żeby być transportowym hubem, jednocześnie jesteśmy liderem w transporcie drogowym. Cały czas mówimy, że będziemy analizować. Nawet nie analizujemy. Tutaj padły słowa „Będziemy analizować” i tak słyszymy to co najmniej od połowy lat dwutysięcznych, od pierwszej dekady.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo, czas wreszcie się obudzić, bo odpływamy, bo magazyny, huby transportowe, logistyczne będą budowane w Czechach, na Słowacji – na przykład do obsługi Ukrainy – ale nie będą budowane w Polsce, bo biznes patrzy na pieniądze, biznes patrzy na raportowanie ESG, czyli na to, ile jest dwutlenku węgla w dostawach, i po prostu odpływamy. To jest ostatni dzwonek, żeby wziąć się do roboty. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#AdrianFurgalski">Czynnik społeczny tutaj, w kraju, i w Europie też przedstawia raporty tego dotyczące. Tu rzeczywiście nie ma co dyskutować nad tym, że jest to jakieś lekarstwo na deficyt kierowców, że jest to mniejsze zużycie paliwa, że będzie mniej CO2. Niezależnie od tego, o ile nie zwiększylibyśmy długości takiego samochodu, bardzo mi przykro, kolej jest nie do pobicia, jeżeli chodzi o niski ślad węglowy.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#AdrianFurgalski">Jeżeli mówimy o kontenerze i transporcie intermodalnym, na całym świecie przyjmuje się, że miejsce kontenera jest na wagonie kolejowym, nie na samochodzie ciężarowym. Problem, który wynika z zalet przedstawianych przez branżę drogową, jest natomiast taki, że będziemy mieli do czynienia z tzw. ruchem wzbudzonym, bo zmniejszenie kosztów prowadzenia działalności gospodarczej jeszcze bardziej zachęci – przy tych mankamentach, o których wiemy, że niestety są, ale mam nadzieję, że są do jak najszybszego pokonania, jeśli chodzi o transport kolejowy – do jeszcze większego przenoszenia ładunków czy zlecania przewozu ładunków przez kolej.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#AdrianFurgalski">Jeżeli padło takie sformułowanie, że rozmawianie o niszczeniu infrastruktury jest śmieszne, to daleko się nie zagłębiałem, ale wziąłem sobie chociażby Austrię, która mówiła, że wprowadzenie u nich takich samochodów to jest ubytek jednej drugiej ładunków na kolejach. Chcę przypomnieć, że do 2030 r. mamy przenieść 30% ładunków na dystans do 300 km na drogi czy na transport rzeczny. Koszty? Może dla Austrii są one śmieszne, ale wtedy – przypominam raport, 2013 r. – koszty przebudowy infrastruktury to było 5 mld euro. Niemcy koszty remontów i utrzymania w 2012 r. prognozowały tak: wzrost o 10 mld euro, natomiast koszt przebudowy samych mostów w Unii Europejskiej Komisja Europejska obliczyła na 46 mld euro. To jest więc kwestia pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#AdrianFurgalski">Tu jest moje pytanie. Mamy program dotyczący wzmocnienia nawierzchni, dostosowania jej do 11,5 tony na oś. Planujemy, że w końcówce tego programu, czyli w 2030 r., będzie do tego dostosowane 60% sieci dróg krajowych. Może za słabo szukałem tego w internecie, ale nie znalazłem sprawozdań z realizacji tego programu. Jest więc pytanie o to, jaka część sieci drogowej jest dzisiaj przystosowana do niższych nacisków ton na oś. Rozumiem, że jeżeli padło tutaj stwierdzenie, że odcinki są dopiero analizowane, to nie możemy powiedzieć, jakie czekałyby nas dodatkowe koszty związane z infrastrukturą. Przede wszystkim jednak, jak mówię, to, co jest pokazywane… Tutaj m.in. Europejskie Stowarzyszenie Kolejowego Transportu Towarowego w zależności od kraju, ale też od regionu bardziej nieuprzemysłowionego w danym kraju pokazało Komisji Europejskiej, że spadek udziału transportu kolejowego może wynosić nawet kilkanaście procent.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#AdrianFurgalski">Absolutnie nie straszę więc, że to jest pogorszenie bezpieczeństwa na drogach, bo nie ma na to dowodów. Nie przeczę zaletom dla transportu drogowego, natomiast równocześnie w moim przekonaniu jest bardzo duże zagrożenie dla transportu kolejowego, stąd przede wszystkim jest prośba o to, żeby nie rozpatrywała tego Polska resortowa czy raczej Polska departamentowa, tylko żebyśmy rozmawiali także w towarzystwie branży kolejowej. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#AndrzejBogdanowicz">Chciałem tylko przypomnieć, że chyba w 2011 albo 2012 r. udało się przeprowadzić program testowy na polskich drogach: naczepy Kögel max, z tego, co pamiętam, przedłużone chyba o 1,75 m. Testowaliśmy w Polsce 100 takich pojazdów przez pół roku. Opinie były tylko pozytywne i końcowy raport także był pozytywny, tak że doświadczenia już są. W drodze wyjątku od wyjątku taki program badawczy udało się przeprowadzić. Myślę, że teraz też można by było, chociaż jakby szybko się udało przewidzieć inną sytuację do badania, to oczywiście także byłoby dobrze.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#AndrzejBogdanowicz">Problem rond praktycznie nie istnieje. Widzimy to na głównych szlakach komunikacyjnych, ponieważ niektóre za wąskie, zrobione na przejezdne ronda stały na połowie wyspy. Wiemy, dlaczego: potrzebne są do dużych, długich zestawów do przejazdu.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#AndrzejBogdanowicz">Sprawa następna to potrzeba dopuszczenia do ruchu dużych pojazdów i ukształtowanie wyższego standardu, bo świat nie śpi, to jest niezbędne. Te prace, tak jak Maciej wskazywał na dyrektywę, były już kiedyś podjęte projektowo. Zresztą przez obecnego głównego inspektora, Artura Czapiewskiego, opracowany był program dużych zmian do podniesienia standardów, jeżeli chodzi o długość pojazdów. Te długie pojazdy w standardzie są nam potrzebne. Coraz więcej tych pojazdów będzie potrzebnych chociażby do likwidacji skutków powodzi, do dowiezienia ciężkiego sprzętu, tak że tutaj działania powinny iść bardzo szybko, żeby nie okazało się, że zakończymy wszystkie działania i resort z tymi sprawami nie zdąży.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#AndrzejBogdanowicz">Sprawa następna jest taka. Jesteśmy na stacjach kontroli pojazdów, w sprawie których – mówię już teraz – jesteśmy gotowi badać takie pojazdy. Można ewentualnie tylko poprawić procedurę tak, że nie badamy całego zestawu, a pojedyncze pojazdy z takiego zestawu, żeby ktoś przez przypadek nie wygenerował problemu, że teraz 3 tys. przedsiębiorców będzie musiało przebudowywać stacje na większe. To nie jest problem, można tylko poprawić procedurę i to będzie działało.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#AndrzejBogdanowicz">Sprawa ostatnia, o której chciałem powiedzieć, bo czasu jest mało, jest taka, że ostatnio złożyliśmy do pana ministra Bukowca i do Ministerstwa Infrastruktury daleko idący wniosek o likwidację instytucji odstępstwa od warunków technicznych wydawanego centralnie i o przeniesienie procedury dopuszczenia tych pojazdów, czasami dłuższych i cięższych, trochę szerszych, do standardowej procedury rejestracji pojazdów. Nie ma potrzeby, żeby jeden na całą Polskę urzędnik miesiącami myślał, czy dopuścić dłuższy pojazd, czy nie, bo to położy cały program 25,25 m. Starostowie będą mieli w roku statystycznie po dwa, trzy takie przypadki i załatwią to od ręki. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#JuliuszSkurewicz">Nasza propozycja zmierzała do tego, aby to wdrożenie przebiegało etapami. W trakcie przebiegu tych etapów można by przecież badać ewentualny negatywny wpływ na infrastrukturę i podejmować odpowiednie kroki. Nie chodzi więc o to, żeby puścić to wszystko na żywioł i bez kontroli. Dopuszczam oczywiście możliwość pewnego negatywnego wpływu, ale nasza propozycja zmierzała właśnie do tego, aby dzięki etapowemu wprowadzaniu tychże pojazdów to wszystko było pod kontrolą i aby można było temu zapobiegać i podejmować odpowiednie kroki.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#JuliuszSkurewicz">Deklaruję również naszą dalszą chęć współpracy w tym zakresie. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#MaciejWroński">Apeluję o jedną rzecz: żebyśmy jako przedsiębiorcy czy reprezentanci środowisk biznesowych nie mówili źle o innych, jak nie potrafimy mówić zbyt dużo dobrego o sobie. Z życzliwością inwestujemy w kolej. Nasze firmy inwestują w terminale kolejowe, myślą o rozwoju transportu intermodalnego, ale żeby ten transport intermodalny robić, to ta ostatnia mila – a przynajmniej ta pomiędzy na przykład magazynami czy hubami logistycznymi – powinna odbywać się w sposób efektywny.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#MaciejWroński">Paradoksalnie więc uspokajam. Nie ma tutaj jakiegokolwiek konfliktu, przynajmniej z naszej strony. Życzliwie chcemy rozwoju sieci kolejowej, tylko bardzo proszę nie przeszkadzać, tak jak lobbyści elektryczni do tej pory przeszkadzają we wdrożeniu w Polsce bioLNG i HVO. Do tej pory do końca nie wdrożono dyrektywy RED II. To tyle z mojej strony.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#BarbaraOliwiecka">Tu, panie przewodniczący, jest prośba, żebyśmy to spotkanie, które miało być zresztą chyba teraz, odbyli z resortem, żebyśmy poznali całą strategię. Wtedy łatwiej nam będzie odnieść się do państwa postulatów. Rozumiem i przyjmuję argumenty o tym, że są to przewozy bardziej ekologiczne, że nie ma takiego wpływu na infrastrukturę, jak się obawiają zarządcy. Moje uwagi wynikają natomiast stąd, że brakuje mi rozmowy o całej strategii. O taką rozmowę i takie spotkanie na tej Komisji bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#MirosławSuchoń">Na koniec pragnę natomiast zauważyć, że mówimy o dziesiątkach tysięcy polskich firm, które funkcjonują w branży transportowej. Nie można zapominać o wpływie tych firm na gospodarkę. To nie są tylko i wyłącznie przewozy wewnętrzne. Kilkadziesiąt tysięcy polskich firm wykonuje ciężką pracę eksportową i dzięki temu zasila nasze państwo w środki zewnętrzne, co oczywiście ma znakomite znaczenie dla poprawy naszego bilansu płatniczego i pokazuje, że jako państwo jesteśmy w stanie z sukcesem eksportować usługi.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#MirosławSuchoń">Oczywiście jest tu pytanie dotyczące drugiego aspektu, o którym też bardzo chciałbym porozmawiać podczas planowanego posiedzenia Komisji: na ile jesteśmy w stanie utrzymać przewagę konkurencyjną w przewozach kolejowych, żeby nie okazało się, że zlikwidujemy nasze firmy transportowe transportu drogowego, a przewozy kolejowe zostaną przejęte przez firmy zagraniczne i wtedy one będą chwaliły się tym, jak bardzo zdobyły rynek w Polsce. Wiemy na przykład, że PKP Cargo po ośmiu latach drastycznego podcinania skrzydeł jest firmą, która dzisiaj – to jest moja ostrożna ocena – wydaje się nie mieć odpowiedniego capacity do tego, żeby tę walkę podjąć. To jest pytanie nie tylko o to, jak i co, ale też o to, kto. Wydaje mi się, że jednak najlepszą formułą zdrowej konkurencji czy zdrowego szukania rozwiązań będzie to, kiedy będziemy się wspierać w różnych formatach, a nie blokować różne rozwiązania, bo to, jak sądzę, nie doprowadzi nas daleko.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#MirosławSuchoń">Dlatego oddaję głos pani dyrektor. Bardzo proszę o ustosunkowanie się do wszystkich kwestii, które zostały poruszone. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#OlgaTworek">Pierwszy etap to bardzo ograniczona liczba dróg o najwyższych parametrach, oczywiście z uwzględnieniem tego, że miejsca, do których towary mają być przewożone takimi pojazdami, obejmują też drogi powiatowe czy gminne, więc musimy jednak wziąć pod uwagę pewien zakres minimalnych inwestycji po stronie zarządców. Musimy to oszacować, musimy oszacować koszty. Bez tego nie ruszymy z harmonogramem i nie ruszymy z tym projektem, bo nie we wszystkich miejscach obejdzie się bez takich inwestycji drogowych. Tak wynika z naszej wiedzy, a jeżeli państwo mają inną, to bardzo serdecznie zapraszam do składania takich informacji u nas, ewentualnie do spotkania w resorcie.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#OlgaTworek">Ograniczony zakres projektu dotyczy również wprowadzenia pewnych warunków technicznych w kontekście zwrotności tych pojazdów i dopuszczalnej masy całkowitej, o czym wspominał już pan prezes Wroński. Nad tym też się zastanawiamy, ale to będzie zależało od odcinków dróg, które ostatecznie wybierzemy do pilotażu. O tym chcielibyśmy z państwem podyskutować.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#OlgaTworek">Tak jak wspomniał pan prezes Wroński, w chwili obecnej przepisy nie pozwalają na prowadzenie takich prac badawczych bez zmian ustawowych. Zdajemy sobie z tego sprawę i wiemy, że one są konieczne. Wstępnie natomiast jest pozytywna decyzja o tym, żeby te prace przeprowadzić, ale, tak jak wspomniałam, przede wszystkim musimy określić koszty i źródło finansowania, ponieważ sam pilotaż będzie mógł być przeprowadzony w momencie, w którym będziemy mieli wybrane drogi i będziemy wiedzieć, że ruch tych pojazdów w żaden sposób nie przyczyni się do degradacji dróg. Mam tu na myśli przede wszystkim drogi powiatowe, gminne czy wojewódzkie, które będą już po zjeździe z drogi, która ma wysokie parametry, do danego punktu, na którym ruch takich pojazdów będzie dozwolony.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#OlgaTworek">W tym kontekście nie mamy jeszcze harmonogramu działań zatwierdzonego przez ministra infrastruktury, natomiast jesteśmy na etapie uzgodnień z właściwymi podmiotami w kontekście źródła finansowania. Jeżeli to zostanie ustalone, jeżeli wytypujemy odcinki dróg do takiego pilotażu, to myślę, że dalsze decyzje będą podejmowane na bieżąco. Z mojej wiedzy wynika, że to zadanie i to, żeby w końcu ten program zrealizować, jest priorytetem Ministerstwa Infrastruktury. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#MirosławSuchoń">Czy są jeszcze jakieś głosy z państwa strony? Myślę, że na tym etapie chyba wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia. Serdecznie państwu dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#MirosławSuchoń">Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury. Informuję, że protokół z posiedzenia z załączonym pełnym zapisem jego przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji w Kancelarii Sejmu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>