text_structure.xml 87.9 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#KacperPłażyński">Dzisiaj w porządku obrad mamy dwa punkty. Sprzeciwu do porządku nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#KacperPłażyński">Drodzy państwo, dzisiaj dokumenty o charakterze strategicznym dla bezpieczeństwa Rzeczypospolitej, ważne dla Pomorza. Jak rozumiem, państwo ministrowie mają nam coś dobrego do przekazania. Kiedy ostatni raz rozmawialiśmy o Drodze Czerwonej, to oficjalne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury było takie, że powstanie najwcześniej w 2032 r. Jak wszyscy wiemy, to późno i dla gospodarki morskiej, i dla wszystkich korzystających ze struktury czy infrastruktury portowej, ale jak rozumiem, ma się to zmienić. Daj Boże. Który z panów ministrów będzie prezentował w tej sprawie stanowisko rządu? Bardzo proszę, pan minister Marchewka.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ArkadiuszMarchewka">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ArkadiuszMarchewka">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ArkadiuszMarchewka">To co zrobiliśmy, to oczywiście uzyskaliśmy już wszystkie decyzje, pozwolenie wodnoprawne, decyzję środowiskową. Od 2023 r. trwają intensywne prace z tym związane. Mamy już pozwolenie na budowę tak, że jest to praktycznie idący projekt. Tutaj możemy popatrzeć na to, co będzie budowane. Możliwość powstania omawianego projektu wynika z tego, że w poprzednich latach wybudowaliśmy, poszerzyliśmy tor podejściowy do Portu Północnego w Gdańsku. Widzimy, że jest to jasnoniebieski kolor, który widać po prawej stronie. Wybudowaliśmy również dwa dodatkowe falochrony, przedłużyliśmy. Po prawej stronie jest złamany falochron. Część górna to był falochron, który został wybudowany w latach 70. i dokończony w latach 90., kiedy był budowany Port Północny. Przedłużenie to coś, co ukończyliśmy w 2021 r. Plus falochron po lewej stronie był budowany w 2021 r. W tych latach był również pogłębiony i poszerzony tor podejściowy, co umożliwia w tej chwili wybudowanie FSRU. Konieczne jest tylko dołączenie małego odcinka toru odchodzącego pomiędzy torem głównym a FRSU. Tutaj są daty poszczególnych decyzji. Państwo na pewno mają to w materiałach. W tej chwili jest pozwolenie na budowę tak, że można przystępować do prac. Zostały też usunięte ferromagnetyki z miejsca, gdzie będzie budowany falochron, wobec czego wykonawca ma już przygotowany i otwarty plac budowy. Podpisanie umowy, jak już mówiłam, będzie w najbliższych 10-12 dniach. Wykonawca już od dwóch miesięcy wie, że jest wykonawcą. Jest to polska firma NDI. Mam nadzieję, że szybko i sprawnie będziemy realizować budowę.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ArkadiuszMarchewka">Teraz chciałabym jeszcze omówić budowę falochronów osłonowych stanowiących infrastrukturę dostępową do portu zewnętrznego w porcie Gdynia. Wartość obligacji, która była na to udzielona, to 670 mln zł, natomiast umowa w trybie zaprojektuj i wybuduj jest zawarta na kwotę 539 mln zł. Zakończenie przewiduje się w pierwszej połowie 2028 r. Podstawa prawna to ustawa o portach zewnętrznych. Koncepcja obejmuje troszkę większy zakres, realizowana jest północna część portu zewnętrznego. Są to falochrony o łącznej długości 2400 m. Jeżeli chodzi o realizowany zakres, w tej chwili jest przygotowywana koncepcja, która jest już wstępnie, z tego, co wiem, uzgodniona z MON-em. Umowa trójstronna została podpisana 2 października ubiegłego roku. Umowę podpisał zarząd portu Gdynia, Urząd Morski w Gdyni oraz wykonawca firma Budimex w trybie zaprojektuj i wybuduj. W tej chwili trwają prace projektowe związane z projektem. Tu widzimy wszystkie falochrony, które mają numerki. Są one realizowane. Południowa część jest przewidziana do realizacji w terminie późniejszym, ale falochrony te pozwalają na realizację celów, które zarząd portu ma w tej chwili w zakresie rozwoju portu. Planowana jest budowa zasadniczych falochronów zewnętrznych plus obudowy wygłuszające falowanie na istniejącym falochronie głównym w Gdyni. Widzimy to po lewej stronie poniżej jedynki. To już omówiłam. Jeżeli chodzi o stan realizacji, w tej chwili koncepcja jest w końcowej fazie realizacji. Przystąpienie do realizacji, do robót budowlanych planowane jest w pierwszej połowie 2026 r. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#TomaszKwieciński">W ramach inwestycji związanych z S6 mamy też realizację obwodnicy metropolitalnej, zadanie pierwsze i drugie. Zadanie pierwsze powinno być oddane do użytkowania jeszcze w pierwszej połowie roku. Zadanie drugie to końcówka tego roku. Będzie oddane do ruchu dla kierowców. To, jeżeli chodzi o zaawansowanie prac na S6. Tutaj są podane szczegóły. Ominę to.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#TomaszKwieciński">Jeżeli chodzi o S7, jest to droga dosyć znacząca, jeżeli chodzi o powiązanie komunikacyjne portu w Gdańsku z centralną polską. Tak naprawdę cały odcinek jest zrealizowany poza fragmentami przy Warszawie. Jeżeli chodzi o odcinek od Płońska do Zakroczymia, jest planowany do oddania w pełnym zakresie w przyszłym roku, ale w tym roku będziemy podejmować wszelkie działania, żeby ruch, który odbywa się tam cały czas, dlatego że jest to przebudowa drogi po istniejącym śladzie, mógł funkcjonować już w przekroju docelowym dwa razy trzy pasy ruchu. Jeżeli chodzi o odcinek od Zakroczymia do Czosnowa, to w pełnym zakresie będzie w tym roku. W trakcie uzyskiwania decyzji ZRID mamy odcinek od Czosnowa do Kiełpina. Tutaj zakładamy, że decyzję ZRID powinniśmy uzyskać w tym roku i jeszcze w tym roku rozpocząć roboty. Mamy wykonawcę robót. Jest to zadanie realizowane w trybie projektuj i buduj. I ostatni fragment połączenia Kiełpina z trasą ekspresową S8 na terenie Warszawy. Tutaj jesteśmy na etapie projektowania. Jest to odcinek bardzo skomplikowany z uwagi na przebieg przez teren silnie zurbanizowany. Mamy tam dwa dosyć skomplikowane obiekty tunelowe. Zdecydowaliśmy się na tryb realizacji buduj z uwagi na wszystkie uwarunkowania. Na przełomie drugiego i trzeciego kwartału przyszłego roku powinniśmy złożyć wniosek o decyzję ZRID. Tutaj mamy rozpisane szczegóły, o których powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#TomaszKwieciński">W ramach pozostałej sieci prowadzimy dużo działań. Jeżeli chodzi o drogę krajową 22, mamy przede wszystkim dwie obwodnice Starogardu. Jest to obwodnica, która jest na etapie postępowania przetargowego. Mamy złożone oferty, jesteśmy w trakcie weryfikacji ofert. Podpisanie umowy, jeżeli chodzi o projektowanie i wykonawstwo, zakładamy w tym roku. Obwodnica Człuchowa jest na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej. Droga 22 na terenie województwa pomorskiego ma około 180 km. Na 130 km prowadzimy działania na sieci w zakresie poprawy BRD, poprawy jakości i możliwości podróżowania tą drogą. Jeżeli będzie potrzeba szczegółów w zakresie owych działań, oczywiście jesteśmy gotowi je przedstawić. To krótkie informacje o drodze krajowej 22.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#TomaszKwieciński">I Droga Czerwona. Co opracowaliśmy w ostatnim czasie? Dla odcinka pierwszego jesteśmy na etapie przygotowania koncepcji programowej wraz z materiałami do uzyskania decyzji środowiskowej. Tutaj trwają bardzo intensywne prace projektowe. Zeszły rok i ten rok są przeznaczone przede wszystkim na przygotowanie materiałów do decyzji środowiskowej,  jak również na wykonywanie badań geologicznych. Tutaj niestety, z uwagi na bardzo skomplikowany obszar, jeżeli chodzi o infrastrukturę, też jest bardzo dużo uzgodnień z gestorami sieci. Warunki geologiczne to również nie jest łatwy temat, tym bardziej że w wielu przypadkach mamy rozwiązania trzypoziomowe, żeby cały układ powiązać, żeby mógł funkcjonować. To, jeżeli chodzi o odcinek pierwszy. Jeżeli chodzi o odcinek drugi i trzeci, w drugiej połowie zeszłego roku opracowaliśmy studium komunikacyjne, które pokazuje nam kierunki, jakie działania należy podjąć, żeby w zakresie odcinka drugiego i trzeciego można było poprowadzić drogę o właściwych parametrach zapewniających właściwą przepustowość, jeżeli chodzi o ruch, który jest tutaj planowany. Z naszej strony pokrótce to tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#StanisławBukowiec">Niezależnie od tego w Ministerstwie Infrastruktury pracujemy jeszcze nad rozwiązaniem, żeby wpisać to zadanie do ustawy o realizacji inwestycji kluczowych. W tym przypadku chcielibyśmy zaproponować pewne skrócenie procedur dotyczących całego procesu inwestycyjnego. Chodzi o wariantowość. Jeżeli pierwszego elementu, czyli projektu specustawy, o którym mówiłem, nie udałoby się zrealizować, wtedy poszlibyśmy drugą ścieżką.  Warte podkreślenia jest to, że do tej pory prace w poprzednich latach, niestety, były bardzo powolne. Próbujemy przyspieszyć zadania. Jeżeli chodzi o etapy Drogi Czerwonej, jak powiedział pan dyrektor, w tej chwili dla pierwszego odcinka, a jest to odcinek Gdynia Chylonia – Trasa Kwiatkowskiego o długości 5,5 km, jest opracowywana koncepcja programowa.  Natomiast na odcinki drugi i trzeci jest opracowane studium komunikacyjne. Gdybyśmy mieli bardziej zaawansowany zakres, łatwiej byłoby o szybszą realizację zadania. Na zadanie to do tej pory były zaplanowane 2 mld zł, ale szacujemy, że całe zadanie może się zamknąć kwotą 4,5 mld zł. O takie środki będziemy zabiegać w Ministerstwie Finansów. W grudnia 2024 r. minister infrastruktury wystąpił do ministra finansów o zabezpieczenie środków niezbędnych na budowę Drogi Czerwonej. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Drugie pytanie dotyczy Rady Interesantów Portu Gdynia, która z tego co wiem, napisała do państwa pismo, apel. Napisała i do premiera, i do ministra Klimczaka. Zwraca się o przyspieszenie budowy Drogi Czerwonej. Oprócz przyspieszenia prosi również o to, żeby powstał komitet sterujący, który miałby za zadanie między innymi monitorować, stymulować działania związane z budową Drogi Czerwonej jako najważniejszej arterii dla gdyńskiego portu. Zwracam się do pana ministra z zapytaniem, czy powyższe pisma dotarły do państwa, czy powołaliście państwo taki komitet, czy monitorujcie to z Radą Interesantów, która u nas w Gdyni bardzo aktywnie działa.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">O szybkiej budowie Drogi Czerwonej to tu nikogo nie trzeba przekonywać. Osobiście jako poseł i przewodnicząca Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 8. kadencji postulowałam, doprowadziłam w ramach działania Komisji do tego, żeby w ustawie o portach i przystaniach morskich pojawiły się odpowiednie zapisy, które na ministra odpowiedzialnego za gospodarkę morską w porozumieniu z ministrem infrastruktury delegowały obowiązek przygotowania tej inwestycji do realizacji. Zgodnie z art. 19 ustawy plan zakładał wydatkowanie 2 mld zł, tak jak pan powiedział. W związku z tym mam pytania, ponieważ był tam wpisany harmonogram. Mianowicie w latach 2019-2023 maksymalny limit wydatków budżetu państwa, będący skutkiem finansowym ustawy, wynosił około 2 mld zł. W 2019 r. nie było przekazanych środków, ponieważ był to początek, w 2020 r. było 1,5 mln zł, w 2021 r. 5 mln zł, w 2022 r. 15 mln zł, w 2023 r. 1,5 mln zł, w 2024 r. 66 mln zł, w 2025 r. powinno być 265 mln zł,  w 2026 r. powinno być 580 mln zł, w 2027 r. 750 mln zł i w 2028 r. 306 mln zł. Jednocześnie zwracam państwa uwagę, w że ust. 2 tego artykułu jest mowa o tym, że niewykorzystane w danym roku finansowanie przepada. W przypadku przekroczenia lub zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, stosuje się mechanizm korygujący polegający na rezygnacji z części zadań bądź ograniczeniu ich zakresu rzeczowego.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Czy w związku z tym minister Klimczak, jeżeli państwu jest wiadomo, w ramach wykonania ustawy, znając koszt wykonania inwestycji, ma zabezpieczone odpowiednie środki na budowę? Co prawda przez ostatnie cztery lata nie byłam w Sejmie, ale zadaję pytanie, jak państwo realizujecie te założenia. Lata 2024 i 2025 są już za państwa rządów. Pamiętam, jak zawsze na posiedzeniu Komisji przedstawiciele ministerstwa mówili, że są bardzo zorientowani w tym, jakie są potrzeby, że mają gotowe projekty i wiedzą, co mają zrobić, tym bardziej, że pan minister również uczestniczył w pracach w Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Następne pytanie. W tej samej ustawie była mowa o realizacji Drogi Czerwonej do roku 2028.  Warto podkreślić, że wiele podmiotów, w tym ówczesne władze zarządu Morskiego Portu Gdynia przygotowały wiele opracowań wstępnych związanych z przebiegiem drogi. Niestety, jeżeli chodzi o Generalną Dyrekcję, różnie to bywało, ale w obecnej przestrzeni publicznej mówi się o zakończeniu pierwszego etapu budowy Drogi Czerwonej w 2032 r. – jest to wersja podawana przez państwa – lub w 2030 r. jako wersja podawana przez władze Gdyni. Która z tych wersji jest prawdziwa? Czy państwo możecie to określić? I drugie związane z tym pytanie. Jeżeli budowa Drogi Czerwonej tak znacząco się opóźni, czy nie będzie to stanowiło zagrożenia i brak korelacji z budową w Gdyni portu zewnętrznego i falochronów osłonowych? Czy ta inwestycja również zostanie opóźniona?</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Następna uwaga. Czy ministerstwo posiada analizy ryzyka z opisem, jakie straty może ponieść gospodarka w wyniku odcięcia portu gdyńskiego w wyniku zamknięcia obecnej jedynej drogi dostępowej, jaką jest Estakada Kwiatkowskiego, przy jednoczesnym braku alternatywy w postaci Drogi Czerwonej? Jaki wpływ będzie to miało na dochody budżetu państwa?  Przypomnę, że port Gdynia, jeżeli chodzi o cła i podatki, jest to 7 mld zł każdego roku. Czy istnieje jakiś plan awaryjny, który państwo macie? Jeżeli tak, to bardzo bym prosiła o przedstawienie go na piśmie, jeżeli tutaj państwo nie jesteście w stanie odpowiedzieć. Czy powyższe nie niesie za sobą zagrożenia w postaci odcięcia od dostaw i sprawnego przeładunku głównej polskiej bazy Marynarki Wojennej i jednej z najważniejszych baz NATO na Bałtyku? Mówię to również w kontekście konferencji prasowej, która była w Urzędzie Miasta Gdyni. Czy nasi sojusznicy są świadomi tego zagrożenia i czy istnieje jakiś plan awaryjny na tę okoliczność? Czy pan minister ma świadomość, że aktualnie na Estakadzie Kwiatkowskiego została wyłączona z eksploatacji dla ruchu ciężarowego jedna z łącznic z uwagi na fatalny stan dylatacji? Oznacza to, że cały ruch ciężarowy do obu terminali kontenerowych kierowany jest obecnie jedną łącznicą. Co więcej, łącznicą tą jest również obsługiwany ruch miejski oraz ruch towarowy do wschodniej części portu. Oznacza to w praktyce, że będzie ona nadmiarowo obciążona, co z pewnością w krótkim czasie doprowadzi do jeszcze szybszej degradacji i w konsekwencji zamknięcia, a w praktyce – już kończę – odcięcie portu Gdynia od dostępu drogowego. Czy pan minister ma jakiś awaryjny plan na tę okoliczność?</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">I ostatnie pytanie. Aktualny kontrakt realizowany ze środków CPK i GDDKiA zakładał przygotowanie dokumentacji projektowej na pierwszy z trzech odcinków Drogi Czerwonej prowadzący od węzła Chylonia od węzła Estakada Kwiatkowskiego oraz koncepcji na drugie i trzeci odcinek dzisiaj wzdłuż ul. Janka Wiśniewskiego i ul. Polskiej. Czy w związku z moimi wcześniejszymi pytaniami pierwotny plan budowy Drogi Czerwonej obejmuje aktualnie ten zakres? Czy ten zakres też został rozszerzony i planuje się wybudowanie całej drogi?  Przypomnę tylko, że poprzednie władze zarządu Morskiego Portu Gdynia przygotowały i rozpoczęły realizację projektu, przygotowania dokumentacji do ostatniego odcinka Drogi Czerwonej łączącego, prowadzącego od węzła Karlskrona do węzła Port Zewnętrzny. Czy dokumentacja obecnie przygotowywana przez generalną dyrekcję jest skorelowana z tym odcinkiem?</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Dla nas Droga Czerwona jest bardzo ważna. W związku z tym bardzo bym prosiła, jak to zwykle bywa u nas w Komisji, o harmonogram, który będzie wiarygodny. W tamtym roku też poczyniłam interpelację w tej kwestii. Dalej była mowa o analizach, o tym, co pan tu dzisiaj powiedział. Jesteśmy już rok dalej i znowu jesteśmy na tym samym etapie. Do tej interpelacji też można zajrzeć. Bardzo bym prosiła o jakieś rzetelne informacje. Być może będzie szansa na to, że droga zostanie zrealizowana przynajmniej w jakimś zakresie, pamiętając o stanie Estakady Kwiatkowskiego. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#StanisławBukowiec">Jeżeli chodzi o Trasę Kwiatkowskiego, chciałbym przypomnieć, że Trasa Kwiatkowskiego jest drogą powiatową i jest w zarządzie prezydenta miasta Gdyni. Zgodnie z prawem, zarządca drogi odpowiada za stan dróg, które znajdują się na jego terenie. Oczywiście wiemy o problemach związanych ze stanem trasy. Jako resort w ramach Funduszu Rozwoju Dróg Lokalnych albo z rezerwy subwencji ogólnej jesteśmy gotowi wspierać również samorząd Gdyni, żeby przynajmniej w części mógł otrzymać środki na to zadanie. Wiemy, że tutaj były starania czy będą starania w naborze, który jest planowany w tym roku, gdyż mamy takie sygnały ze strony miasta Gdyni. Sprawa jest otwarta.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#StanisławBukowiec">Jeżeli chodzi o środki, przypomnę i powtórzę to, co powiedzieliśmy. Zarówno minister infrastruktury, jak i minister obrony narodowej wystąpili do ministra finansów, my w grudniu, a pan minister obrony na początku tego roku, o to, żeby odpowiednie środki zostały zabezpieczone w budżecie, dlatego że wiemy, jak ważna i strategiczna jest to inwestycja. Nie czekając na to, co się dzieje w procedurach przygotowawczych poszczególnych odcinków, chcemy przyspieszyć realizację tego zadania inwestycyjnego. Stąd to, o czym mówiłem, przygotowanie specustawy bądź jeżeli pierwszy wariant nie będzie możliwy, zmiany w ustawie o inwestycjach kluczowych.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#StanisławBukowiec">Jeżeli można, pan dyrektor Kwieciński odpowie na pytania techniczne ze strony generalnej dyrekcji.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#MaciejSamsonowicz">Pani poseł wywołała konferencję, w której uczestniczyłem. Bardzo się cieszę, że akurat pani to zrobiła, gdyż jak dobrze pamiętam, jeszcze w 2014 r. była konferencja, w której pani z kolegami, chyba też z posłem Horałą, wtedy jeszcze radnym, wbijała szpadel pod budowę tej drogi. Entuzjazm faktycznie jest bardzo długi i bardzo nas cieszy. Natomiast prawda jest taka. Z kolei pan przewodniczący mówił o jednej Polsce. Tak jest. Kwestie dotyczące obronności z całą pewnością powinny być wyjęte z czegoś, co się określa miano silosowatości państwa. Minister obrony narodowej wraz…</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#MaciejSamsonowicz">Chciałbym tylko wspomnieć o tym, że już w 2017 r. Departament Obrony Stanów Zjednoczonych wysyłał do nas pisma informujące o tym, że potrzebna jest infrastruktura do portów ze względu na rozładunek sprzętu. Jednoznacznie wskazywano na port Gdynia, ponieważ tam dokonują się rozładunki. Port wojenny ma inne przeznaczenie, oczywiście tam wchodzą okręty. Z naszego punktu widzenia jako Ministerstwa Obrony Narodowej możemy długo patrzeć wstecz, co się nie wydarzyło. Sytuacja na świecie jest taka, że my musimy patrzeć do przodu i mówić, co powinno się wydarzyć i jak szybko powinno się wydarzyć. Na pewno Droga Czerwona jest tutaj priorytetem, nie w pierwszym odcinku, tylko we wszystkich trzech odcinkach budowanych równocześnie, dlatego że patrzymy na kwestie dotyczące obronności, kwestie dotyczące szybkości rozładunku, kwestie dotyczące odciążenia Estakady Kwiatkowskiego, ponieważ po pierwsze, droga ta dzisiaj nie trzyma parametrów obronnych, po drugie, z racji swojej konstrukcji jest drogą określaną jako krucha, jest łatwa do zniszczenia. Dzisiaj estakada jest w części wyłączona, ruch jest puszczony bokiem. Po prostu wymaga to natychmiastowej reakcji. W związku z tym jako Ministerstwo Obrony Narodowej wystąpiliśmy o zabezpieczenie dodatkowych środków na obie te inwestycje ze wskazaniem do natychmiastowej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#MaciejSamsonowicz">Jeszcze tylko jedna mała dygresja. Generalnie nasz Zespół do spraw opracowania raportu w ramach Paktu dla Bezpieczeństwo Polski – Pomorze Środkowe jest to zespół, który musiał powstać bardzo szybko 30 października 2024 r. Na przełomie maja i czerwca chcemy wypuścić raport, gdzie będziemy wskazywali inwestycje kluczowe ze względu na obronność zarówno jeżeli chodzi o drogi, jak i porty morskie, jak i infrastrukturę kolejową oraz lotniczą. Tempo prac jest też podyktowane tym, że niestety, w Ministerstwie Obrony Narodowej zastaliśmy stan, który można by określić jako daleki od takiego, na którym można odpowiedzialnie pracować. Były bardzo dobre pomysły na przykład premiera Morawieckiego, który w 2022 r. swoim rozporządzeniem zarządził powołanie zespołu, który po wybuchu pełnoskalowej wojny na Ukrainie miał przejrzeć infrastrukturę i dać rekomendacje, co ma być budowane. Mówiłem na konferencjach, że zespół spotkał się pięciokrotnie. Tutaj przepraszam, dlatego że zespół spotkał się trzykrotnie w ciągu dwóch lat. Rekomendacji zespołu brak, efektów pracy zespołu brak, a w zespole byli i minister obrony narodowej, i minister infrastruktury. Niestety, nie zostało to poważnie potraktowane, natomiast idąc…</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Co do Trasy Kwiatkowskiego, rzeczywiście rozczarowałam się Gdynią i tym, że nie złożyli wniosku, ale panów też proszę. Jeżeli harmonogramy chcecie przedstawiać dopiero w październiku, to mamy już dwa lata w plecy. Przypomnijmy sobie, że myśmy ten temat wałkowali wiele lat. Były prace, które pozwalały na to, żeby kontynuować pewne rzeczy, a nowy rząd, można powiedzieć, stracił dwa lata. Dzisiaj dowiadujemy się, że dopiero chcecie państwo przedstawiać jakiś harmonogram. Jest to żenujące i na pewno nie napawa optymizmem portu, który potrzebuje sprawnego i szybkiego rozwoju, zwłaszcza teraz, w sytuacji wojennej. Jest to obraz bardzo smutny, ale ja już dziękuję bardzo. Będę czekać na odpowiedzi pisemne.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#JanuszCylkowski">Może w pierwszej kolejności poproszę o włączenie prezentacji. Głównym założeniem projektu modernizacji linii kolejowej nr 201 jest zwiększenie możliwości przewozowych, zwiększenie przepustowości linii kolejowej oraz stworzenie tak zwanego alternatywnego ciągu transportowego dla głównych magistrali kolejowych w Polsce. Mówię tutaj o linii nr 9, linii nr 131 i linii nr 202. Innym z głównych celów jest również stworzenie lepszej oferty przewozowej dla mieszkańców, poprawa komunikacji aglomeracyjnej. Na dzień dzisiejszy udało się zrealizować dwa kontrakty z planowanych siedmiu. Pierwsze dwa kontrakty dotyczyły modernizacji linii nr 234 oraz linii nr 229 na odcinku Stara Piła – Glincz – Kartuzy. We wrześniu 2024 r. zawarto również umowę na prace na odcinku B. Jest to odcinek od Somonina do Gdańska Osowej. Natomiast w grudniu 2024 r. została zawarta umowa na prace na odcinku A pomiędzy Kościerzyną a Somoninem oraz na linii nr 214 od Somonina do Kartuz. W listopadzie 2024 r. ogłoszono przetarg na prace na stacji Maksymilianowo. W tym roku planujemy również ogłoszenie kolejnych postępowań na kolejne odcinki między Maksymilianowem a Kościerzyną. Postępowania te są planowane na drugie półrocze 2025 r.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#JanuszCylkowski">Jeżeli chodzi o efekty, jakie ma nam przynieść inwestycja, może podam tutaj kilka najważniejszych. Jest to zwiększenie prędkości do 160 km/h, co będzie miało przełożenie na skrócenie czasu przejazdu, poprawa poziomu bezpieczeństwa, dostosowanie infrastruktury dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, polepszenie warunków do przewozów towarowych, a przede wszystkim poprawa dostępu podróżnych do kolei, a dla portu morskiego w Gdyni umożliwienie odprawy większej liczby ładunków przewożonych pociągami.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#JanuszCylkowski">Kilka liczb, jeżeli chodzi o kontrakt. Całość projektu zakłada modernizację 253 km linii, przebudowę 47 stacji i przystanków, budowę 79 peronów, likwidację 88 przejazdów, przebudowę 420 obiektów inżynieryjnych. Projekt dzieli się na kilka podprojektów. Projekty ujęte w KPK do 2030 r., prace na odcinku Glincz – Kiełpinek, wartość projektu 137 mln zł, kontrakt zrealizowany w 2024 r., łączna długość przebudowanych linii to około 16 km. Prace na odcinku Kartuzy – Glincz, faza pierwsze i faza druga. Faza pierwsza została zrealizowana w latach 2014-2020 w ramach funduszu POIŚ. Faza druga to FEnIKS, realizacja do 2027 r., łączna długość przebudowanych linii 16 km. Kilka zdjęć ze zrealizowanych odcinków. Tutaj widzimy tak zwany bajpas kartuski oraz stację Starą Piłę, stację Kartuzy, przystanek Dzierżążno, wiadukt kolejowy na linii 214.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#JanuszCylkowski">Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto to również projekty o nazwie „Prace na odcinku Kościerzyna – Gdynia”. Jest to projekt, dla którego zostały już podpisane dwa kontrakty, dla odcinka A i odcinka B. Umowy z wykonawcami robót zostały zawarte. Prace w tej chwili są realizowane. Projekt będzie realizowany do 2032 r., a jego efektem będzie przebudowa niespełna 94 km linii. Projekt prac na odcinku Maksymilianowo – Kościerzyna, lata realizacji to 2025-2029, odcinek pierwszy obecnie jest w postępowaniu przetargowym. Postępowania przetargowe na kolejne trzy odcinki będą do ogłoszenia w drugiej połowie 2029 r. Tutaj troszeczkę więcej szczegółów, jeżeli chodzi o kontrakty zawarte na odcinku od Kościerzyny do Gdyni, dwa projekty na odcinku A i B, wartość około 1,25 mld zł. Odcinek C, planowane wszczęcie postępowania również w drugim kwartale 2025 r. Mapka, jak mniej więcej to wygląda, jeżeli chodzi o przebieg. Warte podkreślenia jest, że jednym z głównych założeń kontraktu jest zwiększenie przepustowości. Zwiększenie przepustowości odbędzie się głównie przez dobudowę kolejnego toru na odcinku od Gdańska Osowej do Gdyni. Po modernizacji będziemy mieli trzy tory. Natomiast na odcinku do Gdańska Osowej po modernizacji będziemy mieli dwa tory. Tutaj widzimy, jak to wygląda dzisiaj i jak to będzie wyglądało po zakończeniu realizacji projektu. Stacja Kościerzyna, stacja Gołubie, przystanek Żukowo, przystanek Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#JanuszCylkowski">Trochę informacji na temat odcinka od Maksymilianowa do Kościerzyny. Tak jak wspomniałem wcześniej, kontrakt został podzielony na cztery odcinki. Stacja Maksymilianowo, okres realizacji od 2025 r. do pierwszego kwartału 2029 r. Pozostałe trzy odcinki, planowane rozpoczęcie robót w trzecim kwartale 2026 r., a zakończenie prac do końca 2029 r. Odcinek od Maksymilianowa do Kościerzyny zakłada przebudowę niespełna 130 km linii, modernizację 22 stacji, budowę i modernizację 44 obiektów i likwidację 67 przejazdów kolejowo-drogowych. Tutaj również kilka wizualizacji. Jak widać na wizualizacjach, cały projekt kładzie duży nacisk na likwidację przejazdów w poziomie szyn, tworzenie tak zwanych skrzyżowań bezkolizyjnych zarówno tych na styku dróg kołowych i kolejowych, jak również tych na styku linii kolejowych. Tutaj mamy skrzyżowanie linii nr 201 i linii nr 131. Skrzyżowanie jest bezkolizyjne. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#DorotaPyć">Dlatego potrzebne jest zbudowanie połączenia kolejowego wyprowadzającego połączenie alternatywną nitką, jak też oczywiście towarzyszącego temu połączenia drogowego ze względu na racjonalność, portu z resztą Polski i wpisania tego w bardzo ważną tkankę, strukturę, nie wiem, można to nazwać krwiobiegiem. O czym myślę? O połączeniach intermodalnych. Są to niezwykle istotne kwestie. Inwestycja oczywiście jest długoterminowa. To, czego potrzebujemy na tym etapie – jest to pierwszy etap, tak go nazywamy roboczo w porcie – to koncepcja. Chodzi o kolejne połączenie mostowe, tunelowe Wyspy Stogi. Pierwszy etap objąłby przygotowanie koncepcji wielowariantowej połączenia kolejowego i towarzyszącego mu połączenia drogowego. Aż się prosi, żeby uznać tego typu inwestycję za inwestycję o strategicznym znaczeniu dla Polski. Jest to moja ogromna prośba, żeby Ministerstwo Obrony Narodowej również spojrzało na problem połączenia kolejowego przez ten pryzmat. O co chodzi? Chodzi o rozwój połączeń intermodalnych, u nas w porcie mówimy lapidarnie, kolej na port Gdańsk.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#DorotaPyć">Rok 2024 przyniósł, proszę państwa, naprawdę dynamiczne wyzwania związane z niestabilnością międzynarodową, wzrostem konkurencji, transformacją energetyczną. Port Gdańsk utrzymuje, jak wszyscy wiemy, kluczową pozycję w obszarze Morza Bałtyckiego, ale musimy sobie zdawać również sprawę z tego, że istnieje bardzo wysoka presja konkurencyjnych portów, a także cenne, ale bardzo wymagające unijne regulacje klimatyczne, które wymagają strategicznych inwestycji w infrastrukturę i nowe technologie. Jest to szczególnie istotne. Chodzi o wszelkie działania, które zmierzają do dywersyfikacji przeładunków, grup przeładunkowych, rozwoju infrastruktury kolejowej, adaptacji do oczywiście zmieniających się trendów w transporcie morskim i energetyce. Po to, żeby port w Gdańsku utrzymał miejsce, które ma dzisiaj, a jest w pierwszej dziesiątce portów europejskich, jest pierwszym portem, jeżeli chodzi o przeładunki kontenerów w obszarze Morza Bałtyckiego, naprawdę potrzebne jest przeznaczenie na ten port wielu miliardów złotych.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#DorotaPyć">Wczoraj na posiedzeniu Komisji mieliśmy slajd. Specjalnie zgodziłam się na to, żeby ten slajd został przedstawiony państwa Komisji, wszystkim osobom, które mają bardzo dobrą znajomość spraw gospodarczo-morskich. Nie wiem, czy państwo go pamiętają. W latach 2016-2030, w czasie 14 lat na inwestycje w porcie Gdańsk zostało i zostanie przeznaczonych 2,6 mld zł, co odpowiada trzem złotym krążkom, jak to mówimy, czyli stadionom. Jeżeli tego typu wydatkowanie środków finansowych na inwestycje w porcie, który przynosi do budżetu państwa miliardy złotych… Przypomnę, że w 2023 r. Gdańsk odprowadził do budżetu państwa 6,6 mld zł. Są to ogromne środki finansowe, ale żeby miliardy dalej wpływały, oczywiście w większej skali, potrzebne są konkretne inwestycje, w tym właśnie inwestycja w infrastrukturę kolejową i towarzyszącą jej infrastrukturę drogową.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#DorotaPyć">Port Gdańsk stoi przed wieloma wyzwaniami, ale oczywiście także przed szansami. Na co? Przed szansami na stabilny i zrównoważony rozwój. Co o tym świadczy? Chociażby realizacja kluczowych inwestycji infrastrukturalnych takich jak właśnie terminale FSRU, budowa oczywiście kolei dostępowej, o której mówiłam, ale z naprawdę pragmatycznym nastawieniem na rozwiązania intermodalne i na rozwój morskiej energetyki wiatrowej. Są to naprawdę bardzo ważne wyzwania po to, żeby port umocnił się, i to dalej umocnił się nie tylko w obszarze Morza Bałtyckiego, jak to świetnie robi, ale w całej Europie, jak również po to, żeby zwiększył konkurencyjność na rynku globalnym.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#DorotaPyć">Przypomnę na marginesie, że 2 kwietnia zawinie do nas w nowym serwisie oceanicznym statek płynący z Azji, ponieważ MSC uruchomiło dwa nowe serwisy, jeden o pięknej nazwie Albatros, drugi Britannia. Są to serwisy, które zawijają. Statki eksploatowane przez podmioty żeglugowe w tym serwisie przez MSC będą zawijały do portu Gdańsk. Jeden z serwisów będzie również obsługiwał port Gdynia, z czego się bardzo cieszymy.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#DorotaPyć">Proszę państwa, wspólna praca nad innowacyjnymi rozwiązaniami i adaptacja do zmieniających się realiów, podkreślam to z całą świadomością, to fundament sukcesu portu Gdańsk, ale i polskiej gospodarki morskiej w nadchodzących latach, ale również na przyszłość. Zdajemy sobie sprawę, że jeżeli udałoby się zabezpieczyć środki finansowe, zapisać je na twardo w budżecie państwa na realizację koncepcji, nad którą trzeba popracować, dlatego że koncepcja nie zostanie stworzona – w porcie mamy tego świadomość – w ciągu roku czy dwóch lat… Potrzeba na to być może czterech lat. Ale jeżeli koncepcja zostałaby stworzona w ciągu najbliższych czterech lat, to tyle port wytrzyma. Realizacja koncepcji infrastrukturalnej w zakresie infrastruktury kolejowej i towarzyszącej jej drogowej później da Polsce stabilizację, jeżeli chodzi o przeładunki nie tylko drobnicy skonteneryzowanej, ale wszelkie przeładunki, które odbywają się w porcie Gdańsk, w zewnętrznej części portu Gdańsk, a jest to 80% tego, co generuje port, jeżeli chodzi o zysk. Właśnie ta część. Nie możemy pozostawić Wyspy Stogi, wyspy, na której jest port głębokowodny, najpiękniejszej, najbardziej efektywnej pod każdym względem części naszego portu, bez odpowiedniej infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#DorotaPyć">Wszystko wskazuje na to, że rok 2025 to będzie rok, w którym utrzyma się bardzo silna konkurencja. Musimy mieć też świadomość, że bardzo zmienne jest podejście armatorów, którzy eksploatują statki w żegludze międzynarodowej. Kluczowi gracze jak CMA CGM, właśnie wspomniany przeze mnie MSC, ze swoimi serwisami Albatros i Britannia, Cosco czy Maersk mają bardzo różne podejścia. Czasami można powiedzieć, że mają skrajne podejścia do rynku. Prezentują różne podejście do tego, jaka jest rola portów na Bałtyku. Nie chodzi tylko o port Gdańsk, ale oczywiście z perspektywy portu Gdańsk ma to dla nas ogromne znaczenie. Na Morzu Bałtyckim port Gdańsk z przeładunkami wynoszącymi prawie 2,25 mln TEU – jest to wzrost w stosunku do roku 2023 o blisko 10% – cały czas bardzo dobrze utrzymuje się na dominującej pozycji wśród portów bałtyckich, ale cały czas musimy zwracać silną, baczną uwagę na to, żeby mieć konkurencyjną pozycję. Dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#DorotaPyć">Obserwujemy pilnie inne porty. Obserwujemy porty południa z Morza Śródziemnego. Obserwujemy porty północy. Proszę zauważyć, że na przykład port w Kłajpedzie wykazuje bardzo stabilny wzrost, po raz trzeci z rzędu przekraczając pułap 1 mln TEU. W 2024 r. na obu terminalach kontenerowych w tym litewskim porcie przeładowano rekordowe 1 680 771 TEU.  Duże inwestycje graczy żeglugowych mają też miejsce w porcie Goeteborg, który bardzo mocno ściąga armatorów i bardzo mocno inwestuje. Zostawiam już dane na temat portu Goeteborg, ale też miejmy je na uwadze. Często bardzo dużo mówimy o portach południa, ale nie możemy zapominać o portach północy.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#DorotaPyć">Chciałabym także zwrócić uwagę na kwestie wyników sprzed wojny. Do wyników sprzed wojny powracają porty Federacji Rosyjskiej. Notują wzrosty. Są to znaczące wzrosty.  Przykładem takiego portu jest port w Sankt Petersburgu, który odnotowuje dwucyfrowy wzrost przeładunków kontenerów. Szacuje się, że całkowite tempo wzrostu rosyjskiego rynku kontenerowego wynosi od 12 do 18% rok do roku. Powrót do wyników sprzed agresji na Ukrainę, sprzed wojny w Ukrainie jest widoczny. Jest on widoczny nie tylko w segmencie intermodalnym. Wśród pięciu największych portów w Europie pod względem całościowych przeładunków znajdują się dwa porty rosyjskie Noworosyjsk i Ust-Ługa. Dodatkowo też musimy pamiętać, że na piętnastym miejscu – są to dane z 2024 r. – jest port w Primorsku.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#DorotaPyć">W kontekście konkurencji, o której teraz mówię, nie sposób nie wspomnieć o portach ukraińskich, do których stopniowo powracają regularne serwisy. W realizacji transportu towarów drogą morską z Ukrainy kluczową rolę odgrywa korytarz na Morzu Czarnym. Proszę sobie wyobrazić, że w samym październiku 2024 r. przepłynęło przez niego 6,8 mln ton ładunków, a spośród nich 4,5 mln ton stanowiło zboże. Ukraińska administracja dodaje, że w okresie od stycznia do października 2024 r. łączny obrót ładunków w ukraińskich portach osiągnął 82,3 mln ton, czyli prawie dwa razy tyle, dwa razy więcej niż w tym samym okresie poprzedniego roku, kiedy było 46,1 mln ton. Możemy przypuszczać, że powrót portów ukraińskich, wysoko wyspecjalizowanych w przeładunkach zbóż, wpłynie znacząco na wolumen ukraińskiego zboża przeładowywanego dotychczas w porcie Gdańsk. Już mamy tego symptomy w 2024 r., o czym mówiliśmy wczoraj na posiedzeniu Komisji. Ale pamiętajmy też o tym, że rynek ukraiński wciąż stanowi dla portu Gdańsk ogromny potencjał. Zachodnia część tego kraju jest oddalona o niemal tyle samo od Gdańska, Odessy czy Konstancy. Przed wojną porty ukraińskie przeładowywały około 1 mln TEU.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#DorotaPyć">Proszę państwa, Szanowna Komisjo, ekspansja polskich portów na Ukrainie nie powiedzie się bez zwiększenia efektywności korytarzy transportowych, zwłaszcza kolejowych, a także bez udziału polskich podmiotów w rozwoju ukraińskich terminali przeładunkowych. Potrzebna nam kolej.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#DorotaPyć">Poza bardziej oczywistą konkurencją dla portu Gdańsk, o której wspomniałam, ze strony portów południa czy Morza Północnego takich jak Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Bremerhaven czy innych portów, istotną konkurencję stanowią porty Morza Adriatyckiego, w szczególności Koper, Triest, Rijeka. Oczywiście konkurują one między sobą bardzo, bardzo intensywnie. Dążą też do stworzenia swojego bardzo silnego zaplecza w części Europy Środkowej, w naszej części Europy, na co nie możemy pozwolić. Co jest ich atutem? Ich atutem są regularne i często efektywne serwisy kolejowe, łączące je z państwami regionu, powtarzam, serwisy kolejowe, czyli ładunki na kolej. Przepustowość linii kolejowych w Słowenii czy nawet w Chorwacji, mimo czasowych ograniczeń infrastrukturalnych ze względu na realizowane inwestycje, jest wciąż większa niż w Polsce. Na to także chciałabym zwrócić uwagę. Kwestie te, bardzo skrótowo przeze mnie przedstawione, są jedynie delikatną ilustracją tego, w jakiej sytuacji się znajdujemy, dają nam też wizję tego, w jakiej sytuacji możemy się znaleźć, jeżeli nie postawimy na kolej, która oczywiście jest też ekotrendy, czyli przyjazna środowisku. Tym samym wpisujemy się w realizację celów klimatycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#DorotaPyć">Zostawię już kwestie związane z tym, o czym mówiliśmy wczoraj, czyli z OPS-ami, Onshore Power Supply czy innymi kwestiami dotyczącymi spełniania przez polskie porty wymogów wynikających z prawa Unii Europejskiej, bycia w TEN-T. To wszystko ma swoje znaczenie, ale musimy w tym kontekście zwrócić uwagę na to, że jeżeli polskie porty nie będą spełniać tych wymagań, to armatorzy obcy nie będą z nich korzystać, ponieważ nie będzie to dla nich opłacalne. Musi to wybrzmieć. A będzie opłacalne, jak będziemy mieli dobrą kolej. A więc transformacja, która odbywa się dzisiaj, a my ją widzimy, dlatego że jako zarządy morskich portów, dziś obecne tu port Gdańsk i port Gdynia, jesteśmy w tkance portowej i gospodarczo-morskiej kraju, będzie wymuszać zmiany w strukturze transportu lądowego. Dla portu Gdańsk wyzwanie będzie polegać przede wszystkim na rozwoju dostępowej infrastruktury kolejowej, która jest zieloną alternatywą dla transportu kołowego. Trend ten wpisuje się w strategię rozwoju portu Gdańsk, którą w tej chwili piszemy. Mamy już koncepcję strategii. Budujemy strategię do roku 2060, dla której niezwykle istotna jest właśnie kwestia infrastruktury kolejowej. Rozbudowujący się wciąż port zewnętrzny w porcie Gdańsk wymaga odpowiedniej infrastruktury kolejowej dla zwiększającego się wolumenu ładunkowego, która po prostu zaczyna być hamulcem wzrostu przeładunków w Gdańsku, jeżeli nie będziemy tego mieli. Transport kolejowy jest nie tylko odpowiedzią na potrzeby redukcji dwutlenku węgla, gazów cieplarnianych, ale również niezbędnym ogniwem w łańcuchu dostaw do rynków, o które konkurujemy z europejskimi portami i będziemy konkurować niezależnie od tego, jakie bariery będziemy mieli, a oczywiście wolelibyśmy mniej barier. Rozwój infrastruktury przede wszystkim w postaci nowych torów, bocznic kolejowych, zwiększenia możliwości przeładunkowych stacji kolejowej Port Północny będą miały kluczowe znaczenie nie tylko dla spełnienia celów środowiskowych, ale przede wszystkim dla rozwoju całego portu i polskiej gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#DorotaPyć">Nie będę już więcej rozwijać wątków, które się z tym wiążą. Jest to ETS, czyli unijny system handlu uprawnieniami do emisji, który wpisuje się w ten obrazek bardzo intensywnie. Może zostawię kwestię budowania w porcie Gdańsk, wzmacniania hubu energetycznego, którego zalążki już mamy, ale w najbliższych dekadach, a pracując nad koncepcją rozwoju portu, widzimy to bardzo silnie, chcielibyśmy budować te elementy infrastrukturalne, które pozwolą nam na to, żeby port Gdańsk był hubem energetycznym. Można to też nazwać nie hubem, dlatego że Baltic Hub już mamy, ale może bardziej centrum energetycznym Polski. Jest to bardzo ważne w kontekście różnych źródeł energii, w tym MOZE, czyli morskich odnawialnych źródeł energii, chociażby energii z wiatru wiejącego w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#DorotaPyć">Szanowny panie przewodniczący, szanowni panowie ministrowie, kierunkiem rozwoju portu na najbliższą i kolejne dekady powinna być oczywiście dywersyfikacja grup ładunkowych, wzmacnianie wolumenów. Dotyczy to również nośników energii. Ale nie odbędzie się to, jeżeli nie będziemy mieli bardzo dobrej infrastruktury kolejowej. Rozwój kolei to inwestycja długoterminowa, ale inwestycja najważniejsza po to, żeby port dalej się rozwijał, utrzymał swoją pozycję konkurencyjną, wzmacniał ją i odprowadzał do budżetu państwa miliardy złotych. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#KrzysztofSzymański">Drugie pytanie dotyczy zakresu kompetencji, ponieważ z jednej strony na omówionej już konferencji z udziałem ministra obrony narodowej padło stwierdzenie, że Estakada Kwiatkowskiego i Droga Czerwona zostały wpisane na listę inwestycji strategicznych. Natomiast dzisiaj z ust pana ministra usłyszeliśmy, że Generalna Dyrekcja rozważa wpisanie owych inwestycji na listę strategiczną. Jak możemy to rozumieć? Czy Ministerstwo Obrony Narodowej prowadzi swoją listę deklaracji woli politycznej do przedstawiania na konferencjach prasowych? Czy jednak jest to jedna lista, która obowiązuje dla obecnego rządu Donalda Tuska? Przede wszystkim jak to się ma do zakresu nadzoru nad tą inwestycją, nad realizacją tej inwestycji oraz zabezpieczenia środków, ponieważ z jednej strony coś zostało zapowiedziane, z drugiej strony jakoś niespecjalnie widzę, żeby Generalna Dyrekcja była, nie wiem, czy świadoma czy miała środki do zrealizowania czegoś, czego domaga się Ministerstwo Obrony Narodowej?</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#KrzysztofSzymański">Trzecie, już ostatnie pytanie. Panie ministrze, czy dobrze zrozumiałem, że rozmawiamy o tym, że Ministerstwo Obrony Narodowej wpisało zarówno Estakadę Kwiatkowskiego, jak i Drogę Czerwoną na listę inwestycji strategicznych, natomiast pan minister zaprezentował punkt widzenia, że Generalna Dyrekcja obawia się zaskarżenia do instytucji unijnych, do sądu unijnego z tytułu, przepraszam, czego? Ochrony środowiska, jeżeli dobrze pamiętam. Jesteśmy w sytuacji wojennej, rozmawiamy o infrastrukturze strategicznego dostępu do portu o znaczeniu militarnym, a czegoś nie zamierzamy zrealizować ze względu na środowisko. Czy tak? Czy dobrze to zrozumiałem? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#StanisławBukowiec">Jeżeli mówimy o inwestycjach strategicznych, a mówię o projekcie ustawy, nad którą pracujemy, nie mówię o żadnej liście, nie mówię o żadnym wykazie, mówię o projekcie ustawy, której celem byłoby przyspieszenie obowiązujących w tej chwili procedur wynikających z pozyskania decyzji środowiskowej. Przyspieszenie decyzji środowiskowej mogłoby skrócić całą procedurę o dwa lata. W tym przypadku musimy konsultować takie przepisy prawa z dyrektywami unijnymi. Stąd nasze rozmowy z Unią Europejską, żeby ustawa nie została później podważona tylko i wyłącznie w tej materii w ramach decyzji środowiskowych. Mówimy o specjalnym trybie, który mógłby wyłączyć pewne obowiązujące w tej chwili warunki, które trzeba spełnić, żeby pozyskać taką decyzję. Jeżeli chodzi o Ministerstwo Obrony Narodowej, nie chciałbym się wypowiadać, ponieważ ja odpowiadam za procedury, które się toczą.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#StanisławBukowiec">Jeżeli chodzi o środki, to tak jak powiedziałem, faktycznie fizycznie na prace przygotowawcze na Drogę Czerwoną zostało zabezpieczone 20 mln zł, natomiast mówimy o budżecie planowanym na wykonanie tego zadania w tej chwili na poziomie 4,5 mld zł. Jest to tylko w zapisie, tego nie mamy zabezpieczonego. Wcześniej nie było 2 mld zł w budżecie, pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#StanisławLamczyk">Natomiast wracając do Drogi Czerwonej, chciałbym państwu jeszcze trochę przypomnieć genezę. W roku 2017 jak departament amerykański wysłał pismo, było to na skutek tego, że w ramach konwentu marszałków w Krakowie miałaby być zdjęta szóstka. Dopiero wtedy departament wystąpił, żeby było szybkie połączenie z Radzikowem, czyli przez szóstkę do portu Marynarki Wojennej w Gdyni. W koncepcji Drogi Czerwonej, która jest, port Marynarki Wojennej w Gdyni został pominięty, natomiast zasygnalizowano tylko port zewnętrzny. Jest tutaj nieścisłość pomiędzy dokumentem, który jest z armii NATO-wskiej czy amerykańskiej. Myślę, że należy to jakoś sprostować. Posłowie z Pomorza napisali interpelację w tej kwestii, żeby rozszerzyć również o port Marynarki Wojennej na Oksywiu. Tutaj znaczenie miałaby estakada, dlatego że musiałaby wejść w zakres prac. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeżeli chodzi o linię kolejową nr 201, w dokumentach były podane informacje odnośnie do połączeń między Kościerzyną a pewnymi stacjami na Kaszubach, był częściowo podany harmonogram. Ale mnie interesuje most kolejowy pomiędzy portem a bazą PERN w Dębogórzu, który jest strategiczny, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo paliwowe państwa. Państwo nie ujęli tu owej inwestycji. Czy inwestycja ta również jest w kręgu państwa zainteresowań wobec niebezpieczeństw, wojny, generalnie sytuacji, która jest? Czy nie zaprząta to państwa myśli, żeby się nad tym pochylić?</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Natomiast odnosząc się do wypowiedzi pani prezes portu Gdańsk i sieci kolejowej, która jest tak ważna, dlatego że plasuje nas i umożliwia nam rozwózkę ładunków w wymiarze międzykontynentalnym, wracamy do pierwotnej wersji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Zaznaczam, że sieć kolejowa właśnie gwarantuje i po to jest, żebyśmy nie wypadli z rozwoju i ruchu, co potwierdziła w swojej wypowiedzi pani prezes. Naszym celem nie jest to, żeby państwu zrobić przykrość, tylko żeby następował rozwój. Widzimy wymagania, którym musimy sprostać, natomiast nawet gdybyście państwo chcieli rozliczać, a rozliczacie poprzednie rządy w sposób, już nie będę określać jaki, to rozumiem, że państwa zapowiedzi co do przygotowania się do przeprowadzenia inwestycji, a nawet zwiększenia nakładów na inwestycje, które dodatkowo są potrzebne właśnie w kontekście rozwoju… Mieliście to państwo na uwadze i chwaliliście się, że wiecie, jak to załatwić, jakie środki przeznaczyć. Jako opozycja zaoferowaliśmy, że wesprzemy dezyderatami również wszelkie inwestycje, które pomogą rozwijać się portom i w ogóle gospodarce morskiej, ale państwo od razu się cofnęliście. Wychodzi na to, że nie dosyć, że nie ma planów i harmonogramów, to zmarnowaliśmy dwa lata, dlatego że harmonogramy będą przedstawiane dopiero w trzecim roku państwa rządów. A to oznacza, że niestety, nie pójdziemy do przodu, a większych środków państwo nie przeznaczycie, dlatego że po prostu ich nie ma, tak jak tu dzisiaj usłyszeliśmy. Nasze propozycje i wsparcie proszę potraktować poważnie, jeżeli chodzi o pójście w kierunku rozwoju gospodarki morskiej, a nie ataków, tylko dlatego że jesteśmy opozycją, a państwo koalicją rządzącą. Są to bardzo ważne sprawy. Potwierdzają to interesanci portów, jak również osoby zarządzające tymi przedsiębiorstwami. Jeżeli ktoś mówi, że jest do tego przygotowany, to dzisiaj przykro słyszeć, że nie dosyć, że na te inwestycje nie ma pieniędzy, to dopiero są tworzone harmonogramy i wręcz się cofamy. Czas płynie szybko, a my bez tych inwestycji niestety, będziemy… Po prostu ktoś inny nas wyprzedzi, a my nie zdołamy utrzymać naszej pozycji. To tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałabym jeszcze raz prosić o odpowiedź w sprawie wpływu przesunięć realizacji inwestycji, jaką jest Droga Czerwona, jeżeli chodzi o port zewnętrzny i falochrony oraz odpowiedź odnośnie do linii nr 201 i mostu kolejowego, który jest związany z bazą PERN, jak również kontekstu… Mówił pan tu o kłopotach czy ewentualnych negocjacjach z Unią Europejską. Czy nie jest to pomocne, czy nie powinniście państwo również posługiwać się tym, że jednak jeżeli chodzi o przepisy unijne, to Droga Czerwona jest w sieci TEN-T? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#StanisławBukowiec">Natomiast po to, żeby też podkreślić, my w żadnym przypadku nie zaniechaliśmy ani nie spowolniliśmy prac nad przygotowaniem tych inwestycji, dlatego że w przypadku pierwszego odcinka od Chyloni do Trasy Kwiatkowskiego planujemy wystąpienie na początku 2026 r. z wnioskiem o pozyskanie decyzji środowiskowej. W zakresie innych odcinków również trwają prace, toczą się normalne procedury, natomiast chcemy to przyspieszyć. Dlatego są propozycje zmian legislacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#StanisławBukowiec">Zaś co do inwestycji CPK, inwestycja ta również jest realizowana. Teraz nie czas i miejsce na mówienie o tym, ale cały czas jest program dobrowolnych nabyć, jest decyzja lokalizacyjna na port lotniczy, są prowadzone inwestycje związane z koleją dużych prędkości, jest wiercony tunel pod Łodzią, toczą się inne prace. W ramach programu dobrowolnych nabyć tak naprawdę jest duże zainteresowanie właścicieli nieruchomości, są zawierane umowy, to się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#ArkadiuszMarchewka">Pani prezes nie powiedziała tego, ale jesteśmy po pierwszym spotkaniu roboczym w tej sprawie. Pan minister Malepszak, który odpowiada za kolej w Ministerstwie Infrastruktury, również jest zapoznany z tą sprawą. Uzgodniliśmy, że na roboczo będziemy teraz przygotowywali, podejmiemy niezbędne kroki do przygotowywania dokumentacji projektowej. Oczywiście najpierw jest dokumentacja projektowa, później ocena oddziaływania na środowisko całej inwestycji. Jeżeli chcemy mówić w perspektywie wieloletniej o rozwoju portu w Gdańsku, zwiększeniu wolumenów, zwiększeniu przeładunków, co jest naszym celem, a temu służą inwestycje w porcie, które realizujemy, to niezbędne jest wzmocnienie infrastruktury, rozwój infrastruktury na zapleczu portu i dodatkowa linia kolejowa.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#ArkadiuszMarchewka">Wybudowanie nowego mostu jest tym, nad czym pracujemy. Zostało to ustalone jako kierunek działań. Chcę zapewnić, że dzisiaj z punktu widzenia obecnego funkcjonowania przy przeładunkach tej wielkości nie ma problemu z przepustowością, natomiast przyszłościowo, kiedy będziemy mówić o tym, że port w Gdańsku będzie odgrywał jeszcze istotniejszą rolę i zwiększał przeładunki, są to działania, które są niezbędne. Będą się one wpisywać w opracowaną przez port strategię wieloletnią. Realizacja działań na zapleczu portu jest kluczowa w tej sprawie. Jesteśmy na etapie rozpoczęcia prac związanych z przygotowaniem dokumentacji projektowej dla alternatywnej, dodatkowej linii prowadzącej do portu.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#JanJarmakowski">Chciałbym tutaj wskazać na parę spraw. Po pierwsze, stan prawny obowiązujący od 2019 r. jest następujący. To już wybrzmiało, ale chciałbym, żebyśmy dokładnie to sobie uświadomili, że wszystkie drogi prowadzące do kluczowych portów powinny mieć status dróg krajowych. Dotyczy to również Estakady Kwiatkowskiego. Rada Interesów Portu Gdynia i Krajowa Izba Gospodarki Morskiej doskonale wiedzą, że miasto już kilkukrotnie czyniło starania o przekazanie Estakady Kwiatkowskiego do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.  Starania te do tej pory nie zakończyły się sukcesem. W związku z tym chcielibyśmy zaapelować tutaj do Komisji, żeby wesprzeć starania miasta Gdyni i doprowadzić do przekazania Estakady Kwiatkowskiego do Generalnej Dyrekcji w ten sposób właśnie wykonując obowiązujące w Polsce przepisy. Jest to pierwsza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#JanJarmakowski">Druga sprawa. Od wielu lat wskazujemy, że przeprowadzenie generalnego remontu, modernizacji Estakady Kwiatkowskiego bez budowy Drogi Czerwonej, która powinna być zadaniem poprzedzającym, doprowadzi do kompletnego paraliżu portu i miasta. Organy, których od wielu lat jestem członkiem, też od wielu lat wskazują na to. W tej chwili słyszymy, że trzeba natychmiast modernizować Estakadę Kwiatkowskiego, ponieważ naprawdę jest to kluczowa arteria, i cały czas dyskutujemy o Drodze Czerwonej. Naprawdę tego nie rozumiem. Są to podstawy, elementarz dobrego zarządzania zadaniami inwestycyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#JanJarmakowski">Kolejna sprawa. Rok temu akurat to ja byłem pomysłodawcą powołania komitetu sterującego dotyczącego budowy Drogi Czerwonej. Też zabierałem głos na posiedzeniu Komisji.  Pan minister wtedy wspomniał, że zostaje powoływany komitet do spraw ekspresowej realizacji terminalu offshore`owego w Gdańsku. Jaki mamy stan w tej chwili? Z doniesień medialnych słyszę, że już 10% terminalu offshore`owego w Gdańsku zostało zalądowione. Cieszę się. Po drodze rozwiązano decyzje środowiskowe, pozwolenia na budowę, podpisano umowy. Dalej dyskutujemy, drodzy państwo, na temat komitetu sterującego do spraw budowy Drogi Czerwonej. Teraz, dzisiaj, dowiedziałem się, że powstanie szerszy komitet sterujący do spraw kluczowych inwestycji w gospodarce morskiej. Cieszę się, ale chciałbym, żeby komitet w końcu miał moc sprawczą.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#JanJarmakowski">Kolejna rzecz, na którą chciałbym zwrócić uwagę, to jest to, że od wielu lat Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, eksperci w zakresie logistyki, transportu morskiego pokazują jedną rzecz. Najlepszym sposobem na dywersyfikację ryzyk transportowych jest dublowanie infrastruktury. Przysłowiowo mówiliśmy, jak pamiętam nawet w 2017 r., że nie wkłada się wszystkich jajek do jednego koszyka. Drodzy państwo, najlepszym sposobem na zdywersyfikowania ryzyk jest w końcu zrealizowanie inwestycji portu zewnętrznego w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#JanJarmakowski">Chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy. Mówicie państwo o porcie zewnętrznym, ale nie uświadamiacie sobie skali tej inwestycji. To co widziałem w materiałach przygotowanych dla Komisji, kwota 5,5 mld zł jest daleko, daleko zaniżoną kwotą. Nie wiem, skąd w ogóle się wzięła. Na pewno nie dotyczy całego zakresu inwestycji. Wystarczy, drodzy państwo, że porównacie sobie obszar 150 ha. Do tej pory w Polsce i w Europie poza Maasvlakte I i Maasvlakte II  w Rotterdamie nie było podobnego przedsięwzięcia portowego. W Wilhelmshaven było 130 ha, 1725 m nabrzeża, a w Gdyni 2,5 km, 23 mln metrów sześciennych zalądowienia. Drodzy państwo, mówimy o epokowym projekcie dla polskiej gospodarki morskiej. Naprawdę dziwię się, że nie są czynione starania ze wszystkich stron, nie tylko środowisk gospodarczych, które już dawno mówią, że projekt ten powinien być realizowany, ale też ze strony administracji, ze strony politycznej, żeby wesprzeć ów projekt.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#JanJarmakowski">Ostatnią rzecz, na którą chciałbym wskazać, jest to, że zamysłem zarządu portu, który już przygotował ten projekt… Jest on gotowy jak jabłko gotowe do zerwania z drzewa, jest decyzja środowiskowa, wszystko jest od trzech lat. Naprawdę można było to zrobić.  Zamysłem zarządu portu jest to – mogę powiedzieć, że wspierają to też nasi sojusznicy – żeby to była infrastruktura podwójnego zastosowania, dual purpose infrastructure. Mówił o tym w zeszłym roku w Sopocie kmdr Clay Shane, attaché US Navy w Polsce. Drodzy państwo, jak chcemy się zabezpieczyć, skoro nie potrafimy zrealizować tak poważnej inwestycji?</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#JanJarmakowski">Akurat tak się składa, że we wtorek byłem w Genewie u przywołanego tutaj armatora MSC. Rozmawiałem między innymi o Gdyni i o Gdańsku. Dostałem kilka pytań, między innymi kiedy zostanie zbudowana Droga Czerwona. Drugie pytanie: „słuchaj, po co została skończona naprawdę imponująca inwestycja dostępu drogowego do portu Gdynia?”. Pokazuję zdjęcia bocznic, które są i czekają puste. Drodzy państwo, zrobiliśmy to za duże pieniądze. Pokazywałem to wszędzie, w Rotterdamie, w Genewie, w Kopenhadze, w Londynie. Wszyscy mówili, że robi to wrażenie. Ale czego brakuje? Brakuje portu zewnętrznego, żeby w ogóle zrobić z tego użytek. Zadają mi konkretne pytania, co z dojazdem, co z Drogą Czerwoną. Dlaczego nie możemy się rozwijać w Gdyni, tak jak byśmy chcieli? A przypomnę, że jest to armator, dla którego Gdynia jest głównym portem. 80% obrotów MSC to Gdynia. W GCT, mamy najmniejszy terminal z trzech, którym zarządzam od wielu lat. Ponad 50%, drodzy państwo, obrotów GCT to polski eksport. Od wielu lat specjalizujemy się szczególnie we wsparciu żeglugi bliskiego zasięgu do Wielkiej Brytanii.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#JanJarmakowski">Przykro mi, że nie dyskutujemy tak naprawdę na te tematy, nie dochodzimy do meritum spraw i problemów, które mamy do załatwienia. Mamy poważnych inwestorów, którzy chcą inwestować w Gdyni, ale nie chcemy ułatwić im podjęcia decyzji. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#PiotrPawłowski">Chciałbym tak naprawdę doprecyzować i uzupełnić wypowiedź niektórych moich przedmówców. W pierwszej kolejności nawiążę tutaj do wypowiedzi pani poseł Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk w kwestii wystąpienia, które Rada poczyniła niedawno do ministra.  Tak naprawdę wystąpienie to było jednym z ostatnich. Rada występuje w kwestii Drogi Czerwonej od wielu, wielu lat, przy czym intensyfikację bardzo mocno rozpoczęła w lutym 2021 r., czyli ponad cztery lata temu. Wszystkie wystąpienia są dostępne na stronie internetowej Rady. Zainteresowanym osobom polecam lekturę źródłową. Natomiast wracając do kwestii merytorycznej, prace w zakresie Drogi Czerwonej tak naprawdę – chcę, żeby mocno to wybrzmiało – de facto zostały podjęte dopiero w momencie alokacji 20 mln zł przez pana ministra Horałę z budżetu CPK. Do tej pory, z całym szacunkiem dla poprzedniej ekipy rządzącej, były tylko i wyłącznie deklaracje, deklaracje, deklaracje, nie było żadnego wykonawstwa, nawet pomimo szeregu różnego rodzaju uwag, które my jako przedstawiciele biznesu i środowisk społecznych kierowaliśmy z prośbą, z apelem o to, ażeby Droga Czerwona została uwzględniona w projekcie budowy dróg krajowych i autostrad z planem wykonania do 2030 r. Byliśmy jednak nieustannie zbywani. W tym przypadku nie ukrywam, że z wielkim entuzjazmem i z wielką nadzieją przysłuchiwałem się przedstawicielom Ministerstwa Obrony Narodowej, którzy jednoznacznie i w sposób niepodlegający wątpliwościom określili, że tak naprawdę Droga Czerwona razem z Estakadą Kwiatkowskiego powinny być realizowane równolegle, i to nie w tak odległym horyzoncie czasowym, tylko tu i teraz. A więc będziemy kibicować, dlatego że widzimy, że jako biznes, jako społeczeństwo, jako lokalna społeczność mamy w tym momencie niespodziewanych sojuszników. Więcej kwestii nie będę poruszać, ponieważ mój przedmówca, pan Jan Jarmakowski przytoczył już lwią część, więc nie chcę ich powielać. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#JarosławPodsiadło">To, co chciałbym powiedzieć, to na wstępie chciałbym bardzo podziękować za to, że po raz pierwszy samorząd jest dopuszczony do głosu. Drodzy państwo, my jako samorządowcy, ja osobiście jestem zaangażowany w działania na rzecz budowy Drogi Czerwonej od 2015 r., a nasze koleżanki i koledzy, jak między innymi pani prezes portu, wcześniej wiceprezydent miasta Gdyni, dużo, dużo dłużej. Obecne władze miasta Gdyni, o czym powiedział pan doradca, również są w to zaangażowane. W tej chwili może podeprę się pewnymi danymi, które wynikają z naszej korespondencji z różnymi resortami. Na wstępie przywołam tutaj 2019 r. i Ministerstwo Obrony Narodowej. Drodzy państwo, odpowiedź, którą otrzymaliśmy jako miasto Rumia była następującej treści: „Droga Czerwona nie może być obronna, bo jej nie ma”. Wskazano nam, że mamy sięgać po środki z Funduszu Dróg Samorządowych, jakieś tam różne możliwości szukania rozwiązań, ponieważ to jest nasza rola jako samorządu.  Ok, przyjęliśmy to z pokorą, ale działaliśmy dalej.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#JarosławPodsiadło">W tym samym roku, wspólnie z ówczesnym zarządem Morskiego Portu Gdynia, a także z miastem Gdynia, powiatem puckim i powiatem wejherowskim, wystąpiliśmy za pośrednictwem firmy T-PLAN do Komisji Europejskiej o aktualizację sieci zapisów dotyczących sieci TEN-T. Udało nam się to zrobić. Nasza radość jednak nie trwała długo, dlatego że kolejna aktualizacja wyrzuciła północno-zachodni dostęp do portu Gdynia z aktualizacji. Nie wiem, trudno mi sobie wyobrazić dlaczego, skoro mówimy o sieci TEN-T, mówimy o bardzo strategicznych elementach dla naszego rozwoju i gospodarczego, i obronnego, o czym tak jak wspomniałem, mówiliśmy już w 2019 r. Jedynym przedstawicielem strony rządowej był dowódca Rodzajów Sił Zbrojnych, który w 2021 r. wskazał w naszej korespondencji, że Droga Czerwona i Via Maris, czyli podejście na północ, są to drogi kluczowe dla obronności naszego kraju. Było to jedyne pozytywne działanie, pozytywny odzew ze strony ówcześnie rządzących. Drodzy państwo, dialog trwa tak naprawdę od 1997 r. Wtedy po raz pierwszy zaczęto mówić po roku 1989, 1990 o Drodze Czerwonej. A więc trwa to już blisko 30 lat, za chwileczkę będziemy mieli trzydziestą rodzinę.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#JarosławPodsiadło">Na koniec tylko jedna rzecz. Mówimy tu wszyscy o finansowaniu, o ustawie o polskich portach i przystaniach morskich. Rzeczywiście w art. 19 są tam pięknie rozpisane cyfry.  Ale musimy pamiętać o tym, że pierwsze pieniądze miały popłynąć w roku 2020. Do roku 2022 nikt nawet nie mówił o jakichkolwiek działaniach wynikających z zapisów tej ustawy. Do roku 2020 miało być wydanych dwadzieścia kilka milionów złotych. Podejrzewam, że to jest ta kwota, która została zabezpieczona. Ale dalej czytamy też, że pieniądze zostaną uruchomione wtedy, kiedy zostanie wydana pierwsza złotówka. Pierwsza złotówka miała być wydana w 2020 r., ale nie została wydana. Drodzy państwo, umowa na budowę Drogi Czerwonej, na wykonanie studium, o którym tutaj dzisiaj mówimy, została podpisana pół roku, a nawet więcej, osiem miesięcy po wybuchu pełnoskalowej wojny na Ukrainie. Dzisiaj jesteśmy w takiej oto sytuacji, że my wszyscy zastanawiamy się, budować, nie budować, a nie dalej jak wczoraj, przedwczoraj usłyszeliśmy zarówno od przedstawicieli naszego rządu, za co bardzo dziękuję, a także od przedstawicieli innych państw, w tym Francji, Ukrainy, jak bardzo ważne jest bezpieczeństwo i infrastruktura. Wybrzmiało to jednym głosem w Mikołajkach.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#JarosławPodsiadło">Chciałbym ze swojej strony bardzo podziękować za wszelkie działania. Dostrzegają to samorządy. Dzisiaj samorząd województwa pomorskiego jest już po przyjęciu uchwały w sprawie wsparcia. Zadeklarował wsparcie właśnie dla działań na rzecz budowy Drogi Czerwonej i Via Maris, a także Via Pomerania, o której tutaj dzisiaj nie mówimy. To samo uczyniły już powiaty, powiat słupski, idąc od zachodu, powiat wejherowski, powiat pucki. Drodzy państwo, na tę chwilę mamy poparcie około 2,5 mln naszych obywateli. Oni wszyscy, przedstawiciele sejmiku wojewódzkiego są reprezentantami takiej właśnie liczby mieszkańców naszego kraju, a uchwała została przyjęta jednogłośnie, nie było żadnych głosów sprzeciwu. Jeszcze raz bardzo dziękuję. Myślę, że też warto się nad tym zastanowić. Nie będę tu przytaczał wszystkich pism, ale one nie napawały nas w tamtym czasie wielkim optymizmem, raczej oddalano, kazano nam szukać pieniędzy na coś, co dla nas było oczywiste, że jest to bezpieczeństwo naszego kraju. Dziękuję uprzejmie.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#PawełZastawny">Chciałbym powiedzieć o dostępie kolejowym. Pani prezes mówiła o kluczowym znaczeniu dostępu kolejowego ze względu na konieczność bycia konkurencyjnym, jak również realizacji celów środowiskowych, które stawia sobie Unia Europejska. Kolej w tym przypadku odgrywa bardzo duże znaczenie. Natomiast Rada Interesantów Portu Gdańsk dostała propozycję nowej taryfy opłat portowych, w której przewidywane jest wprowadzenie opłaty kolejowej za dostęp kolejowy. Dostęp kolejowy to nie tylko sieć PLK, ale również tory, które znajdują się na terenie portu. Apeluję, żeby takiej opłaty nie wprowadzać, ewentualnie wprowadzić ją dużo mniejszą. Jest po pierwsza rzecz. Wydaje się nam, że 5,70 zł od wagonu od godziny to jest 5,70 zł. Wszyscy patrzą na to w taki sposób, że jest to mało, że jest to niska cena. Tak się wydaje. Natomiast jak zaczniemy liczyć, ile pociąg stoi pod załadunkiem, a następnie ile ton jest w stanie załadować na wagon, to wychodzi nam, że wzrośnie nam cena przeładunku. Chociaż opłata jest skierowana do przewoźników kolejowych, ale na koniec klient patrzy na sumę, którą musi zapłacić za dostarczenie swojego towaru do siebie. Naszym zdaniem podroży to przeładunek w porcie w Gdańsku od 1,80 zł do 5 zł. A więc apel, żeby zdecydowanie zmniejszyć tę opłatę, a po drugie, żeby równo stosować ją do wszystkich podmiotów, ponieważ w propozycji taryfy widzę, po pierwsze, nierówne opłaty, a też niektóre obszary są w ogóle zwolnione z płacenia. Wydaje mi się, że jest to niezgodne z zasadą konkurencyjności operatorów portowych. To operatorzy portowi przeładowują, a nie zarządy portów. Na koniec mówimy o przerzucaniu towarów na kolej, natomiast wprowadzenie opłaty na kolej, a niewprowadzanie jej na samochody powoduje tylko jedno, że coraz więcej klientów będzie przyjeżdżało samochodami z towarem bądź po towar. Będzie się to kłóciło z realizacją celów środowiskowych. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#DorotaPyć">Teraz to, co jest bardzo ważne. Nie będę już omawiać tego, co to jest obiekt infrastruktury usługowej, jak w ogóle zmieniła się siatka pojęciowa. Mamy pewną kalkulację, którą przyjęliśmy, mamy metodologię. Wiąże się z tym podział kosztów na infrastrukturę dostępową i infrastrukturę pozostałą w podziale na obiekty infrastruktury usługowej i różne nabrzeża, których dotyczą stawki, wielkości stawek. Gdzieniegdzie jest to 5,77 zł, a w innych miejscach jest to 1,45 zł. Jest to zupełnie inna skala</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#DorotaPyć">Natomiast jak skalkulowaliśmy stawki? Stawki kolejowe skalkulowaliśmy w oparciu o zidentyfikowane koszty oraz wskaźnik wykorzystania danej infrastruktury. W związku z wprowadzeniem systemu IT INTENSE Platform od 1 stycznia 2022 r. dostępne były dane umożliwiające selekcję kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej. Zostały one wygenerowane. W celu określenia wskaźnika eksploatacji danej infrastruktury kolejowej z systemu IT wygenerowano raport, który nam posłużył, wagonów obsłużonych w okresie od 1 stycznia 2022 r. do 22 lipca 2024 r. Dane dotyczyły wagonów, które zostały obsłużone w tym okresie, a które poruszały się po wyznaczonej infrastrukturze kolejowej w związku z przeładunkiem na terenie portu Gdańsk. Skalkulowanie stawek wymagało oczywiście zidentyfikowania kosztów dla poszczególnych torów w celu spełnienia ustawowych założeń. Tym samym koszty eksploatacyjne oczywiście zostały przypisane do danej infrastruktury kolejowej portu Gdańsk w oparciu o wydzielone koszty utrzymania i eksploatacji układu torowego określonego pomiędzy granicą z PKP PLK. ZMPG przede wszystkim miał swoją rolę do odegrania, jeżeli chodzi o podział na tory dojazdowe do bocznic kolejowych i tory kolejowe znajdujące się na bocznicach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#DorotaPyć">Koszty, co jest dosyć ważne, które uwzględniono w stawkach kolejowych, są to koszty dotyczące utrzymania dokumentacji technicznej, bieżącego utrzymania eksploatacyjnego, remontów planowych i awaryjnych, kontroli okresowych, prowadzenia ksiąg obiektów, amortyzacji infrastruktury kolejowej, instalacji regulaminowej radiołączności kolejowej, zapewnienia uprawnionego personelu sterującego ruchem kolejowym, przy czym proszę zwrócić uwagę, że nie są to wszystkie koszty, które ponosi ZMPG. W procesie wyliczania stawki kolejowej nie uwzględniono wszystkich kosztów eksploatacji systemu, który nadzoruje ZMPG SA. Wyłączono tutaj kwestie pracowników, którzy otwierają bramy. Mamy nadzieję, że kiedyś wszystko będzie elektroniczne. Są to wszyscy pracownicy podporządkowani do obsługi układu torowego. Ponadto chodzi o koszty wydziału transportu kolejowego ZMPG mierzonego z narzutem, koszty zarządu proporcjonalnie podporządkowanego tej części infrastruktury kolejowej. Zostawiam już detale, chociaż można by było dużo mówić na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#DorotaPyć">Natomiast musimy mieć na uwadze załącznik nr 2 do ustawy o transporcie kolejowym, skąd jasno wynika, iż dostęp do obiektu obejmuje dostęp do torów kolejowych oraz świadczenie usług w obiektach infrastruktury usługowej, jakimi są terminal towarowy i infrastruktura portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów kolejowych. Nie jesteśmy pierwszym podmiotem, który wprowadził takie stawki. Takie stawki zostały już wcześniej wprowadzone. Takie stawki wprowadziła Grupa Azoty Koltar sp. z o.o. Zakłady „Police” w 2018 r.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#DorotaPyć">Chciałabym powiedzieć, że po to, żebyśmy mogli się rozwijać, żebyśmy mogli rozwijać infrastrukturę, żebyśmy mogli zapewnić funkcjonalność i dobry standard infrastruktury, żebyśmy nie zostali w jakikolwiek sposób pociągnięci do odpowiedzialności za udzielanie pomocy publicznej, do taryfy naszych opłat portowych wprowadziliśmy projekt właśnie takiej stawki kolejowej. Jeszcze nie możemy powiedzieć, w jaki sposób zafunkcjonuje, dlatego że wejdzie w życie od 1 kwietnia.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#DorotaPyć">Tak to wygląda. Jesteśmy otwarci na konsultacje. Z częścią naszych kontrahentów konsultowaliśmy kwestię opłaty, rozmawialiśmy również na ten temat z Radą Interesantów – czy interesariuszy? – Portu Gdańsk. Są stare nazwy, jak patrzę na pana Pawła, to widzę książkę o Radzie Interesariuszy Portu Gdynia. Są tam fajne stare zdjęcia jeszcze sprzed  II wojny światowej. Duża działalność. Fajnie, żeby nasza Rada Interesantów Portu Gdańsk również wydała publikację na temat swojej działalności. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#KacperPłażyński">Przechodzimy do punktu drugiego. Drodzy państwo, punkt drugi to informacja na temat ratyfikacji przez Polskę Porozumienia w ramach Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, dotyczącego ochrony i zrównoważonego wykorzystania morskiej różnorodności biologicznej na obszarach znajdujących się poza jurysdykcją krajową, podpisanego 22 września 2023 r. w Nowym Jorku. Jest to kontynuacja naszego posiedzenia sprzed jakiegoś roku, jak sądzę. Drodzy państwo, może poczekajmy chwilkę, aż państwo się stąd wyprawią. Szanowni państwo, czy mógłbym prosić o przeniesienie rozmów poza salę? Posiedzenie Komisji jeszcze trwa.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#KacperPłażyński">Drodzy państwo, wyjaśnię, dlaczego wracamy do tego wątku. Jest to pokaźna umowa, która była przygotowywana przez x lat, raczej przez dekady niż naście lat. W zeszłym roku, kiedy podejmowaliśmy ten temat, ze strony aktualnego rządu polskiego padły pewne deklaracje odnośnie do tego, że będą starania, żeby ratyfikować umowę w czasie naszej prezydencji w Unii Europejskiej. Miałoby się to dokonać w taki sposób, że wszyscy naraz to ratyfikują. Miało to być pokazanie pewnej siły sprawczej naszej polskiej dyplomacji, pokazanie, że w sprawie związanej z gospodarką morską i nauką na morzu w pewien sposób dyktujemy warunki czy przewodzimy. Ale jak do tej pory ani widu, ani słychu, panie dyrektorze, jeżeli chodzi o ostateczne rozwiązanie tej kwestii. W związku z tym wracamy do niej, ponieważ nasza prezydencja niedługo się skończy, a sprawa, jak mi się wydaje, chyba że pan dyrektor poinformuje mnie inaczej, nie posuwa się do przodu. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#JuliuszJuchniewicz">Na wstępie chciałbym przeprosić w imieniu pana ministra Bartoszewskiego za jego nieobecność na dzisiejszym posiedzeniu. Miał inne zobowiązania. W związku z tym zostałem pisemnie upoważniony do reprezentowania MSZ-u na dzisiejszym posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#JuliuszJuchniewicz">Uzupełniając to, co powiedział pan przewodniczący oraz wypowiedzi ministra Bartoszewskiego i ministra Szejny sprzed roku na temat stanu ratyfikacji, chciałbym państwa poinformować, że w minionym roku zmieniła się polityka w ramach Unii Europejskiej.  Nie ma już jednolitego stanowiska pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej w tym zakresie. Rzeczywiście w ubiegłym roku były plany, żeby podczas polskiej prezydencji, czyli w maju, czerwcu tego roku doszło do zbiorowego składania dokumentów ratyfikacyjnych przez państwa członkowskie Unii Europejskiej, jednakże już wiemy, że to nie będzie miało miejsca ze względu na to, że z jednolitej polityki unijnej wyłamały się Francja i Hiszpania, które złożyły dokumenty ratyfikacyjne w lutym tego roku, nie czekając na resztę. Co więcej, państwa unijne podzieliły się na kilka grup. Są państwa, które są zainteresowane ratyfikacją i podkreślają to na forum Unii Europejskiej. Są też państwa, które informują, że trwają dodatkowe analizy i dodatkowe badania postanowień konwencji. Są także państwa, które nie wyrażają stanowiska, to znaczy, zakładają, że ratyfikują, ale nie są w stanie podać żadnego konkretnego terminu, czy to będzie ten rok czy rok przyszły. W każdym razie to, co w ubiegłym roku wydawało się realne, czyli wspólna polityka unijna zmierzająca do wspólnego złożenia dokumentów ratyfikacyjnych przez państwa członkowskie w tym samym terminie, wiemy już, że w tym momencie jest nierealna.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#JuliuszJuchniewicz">Chciałbym też zwrócić uwagę państwa, że umowa jest umową wielosektorową. To znaczy, że po to, żeby skutecznie wykonywać ją w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej, nie wystarczy sam MSZ i jego dobra wola. Zgodnie z ustawą o działach administracji rządowej z 1997 r., umowa musi być wykonywana, oczywiście po jej uprzednim ratyfikowaniu przez Polskę i wejściu w życie, przez kilka resortów, czyli MSZ, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, Ministerstwo Infrastruktury, którego przedstawiciele właśnie opuścili salę, chociaż akurat ich udział przydałby się w dzisiejszym posiedzeniu, jednocześnie też Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi oraz Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Prawda jest taka, że MSZ jest resortem najmniej właściwym do wykonywania konwencji, bowiem tylko niewielki zakres konwencji tak naprawdę pozostaje w kompetencjach ministra spraw zagranicznych, oczywiście biorąc pod uwagę ustawę o działach administracji rządowej. MSZ od ponad roku próbuje przekonać resorty, które tutaj wymieniłem, do zaangażowania się w procedurę ratyfikacyjną.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#JuliuszJuchniewicz">Prawda jest taka, że w uchwale Rady Ministrów wyrażającej zgodę na ratyfikację, Rada Ministrów wskazuje resorty, które będą daną umowę międzynarodową wykonywać w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej. Jednocześnie upoważnia też tych ministrów do reprezentowania rządu w toku prac parlamentarnych nad projektem ustawy w sprawie ratyfikacji danej umowy międzynarodowej. Na dzień dzisiejszy nie mamy zgody tych resortów, o których mówiłem, do reprezentowania rządu w toku prac parlamentarnych, a w następstwie również do wykonywania umowy w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej. Mogę państwa zapewnić, że trwają w tej sprawie konsultacje z resortami na różnych szczeblach, również na szczeblach wiceministrów. Na razie jasnej deklaracji ze strony tychże resortów, niestety, nie mamy.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#JuliuszJuchniewicz">Chciałbym jeszcze państwa poinformować à propos stanowiska państw członkowskich Unii Europejskiej i zmiany tego stanowiska w porównaniu z ubiegłym rokiem. Państwa członkowskie, w tym również Polska, czekają na efekty prac Komisji Europejskiej, która obecnie pracuje nad aktami prawnymi, które będą implementować umowę do unijnego porządku prawnego. Akty te przede wszystkim będą dotyczyć problematyki środowiskowej. Tak jak właśnie wskazałem, brak woli co najmniej pięciu resortów do współpracy podczas ratyfikacji umowy, a szczególnie brak zgody na obecnym etapie Ministerstwa Klimatu i Środowiska powoduje, że procedury ratyfikacyjne umowy w Polsce nie zostały wszczęte.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#JuliuszJuchniewicz">Chciałbym też zwrócić państwa uwagę, że od podpisania konwencji minęło półtora roku czyli 18 miesięcy. Do tej pory zaledwie 18 państw świata złożyło dokumenty ratyfikacyjne u depozytariusza czyli u Sekretarza Generalnego ONZ, w tym te dwa państwa unijne, które państwu wskazałem. Statystycznie jedno państwo miesięcznie składa dokument ratyfikacyjny, co świadczy o tym, że również wśród państw, którą podpisały konwencję, zmienia się nastawienie. Były optymistyczne założenia, że konwencja jest w stanie wejść w życie po dwóch, trzech latach od podpisania ze względu na to, że żeby weszła w życie, konieczne jest złożenie 60 dokumentów ratyfikacyjnych, jednakże teraz wszystko wskazuje na to, że do takiej sytuacji nie dojdzie. Nie tylko państwa członkowskie Unii Europejskiej mają pewne wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#JacekKarczewski">Ponieważ już trzeci raz mam przyjemność i zaszczyt wypowiadać się na posiedzeniu Komisji, więc będę starał się nie powtarzać tego, co mówiłem na poprzednich posiedzeniach. Chciałbym tylko powiedzieć, że na pewno na drugim posiedzeniu, kiedy był obecny minister Bartoszewski, byli również obecni przedstawiciele Ministerstwa Klimatu i Środowiska oraz Ministerstwa Infrastruktury, gdyż siedzieli obok mnie i rozmawiałem z nimi. A więc wiedzą o temacie.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#JacekKarczewski">Chciałbym w związku z tym powiedzieć o kilku innych sprawach. Po pierwsze, temat związany z porozumieniem funkcjonuje na forum ONZ od 1999 r., kiedy w listopadzie tego roku zgromadzenie ogólne podjęło decyzję o rozpoczęciu tak zwanego nieformalnego procesu konsultacyjnego. W związku z tym jestem pewien, że przez 26 lat temat funkcjonował gdzieś w ministerstwach i byli w stanie się z nim zapoznać, a na pewno kiedy od 2017 r. był już negocjowany konkretny tekst porozumienia. Myślę, że temat jest znany. Moim zdaniem polskie stanowisko w tej kwestii już dawno powinno być gotowe, a zwłaszcza w momencie, kiedy w 2023 r. w Nowym Jorku był składany podpis.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#JacekKarczewski">Po drugie, chciałbym powiedzieć, że temat związany z bioróżnorodnością dotyczącą mórz otwartych czy, jak się mówi oficjalnie, poza jurysdykcją krajową stanowi również część tematu realizowanego w ramach konwencji dotyczącej ogólnie bioróżnorodności, którą przypomnę, Polska ratyfikowała w 1996 r. W kwestii bioróżnorodności rozumianej szerzej istnieje specjalna komórka w resorcie właściwym do spraw ochrony środowiska. Co więcej, na stronach ONZ z imienia i nazwiska wymienione są osoby, które za to odpowiadają. W zeszłym tygodniu odbyła się druga część konferencji bioróżnorodnościowej COP16 związanej z konwencją, na której oczywiście byli przedstawiciele polskiej administracji, a na której były dyskutowane tematy bioróżnorodności ogółem, w tym również dotyczącej morza. Podjęto konkretne ustalenia, które nawiązują tematycznie do porozumienia BBNJ, dotyczące między innymi opłat związanych z wykorzystaniem genomu świata stanowiącego zasoby mórz do celów gospodarczych, w tym stworzenia mechanizmu tak zwanego funduszu Cali. Przypominam, że szczyt COP16 był w dwóch częściach, pierwsza odbyła się właśnie w Cali w Kolumbii, a druga część odbyła się w zeszłym tygodniu w Rzymie. Po pierwsze, stworzono tam pewien mechanizm opłat, więc temat cały czas funkcjonuje. W ramach konwencji o bioróżnorodności –  chyba trzeba zmienić tę nazwę – podczas COP15 w 2022 r. został stworzony, podpisany, zawarty tak zwany protokół montrealski, który odnosi się między innymi też do spraw morza. Chcę ogólnie powiedzieć, że temat jest bardzo mocno znany w resorcie środowiska.  Już od dawna nie powinno być żadnego problemu z wypracowaniem stanowiska.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#JacekKarczewski">Chciałem powiedzieć jeszcze dwa słowa. Oczywiście kiedy widzieliśmy się ostatni raz, ratyfikowały trzy państwa, a w tej chwili już 18. Nie bagatelizowałbym tego, że jedno na miesiąc, dlatego że funkcjonuje to trochę inaczej. Mianowicie wiele państw – przesłałem panu przewodniczącemu listę – jest dosyć zaawansowanych w pracach nad ratyfikacją. Myślę, że kilka państw unijnych w najbliższych tygodniach przeprowadzi ratyfikację, dlatego że zbliża się konferencja ONZ do spraw oceanów, która odbędzie się na początku czerwca w Nicei we Francji. Jest generalna sugestia, że wiele państw dąży do tego, o co stara się bardzo mocno również dyplomacja francuska, żeby wiele państw na świecie ratyfikowało dokument przed konferencją oceaniczną. Zresztą zachęcałbym, żeby w składzie narodowej delegacji polskiej znalazł się co najmniej jeden przedstawiciel Wysokiej Komisji, a być może również jeden przedstawiciel Morskiego Zespołu Parlamentarnego, żeby głos parlamentu polskiego również był słyszalny w ramach naszej delegacji. Rejestracja delegacji zaczyna się 1 kwietnia, w związku z czym myślę, że jest to ten moment, żeby podjąć taką decyzję.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#JacekKarczewski">Ostatnia rzecz, którą chciałem powiedzieć, trochę wiąże się z dyskusją, która miała miejsce w pierwszym punkcie, a mianowicie z rozwojem Trójmiasta, wsparciem Trójmiasta w rozwoju. Przypomnę, że rok temu dyskutowaliśmy nad ewentualnym pomysłem zgłoszenia kandydatury Polski, dokładnie Trójmiasta, jako siedziby sekretariatu BBNJ. Zresztą starałem się dosyć mocno działać w tej kwestii na forum różnych instytucji, organizacji, samorządów, i tak dalej, w Polsce. Oczywiście decyzja w kwestii tego, czy taka kandydatura zostanie zgłoszona, miała zapaść na poziomie MSZ-u.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#JacekKarczewski">Chciałem powiedzieć dla porównania, że bardzo mocno w takie działania zaangażowała się generalnie Belgia, rząd belgijski. Na przykład 25 stycznia w Brukseli odbyło się gigantyczne promocyjne wydarzenie mające na celu promowanie, żeby Belgia była siedzibą porozumienia BBNJ, ponieważ widzą szansę w tym, że taka instytucja znajdzie się u nich. Było to z udziałem całego korpusu dyplomatycznego. Nie wiem, jak to wygląda, jeżeli chodzi o udział – nie wiem, czy był tam polski ambasador, ale pewnie to już kanałami dyplomatycznymi – a w szczególności czy Belgia dąży do tego, żeby w czasie polskiej prezydencji została zgłoszona jako wspólna kandydatura Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#JacekKarczewski">To tylko kilka kwestii, które chciałem poruszyć. Dziękuję. Oczywiście podtrzymuję wszystko to, co mówiłem na poprzednich posiedzeniach. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#KacperPłażyński">Ministerstwo Klimatu i Środowiska poprosimy o informacje, co się stało w czasie ostatniego roku w sprawie porozumienia o prawie morza dotyczącego ochrony i zrównoważonego wykorzystywania morskiej różnorodności biologicznej, że wtedy na posiedzeniu Komisji uczestniczący w nim przedstawiciele resortu nie wnosili sprzeciwu wobec publicznie prezentowanych planów przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych odnośnie do chęci złożenia dokumentów ratyfikacyjnych w czasie trwania naszej prezydencji w Unii Europejskiej przez wszystkie państwa unijne jednocześnie, nie prezentowało żadnych uwag co do braku analiz skutków wdrożenia czy też ratyfikacji tej umowy, a dzisiaj na posiedzeniu Komisji zostaliśmy przez przedstawiciela MSZ-u poinformowani, że Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie przeprowadziło analiz, w związku z czym nie jest gotowe do przedstawienia stanowiska, czy jest za ratyfikacją czy przeciw.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#KacperPłażyński">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos? Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#KacperPłażyński">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>