text_structure.xml 43 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PiotrGłowski">Witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PiotrGłowski">Bardzo bym prosił państwa, którzy jeszcze nie zajęli miejsc, o ich zajmowanie, tak żebyśmy mogli pracować.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PiotrGłowski">Witam szczególnie panów ministrów. Jest pan Michał Kołodziejczak – Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i pan Arkadiusz Marchewka – Ministerstwo Infrastruktury. Witam wszystkich dyrektorów, specjalistów, przedstawicieli strony społecznej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PiotrGłowski">Stwierdzam kworum.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PiotrGłowski">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z przedstawionym porządkiem, jest rozpatrzenie informacji na temat wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców terenów wiejskich – propozycja rozwiązań. Informację przedstawią Ministerstwo Rolnictwa Rozwoju Wsi oraz Minister Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PiotrGłowski">Czy są jakieś uwagi do porządku dziennego? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PiotrGłowski">Wobec niezgłoszenia wniosku do porządku dziennego stwierdzam jego przyjęcie.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PiotrGłowski">Przystępujemy do realizacji. Proszę panów ministrów o zabranie głosu. Czy ustaliliście, który z panów pierwszy? Pan minister Kołodziejczak, widzę wskazanie. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#ErnestNasternak">W ramach planów i prognoz mamy zamiar realizować jeszcze działania w tym zakresie, natomiast nie są one na tyle zaawansowane, żeby móc przytoczyć państwu szczegóły na temat tych nowych planów i programów w ramach planu strategicznego dla Wspólnej Polityki Rolnej na lata 2021-2027. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#ArkadiuszMarchewka">Mówiąc już o szczegółach funkcjonowania funduszu, o którym przedstawiłem państwu szczegółowe informacje dotyczące linii i kwot, chcę powiedzieć, że fundusz został nakierowany przede wszystkim na wsparcie organizatorów uruchamiających przewozy pozamiejskie. Środki z tego funduszu są w szczególności dedykowane samorządom, które organizują przewozy na obszarach oddalonych od dużych aglomeracji i przeznaczane są na uruchamianie linii na terenach gmin wiejskich, gdzie komunikacja autobusowa po prostu nie występuje lub występuje w takim wymiarze, który nie jest w stanie zaspokoić podstawowych potrzeb komunikacyjnych na tych terenach. Chciałbym zauważyć, że wojewodowie, rozpatrując wnioski o objęcie dopłatą z tego funduszu, dokonują oczywiście uszeregowania jednostek samorządu terytorialnego. Pierwszeństwo w objęciu dopłatą przyznaje się organizatorom w następującej kolejności. Najpierw są to gminy, potem związki międzygminne, następnie związki powiatowo-gminne, potem powiaty, związki powiatów i województwa. Pierwszeństwo w obejmowaniu dopłatą dotyczy gmin właśnie z obszarów wiejskich, bo to gminy właśnie jako organizatorzy publicznego transportu zbiorowego stanowią największą liczbę organizatorów korzystających ze wsparcia ze środków funduszu. I tak w 2024 r. spośród 979 organizatorów ogółem 603 gminy jako organizatorzy publicznego transportu zbiorowego złożyły wniosek o objęcie dopłatą,  160 gmin jako organizatorzy działający na mocy porozumienia z innymi gminami. Wygląda więc… Dane, które przedstawiamy, wskazują na to, że gminy stanowią najistotniejszą część tych jednostek, do których trafiają fundusze właśnie z tej puli.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#ArkadiuszMarchewka">Przedstawiliśmy również konkretne kwoty, o których mówiłem w informacji, która została skierowana do państwa. Na ten rok, rok bieżący, została przewidziana i podzielona na wszystkie województwa kwota 1 000 044 tys. zł, która wynika właśnie z planu finansowego uzgodnionego przez Ministra Finansów. Łączna kwota w podziale na konkretne województwa, kształtuje się od 30… Myślę o najmniejszej liczbie… To jest zachodniopomorskie, prawda? Nie przepraszam, 26. Od 26 mln w województwie podlaskim do największej kwoty przeznaczonej dla jednostek – w województwie mazowieckim – 138 985 tys.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#ArkadiuszMarchewka">Myślę, że to tyle tytułem wprowadzenia, jeśli chodzi o to, jak funkcjonuje fundusz, jakie kwoty zostały w poszczególnych latach przeznaczone na wsparcie jednostek samorządu terytorialnego i przewozów na terenach wiejskich. Jeżeli będą jakieś konkretne pytania ze strony państwa parlamentarzystów, to razem z zespołem Ministerstwa Infrastruktury jesteśmy do dyspozycji i odpowiemy na pytania państwa posłów. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PiotrGłowski">Żeby uporządkować dyskusję, proponuję, aby głos najpierw zabrali parlamentarzyści. Bardzo proszę, będę… Poprosiłem o wsparcie państwa przewodniczących – panią Krystynę Sibińską i Mirosława Suchonia o to, aby prowadzili listę mówców. Będzie nam łatwiej. Jest wiele osób na sali. Nie wszyscy się znają. Tych, którzy będą później, w tej drugiej części, występować po parlamentarzystach, proszę o przedstawianie się, żebyśmy mogli w sposób czytelny zrobić z tego protokół.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PiotrGłowski">Tam widziałem pierwsze zgłoszenie. Tu było drugie. Tak, bardzo bym prosił po kolei. Wiesław Różyński, ktoś mi podpowiada, jako pierwszy. Resztę prosiłbym o wyraźne zaznaczenie…</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#PaulinaMatysiak">My już na posiedzeniu Komisji Infrastruktury na ten temat w ostatnim czasie dyskutowaliśmy. Przypomnę tylko przedstawicielowi ministerstwa, że parlamentarzyści z tej Komisji czekają tak naprawdę na analizy, którą w resorcie są, ponieważ minister Gancarz wtedy nie przyszedł z żadnym opracowaniem ani z żadną prezentacją. Przedstawił dosyć ogólnikową informację w tym temacie. To, że wskaźniki rosną, to również nie jest nic dziwnego, natomiast wolałabym nie skupiać się tylko na tym, że mamy tych linii autobusowych coraz więcej, tylko zastanowić się, jak wygląda jakość tego transportu, bo to, że tych linii będzie więcej to jest z jednej strony sprawa oczywista – one się pojawiają, samorządy częściej więcej wiedzą po prostu o samym funduszu i możliwości pozyskania środków i o nie wnioskują, ale warto również powiedzieć, że liczba uruchomionych linii autobusowych to jeden ze wskaźników, jeden z kamieni w KPO, który musimy również spełnić, więc już nawet na tym poziomie samego excela będzie nam zależało na tym, żeby te linie powstawały. Natomiast kluczowe jest to, w jaki sposób ten transport na tych terenach wiejskich funkcjonuje, w jaki sposób pozwala przemieszczać się między konkretnymi miejscowościami. I tutaj chyba należałoby się po prostu skupić na jakości tego transportu. I teraz pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury czy przedstawiciela Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, jakie są szacunki, ilu osób, które mieszkają na takich terenach wiejskich, dotyka ten problem według szacunków i danych z raportu? Bardzo często w przestrzeni publicznej posiłkujemy się danymi opracowanymi kilka lat temu przez badaczy z Klubu Jagiellońskiego. Często posługujemy się danymi 14 mln osób, których ten problem dotyka, natomiast to są takie dosyć ogólne szacunki. Jak ta sytuacja przedstawia się w 2024 r? W których miejscach w kraju ten problem jest największy? W jaki sposób państwo chcecie ten problem rozwiązać, jeżeli korzystanie z funduszu nie jest obowiązkowe i żaden samorządowiec nie będzie zmuszony, żeby wnioskować o te środki? Co w sytuacji, w której starosta, wójt, burmistrz nie chce uruchamiać takiej komunikacji? Czy w ogóle państwo myślicie o tym, żeby uruchomić jakąś kampanię społeczną na temat potrzeb tego, że transport pozwala godnie żyć i realizować się na co dzień? Rzecznik Praw Obywatelskich w swoim wystąpieniu wskazywał, że według niego takim minimum powinno być zapewnienie każdemu połączenia do siedziby władz jego gminy. To pewnie powinno oczywiście iść skokowo, że z każdej gminy powinniśmy mieć możliwość dojazdu do stolicy powiatu, a każda stolica powiatu powinna być połączona z miastem wojewódzkim. Możemy zacząć oczywiście dyskusję na temat tego, ile tych połączeń powinno być, natomiast wracając do pytania, ile takich osób w Polsce mieszka na terenach wiejskich? Jak wyglądają te szacunki? Jak wyglądają te rozwiązania w przypadku pomysłu FRPA, który jest funduszem, z którego nikt nie musi korzystać? Może, ale nie musi. Nie ma przymusu, który nie określa żadnych minimalnych wymagań na wejściu. Można zawnioskować o połączenie, które odbywa się na przykład tylko od poniedziałku do piątku, pomijając weekendy. Nie było nigdy chęci, żeby to zmienić. Dyskusje na ten temat toczyły się i toczą się od lat. Te kwestie podnoszą i eksperci, i sami pasażerowie. Za chwilę, za miesiąc, nie wiem, czy państwo zdajecie sobie sprawę, ale w wielu tych miejscowościach w ogóle zniknie połączenie autobusowe, bo zaczną się wakacje, bo bardzo często funkcjonuje tam tylko transport szkolny, transport dowozowy, z którego również dorośli mieszkańcy mogą skorzystać. Pod koniec czerwca na 2 miesiące autobus w ogóle przez te miejscowości nie będzie przejeżdżał. Czy państwo w ogóle dostrzegacie ten problem i jak chcecie go rozwiązać?</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#RyszardBartosik">Wracając jednak do wykluczenia komunikacyjnego, szanowni państwo, chciałbym się odnieść do komunikacyjnego wykluczenia kolejowego, bo to również jest bardzo ważne. Są jeszcze w naszym kraju miasta powiatowe, które nie są połączone koleją z miastem wojewódzkim i w ogóle są wykluczone kolejowo. Takim miastem powiatowym jest miasto Turek (powiat turecki), w którym ja mieszkam. Szanowni państwo, dzięki programowi Kolej plus to miasto uzyskało ogromne wsparcie w budowie kolei. Uzyskało taką możliwość. Dziś już jest… Dziś? Już wcześniej podpisana została umowa między marszałkiem województwa wielkopolskiego a PLK co do budowy linii kolejowej Konin-Turek o długości 35 km. Niestety od kilku lat toczą się dyskusje. Ta inwestycja jest blokowana i to – niestety muszę powiedzieć – przez posła Platformy Obywatelskiej, pana Tomasza Nowaka z Konina, który obecnie zabiega w Ministerstwie Infrastruktury, aby ta inwestycja nie była realizowana i wypowiada się na ten temat publicznie. Tymczasem nie dość, że umowa jest podpisana, to na ten cel są przeznaczone środki. Szanowni państwo, mówimy dziś o wykluczeniu komunikacyjnym wsi, a tymczasem drugi poseł z tego regionu, jednocześnie tak się składa, że wiceminister rolnictwa pan Michał Kołodziejczak, również jest w przeciwko budowie tej linii kolejowej i jeździ w te obszary, gdzie ludzie się sprzeciwiają budowie tej kolei, bo zawsze tak jest, że jest sprzeciw, jeżeli budujemy nową linię kolejową czy drogę, i podburza ludzi, działając tym samym na niekorzyść i przeciwko rozwojowi regionu konińskiego. My tymczasem ładnie tutaj mówimy o tym, aby zapobiegać wykluczeniu komunikacyjnemu, kiedy to poseł koalicji rządzącej, wiceminister rolnictwa, sprzeciwia się temu, aby budować kolej do powiatu tureckiego i zamiast walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym, próbuje je utrwalać.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#RyszardBartosik">Ja chcę powiedzieć, że budowa linii kolejowej z Warszawy do Kalisza w roku 1900 została rozpoczęta i trwała 2 lata, a z budową linii kolejowej z Konina do Turku borykamy się już kilka lat i to tylko przez to, że albo marszałek jest przez tych posłów skłaniany do tego, aby nie podejmował decyzji, marszałek z Platformy Obywatelskiej, albo teraz poseł Koalicji Obywatelskiej wraz z prezydentem miasta Konina z tej samej partii zabiegają w ministerstwie, aby taka linia nie była budowana przy pomocy obecnego tutaj wiceministra rolnictwa, pana Michała Kołodziejczaka. Szanowni państwo, to jest skandal. Budowa tej linii kolejowej będzie rozwiązywała problem w kilku miasteczkach, w kilku wioskach, które położone są na trasie tej linii. Linia kolejowa Konin-Turek ma tylko kilka kolizji, w tym tylko albo aż jeden dom mieszkalny to wyburzenia, kilka budynków gospodarczych. Jest poprowadzona, tak aby jak najmniej szkodziła tym, przez których tereny będzie prowadzona. Są z tego tytułu protesty, głównie w dwóch miejscowościach – Brzeźno, i w jednej miejscowości Gozdów w gminie Tuliszków w powiecie tureckim. Zawsze się tak zdarza, ale chciałbym zaapelować do dwóch panów posłów, ale przede wszystkim do pana ministra infrastruktury, aby wreszcie ruszyć z tą budową. Panowie posłowie, nie możecie mentalnie być przed rokiem 1900. Nie możecie być w 19. czy 18. wieku. My już jesteśmy w 21. wieku. Nie sprzeciwiajcie się budowie tej kolei. Jak wiadomo, transport kolejowy jest bardzo preferowany i w naszym kraju i w Unii Europejskiej, bo jest przecież bardzo ekologiczny. Apeluję więc to Ministra Infrastruktury o rozsądek i o to, aby ta linia kolejowa wreszcie ruszyła z miejsca. Nie jest to żaden projekt polityczny. Prowadził go będzie marszałek z Platformy Obywatelskiej. Życzę mu sukcesów, życzę, aby jak najszybciej otworzył tę linię i szczycił się nią w całym województwie i w całym kraju. Ponawiam swój apel. Przepraszam, że zająłem czas sprawą lokalną, ale jest ona niezmiernie istotna i ważna dla mieszkańców tej części województwa wielkopolskiego. A to, co dzieje się przeciw budowie tej linii kolejowej, jest po prostu skandalem. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#AnnaGembicka">I jeszcze jedno odpowiem, bo pan minister Kołodziejczak mówi, że nie ma zapotrzebowania na linię kolejową. Proszę państwa, taka była strategia Platformy Obywatelskiej w czasie waszych poprzednich rządów – zmienianie godzin kursowania pociągów, wmawianie ludziom w taki sposób, żeby były niedostosowane do potrzeb mieszkańców, wmawianie ludziom, że nie ma zapotrzebowania. Jest o tym cała książka. Myślę, że warto ją przeczytać. Pani poseł Matysiak na pewno poleci, bo zna się dobrze na tym temacie. Na przykład przez Rypin zlikwidowane zostało jeszcze, co prawda, dużo wcześniej połączenie. Pociągi dalekobieżne kilka lat temu udało się przywrócić. Ta linia cieszy się dużym powodzeniem. W zeszłym roku udało się również doprowadzić do podpisania porozumienia – listu intencyjnego, pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego a PKP PLK odnośnie przywrócenia połączenia między Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem. Niestety więc bardzo często takie zarzuty, że nie ma zapotrzebowania na jakiś transport, to są po prostu polityczne wymówki, żeby nie realizować konkretnych inwestycji, bo komuś jest tak wygodnie i ktoś to chce wykorzystać, tak jak niestety pan minister. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#JerzyPolaczek">Ja tutaj nie chciałbym się odnosić do jakichś kwestii generalnych, bo oczekujemy na jakieś propozycje natury systemowej, natomiast korzystając z obecności wiceministrów infrastruktury i rolnictwa, zwróciłbym uwagę na taki jeden element związany z tą infrastrukturą transportową, jaką jest miejsce, w którym ten pasażer po prostu korzysta później z tego transportu publicznego. Myślę, że warto we współpracy pomiędzy ministrem rolnictwa i Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Finansów przeanalizować jakieś nowe rozwiązanie, które wspomagałyby, zwłaszcza te samorządy gminne w dofinansowaniu budowy tej infrastruktury przystankowej mikrodworcowej czy rozwiązań drogowych w tych gminach, które po prostu poprawiałyby bezpieczeństwo ruchu drogowego w tych miejscach, w których ten pasażer się pojawia i on powinien mieć lepszy komfort z korzystania z tego transportu publicznego już od momentu, kiedy po prostu korzysta z tego przewozu autobusowego. Nie będziemy rozwijać tej kwestii kolejowej, bo program inwestycji dworcowych jest realizowany i on jest bezprecedensowy, jeśli chodzi o zakres i skalę. Oby po prostu ta tendencja się utrzyma. Tego Ministerstwu Infrastruktury w szczególności życzymy.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#JerzyPolaczek">Druga uwaga. Nie wiem, czy tutaj nie wychodzimy w pewną nieodległą przyszłość, ale warto by z punktu widzenia, panie ministrze, tego marketingowego i takiego można powiedzieć podejścia, który premiowałoby transport publiczny również rozważyć w jakimś zakresie program lojalnościowy dla tych setek tysięcy pasażerów, którzy korzystając po prostu z tego transportu publicznego, mogą mieć i powinni mieć z tego tytułu bardzo konkretne korzyści. Nie będziemy rozwijać tego, aczkolwiek można prosić o komentarz ze strony Ministerstwa Infrastruktury i prosić o jakąś dodatkową informację, czy są jakieś pomysły, jeśli chodzi o ten transport publiczny autobusowy na integrację systemu sprzedaży biletów w taki sposób, aby ta oferta była kompletna, zwłaszcza jeśli chodzi o takie funkcje, jak przesiadki i tak dalej. Tak na marginesie wspomnę tylko, że wracając do transportu kolejowego, jest takie państwo Szwajcaria, gdzie wspólny bilet wprowadzono chyba w 1882 r. On się ma dobrze po prostu i do dzisiaj funkcjonuje jako naturalna – można powiedzieć – i oczywista oferta dla klienta.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#JerzyPolaczek">Zamknę to również taką – można powiedzieć – informacją, która się odwołuje również do problematyki BRD. Panowie ministrowie, po raz pierwszy od lat gwałtownie zmieniła się tendencja polegająca na tym, że po szeregu latach ilości zabitych i rannych, spadku ilości kolizji i wypadków mamy gwałtowną zmianę statystyki w miesiącach styczeń-kwiecień. Z tego również państwo muszą wyciągnąć wnioski, bo w tym ruchu – powiedziałbym – publicznym również jest ta oferta autobusowa. Jeśli w województwie dolnośląskim mamy wzrost liczby zabitych o 69% w pierwszych czterech miesiącach tego roku, w województwie pomorskim 55%, mamy wzrost liczby zabitych w skali kraju o 11%, rannych o 9%, kolizji drogowych o 15,7%, to jest to również wzrost kosztów społecznych wypadków drogowych i trzeba również uwzględniać to, że jeśli do tej statystyki dołożymy tę ofertę transportu publicznego, to również zwiększamy tym samym, przy zmniejszonej prewencji i przeciwdziałaniu temu zjawisku czy jakiś propozycjach pilnych działań po stronie rządu, ryzyko również potencjalnego wypadku. Mówię o tym jako memento i wspominałem o tych aspektach dofinansowania, zwłaszcza w małych gminach tej infrastruktury lokalnej, polegającej na tym właśnie, że mieszkaniec tej małej gminy czy wioski powinien mieć również schludną możliwość przystanku czy takiego rozwiązania mikrodworcowego czy miejsca, w którym bezpiecznie może do tego autobusu wejść, skorzystać z oferty. Oczywiście również to dotyczy osób ze szczególnymi potrzebami – niepełnosprawnych, gdzie przypominam, że funkcjonuje ustawa o dostępności, gdzie również ta grupa klientów pasażerów powinna mieć taką możliwość. Dziękuję za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#BartoszZawieja">Jeżeli można tutaj tak ad vocem tylko powiedzieć jedną rzecz, to ubolewam, że para poszła w gwizdek. Realizowane były marzenia, a nie było żadnego uporu, aby realizować obwodnicę Kalisza S11, bo jeżeli można porównać to, że zrobiono mini obwodnicę Kępna, przygotowano dopiero teraz rozstrzygnięte postępowania na obwodnicę Obornik Wielkopolskich, to zrobiono, jeżeli chodzi o S11 bardzo, bardzo mało. Tak mi się wydaje.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#BartoszZawieja">Ale wracając do clue problemu. Wykluczenie transportowe dotyczy, jeżeli chodzi o miasta do 20 tys. mieszkańców, prawie jednej trzeciej populacji naszego kraju. Spadek liczby lokalnych połączeń autobusowych jest obserwowany w ostatnich latach w dotychczasowych 14 z 16 województw. Można również założyć, tak może na wyrost troszkę, ale w około jednej trzeciej gmin w takich samorządach nie istniała żadna linia autobusowa. Mówiąc wprost, wynikało to z braku ustawowego obowiązku organizacji takich połączeń. To jest chyba dogmat, który był jedną z przesłanek istnienia tego stanu rzeczy. Dodatkowo przewoźnicy nie mieli obowiązku publikacji rozkładów jazdy. Duża część linii, tak zwanych nowych linii, które były finansowane z Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych, była wydłużana sztucznie przykładowo o jeden przystanek, a co za tym idzie można było również założyć, że linie komercyjne zmieniały się w publiczne. Również takie praktyki miały miejsce. Inną jakby taką niekorzystną przesłanką było dofinansowanie części linii, podczas gdy pozostała część była wykonywana komercyjne. Przykładowo gmina finansowała linię powiatową na swoim terenie, a poza jej terenem do siedziby powiatu linia wykonywała już przewozy na zasadach komercyjnych. To są jak gdyby takie clue problemu związane z dotychczasowym aspektem – można powiedzieć – funkcjonowania ustawy o FRPA, a tutaj moim zdaniem najważniejszym aspektem jest jak gdyby aspekt przyznawania tych środków, gdyż uważam, że powinno się priorytetowo wspierać czy nagradzać, zmienić całkowicie metodologię przyznawania tych środków, aby na samym początku były związki powiatowo-gminne i powiaty, a dopiero gminy na samym końcu. Dlaczego? Doskonale wiemy, że nie wszystkie gminy dysponują przewoźnikami z odpowiednim taborem. Tak zwane do tej pory roczne konkursy, które wojewodowie ogłaszali, powodowały ograniczenia co do tego, że po prostu te samorządy nie są w stanie spełnić tych norm, bo co tu dużo mówić, wchodzą niebawem wytyczne Euro 7, a co za tym idzie, wskazania co do taboru, który mógłby zostać zakupiony w ramach chociażby środków z KPO. Może się więc okazać, że małe gminy – wiejskie bądź miejsko-wiejskie, mówiąc brzydko i dosadnie, nie są w stanie podołać. Trzeba więc poszukać mechanizmu, który konsolidowałby współpracę samorządów gminnych i powiatowych. Uważam, bo to z uporem maniaka powtarzam, jest taki jeden związek powiatowo-gminny, nazywa się Wielkopolski Transport Graniczny. Jego współzałożycielem byli moi poprzedni przełożeni. Mam tu na myśli władze powiatu poznańskiego. W tej chwili w ramach tego związku działają 33 podmioty i wybiegają poza Wielkopolskę. Obsługują około miliona osób i to fenomenalnie działa. Jeżeli więc ktoś ma ochotę i chęć zobaczyć, jak można coś fajnego zrobić, naprawdę te osoby, które zarządzają tym związkiem, są bez wątpienia prekursorami, którzy na fenomenalną skalę mogą dzielić się swoimi doświadczeniami, do czego wszystkich państwa zachęcam. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#AndrzejAdamczyk">Natomiast nie ukrywam, że jestem zawiedziony mocno tym, że padają tutaj stwierdzenia, że oto kwoty są za małe, tych linii autobusowych zbyt mało się uruchamia, że warto byłoby dofinansować ten wozokilometr wyżej aniżeli 3 zł za jednostkę. Tylko tyle, że nie pojawiają się nam tutaj żadne propozycje. Mamy czerwiec, przepraszam, już za kilkanaście dni czy za kilka dni mamy czerwiec. Praktycznie rzecz biorąc, nie mamy żadnej informacji o zwiększeniu… o zmianie ustawy o zwiększeniu funduszu przewozów autobusowych z miliarda złotych na przykład na dwa. Ja rozumiem, że państwo posłowie z koalicji rządzącej, którzy tutaj zabierali głos, również mogą mieć inicjatywę i mają inicjatywę ustawodawczą. Mogą więc złożyć poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o funduszu przewozów autobusowych i zwiększyć w sposób istotny nakłady w ciągu roku na wsparcie przewozów autobusowych. Może być dokonana zmiana związana ze zwiększeniem dofinansowania do wozokilometra.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#AndrzejAdamczyk">Szanowni państwo, zwracam się zwłaszcza do tych, którzy tutaj zabierali głos – posłów koalicji rządzącej. Możecie w bardzo szybki sposób włączyć procedury zmiany tej ustawy projektem poselskim, bo rozumiem, że projekt rządowy wymaga czasu, ale z informacji, które do nas docierają, chociażby złożonych dzisiaj, wynika, że w ogóle nie ma takiego pomysłu na projekt rządowy, żeby dokonać takich zmian. Wracając więc do punktu wyjścia, bardzo proszę, aby przedstawiciele ministerstw odpowiedzieli na pytanie, jakie są propozycje rozwiązań, z czym państwo tutaj przyszliście? Pytamy już pół roku od przejęcia władzy. To jest wystarczająca ilość czasu, żeby przygotować propozycje w tej sprawie. Przypomnę, że projekt ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych powstał w bardzo szybkim tempie od deklaracji, którą złożył pan premier Jarosław Kaczyński na jednej z konwencji, do czasu, kiedy przedłożyliśmy taki projekt. Szanowni państwo, czas biegnie nieubłaganie. Wygląda na to, że na 2024 r. nie ma żadnego pomysłu. Zwracam się więc do panów przewodniczących, aby zaplanować posiedzenie komisji może za 2 miesiące i dać szansę rządowi na to, aby przedstawił propozycje rozwiązań w tym zakresie zmian legislacyjnych zwiększających zakres finansowy wsparcia, zmieniający zasady wsparcia zgodnie z głosami, które tutaj ze strony posłów szczególnie koalicji rządzącej na tej sali padają i padały również na posiedzeniu Komisji Infrastruktury na poprzednim posiedzeniu Sejmu, kiedy spotykaliśmy się wraz z Komisją Administracji i Spraw Wewnętrznych i rozmawialiśmy dokładnie na ten sam temat. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#SławomirZawiślak">Króciutko przypomnę. Ja z perspektywy swojego regionu Lubelszczyzny, a w zasadzie Zamojszczyzny, kiedy nam się ta sytuacja zepsuła i później rozwiązała... Sytuacja w przypadku tego regionu, który ja reprezentuję zepsuła się w 2009 r., gdzie poprzedni rząd wysłał mi jako posłowi informację, wysłał mi wiceminister infrastruktury  z PSL, że rzeczywiście obowiązkiem państwa jest organizacja transportu publicznego. Rzeczywiście do kolei się dopłaca, ale faktem było, że wszystkie 5 dalekobieżnych połączeń kolejowych z Zamojszczyzną zostało jednego dnia – o, tak – zlikwidowanych. To spowodowało wielkie niezadowolenie społeczne i problemy komunikacyjne nie tylko mieszkańców regionu, ale licznych turystów, którzy przyjeżdżali na teren Zamojszczyzny. Mniej więcej w tym samym okresie czasu – wszyscy powinniśmy o tym pamiętać – może troszeczkę wcześniej likwidowano PKS, które były zależne w ostatnim etapie organizacyjnym od samorządów wojewódzkich. Nie było litości. Firmy poupadały. Spowodowało to z jednej strony rozkwit przewozów prywatnych i cieszyliśmy się, że powstawały nowe działalności gospodarcze, ratujące zresztą ten transport publiczny, a z drugiej strony bardzo liczne miejscowości zostały odcięte od transportu, dlatego że przewoźnicy prywatni nie byli zainteresowani kursowaniem do tych miejscowości, w których po prostu nie będzie takiej ilości pasażerów, którzy zapewnią im zyski. W związku z tym jeżeli rzeczywiście przez ostatnie kilka lat nie tylko w transporcie kolejowym – mówiłem o intercity, ale zgadzam się z panem ministrem Adamczykiem – także w tych przewozach publicznych próbowano, skutecznie zresztą, ratować sytuację poprzez dofinansowanie. Ja bym zwracał się z podobnym apelem do pana ministra reprezentującego rząd, żeby po prostu skorzystać z tych doświadczeń, które przez ostatnie kilka lat przysłużyły się pasażerom w transporcie kołowym, ale również kolejowym, żeby pilnować tego, żeby Polska znów nie stała się – że tak powiem – podzielona poprzez to, że bardzo wspaniali mieszkańcy, nasi rodacy miast mają transport publiczny zapewniony wygodny i nowoczesny, a tereny wiejskie znów zostaną zepchnięte do tych ciemnych czasów, gdzie rzeczywiście z tym z transportem było tragicznie. Panie ministrze, w związku z tym trzeba tylko kontynuować te działania i z drugiej strony – to jest inny element mojej wypowiedzi, powoli będę już kończył – chciałbym zwrócić panu uwagę i członkom Komisji oczywiście na sytuację na terenach wiejskich na Zamojszczyźnie. Doszły mnie sygnały bardzo – że tak powiem – rzetelne, że PKP Intercity planuję skrócić trasę albo wręcz może zlikwidować pociąg relacji Hrubieszów Wrocław, który teraz jeździ. Planuje się w najlepszym przypadku skrócenie jego trasy do Krakowa, ale również są plany zmiany taboru tego pociągu z tego przystosowanego do tras dalekobieżnych na stary tabor, który wykorzystywany był na regionalne linie z tym spalinowym napędem. Mam nadzieję – będę zresztą w tej kwestii pisał interwencję – że te sygnały, te plany irracjonalne… Obłożenie tego pociągu zawsze jest bardzo duże. Już nie mówię o potrzebach społecznych mieszkańców, ale również turystów. Był również pewien okres, gdzie…</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#RafałWeber">Pytanie drugie związane jest z jednym ze 100 konkretów, z którymi to Platforma czy Koalicja Obywatelska na jesieni szła do wyborów. Bardzo ważny konkret z punktu widzenia transportu publicznego jest związany z zerowym podatkiem VAT na bilety w transporcie zbiorowym. Ten konkret cały czas, jak rozumiem, obowiązuje. Ze strony internetowej nie zniknął. Minęło 5 miesięcy. Pewne prace analityczne i prawne należało już rozpocząć. To pytanie kieruję do rządu. Są tutaj panowie ministrowie rolnictwa infrastruktury. Myślę, że ten temat bardziej powinien prowadzić resort infrastruktury. Na jakim etapie są prace nad zerowym VAT, jeżeli chodzi o bilety transportu publicznego – rozumiem – autobusowego i kolejowego? Polityka cenowa jest bardzo ważną polityką. Ona może zachęcić do tego, żeby korzystać jeszcze mocniej zarówno z przewozów kolejowych, jak i z przewozów autobusowych. Polityka rozsądnych cen powinna być stosowana, powinna być realizowana. Oczywistym jest, że gdy wyzbędziemy się tego podatku VAT na bilety, chętnych, czyli pasażerów, do korzystania będzie zdecydowanie więcej. Proszę o informację, jak wyglądają prace nad realizacją zdjęcia podatku VAT z biletów transportu komunikacji zbiorowej. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#PiotrGłowski">Był również taki zarzut albo pytanie, czy ktoś może ustawowo zmusić samorządowców do wprowadzania rozwiązań korzystnych dla mieszkańców. Jako były samorządowiec zapewniam państwa, że nie ma takiej potrzeby. Wystarczy opinia publiczna. Zresztą z panią przewodniczącą Sibińską mieliśmy okazję w jednym z takich spotkań wiejskich uczestniczyć i protesty mieszkańców, których pozbawiono komunikacji prawie z dnia na dzień, doprowadziły do tego, że ówczesny starosta podjął w końcu decyzję, obudził się i podpisał odpowiednie porozumienia i komunikacja ruszyła. Jest więc na to – powiedziałbym – taki zupełnie normalny sposób. Nie wszystko trzeba ustawami i dokumentami regulować. Musi być jednak parę rozwiązań, które na pewno są niezwykle ważne w tym zakresie i chyba dzisiejsze spotkanie, bo również było pytanie, z jakimi propozycjami przyszedł rząd. Ja myślę, że rząd przyszedł również posłuchać wszystkich tutaj zgromadzonych i pozbierać argumenty do zmiany tego, co być może wymaga takich zmian, bo na pewno jednym z elementów – i to już dzisiaj padło – to jest kwestia standardów. Dzięki wpisaniu odpowiednich standardów możemy wymuszać na przewoźnikach podnoszenie jakości tych przewozów, ale nie tylko, żeby było wygodniej, ale na przykład żeby było zeroemisyjnie, żebyśmy osiągali swoje cele, które państwo polskie musi realizować, by mieszkańcy nie jeździli starym rozwalającym się sprzętem, tylko tym jak najbardziej nowoczesnym. Na pewno ważna jest punktualność, na pewno częstotliwość i to nie tylko w zakresie często podnoszonym, czyli do pracy, do szkoły, bo te sprawy są bardzo często uregulowane, szczególnie dowóz dzieci do szkoły. Młodzież przecież chce wrócić z późnych spotkań w innej miejscowości, niekoniecznie tej centralnej, ale innej sąsiedniej, bo jest u przyjaciół, starsi ludzie chcą dojechać do lekarza i nie czekać do godziny 16.00 od 11.00 na przykład, bo jedyny autobus kolejny popołudniowy o tej porze odjedzie. Jest więc cała masa rzeczy, które należy zmienić. Ważnym aspektem jest również racjonalność podpisywania tych porozumień, bo dzisiaj mamy sytuację, w której gminy prowadzone przez podmiot samorządowy MZK nie może dostać takiego dofinansowania, a prywatny przewoźnik może. Gminy więc, które ze sobą się porozumiewają, nie otrzymują pieniędzy na współpracę między sobą i są w taki – powiedziałbym – dziwny sposób ukarane. Gdyby to był podmiot zewnętrzny, można by realizować te przewozy z dofinansowaniem.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#PiotrGłowski">Kolejna już, chyba ostatnia taka rzecz, która wymaga być może rozregulowania, to znaczy, padały tutaj różne propozycje, żeby to były związki, stowarzyszenia. Oczywiście samorządowcy potrafią takie różne podmioty połączyć i z tym też nie ma problemu, ale czasem jest to niepotrzebne ciało. Jest to kwestia zgłoszeń, rejestracji prowadzenia biur związków, a bardzo często wystarczyłoby po prostu gminom dać możliwość podpisywania samodzielnych porozumień w tym zakresie. Wydaje się, że byłoby to niezwykłe proste.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#PiotrGłowski">To ta część poselska. Do głosu ze strony społecznej zapisał się pan Mariusz Marszał. Tak, dobrze? Nie przekręciłem. Mamy jeszcze jedno zgłoszenie. Jeżeli będą tylko te dwa, to na tym zamknę zgłoszenia i ostateczna odpowiedź pana ministra będzie po tych dwóch głosach. Gdyby pan się przedstawił od razu. …Ok., Mrówczyński. …Pan Lubiński. Ok., już widzimy pana na liście. Zaczynamy więc od pana Mariusza Marszala. Pan będzie następny.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#MariuszMarszał">To, co dotyczy kwestii związanych z Funduszem Rozwoju Przewozów Autobusowych, to bardzo ważna sprawa. Dzięki tym pieniądzom udało się zorganizować i uruchomić transport w tym obszarze wiejskim, który pozwalał na to, żeby taki przewóz zorganizować. Ja nie będę odbiegał daleko takich od realnych opisów rzeczywistości, tylko wskaże gminę w województwie mazowieckim na obrzeżach, która ma 40 sołectw i która również w ramach planu transportowego powinna te wszystkie miejscowości włączyć do tego obszaru i uruchomić albo ogłosić przetarg jako organizator, po to, żeby te miejscowości nie były wykluczone. Jest to niemożliwe. Rozbije się to wszystko jak Titanic o górę lodową, o kwestię finansowania, dlatego że to są miejscowości, w których często jest po kilka, kilkanaście budynków, a bardzo rzadko ludzie z takiego obszaru korzystają z przewozów. I właśnie w tym obszarze Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych wykorzystał swoje możliwości co do wykluczenia takiego obszaru w tej formie, w jakiej został przedstawiony. Niedawno odbyło się spotkanie ze wszystkimi interesariuszami, którzy funkcjonują w obszarze Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Zorganizował je pan minister Garncarz (teraz marszałek). Tam padło bardzo wiele cennych uwag. Między innymi chciałbym się odnieść do tego, co deklarował pan minister. Kwestia uruchomienia przewozów na żądanie. To jest – wydaje się – bardzo ważne dlatego, że pozwoli właśnie w ten obszar tak bardzo racjonalnie i urealni kwestię związaną z możliwością wyłączenia tego obszaru jako obszaru, który jest wykluczony transportowo.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#MariuszMarszał">Kolejna kwestia. Żeby to mogło w ogóle zafunkcjonować, trzeba wprowadzić zmiany do funduszu pozwalające wprowadzić tabor, który jest… po prostu mniejszą liczbę miejsc. W tej chwili jest to realizowane pojazdami, które mają co najmniej 19 miejsc i nie jest to racjonalne. Wydawać by się mogło, że obszar wiejski jest takim obszarem bardzo trudnym. Natomiast tak jak wspomniałem, wymaga dużych zmian i wydaje mi się, że Ministerstwo Infrastruktury powinno przedstawić albo przynajmniej potwierdzić to, co przedstawiał pan minister Garncarz, czy w tym kierunku jest to możliwe do realizacji. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#ArkadiuszMarchewka">Do tych głównych postulatów, właśnie dotyczących funkcjonowania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, tych postulatów, które padły na tym spotkaniu, należy, po pierwsze, zwiększenie stawki dopłaty z funduszu z kwoty, która jest teraz na poziomie nie wyższej niż 3 zł do jednego wozokilometra, do kwoty nie wyższej niż 4 zł do jednego wozokilometra takich przewozów. Po drugie, pojawił się również postulat zmiany kolejności pierwszeństwa w objęciu dopłatą z funduszu poprzez promowanie współpracy jednostek samorządu terytorialnego. W tym aspekcie proponowano, aby odwrócić kolejność przyznawania dopłaty – między innymi pojawiały się takie postulaty, aby to województwa były na pierwszym miejscu – lub promować tę współpracę czy dawać również pierwszeństwo powiatom. Takie rekomendacje pojawiły się. Po trzecie, zaproponowano wprowadzenie minimalnych standardów częstotliwości realizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, ale tutaj jest ważne, że to miałoby się odbywać z uwzględnieniem funkcjonowania linii komunikacyjnych w weekendy. Po czwarte, rekomendowano, aby wprowadzić wymagania środowiskowe w odniesieniu do taboru, którym są realizowane przewozy na liniach komunikacyjnych objętych dopłatą z funduszu. Po piąte, zaproponowano również ujednolicenie zasad rozliczania dopłaty z funduszu we wszystkich województwach czy też likwidację tych kwartalnych okresów rozliczeniowych, które są wprowadzone przez niektórych wojewodów. Po szóste, zaproponowano również objęcie dopłatą z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych tych przewozów, które dotyczą komunikacji miejskiej i są realizowane na liniach komunikacyjnych, które są realizowane czy wyjeżdżają poza miasto. To są więc szczegółowe wnioski, które zostały przedstawione na tym spotkaniu. Poddajemy je bardzo szczegółowej rewizji. To po pierwsze.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#ArkadiuszMarchewka">Odpowiadając jeszcze na pytanie pana posła, pana ministra Webera, chcę powiedzieć, że Ministerstwo Finansów pracuje nad tym zagadnieniem dotyczącym zerowej stawki VAT. Są oczywiście ze mną przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury. Jest pani dyrektor Renata Rychter z Departamentu Dróg Publicznych, która również odpowie na pytania i wnioski, które padły w dyskusji. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, poprosiłem panią dyrektor o udzielenie odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#RenataRychter">Wśród tych postulowanych zmian najbardziej istotne w tej chwili wydają się zmiany dotyczące obowiązków w zakresie planów transportowych, bo jak państwo zapewne wiecie, nie wszyscy organizatorzy są w tej chwili zobowiązani do tworzenia takich planów, natomiast wydaje się, że zasadnym postulatem jest, żeby tak naprawdę plan transportowy był punktem wyjścia, jeśli chodzi o proces planowania i później już organizacji publicznego transportu zbiorowego. Standardy wykonywania połączeń na gruncie krajowym, czyli zunifikowane jednolite ramy, zasady, jak połączenia mają być realizowane, z jaką częstotliwością, jakie mają być standardy zapewnione, jeśli chodzi o przystanki, dworce, same środki transportu, sposób oznakowania i wreszcie informacje o tych połączeniach – wydaje się, że jest to jak najbardziej oczekiwany i dobry kierunek zmian. Nie mam informacji co do tego, jakoby była zgoda czy takie najbliższe plany, jeśli chodzi o podwyższenie funduszu celowego, jakim jest FRPA. Zanim nie rozpoczniemy zmian jakościowych, myślę, że nie jest racjonalne podwyższanie wysokości funduszu czy wysokości dopłaty do linii komunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#RenataRychter">Ostatnia rzecz, o której chciałabym powiedzieć. Naprawdę bardzo duże oczekiwanie pokładamy w wynikach projektu Gospostrateg, który ma zakończyć się dopiero niestety w 2025 r. Myślę jednak, że to będzie naprawdę bardzo dobry materiał, na podstawie którego… między innymi jednym z punktów tego projektu, który dotyczy badań nad zjawiskiem wykluczenia komunikacyjnego w kontekście funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w Polsce, ma być przygotowanie mapy wykluczenia komunikacyjnego przy wykorzystaniu narzędzi teleinformatycznych, takiej interaktywnej mapy, która będzie dawała możliwość poprzez zmianę i edycję danych aktualizacji i wskazywania tych rzeczywiście miejsc – czy nazwiemy białymi plamami czy określimy w jakiś inny bardziej obrazowy sposób – ale będzie po prostu dawała narzędzie do właściwego identyfikowania tych obszarów, dla których ta pomoc publiczna jest najbardziej potrzebna i najbardziej oczekiwana, a przez to właśnie w sposób jakościowy, taki racjonalny, oparty na dogłębnej analizie stanu faktycznego będzie można walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#PaulinaMatysiak">I jeszcze jedna rzecz do tego, co mówił pan poseł Webber o postulacie z zerową stawką VAT na bilety. Warto przypomnieć, że to jest postulat, który w przestrzeni publicznej pojawia się już od co najmniej kilku lat. Lewica złożyła w tym zakresie projekt ustawy i rząd Prawa i Sprawiedliwości w ogóle nie chciał na ten temat dyskutować. Ten projekt nie doczekał się nawet pierwszego czytania w poprzedniej kadencji Sejmu. Oczywiście tak, upominajmy się o to, bo ta kwestia finansowa, ile kosztuje bilet, ile płaci za to pasażer, jest niezwykle istotna i dla wielu osób jest taką kwestią tego, czy kupią bilet czy pojadą, jaki rodzaj transportu wybiorą. Natomiast wydaje mi się, że w temacie dzisiejszego posiedzenia kluczowe jest to, czy w danych miejscowościach w ogóle mamy alternatywę w postaci publicznego transportu zbiorowego. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#PiotrGłowski">Informuję, że protokół posiedzenia z załączonym pełnym zapisem przebiegu będzie wyłożony do wglądu w sekretariatach komisji i w kancelarii Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#PiotrGłowski">Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia Komisji. Dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#PiotrGłowski">Zamykam wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>