text_structure.xml 168 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MirosławSuchoń">Niezwykle serdecznie witam panie posłanki i panów posłów. Witam zaproszonych gości, w szczególności pana ministra Przemysława Koperskiego, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wraz ze współpracownikami. Witam pana Zbigniewa Stawickiego, podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów, zastępcę szefa Krajowej Administracji Skarbowej, oraz panią Małgorzatę Krok, podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów, zastępcę szefa KAS, wraz ze współpracownikami. Witam pana Sebastiana Gajewskiego, podsekretarza stanu w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, wraz ze współpracownikami. Witam pana Artura Czapiewskiego, p.o. głównego inspektora transportu drogowego, wraz ze współpracownikami. Witam pana Dariusza Górskiego, dyrektora Departamentu Legalności Zatrudnienia w Głównym Inspektoracie Pracy Państwowej Inspekcji Pracy. Witam panią Annę Onuchukwu, naczelnika w Departamencie Realizacji Dochodów Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, wraz ze współpracownikami. Witam pana Adama Poleja, specjalistę kontroli państwowej w Departamencie Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli. Witam pana Rafała Kręcisza, dyrektora Departamentu Elektromobilności w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, wraz ze współpracownikami. Witam pana prof. dra hab. Wojciecha Paprockiego, dyrektora Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej. Witam panią Agnieszkę Majewską, rzecznika małych i średnich przedsiębiorców, wraz ze współpracownikami.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MirosławSuchoń">Bardzo serdecznie witam przedstawicieli naszych partnerów społecznych, w szczególności pana Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, pana Tadeusza Kucharskiego, przewodniczącego Krajowej Sekcji Pracowników Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”, pana Cezarego Bujalskiego, przewodniczącego Krajowej Sekcji Pracowników Transportu Lotniczego i Obsługi Lotniskowej NSZZ „Solidarność”. Witam pana Jana Buczka, prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Witam pana Piotra Mikiela, dyrektora Departamentu Transportu ZMPD. Witam pana Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Witam serdecznie pana Zdzisława Szczerbaciuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Witam pana Piotra Litwińskiego, przewodniczącego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Witam pana Piotra Prudzyńskiego, wiceprzewodniczącego OZPTD, pana Andrzeja Bogdanowicza, dyrektora generalnego OZPTD. Witam pana Tomasza Ziaję, przewodniczącego Rady OZPTD „Galicja”. Bardzo serdecznie witam pana Tadeusz Gajownika, prezesa Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników w Białej Podlaskiej, pana Sławomira Kostjana, wiceprezesa Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników w Białej Podlaskiej. Witam pana Leszka Miętka, prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Witam pana Waldemara Jaszczura, prezesa Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu. Witam pana Juliusz Skurewicza, sekretarza Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, oraz pana Grzegorza Chełminiaka, wiceprezesa w Kujawsko-Pomorskim Stowarzyszeniu Przewoźników Drogowych w Bydgoszczy. Mam nadzieję, że wszystkich państwa powitałem. Witam bardzo serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, na podstawie listy obecności stwierdzam kworum.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#MirosławSuchoń">Zgodnie z przedstawionym porządkiem tematem dzisiejszego posiedzenia będzie: Kryzys branży transportowej – debata na temat możliwych kierunków wsparcia. Przedstawiają minister infrastruktury, minister finansów, minister rodziny, pracy i polityki społecznej, szef Krajowej Administracji Skarbowej, główny inspektor transportu drogowego, główny inspektor pracy i prezes Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Czy są uwagi do przedstawionego porządku dziennego? Nie widzę uwag. Wobec niezgłoszenia wniosku stwierdzam przyjęcie porządku dziennego. Przystępujemy do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, w pierwszej kolejności poprosimy, aby poszczególne ministerstwa przedstawiły informację w zakresie możliwych kierunków wsparcia branży transportowej, która jest w kryzysie. O przedstawienie prezentacji dotyczącej sytuacji transportu drogowego poprosimy pana prof. dra hab. Wojciecha Paprockiego. W dalszej kolejności przeprowadzimy dyskusję na temat przedstawionych informacji, ale także na temat możliwych kierunków wsparcia i propozycji zgłaszanych zarówno przez państwa posłów, parlamentarzystów, jak i przez przedstawicieli naszych partnerów społecznych.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, jeżeli chodzi o to, dlaczego spotykamy się dzisiaj w tak ważnej sprawie, jaką jest sytuacja branży transportowej, myślę, że dla każdego z nas oczywiste jest to, że branża znajduje się w kryzysie. To nie jest sytuacja, która jest prosta, dlatego że przyczyny tego kryzysu są wielowątkowe i wielowymiarowe, jednakże sytuacja ta powoduje, że branża, która dzisiaj odpowiada pewnie za ok. 20–30% transportu w Europie, nie widzi przed sobą takich perspektyw, które oznaczałyby pozytywne odnoszenie się do przyszłości. Mamy trudności związane z zapewnieniem bieżącej płynności. Mamy trudności związane z zapewnieniem możliwości pracy, co w znaczący sposób utrudnia nam i branży transportowej myślenie o przyszłości, a to jest niezwykle ważne, jeżeli popatrzymy na czekające nas wyzwania związane z transformacją energetyczną, z transformacją transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#MirosławSuchoń">W związku z tym zwołaliśmy dzisiaj posiedzenie połączonych komisji, zapraszając na to posiedzenie przedstawicieli rządu, zapraszając na to posiedzenie przedstawicieli naszych partnerów społecznych, abyśmy w ten sposób rozpoczęli, zainicjowali dyskusję, która ma skończyć się konkretnymi wnioskami i konkretnymi rozwiązaniami, które pozwolą na to, aby nasza branża transportowa mogła utrzymać wolumen, co oznacza również potężny pozytywny wpływ na gospodarkę, ale także na budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#MirosławSuchoń">W związku z tym w pierwszej kolejności oddaję głos przedstawicielom rządu. Bardzo proszę pana ministra Przemysława Koperskiego o rozpoczęcie przedstawiania informacji.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#PrzemysławKoperski">Szanowni państwo, w kilku słowach przedstawię informacje oraz działania, które podejmujemy. Na starcie mam tylko jedno pytanie w związku z tym, że te informacje są dość rozbudowane. Jak pan przewodniczący szacuje mniej więcej czas przewidziany dla strony rządowej?</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PrzemysławKoperski">Szanowni państwo, działania, które w ostatnim czasie, w ostatnich miesiącach podejmowało Ministerstwo Infrastruktury, to przede wszystkim rewizja umowy Unia Europejska – Ukraina w sprawie przewozów drogowych towarów z 2022 r. Dzięki naszym aktywnym staraniom Rada Unii Europejskiej zatwierdziła 20 czerwca 2024 r. decyzję w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania zmienionej umowy między UE a Ukrainą  w sprawie transportu drogowego towarów. 20 czerwca 2024 r. podpisana została umowa zmieniająca umowę z 2022 r. i od tego dnia jest stosowana. Umowa została opublikowana 2 lipca w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#PrzemysławKoperski">Dokument dotyczy przede wszystkim: informowania przez Ukrainę o wszelkich środkach wprowadzonych w celu przedłużenia ważności wydanych przez Ukrainę dokumentów kierowcy; obowiązku posiadania w pojeździe uwierzytelnionego odpisu lub wyciągu z zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego; udokumentowania, że przejazd bez ładunku odbywa się w połączeniu z przewozem wykonywanym na podstawie tej umowy; oznaczenia pojazdu wykonującego przewóz na podstawie tej umowy; widoczną i wyraźnie rozpoznawalną naklejkę na szybie przedniej odpowiadającą wzorowi określonemu w załączniku do tej umowy; monitorowania przestrzegania przez kierowców przepisów, w tym identyfikację przewoźników łamiących przepisy; wzmocnienia pomocy obu stron w celu egzekwowania przepisów tej umowy; nowych uprawnień dla wspólnego komitetu w zakresie możliwości zawieszenia umowy; powołania ad hoc grupy ds. praktycznego wdrażania umowy; wprowadzenia przepisów umożliwiających całkowite lub częściowe zawieszenie umowy.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#PrzemysławKoperski">Oprócz rewizji umowy UE – Ukraina to również wprowadzenie 14. pakietu sankcji UE wobec Rosji. Dzięki naszej aktywności i przyspieszeniu prac przez belgijską prezydencję w Radzie Unii Europejskiej przyjęty został 14. pakiet sankcji wobec Federacji Rosyjskiej. Pakiet ten obejmuje także zakazy w stosunku do kapitału rosyjskiego w przedsiębiorstwach transportu drogowego mających siedzibę na terenie UE. Jest to realizacja postulatu polskich przewoźników drogowych. Ostateczny kształt zapisów jest rezultatem dyskusji na forum grupy roboczej Rady Unii Europejskiej i wynika z konieczności zawierania kompromisów, aby kolejne pakiety sankcji mogły wejść w życie. Rozporządzenie zostało opublikowane w dzienniku urzędowym z dniem jego przyjęcia, tj. 24 czerwca br., i obowiązuje od 25 czerwca br.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PrzemysławKoperski">Najważniejsze elementy, które zostały tam zawarte, są następujące. Zabrania się dopuszczania się jakiejkolwiek osoby prawnej, podmiotu lub organizacji z siedzibą w UE będącej w co najmniej 25% własnością rosyjskiej osoby fizycznej lub prawnej, podmiotu lub organu do uzyskania statusu przedsiębiorcy transportu drogowego, który transportuje towary transportem drogowym na terenie UE podczas tranzytu. Od dnia 26 lipca br.  zabrania się przedsiębiorstwom transportu drogowego mającym siedzibę w UE, które w 25% lub więcej należą do rosyjskiej osoby fizycznej lub prawnej, podmiotu lub organu, wykonywania drogowego transportu drogowego towaru na terenie UE, w tym podczas tranzytu. Kolejny element jest taki. Przedsiębiorstwa transportu drogowego mające siedzibę na terenie UE na wniosek właściwego organu krajowego państwa członkowskiego, w którym mają siedzibę, dostarczają temu właściwemu organowi krajowemu informację na temat swojej struktury właścicielskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PrzemysławKoperski">Są pewne wyłączenia, ale to już dotyczy tych, którzy są równocześnie obywatelami Rosji i państwa członkowskiego. Myślę, że o tym będzie mowa w razie pytań. Równocześnie oprócz sankcji wobec Rosji są tożsame sankcje wobec Białorusi, ale szczegółów nie będę już przytaczał. Też jesteśmy jednak przygotowani, żeby przedstawić państwu te szczegóły.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#PrzemysławKoperski">W kilku słowach chcę również przedstawić państwu informacje dotyczące podmiotów z kapitałem zagranicznym. Według informacji Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej na 15 lipca sytuacja branży przedstawia się następująco. Jest 2185 firm z kapitałem ukraińskim, 1117 firm z kapitałem białoruskim i 107 firm z kapitałem rosyjskim.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#PrzemysławKoperski">Chcę również poinformować państwa, jak wygląda kondycja branży. Upadłości za 2023 r. to było 12 firm. W 2023 r. to były 423 firmy. W pierwszym kwartale tego roku było to pięć firm.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#PrzemysławKoperski">Szanowni państwo, na zakończenie powiem o działaniach legislacyjnych prowadzonych przez nasze ministerstwo. To przede wszystkim projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym. Projekt zakłada przede wszystkim: umożliwienie czasowego korzystania przez przewoźników drogowych prowadzących działalność w Polsce z pojazdu najmowanego, rejestrowanego lub dopuszczonego do ruchu na terytorium innego państwa UE; umożliwienie korzystania na terytorium naszego kraju przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w innych państwach członkowskich z pojazdów najmowanych; wprowadzenie obowiązku opracowania jednolitej krajowej strategii kontroli przepisów w zakresie przewozów kabotażowych. W wyniku wejścia tych przepisów spodziewamy się otwarcia rynku użytkowania najmu pojazdów ciężarowych na przewozach, co przyczyni się do zwiększenia wykorzystania pojazdów oraz wpłynie na poprawę elastyczności i produktywności przedsiębiorstw. To możliwość zwiększenia konkurencyjności na rynku transportowym, gdzie wprowadzone zmiany pozwolą przedsiębiorcom przez pewien okres na wykonywanie transportu drogowego rzeczy lub niezarobkowego przewozu rzeczy pojazdem najmowanym.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#PrzemysławKoperski">Drugi pakiet to jest projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, gdzie przewidujemy: szczegółowe określenie obowiązków podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności jako spedytorzy, nadawcy lub podwykonawcy tych podmiotów; wprowadzenie na okres 24 miesięcy skróconych terminów zapłaty świadczenia pieniężnego za wykonywanie usługi w transakcji handlowej polegającej na odpłatnym drogowym przewozie rzeczy; tymczasowe zmniejszenie obciążeń z tytułu odprowadzenia składek na ubezpieczenie społeczne kierowców; wsparcie przewoźników drogowych wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony w zakresie wymiany tachografów w nich zainstalowanych na tachografy inteligentne w wersji 2. generacji; urealnienie kwestii zabezpieczenia finansowego wymaganego przy ubieganiu się o licencję o wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy; zmianę zasad wyznaczenia zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie transportowym; doprecyzowanie przepisów dotyczących udzielania zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, w tym potwierdzenia posiadanej przez przewoźnika drogowego zdolności finansowej.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#PrzemysławKoperski">Trzeci obszar to jest projekt ustawy o zmianie ustawy o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym. Projekt przewiduje, że obowiązek rejestracji w systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi – system SENT – przewoźników zagranicznych wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe będzie dotyczył od 1 listopada przewoźników z państw trzecich, a od 1 stycznia przewoźników z innych państw UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub państw członkowskich EFTA.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#PrzemysławKoperski">Ostatni element to jest projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, którego celem jest zwiększenie efektywności zarządzania ITD poprzez ujednolicenie równolegle funkcjonujących struktur terenowych oraz zniesienie dualizmu ich podległości. Do podstawowych zasadniczych rozwiązań systemowych niniejszego projektu ustawy zalicza się m.in. wyłączenie wojewódzkich inspektorów transportu drogowego ze struktur wojewódzkiej administracji zespolonej i zorganizowanie całej inspekcji w ramach administracji niezespolonej podległej Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego i likwidacji 10 delegatur terenowych GITD.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#PrzemysławKoperski">To tyle tytułem wprowadzenia, bo, jak mówię, ten materiał jest bardzo obszerny. Myślę, że państwo, którzy jesteście zainteresowani tym, co dzieje się w branży, te informacje na pewno są znane, a o tym przecież mówił pan przewodniczący, że dzisiejsze spotkanie jest poświęcone debacie w tym obszarze. Jesteśmy gotowi i przygotowani, żeby odpowiadać na państwa pytania. Dziękuję uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#MirosławSuchoń">Poproszę teraz o przedstawienie informacji przez Ministerstwo Finansów i Krajową Administrację Skarbową. Informację przedstawi pani minister czy pan minister?</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#MałgorzataKrok">Szanowni państwo, myślę, że nasze inicjatywy i nasze działania są spójne z tym, co robi Ministerstwo Infrastruktury, i jeżeli chodzi o obszar legislacyjny, i jeżeli chodzi o obszar kontrolny. Może zacznę od kontrolnego.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#MałgorzataKrok">Krajowa Administracja Skarbowa, a dokładnie Służba Celno-Skarbowa działająca w ramach KAS posiada uprawnienia do zatrzymywania pojazdów i wykonywania czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego w trybie i przypadkach określonych w prawie o ruchu drogowym. Na tej podstawie funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej dokonują czynności kontrolnych. Czynności te polegają w szczególności na weryfikacji posiadania przez podmioty wykonujące transport międzynarodowy stosownych uprawnień, licencji, zezwoleń, na weryfikacji stanu technicznego pojazdów, niezbędnych dokumentów, w które musi być wyposażony kierowca, a także parametrów definiujących standaryzację pojazdów poruszających się po drogach.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#MałgorzataKrok">Te kontrole są dokonywane zgodnie z wytycznymi i standardami, które zostały zatwierdzone przez szefa KAS, i są stosowane jednolicie. Warto wskazać, że funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej działają w trybie 24-godzinnym, więc ta kontrola, jeżeli chodzi zarówno o pracę komórek granicznych, jak i o pracę komórek wewnętrznych, jest dokonywana w zasadzie nieprzerwanie.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#MałgorzataKrok">W ramach tej kontroli m.in. weryfikujemy, czy kierowcy przestrzegają obowiązków, o których mówił pan minister Koperski, wynikających z nowej umowy między UE a Ukrainą w sprawie transportu drogowego. Funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej sprawdzają, czy kierowcy ukraińscy, przewoźnicy ukraińscy realizują obowiązki wynikające z tej umowy.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#MałgorzataKrok">Jeżeli chodzi o nowe inicjatywy, procedowana jest zmiana ustawy o delegowaniu kierowców. Ta ustawa zakłada również zmianę w ustawie o monitorowaniu transportu drogowego, czyli w ustawie o SENT. W ramach tej zmiany zostanie nałożony obowiązek zgłaszania międzynarodowych przewozów do rejestru SENT. KAS, w szczególności Departament Zwalczania Przestępczości Ekonomicznej, przygotował rejestr SENT do przyjmowania takich zgłoszeń dotyczących międzynarodowych przewozów drogowych i będzie gotowy do produktywnego uruchomienia tego systemu w dniu wejścia w życie przepisów. W tym zakresie KAS współpracuje oczywiście z Ministerstwem Infrastruktury, przekazuje komplet dokumentów dotyczących rozwiązań technicznych, które będą dotyczyły funkcjonowania rejestru SENT. Cały czas podejmujemy intensywne prace nad tym, żeby ten system informatyczny był dostosowany do nowych zgłoszeń, żeby działał bez zarzutu, a także żeby był funkcjonalny i mógł być wykorzystany zarówno przez MI, jak i przez ITD.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#MałgorzataKrok">Jednym z naszych jako KAS zadań jest także egzekwowanie czy weryfikacja, czy przestrzegane są przepisy sankcyjne, w tym przepisy dotyczące ograniczeń, jeżeli chodzi o wykonywanie transportu towarów na terytorium UE. Również pan minister mówił o tym, że w nowym pakiecie sankcyjnym zostały wprowadzone ograniczenia dotyczące możliwości angażowania się w działalność transportową przez podmioty, które mają co najmniej 25-procentowy udział kapitału osób z Białorusi lub z Rosji. Te wytyczne czy przepisy sankcyjne muszą być uwzględniane również przy kontrolach transportu drogowego. KAS ma to na względzie i przy dokonywaniu kontroli przestrzega nowych ograniczeń. Naruszenie tych zakazów jest zagrożone karą pieniężną 100 tys. zł, zgodnie z ustawą o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#MałgorzataKrok">Jeżeli chodzi o nowe inicjatywy, to mogę jeszcze powiedzieć, że jeżeli chodzi o obszary graniczne, Ministerstwo Finansów i Krajowa Administracja Skarbowa przygotowują się do wdrożenia koncepcji związanej z obligatoryjnym awizowaniem w towarowym ruchu drogowym na kierunku wywozowym z Polski odpraw celnych. Koncepcja ta zakłada, że w ruchu towarowym każdy, kto chciałby wyjechać poza obszar UE, musiałby najpierw zarezerwować termin odprawy granicznej za pomocą dedykowanego narzędzia informatycznego, które będzie udostępnione przez KAS. Docelowo rozwiązanie to miałoby obowiązywać na wszystkich przejściach, czyli na przejściach z Ukrainą, Białorusią i Rosją. Informacja na temat tej koncepcji została przedstawiona podczas posiedzenia międzyresortowego zespołu ds. rozwiązywania problemów na granicy polsko-ukraińskiej. Posłuchaliśmy również uwag przedstawicieli branży transportowej. Uwzględniając te uwagi, pracujemy obecnie nad wdrożeniem tej koncepcji. Tak jak mówiłam, docelowo planowane jest wprowadzenie takiego rozwiązania na wszystkich przejściach, natomiast zaczniemy od przejść granicznych z Ukrainą.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#MałgorzataKrok">Jeżeli chodzi o inicjatywy legislacyjne, o których również wspominał pan minister, to tu oczywiście współpracujemy, przede wszystkim jeżeli chodzi o aspekty budżetowe. Jesteśmy w stałym kontakcie z Ministerstwem Infrastruktury i będziemy dalej współpracować, aby te projekty były procedowane. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę o przedstawienie informacji przez pana ministra Sebastiana Gajewskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#SebastianGajewski">W pierwszej kolejności chciałbym zwrócić uwagę na to, że minister rodziny, pracy i polityki społecznej jako minister właściwy ds. pracy zajmuje się monitorowaniem sytuacji na rynku pracy przede wszystkim z punktu widzenia pracownika. Monitorujemy więc i szacujemy liczbę pracowników zwalnianych, pracowników poszukujących pracy, bezrobotnych, którzy zarejestrowali się we właściwym urzędzie pracy. Zajmujemy się także dopasowaniem odpowiednich instrumentów i polityki rynku pracy do aktualnej sytuacji, w szczególności do aktualnego bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#SebastianGajewski">W tym kontekście pozwolę sobie przedstawić podstawowe dane statystyczne odzwierciedlające sytuację na rynku pracy z punktu widzenia pracujących w sekcji polskiej klasyfikacji działalności „transport i gospodarka magazynowa”. Należy wskazać, że w tej branży, w szeroko rozumianej branży transportowej, pracuje ponad 1,1 mln pracujących,  tj. 6,6% ogółu pracujących w Polsce, a przeciętne wynagrodzenie w tej branży wynosi 7,7 tys. zł, co jest niewiele niższe niż średnie wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw, które wynosi 8 tys. zł. W branży tej obserwujemy dynamikę wzrostu płac na poziomie 10,2% i jest to niewiele mniej niż dynamika wzrostu płac w sektorze przedsiębiorstw, która wynosi 11,4%.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#SebastianGajewski">Jednocześnie bezrobocie w tej branży jest względnie niskie. Bezrobotni zatrudnieni wcześniej w branży transport i gospodarka to w tej chwili 22 tys. osób. Na czerwiec 2024 r. wolumen ten wynosi mniej więcej tyle samo, ile wynosił rok temu, tzn. w 2023 r.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#SebastianGajewski">Liczba zgłoszeń zwolnień, które są dokonywane przez pracodawców do urzędów pracy, również rok do roku utrzymuje się na stałym poziomie. W pierwszej połowie 2024 r. było to 1,1 tys. osób. Są to dane bardzo zbliżone do danych z 2023 r. W tej chwili od lipca obserwujemy pewną zmianę, tzn. wzrost liczby osób zgłaszanych do zwolnień przez pracodawców w branży „transport i gospodarka magazynowa”. Jest to związane ze zmianami w PKP Cargo. Tutaj zamiar zwolnienia ok. 3 tys. pracowników zgłoszono do różnych urzędów pracy w Polsce, tam, gdzie znajdują się jednostki organizacyjne tej spółki.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#SebastianGajewski">Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że z danych, którymi dysponuje Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, pochodzących zarówno z powiatowych urzędów pracy, jak i z badań, które są prowadzone przez firmy prywatne, wynika, że ofert pracy na rynku przygotowanych w urzędach pracy dla pracowników z branży transportowej w pierwszym półroczu 2024 r. jest dosyć dużo, tj. 31,5 tys. ofert, a ofert pracy na 50 głównych portalach rekrutacyjnych dla samych tylko kierowców pojawiło się w czerwcu 10 tys., co pokazuje zwiększenie zainteresowania zatrudnianiem kierowców o 12% w stosunku do 2023 r.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#SebastianGajewski">Mimo relatywnie dobrej sytuacji osób poszukujących pracę w branży transportowej oferty, po pierwsze, przygotowywane są dla tych osób jak dla poszukujących pracę w pozostałych branżach oferty, przez urzędy pracy, a dodatkowo w przypadku osób, które objęte są zwolnieniami grupowymi, istnieje możliwość korzystania z programów, które zostały w tym roku ogłoszone przez ministra rodziny, pracy i polityki społecznej. Mowa tutaj o dwóch naborach wniosków o przyznanie środków z rezerwy pracy na finansowanie programów dla zwalnianych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#SebastianGajewski">Jeśli idzie natomiast o dział administracji rządowej: zabezpieczenie społeczne, dla którego również ministrem właściwym jest minister pracy, rodziny i polityki społecznej, to w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę, że naszą główną misją jest zapewnienie pracującym odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej, tzn. z jednej strony zapewnienia prawa do świadczeń, przede wszystkim z ubezpieczeń społecznych, które będą chronić typowe ryzyka socjalne, z drugiej strony odpowiedniej wysokości świadczeń.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#SebastianGajewski">Oczywiście MRPiPS rozumie złożoność uwarunkowań ekonomicznych i prawnych funkcjonowania branży transportowej. Z tego powodu chciałbym zwrócić uwagę na obowiązujące obecnie preferencyjne zasady ustalania podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne, które zostały wprowadzone w sierpniu 2023 r., które umożliwiają kierowcom – a takich możliwości nie mają przedstawiciele pozostałych branż – pomniejszanie podstawy wymiaru składki na wszystkie ubezpieczenia społeczne o kwoty tzw. diet, gdyż, jak wiemy, kierowcy nie znajdują się w podróży służbowej. To jest 60 euro dziennie.  Dodatkowo jest to odejmowanie od podstawy wymiaru składki kosztów korzystania z urządzeń sanitarnych, noclegów, dojazdu do miejsca rozpoczęcia pracy do granicy przeciętnego prognozowanego wynagrodzenia z wynagrodzenia za pracę. Są to warunki daleko preferencyjne, które stawiają w korzystniejszej pozycji, jeżeli chodzi o obciążenia składkowe zarówno płatników, jak i ubezpieczonych z branży transportu drogowego w stosunku do przedstawicieli innych branż.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#SebastianGajewski">Jednocześnie nawiązując do informacji, które były przedstawione przez ministra infrastruktury, ale także z którym i my, monitorując na bieżąco sytuację na rynku pracy oraz w gospodarce w poszczególnych branżach… Należy zwrócić uwagę, że przyczyny trudnej sytuacji w branży transportowej, w szczególności branży międzynarodowego transportu drogowego, w dużej mierze nie są uwarunkowane ani prowadzoną polityką rynku pracy, ani obowiązującymi regulacjami z zakresu zabezpieczenia społecznego, a lokują się raczej po stronie polityki i prawa UE i pewnych problemów, które są związane z jej wdrażaniem, jak liberalizacja dostępu do unijnego rynku transportu drogowego, w tym dla przewoźników ukraińskich, konieczność wdrożenia przepisów prawa UE,  m.in. Pakietu mobilności czy pakietu Fit for 55, z którego wynika konieczność wymiany floty na niskoemisyjną czy wymiany tachografów, czy wreszcie konieczność mierzenia się z konkurencją zarówno z krajów UE takich jak Bułgaria, Rumunia, Litwa, jak i z krajów spoza UE, jak Ukraina, niemniej jednak MRPiPS w zakresie działów administracji rządowej, za które odpowiada, nie przygotowuje instrumentów, które miałyby wpływ na radzenie sobie przez branżę transportu drogowego z wyzwaniami, które wymieniłem.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#SebastianGajewski">MRPiPS oczywiście jest otwarte na wszelką dyskusję dotyczącą uwarunkowań prowadzenia, wykonywania transportu drogowego, także wykonywania pracy przez kierowców, niemniej jednak, już nie przesądzając dalszego przebiegu dyskusji, chcemy zwrócić uwagę, że ze względu na nasz zakres właściwości, MRPiPS w pierwszej kolejności koncentruje się na zabezpieczeniu interesów osób zatrudnionych w branży transportowej i zapewnieniu im odpowiedniej ochrony socjalnej oraz, z drugiej strony, pomocy w przypadku poszukiwania przez takie osoby pracy zarówno w swojej branży, jak i w innych branżach. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#MirosławSuchoń">Teraz poproszę o zabranie głosu pana ministra Artura Czapiewskiego, głównego inspektora transportu drogowego. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#ArturCzapiewski">Prezentowałem na posiedzeniu Komisji statystyki dotyczące zmian w obrębie kontroli przewozów i rzeczy. Chcę tutaj powiedzieć, że tendencje związane z realizacją kontroli przewoźników z krajów trzecich, przewoźników, którzy nie są zarejestrowani u nas w kraju, ulegają stałemu wzrostowi. Ilość przewozów wykonywanych przez przewoźników obcych była na poziomie 22% w styczniu, 26% w lutym, 42% w marcu, 54% w kwietniu, 51% w maju, 45% w czerwcu, a 51% od 1 do 21 lipca. Trzeba też podkreślić, że to jest procent kontroli w odniesieniu do przewozów wykonywanych przez zagranicznych przewoźników w stosunku do ogółu wykonywanych kontroli. Ten ogół wykonywanych kontroli to też taksówki, przewozy osób, czyli nie mamy tam przewoźników zagranicznych, czy jest ich dużo mniej, więc w okresie letnim w związku z akcjami, które wykonujemy w zakresie kontroli przewozów osób czy właśnie taksówek, mieliśmy i cały czas mamy sprawdzanie uprawnień posiadanych przez kierowców taksówek. Siłą rzeczy więc nasze aktywności na tym polu też musiały być realizowane.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#ArturCzapiewski">Tak czy inaczej do 21 lipca zrealizowaliśmy 116 655 kontroli, z czego przewoźników polskich było 68 253. Chcę przy tym powiedzieć, ale może dodam to za chwilę… Czyli: 68 253. Przewoźnicy unijni to 27 753. Kraje trzecie to 20 649. W tym przewoźnicy z Ukrainy stanowią 15 719 kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#ArturCzapiewski">W samym lipcu skontrolowaliśmy 11 850 przewozów, z czego polskie firmy, które wykonywały przewozy, to było 5790, a UE to 3714. Jeżeli chodzi o procent kontroli w odniesieniu do przewoźników z naszego kraju i z zagranicy, stanowi to 49 do 51.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#ArturCzapiewski">Od 24 czerwca obowiązuje również nowa umowa pomiędzy UE a Ukrainą. Biorąc to pod uwagę, w kontrolach, które dotyczą przewoźników ukraińskich, zrobiliśmy ok. 1700, chyba 1738 kontroli. Trzeba powiedzieć, że niezgodnie z tą umową było wykonywanych 10 przewozów, czyli ten odsetek nie był tak liczny.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#ArturCzapiewski">Skoncentrowaliśmy się również na kontrolach stanu technicznego, szczególnie w odniesieniu do przewoźników z krajów trzecich. Trzeba podkreślić, że dysponujemy statystyką do 23 czerwca. Wykonaliśmy więcej kontroli stanu technicznego niż w całym poprzednim roku, całym 2023 r. W tej chwili jest to 3710 pojazdów, co stanowi 2324 kontrole. Po prostu zestawy, które jeżdżą, zazwyczaj składają się z dwóch pojazdów, czyli 2324 kontrole składają się na 3710 pojazdów. Ta liczba mniej więcej oddaje to, co robiliśmy przez cały poprzedni rok.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#ArturCzapiewski">Mamy w perspektywie kwestię związaną z wykonywaniem działalności przez firmy, których kapitał założycielski pochodzi z krajów dotkniętych restrykcjami. Mając to na względzie, chcemy przygotować się do kontroli uprawnień i wykonywanych kontroli przewozów, które są zagrożone karą 100 tys. zł za każdy przejazd. Są to przewozy wykonywane niezgodnie z rozporządzeniem 765/2006 i 833/2014. Są to rozporządzenia, które dotyczą restrykcji w odniesieniu do Białorusi i do Rosji.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#ArturCzapiewski">Ogólnie rzecz biorąc, porównując okres półroczny do analogicznego okresu w zeszłym roku, mamy wzrost liczby kontroli o 529 w odniesieniu do krajów trzecich. W 2023 r. było to 14 900 kontroli, w tym roku przeprowadziliśmy 20 649 kontroli, więc tych kontroli jest dużo więcej… Przepraszam, nie było o 529 więcej kontroli, tylko konsekwencje, czyli m.in. zatrzymanie dowodów rejestracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#ArturCzapiewski">Jeżeli chodzi o Ukrainę, przeprowadziliśmy 15 719 kontroli w odniesieniu do przewoźników ukraińskich, natomiast w zeszłym roku w analogicznym okresie było  7816 kontroli, czyli jest przyrost wynoszący 250%. Koncentrujemy się na weryfikowaniu prawidłowości tych przewozów i pilnowaniu, sprawdzaniu wszystkich informacji związanych z tym, że na naszym rynku przewozowym występuje jakakolwiek nieuczciwa konkurencja ze strony tych przewoźników. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę Państwową Inspekcję Pracy i pana dyrektora Dariusza Górskiego o przedstawienie informacji.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#DariuszGórski">Państwowa Inspekcja Pracy z zasady jest organem nadzoru i kontroli przestrzegania przepisów prawa pracy, ale także legalności zatrudnienia. W tym zakresie w ostatnim czasie minister infrastruktury kierował do głównego inspektora pracy zapytania dotyczące problemów szarej strefy w zatrudnieniu w branży transportowej oraz kwestii wypłacania należności ze stosunku pracy poza oficjalnym obiegiem, które popularnie nazywamy wypłatami pod stołem.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#DariuszGórski">Trzeba przede wszystkim powiedzieć, że przedsiębiorcy branży transportowej tak jak każdy inny przedsiębiorca, który funkcjonuje na polskim rynku pracy, jest kontrolowany przez organy PIP. Typowanie podmiotów do kontroli odbywa się zarówno na podstawie naszych działań własnych, jak i na podstawie skarg i sygnałów napływających do naszego urzędu, w tym także na podstawie skarg kierowców, które są przesyłane zarówno do Głównego Inspektoratu Pracy, jak i do jednostek terytorialnych PIP.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#DariuszGórski">PIP realizuje rocznie ok. 60 tys. kontroli. W obszarze legalności zatrudnienia – zarówno obywateli polskich, jak i cudzoziemców – zaraz zobrazuję państwu skalę za 2023 r., ponieważ mamy już świeże dane z naszego sprawozdania. Jeśli chodzi o legalność zatrudniania obywateli polskich, skontrolowaliśmy ponad 21 tys. podmiotów, obejmując tymi kontrolami 120 tys. osób, z tego ponad 15 tys. zostało ujawnionych jako pracujące nielegalnie. W odniesieniu do kontroli legalności powierzenia pracy i wykonywania pracy przez cudzoziemców kontroli realizujemy z roku na rok coraz więcej. W 2023 r. zatrzymaliśmy się na poziomie ponad 9 tys. kontroli, którymi objęliśmy prawie 40 tys. cudzoziemców, którym powierzono pracę w polskich przedsiębiorstwach, którzy to cudzoziemcy pochodzili z ponad 121 państw. Mówiąc o tych kontrolach, mam oczywiście na myśli obywateli państw trzecich. W odniesieniu do ponad 6,6 tys. cudzoziemców stwierdziliśmy, że praca jest wykonywana z naruszeniem przepisów o legalności zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#DariuszGórski">Jeśli chodzi o dane dotyczące stricte sektora transportu, sprawdziliśmy w naszych bazach danych, że kontrolami związanymi z tą branżą objęliśmy podmioty, które świadczyły usługi w takich obszarach jak transport drogowy towarów, transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski, działalność taksówek osobowych oraz pozostały transport lądowy pasażerski gdzie indziej niesklasyfikowany.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#DariuszGórski">Z naszych danych na przestrzeni ostatnich 3 lat według stanu na koniec czerwca bieżącego roku wynika, że przeprowadziliśmy 12,5 tys. kontroli przedsiębiorstw z tego obszaru, z tego ponad 2862 kontrole w zakresie legalności zatrudnienia i powierzania innej pracy zarobkowej obywatelom polskim oraz 2300 kontroli legalności zatrudnienia i powierzenia innej pracy zarobkowej oraz wykonywania pracy przez cudzoziemców.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#DariuszGórski">Inspektorzy pracy skontrolowali legalność zatrudnienia ponad 13,5 tys. osób będących obywatelami polskimi i ponad 12,4 tys. osób uznano za nielegalnie zatrudnione. Jeśli chodzi natomiast o kontrole legalności zatrudnienia cudzoziemców, tutaj mamy 12,5 tys. cudzoziemców objętych kontrolami i ponad 1,6 tys. osób świadczących pracę nielegalnie.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#DariuszGórski">Od 2022 r. w związku ze zmianą przepisów podatkowych badamy także parametr związany z wypłacaniem należności ze stosunku pracy poza oficjalnym obiegiem. To tzw. wypłaty pod stołem. Warto zauważyć, że ten parametr dotyczy wyłącznie osób będących obywatelami polskimi zatrudnionymi na podstawie stosunku pracy, czyli w ramach umowy o pracę. Na przestrzeni ostatnich lat: 2022 r., 2023 r. i 2024 r., łącznie ujawniliśmy nadużycia na kwotę ponad 2,7 mln zł. Kształtuje się to w następujący sposób: ponad 574 tys. zł w 2022 r., 570 tys. zł w 2023 r., 1,6 mln zł w 2024 r. według stanu na pierwszą połowę czerwca. Parametr ten nie jest badany w każdej kontroli, tylko wtedy, kiedy mamy podejrzenie nieprawidłowości, a z naszych danych wynika, że okoliczność ta była weryfikowana w toku 71 kontroli na przestrzeni ostatnich 3 lat.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#DariuszGórski">Bardzo państwu dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę panią Annę Onuchukwu, reprezentującą Zakład Ubezpieczeń Społecznych, o przedstawienie informacji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#MariuszJedynak">Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo, postaram się bardzo krótko i syntetycznie, ponieważ wiele informacji było wcześniej przekazanych przez ministra infrastruktury. Mogę potwierdzić, że ministerstwo i minister infrastruktury występowali ZUS z wnioskami związanymi z pomocą branży transportowej, m.in. działaniami ad hoc, które miałyby ułatwić i zapewnić szybką, doraźną pomoc wynikającą z ewentualnych problemów związanych z utratą płynności finansowej. W związku z tym poruszanie się w przepisach obowiązującego prawa i w rozwiązaniach, które w tej chwili funkcjonują w zakresie i w ramach kompetencji ZUS…</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#MariuszJedynak">Skierowaliśmy, przekazaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, a za pośrednictwem MI również do organizacji zrzeszających branżę transportową, informacje związane z możliwością udzielania ulg w opłacaniu składek, ewentualnie w rozkładaniu należności z tytułu składek na raty. Jako ZUS zobowiązaliśmy się również do tego, że wnioski z branży transportowej będą monitorowane przez ZUS jako jedyne. Będzie tu również zapewnione pełne wsparcie i opieka naszych doradców ds. ulg i umorzeń dla osób czy firm potrzebujących tego typu wsparcia.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#MariuszJedynak">Mogę powiedzieć, że taka dyskusja i wymiana informacji z MI była prowadzona w okresie maja i czerwca. Od czerwca uruchomiliśmy bieżący monitoring, jeżeli chodzi o monitoring składanych wniosków z branży transportowej, wniosków o odroczenie terminu płatności czy w przypadku, kiedy ewentualnie istnieje zagrożenie płatności bieżących składek, ewentualnie w przypadku, kiedy powstało zadłużenie z tytułu bieżącego opłacenia składek, a w związku z tym wnioski o rozłożenie na raty należności z tytułu składek na ubezpieczenie społeczne za ubezpieczonych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#MariuszJedynak">Tutaj muszę powiedzieć, że po miesiącu monitorowania tego typu zjawisk w przypadku wpływu łącznie, globalnie, jeżeli chodzi o branżę transportową, w ciągu miesiąca wpłynęło 269 takich wniosków, przy czym wniosków o odroczenie terminów płatności wpłynęło 59, natomiast wniosków o rozłożenie na raty należności z tytułu składek wpłynęło 202. Pozostałe, pojedyncze wnioski dotyczą zmiany warunków wcześniej zawartych umów o odroczenie terminów płatności, ewentualnie o rozłożenie należności z opłacania rat.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#MariuszJedynak">Żeby dla pokazania skali odnieść to do pewnego rodzaju bazy, powiem, że z tych  269 wniosków złożonych w ciągu miesiąca – myślę, że to jest stała skala wpływu – mamy ponad 10 tys. wniosków wpływających regularnie w ciągu miesiąca, więc de facto wnioski wynikające z ewentualnego zagrożenia w opłacaniu składek, ewentualnie z podstawowego zadłużenia z tytułu opłacania składek w wolumetrii ogólnej stanowią 2,7%. Myślę, że to jest pewnego rodzaju pokazanie zjawiska. Myślę, że patrząc z perspektywy doświadczeń ZUS, wpływ wniosków właśnie z tego tytułu miesięcznie układa się w granicach ok. 10 tys. Na przestrzeni ostatnich miesięcy nie widzimy tutaj jakichś większych anomalii. Przekazaliśmy te informacje i oczywiście zapewniamy pełne wsparcie dla branży, dla Ministerstwa Infrastruktury. To jest nasza praca i stałe, ciągłe zobowiązanie.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#MariuszJedynak">Poza tym również w ramach zobowiązania i wymiany korespondencji pracujemy w trybie roboczym nad założeniami do zmiany ustawy, jeżeli chodzi o ewentualnie obniżenie podstawowego wymiaru składek. W związku z tym tutaj też wspieramy  MI w ewentualnych rozwiązaniach legislacyjnych, ewentualnie w danych, które mogą być potrzebne do przygotowania OSR.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#MariuszJedynak">Z informacji, których udzielaliśmy MI, mogę powiedzieć, że jeżeli chodzi o przypis składek, które obserwujemy w branży transportowej, jeżeli chodzi o składki z tytułu ubezpieczeń społecznych, w 2022 r. przypis ten opiewał na kwotę 7,5 mld zł, natomiast w przypadku 2023 r. ten przypis to było 9 166 000 000 zł. Za okres styczeń–maj 2024 r. przypis składek z tego tytułu wynosi w tej chwili 4 113 000 000 zł.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#MariuszJedynak">Myślę, że to są najistotniejsze informacje, jeżeli chodzi o ZUS. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#MirosławSuchoń">Teraz przejdziemy do prezentacji dotyczącej wspierania branży transportowej. Poprosiłem pana prof. dra hab. Wojciecha Paprockiego o przygotowanie niejako wstępu do dyskusji. Od razu powiem, że jest to wynik naszej współpracy z Forum Transportu, które miało miejsce w zeszłym tygodniu. Bardzo dziękuję za zaproszenie, bo to była niezwykle interesująca, ciekawa, merytoryczna dyskusja. Myślę, że część wniosków, które tam padały, również tutaj będą za chwileczkę zaprezentowane przez pana profesora, a później przez naszych partnerów społecznych. Bardzo proszę, panie profesorze, o zaprezentowanie.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#WojciechPaprocki">Chcę zwrócić uwagę, że polityka transportowa zawsze była ważnym instrumentem w kształtowaniu pozycji przewoźników drogowych. Musimy odróżnić wsparcie i stymulację. Wsparcie jest potrzebne tam, gdzie transport drogowy jest warunkiem obsługi logistycznej gospodarki. Pamiętajmy, że dla transportu drogowego nie ma alternatywy. Koleją jogurtu po Ursynowie nie będziemy rozwozić. W związku z tym z szacunkiem dla pozycji kolei trzeba jasno powiedzieć, że w transporcie lądowym w Europie dominuje transport drogowy i jeszcze przez wiele dekad będzie dominował. Polskie przedsiębiorstwa powinny mieć szansę rozwoju na rynku europejskim, a małe i mikroprzedsiębiorstwa powinny mieć zapewnioną odporność przed sytuacjami kryzysowymi.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#WojciechPaprocki">Odkąd Polska jest w Unii Europejskiej, polityka unijna służyła de facto temu, żeby wspierać zagranicznych przewoźników, którzy rejestrowali się w Polsce. Zwróćmy uwagę, że sytuację w transporcie mamy podobną do tej, którą mieliśmy i mamy w handlu detalicznym, ale nieporównywalnie silniejsza jest pozycja polskich przewoźników z kapitałem polskim na rynku europejskim niż tych przewoźników, którzy mają kapitał zagraniczny i są obecni w Polsce. Wydaje się, że władza ustawodawcza i władza wykonawcza w Polsce mogłyby widzieć w transporcie drogowym jedną z gałęzi, które w przyszłości zapewnią rozwój eksportu usług. Do tego oczywiście potrzebne jest rozumienie potrzeb wyborców, władzy i przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#WojciechPaprocki">Tutaj mamy trzy obszary. To, po pierwsze, wpływanie na regulacje unijne. Nie może być tak, że przyjmujemy w Polsce do wiadomości, że są jakieś unijne regulacje, które powstają przy niewystarczającym zaangażowaniu władz polskich, aby je ukształtować z uwzględnieniem interesów polskich przedsiębiorców. Po drugie, cały czas jesteśmy oczywiście w trakcie realizacji projektów infrastrukturalnych i tutaj akurat Polska ma swoje osiągnięcia przede wszystkim właśnie w transporcie drogowym. Jest wreszcie wspieranie tych przewoźników w normalnej polityce.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#WojciechPaprocki">Weźmy pod uwagę, że mamy przed sobą dwie transformacje w całej Europie, z którymi nie wiemy, co zrobić. To transformacja cyfrowa i zielony ład. Chcemy, aby były efekty obu tych transformacji, ale prawda jest taka, że w mikroprzedsiębiorstwie, a takich przedsiębiorstw w Polsce są dziesiątki tysięcy, nie ma osoby, która miałaby kompetencje, żeby podjąć to wyzwanie.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#WojciechPaprocki">Zobaczmy, jaki mamy rynek. To są nasze korytarze europejskie. Ta mapa jest niezwykle ważna, szanowni państwo. Dlaczego zagraniczne międzynarodowe przedsiębiorstwa rejestrują swoje duże oddziały w Polsce? Ponieważ spośród wszystkich innych krajów centralnej Europy to z Polski najłatwiej jest wyjechać do Europy Zachodniej, bo tam są góry, a my mamy niziny. To oznacza, że polskie przedsiębiorstwa zarejestrowane w Polsce – bez względu na kapitał – wykonują trzy obszary działalności.  To eksport/import polskiej gospodarki, cross-trade – to jest bardzo ważny aspekt, tu będę podawał liczby – w działalności polskich przedsiębiorstw na terenie wszystkich krajów UE, głównie krajów Europy Zachodniej, wreszcie tranzyt, który w tej chwili z różnych powodów prawie nie istnieje.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#WojciechPaprocki">To, co przez 20 lat naszej obecności w UE jest sukcesem polskich przedsiębiorstw, to 20% udziału w rynku europejskim. Tak podaje Eurostat. Są źródła, która podają, że ten udział jest nawet większy.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#WojciechPaprocki">Przyjrzyjmy się teraz temu, kto w tym uczestniczy. Są przedsiębiorstwa z kapitałem polskim i z kapitałem zagranicznym. Dla tych z polskim kapitałem potrzebne jest wsparcie dla liderów, którzy mają perspektywę rozwoju, bo oni właśnie pociągną eksport usług, ale jednocześnie nie możemy dopuścić do tego, żeby małe i mikroprzedsiębiorstwa uciekły z rynku, bo – w przeciwieństwie do handlu detalicznego – jeżeli w małej miejscowości powstaje sklep Biedronka i wygasza trzy prywatne sklepy detaliczne, to od tego ludność nie traci dostępu do towarów. Za chwilę pokażę natomiast, że duże przedsiębiorstwa nie chcą być większe, czyli jeżeli ubędzie z rynku małych przedsiębiorstw, to nie będzie kto miał wozić towarów.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#WojciechPaprocki">Przyjrzyjmy się teraz danym, w tym danym z 2023 r., które zostały przygotowane przez kolegę Szretera. To jest analiza dokumentów bilansów za 2023 r. Mamy wyróżnionych 300 przedsiębiorstw transportu drogowego w Polsce o największych obrotach, które w zeszłym roku sprzedały usługi za łącznie 34 mld zł, ale ten przyrost w ostatnich 3 latach prawie nie występuje. Co jest ważne? Są to przedsiębiorstwa, które mają średnio tylko 150, 160 kierowców. To nie są duże przedsiębiorstwa. Mamy natomiast 100 największych przewoźników z kapitałem zagranicznym, którzy w zeszłym roku mieli 23 mld zł sprzedaży. Oni mają więcej, bo mają średnio 270 kierowców w jednym przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#WojciechPaprocki">Spójrzmy na analizę porównawczą. Polski przewoźnik ma rentowność wyższą niż przewoźnik z listy zagranicznego TOP 100. Dlaczego? Ponieważ polski przewoźnik ma bezpośrednią relację z polskim klientem. Mówimy o liderach. Nie mówimy o wszystkich, mówimy tylko o liderach. Jednocześnie polski przewoźnik nie ma takiej dynamiki sprzedaży jak przewoźnik z przedsiębiorstwa z kapitałem zagranicznym. To musi dawać do myślenia. Właśnie to znajduje później swoje odzwierciedlenie w liczbie zatrudnionych kierowców.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#WojciechPaprocki">Przyjrzyjmy się teraz całemu rynkowi. Jeżeli przyjmiemy, że w zeszłym roku wszyscy klienci z kraju i z zagranicy za usługi transportu drogowego w Polsce zapłacili zarejestrowanym przewoźnikom 100 mld zł, to z tego 35 mld zł przypada na polskich liderów, 25 mld zł przypada na liderów zagranicznych, a 35 mld zł na ponad 50 tys. mikroprzedsiębiorstw transportu drogowego w Polsce, dla każdego po małym ułameczku, ale oni muszą funkcjonować, bo jeśli ich zabraknie, to liderzy – i ci krajowi, i ci z kapitałem zagranicznym – nie będą mogli funkcjonować. Tu nie ma możliwości substytutu. Jest jeszcze ok. 2 tys. małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce, które zachowały pewne przewagi obsługi wschodniej granicy i którym w geopolitycznej sytuacji, jaką mamy dzisiaj, funkcjonować jest najtrudniej.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#WojciechPaprocki">Ten slajd, jak sądzę, jest najważniejszy. Otóż on pokazuje, że w takich krajach jak Francja i Niemcy kierowcy w ogóle nie chcą wyjechać z domu. Oni chcą jeździć tylko po kraju, a w Polsce jest równowaga między 50% działalności przewozów na terenie kraju a 50% działalności na terenie zagranicznym. Tam, na rynku Europy Zachodniej, luka demograficzna jest jeszcze większa niż w Polsce. Dzięki niej polscy przewoźnicy mogą eksportować jeszcze więcej usług.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#WojciechPaprocki">Jeżeli, jak dzisiaj usłyszeliśmy, przyjmiemy, że mamy ok. 1 mln kierowców – nie tylko w branży transportu drogowego rzeczy, ale w ogóle kierowców w Polsce – to te uprawnienia, pamiętajmy, mogą uzyskać osoby bez wysokich kwalifikacji. Jeżeli słyszymy, że w tym roku 30% maturzystów nie zdało matury, to są to potencjalni kierowcy. Tak, to jest młodzież z roku na rok, te same roczniki, które cieszą się, że nie kończą matury, bo nie chcą kończyć matury, to musimy przyjąć do wiadomości. Dla tych ludzi możemy stworzyć atrakcyjne miejsca pracy. Patrzmy w ten sposób. To jest bardzo ważne wyzwanie społeczne.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#WojciechPaprocki">Teraz mamy rzecz najważniejszą. W Europie, ale i na całym świecie, nie mamy dzisiaj pomysłu, jak zwiększyć wydajność pracy kierowcy, który jest niezastępowany. Dlaczego? Bo po pierwsze, dajemy limity pracy w ciągu 2 tygodni: 90 godzin. Po drugie, pozwalamy przejechać tylko tyle, ile infrastruktura pozwala. Ona jest lepsza, ale nie jest wcale dobra, bo są korki na budowach w Europie, wprowadzone w tej chwili zakazy wyprzedzania itd., itd. To wreszcie cechy taboru, którego pod różnymi pretekstami nie chcemy w Europie zwiększyć.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#WojciechPaprocki">Teraz przyjrzyjmy się temu, co mamy. W Niemczech 75% pracy przewozowej wykonuje tabor do 4 lat, a w Polsce tylko 35%, czyli my z założenia jeździmy dużo gorszym technicznie taborem. Ten najlepszy wyjeżdża za granicę, a po polskich drogach jeździ tabor stary. To są sytuacje, które nie znajdują poprawy, ponieważ liczba sprzedawanego nowego taboru, zarówno ciągników, jak i naczep, w ostatnich 3 latach nie rośnie.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#WojciechPaprocki">Jakie więc mamy wyzwania? Po pierwsze, mamy wyzwanie demograficzne. Po drugie, moglibyśmy w UE współdziałać z krajami, które już wprowadzają dodatkowe limity, jeśli chodzi o cechy taboru, żeby zestawy jeżdżące po autostradach były większe lub żeby było więcej osi i żeby większa była masa całkowita pojazdu. Czynnik krytyczny to mikroprzewoźnik. Bez niego nie będziemy mogli funkcjonować, ponieważ duże i średnie przedsiębiorstwa nie chcą rosnąć. Od kondycji małych zależy więc przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#WojciechPaprocki">Spójrzmy. W gospodarce ostatnie 3 lata – to są wskaźniki europejskie – mamy spadek aktywności. Na całym europejskim rynku spadł potencjał taborowy, a w Polsce nie. To jest czynnik, które daje dzisiaj kłopoty przewoźnikom, bo mają nadwyżkę taborową, ale jest to jednocześnie szansa na to, żeby zwiększyli swój udział na rynku europejskim, tylko że trzeba dać im na to szansę.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#WojciechPaprocki">Teraz przechodzimy do kwestii podstawowej. To jest prognoza przemysłu niemieckiego, który dominuje w przemyśle motoryzacyjnym. Mówię o taborze ciężarówek. Jeżeli do 2030 r., to jest już za chwilę, większość to będą ciągniki siodłowe z, tak to nazwijmy, bateryjnymi magazynami energii i silnikami elektrycznymi, a średnio taki samochód musi być co najmniej o 90% droższy niż obecnie sprzedawane, to ten wysiłek inwestycyjny miałby spaść na mikroprzedsiębiorstwa. Ale chwileczkę: Czy jest alternatywa? Jeżeli uświadomimy sobie, że mamy okres przejściowy, to nie możemy podejmować decyzji, które rozwiązują nam tylko dzisiejszy problem, tylko trzeba pokazywać ścieżkę dojścia w pespektywie paru lat. Przecież jeżeli prowadzimy normalny biznes jako liderzy, to nie planujemy tego na jeden kwartał.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#WojciechPaprocki">Jakie są cztery obszary wsparcia? To kompetencje zawodowe. Tu trzeba pomóc tym mikroprzedsiębiorstwom przez opiekę. Do wymyślenia w branży jest to, jak taką opiekę wypracować, ale przedsiębiorcy ci muszą być zmotywowani, bo trochę się wysilą, bo są nowe wyzwania. Drugi obszar do zapobieganie deficytowi kierowców, w tym pozyskiwanie imigrantów. Ten proces nie jest dostatecznie opanowany. Jest wreszcie transformacja cyfrowa, czyli mamy „Visibility”. Również w administracji słyszeliśmy o tych kontrolach. One są dużo sprawniejsze dzięki technologiom, dlatego też musimy zapewnić kierowcy taką kompetencję, żeby on dawał racjonalne, prawidłowe, niezmanipulowane dane. Wreszcie integracja „w dół” to jest coś, co możemy uzyskać poprzez fuzję polskich przedsiębiorstw z polskim kapitałem z zagranicznymi, przejmowanymi przedsiębiorstwami. Takie działania są prowadzone, więc nie jest tak, że Polak nie potrafi.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#WojciechPaprocki">W podsumowaniu są tylko trzy wnioski. Przez minione lata nikt kierowcom przewoźnikom nie pomagał. Mamy pozycję lidera w Europie. Możemy zwiększyć eksport, a władza może pracować, żeby regulacje były lepsze i żeby były lepiej stosowane.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#WojciechPaprocki">Wreszcie mój ostatni slajd to jest bardzo skomplikowana kwestia: potrzebna jest dyskusja międzyśrodowiskowa. Zapraszam chociażby we wrześniu na konferencję  EURO-TRANS 2024. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, przechodzimy do dyskusji. Myślę, że będzie ona o tyle wielowymiarowa, że mamy z jednej strony informację rządu, z drugiej strony dzięki panu profesorowi mamy, powiedziałbym, podbudowę dotyczącą cyfr i konkretnych wyzwań. Myślę, że w pierwszej kolejności oddamy głos naszym partnerom społecznym, bo to jest niezwykle ważny moment, kiedy nasza Komisja może być instrumentem, dzięki któremu polityka wejdzie na właściwe tory.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#MirosławSuchoń">W związku z tym o zabranie głosu bardzo proszę pana Macieja Wrońskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#MaciejWroński">Potrzebna nam jest wizja, działania wyprzedzające, rozeznanie sytuacji rynkowej, określenie celów, ewentualnie określenie narzędzi, które mają być stosowane do aktywnej polityki gospodarczej państwa. Przez aktywną politykę gospodarczą państwa nie rozumiem tego, że państwo będzie wspierało na przykład zakładanie jakichś konkretnych przedsiębiorstw z kapitałem państwowym. Nie tędy droga. Efektywność takich działań pokazuje w dużej części, przepraszam… To jest chociażby kwestia tego, co dzieje się u naszych kolegów na kolei, gdzie sposób zarządzania przez państwo, przez urzędników, przez polityków daje bardzo złe efekty. Chodzi natomiast o wsparcie o charakterze systemowym.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#MaciejWroński">Tutaj dam jeden przykład. Już niedługo mamy prezydencję Polski. Prezydencja Polski to bardzo duże wyzwanie, jak i szansa dla Polski i dla polskiej gospodarki. Nad tą prezydencją politycy wspólnie – mówię „politycy” ogólnie, nie rządzący w tym akurat momencie, bo rządy się zmieniają – powinni zacząć pracować co najmniej kilka lat wcześniej, tworzyć pewne cele dla tej prezydencji, szukać sojuszników w UE, po prostu przygotowywać założenia konkretnych aktów prawnych, które tutaj chcielibyśmy stworzyć. Tymczasem co? Ze spotkań, które odbywamy z niektórymi politykami czy polskimi urzędnikami, wynika, że właściwie nie wiemy, jakie cele ma mieć polska prezydencja, bo to komisja ma nam powiedzieć, w jakim obszarze możemy się poruszać, a że nie ma Komisji Europejskiej, to nie ma także określonych celów.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#MaciejWroński">Przepraszam bardzo, tracimy niesamowitą możliwość do określania celów, jaką jest sześć miesięcy, w których będziemy współkreowali politykę unijną. W UE, bo akurat nasz związek nawet znacznie częściej porusza się na poziomie unijnym niż na poziomie krajowym, bo tam zapadają decyzje, działamy w sposób reaktywny. O tym mówił pan prof. Paprocki, mówiliście też państwo. Jest jakiś pomysł ze strony polityków francuskich, niemieckich, włoskich, oni w jakiś sposób tworzą większość dla swoich pomysłów, przedstawiają to poprzez Komisję Europejską w ramach prezydencji. A my co robimy? Zastanawiamy się, jak na to zareagować. Szanowni państwo, nie tędy droga. Jesteśmy bodajże piątą gospodarką w UE, liczącym się, dużym, średnim graczem. Powinniśmy w jakiś sposób wszystko to kreować. Tak się nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#MaciejWroński">Teraz powinniśmy także określać wyzwania. O tym, że UE idzie w kierunku takiej, a nie innej polityki klimatycznej, wiedzieliśmy już kilka lat wcześniej, a przynajmniej powinniśmy coś na ten temat wiedzieć. Co do tej pory zrobiliśmy w tym zakresie? Praktycznie nie zrobiliśmy nic. Oczywiście były pewne działania związane z jedynie słuszną w sensie politycznym drogą, jaką jest elektromobilność, ale na przykład nikt nie zastanawiał się, w jaki alternatywny sposób można osiągnąć cele polityki klimatycznej, a w transporcie drogowym jest taka możliwość, bo w transporcie drogowym jest miejsce zarówno dla pojazdów elektrycznych w transporcie lokalnym, ewentualnie w transporcie regionalnym, na ostatniej mili, w dystrybucji, w kurierce. Są segmenty, gdzie znakomicie wykorzystamy pojazdy elektryczne, ale w przewozach długodystansowych, szanowni państwo, pojazdów elektrycznych jeszcze przez wiele lat nie będziemy w stanie wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#MaciejWroński">W jaki w związku z tym sposób mamy realizować transport dla naszych klientów, a w raportowaniu OSG wykazywać zmniejszenie dwutlenku węgla? Są takie metody. Taką metodą jest chociażby zasilanie uwodornionymi olejami roślinnymi zwanymi HVO100. Jest możliwość wykorzystania bioLNG. W tej chwili cieszę się, że rząd zaczyna mówić o biogazowniach, tylko że wydaje mi się, że jest to spóźnione co najmniej o kilka lat.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#MaciejWroński">Co się dzieje tutaj, w Polsce? Otóż w Polsce nie możemy nawet sprzedawać HVO100 czy bioLNG, bo nie ma odpowiednich przepisów, które by na to zezwalały. Nie ma norm technicznych. Jeżeli ktoś chciałby sprzedawać bioLNG, to zaraz miałby na karku chociażby Inspekcję Handlową, która powie: „Nie ma norm. To paliwo nie spełnia polskich norm”. Generalnie rzecz biorąc, jeżeli mamy zamówienie od klienta, który chce wykazania zmniejszenia emisji CO2, a my mówimy: „Elektrycznym? Nie, bo tyle za to nie zapłacisz, ale możemy ci przewieźć to za pomocą bioLNG czy HVO100”, to musimy kupować HVO100 w Czechach, musimy kupować bioLNG w Niemczech itd. Przecież nasze zakłady Orlen, bo tylko ten nam został, są w stanie wejść w ten biznes i produkować HVO100. BioLNG możemy pozyskiwać, dając wsparcie rolnictwu z biogazowni. Tymczasem nie mamy nawet norm technicznych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo, mówiło się nam, gdy prowadziliśmy korespondencję z Ministerstwem Klimatu i Środowiska, że przepisy będą może w IV kwartale, bo to trzeba będzie notyfikować. Tymczasem przeczytałem sobie przepisy rozporządzenia zawieszone na stronie RCL. Może coś się tam pozmieniało? Tam jest cały pakiet rozporządzeń spóźnionych o co najmniej 2–3 lata, gdzie jest mowa o bioLNG, ale nie znalazłem tam ani słowa na temat HVO100. Szanowni państwo, budzi to moje przerażenie.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#MaciejWroński">Teraz tak: wsparcie. Mamy w tej chwili Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i wsparcie w wysokości 1 mld zł na zakup pojazdów elektrycznych, ale porównajcie to, nie wiem, na przykład ze sprowadzaniem złomu elektrycznego z Europy Zachodniej. Fundusz NFOŚiGW daje znacznie większe kwoty. Ma porównywalne kwoty. Będziemy się teraz bawili w dofinansowanie, nie wiem, rowerów elektrycznych. Fajnie, cieszy mnie to, ale to 1 mld zł, podczas gdy my potrzebujemy, polski transport potrzebuje w sumie 300 mld zł, żeby w 2030 r. spełnić wymagania klimatyczne UE. Ci drobni przedsiębiorcy muszą od siebie wyznaczyć takie kwoty, a my dajemy 1 mld zł? Gdy spojrzymy na warunki tego programu wsparcia, okaże się, że żadnego przewoźnika nie będzie na to stać.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#MaciejWroński">Nie chcę wchodzić w szczegóły, ale tak to wygląda. Dano nam dwa tygodnie na zgłoszenie uwag i powiedziano, że uwagi do NFOŚiGW właściwie nie są ważne, istotne.  Nie mówię tutaj o transporcie pasażerskim, gdzie autobusów elektrycznych po prostu nie ma. One są w transporcie miejskim, owszem, natomiast w komunikacji regionalnej, międzyregionalnej, krajowej, międzynarodowej nie ma, a programy wsparcia w ogóle nie dotyczą – oprócz komunikacji miejskiej – przewoźników pasażerskich. Nie mówię już o tym, że przydałoby się wsparcie do zakupu neutralnych, klimatycznych pojazdów, bo w transporcie pasażerskim jest możliwość wykorzystania bioLNG, jest możliwość wykorzystania HVO, natomiast przy bioLNG po prostu musi być wsparcie do zakupu. Tego, szanowni państwo, nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#MaciejWroński">Rozwój kompetencji? Tak, tutaj całkowicie zgadzam się z Wojtkiem, natomiast połączyłbym to z konkretną rzeczą. Transport drogowy wymaga koncentracji. Jeden pojedynczy mały przewoźnik nie jest w stanie, nie ma takiej zdolności, żeby wystartować w przetargu, bo nikt z nim nie będzie rozmawiał. Gdyby natomiast państwo wspierało na przykład koncentrację, nie mówię o konsolidacji, w rodzaju budowy klastrów, konsorcjów poprzez małych przewoźników, tworzenia nawet grup zakupowych, gdzie mali przewoźnicy w swojej lokalnej grupie mogliby kupić, nie wiem, 300 pojazdów, zupełnie na innych zasadach preferencyjnych kupować paliwo, ba, pozyskiwać także specjalistów dla grupy, dla tego konsorcjum, którzy wdrażaliby IT w tych firmach…</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#MaciejWroński">To są jakieś pomysły. Nie widzę natomiast ze strony administracji rządowej żadnego pomysłu, w jaki sposób te procesy wspierać, w jaki sposób wspierać koncentrację, budowę spółdzielni. Swego czasu holenderskie firmy, też małe, rodzinne… Nawet największe holenderskie firmy w latach 60. to były firmy wiejskie, które miały po dwa, trzy pojazdy, a dzisiaj są to międzynarodowe koncerny. Dlaczego? Małe holenderskie firmy ze sobą współpracowały. Było wsparcie i zachęty ze strony rządu, były zrobione odpowiednie mechanizmy i instrumenty. Dzięki temu osiągnęli swego czasu pozycję nr 1. Później zdobyli ją Niemcy, później my ich tego pozbawiliśmy, niemniej był to taki proces, który można wdrożyć.</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#MaciejWroński">Mówimy o cyfryzacji. Wszystko fajnie, szanowni państwo, cyfryzacja jest OK, na razie wdrażają ją przedsiębiorcy, ale popatrzmy na to ze strony administracji rządowej.  W tej chwili bawimy się w dokumenty zabezpieczone papierowo, które będą wypisywane długopisem, przepraszam, będą miały bardzo dobre zabezpieczenie, gdzieś będą magazynowane. Szkoda, że nie ma pamięci instytucjonalnej, bo ćwiczyliśmy to już z prawami jazdy. W latach 90. na tamten stan zabezpieczeń tamte dokumenty były zabezpieczone, natomiast problem był taki, że po prostu je kradziono i wpisywano sobie, co się chce. Teraz idziemy tą samą drogą. Zamiast tworzyć dokumenty elektroniczne, wykorzystywane w kraju, tworzymy teraz nowe dokumenty papierowe. Nie tędy droga, tak mi się wydaje.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#MaciejWroński">Brakuje ciągłości polityki. Szanowni państwo, też chcielibyśmy wiedzieć, co będzie chociażby z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Akurat do transportu pasażerskiego i lotniczego podchodzę z pewnym dystansem, bo nie wierzę, że staniemy się Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i nagle ściągniemy do Polski cały lotniczy ruch pasażerski, natomiast akurat CPK mogłoby być znakomitą rzeczą, jeśli chodzi o cargo lotnicze. Część ładunków wartościowych nie idzie kontenerami, nie idzie transportem morskim, ale przy tym komers itd., transport lotniczy jest dosyć ważny, a ze względu na nasze położenie moglibyśmy to wykorzystać. Szczerze nie wiem, co się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#MaciejWroński">Intermodal, prawda? To, znowu, nowy pomysł na zmniejszanie emisji dwutlenku węgla. Szanowni państwo, żeby otworzyć terminal kolejowy, bo nasi przewoźnicy to robią… Nasza organizacja akurat reprezentuje tych 300 i tych 100, o których była mowa w prezentacji pana profesora Paprockiego. Żeby otworzyć terminal kolejowy, nawet jeżeli kupimy bocznicę z torami włączonymi fizycznie, przez minimum  2 lata do 3,5 lat musimy uzyskiwać wszystkie zgody od PKP, od urzędu nadzoru kolejowego, do różnych resortów itd. Tak chcecie państwo tworzyć transport intermodalny?</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#MaciejWroński">Tak, interesuje nas stan infrastruktury kolejowej. Chcielibyśmy, żeby koleją szło więcej ładunków, bo to jest dla nas szansa. Popatrzcie, mamy dwa zelektryfikowane przejścia graniczne z Niemcami. Słuchajcie, to to, co było pokazane na tej prezentacji: tu powinny iść całe potoki ładunków. Mamy dwa przejścia graniczne. Już nie powiem, jaki jest stan tej infrastruktury kolejowej. Tak naprawdę wszystko, czego byśmy nie dotknęli, leży i kwiczy. Przepraszam bardzo za kolokwializm.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#MaciejWroński">Żeby była jasność, doceniam działania, które są podejmowane w resortach w sytuacji kryzysowej, że są podejmowane przez resort infrastruktury jakieś działania wspierające, o czym mówił pan minister Koperski. To wszystko jest fajne, natomiast, znowu, mleko już się rozlało. Mleko się rozlało i mamy z tym wszystkim problem.</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#MaciejWroński">Na sam koniec powiem, że zabrakło mi jednej rzeczy. Były wypowiedzi innych resortów. One pokazują myślenie silosowe. To w ogóle nie układało się we wspólną piosenkę, tak jakby każdy z ministrów tutaj występujących grał swoją własną melodię, bo na przykład z Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – przepraszam, ta nazwa zmienia się tak często, że już nie nadążam – usłyszeliśmy, że mamy jakieś przywileje itd. Tak, ale nie tylko nasza branża ma przywileje, ale każda branża, która robi eksport usług, bo polskie firmy budowlane pracujące za granicą, branża wystawiennicza itd. mają te przywileje, a właściwie nie są to przywileje, tylko uznanie, że część z zarabianych kwot pracownik musi wydać na swoje utrzymanie za granicą. To nie nazywa się diety, ale, generalnie rzecz biorąc, pełni taką funkcję. Myślę, że to jest rozwiązanie sprawiedliwe dla pracownika.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#MaciejWroński">Nie usłyszałem jednak ani słowa, a chciałbym deklaratywnie usłyszeć, czy ministerstwo pracy będzie popierało pomysł ministerstwa, żeby czasowo obniżyć podstawę naliczania składek na ubezpieczenie społeczne – tak, nie – bo my musimy decydować, czy sprzedamy jeszcze większą część naszej floty. Akurat w prezentacji profesora tego nie było. W państwa informacji też tego nie było. Otóż co w tej chwili robią największe przedsiębiorstwa, 300 polskich przedsiębiorstw i 100 zagranicznych? Redukują flotę. W niektórych redukcja była nawet o 30%. To nie dlatego, Wojtku – przepraszam, że tak zwracam się do pana profesora – że oni nie chcą się rozwijać, tylko w tej chwili rozwój i generalnie trzymanie dużej floty nie jest opłacalne. Być może weszlibyśmy w rozwój czy utrzymanie tej floty i niezwalnianie pracowników, ale nie wiemy, co będzie nas czekało za miesiąc, za dwa lub za trzy.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#MaciejWroński">Ministerstwo pracy powiedziało także bardzo fajnie o rynku pracy…</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#MaciejWroński">To tyle na tym etapie. Przepraszam, że może zająłem zbyt dużo czasu. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#MirosławSuchoń">Głos chciał zabrać pan poseł Gawron, który wychodzi, jak rozumiem.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#AndrzejGawron">Panowie przewodniczący, szanowne komisje, zaproszeni goście, na początku chciałem podziękować, że taka dyskusja się odbywa, bo branża transportowa to rzeczywiście jedna z ważniejszych branż w naszej gospodarce i wszystkie kłopoty, które teraz przeżywa, wpływają globalnie na naszą gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#AndrzejGawron">Oczywiście analiza pana profesora jest bardzo ciekawa. To pogłębiona strategiczna analiza. Zapamiętałem te słowa: od kondycji małych zależy przyszłość branży transportowej. Mali borykają się z trochę innymi problemami. Chciałem przekazać kilka punktów, z którymi borykają się właśnie małe przedsiębiorstwa. Pan przewodniczący mówił o tym, żeby skupić się na konkretach. Usłyszeliśmy tutaj pewne analizy, statystyki, jeżeli chodzi o ministerstwa i instytucje, ale nie ma konkretnych rozwiązań. Jedynie chyba w pierwszym punkcie, o czym zaraz będę mówił, jeżeli chodzi o składki społeczne, ministerstwo rodziny i pracy mówiło o tych rozwiązaniach, które trochę pomagają branży transportowej, jeżeli chodzi o odliczenie od podstawy składek społecznych, jeżeli chodzi o diety czy inne koszty.</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#AndrzejGawron">Ale po kolei. Zgłaszają się do mnie przedsiębiorcy tej branży. Zgłosiło się również ogólnopolskie stowarzyszenie przewoźników z siedzibą w Bielsku-Białej. Przedstawię kilka najważniejszych punktów, które są konkretnymi punktami, którymi można wspomóc tę branżę. To nadmierne obciążenie składkami ZUS. Obecna koalicja zapowiadała, że zmieni się składka zdrowotna, że wrócimy do zryczałtowanej składki, że będzie możliwość wprowadzenia jako kosztu prowadzenia działalności gospodarczej. Do tej pory nie dzieje się nic w tym zakresie. Są tylko wakacje od ZUS, ale to jest praktycznie jednomiesięczne udogodnienie, które jest w formie pomocy de minimis. Nie wiem, czy akurat tego oczekiwali przedsiębiorcy.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#AndrzejGawron">Prosiłbym konkretnie Ministerstwo Finansów, żeby odpowiedziało mi na pytanie, na jakim etapie są prace, które prawdopodobnie – tak przynajmniej słyszymy w mediach – są prowadzone, jeżeli chodzi o składki zdrowotne, szczególnie składkę zdrowotną. Kiedy ewentualnie będziemy mogli spodziewać się konkretnych rozwiązań, które wspomogą mikro-, małe, średnie przedsiębiorstwa?</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#AndrzejGawron">Druga sprawa to konkretna sprawa. Przedsiębiorcy mają wymienić tachografy na tachografy 2. generacji. Termin jest wyznaczony na koniec tego roku. Z moich informacji, przynajmniej przekazywanych przez przedsiębiorców, wynika, że nie ma żadnego programu, który wspomagałby zakup takich urządzeń. Z informacji, które pozyskałem, wynika, że koszt takich urządzeń to ok. 5 tys. zł. Dla mikro- i małych przedsiębiorców to duży koszt. Czytałem artykuł o tym, że na przykład w Hiszpanii jest program, który wspomaga branżę transportową hiszpańskich przedsiębiorców, i że te koszty przynajmniej częściowo pokrywane są to ze środków unijnych. To pytanie jest więc do ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#AndrzejGawron">Prosiłbym też o odpowiedź, czy jest analizowana możliwość dopłaty do tych tachografów i możliwość przedłużenia tego terminu, bo o to też przedsiębiorcy apelują. Ma to być koniec tego roku, a nowsze zarejestrowane tachografy 1. generacji mają być chyba  do 18 sierpnia 2025 r. Chodzi chociażby o to, aby przedłużyć te starszej generacji, analogowe do 18 sierpnia 2025 r. To by była konkretna pomoc dla tych przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#AndrzejGawron">Jeżeli chodzi o następny punkt, o tym też był tu wstęp i kilka tekstów, jeżeli chodzi o przewoźników ukraińskich. Praktycznie mają oni uprzywilejowany dostęp do rynków. Najprostszym rozwiązaniem, które proponują przewoźnicy, jest przywrócenie odpłatnych zezwoleń dla firm ukraińskich, co pozwoli kontrolować liczbę firm ukraińskich na rynku przewozów i wspomoże realną kontrolę nad przewoźnikami. Jest więc konkretne pytanie. Czy takie prace są w ogóle przewidziane? Czy może – o czym była przedmowa – w polskiej prezydencji jest taki punkt, żeby w tym kierunku prowadzić politykę UE?</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#AndrzejGawron">Następna sprawa to są kolejki na przejściu granicznym w Białorusi. Wiemy o tym i te osoby, które prowadzą tam ten transport, wiedzą o tym, że są tam kolosalne kolejki. To bardzo duże utrudnienie dla przedsiębiorców, a są rozwiązania, na przykład w Estonii, które ten problem rozwiązują poprzez wprowadzenie elektronicznych zapisów do odprawy celnej. Z informacji, które pozyskałem, wynika, że proponujemy, żeby wprowadzić taki system do 2027 r. Szanowni państwo, czy pomożemy tym przedsiębiorcom, jeśli wyznaczamy sobie taki termin? Czy nie można tego zrobić wcześniej? Czy nie można przedsięwziąć takich działań w ministerstwie, żeby jednak stało się to szybciej?</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#AndrzejGawron">Następna sprawa to zmiany w przepisach wprowadzające Pakiet mobilności. Tutaj też jest konkretne pytanie do ministerstwa. Czy takie zmiany są w ogóle analizowane, czy są przygotowywane, zwłaszcza w zakresie rozliczania wynagrodzenia czasu pracy kierowcy wykonującego międzynarodową usługę przewozu? W tym temacie interweniował rzecznik małych i średnich przedsiębiorców. Są na to konkretne przykłady, rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#AndrzejGawron">Dziękuję. Prosiłbym poszczególne ministerstwa o odpowiedź, ale, panie przewodniczący, prosiłbym, żeby odpowiedź była również na piśmie. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#MirosławSuchoń">Bohatersko przechodzimy do dalszej dyskusji. Pan poseł Witek – podobna sytuacja: inne obowiązki – bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#PrzemysławWitek">Na koniec nadmienię tylko, że dlatego my – urzędnicy, posłowie, ale też administratywiści – musimy pomóc tej branży, bo kara obowiązująca we Francji za stary tachograf to 20 tys. euro. To jest po prostu nasz obowiązek i nie możemy zostawić transportowców z tym problemem. Dziękuję więc przedmówcy. To było tylko krótkie uzupełnienie, które miałem przygotowane wcześniej, nie wiedziałem, że poseł Gawron też powie na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#MirosławSuchoń">Proszę o zabranie głosu pana prezesa Jana Buczka.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#JanBuczek">Po tym, co usłyszeliśmy od przedstawicieli ministerstwa, chciałoby się powiedzieć pointę – którą sobie nawet napisałem – że niestety jesteśmy daleko od szosy. Wydawało się, że ten bardzo trudny okres braku dobrego dialogu z rządem mamy już za sobą. Było bardzo dużo entuzjazmu, że ruszymy natychmiast, z kopyta i naprawimy wszystkie błędy i wypaczenia, usuniemy wszystkie bariery, z którymi nasi przewoźnicy mają do czynienia na co dzień, jednakże okazuje się, że utknęliśmy w jakiejś trudnej do opisania matni. Dyskutujemy, dyskutujemy, działania niby są podejmowane, a efektów jak nie ma, tak nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#JanBuczek">Minęło już ponad pół roku. W tym czasie przewoźnicy w sposób naprawdę masowy wycofali się z branży i informacje, które otrzymaliśmy, które były przedstawione chyba przez przedstawiciela ministerstwa rodziny, mówią o jakichś tam niewielkich ilościach takich zdarzeń. Chciałem tutaj zaoponować. To są nierzeczywiste dane. Być może dane te pochodzą z jakiejś oficjalnej statystyki, natomiast ponad 85% to są mali przewoźnicy, którzy wykonują usługę transportu międzynarodowego na zasadzie działalności gospodarczej prowadzonej przez osobę fizyczną, w związku z tym oni nie raportują nikomu, nie biegają po wsi i nie chwalą się tym, że właśnie zbankrutowali. Wiemy natomiast od licznych kolegów i tych, którzy już zdecydowali się nie odnawiać czy nie kontynuować walki o przetrwanie, o tym, że to jest naprawdę bardzo poważny wskaźnik, bardzo poważny odsetek naszej branży.</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#JanBuczek">Najgorsze jest to, że polski kapitał to jest symboliczny polski rdzeń, rozproszony, ale skupiony właśnie w małych ośrodkach. Najczęściej są to firmy rodzinne, gdzie ojciec, syn, zięć pracują razem, brali swój los w swoje ręce, a teraz zostali pozostawieni samym sobie.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#JanBuczek">Oczywiście, że mamy tu do czynienia z takimi obiektywnymi czynnikami, przyczynami kryzysu jak COVID, rosyjska agresja czy globalny kryzys między Chinami a Stanami Zjednoczonymi, który doprowadził do zerwania łańcuchów dostaw. Oczywiście w ostatnim okresie to konflikt na Bliskim Wschodzie, na skutek którego znów pojawia się wojna czy prawie wojna na Morzu Czerwonym, a w zasadzie można powiedzieć, że dosłownie wojna na Morzu Czerwonym. Statki handlowe muszą opływać Amerykę, żeby dotrzeć z towarem w związku z tym, że znaczna część tych towarów to są komponenty o wysoko zaawansowanej technologii do produkcji w Europie. W związku z tym produkcja szwankuje, niemiecki rynek, który był lokomotywą dla całej Europy i dla naszego biznesu w Polsce, też odczuwa wielki kryzys. W związku z tym jako przewoźnicy – nie wozimy przecież powietrza – mamy ogromną nadpodaż usług, a popytu na te usługi wciąż jest mniej.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#JanBuczek">Niestety politycy odpowiedzialni za gospodarkę i za naszą branżę przy podejmowaniu decyzji nie brali pod uwagę tych istotnych gospodarczych skutków swoich decyzji. Przykładem mogłaby być chociażby praktyka nocnego, nie wiadomo tylko, czy wynikającego z jakichś nocnych ustaleń, czy z nocnego stanu psychiczno-fizycznego decydentów… Zamykano na przykład przejścia graniczne z Białorusią bez podania przyczyn, bez podania argumentów, jak i bez objęcia przedsiębiorców, którzy zostali dotknięci skutkiem takich decyzji, jakąkolwiek formą wsparcia czy ochrony.</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#JanBuczek">My przewoźnicy najdotkliwiej odczuliśmy tego typu decyzje czy ograniczenia, pomimo tego, że UE nie zakazuje obrotu towarowego między swoimi krajami a Rosją, Białorusią czy państwami daleko oddalonymi od Europy, dostęp do których mieliśmy jednak przez Rosję. Mam tutaj na myśli Mongolię, która była specjalnością polskich przewoźników, jeżeli chodzi o obsługę. Słucham?</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#JanBuczek">To Mongolia, dalej Kazachstan, Uzbekistan, wiele państw Kaukazu. Ten rynek, praktycznie rzecz biorąc, moim zdaniem przez bezrefleksyjne działania polityczne, został z dnia na dzień odcięty. Dzisiaj mamy do czynienia z takim procederem, że ten rynek masowo przejmują przewoźnicy tureccy, którzy dostarczają towar przez swój kraj, przez inne trudno dostępne dla nas państwa. Tamtędy również dostarczane są towary, których kontrola jest w zasadzie uniemożliwiona przez europejskie służby. Gdyby to było, powiedzmy, na granicy polsko-białoruskiej, to sankcje wobec Rosji i Białorusi czy wykonywanie tych sankcji można byłoby skuteczniej kontrolować.</u>
          <u xml:id="u-1.132" who="#JanBuczek">Jest, jak jest. Myślę, że największym problemem dla naszej branży jest brak polityki transportowej. Mój kolega Maciej mówił o zmieniającej się czy niestabilnej polityce, a ja uważam, że jej po prostu brak, bo od wielu lat nie mieliśmy debaty, z której wynikałoby, jaki interes nasza gospodarka, nasi obywatele, nasze państwo może mieć z geopolitycznego położenia naszego państwa. Jesteśmy wręcz szczęściarzami, bo mamy tak wspaniałe położenie, że moglibyśmy uczynić z tego narodową specjalność, przechwycić wszystkie nitki i tym zarządzać, a na dobrą sprawę jesteśmy obszarem w pewnym sensie bezwolnym, bo nad naszymi głowami zapadają różnego rodzaju decyzje, a niestety borykamy się i odbijamy się od ściany do ściany, żeby sprostać różnego rodzaju decyzjom, które bezpośrednio nas dotyczą.</u>
          <u xml:id="u-1.133" who="#JanBuczek">Wspominaliśmy już o nieszczęsnych tachografach, które w związku z tą trudną sytuacją… Myślę jednak, że na poziomie UE łatwo byłoby uzyskać koalicję i wsparcie, żeby zawiesić, przesunąć, odsunąć w czasie ten projekt, ponieważ wydaje się, że on od samego początku nie był dobrze przygotowany. Po prostu kilku urzędników Komisji Europejskiej wpadło na pomysł, jak usprawnić kontrole całego ruchu pojazdów ciężarowych w UE, nie patrząc na możliwości techniczne i technologiczne, żeby temu zadaniu sprostać. Mało tego, do unijnego rynku dopuszczono przewoźników ukraińskich, którzy nie spełniają żadnych norm, które, przygotowując się przez 10 lat, my w końcu musieliśmy spełnić. Dopuszczono nas dopiero, gdy potwierdzono, że w naszych kosztach, w naszym sposobie organizacji transportu jesteśmy porównywalni do rynku wewnętrznego UE. Zawojowaliśmy ten rynek nie dzięki temu, że byliśmy dużo tańsi – pewnie byliśmy troszkę tańsi – ale przede wszystkim wielkim entuzjazmem, naszą ciężką pracą, determinacją do tego, żeby pojawić się na tym rynku, determinacją, którą teraz obserwujemy u naszych ukraińskich konkurentów, z tym że my zdobywaliśmy ten rynek, a im oddano, wprost oddano.</u>
          <u xml:id="u-1.134" who="#JanBuczek">Jak słyszę przedstawiciela ministra infrastruktury, który w radosnym tonie opowiada nam o efektach uzyskanych w wyniku tych negocjacji, to chcę powiedzieć, panie ministrze, że mamy zupełnie inny odbiór. Oczywiście dziękujemy za wasze działania, choć nie dowiedzieliśmy się, z jakimi postulatami wystąpiła strona polska do Komisji Europejskiej, jeżeli chodzi o zmianę treści umowy. Zakres zmian jest naprawdę kosmetyczny. Nie ma tam najważniejszej rzeczy, bo temu właśnie służy umowa europejsko-ukraińska, żeby zapewnić Ukrainie możliwość wywozu towarów, czyli dóbr, które mogą być zagrożone przez rosyjskiego agresora. Temu jest poświęcona cała preambuła w tej umowie.</u>
          <u xml:id="u-1.135" who="#JanBuczek">Panie ministrze, gdyby pan przeczytał, toby pan rozumiał, o czym mówię. Gdyby do tej preambuły logicznie nawiązać i budować koalicję poparcia, aż prosiłoby się, żeby wprowadzić instytucję zezwolenia dla pojazdów, które wjeżdżają na pusto do Europy przez polską granicę. Wjeżdżają na pusto, ale nie jadą po załadunek, tylko ładują po drodze jakieś towary, wykonują cross-trade w UE, a jest to rynek, o którym pan profesor wyraźnie wspominał to, że dla nas, polskich przewoźników, jest to dosyć atrakcyjny rynek.</u>
          <u xml:id="u-1.136" who="#JanBuczek">Teraz tak. Poprzedni rząd wprowadził jeden eksperyment gospodarczy w postaci polskiego ładu. Jak fala tsunami „Polski ład”…</u>
          <u xml:id="u-1.137" who="#JanBuczek">„Polski ład” dosłownie jak tsunami przyblokował polskich przedsiębiorców, przede wszystkim tych, którzy mają interesy międzynarodowe. Proszę państwa, w Polsce nasze dodatkowe koszty, każdej nocy wymyślane przez przedstawicieli administracji, możemy sobie przenosić na klienta, bo jesteśmy zamkniętym rynkiem, ale jako transport międzynarodowy funkcjonujemy na otwartym rynku europejskim. Jeżeli polski rząd nie zadba o to, żebyśmy mieli szansę na konkurencję, ponieważ dorzuca nam fiskalne instrumenty takie jak „Polski ład” czy forma… Przyznam szczerze, że dla nas tragiczne było wprowadzenie do polskiego systemu prawnego czy implementowanie postanowień Pakietu mobilności, gdzie wrzucono najdroższe, najbardziej kosztowne rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-1.138" who="#JanBuczek">W związku z tym, żebyśmy mogli konkurować z przewoźnikami, o których ich rządy z innych państw zadbały, a mianowicie z Litwinami, Słowakami, Czechami, Węgrami, Rumunami, bo to jest grupa, w której musimy umieć się odnaleźć, brakuje nam kilku tysięcy złotych na każdy samochód miesięcznie. To niby nie są duże kwoty, ale dla nas możliwość kompensowania jakimiś rezerwami już dawno się skończyła. Przed nami jest prosta droga do kolejnego zamykania firm. Nie wiem, czy uważacie państwo,  że 180 mld przychodu z międzynarodowego transportu magazynowania i logistyki to jest gra niewarta zachodu i tego, żeby uratować branżę. Nie chcemy pieniędzy, jednorazowej czy wielorazowej dotacji, tylko chcemy mieć szansę na to, żeby wrócić na te rynki, odpracować straty i w dalszym ciągu oddawać państwu z tych przychodów to, co najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-1.139" who="#JanBuczek">Szanowni państwo, 18 albo 19% z tych przychodów – w zależności od sposobu rozliczenia z fiskusem – w taki czy inny sposób wraca do naszego budżetu. To jest nasza działalność. To jest jak kura, która idzie do sąsiada, zjada sąsiadowi robaki, ale jajko znosi swojej gospodyni. Właśnie tak jest w przypadku mojej działki, której nie pilnuję, że później jajka muszę sobie jeszcze kupować, chociaż kury grzebią na mojej działce.</u>
          <u xml:id="u-1.140" who="#JanBuczek">Proszę państwa, to jest bardzo ważne, żebyśmy umieli usiąść, cofnąć się o kilka kroków, żeby zobaczyć, z jaką perspektywą mamy do czynienia, i pomyśleć o tym nie na zasadzie „damy wam 300, damy wam 150, a czy jutro, to zobaczymy”, tylko zastanowić się, gdzie jesteśmy, co możemy zrobić i czy warto poświęcić czas na to, żeby polską branżę transportu międzynarodowego uchronić przed jej wygaśnięciem. To jest bardzo pilne zadanie, bo dziś jeszcze można to robić, chociaż wielu uczestników naszego rynku już wypada, ale jutro może być za późno. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.141" who="#MirosławSuchoń">Bardzo proszę o zabranie głosu pana przewodniczącego Ryszarda Petru.</u>
          <u xml:id="u-1.142" who="#RyszardPetru">Proszę państwa, zaproponuję… Mamy dwa aspekty, jeden strategiczny. Dzisiaj chyba nie jest właściwy moment do głębokiej dyskusji, natomiast mamy też aspekt krótkoterminowy. W tym momencie zapytałbym Ministerstwo Infrastruktury w kwestii tachografów. Czy mamy informację, jaka część została wymieniona, jaki to jest procent i czy planowane jest jakiekolwiek wsparcie w tym zakresie? Po drugie, jak wygląda kwestia nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników ukraińskich? Punkt trzeci dotyczy kwestii granicy z Białorusią. Mieliśmy oddzielne posiedzenie Komisji Gospodarki i Rozwoju w kwestii otwarcia granicy. Chciałem spytać, jakie jest w tej sprawie stanowisko Ministerstwa Infrastruktury. Czyli: tachografy, nieuczciwa konkurencja ukraińska i kwestia otwarcia białoruskiej granicy.</u>
          <u xml:id="u-1.143" who="#PrzemysławKoperski">Pani dyrektor, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.144" who="#RenataRychter">Odnosząc się do pytania dotyczącego wymiany tachografów, powiem, że na tę chwilę nie mamy dokładnych informacji, ilu przedsiębiorców dokonało już retrofittingu wymaganego zgodnie z obowiązkami wynikającymi z przepisów prawa UE. Wystąpiliśmy o takie dane. Zresztą także sama Komisja Europejska tych informacji nie posiada. Wiemy natomiast, potencjalnie w ilu pojazdach ta wymiana powinna nastąpić. Jeśli chodzi o dane zgromadzone w krajowym rejestrze przedsiębiorców transportu drogowego, pojazdów zgłoszonych do licencji wspólnotowych na międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony mamy prawie 331 tys. Wśród tych pojazdów mogą być także nowe pojazdy, które już mają zainstalowane tachografy G2V2, te inteligentne 2. wersji. W kontekście programu wsparcia dotyczącego retrofittingu tachografów szacowaliśmy, że dotyczyłoby to ok. 249 tys. pojazdów, oczywiście uwzględniając to, że wymiana tachografów ma nastąpić w dwóch terminach, które są przewidziane przepisami UE, czyli do 31 grudnia 2024 r. i do 18 sierpnia 2025 r.</u>
          <u xml:id="u-1.145" who="#RenataRychter">Równolegle dwukrotnie wystąpiliśmy do Komisji Europejskiej, w tym ostatnim wystąpieniu o przesunięcie terminu realizacji tych obowiązków albo przynajmniej łagodne podejście wytycznych KE w zakresie niesankcjonowania naruszeń po pierwsze z powodu trudnej branży transportu drogowego, ale także z powodu pewnych niedoskonałości i pewnych problemów technicznych, jeśli chodzi o tachografy inteligentne  wersji 2. w zakresie połączenia z siecią GSM.</u>
          <u xml:id="u-1.146" who="#RenataRychter">Odnośnie do kwestii dotyczącej nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników ukraińskich, jak wspomniał pan przewodniczący Petru, myślę, że dane dotyczące kontroli przewoźników mających siedzibę w Ukrainie, kontroli prowadzonych zarówno przez organy ITD, jak i Straży Granicznej, jak i KAS i Policji, wskazują, że przewoźnicy z Ukrainy są na bieżąco kontrolowani, zwłaszcza po problemach związanych z równowagą na rynku transportu drogowego, które pojawiły się wskutek umowy liberalizującej zezwolenia zagraniczne pomiędzy UE a Ukrainą. Te kontrole są prowadzone na bieżąco.</u>
          <u xml:id="u-1.147" who="#RenataRychter">W ramach rewizji umowy jesteśmy też zobowiązani do stałego przekazywania tego do KE, ale nawet gdy tego obowiązku nie było, także notyfikowaliśmy KE, że zauważamy dużą liczbę naruszeń stwierdzonych w odniesieniu do przewoźników z Ukrainy, ale głównie w kontekście naruszeń zarejestrowanych przez system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, naruszeń związanych ze stwierdzeniem usterek w warunkach technicznych pojazdów. Tych dotyczących uprawnień było zdecydowanie mniej, ale także naruszenia dotyczące przepisów socjalnych kierowców i stosowania tachografów nie są w mniejszości, podobnie jak naruszenia związane z uiszczeniem opłaty za przejazd po drogach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-1.148" who="#RenataRychter">Także główny inspektor transportu drogowego prowadzi bieżący nadzór i kontrolę w odniesieniu do spełnienia warunków, jakie muszą spełniać przewoźnicy, jeśli chodzi o dostęp do rynku. W tym zakresie badają spełnienie tych warunków m.in. w odniesieniu do spełnienia warunku bazy eksploatacyjnej, siedziby i zarządzającego transportem w odniesieniu do przedsiębiorców z kapitałem ukraińskim.</u>
          <u xml:id="u-1.149" who="#RenataRychter">Biorąc po uwagę hasło czy postulat walki z nieuczciwą konkurencją ze strony przewoźników ukraińskich, musimy mieć na uwadze, że to nie tylko kwestia nieuczciwych przewoźników, takich, którzy popełniają naruszenia, ale także kwestia nierównych, bardziej preferencyjnych warunków, jakie stwarza m.in. umowa liberalizująca transport pomiędzy UE a Ukrainą, ale także dążenia Ukrainy do wejścia do UE. W tym zakresie umowa liberalizująca z pewnością pomaga przewoźnikom z Ukrainy w planach związanych z akcesją i dostępem do rynku unijnego.</u>
          <u xml:id="u-1.150" who="#RenataRychter">Chciałabym podkreślić, że w zakresie właściwości ministra infrastruktury ta polityka wobec przewoźników z Ukrainy jest prowadzona przede wszystkim z punktu widzenia interesów przewoźników polskich, o czym mogą świadczyć działania związane nie tylko z negocjacjami w zakresie rewizji umowy UE – Ukraina. Tutaj jesteśmy w trwałym dialogu i w odniesieniu do słów pana prezesa Buczka, który wskazywał, że państwo nie wiedzą, jakie zmiany Polska zgłosiła do umowy UE – Ukraina, chciałabym sprostować, że m.in. 26 stycznia na spotkaniu zespołu z państwa udziałem były dokładnie prezentowane postulaty, które były przekazywane do KE w zakresie tych zmian. Tam też znalazły się m.in. kwestie dotyczące wyłączenia spod zakresu stosowania umowy przewozów na pusto bez ładunku.</u>
          <u xml:id="u-1.151" who="#RenataRychter">W tym kontekście chciałabym jednak podkreślić, że Polska konsekwentnie odmawia poszerzenia zakresu liberalizacji o przewozy na potrzeby własne, co postuluje Ukraina. Polska konsekwentnie odmawia i sprzeciwia się podwyższonemu kontyngentowi zezwoleń w systemie EKMT dla Ukrainy, a także nie zgodziła się na usunięcie czy zrezygnowanie z zastrzeżenia w ramach grupy roboczej ITF w odniesieniu do rezygnacji z liberalizacji tych przewozów na potrzeby własne w systemie EKMT. Prowadzimy także dialog w ramach komisji mieszanych na podstawie umowy bilateralnej, dwustronnej, zarówno w zakresie przewozów towarowych, jak i w zakresie przewozów osób. Tutaj jeszcze raz podkreślam, że polityka Ministerstwa Infrastruktury opiera się przede wszystkim na uwzględnieniu interesu polskich przewoźników, a nie przewoźników z Ukrainy. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.152" who="#MirosławSuchoń">Zanim oddam głos, zadam tylko jedno pytanie. Proszę o precyzyjną odpowiedź. Czy przewoźnicy ukraińscy wykonujący przewozy na terenie UE są zobowiązani do stosowania nowych tachografów bądź wymiany starych na nowe?</u>
          <u xml:id="u-1.153" who="#MirosławSuchoń">Zgłaszał się pan prezydent Leszek Miętek. Bardzo proszę, panie prezydencie, o zabranie głosu.</u>
          <u xml:id="u-1.154" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo parlamentarzyści, drodzy goście, dzisiaj siedzę na tym posiedzeniu Komisji trochę w strachu. Czuję się jak zając, który niepostrzeżenie wpadł do klatki z tygrysami transportu drogowego trochę przez nieuwagę, bo czytałem temat dzisiejszego posiedzenia połączonych komisji: kryzys w transporcie. Zauważyłem też, pewnie w większości, bo tu krzesła były pełne parlamentarzystów, którzy musieli pójść do innych swoich spraw… Oni wyszli w przeświadczeniu synonimu, który zagnieździł się w Polsce: transport to jest transport drogowy, transport to jest droga. Dzisiaj rozmawiamy wyłącznie o transporcie drogowym, a ja w swojej naiwności – widać jestem trochę naiwny – myślałem, że na połączonych komisjach chociaż odrobinę porozmawiamy o polityce transportowej państwa. Nawet to sobie zapisałem. Nie jestem uczony, tylko skromny magister. „Transport to zespół czynności polegających na przemieszczaniu materiału w czasie i przestrzeni przy użyciu odpowiednich środków technicznych”. Taka jest definicja transportu. W tej definicji nie ma nic o tym, że to jest na drodze kołowej, ale ze świata nauki, od pana profesora usłyszałem dzisiaj, że jest brak alternatywy dla transportu drogowego. Pewnie będzie tak do czasu, aż ktoś, kto nie będzie tego wiedział, przyjdzie i to zmieni. Może nawet będzie to ktoś bez matury.</u>
          <u xml:id="u-1.155" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo, oprócz tego, że jestem prezydentem Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, jestem też przewodniczącym Branży Transport OPZZ, w związku z powyższym sprawy transportowe są mi bardzo bliskie. Niestety trudno przejść do porządku dziennego nad lobbingiem mówiącym o tym, że jest brak alternatywy dla transportu drogowego. Rzeczywiście, w tym punkcie przyznaję rację panu profesorowi, jogurt do sklepu koleją trudno zawieźć, ale, przepraszam, alternatywę, nawożenie kruszywa z Kujaw do zachodniopomorskiego na budowę „eski”… Byłem ostatnio w Ustroniu Morskim i dowiedziałem się od kierowców, że ciężarówkami wozili kruszywa spod Inowrocławia do Mielna, więc alternatywa jest, bo to nie jest jogurt do sklepu.</u>
          <u xml:id="u-1.156" who="#LeszekMiętek">Chcę powiedzieć tylko tyle, że miliardy są wydawane na infrastrukturę kolejową, miliardy. Kiedyś kolej woziła ok. 30% ładunków na transporcie towarów. Dzisiaj jest to niespełna 10%. To nie jest wina inwestycji infrastrukturalnych. To jest wina, szanowni państwo, nieproporcjonalności, nierównowagi konkurencji na rynku. Niestety na drogach mamy dzisiaj 2 mld ton ładunków, a płacimy za dostęp do 1% infrastruktury i dróg, a stawki dostępu do infrastruktury kolejowej są dramatycznie niekonkurencyjne wobec kosztów dostępu do infrastruktury drogowej.</u>
          <u xml:id="u-1.157" who="#LeszekMiętek">Na polskich drogach mamy pociągi. Wystarczy wyjechać na A2 z Warszawy w kierunku Strykowa. Mamy ustawione pociągi, bo nawet odległości między tirami są porównywalne z odległościami między wagonami. Jadą w takim zagęszczeniu. Kto z państwa mi odpowie? Jak to jest przy zielonym ładzie, emisji CO2 i tym wszystkim, że w polskich warunkach bardziej opłaca się uruchomić 50 tirów do przewozu 50 kontenerów niż uruchomić jeden pociąg, który przewiezie 50 kontenerów? Rozumiem ten transport jogurtu, ale nie rozumiem przewozów, które są dedykowane kolei, a są wożone tirami. Rozumiem, bo tu była też mowa o polityce. Wiem, że wszystko ma swoją wagę. Samych kierowców jest ponad 1,1 mln plus całe zaplecze itd. Szanowni państwo, na kolei pracuje dzisiaj niespełna 90 tys. osób. Wiem, że tych wyborców jest dużo mniej, bo jak ktoś jeszcze przez rodziny się… to politykę transportową państwa trzeba ustawić bardziej pod samochody.</u>
          <u xml:id="u-1.158" who="#LeszekMiętek">Zabrakło mi na przykład… Była też relacja z ZUS. Chciałbym poznać, jakie są analizy z ZUS w kontekście transportu drogowego. Ile polskich obywateli jest eliminowanych z życia w ogóle, z życia zawodowego w wyniku wypadków na polskich drogach? Ile krwi musi jeszcze upłynąć, ile ludzi trzeba zabić na drogach, żeby zrozumieć, że transport powinien być alternatywny i że skoro miliardy pakuje się w infrastrukturę kolejową, to pewne gatunki towaru na pewnych odległościach powinny być przewożone koleją, a niekoniecznie drogami?</u>
          <u xml:id="u-1.159" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo, proszę zwrócić uwagę, jaka jest polityka transportowa państwa. Panowie, mówiliście tutaj, i słusznie, o tranzycie, o dominacji i wchodzeniu na rynek obcych przewoźników. Przecież oni przejeżdżają przez Polskę praktycznie za darmo. To my z podatków obywateli budujemy drogi, a oni sobie po Polsce jeżdżą praktycznie za darmo i być może, panie profesorze, to nie tylko te „góry” robią, że mamy zieloną Polskę pod względem transportu, bo być może również zielony kolor sprawia, że po Polsce jeździ się praktycznie za darmo i wpuszcza się tych przewoźników otwartymi drzwiami. Kto nie słyszał o haśle „Tiry na tory”?</u>
          <u xml:id="u-1.160" who="#LeszekMiętek">Bardzo bym zachęcał. Nie chcę tutaj zajmować zbyt dużo czasu, ale zachęcałbym połączone komisje, żeby pochyliły się nad polityką transportową państwa. Jeżeli rzeczywiście – a jak świat nauki tak twierdzi, to chyba coś w tym musi być – nie ma alternatywy na rzecz kolei, dla transportu kolejowego, tylko jest drogowy, bo nie ma alternatywy dla transportu drogowego, przepraszam, to może trzeba kolej zamknąć. Pytam tylko, co z emisją CO2. Co z ludźmi zabitymi na polskich drogach, co z wyłączonymi z życia zawodowego? Jakie są koszty społeczne tego wszystkiego? Chciałbym porozmawiać o polityce transportowej państwa, ale w szerszym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.161" who="#LeszekMiętek">Może moje wystąpienie tutaj jest emocjonalne. Po pierwsze, jestem zaskoczony, bo gdybym wiedział, że to tylko transport drogowy, tachografy i inne rzeczy, to przygotowałbym się trochę inaczej. Chciałbym powiedzieć, że moje emocje wynikają również z tego, że z polskiej mapy transportu kolejowego prawdopodobnie za chwilę zginie drugi co do wielkości przewoźnik kolejowy, PKP Cargo. Cokolwiek by o tym nie mówić, o naprawie tej firmy mówiliśmy jako związki zawodowe co najmniej od 2020 r., a dzisiaj proces naprawczy tej spółki ogranicza się wyłącznie do zwolnień.</u>
          <u xml:id="u-1.162" who="#LeszekMiętek">I tutaj uwaga do pana ministra z ministerstwa rodziny i pracy: nie 3 tys., ale ponad 4 tys. ma być przeznaczonych do zwolnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.163" who="#LeszekMiętek">Chcę powiedzieć, że jako partnerzy społeczni zawsze rozmawialiśmy o problemach kolejowych przy stole negocjacyjnym. Dzisiaj nie bardzo nam to wychodzi. Dzisiaj możemy rozmawiać również o restrukturyzacji zatrudnienia, ale w kontekście planu naprawczego. Wiem, że tym lwom nie pasuje, jak ten zając tutaj mówi, ale jeszcze trochę cierpliwości, panowie. Za chwilę skończę. Jesteśmy gotowi rozmawiać w kontekście planu naprawczego dla tej spółki, ale takiego planu naprawczego nie ma.  Dlaczego nie ma? Pewnie, szanowni panowie, z tego samego powodu: problemy z Ukrainą. Słyszeliście, że niedawno Koleje Ukraińskie dostały licencję na przewozy w Polsce, a pan minister mówi oczywiście: „Nie bójcie się tego”. Oni mają tylko pięć lokomotyw  i 100 wagonów, tylko że w kontekście…</u>
          <u xml:id="u-1.164" who="#LeszekMiętek">Dlaczego jest o tym mowa? Jest o tym mowa z uwagi na to, że wszyscy tutaj wiemy o tym, że w przyszłym roku szykują się olbrzymie inwestycje infrastrukturalne: w infrastrukturę, w CPK i inne. Pewnie ktoś chce zrobić biznes. Niekoniecznie musi być to polska spółka. Chcę powiedzieć tylko tyle, że jak pion operacyjny w tej spółce zostanie zdemolowany, tak jak pozwalnia się maszynistów i ludzi, którzy biorą udział w przygotowaniu pociągów do drogi, to tego się nie odbuduje i Cargo rzeczywiście może nie mieć zdolności do upadłości, ale Cargo może mieć zdolności do tego, żeby… Jak kiedyś przewoziło 180 mln ton, tak dzisiaj planują 80 mln ton, a w przyszłym roku może będą wozili 5 mln ton albo jeszcze mniej, a po terenie Polski będą za to woziły koleje niemieckie i ukraińskie i będą robili biznesy. To tak jak z kierowcami. Wiem, o czym panowie mówicie. Transport kolejowy nie jest konkurencją dla drogowego i zamiast drogowego, tylko jest potrzebna właściwa polityka transportowa państwa i równowaga konkurencyjności w transporcie. Niestety dzisiaj tej równowagi nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.165" who="#LeszekMiętek">Bardzo serdecznie dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.166" who="#MirosławSuchoń">Gwoli wyjaśnienia powiem, że od kilku tygodni podkomisja stała do spraw transportu kolejowego systematycznie przygląda się sytuacji w PKP Cargo. Dowiedzieliśmy się na przykład, że pomiędzy 2016 a 2023 r. przychody spółki wzrosły zaledwie o 20%, pomimo tego, że inflacja sięgnęła 50%, że pozbyto się 40% lokomotyw. Część poszła do konkurencji, część sprzedano, a później z powrotem najmowano je do spółki.</u>
          <u xml:id="u-1.167" who="#MirosławSuchoń">Myślę więc, że dzisiejsza sytuacja to nie jest efekt połowy roku obecności obecnego zarządu. To jest niestety wiele lat działania na szkodę spółki. Mam nadzieję, panie prezydencie, że to skończy się zawiadomieniami do prokuratury, bo takiego marnotrawstwa potencjału, jaki miało PKP Cargo, nie widziałem w żadnej innej spółce, żeby była pełna jasność, a podczas 8 lat ani razu nie rozmawialiśmy na ten temat na posiedzeniu Komisji, ani razu. Nie przypominam sobie, żebyśmy rozmawiali o PKP Cargo, o tej sytuacji, o sprzedaży lokomotyw także konkurencji, o sprzedaży 20% wagonów, o zwolnieniu ponad 20% załogi. O tym nie rozmawialiśmy. Nie rozmawialiśmy o tym, że przychody nie rosną przynajmniej w tempie inflacyjnym, a wręcz spadają. Proszę sobie porównać tę jedną wartość gospodarczą wynikającą ze sprawozdań finansowych: niemalże 50%, 20% wzrostu sprzedaży w okresie 2016–2023. Nie wiem, jak ta spółka w ogóle jeszcze stoi, nie mówiąc o rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-1.168" who="#MirosławSuchoń">Jeżeli więc rozmawiamy poważnie, to rzeczywiście zapraszam na posiedzenia komisji, która temu jest poświęcona. To jest bardzo rzetelna komisja, ale proszę nie wprowadzać Wysokiej Izby i naszej Komisji w błąd, że coś się zadziało w ciągu pół roku, że PKP Cargo nagle stanęło na krawędzi. To jest niestety wieloletnie zaniedbanie, wieloletnia praca nad tym, żeby ta spółka się przewróciła. Ja tej sprawy nie odpuszczę, moja Komisja również, mogę to państwu obiecać.</u>
          <u xml:id="u-1.169" who="#MirosławSuchoń">Pan poseł Bartosz Zawieja, bardzo proszę, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-1.170" who="#BartoszZawieja">Na wstępie mam prośbę do pana przewodniczącego. Otóż dostałem ponowne wystąpienie Wielkopolskiego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Samochodowych. Będę prosił pana przewodniczącego, aby to wystąpienie skierować do dziś obecnych państwa ministrów, jeżeli mogę prosić, panie przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-1.171" who="#MirosławSuchoń">Kolejna osoba, które się zgłosiła, to pan Rafał Mekler. Bardzo proszę o zabranie głosu.</u>
          <u xml:id="u-1.172" who="#RafałMekler">Usłyszeliśmy tutaj, że polskie firmy rozwijają się. Rzeczywiście ten indeks jest dodatni. Chciałem tylko zaznaczyć, że w bardzo wielu miejscach jako przewoźnicy widzimy, że na nasze miejsce wchodzą przewoźnicy ze Wschodu. Mówimy tu o przewoźnikach białoruskich, tak jak to było wymienione w liczbach. Mówimy też o przewoźnikach ukraińskich, którzy przyjeżdżają do Polski, którzy przywożą kapitał, którzy nie muszą udowadniać pochodzenia tego kapitału, którzy otwierają firmy i którzy z poduszką finansową, którą ze sobą przywożą, otwierają firmy, co skutkuje tym, że wycinają, mówiąc kolokwialnie, przewoźników polskich. To, żebyśmy mieli tę jedną rzecz, bo we wskaźnikach tego nie widać. My to widzimy na dole.</u>
          <u xml:id="u-1.173" who="#RafałMekler">Chciałem tylko zwrócić uwagę na geografię Polski i geografię tego, w jakich kierunkach jako Polacy jeździmy. Proszę zwrócić uwagę, że w tym momencie Wschód mamy zamknięty. Mamy tak naprawdę jedną granicę, na którą pojazdy jeszcze jeżdżą. Mówię tutaj o granicy w Koroszczynie. Tutaj, tak jak mówił pan profesor, jest ta struktura pojazdów. Starsze pojazdy jeżdżą głównie na Wschód. Została nam tutaj jedna granica i słyszymy o tym, że ta granica ma być zamknięta. Chciałem tylko państwu rządzącym zaznaczyć, że gdy granica w Kuźnicy i w Bobrownikach została zamknięta, to wszyscy przedsiębiorcy, którzy na tym stracili, zażądali odszkodowań. Jako przewoźnicy nie postąpimy inaczej, żebyście państwo mieli tego świadomość. Jesteśmy w stanie udowodnić, że jeździmy na Wschód. Jesteśmy w stanie to wykazać i będziemy domagać się odszkodowań za utracone rynki. Żebyście to państwo wiedzieli.</u>
          <u xml:id="u-1.174" who="#RafałMekler">Idąc dalej, na Ukrainę właśnie z racji tej „fantastycznej” umowy nasz udział w rynku z 46% zmniejszył się do 9%, czyli praktycznie straciliśmy kierunek ukraiński, a pojazdy, które jeździły na Ukrainę, proszę państwa, nie przepadły. One gdzieś są.</u>
          <u xml:id="u-1.175" who="#RafałMekler">Idąc dalej, mamy południe, północ. Skandynawia to nie jest kierunek, na którym, powiedzmy, można się mocno skupiać, Południe też. Nie będziemy tam w stanie konkurować, bo mamy tam Bułgarów, Rumunów, Węgrów, którzy mają dużo niższe obciążenia kosztów pracy niż my, proszę państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.176" who="#RafałMekler">Teraz ciekawostka. Sprawdziłem sobie. Rok do roku w pierwszych pięciu miesiącach eksport i import w zaokrągleniu spadł o 10%. Co to, proszę państwa, znaczy? Znaczy to ni mniej, ni więcej to, że każda dziesiąta ciężarówka w tym momencie nie ma ładunku… w stosunku do roku poprzedniego. Ta ciężarówka stoi pod płotem. Mało tego, dzieje się jeszcze gorzej, bo wszyscy ci przewoźnicy muszą teraz walczyć o mniejszą ilość ładunków, co skutkuje licytacją do dołu, czyli pojedzie ten, kto pojedzie za mniej. Znowu, ten, kto ma zaplecze finansowe, przetrwa, a ten, kto nie ma, niestety nie przetrwa. Transport jest beneficjentem wymiany handlowej, a ta spada. Bardzo często o transporcie mówi się, że transport jest barometrem gospodarki. Tak, proszę państwa, to jest prawda, bo jeżeli ktoś nie wyprodukuje i nie sprzeda, to my nie mamy czego przewieźć.</u>
          <u xml:id="u-1.177" who="#RafałMekler">Chciałem tylko wrócić jeszcze do kosztów pracy. Nieszczęsna implementacja Pakietu mobilności do prawa polskiego w takim kształcie skutkowała tym, że… Proszę zwrócić uwagę, my nie pracujemy tylko na rynku polskim. Słyszeliśmy tutaj odniesienie średniej, minimalnej pensji do polskich warunków. Proszę państwa, my pracujemy w warunkach europejskich i w tym momencie w warunkach europejskich niższe koszty pracy mają chociażby Litwini, Bułgarzy czy Rumuni. W tym momencie koszt pracy w Polsce jest porównywalny do kosztu pracy w Niemczech, w związku z czym, jeżeli teraz polski przewoźnik startuje do ładunku cross-trade czy jakiegokolwiek innego ładunku w Europie, to tańszy od niego będzie przewoźnik z Rumunii, z Bułgarii, z Litwy. Dlaczego? Bo po prostu ma ten margines kosztów pracy, poniżej którego jest w stanie zejść.</u>
          <u xml:id="u-1.178" who="#RafałMekler">Teraz jeszcze tachografy. Trochę przeskakuję, ale ujmę kilka kwestii. Proszę zwrócić uwagę, w UE słyszymy o ekologii, słyszymy o tym, że nie można zużywać za dużo zasobów planety, że powinniśmy zwracać na to uwagę. Proszę państwa, to z czym mamy do czynienia? Mamy do czynienia z wymianą działającego, w pełni sprawnego urządzenia tylko dlatego, że w Brukseli ktoś sobie wymyślił, że mamy je wymienić, po prostu. Można tutaj domniemać dlaczego. Może chodzi tutaj o wygenerowanie dodatkowych kosztów, może chodzi o narzędzie dodatkowej kontroli. Nie wchodzę w to. Tylko zwrócę uwagę, że, tak jak wcześniej było powiedziane, wymiana tachografów na Zachodzie była dofinansowana. W Polsce domagamy się tego samego, bo kwestie niesprawiedliwości tego chociażby w relacjach do przewoźników ukraińskich mamy tutaj już chyba wyjaśnioną.</u>
          <u xml:id="u-1.179" who="#RafałMekler">Kwestia następna, proszę państwa. Bardzo dużo mówi się o elektrykach. To tylko zwrócę państwa uwagę, bo bardzo ciekawą rzecz powiedział pan profesor. Na Zachodzie 73% przewoźników to przewoźnicy krajowi. Oni rzeczywiście mogą operować pojazdami elektrycznymi. Dlaczego, proszę państwa? To dwie kwestie. Pierwsza to zasięg, druga to ładowność. Mało kto z państwa tutaj… Właściwie to dzisiaj nie padło, że przecież ładowność pojazdów elektrycznych jest zupełnie inna, ponieważ baterie ważą, ciągnik jest cięższy i żeby móc wprowadzić to w normalnych, racjonalnych ekonomicznie realiach, musielibyśmy zwiększyć DMC pojazdów w UE. Nikt na to nie zwrócił uwagi.</u>
          <u xml:id="u-1.180" who="#RafałMekler">Jeszcze zwrócę uwagę na szalenie istotną rzecz z praktyki transportowej. Wszystkie pojazdy, które ładują się, powiedzmy, do Niemiec, do Francji, gdzieś na Zachód, z reguły w niedzielę startują o godz. 22.00, po zakazie, w Niemczech. Wszyscy startują ze Świecka. Proszę państwa, to jest sytuacja, w której całe wielokilometrowe peletony ciężarówek wyjeżdżają z granicy w Świecku. Sytuacja hipotetyczna: wyobraźmy sobie, że wszystkie te pojazdy są elektryczne i większość tych pojazdów ma zasięg w pograniczu 350 km. Co się dzieje, proszę państwa? Na 350. kilometrze od Świecka – to będzie w okolicach Hanoweru – wszystkie te pojazdy będą chciały się załadować. Jak państwo to sobie wyobrażacie? Jak sobie wyobrażacie? Ja sobie tego absolutnie nie wyobrażam. Co, postawicie tysiąc ładowarek? Przecież obok tego trzeba stawiać elektrownię. To absurd, absurd, drodzy państwo.</u>
          <u xml:id="u-1.181" who="#RafałMekler">Proszę państwa, co teraz jest potrzebne polskim przewoźnikom na wczoraj?  Nie mówię, że dziś. To jest potrzebne na wczoraj. To przede wszystkim obniżenie obciążeń związanych z kosztem pracy. Mówię tu o regulacjach wprowadzonych przez Pakiet mobilności i mówię tu o regulacjach wprowadzonych przez „Polski ład”, bo absurdem jest, proszę państwa, to, że obecnie polski przewoźnik sprzedając ciężarówkę za 30% ceny, musi jeszcze zapłacić od tego składkę zdrowotną. Proszę państwa, to jest absurd.</u>
          <u xml:id="u-1.182" who="#RafałMekler">Idąc dalej, drodzy państwo, rozumiem, że państwo ma swoje potrzeby, że państwo musi pobierać podatki, ale niech te podatki będą adekwatne do sytuacji gospodarczej. Niech te podatki odzwierciedlają kondycję gospodarczą, a nie twórzmy tych podatków w oderwaniu od jakichkolwiek realiów gospodarczych. Co w ten sposób robimy? Po prostu drenujemy tutaj akurat polskich przewoźników z resztek tego, co udało im się zaoszczędzić, drodzy państwo.</u>
          <u xml:id="u-1.183" who="#RafałMekler">Mam teraz pytanie. Czy jest program dofinansowania tachografów? Tak czy nie? To jest moje pierwsze pytanie. Czy macie już państwo w konkretnym kształcie program kredytów dla firm transportowych na niskim oprocentowaniu, które pozwolą przewoźnikom skonsolidować wszystkie dotychczasowe zobowiązania w jedno, tak jak konsoliduje się kredyty, gdy jest trudna sytuacja? Kolejna rzecz: Czy macie państwo w perspektywie… Oczywiście uczestniczę w spotkaniach w ministerstwie i wiem, że są projekty, które mają za zadanie obniżenie kosztów, tylko chciałem zapytać, czy konkretnie jesteśmy już w jakimś miejscu z tymi kosztami. Jeszcze raz powtórzę, przewoźnikom te rozwiązania potrzebne są na wczoraj, drodzy państwo. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.184" who="#StanisławLamczyk">Teraz pan Andrzej Bogdanowicz.</u>
          <u xml:id="u-1.185" who="#AndrzejBogdanowicz">Część wypowiedzi, zwłaszcza przedstawicieli strony rządowej, była z niedowierzaniem. Ktoś, kto nie wie, jaka jest sytuacja w transporcie, słuchając tych wypowiedzi, powinien dojść do wniosku albo dochodzi do wniosku, że wcale nie jest jeszcze tak źle, a w rzeczywistości sytuacja jest tragiczna. Coś tam pokontrolujemy, coś jeszcze podkręcimy, może przewoźników ukraińskich, może polskich… W rzeczywistości powprowadzamy nowe systemy, ale to przecież wcale nie poprawi sytuacji grupy przedsiębiorstw ani całej branży przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.186" who="#AndrzejBogdanowicz">Dlatego, żeby zachować powagę tej debaty i żeby faktycznie przekaz był dla osób, które przyszły tutaj i słuchały, i tych, którzy będą słuchali i słuchają państwa na bieżąco, bo nawet od nas ze związku koledzy słuchają i dostaję tutaj SMS-y: powiedz jeszcze to, powiedz jeszcze tamto… Większość moich przedmówców powiedziała już chyba o wszystkich problemach, jakie na bieżąco nas dotykają i dotknęły, i o przyczynach sytuacji, jaka dzisiaj jest.</u>
          <u xml:id="u-1.187" who="#AndrzejBogdanowicz">Pojawił się głos preferencyjnego składkowania wypowiedziany przez pana ministra. To preferencyjne składkowanie, jeżeli tak w cudzysłowie można byłoby to nazwać, to było wejście o trzy, jeśli nie o cztery piętra wyżej dla kierowców i wynagrodzeń im wypłacanych, bo były wypłacane w innych realiach. W rzeczywistości ta zmiana na dzisiaj… Jak napisał mi jeden z kolegów: „Powiedz, że to jest 1850 zł na kierowcę miesięcznie więcej”. Taka jest kwota. To jest 20% wzrostu kosztów, jeżeli chodzi o koszty pracy, a rentowność w firmach w żaden sposób się nie poprawiła.</u>
          <u xml:id="u-1.188" who="#AndrzejBogdanowicz">Dlatego dzisiaj w tym niedowierzaniu, żebyście państwo wyszli z przekonaniem, że faktycznie w branży transportowej jest źle… W branży transportu drogowego jest źle. Był głos, przesłanie od pana profesora czy krótki wykład o tym, że brakuje podejścia strategicznego, czy to w perspektywie krótkookresowej, czy to w perspektywie długookresowej. Taka jest prawda, bo jak się popatrzy historycznie wstecz w polityki transportowe przyjmowane przez kolejne rządy, to okaże się, że w polityce transportowej dla transportu drogowego 90% materiału to jest drogownictwo i rozwój infrastruktury, a jest tylko parę zdań, przesłanek niekoniecznie popartych głębokimi analizami tego, co będzie się działo z transportem. Transport drogowy jako branża praktycznie w stu procentach prywatna został pozostawiony poza polityką transportową. Tak należałoby powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-1.189" who="#AndrzejBogdanowicz">Dzisiaj chcielibyśmy uzyskać odpowiedź na kluczowe pytania, ale nie wiemy, czy to jest możliwe. Wczoraj faktycznie braliśmy udział w posiedzeniu Komisji na temat ustawy o transporcie drogowym i nie wyszliśmy przekonani co do tego, czy jest szansa na chociaż okresowe obniżenie podstawy oskładkowania. Czy to będzie miało miejsce, czy nie? Ludzie słuchają i chcą wiedzieć, bo od tego zależy ich przyszłość. Czy będą pieniądze na tachografy? Czekanie do jesieni? Za chwilę sejmowe wakacje. Decyzje te miałyby zapaść dopiero we wrześniu, może w październiku, a może jeszcze później, a wymiana tachografów jeszcze w tym roku, w związku z tym dobrze byłoby usłyszeć dzisiaj zapewnienie, że te pieniądze będą i w jakiej będą kwocie, żeby można było zaplanować konkretne działania.</u>
          <u xml:id="u-1.190" who="#AndrzejBogdanowicz">No i faktycznie zasilenie w kadrę, zasilenie w kompetencje to jest podstawa do tego, żebyśmy przetrwali te dwie rewolucje, o których była mowa: cyberrewolucję i rewolucję ekologiczną. Do tego, żebyśmy przetrwali, potrzebujemy zasilenia i wsparcia w pozyskiwaniu i szkoleniu nie tylko kierowców, ale także managementu zarządzającego w firmach. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.191" who="#StanisławLamczyk">Pan Sławomir Kostjan.</u>
          <u xml:id="u-1.192" who="#SławomirKostjan">Panowie ministrowie i szanowni koledzy, którzy uczestniczą w tej debacie, co prawda już w mniej licznej grupie, chciałbym powiedzieć o jednym temacie, nie tak bezpośrednio związanym z dzisiejszą sprawą. Chciałbym powiedzieć o kończeniu budowy drogi, tzn. autostrady. Pierwsza część została wybudowana jako Autostrada Wolności z Warszawy do Niemiec, a druga, ścieżka udręki, od Warszawy do Terespola, do Koroszczyna.</u>
          <u xml:id="u-1.193" who="#SławomirKostjan">W tej sprawie dochodzą do nas następujące sygnały. Prośbę kieruję do pana przewodniczącego, a jednocześnie do pana ministra infrastruktury. Dochodzą do nas takie sygnały, że końcowy punkt autostrady, węzeł drogowy Kobryń, z niezrozumiałych dla nas przyczyn nie będzie miał parkingu buforowego, choć pierwotnie był zaplanowany. W koncepcji znajduje się, koncepcja była podstawą do zlecenia, do projektowania, a w projektowaniu został już wykreślony. Proszę państwa, jak teraz mamy bałagan na drodze A2 do Koroszczyna, to pewnie i w przyszłości będzie podobnie, jeżeli tego parkingu nie zdecydujemy się zbudować. Jest to nieodzowny i potrzebny element zakończenia autostrady, bo węzeł kończący autostradę graniczy z terminalem. W związku z tym w naszym przekonaniu taka potrzeba istnieje.</u>
          <u xml:id="u-1.194" who="#SławomirKostjan">Jedynie dzisiaj jest tak szerokie grono, które może w tej sprawie mieć decydujące zdanie. W związku z tym zwracamy na to uwagę i prosimy o dokonanie korekty. Mam do dyspozycji dokumenty dotyczące węzła w Koroszczynie i parkingu buforowego. Koncepcja była bardzo dobrze opracowana, natomiast, powtórzę, nie są nam znane przyczyny tego, że po prostu ją wykreślono. Czy znowu będą 30-kilometrowe i dłuższe kolejki na autostradzie? Jak już budujemy, a budowa nie jest aż tak odległa, bo do Białej Podlaskiej autostrada dotrze w przyszłym roku, jeżeli nic się nie stanie… Końcowy 38-kilometrowy odcinek z Białej Podlaskiej do węzła, o którym mówię, będzie budowany przez następne 2 lub 3 lata, więc to jest perspektywa ok. 4 lat. Jeżeli tej sprawy nie poruszymy, a państwo nie uznacie za właściwą i ważną, to tak pójdzie. Jak już potem pójdzie rozpoczęcie budowy, zlecenia itd., to tego się nie cofnie. To chciałem powiedzieć i prosić o interwencję w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-1.195" who="#StanisławLamczyk">Skrupulatnie to wszystko piszemy. Teraz, poproszę, pan Grzegorz Chełminiak.</u>
          <u xml:id="u-1.196" who="#GrzegorzChełminiak">Drodzy państwo, póki co jestem tu jedynym przedstawicielem strony transportowej, która oficjalnie protestuje na drodze DK25 w obrębie Bydgoszczy. Nie chcemy robić działania podobnego, jak to robi zachodniopomorskie, ale nasi przewoźnicy tracą cierpliwość.</u>
          <u xml:id="u-1.197" who="#GrzegorzChełminiak">To, co tutaj usłyszałem od przedstawicieli rządu, od pana ministra rodziny i polityki socjalnej… Chyba dokładnie tak to ministerstwo się nazywa. Panie ministrze, z całego serca zapraszam pana na sobotę. Jeżeli dysponuje pan czasem, przekaże pan to przewoźnikom, którzy organizują się na protestach. Tam nie ma osób, które jakkolwiek panu obliżą, ale przekaże im pan, że jesteśmy naprawdę uprzywilejowaną stroną ze względu na ZUS-owskie oskładkowanie. Ja nie potrafię tego przekazać i bardzo gorąco bym prosił, jeżeli tylko pan może, możemy nawet sfinansować, aby pan to przekazał przewoźnikom. Tam organizuje się ok. 50, 70 przewoźników. Nasze zaplecze to ok. 450 podmiotów, które należą do stowarzyszenia w kujawsko-pomorskim. To jest kluczowy aspekt w proteście, aby składki zostały obniżone teraz, w najbliższych, nie wiem, tygodniach. Miesiąc, dwa to jest granica, aby nasze przedsiębiorstwa nie upadły.</u>
          <u xml:id="u-1.198" who="#GrzegorzChełminiak">Kolejna rzecz to wymiana tachografów. Drodzy państwo, to było mówione. Tachografy powinny być sfinansowane, bo to nie jest nasz problem. To my kupowaliśmy auta w pełni sprawne i do dzisiejszego dnia taką sprawność one przedstawiają. One są po przeglądach. Ze względu na to, że komisja i oficjele zadziałali, to nie my powinniśmy ponosić tego brzemię.</u>
          <u xml:id="u-1.199" who="#GrzegorzChełminiak">Kolejna rzecz. Nie wiem, czy to jest istotne, że PWPW produkując dla nas karty tachografów… Karta tachografów nie jest przygotowana do nowego tachografu, czyli coś tu jest nie tak, jesteśmy w jakimś ślepym zaułku. Mamy produkowane dla nas karty, jako kierowcy płacimy, czy nasi kierowcy płacą za te karty, a karty nie są przygotowane. Są tylko z literką G2, a powinny być z G2V2. Jest tak z tego względu, że mają za małą pamięć. Naście telefonów jest wykonanych do PWPW z odpowiedzią, że zrobią to zdalnie. Nie wiem, nie znam się, ale z tego, co wiem, informatycy mówią, że ktoś po prostu sprzedaje nam kicz. Drodzy państwo, mówię to, co jest faktem. Mogę podać konkretne wyniki mówiące, w posiadaniu ilu i jakich kart są nasi przewoźnicy.</u>
          <u xml:id="u-1.200" who="#GrzegorzChełminiak">Kolejną rzeczą nie chciałbym nikogo męczyć, bo widać już, że sporo osób stąd wyszło. Drodzy państwo, to usystematyzowanie płatności za faktury, które wystawiają przewoźnicy. To to, co już wcześniej przekazał pan z ministerstwa, że takie prace dokonywane są w tej chwili. Drodzy państwo, jeżeli będą takie umowy, jeżeli zawrzecie w nich, że to będzie okres 30 czy maksymalnie 40 dni, to każda inna umowa, która będzie zapisana, bo to będzie wielką fikcją… W tym momencie powinno to być zrobione w ten sposób, że nikt nie może wprowadzić tego w koszty. Jeżeli kogoś stać na takie ukłony, że inni koledzy będą upadali, to proszę bardzo, może to robić, ale warunkiem jest to, że nie może dopisać tego kosztu faktury.</u>
          <u xml:id="u-1.201" who="#GrzegorzChełminiak">Tyle z mojej strony. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.202" who="#StanisławLamczyk">Teraz poproszę pana posła Pawła Masełko.</u>
          <u xml:id="u-1.203" who="#PawełMasełko">Szanowni państwo, może zacznę od tego, bo ta dyskusja trwa i trwa, że chciałem zwrócić uwagę, że w przeciwieństwie do naszych przeciwników rozmawiamy i słuchamy strony społecznej, bo nie tylko dzisiaj transportowcy, ale parę tygodni wcześniej na Komisji Gospodarki i Rozwoju byli przedstawiciele branży turystycznej, usługowej z Podlasia z racji zamknięcia tych granic.</u>
          <u xml:id="u-1.204" who="#PawełMasełko">Druga sprawa. Tak jak to było tu poruszane, transport to nie tylko drogi, ale również kolej. Wiemy jednak, jak wyglądała sytuacja w Polsce po 1990 r. Główne inwestycje były w kierunku dróg, rozwoju tych dróg, a o kolei troszkę zapomnieliśmy. Jak mamy wozić towary drogą kolejową, to oplatająca Polskę sieć musi być pełna. Jeśli mamy miasta wielkości 80 tys., tak jak Jastrzębie Zdrój, które nie ma połączenia kolejowego, to trudno z tego Jastrzębia wozić dzisiaj towary pociągiem.</u>
          <u xml:id="u-1.205" who="#PawełMasełko">Szanowni państwo, mam pytanie. Jestem posłem z Opolszczyzny, gdzie akurat mamy wielu przewoźników i naprawdę duże firmy przewozowe. Dzisiaj ten kierunek dyskusji był, powiedziałbym liźnięty, mianowicie brak kadr. Wiemy o tym, że dzisiaj transport bez pracowników spoza UE, jak i wiele dziedzin gospodarczych naszego życia i działania państwa, by nie szedł.</u>
          <u xml:id="u-1.206" who="#PawełMasełko">Mam pytanie. Nie wiem, czy dzisiaj są tutaj przedstawiciele Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, a to chyba do nich jest adresowane. Jeśli ich dzisiaj nie ma, to bardzo bym prosił o przekazanie mojego pytania i prosiłbym o odpowiedź. To mianowicie czas oczekiwania na zgodę na podjęcie pracy. Mam sygnały z Opolszczyzny od przedsiębiorców, którzy zajmują się transportem, że wydanie zgody na pracę trwa kilka miesięcy i żaden z potencjalnych pracowników, którzy mieliby pracować u naszego przewoźnika, nie będzie czekał 5 czy 6 miesięcy albo jeszcze więcej. Po prostu zabierze swoje rzeczy i pojedzie do Niemiec czy do Francji, czy do innego kraju UE, gdzie zgodę na pracę otrzyma szybciej.</u>
          <u xml:id="u-1.207" who="#PawełMasełko">Bardzo prosiłbym o odpowiedź na moje pytania. Ile się czeka? Czy będą podejmowane jakieś działania, żeby to usprawnić? Mówię tutaj o urzędach wojewódzkich, które wydają zgodę na legalizację tej pracy. Czy będą podejmowane działania? Wiem, że brakuje m.in.  personelu do obsługi osób, które wnioskują o podjęcie takiej pracy w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.208" who="#PawełMasełko">Myślę, że dzisiaj jest to jeden z kluczowych elementów, które przyspieszą. Mówimy tu o wielu wątkach, często są to wątki na wiele lat, ale to są również takie rzeczy, które możemy w miarę szybko wyeliminować, tak jak właśnie przyspieszenie wydawania zezwoleń dla pracowników, którzy mogliby pracować w branży transportowej, szeroko pojętej, ale nie tylko transportowej, bo również w innych dziedzinach. Dziękuję uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-1.209" who="#StanisławLamczyk">Pan poseł Adamczyk.</u>
          <u xml:id="u-1.210" who="#AndrzejAdamczyk">Szanowni państwo, jeden z moich przedmówców nawiązał do tego, że są nie tylko osoby obecne na sali, ale szczególnie osoby, które za pomocą przekazu internetowego śledzą posiedzenie Komisji. Szczególnie dla nich kwestia wyjaśnienia, bo to, co tutaj padło, stwierdzenia dotyczące szczególnie Pakietu mobilności czy stwierdzenia dotyczące tachografów wskazywały na to, że to jest pomysł tutaj, że gdzieś w Warszawie rząd coś kazał, nie przemyślał.</u>
          <u xml:id="u-1.211" who="#AndrzejAdamczyk">Pragnę przypomnieć wszystkim tym, którzy dzisiaj na tej sali udają, że nie wiedzą, o co chodzi, że debata nad Pakietem mobilności to był proces, który trwał przez lata. Byliśmy w grupie like-minded, przeciwstawialiśmy się grupie paryskiej. Niestety Niemcy, Francja były silniejsze i Pakiet mobilności został przeforsowany. Doskonale wiecie państwo, jak to wszytko się działo, bo przecież także zrzeszenia transportu z Polski brały udział w proteście, który współorganizowaliśmy z Litwinami w Brukseli przeciwko Pakietowi mobilności, przeciwko rozwiązaniom, które w późniejszym terminie dotyczyły chociażby konieczności wymiany tachografów i generalnie implementacji do polskiego porządku prawnego, ale nie tylko polskiego, bo i litewskiego, rumuńskiego, bułgarskiego, każdego innego prawa implementacji prawa, które zostało przyjęte w Brukseli.</u>
          <u xml:id="u-1.212" who="#AndrzejAdamczyk">Bardzo proszę, żebyśmy tutaj nie robili retorycznych figur, bo to nie służy sprawie i psuje dyskusje i debatę. Ci, którzy to robią, doskonale o tym wiedzą, ale mają to wpisane w swój charakter. Niektórzy mówią, że genów się nie wydłubie, tak więc już jest. Czasami niektóre zwroty słyszę na salach posiedzeń Komisji Infrastruktury od kilkunastu lat.</u>
          <u xml:id="u-1.213" who="#AndrzejAdamczyk">Korzystając z okazji, nie odniosę się do kwestii białoruskiej granicy. Nie będę polemizował ze spojrzeniem z Mińska w kierunku granicy czy ze spojrzeniem z Warszawy w kierunku granicy. Niech każdy sobie odpowie na pytanie, co i jak było zasadne i jest bardziej korzystne co z punktu widzenia interesów nie tylko polskiego państwa, ale wszystkich, którzy dzisiaj zmagają się ze skutkami agresji na Ukrainę.</u>
          <u xml:id="u-1.214" who="#AndrzejAdamczyk">Zaś co do wystąpienia pana prezydenta Miętka, na marginesie tego wystąpienia, kiedy wskazał, że, praktycznie rzecz biorąc, przejazdy po drogach są bezpłatne, pragnę przypomnieć, panie prezydencie, że na polskich drogach pobierana jest opłata za przejazd samochodami ciężarowymi o DMC powyżej 3,5 tony. To jest elektroniczny system poboru opłat. On funkcjonuje nie na wszystkich odcinkach dróg. W przestrzeni medialnej w ostatnich dniach pojawiła się informacja, że system poboru opłat ma objąć autostrady i ekspresówki oddane po 2017 r. i jest to nowy plan rządu. Korzystając z okazji, bardzo proszę pana ministra. Wiem, że pan minister w tym momencie nie jest w stanie wprost odpowiedzieć na to pytanie. Ile kilometrów – w sumie tysięcy kilometrów – dróg szybkiego ruchu i innych dróg krajowych wskazanych przez ministerstwo będzie objęte tymi opłatami? Jak jest szacowany wpływ do Krajowego Funduszu Drogowego środków pochodzących ze zwiększenia ilości dróg objętych opłatami? Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.215" who="#StanisławLamczyk">Pan poseł Piotr Kandyba.</u>
          <u xml:id="u-1.216" who="#PiotrKandyba">Oczywiście, że polityka transportowa państwa jest bardzo ważna do zrobienia lub uaktualnienia na cito. To jest bezsprzeczne, bo musimy to wszystko ze sobą połączyć, natomiast dzisiaj potrzebujemy szybszych działań, a działania muszą być oparte na konkretnych celach. Bez konkretnych celów, których moim zdaniem brakuje, niewiele będziemy w stanie osiągnąć, będziemy gadali jeszcze przez kolejne posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.217" who="#PiotrKandyba">Dam przykład. Od kilku miesięcy mówimy o udrożnieniu granic z Ukrainą i Białorusią, ale nikt nie stawia sobie żadnych celów. Co to znaczy „udrożnienie granic”?  Ile godzin nasi transportowcy potrzebują, żeby pojechać i wrócić? Bez tych celów, jeżeli mówimy o udrożnieniu… To co? Godzinę, dwie godziny? Tu potrzebujemy konkretów. Uważam, że strona transportowców powinna postawić realne – podkreślam: realne – cele, które powinny pójść do odpowiedniego ministerstwa i ministerstwo powinno się wypowiedzieć: damy radę, nie damy, jak damy, co trzeba zrobić. Brakuje mi celów we wszystkich tematach.</u>
          <u xml:id="u-1.218" who="#PiotrKandyba">Brakuje kierowców. Podobno WORD-y nie chcą szkolić. Na jakiej zasadzie WORD-y nie chcą szkolić? Nie wiem, na ile to jest prawda, ale trzeba sobie postawić kolejny cel: potrzebujemy tylu i tylu kierowców, chcemy, żeby instytucje szkoliły, potrzeba na to tyle pieniędzy. Potrzebujemy konkretów. Wiem, że Niemcy w tej chwili wspierają kształcenie kierowców. Znowu konkret: Ile branża transportowa oczekuje? Bo tak to będziemy sobie gadali, że potrzebujemy, potrzebujemy, potrzebujemy, i nic z tego nie będzie wynikało.</u>
          <u xml:id="u-1.219" who="#PiotrKandyba">Decyzje wizowe? Kolega bardzo słusznie powiedział, że oczekiwania są po kilka miesięcy. To się powtarza we wszystkich innych branżach. Ile konkretnie, realnie branża transportowa potrzebuje czasu, żeby normalnie i sprawnie działała? Tego mi brakuje. Powinniście to dzisiaj konkretnie powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-1.220" who="#PiotrKandyba">Tak naprawdę dotyczy to wszystkich ważnych tematów. Wnioskuję, aby organizacje transportowców zaproponowały konkretne cele, o których moglibyśmy zacząć rozmawiać, bo inaczej, jak mówię, przegadamy cały czas i nie widzę tu końca. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.221" who="#StanisławLamczyk">Jeszcze pan poseł Weber.</u>
          <u xml:id="u-1.222" who="#RafałWeber">Pytanie do Ministerstwa Infrastruktury: Czy są jakieś nowe odsłuchy, jeżeli chodzi o tę skargę? Czy były posiedzenia trybunału? Czy jest widok i perspektywa zakończenia tej sprawy? To jest bardzo ważne zagadnienie, które, jak myślę, jeżeli potoczy się po naszej, Polski, myśli, po trosze ułatwi funkcjonowanie polskich firm transportowych szczególnie na rynku zachodnim. To pytanie pierwsze, o to, czy są tutaj nowe informacje w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-1.223" who="#RafałWeber">Moje drugie pytanie jest związane z legislacją. Na początku, gdy resorty przedstawiały swoje działania w zakresie transportu drogowego, słyszeliśmy o zamiarach legislacyjnych, natomiast słyszymy o takich zamiarach legislacyjnych już od kilku miesięcy. Wspomnę posiedzenie Komisji Infrastruktury z marca bieżącego roku, na którym ówczesny wiceminister informował, że już od 1 lipca ma zostać wprowadzony system SENT, jeżeli chodzi o funkcjonalność elektronicznych zezwoleń drogowych. 1 lipca już za nami, wiemy, że ta funkcjonalność nie została stworzona, że ustawa, która miała to gwarantować, nie została przeprowadzona. Dzisiaj słyszeliśmy o dacie 1 listopada. W mojej ocenie ta data też jest nierealna. Kolejne posiedzenie Sejmu jest przed połową września. Ustawa jeszcze jest niegotowa, nieprzyjęta przez rząd. Sejm, później Senat, później powrót do Senatu, podpis prezydenta… Już w tej chwili trzeba powiedzieć, że data wprowadzenia elektronicznych zezwoleń w ramach systemu SENT od 1 listopada de facto nie jest realna.</u>
          <u xml:id="u-1.224" who="#RafałWeber">Jest więc pytanie, czy Ministerstwo Infrastruktury, a w zasadzie Ministerstwo Finansów, które odpowiada za system SENT, zdaje sobie z tego sprawę. Jest też prośba o podanie realnego terminu wdrożenia tych przepisów, jeżeli to ma być wcześniej, chociaż przypomnę wszystkim, że w poprzedniej kadencji wprowadziliśmy przepisy, które zobowiązują do tego, że system SENT, jeżeli chodzi o funkcjonalność elektronicznych zezwoleń, ma być realizowany od 1 stycznia 2025 r., wiedząc, że trzeba tę aplikację, tę funkcjonalność stworzyć i do tego też potrzeba odpowiedniej ilości czasu.</u>
          <u xml:id="u-1.225" who="#RafałWeber">Kwestia trzecia, poruszana przez wielu mówców, to kwestia pomniejszania kosztów, jeżeli chodzi o funkcjonowanie firm transportowych. Tu również przypomnę ustawę, która została przegłosowana przez Sejm poprzedniej kadencji, i to przez zdecydowaną większość izby poselskiej. Bodajże 440 posłów zagłosowało za rozwiązaniami, które przygotowaliśmy wtedy w Ministerstwie Infrastruktury. Zgodnie z tymi rozwiązaniami firmy transportowe mogły oszczędzić w trakcie roku ok. 1 mld zł, ponad 700 mln zł, jeżeli chodzi o koszty ZUS-owskie, ok. kilkadziesiąt milionów złotych, jeżeli chodzi o podatki łożone do budżetu państwa, kolejne kilkadziesiąt milionów złotych, jeżeli chodzi o podatki opłacane na rzecz jednostek samorządu terytorialnego. Łącznie, tak jak powiedziałem, rocznie to o blisko 1 mld zł mniejsze koszty funkcjonowania firm transportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.226" who="#RafałWeber">Pamiętam poprawki, które wtedy składali posłowie opozycji, aby cofnąć naliczanie składki zdrowotnej jeszcze do roku wcześniejszego niż rok zakończony. W tym roku to 2023 r. Jest pytanie, czy jest możliwość powrotu do tych wtedy, mogłoby się wydawać, dobrych i pożądanych przepisów. Skoro wtedy składane były te poprawki i postulaty, teraz jest większość sejmowa, która może je przyjąć, to gdzie leży problem? Skoro wtedy te przepisy były OK, dlaczego teraz OK mają nie być? Krótko mówiąc, jest pytanie o legislację, o plany, które zostały przedstawione na początku tej Komisji, bo, tak jak powiedziałem i argumentowałem, do tej pory nic w tym zakresie się nie zadziało. Mimo konkretnych dat, konkretnych szczegółów, przez pierwszych 8 miesięcy nie ma urobku obecnego rządu, jeżeli chodzi o legislację w zakresie czy to ułatwiania funkcjonowania, czy to pomniejszania kosztów funkcjonowania firm transportowych w naszym kraju. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.227" who="#StanisławLamczyk">Zanim przejdziemy do odpowiedzi, o zabranie głosu prosi jeszcze pan prezes Jan Buczek.</u>
          <u xml:id="u-1.228" who="#JanBuczek">Chciałem zwrócić uwagę na pewien fakt. Nasza branża, branża transportu drogowego, która boryka się z tak poważnymi problemami, w istocie ma dosyć ciekawy dialog z Ministerstwem Infrastruktury. Patrzę, pana ministra chyba już nie ma, ale chciałem zwrócić uwagę, że z tego dialogu nie mamy efektów. Czas się przedłuża. Oczywiście, że sytuacja, w jakiej znalazła się nasza branża, nie jest sytuacją, za którą odpowiada obecny rząd. Te przyczyny są znane i wielokrotnie o nich wspominaliśmy. Ten rząd jest natomiast odpowiedzialny za to, żeby w tej trudnej sytuacji jakoś nas wesprzeć albo powiedzieć nam wprost: „Jesteście niepotrzebni naszemu państwu, bo jesteście kulą u nogi. My budujemy drogi, a wy chcecie po tych drogach jeździć, a przecież one będą podlegać degradacji”. Tak też można nam powiedzieć i wtedy wykażemy jakoś konfrontację postaw, ktoś uzna wyższość argumentów drugiej strony.</u>
          <u xml:id="u-1.229" who="#JanBuczek">Oczywiście tak może być, tylko że chcemy grać w otwarte karty, a dzisiaj mamy do czynienia z sytuacją, w której z dużą rozwagą dyskutujemy i dyskutujemy, ale proszę zwrócić uwagę, że w naszym resorcie akurat jest wakat na funkcję wiceministra ds. transportu. Szczerze mówiąc, marzy nam się to, żeby mieć wiceministra, który byłby dedykowany tylko i wyłącznie do potrzeb transportu drogowego, bo inne rodzaje transportu, jak morski, który funkcjonuje w niewielkim stopniu, ma swojego wiceministra, kolejowy ma swojego wiceministra, lotniczy ma, a drogowy jest traktowany z nienależytą powagą. Naszym zdaniem taki minister powinien permanentnie, codziennie kontaktować się z branżą i codziennie naprawiać tę rzeczywistość.</u>
          <u xml:id="u-1.230" who="#JanBuczek">Przedmówcy wspominają o tym, że Polska była w grupie like-minded, czyli myślących nieco odmiennie od pozostałej części uczestników debaty na poziomie europejskim. Chcę powiedzieć, że nie jest to żadnym powodem do satysfakcji i na pewno nie zasługuje to na szacunek, bo w takim zespole, w jakim się znaleźliśmy, a mianowicie w UE, powinniśmy budować koalicje i dzięki postawie przewagi, siły wygrywać niektóre debaty.</u>
          <u xml:id="u-1.231" who="#JanBuczek">Jeżeli chodzi o Pakiet mobilności, potrudziliśmy się z 17 stowarzyszeniami o ogólnopaństwowym, nie wiem, jak to nazwać, chciałoby się powiedzieć: narodowym, ale to nie taki sens… z takimi stowarzyszeniami, które mają największy wpływ w poszczególnych państwach członkowskich. Z 16 nawiązaliśmy taki kontakt i nasze polskie jest 17.  Panu ministrowi Adamczykowi… Kiedy poszedłem z gratulacjami, przekazałem listę wszystkich 17 stowarzyszeń, 17 państw z prośbą o budowanie koalicji na poziomie administracji, bo wydawało nam się, że jeżeli będziemy pracować na właściwych poziomach i będziemy mieli skuteczny kontakt pionowy w każdym państwie, będziemy mogli w UE sporo znaczyć i być może powstrzymać wiele fatalnych dla nas pomysłów.</u>
          <u xml:id="u-1.232" who="#JanBuczek">Dzięki naszym wysiłkom udało nam się nawet dwa razy doprowadzić do zmiany na naszą korzyść w głosowaniach nad Pakietem mobilności, ale niestety brak organicznej pracy ze strony polskiego rządu doprowadził do tego, że mogliśmy jedynie zaskarżyć i być w gronie jedynie dwóch czy trzech państw, które patrzyły na tę rzeczywistość inaczej. Szkoda więc, bo te lata to był okres zaprzepaszczonych szans. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.233" who="#StanisławLamczyk">Rzeczywiście w takiej kwestii lepiej być w koalicji niż w opozycji, tym bardziej że nasz transport był, i jeszcze jest, numerem jeden w Europie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.234" who="#StanisławLamczyk">Teraz przechodzimy do odpowiedzi, które zostały skrupulatnie napisane, przepisane, przemyślane. Prosiłbym o odpowiedzi Ministerstwo Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.235" who="#MałgorzataKrok">Z tych, które odnotowałam z Ministerstwa Finansów, zaczynając od końca, to kwestia zmian legislacyjnych i systemu SENT związanego ze zgłaszaniem przewozów międzynarodowych. Obecnie ustawa jest na etapie komisji prawniczej. Jeżeli chodzi o system SENT, jest on gotowy do tego, żeby został uruchomiony w listopadzie. Proces legislacyjny jest oczywiście przed nami, ale mam nadzieję, że to jest tak niekontrowersyjna ustawa, na której nam wszystkim zależy, że listopadowy termin nie będzie zagrożony.</u>
          <u xml:id="u-1.236" who="#MałgorzataKrok">Jeżeli chodzi o otwarcie granicy – było takie pytanie – to chciałabym tu wskazać, że właściwe jest Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. To nie jest decyzja ani Ministerstwa Finansów, ani Ministerstwa Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.237" who="#MałgorzataKrok">Kolejki na granicach i kwestia systemu kolejkowania. Koncepcja, nad którą pracujemy i… System, który budujemy, niestety wymaga czasu, żeby go stworzyć. Chcemy, żeby to było narzędzie, które będzie… Dobrze rozumiemy, że termin, który został zaproponowany, jest dla państwa terminem odległym, który powinien być krótszy. Na pewno będziemy starali się, żeby system operacyjny był jak najszybciej, natomiast jest to narzędzie, które musi dobrze działać. Mówimy o systemie, który będzie dotyczył przekraczania granicy. To będzie obowiązkowy system awizacji. To nie może być coś, co zostanie stworzone na kolanie, na szybko. To musi być dobry system informatyczny, który będzie współpracował z innymi systemami, które obsługują przejścia graniczne.</u>
          <u xml:id="u-1.238" who="#MałgorzataKrok">Jeżeli chodzi natomiast o Koroszczyn, to, tak jak rozmawialiśmy podczas jednego z posiedzeń zespołu ds. granicy polsko-ukraińskiej, wojewoda planuje również wprowadzić system, który będzie dotyczył przejścia w Koroszczynie, który będzie trochę prostszym systemem, ale będzie miał na celu usprawnienie kolejki, która jest na granicy w Koroszczynie.</u>
          <u xml:id="u-1.239" who="#MałgorzataKrok">W zakresie składki zdrowotnej trwają prace w Ministerstwie Finansów nad uregulowaniem tej kwestii. Na ten moment nie jestem w stanie podać państwu dokładnego terminu, kiedy pojawi się jakiś projekt lub kiedy będzie ostateczna decyzja w tym zakresie. Trwają natomiast analizy i prace nad tym, w jaki sposób optymalnie tę kwestię uregulować. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.240" who="#StanisławLamczyk">Wydaje mi się, że to odpowiedzi wystarczające, że zadowolą osoby, które zadawały pytania. Prosiłbym natomiast o odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.241" who="#ArturWachnik">Szanowny panie przewodniczący, szanowni państwo, niestety nie ma już z nami pana ministra i pani dyrektor. Dodatkowe inne obowiązki wezwały do ministerstwa zarówno pana ministra, jak i panią dyrektor. Zostałem poproszony o przekazanie informacji, że wszelkie odpowiedzi na podniesione tutaj kwestie plus zadane pytania… Odniesiemy się do nich na piśmie. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.242" who="#StanisławLamczyk">Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-1.243" who="#SebastianGajewski">W trakcie dyskusji padały postulaty oraz uwagi dotyczące preferencyjnego ukształtowania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne. Zdaję sobie sprawę, że część przedstawicieli branży transportowej formułuje taki postulat. Zdaję sobie również sprawę, że w Ministerstwie Infrastruktury prowadzone są prace analityczne, które dotyczą ewentualnego opracowania rozwiązań, które w jeszcze większym stopniu, niż jest to dzisiaj, pozwalałyby preferencyjnie ukształtować podstawę wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne w odniesieniu do kierowców transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.244" who="#SebastianGajewski">W pierwszej kolejności chciałbym zwrócić uwagę, że preferencyjne ukształtowanie podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne jest postulatem, który jest formułowany przez przedstawicieli różnych branż. Bardzo często jest pierwszym postulatem, który pojawia się w sytuacji, kiedy dana branża mierzy się z kryzysem ekonomicznym, z gorszą sytuacją, ze spadkiem popytu na oferowane towary lub usługi albo z innymi problemami, które powodują, że koszty działalności rosną i nie znajdują uzasadnienia w uzyskiwanych przychodach.</u>
          <u xml:id="u-1.245" who="#SebastianGajewski">Z ekonomicznego punktu widzenia postulat ten jest dla mnie w pełni zrozumiały. Jest także zrozumiały dla ministra rodziny, pracy i polityki społecznej, również, jak sądzę, dla innych ministerstw. Niemniej jednak nie możemy patrzeć na poszczególne elementy systemu ubezpieczeń społecznych i na samo ukształtowanie obowiązków związanych z odprowadzaniem składek na ubezpieczenia społeczne wyłącznie w kategoriach kosztów, dlatego że składka na ubezpieczenia społeczne, ubezpieczenie emerytalne, ubezpieczenia rentowe, ubezpieczenie chorobowe, ubezpieczenie wypadkowe nie jest podatkiem, nie jest jakąś złośliwą formą karania przedsiębiorców, którzy występują jako płatnicy składek, i pracowników, którzy występują jako ubezpieczeni, ale jest formą realizacji konstytucyjnych gwarancji, które przysługują nam wszystkim, tzn. prawa do zabezpieczenia społecznego sformułowanego w art. 67 ust. 1 konstytucji, która gwarantuje nam wszystkim prawo do zabezpieczenia społecznego na wypadek osiągnięcia wieku emerytalnego, inwalidztwa, choroby, w tych podstawowych, typowych ryzykach socjalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.246" who="#SebastianGajewski">Na co przekłada się to prawo do zabezpieczenia społecznego? Przede wszystkim na prawo do świadczeń, ale także na prawo do odpowiedniego ukształtowania wysokości tych świadczeń, ponieważ funkcją świadczeń z ubezpieczenia społecznego – czy jest to emerytura, czy jest to renta z tytułu niezdolności do pracy, czy jest to zasiłek chorobowy, zasiłek macierzyński, renta wypadkowa – jest zastąpienie wynagrodzenia za pracę.</u>
          <u xml:id="u-1.247" who="#SebastianGajewski">W związku z tym na ustawodawcy ciąży obowiązek odpowiedniego ukształtowania obowiązków składkowych w taki sposób, ażeby ubezpieczeni w momencie, w którym staną się świadczeniobiorcami, mogli otrzymać świadczenia, które są proporcjonalne do osiąganych przez nich wcześniej przychodów, tak żeby można było mówić, że emerytura, renta czy zasiłek zastępuje ich wynagrodzenie, a nie pozostaje w rażącej dysproporcji w stosunku do osiąganego wynagrodzenia za pracę, które to świadczenie ma zastępować. To jest pierwsza uwaga.</u>
          <u xml:id="u-1.248" who="#SebastianGajewski">Druga uwaga jest taka. Trzeba pamiętać o tym, że funkcją składki jest to, że ze składek, które dzisiaj odprowadzamy, finansujemy świadczenia, które są na bieżąco wypłacane z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Innymi słowy odprowadzając dzisiaj składki na ubezpieczenia społeczne, finansujemy na przykład emerytury naszych rodziców, emerytury naszych dziadków, finansujemy także renty, zasiłki, które są na bieżąco wypłacane.</u>
          <u xml:id="u-1.249" who="#SebastianGajewski">Jeśli więc rozmawiamy o preferencyjnym ukształtowaniu podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne, które to rozwiązanie przekłada się na to, że dana grupa ubezpieczonych i płatników składek będzie odprowadzać niższe od pozostałych grup składki na ubezpieczenia społeczne – bo modelową zasadą w prawie ubezpieczeń społecznych jest to, że podstawą wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne jest cały przychód i wszyscy odprowadzamy na ubezpieczenia społeczne składki o takim samym procencie od podstawy wymiaru – to musimy zdać sobie sprawę z dwóch elementów. Jeśli kształtujemy preferencyjnie podstawę wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne dla pewnej grupy, to mówimy tej grupie: „Mili państwo, wasze emerytury będą niższe. Wasze renty z tytułu niezdolności do pracy, jak coś wam się stanie, będą niższe. Renty rodzinne, jak na przykład umrzecie, coś wam się stanie, które otrzyma wasz małżonek, wasze dziecko, będą niższe niż te wszystkie świadczenia, które przysługują osobom, które nie odprowadzają składki od podstawy wymiaru ustalonej w sposób modelowy na zasadach ogólnych”.</u>
          <u xml:id="u-1.250" who="#SebastianGajewski">Po drugie, jeśli podejmujemy decyzję, że w sposób preferencyjny, czyli niższy, kształtujemy podstawę wymiaru składki dla jakiejś grupy, to musimy zdawać sobie sprawę z tego, że to znaczy mniej więcej tyle, że przedstawiciele innych grup zawodowych będą musieli proporcjonalnie do swoich przychodów w większym stopniu składać się na emerytury naszych rodziców i naszych dziadków, czyli że na przykład umowny kierowca w transporcie międzynarodowym w proporcjonalnie mniejszym stopniu do swoich przychodów ma składać się na emerytury i renty naszych rodziców i dziadków, niż robi to nauczycielka, pielęgniarka czy sprzedawca w sklepie.</u>
          <u xml:id="u-1.251" who="#SebastianGajewski">To, co powiedziałem, ma ważny kontekst, bo nie jest to tylko kontekst funkcji, które pełnią rozwiązania dotyczące ukształtowania samej podstawy wymiaru i wysokości składek, ale rozwiązania te mają też kontekst konstytucyjny. Mamy zasadę równości, która jest wyrażona przez art. 32 konstytucji, i mamy zasadę równego traktowania wszystkich ubezpieczonych, w tym w zakresie opłacania i obliczania składek na ubezpieczenia społeczne, która jest fundamentalną zasadą prawa ubezpieczeń społecznych i jest sformułowana w art. 2a ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych.</u>
          <u xml:id="u-1.252" who="#SebastianGajewski">To jest kontekst, który musimy wziąć pod uwagę. To wszystko, co powiedziałem, nie oznacza, że konstytucja czy ustawa o systemie ubezpieczeń społecznych, czy uwarunkowania ekonomiczne systemu ubezpieczeń społecznych wyłączają czy wykluczają możliwość preferencyjnego kształtowania podstawy wymiaru składki lub samej składki dla poszczególnych grup ubezpieczonych i płatników składek. Tak nie jest. Wprowadzenie takiego rozwiązania jest możliwe i w praktyce ustawodawca niekiedy takie rozwiązania wprowadza, czego przykładem są rozwiązania wprowadzone w 2023 r. dla kierowców z branży transportowej.</u>
          <u xml:id="u-1.253" who="#SebastianGajewski">W tej dyskusji musimy mieć jednak świadomość, że istnieje granica godzenia interesów ekonomicznych pracodawców z danej branży z interesami osób zatrudnionych w tej branży, a zatem z osobami, które w przyszłości z powodu niższych składek otrzymają niższe świadczenia, a także z interesem całego systemu i całego społeczeństwa. Granicą…</u>
          <u xml:id="u-1.254" who="#SebastianGajewski">Czy mógłbym prosić panią minister Krok, żeby została minutkę? Będę teraz mówił o Ministerstwie Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.255" who="#SebastianGajewski">Jak sobie wyważymy wszystkie te wartości, to jest kwestia pewnej oceny politycznej, która ma również wymiar konstytucyjny. Nie mówię tego, co powiedziałem, po to, żeby zablokować zmiany, które państwo proponują, tylko żebyśmy wszyscy, jak tutaj siedzimy, uczciwie mieli świadomość, że to nie jest tylko rozstrzygnięcie: branża transportowa będzie miała lepiej, bo będzie płacić mniej, tylko konsekwencje są zarówno krótkoterminowe, jak i długoterminowe, dla płatników, dla ubezpieczonych, dla systemu ubezpieczeń społecznych. Chodzi o zmapowanie skali oddziaływania regulacji, o których rozmawiamy. Dlatego też poprosiłem panią minister Krok o to, żeby chwilę została.</u>
          <u xml:id="u-1.256" who="#SebastianGajewski">Granicą nieprzekraczalną, na którą MRPiPS nie ma żadnego wpływu, jest granica związana z koniecznością zwiększenia dotacji z budżetu państwa do Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Jeżeli zdecydujemy, że dana grupa z takich czy innych powodów ma mieć niższą podstawę wymiaru składki albo inne preferencyjne warunki, które wpływają na obowiązek opłacania i obliczania składek na ubezpieczenia społeczne, to musimy zdawać sobie sprawę, że wpłynie to na spadek przychodów Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Zasada jest taka, że wypłaty z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych są gwarantowane przez państwo. Oznacza to, że jeżeli mamy deficyt w Funduszu Ubezpieczeń Społecznych albo deficyt ten jest wyższy niż w punkcie wyjścia, to zgodnie z ustawą o systemie ubezpieczeń społecznych z budżetu państwa musi zostać zwiększona dotacja do Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Tak się składa, że dysponentem części budżetowej, z której płaci się dotację wyższą z budżetu państwa do Funduszu Ubezpieczeń Społecznych, nie jest minister właściwy ds. zabezpieczenia społecznego, czyli minister rodziny, ale minister finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.257" who="#SebastianGajewski">Dyskusja kręci się wokół propozycji Ministerstwa Infrastruktury. Według naszych szacunków uwzględnienie propozycji MI, która jest w fazie roboczej, stadialnej – skoro pojawiła się w pytaniach panów posłów i strony społecznej, myślę, że możemy się do niej odnieść – zakładałoby, że deficyt w Funduszu Ubezpieczeń Społecznych zwiększy się o ok. 1 mld zł, dziewięćset kilkadziesiąt milionów złotych, plus zwiększy się tak, że będzie ubytek w Funduszu Pracy, w Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych i w Funduszu Solidarnościowym.</u>
          <u xml:id="u-1.258" who="#SebastianGajewski">Jeśli więc Ministerstwo Finansów ma wolny 1 mld zł i zechce uzupełnić Fundusz Ubezpieczeń Społecznych i te trzy inne fundusze celowe, o których powiedziałem, to Ministerstwo Pracy, Rodziny i Polityki Społecznej na pewno będzie patrzeć życzliwie na tego rodzaju propozycję, mając świadomość i powtarzając wszystko, co powiedziałem na temat kontekstu konstytucyjnego i społeczno-ekonomicznego. Jeżeli natomiast nie znajdziemy tych pieniędzy, to po prostu fizycznie nie ma takiej możliwości, żeby udało się stworzyć takie preferencyjne warunki, dlatego że jak mamy deficytowy fundusz i jeszcze zabierzemy stamtąd trochę pieniędzy, to zabraknie nam na wypłaty, a jak zabraknie nam na wypłaty, to skądś musimy dosypać.</u>
          <u xml:id="u-1.259" who="#SebastianGajewski">Tak naprawdę jest to dyskusja o tym, czy Ministerstwu Finansów i Ministerstwu Infrastruktury uda się znaleźć pieniądze na realizację tej propozycji. My jesteśmy raczej od tego, żeby naświetlić cały kontekst i pokazać konsekwencje systemowe, żeby wszyscy mieli świadomość tego, z czym to się je i czym to się kończy. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.260" who="#StanisławLamczyk">Ad vocem, pan prezes Jan Buczek.</u>
          <u xml:id="u-1.261" who="#JanBuczek">Szanowny panie ministrze, myślałem, że traktuje nas pan poważnie, a pan odczytał rozdział książki… przepraszam, z pamięci – szacunek, że z pamięci – przywołując wiele aktów prawnych, ale chyba nie zrozumiał pan istoty problemu. W ogóle nie mówimy o tym, żeby zmieniać konstrukcję dofinansowywania Funduszu Emerytalnego z budżetu w sytuacjach, które pan przytoczył. Mówimy o czymś innym.</u>
          <u xml:id="u-1.262" who="#JanBuczek">Żeby pan lepiej zrozumiał, chciałbym zapytać pana, ile pan odprowadza od swoich diet, powiedzmy, w związku z tym, że jeździ pan do Brukseli. Ile pan odprowadza składek ZUS-owskich od swoich diet? Podejrzewam, że korzysta pan z ogólnego przepisu obowiązującego w Polsce, z którego wynika, że dieta nie podlega ozusowaniu i opodatkowaniu, bo są to środki, które zostają wypłacone w związku z zagraniczną podróżą służbową na pokrycie kosztów socjalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.263" who="#JanBuczek">Tak było w przypadku naszych kierowców, jednakże nie Komisja Europejska, tylko w ogóle politycy w UE zapędzili się w swoich przedwyborczych programach. W Niemczech wprowadzono nam wyrównawczą opłatę, która, nawiasem mówiąc, z polskiej perspektywy jest niezgodna z zasadami w UE, więc musieliśmy stosować się do przepisów, tzw. MiLog. We Francji Macron, prezes, w końcu minister spraw socjalnych, jak państwo wiecie, stał się prezydentem dzięki temu gwałtownemu wzrostowi popularności. Na polu został jednak problem do rozwiązania, który był zaczynem całej batalii zmierzającej do ograniczenia naszego udziału w europejskim rynku transportowym. W związku z tym wprowadzono przepisy o Pakiecie mobilności, które przez nasz rząd zostały wdrożone, zaimplementowane do polskiego systemu prawnego w taki sposób, że w zasadzie zablokowano nas w możliwości dalszego konkurowania na rynku międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-1.264" who="#JanBuczek">Dlatego nie prosimy o to, żeby ktokolwiek solidarnie płacił za naszych kierowców do Funduszu Emerytalnego, tylko uważamy, że reguła, którą zastosowano, wykorzystując średnią stawkę do naliczenia zobowiązań, tych sztucznie narzuconych nam przez Pakiet mobilności, została zastosowana bez jakiejkolwiek dyskusji w środowisku. Zostaliśmy zaskoczeni faktem, że w ostatnim dniu przed wakacjami opublikowano w RCL projekt ustawy, którą próbowaliśmy później jakoś naprawiać. To nam się nie udało.</u>
          <u xml:id="u-1.265" who="#JanBuczek">W związku z tym nowemu rządowi składamy postulaty związane z naprawieniem tego, co po prostu zostało kiedyś skopane. To wyeliminowało nas z gry konkurencyjnej na terenie Europy. Mówię o tym, żeby obniżyć podstawę do naliczania składek, bo przerzucenie diet, z których korzystali kierowcy, do podstawy opodatkowania i ozusowania zostało policzone i wprowadzone zbyt nonszalancko. O tym właśnie mówimy i chcemy na ten temat rozmawiać, natomiast rozumiemy istotę funkcjonowania całego systemu emerytalnego. Dziękuję za przypomnienie, tylko że to działa prowokująco na nas, którzy zwracamy się o zupełnie inny rodzaj pomocy. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.266" who="#StanisławLamczyk">Czy jeszcze korzystając z tego, że mamy ministerstwo rodziny, pan prezes z ZUS, pan Mariusz Jedynak też chce odpowiedzieć?</u>
          <u xml:id="u-1.267" who="#StanisławLamczyk">Państwowa Inspekcja Pracy?</u>
          <u xml:id="u-1.268" who="#RafałKręcisz">Było pokazywanych też trochę danych finansowych. Oczywiście te pojazdy są dużo droższe od tradycyjnego, zdajemy sobie z tego sprawę, natomiast każdy, kto miał do czynienia z zasadami pomocy publicznej, wie, że są pewne rygory w zasadach, na jakich można tej pomocy udzielić. Traktujemy to jako pilotaż.</u>
          <u xml:id="u-1.269" who="#RafałKręcisz">Było tu podane, jak wiele pojazdów ciężarowych jest w Polsce, jakie to są kwoty, gdyby doszło do wymiany. Narodowy fundusz oczywiście nie tworzy polityki klimatycznej państwa. Jesteśmy tylko organem, który na zapotrzebowanie ministra klimatu wdraża pewne działania. Zdajemy sobie sprawę, że to jest czy może być ogromny wysiłek, i ze swojej strony chcemy zrobić pierwszy wkład. Najprawdopodobniej mówimy tu o 1 mld zł, być może 2 mld zł. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że potrzeby byłyby wielokrotnie wyższe, ale na ten moment większymi kwotami nie dysponujemy. To, jeśli chodzi o wsparcie pojazdów ciężarowych kat. N2 i N3.</u>
          <u xml:id="u-1.270" who="#RafałKręcisz">Było tu powiedziane, że jeśli mówimy o pojazdach elektrycznych, to muszą mieć gdzie się ładować. W związku z powyższym mamy w przygotowaniu także dwa programy, jeden dla operatorów OSD. To będzie z Funduszu Modernizacyjnego. Jesteśmy w stałym kontakcie z EBCL celem przygotowania takiej oferty. Drugi program jest wprost dla ładowarek dużych mocy. Wydaje się, że ten program zostanie uruchomiony do końca tego roku. To również będzie z Funduszu Modernizacyjnego. To też są wielkości 1–2 mld zł. Na sieci, czyli na polepszenie sieci energetycznej planujemy ok. 3 mld zł. Takie są nasze możliwości finansowe. W tym momencie na tyle możemy sobie pozwolić.</u>
          <u xml:id="u-1.271" who="#MirosławSuchoń">Tylko przypomnę, że to, że w ogóle są jakiekolwiek środki na wymianę, to jest decyzja naszego rządu. Wcześniej nie było takiej decyzji. Dzięki przeanalizowaniu możliwości finansowych… Rozumiem, że to jest początek i to jest niewystarczające, natomiast to pokazuje, że zauważyliśmy ten problem. Mówię o tym dlatego, że… Krótko mówiąc, rozmawiałem z panią minister na ten temat i uwypuklałem, jak niezwykle ważny jest aspekt transformacji związanej z transportem i że tutaj jest potrzebne wsparcie. W tej sprawie to na pewno nie jest ostatnie słowo. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.272" who="#MirosławSuchoń">Pan przewodniczący Adamczyk, proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.273" who="#AndrzejAdamczyk">Już dla kronikarskiej zasady, żeby przekazać wszystkie rzetelne informacje, niech one zapiszą się w protokołach i w zapisach z tego posiedzenia, chcę odnieść się do słów pana przewodniczącego Lamczyka.</u>
          <u xml:id="u-1.274" who="#AndrzejAdamczyk">Zgadzam się z panem, panie przewodniczący, trzeba budować mocne, silne sojusze,  ale nie zawsze z silnymi, bo w przypadku Pakietu mobilności mieliśmy do czynienia z następującą sytuacją. Na jednym ze spotkań ministrów grupy like-minded, w którym brałem udział, a było nas siedmiu ministrów transportu w grupie państw podobnie myślących, rozmawialiśmy, spotkaliśmy się z posłem Ismailem Ertugiem, europosłem niemieckim, który wyraźnie, wprost nam powiedział w obecności naszych współpracowników, że on jako europoseł niemiecki i państwo niemieckie nie dopuszczą do tego, żeby jakikolwiek niemiecki przedsiębiorca płakał z tego powodu, że mu przedsiębiorcy z innych państw UE zabierają pracę.</u>
          <u xml:id="u-1.275" who="#AndrzejAdamczyk">Owszem, mieliśmy alternatywę. Mogliśmy zbudować większość, którą zorganizował Macron, późniejszy prezydent Francji, a wcześniej minister gospodarki i cyfryzacji Francji, mogliśmy dołączyć, ale efektem byłoby to, że nasi przedsiębiorcy nie tylko w Polsce, ale we wszystkich krajach, szczególnie krajach Europy Środkowo-Wschodniej, byliby dotknięci jeszcze bardziej restrykcyjnymi przepisami. Faktycznie, mogliśmy dołączyć do tych, którzy uderzali w naszą branżę transportową. Tak często po prostu jest. Żeby sprawa była jasna i żeby zapisać to w rejestrach Komisji Infrastruktury: grupa  like-minded to było 10 państw, a później 9 państw, a nie jakieś marginalne, prowincjonalne dwa, trzy państwa. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.276" who="#MirosławSuchoń">Szanowni państwo, wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia. Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-1.277" who="#MirosławSuchoń">Bardzo serdecznie dziękuję. Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>