text_structure.xml 81.4 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#KacperPłażyński">Drodzy państwo, zostało zgłoszonych sześć prezentacji. Część prezentacji wpłynęła dopiero dzisiaj po godz. 11:00, ale z uwagi na to, że są to prezentacje z instytucji publicznych, to zgodzę się w drodze wyjątku, żeby też były zaprezentowane. Drodzy państwo, zwracam się tutaj do wszystkich dzisiejszych prelegentów na posiedzeniu naszej Komisji, zaproszonych gości z instytucji, którzy będą referować swoje plany inwestycyjne, problemy, i nie tylko, żeby prezentacje zamknąć w naprawdę syntetycznym wymiarze, około 10 minut. Potem na pewno będziemy mieć pogłębioną dyskusję. O portach rozmawiamy na naszych posiedzeniach Komisji co rok albo i częściej. Ostatnio o największych portach o strategicznym znaczeniu rozmawialiśmy chyba na początku tego roku, a więc drodzy państwo, członkowie Komisji generalnie temat znają dobrze. Na pewno w czasie dyskusji będziemy państwa dokładnie dopytywać o te kwestie, które szczególnie są dla nas interesujące.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#KacperPłażyński">Nie wiem, czy formalności stało się zadość, ale otwieram posiedzenie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#KacperPłażyński">No dobrze, zaczniemy też formalnie. Dzisiaj przedmiotem prac będzie rozwój portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz małych portów morskich w Polsce z uwzględnieniem planowanych na 2025 r. inwestycji, w tym infrastruktury dojazdowej do portów, drogowej, kolejowej oraz rzecznej. Pozwolicie państwo, że zaczniemy od dużych portów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#KacperPłażyński">Kto… A, jest pan minister, przepraszam, panie ministrze. Rzeczywiście. Panie ministrze, przekazuję głos. Bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ArkadiuszMarchewka">Przede wszystkim chciałbym powiedzieć, że pierwsze miesiące funkcjonowania nowego rządu upłynęły jako czas realizacji audytów, o których państwo na bieżąco słyszycie. Doskonale wiecie, jakie są informacje w tych sprawach, ale ja chcę się skupić na sprawach, które są związane z realizacją działań inwestycyjnych. Chcę powiedzieć, że plany, które mamy, są planami bardzo prorozwojowymi dla polskich portów. Zależy nam na tym, żeby polskie porty, szczególnie te o kluczowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, rozwijały się w sposób równomierny. Od początku funkcjonowania naszego rządu podjęliśmy szereg działań, które służą rozwojowi konkretnych inwestycji, przedsięwzięć, które rozwijają porty morskie i gospodarkę morską.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ArkadiuszMarchewka">Zacznę może od działania, które dotyczy realizacji przedsięwzięcia inwestycyjnego, jakim jest budowa portu kontenerowego w Świnoujściu. Chcę państwu przypomnieć, że decyzja o tym, żeby realizacja portu kontenerowego znalazła się w strategii rozwoju portu zapadła w połowie 2014 r. – wtedy, kiedy podjęto decyzję o wpisaniu tej inwestycji do strategii rozwoju portów Szczecin i Świnoujście. I tak przez kilka miesięcy funkcjonowania tego rządu podjęliśmy szereg działań, które przybliżają nas do tej inwestycji. Po pierwsze, została wydana przez wojewodę decyzja lokalizacyjna, stało się to w kwietniu – decyzja lokalizacyjna zatwierdzająca miejsce realizacji tej inwestycji. Po drugie, Urząd Morski w Szczecinie podpisał umowę na studium wykonalności toru podejściowego na długości około 70 km. Wartość kontraktu to około 10 mln zł. Ponadto został ogłoszony przetarg na wywiad ferromagnetyczny, czyli sprawdzenie dna morskiego w miejscu, w którym przez urząd morski będzie realizowana inwestycja związana z falochronem. Poza tym trwają teraz analizy wyboru, trwa wybór i szczegóły odbioru analizy nawigacyjnej dla toru podejściowego dla portu w Świnoujściu. Są to konkretne działania, które podjęliśmy w ostatnich tygodniach.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#ArkadiuszMarchewka">Chcę państwu powiedzieć, że również został przywrócony dialog pomiędzy przedstawicielami strony rządowej, zarządu portu, jak i samorządu. Od 2019 r. dialog praktycznie nie funkcjonował. Może stąd wzięły się pewne nieporozumienia, które przedstawia teraz miasto, ale chcę państwa zapewnić, że jesteśmy zdeterminowani do tego, żeby realizować tę inwestycję. Wszystkie działania, które do tej pory podjęliśmy, właśnie o tym świadczą, ponieważ stanowią one konkretne działania, które pozwalają przybliżyć nas do realizacji tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#ArkadiuszMarchewka">Patrząc bardziej na część Pomorza, chcę państwu powiedzieć, że również istotnym elementem rozwojowym jest terminal instalacyjny w Gdańsku. Jeżeli chodzi o te działania, to nadrabiamy stracone miesiące, jeżeli nawet nie lata, związane z blokowaniem Krajowego Planu Odbudowy. W poprzedni piątek Komisja Europejska wyraziła zgodę i zatwierdziła pomoc publiczną w wysokości ponad 190 mln euro dla realizacji inwestycji, jaką jest budowa przy Baltic Hubie przez spółkę Istrana portu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych w Gdańsku. Jesteśmy na bieżąco po spotkaniach komitetu sterującego, który został powołany dla tej inwestycji. Także w piątek została wydana decyzja przez Komisję Europejską. Już w kolejnym tygodniu podjęliśmy działania, żeby przeprowadzać kolejne kroki związane między innymi z wydawaniem pozwolenia na budowę w celu oczywiście zakończenie do połowy 2026 r. konkretnych inwestycji, które dotyczą zalądowienia tego miejsca.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#ArkadiuszMarchewka">Przed nami, jeżeli chodzi o kwestie również związane z inwestycjami w porcie Szczecin i Świnoujście, dostosowanie nabrzeży portu w Szczecinie do głębokości 12,5 m. Chcę powiedzieć, że niestety jest to projekt, który jest bardzo mocno opóźniony, dlatego że realizację tych inwestycji powinna zakończyć się w 2022 r. Niestety, pomimo tego że został pogłębiony tor wodny od strony Świnoujścia właśnie w stronę Szczecina do głębokości 12,5 m, to nie przygotowano w 100% nabrzeży portowych, które pozwoliłyby na przyjmowanie statków o większym zanurzeniu. Myślę, że o szczegółach powie pan prezes Jarosław Siergiej, który jest z nami na dzisiejszym spotkaniu, pokaże, jak projekt do tej pory był realizowany. Niemniej jednym z naszych głównych celów, celów strategicznych dla portów w Szczecinie i Świnoujścia jest realizacja działań, które pozwolą na nadrobienie strat i dostosowanie nabrzeży w porcie w Szczecinie do głębokości 12,5 m.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#ArkadiuszMarchewka">Z dużym optymizmem patrzymy na realizację również portów serwisowych. Do Krajowego Planu Odbudowy zostały wpisane trzy porty serwisowe w Łebie, w Ustce i w Darłowie. Darłowo zostało uzupełnione o pierwotny projekt, który był przygotowany dwa lata temu, a wynika to dokładnie z tego, że port w Darłowie i miasto są przygotowane do tego, żeby realizować swoje inwestycje. Mają dokumentację projektową również z pozwoleniem na budowę. Jest to czas, który do połowy 2026 r. mógłby być wykorzystany, żeby zrealizować tę inwestycję. Oczywiście w ramach kolejnej rewizji Krajowego Planu Odbudowy, która pewnie będzie miała miejsce w przeciągu kilku miesięcy, nie wykluczamy uzupełniania inwestycji o kolejne porty, ale to oczywiście będzie wynikało z konieczności przygotowania odpowiedniej dokumentacji projektowej dla realizacji inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#ArkadiuszMarchewka">Jeżeli chodzi o sprawy związane z portem morskim w Gdyni, również kluczowym dla realizacji naszego narodowego interesu, chcę państwu powiedzieć, że trwa postępowanie na wyłonienie podmiotu, który przygotuje również port zewnętrzny w Gdyni. Jest to procedura, która została wydłużona do września, dlatego że daliśmy potencjalnym inwestorom dodatkowy czas na przygotowanie odpowiednich dokumentów w tej sprawie. Urząd morski wraz z zarządem portów, ponieważ będzie to wspólna inicjatywa, są przygotowane, żeby jeszcze, myślę, że w czasie wakacji, chociaż to wszystko zależy od przygotowania odpowiedniej dokumentacji i ewentualnych odwołań, podpisać umowę na realizację falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Gdyni. Oczywiście mówimy tutaj jeszcze o kwestiach związanych z infrastrukturą po stronie lądu, zarówno kolejową, jak i drogową. O tym też będą mówić przedstawiciele podległych spółek i portów.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#ArkadiuszMarchewka">Więc to tyle tytułem wprowadzenia, jeżeli chodzi o sprawy związane z najważniejszymi trwającymi działaniami, które mają miejsce w poszczególnych portach. Oczywiście będzie mowa również o sprawach związanych z rozwojem kolei, między innymi drogi C59 prowadzącej po zachodniej stronie do Świnoujścia. Będzie mowa o sprawach drogowych takich jak Droga Czerwona. Jesteśmy na etapie już po odbiorze studium komunikacyjnego dla pierwszych etapów. A więc działania są konsekwentnie realizowane. O wszystkich szczegółach oczywiście zaraz będziemy państwu opowiadać. Jeżeli będą pojawiały się pytania, a na pewno takie będą, to jestem wraz z przedstawicielami Ministerstwem Infrastruktury, zarządów portów i administracji morskiej do państwa parlamentarzystów dyspozycji. Panie przewodniczący, dziękuję. To tyle tytułem wprowadzenia, a mamy dużo do przedstawienia, powiedzenia. Pozwoli pan przewodniczący, że na tym skończę. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#AlanAleksandrowicz">Króciutko. W naszym programie inwestycyjnym skupiamy się na głównych celach rozwojowych, wytyczonych już jakiś czas temu (w 2019 r.), kiedy powstała strategia. Teraz tę strategię aktualizujemy, w zasadzie piszemy na nowo. Jest to przede wszystkim rozwój baz głębokowodnych i przeładunkowych, infrastruktura dostępowa zarówno ze strony lądu, morza, jak i kolei, coś, co nazywamy rewitalizacją, ale tak naprawdę przebudową, modernizacją nabrzeży, infrastruktury w porcie zewnętrznym, a także budową i wspieraniem powstawania całego zaplecza logistyczno-przemysłowego.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#AlanAleksandrowicz">Do roku 2018 nasz program inwestycyjny będzie miał wartość około 2 mld zł, przepraszam, do roku 2028, jestem podekscytowany, a więc przez najbliższe cztery lata. Najważniejsze zadania są współfinansowane z instrumentu „Łącząc Europę”, z edycji CEF2. Łącznie jest to 550 mln zł. Cztery główne zadania w porcie wewnętrznym obejmują Nabrzeża: Bytomskie, Rudowe III, Wiślane i Węglowe. CEF gwarantuje nam dofinansowanie na poziomie 85%. Musimy zrobić wszystko, żeby zakończyć zadania do grudnia 2027 r., chociaż powinna obowiązywać reguła n+2, czyli jeszcze dwa lata na zakończenie i realizację projektów, o którą też pewnie będziemy występować.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#AlanAleksandrowicz">Bardzo krótko, jeżeli chodzi o poszczególne zadania. Rozbudowana Nabrzeża Rudowego III. Jest to Basen Górniczy w porcie, Basen Górniczy połączony też z miejscem określanym jako Dworzec Drzewny. Zazwyczaj są to przebudowy nabrzeży, tak żeby osiągnąć ich uniwersalność, przebudowy, modernizacje, rozbudowy linii cumowniczych czy linii odbojowych, tak żeby na nabrzeżach mogły też funkcjonować urządzenia samojezdne, uniwersalne typu LHM czy Mantsisen. Wartość zadania brutto to blisko 91 400 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#AlanAleksandrowicz">Następne nabrzeże to Nabrzeże Bytomskie. Tu długość nabrzeża wynosi 204 m. Wszędzie również zwiększamy, staramy się zwiększać parametry w zakresie głębokości, tutaj do poziomu 10,2 m. Zadania są podobne, czyli przebudowa, tworzenie nabrzeża uniwersalnego, zwiększenie linii cumowniczej tak, żebyśmy mogli również zwiększyć możliwości przeładunkowe nabrzeża. Jest to zadanie o wartości brutto blisko 51 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#AlanAleksandrowicz">Kolejne nabrzeże jest to bardzo duży projekt, z którym się teraz borykamy, dlatego że od roku w zasadzie przechodzimy różne etapy odwołań, procedury przetargowej. Wróciliśmy trochę do punktu wyjścia po orzeczeniu sądu w Warszawie. Chodzi o przebudowę Nabrzeża Wiślanego wraz z całą drugą linią, czyli całą infrastrukturą drogową i kolejową. Jest to nabrzeże o długości blisko 920 m. Chcielibyśmy tam osiągnąć głębokość 12 m, zmodernizować kolej na długości około 3,5 km, jak również wprowadzić dodatkowe nawierzchnie betonowe, blisko 4,2 ha. Jest to zadanie drogie, dlatego że netto jest to zadanie o wartości blisko 363 mln zł. Dlatego jest taka walka między głównymi wykonawcami, największymi firmami krajowymi. Stąd różne instancje odwoławcze. Teraz wrócono nas do momentu rozstrzygania przetargu. Tworzymy dodatkowe opinie prawne, mając świadomość, że po rozstrzygnięciu pewnie znowu wpłynie odwołanie.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#AlanAleksandrowicz">Kolejne zadanie to Nabrzeże Węglowe. Jest to zadanie także w Basenie Górniczym. Tutaj również zwiększamy długość przebudowanego nabrzeża w modelu nabrzeża uniwersalnego. Chcielibyśmy osiągnąć głębokość na poziomie 11,2 m. Podobne cele jak poprzednio, czyli wprowadzenie na nabrzeżu urządzeń samojezdnych. Tu jeszcze wchodzi dodatkowo kanalizacja deszczowa i sieć elektroenergetyczna. Wartość zadania to 203 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#AlanAleksandrowicz">I kolejny projekt. Są to już zadania, które w całości finansujemy ze środków własnych. Tutaj nie mamy dofinansowania. Jesteśmy na to gotowi, przygotowani. Jest to właśnie w pakiecie, portfelu inwestycyjnym o wartości 2 mld zł to. Nabrzeże Węglowe i Nabrzeże Administracyjne. Wartość inwestycji wynosi brutto 283 mln zł. Kolejne etapy budowy nabrzeża uniwersalnego wraz z kanalizacją deszczową i sieciami elektroenergetycznymi, dostosowanie do dźwigów, do urządzeń samojezdnych.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#AlanAleksandrowicz">Następne nabrzeże to jest obszar Nabrzeża Przemysłowego. Tutaj po lewej stronie widzimy obszar terenów stoczniowych, wyspy Ostrów. Tu przede wszystkim musimy umocnić dno przy nabrzeżu i wymienić, zwiększyć linię odbojową. Bardzo często mieliśmy po prostu sytuację, że tam, gdzie nawet mieliśmy bardzo dobre parametry, jeżeli chodzi o głębokość, to z kolei mieliśmy za krótką albo linię cumowniczą, albo linię odbojową, albo w drugą stronę, czyli mieliśmy całkiem przyzwoitą linię odbojową, cumowniczą, a z kolei jeżeli chodzi o parametry głębokości, po prostu było za płytko. Dzięki inwestycji na Nabrzeżu Przemysłowym będziemy mogli zwiększyć obsługę statków z 15 tys. do 30 tys. ton, jeżeli chodzi o nośność.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#AlanAleksandrowicz">Podobnie jest również w przypadku Nabrzeża Szczecińskiego. Jest po stronie lewobrzeżnej portu, blisko dzielnic Letnicy i Nowego Portu. Tutaj dzięki inwestycjom zwiększającym długość przebudowanego odcinka nabrzeży czy głębokość będziemy mogli obsługiwać statki o nośności 100 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#AlanAleksandrowicz">Odchodzimy teraz od zadań, nazwijmy to, hydrotechnicznych i przechodzimy do infrastruktury zaplecza, dostępowej. To, z czym wszyscy się borykamy, to cały czas niewystarczająca liczba miejsc w postaci parkingów buforowych, gdzie możemy zarządzać ruchem, jeżeli chodzi o parkingi buforowe z systemami awizacji do obsługi zarówno przeładunków kontenerowych, jak i zbóż. Musimy zrealizować kolejny parking na styku Trasy Sucharskiego i ul. Kontenerowej wraz z całym zapleczem dla kierowców, ze stacją benzynową. Tutaj w zasadzie Orlen czeka już na końcowe decyzje i prace. Będzie to duże zadanie, gdyż jego wartość sięgnie brutto nawet kwoty 92 mln.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#AlanAleksandrowicz">Następne zadanie też realizowane z naszych środków to już jest infrastruktura Naftoportu. Konkretnie chodzi o nowe zaplecze biurowo-socjalne, w naszym żargonie budynek DPN. Robimy to w pełnej współpracy z Naftoportem, który przeniesie się do tego budynku. Ciekawy projekt w technologii modułowej. Będziemy testować inwestycje kubaturowe w technologii modułowej tam, gdzie chcielibyśmy dokonać bardzo szybkiej realizacji. Wartość projektu to 43 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#AlanAleksandrowicz">Następny komponent, gdzie też jesteśmy często obecni czy to w postaci prac inwestycyjnych, uzupełniających, czy to dokumentacji, czy to po prostu chociażby udostępniając nieruchomości przeprowadzając wszystkie procedury, to jest oczywiście projekt, o którym wspominał już pan minister, czyli rozbudowa Baltic Hubu zarówno o terminal instalacyjny, który uzyskał zgodę Komisji Europejskiej w procesie notyfikacji, jak też przeszedł etap rewizji KPO, czyli T5, jak i terminal T3. Dzięki tej inwestycji bardzo znacząco zwiększą się wolumen i możliwości przeładunkowe terminala kontenerowego. Zyskamy 36 dodatkowych hektarów, jeżeli chodzi o fazę T3, a kolejne jeszcze będą na terminalu instalacyjnym. Jesteśmy już na etapie zaawansowania w zasadzie powyżej 50%.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#AlanAleksandrowicz">12 lipca, mówię już o kolejnym zadaniu, z kolei wojewoda pomorska wydała decyzję lokalizacyjną dla terminala FSRU. Jesteśmy po bardzo dobrym spotkaniu z nowym prezesem Gaz-Systemu, czyli prezesem Sławomirem Hincem. Przygotowujemy się na etapie roboczym, jeżeli chodzi chociażby o współpracę przy zabezpieczeniu przeciwpożarowym funkcjonowania terminala. Termin realizacji jest wyznaczony na rok 2028, jeżeli chodzi o zakończenie. Cały czas, jak wiadomo, projekt jest na etapie prac projektowych.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#AlanAleksandrowicz">Bardzo ważne zadanie, krytyczne ze względu na infrastrukturę krytyczną, ale też sytuację w zakresie zaopatrzenia kraju w paliwa, to rozbudowana Naftoportu. Jest to budowa kolejnego stanowiska „W”, wspólne zadanie, wspólny projekt. Jesteśmy współzamawiającymi, prowadzimy w zasadzie dwa zadania inwestycyjne razem z jednym komitetem sterującym, czyli port w Gdańsku i Naftoport. Po naszej stronie jest przebudowa całej infrastruktury chociażby komunikacyjnej, pole refulacyjne. Wartość inwestycji jest znacząca, wynosi około 500 mln zł, z czego nasz komponent portowy to 200 mln zł. Musimy uzyskać pozwolenie na budowę na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2025 r., żeby osiągnąć, zakończyć realizację projektu z końcem roku 2028.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#AlanAleksandrowicz">Terminal instalacyjny, o którym mówił pan minister. Tutaj też w zasadzie czekamy na pozwolenie na budowę. Dopiero co mieliśmy komitet sterujący dla tego projektu. Jest to projekt hybrydowy, mieszany. Terminal w przyszłości będzie mógł służyć również dla obsługi przeładunków kontenerowych. Teraz będzie dedykowany operacjom instalacyjnym związanym z energetyką wiatrową. Jest bardzo duże dofinansowanie, wsparcie z KPO – na poziomie 900 mln zł. W tym roku muszą też ruszyć prace budowlane, żeby zgodnie z rewizją osiągnąć kamień milowy. Kamień milowy to tak zwane zakończenie etapu zabetonowania w 2026 r., a jeszcze ileś miesięcy będą trwały pracy odbiorowe, żeby osiągnąć pełną funkcjonalność i uzyskać pozwolenie na użytkowanie. Łączy się to z bardzo dużym projektem z kolei na terenach stoczniowych, czyli z budową fabryki wież offshore przez konsorcjum Agencji Rozwoju Przemysłu i hiszpańskiego inwestora GRI. Tam też ERBUD buduje fabrykę. Wartość całego zadania inwestycyjnego z pełnym wyposażeniem to z kolei 200 mln dolarów. Są to o tyle krytyczne projekty, że są tam już zakontraktowane dostawy wież wiatrowych czy chociażby możliwość korzystania z terminala instalacyjnego przez firmy, które będą prowadzić nasz program inwestycyjny morskiej energetyki wiatrowej.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#AlanAleksandrowicz">Staramy się wspierać i rozbudowywać całe zaplecze logistyczne. Widać to na niektórych zdjęciach. Powstają duże kompleksy magazynowe prowadzone zazwyczaj przez operatorów prywatnych. Bardzo dużo jest właśnie związanych z żywnością, z OZE, co wybiera sobie port, a więc dużo obiektów chłodniowych czy mroźni.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#AlanAleksandrowicz">To, co jest bardzo dużym wyzwaniem dla nas w dłuższej perspektywie, to budowa dodatkowego połączenia kolejowego dla portu w Gdańsku. Na dzień dzisiejszy blisko 95% wolumenów przeładunkowych wydostaje się na zewnątrz z wyspy Ostrów, czyli z terenów portu zewnętrznego, Portu Północnego. W dużej mierze obsługa bazuje na kontenerach, przepraszam, na kolei. Jeżeli chodzi o kontenery, około 40% wyjeżdża teraz koleją. Jak powstanie terminal T3, ten wolumen, ta liczba bardzo, bardzo wzrośnie. Obecnie pracujemy na jednym połączeniu, które wpina się gdzieś w trasę E65. Jeżeli coś się zadzieje z tym połączeniem, chociażby z mostem kolejowym, stanie cały przeładunek towarów. Koleją w dużej mierze idzie też chociażby węgiel. A więc zaczynamy bardzo pilnie wspólne prace nad studium korytarzowym. Udało nam się porozumieć z PKP PLK. Będziemy to robić w zespole roboczym, czyli PKP PLK, my z operatorami i planiści, dlatego że chociażby z korytarzem musimy przebić się gdzieś przez miasto, a potem dalej opracować włączenie do trasy E65. Na szczęście mamy tutaj dużo prac robionych teraz też na poziomie CPK, czyli opracowania szprychy, połączenia kolejowego pomiędzy CPK a portem w Gdańsku. W dużej mierze będziemy bazować też na tych materiałach.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#AlanAleksandrowicz">Są to największe projekty inwestycyjne. Nie wchodzę już w drobnicę, gdyż wiem, że jest mało czasu. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#MirosławCzapiewski">Szanowni państwo, postaramy się bardzo szybko odnieść do wszystkich zagadnień, które zostały podkreślone, wskazane na dzisiejszym spotkaniu. Jeżeli chodzi o sprawy dotyczące funkcjonowania portu, to chciałbym podkreślić jego specyfikę, ponieważ jesteśmy portem, który znajduje się w otulinie miejskiej. W związku z tym nasze możliwości realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych są troszeczkę inne niż pozostałych portów. Ponadto spełniamy bardzo ważną funkcję, a mianowicie jesteśmy portem, w granicach którego znajduje się bardzo ważny element naszej obronności, czyli baza Marynarki Wojennej oraz systemy NATO-wskie. W związku z tym poza tymi przedsięwzięciami, o których za chwilę koleżanka będzie mówiła, podjęliśmy bardzo intensywne działania zmierzające do podwyższenia poziomu bezpieczeństwa portu, tworząc specjalne rozwiązanie organizacyjne, opierając się również na wsparciu ekspertów, którzy zajmują się zagadnieniami bezpośrednio związanymi z systemami bezpieczeństwa. Powołaliśmy radę bezpieczeństwa portu, ale o tym chętnie opowiem, jeżeli będą pytania w tym zakresie. Bardzo proszę, oddaję głos koleżance.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#EwelinaZiajka">Przedstawię państwu projekty inwestycyjne realizowane obecnie i planowane do realizacji w porcie Gdynia w najbliższej perspektywie czasowej. Na początek kilka informacji dotyczących sieci regularnych połączeń z portu Gdynia. Z portu Gdynia realizowane są połączenia promowe. Jest to połączenie realizowane za pośrednictwem operatora Stena Line z nowego terminala promowego, który jest zlokalizowany bliżej wejścia do portu. Poza połączeniem promowym dysponujemy także dwoma połączeniami typowo frachtowymi, typowo ro-ro. Jest to połączenie do Södertälje, które jest obsługiwane przez Lakeway Link, połączenie do Hanko, obsługiwane przez Finnlines, a także szereg połączeń kontenerowych czy też drobnicy konwencjonalnej. Tutaj w głównej mierze, jeżeli chodzi o połączenia kontenerowe, są to połączenia oceaniczne realizowane między innymi przez MSC, Hapag-Lloyd oraz innych operatorów, innych armatorów, a także połączenia, które są typowo połączeniami żeglugi bliskiego zasięgu czy też połączeniami feederowymi, obsługiwanymi między innymi przez Unifeeder czy też X-Press Feeders.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#EwelinaZiajka">Port Gdynia ma swoją lokalizację jako bazowy węzeł transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T na korytarzu Bałtyk-Adriatyk. Jesteśmy portem wejściowym. Jednocześnie przedłużeniem tego korytarza jest autostrada morska Gdynia-Karlskrona. Z portu Gdynia proponujemy do trzech odejść dziennie do portu Karlskrona.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#EwelinaZiajka">Mamy 11 terminali. W zachodniej części portu znajdują się bardziej funkcje, które są funkcjami drobnicowymi. Głównie znajdują się tutaj przeładunki kontenerowe. Jeżeli spojrzymy, widać, że po przeciwległej stronie estakady mamy do czynienia z zapleczem dotyczącym połączeń drobnicowych, czyli wszelkie place składowe. Na terenie centrum logistycznego, gdzie obecnie znajdują się magazyny, a także place dla pojazdów wojskowych, planowany jest terminal intermodalny. Terminal ten powstanie przy pomocy środków z Unii Europejskiej w ramach programu Military Mobility. A więc byłoby to traktowane jako infrastruktura podwójnego znaczenia, o znaczeniu typowo handlowym, a także o znaczeniu militarnym.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#EwelinaZiajka">Jeżeli przesuniemy się bardziej w stronę centralną portu, mamy tutaj do czynienia z terminalami uniwersalnymi. Terminale uniwersalne to między innymi terminal OT Port Gdynia należący do grupy OT Logistics. Tutaj głównie mamy przeładunki drobnicowe, ale także przeładunki masowe. Im bliżej wejścia do portu, tym bliżej tak naprawdę terminali, które mają charakter typowo masowy. Po wewnętrznej stronie falochronu znajduje się stanowisko przeładunku paliw płynnych. Temu stanowisku poświęcimy też więcej uwagi ze względu na realizowany program inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#EwelinaZiajka">Przeładunki w porcie Gdynia w latach 2016–2023. To, co możemy zauważyć, to ciągły wzrost przeładunków. Tutaj najistotniejszym rokiem jest rok 2020, który dla większości bałtyckich portów okazał się rokiem spadków. Jeżeli chodzi o port w Gdyni, nie tylko były to stabilne przeładunki, ale także mogliśmy odnotować wzrost, co wtedy było bardzo rzadkie w większości bałtyckich portów. Wskazuje to na typowo uniwersalny charakter portu. Większość przeładunków, czyli 51% łącznych przeładunków portu Gdynia stanowią przeładunki drobnicowe, które dzielą się na przeładunki drobnicy skonteneryzowanej, ale także przeładunki promowe i ro-ro. Jeżeli chodzi o pozostałe siły, jeżeli mówimy o kwestiach przeładunkowych, to między innymi są to zboża, jesteśmy największym portem zbożowym na Bałtyku, a także paliwa.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#EwelinaZiajka">Przechodząc do kwestii inwestycyjnej, przypomnę, że przybliżyłam państwu też to, jaka jest specyfika portu Gdynia, ponieważ projekty inwestycyjne poniekąd są odzwierciedleniem naszych potrzeb. Pogłębianie toru podejściowego oraz akwenów wewnętrznych portu Gdynia to złożony projekt, na który składała się także praca Urzędu Morskiego w Gdyni. W projekcie tym podstawowym celem jest zapewnienie dostępu dla statków o charakterze baltimax, czyli statków o maksymalnych parametrach nieprzekraczających 400 m długości, 58 m szerokości i zanurzenia na poziomie 15 m. Tutaj głównie mówimy o statkach kontenerowych, dużych kontenerowcach, które będą mogły cumować w porcie Gdynia. Projekt był podzielony na zadania, a zadania na etapy. Chciałabym przybliżyć to, w jaki sposób zadania i etapy zostały zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#EwelinaZiajka">W ramach pierwszego zadania mieliśmy do czynienia z trzema etapami. Pierwszym etapem była rozbudowa obrotnicy nr 2 z przebudową Nabrzeża Gościnnego. W tej kwestii należało pozyskać część Nabrzeża Gościnnego od Stoczni Marynarki Wojennej, żeby poszerzyć obrotnicę do 480 m. Realizacja inwestycji jest już niemal na ukończeniu, pozostaje tylko kwestia przeniesienia doku pływającego i pogłębienia tego fragmentu do rzędnej 16 m. Jeżeli chodzi o etap drugi, czyli pogłębianie toru podejściowego, które było w gestii Urzędu Morskiego w Gdyni, ta inwestycja została ukończona. Jeżeli chodzi o tor podejściowy, jest to głębokość 17 m. Na poszerzonym wejściu do portu Gdynia, czyli obecnie wynoszącym 150 m, głębokość wynosi 16 m. Cały kanał portowy jest również pogłębiony do 16 m. Jeżeli chodzi o pozostałe elementy, które były wykonane w ramach tych prac, to w ramach etapu trzeciego przebudowie uległy trzy nabrzeża. Prace te były konieczne z uwagi na to, żeby zapewnić stabilność tak naprawdę wszelkich konstrukcji hydrotechnicznych, a więc były to niezbędne prace, które zostały już wykonane.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#EwelinaZiajka">Natomiast w ramach zadania drugiego, mamy do czynienia z przebudową Nabrzeża Indyjskiego oraz przebudową Nabrzeża Helskiego. Jeżeli chodzi o Nabrzeże Indyjskie, prace również są już niemal na ukończeniu. Możemy mówić o około osiemdziesięcioprocentowym stanie ukończenia inwestycji. Jeżeli chodzi o przebudowę Nabrzeża Helskiego, przebudowa planowana jest, jeżeli chodzi o jej zakończenie, na 2026 r., na drugi kwartał 2026 r. A zatem tak naprawdę większość prac inwestycyjnych została już ukończona. Jest to bardzo istotny projekt z punktu widzenia portu Gdynia, ponieważ jest to inwestycja, której gołym okiem nie widać, ale która umożliwia zawijanie do portu Gdynia największych kontenerowców, które mogą przejść przez Cieśniny Duńskie, czyli o zanurzeniu do 15 m.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#EwelinaZiajka">Jeżeli chodzi o pozostałe projekty inwestycyjne, jest to między innymi budowa portu zewnętrznego. Port zewnętrzny jako uniwersalny pirs przeładunkowy, ale pirs głębokowodny. Jeżeli chodzi o głębokość przy nabrzeżu, byłoby to 17 m. Po to, żeby to uzyskać, zalądowione zostanie około 150 ha. Roczna zdolność przeładunkowa portu zewnętrznego szacowana jest na 2,5 mln TEU, czyli w przeliczeniu na miliony ton jest to 25 mln ton. Mogą być tutaj obsługiwane nie tylko kontenery, ale także ładunki toczne, między innymi sztuki ciężkie, wszelkie ładunki ponadgabarytowe, pojazdy wojskowe, sprzęt wojskowy, pojazdy w kontekście branży automotive, a także ładunki z sektora offshore, czyli między innymi komponenty morskich farm wiatrowych.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#EwelinaZiajka">Kolejnym krokiem, jeżeli chodzi o perspektywę inwestycyjną portu Gdynia, jest budowa falochronów. Jesteśmy po wyborze firmy, która podejmie się budowy falochronów. Zostało wybrane konsorcjum Budimex. Wszelkie nadesłane do nas oferty mieściły się w budżecie. Jest to krok ku budowie również portu zewnętrznego, ale także ku bezpieczniejszemu manewrowaniu statkami w porcie Gdynia, ponieważ zmniejszamy falowanie również w porcie.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#EwelinaZiajka">I kolejna dosyć istotna inwestycja, czyli przebudowa stanowiska przeładunków paliw płynnych, zlokalizowanego po wewnętrznej stronie falochronu, czyli bardzo blisko wejścia do portu. Obecne parametry zapewniają roczną przepustowość na poziomie 3 mln ton.  Po przeprowadzeniu inwestycji będzie możliwe podwojenie rocznej przepustowości do 6 mln ton. Zmienią się także parametry obsługiwanych statków. Obecna nośność statków to 80 tys. ton. Zwiększy się ona do 170 tys. ton. W ślad za tym oczywiście będzie także szła maksymalna pojemność ładunkowa, która zwiększy się z 35 nawet do 100 tys. ton.  Zanurzenie zmieni się z dotychczasowych 11,5 na 14,2 m. Oczywiście długość i szerokość statków także ulegną zwiększeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#EwelinaZiajka">Zaplecze dla szeroko rozumianej działalności portowej, czyli nie tylko w kontekście powstania portu zewnętrznego, ale także na nasze bieżące potrzeby obecnie istniejącej części portowej stanowi Dolina Logistyczna. Projekt ten powstaje w odległości około 1 km od terenów portowych. Stanowi zaplecze dla działalności przeładunkowej. Będą się tam znajdowały wszelkie place składowe, magazyny, a także stanowiska między innymi poboru próbek, głównie w kontekście obsługi ładunków zbożowych. Łączna powierzchnia Doliny Logistycznej szacowana jest na 270 ha. Jest tutaj również planowany terminal intermodalny. A więc jest to zaplecze dla działalności portowej.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#EwelinaZiajka">Generalnie port nie jest w stanie funkcjonować odpowiednio i poprawnie bez odpowiednio rozbudowanej infrastruktury kolejowej. Ze strony portu Gdynia została ukończona stacja Gdynia Port. Dysponujemy ponad 100 km nowych zelektryfikowanych torów. Mamy możliwość przyjmowania składów całopociągowych, czyli o długości 750 m i nacisku na oś 22,5 tony. Wszelkie inwestycje, jeżeli chodzi o infrastrukturą punktową, muszą być wykonane, ale nie mogą pozostawać w próżni w odniesieniu do jakże istotnej dla funkcjonowania portu Gdynia linii 201. Według danych PKP PLK planowane ukończenie modernizacji linii kolejowej 201 szacowane jest na 2028 r. Jest to linia kolejowa, która jest istotna z perspektywy obecnego funkcjonowania portu, a więc ma ona dla nas szczególne znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#EwelinaZiajka">Podobnie jest w kwestii dostępu drogowego. Jeżeli chodzi o budowę Drogi Czerwonej, została przeprowadzona komisja oceny przedsięwzięć inwestycyjnych. 16 stycznia 2024 r. podpisano umowę na wykonanie projektu budowlanego odcinka Drogi Czerwonej, przebiegającego na terenie portu Gdynia. W lipcu planowane jest aneksowanie umowy z uwagi na opóźnienia w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Planowane zakończenie budowy to 2032 r. Z perspektywy rozwoju portu Gdynia jest to, niestety, zbyt późny termin, ponieważ Droga Czerwona jest potrzebna dla obecnych potrzeb portu Gdynia. Z tego względu chcielibyśmy podkreślić, że 2032 r. jako zakończenie pierwszego etapu jest rokiem dosyć późnym z perspektywy rozwoju funkcji przeładunkowych w porcie.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#EwelinaZiajka">Nie chciałabym wchodzić za bardzo w szczegóły, ale bardzo chętnie odpowiem na wszelkie pytania. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#JarosławSiergiej">Bardzo się cieszę, że jestem dzisiaj obecny tutaj na posiedzeniu Komisji i mogę zarówno obejrzeć ciekawe prezentacje, jak i przedstawić państwu informacje o tym, co się dzieje w naszym zespole portów. Jeszcze jestem nieprzyzwyczajony do tego. Tak jak moi poprzednicy z Gdyni, za chwilę oddam głos szefowi Biura Strategii i Rozwoju Portów, panu Piotrowi Krahelowi, natomiast ja zrobię krótki wstęp.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#JarosławSiergiej">Podobnie jak pozostałe porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej również zespół portowy Szczecin i Świnoujście intensywnie się rozwija poprzez liczne inwestycje. Na chwilę obecną kontynuujemy trzy znaczące inwestycje w Szczecinie i Świnoujściu. Dwie dotyczą Szczecina i poprawy dostępu do portów w Szczecinie i Świnoujściu dla dużych statków. Tak jak pan minister na wstępie zaznaczył, inwestycje te są kontynuowane, choć są dosyć mocno opóźnione. Spodziewamy się ich ukończenia w roku 2025 lub 2026, w zależności od koordynacji w ramach porozumień z naszymi operatorami portowymi. Obecnie realizujemy, inwestycja ta jest realizowana zgodnie z harmonogramem, budowę portu instalacyjnego w Świnoujściu na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej. Realizujemy również budowę głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Jest to faza wstępna dotycząca sporządzenia dokumentacji, uzyskiwania niezbędnych zgód i zezwoleń, jest to faza przedinwestycyjna. Ostatnio, w kwietniu tego roku, otrzymaliśmy grant i podpisaliśmy umowę z Komisją Europejską na budowę intermodalnego węzła transportowego w porcie w Szczecinie. Także ostatnio, chyba w zeszłym tygodniu, otrzymaliśmy informację z CEF-u, że nas wniosek dotyczący inwestycji pod nazwą „budowa instalacji do odbioru odpadów ze statków w Świnoujściu” uzyskał pozytywną decyzję i otrzyma dofinansowanie. Oprócz głównych inwestycji dzieją się również pomniejsze inwestycje dotyczące ulepszenia infrastruktury portowej, po to, żeby była bardziej wydajna i wychodziła naprzeciw oczekiwaniom operatorów portowych. Jedną z takich inwestycji realizujemy wspólnie z podmiotem zewnętrznym. Nie jest to już inwestycja typowo portowa, tylko w kategorii przemysłu przyportowego. Będzie to budowa fabryki podstaw wież wiatrowych i fundamentów, realizowana przez hiszpańską firmę Windar. To by było zasygnalizowanie najważniejszych inwestycji i naszych działań, które obecnie się toczą i będą się toczyły w następnych latach. A teraz, jeżeli mogę, to proszę o szczegóły pana Piotra.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#PiotrKrahel">Pan prezes już przekazał bardzo podstawowe, istotne informacje w kontekście realizowanych działań, tych najbardziej strategicznych. Ja tutaj pozwolę sobie rozwinąć troszkę ten temat o działania nieco mniejsze, aczkolwiek równie istotne z punktu widzenia funkcjonowania portu. Zanim jednak do tego przejdę, pozwolę sobie przedstawić kilka statystycznych danych dotyczących przeładunków za rok 2023. Był on jednym z lat historycznych z punktu widzenia osiągnięcia celu przeładunkowego. Podobnie jak rok 2022, był to rok, w którym przeładowaliśmy największą ilość towarów w wysokości około 35–36 mln ton,  co kształtowało nasz port jako drugi port polski w kontekście ilości przeładowanego wolumenu ładunków oraz szósty port na Bałtyku. Podział czy struktura grup ładunkowych przedstawiona jest po prawej stronie. Natomiast po lewej stronie jest skala, czyli miejsce portu, zespołu portowego Szczecin i Świnoujście w kompletnym wolumenie przeładowanych ładunków przez polskie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki. W roku 2022 i roku 2023, przez dwa lata w odniesieniu do roku bazowego 2011 odnotowaliśmy bardzo istotny wzrost przeładunków w wysokości 65%. A więc potencjał jest cały czas widoczny. Nadmienię tylko, że potencjał czy zdolność przeładunkowa, teoretyczna zdolność przeładunkowa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście kształtuje się na poziomie 60 mln ton, około 60 mln ton, wobec czego mamy jeszcze potencjał do dalszego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#PiotrKrahel">Może przejdę już do konkretów, czyli do inwestycji realizowanych w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Z uwagi na to, że jesteśmy podmiotem zarządzającym dwoma portami, pozwoliłem sobie podzielić prezentację na dwa bloki. Pierwszy blok będzie dotyczył portu Świnoujście, drugi portu w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#PiotrKrahel">To mapa przedstawiająca zaawansowanie czy zaangażowanie zarządu morskich portów na terenie portu morskiego w Świnoujściu. W bardzo telegraficznym skrócie chciałbym odnieść się do inwestycji w zasadzie już ukończonych, które są już na etapie rozliczania bądź odbiorów końcowych. Tutaj jest mowa o inwestycji związanej z przystosowaniem infrastruktury terminala promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Jest to zupełnie nowa inwestycja, nowa jakość, która pozwoli nam przerzucić dużą grupę towarową, która jest obecnie przeładowywana przez terminal promowy w Świnoujściu, największy na Bałtyku, na pociągi intermodalne. Problemy, może nie problemy dotyczące tej akurat inwestycji, dlatego że inwestycja sama w sobie jest zakończona, tylko problemy, które mamy na linii kolejowej, umożliwiającej płynny wywóz towarów właśnie z terminala intermodalnego, przedstawię nieco później. Natomiast inwestycja sama w sobie jest zakończona. Była realizowana ze środków CEF. To tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#PiotrKrahel">Druga inwestycja pokazana na mapie to rozbudowa portu zewnętrznego w Świnoujściu o dodatkowe nabrzeże do importu i eksportu, czyli w układzie rewersyjnym, oraz bunkrowania LNG na mniejsze jednostki. Jest to inwestycja również ze wsparciem grantu unijnego, która jest na etapie rozliczania projektu.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#PiotrKrahel">Trzecia inwestycja wskazana na mapie dotyczy zarówno portu w Szczecinie, jak i w Świnoujściu, podobnie jak czwarta inwestycja. Są to dwie inwestycje praktycznie już zakończone. Też następuje etap rozliczania projektu. Te dwa działania były wykonywane w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. W przypadku dostępu kolejowego w zakresie rzeczowym dla portu w Świnoujściu przygotowaliśmy zupełnie nową infrastrukturę dostępową kolejową. Projekt był realizowany wspólnie z PKP PLK. Inwestycja czwarta, jak już wspomniałem, też jest już na etapie w zasadzie końcowych prac odbiorowych oraz rozliczania. W bardzo szerokim rozumieniu inwestycja poprawiała jakość wszelkiej infrastruktury technicznej w obu portach.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#PiotrKrahel">Inwestycjom nr 5 i 6 zaraz poświęcę troszeczkę więcej czasu, dlatego że mamy tutaj kilka dodatkowych slajdów, które bardziej precyzyjnie pokażą, co się dzieje w ramach tych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#PiotrKrahel">No i inwestycja ostatnia, siódma to jest to, o czym tutaj pan prezes już wspomniał, inwestycja związana z gospodarką odpadami w porcie w Świnoujściu. Dla uzupełnienia projektu w Szczecinie projekt jest już realizowany ze środków własnych, natomiast w Świnoujściu podzieliliśmy inwestycję na dwa etapy. Pierwsze etapy uzyskały, to znaczy, już obydwa dostały pozytywną decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. Złożyliśmy wniosek ze skuteczną oceną do Komisji Europejskiej w ramach strategicznych inwestycji w porcie w Świnoujściu. Na pewno większość z państwa zna ten projekt bardzo dokładnie. Tylko przypomnę, jaki jest cel projektu. Wspólnie z operatorem wybranym na drodze postępowania przetargowego będzie realizowany terminal kontenerowy w funkcji hubowej, umożliwiającej obsługę statków kontenerowych oceanicznych w układzie równoległym, to znaczy dwóch jednostek typu oceanicznego oraz jednego feederowego. Jako zarząd morskich portów jesteśmy odpowiedzialni za przygotowanie niezbędnej infrastruktury dostępowej. Dotyczy to infrastruktury dostępowej zarówno w części lądowej, jak i morskiej. Budujemy czy przystosowujemy akweny dostępowe, basen portowy, obrotnicę oraz tor wejściowy do głębokości technicznej 14,5 m w pierwszym etapie, a w drugim do 17 m. Natomiast w przypadku infrastruktury dostępowej od strony lądu jesteśmy zobowiązani do przygotowania kompletnej infrastruktury kolejowej zelektryfikowanej w postaci torów dojazdowych, grupy torów zdawczo-odbiorczych, torów przyjazdowo-odjazdowych, i tak dalej, i tak dalej oraz infrastruktury drogowej bezkolizyjnej, w układzie bezkolizyjnym z parkingiem buforowym.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#PiotrKrahel">Może przedstawię projekt od strony lądu. Jest to wizualizacja. Chcielibyśmy jasno zasygnalizować, że staramy się, żeby ingerencja projektu w środowisko naturalne była jak najmniejsza. Dlatego cały obiekt pirsu jest wyciągnięty na morze. Staramy się, żeby ingerencja w środowisko naturalne była znikoma. Jedyne, co musimy doprowadzić czy połączyć z istniejącą infrastrukturą dostępową do portu w Świnoujściu, to droga S3 poprzez autonomiczny węzeł Łunowo budowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w ramach tejże drogi. Musimy się połączyć z tym węzłem. Chodzi także o budowę infrastruktury dostępowej w postaci torów dojazdowych i widocznej tutaj grupy 10 torów zdawczo-odbiorczych. Jest to korytarz dedykowany pod zajętość właśnie dostępową. Przewidujemy, że będzie to powierzchnia około czterdziestu paru hektarów.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#PiotrKrahel">Kilka informacji, chociaż może to pominę. W sumie to też. Zatrzymam się na momencik przy ogólnym przedstawieniu projektu w połączeniu z nowo projektowanym torem podejściowym północnym. Wszystkie elementy widoczne na mapie są przygotowywane w ramach tego działania. Kilka informacji technicznych. Projekt w postaci budowy pirsu kontenerowego wraz z infrastrukturą dostępową oraz niezbędną infrastrukturą dostępową. W dolnej części rysunku widoczny jest przebieg autostrady, czy drogi szybkiego ruchu S3 oraz jej połączenie poprzez właśnie budowaną przez nas infrastrukturę. Tak będzie wyglądała.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#PiotrKrahel">Przechodzę do drugiego projektu w Świnoujściu, który jest obecnie realizowany i nie jest zagrożony z punktu widzenia realizacji celu zamierzonego czy wpisanego w kontrakcie z operatorem, jak również z Komisją Europejską, dlatego że tutaj warto zaznaczyć, że projekt dostał dofinansowanie w 85% wartości całkowitych kosztów kwalifikowanych. Widoczny na mapie etap pierwszy to etap, który obecnie się realizuje. Jest to budowa zupełnie nowej infrastruktury hydrotechnicznej, umożliwiającej przystosowanie czy obsługę ładunków ponadnormatywnych. Mowa tutaj o etapie wstępnego montażu wież wiatrowych. Jest to podstawowe zadanie, które jest realizowane w terminalu instalacyjnym. Przygotowujemy tutaj dwa nabrzeża, jedno o naprawdę niespotykanej charakterystyce, bowiem jego nośność będzie wynosiła 50 ton na metr kwadratowy na całej długości. W ramach etapu pierwszego projekt jest realizowany zgodnie z harmonogramem. Zdolność przeładunkowa osiągnie 80 turbin na rok. Będzie to zakończone z końcem roku 2024. Będzie oczywiście uzyskane pozwolenie na użytkowanie. A więc z początkiem roku 2025 terminal może już funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#PiotrKrahel">Co ciekawe, i co też chciałbym tutaj bardzo mocno zasygnalizować, mając na uwadze potencjał Bałtyku w kontekście offshore wind, jako port postanowiliśmy od początku tego roku bardzo intensywnie wejść w projekt rozbudowy potencjału przeładunkowego i operacyjnego, tak to trzeba nazwać, portu w Świnoujściu dla potrzeb morskiej energetyki wiatrowej. Jesteśmy już na bardzo zaawansowanym etapie przygotowania dokumentacji projektowej. Kilka dni temu został złożony wniosek do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska o wydanie decyzji środowiskowej. Jesteśmy właśnie w trakcie opracowywania szeregu innych dokumentów. Efektem tego projektu będzie budowa etapu drugiego, dodatkowe 26 ha, około 26–30 ha zaplecza i zdolności przeładunkowej, instalacyjnej portu w Świnoujściu. W ramach tego projektu również będzie dodatkowe stanowisko do wstępnego montażu oraz stanowisko konwencjonalne, nazwijmy to, przywozowo-odwozowe zakończone rampą ro-ro.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#PiotrKrahel">Przechodząc dalej, tutaj mamy jeszcze projekt związany z dostępem drogowym do Świnoujścia, a w zasadzie do terminala promowego. Tak jak wspomniałem nieco wcześniej, terminal promowy w Świnoujściu przeładowuje rocznie około 500 tys. ciężarówek. Jest to obciążenie lokalnych dróg wiodących do Świnoujścia. Wobec tego podjęliśmy już bardzo zaawansowane działanie, którego celem będzie zmiana organizacji ruchu na terenie terminalu promowego w Świnoujściu. W centralnej części pokazany jest układ parkingów w układzie jodełkowym. Na dzisiaj mamy sytuację, że bardzo dawno temu przygotowana była infrastruktura dostępowa w postaci parkingów równoległych, co z punktu widzenia efektywności wykorzystania przestrzeni bardzo, bardzo kuleje, jeżeli mogę tak kolokwialnie powiedzieć. W związku z tym podjęliśmy działanie wspólnie z generalną dyrekcją. Dostaliśmy pełną akceptację również miasta i gminy Świnoujście. Mamy także akceptację policji, ponieważ cały układ drogowy został przepracowany zgodnie ze wszystkimi prawidłami ruchu drogowego. A więc mamy zagwarantowane wyprowadzenie ruchu w tym miejscu. Celem nadrzędnym jest uporządkowanie ruchu wewnątrz terminala promowego, jak również zminimalizowanie kongestii na największym rondzie tunelowym. Jest to zwieńczenie autostrady S3. Jest to rysunek, który przedstawia kompletny układ drogowy, dostępowy układ drogowy do portu morskiego w Świnoujściu wraz z zaznaczonym przebiegiem przeprawy tunelowej i z elementami dróg budowanymi w ramach zobowiązania czy projektu gminy i miasto Świnoujście. Nie wchodząc w szczegóły, projekt na dzisiaj jest troszeczkę wyhamowany. Chcielibyśmy, wspieramy miasto Świnoujście, żeby projekt odżył na nowo, gdyż uważamy, że przede wszystkim w części południowej portu, gdzie bardzo mocno rozwija się terminal instalacyjny, jest potrzeba wsparcia drogami wewnętrznymi.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#PiotrKrahel">Przechodząc do portu w Szczecinie, w zasadzie dwie najbardziej istotne z punktu widzenia rozwoju portu w Szczecinie inwestycje, które są realizowane konsekwentnie, mają opóźnienie. W przypadku Kanału Dębickiego jest to opóźnienie około roku, półtora, a jeżeli chodzi o Basen Kaszubski, około dwóch lat. Natomiast same inwestycje są realizowane konsekwentnie. Celem tych dwóch zadań w przypadku Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego, nie wchodząc w technikalia, jest dostosowanie parametrów wszystkich nabrzeży w Basenie Kaszubskim oraz w Kanale Dębickim, infrastruktury dostępowej, czyli basenów, nabrzeży do głębokości technicznej 12,5 m tożsamej z torem wodnym relacji Świnoujście-Szczecin. Chodzi o możliwość obsługi dużo większych jednostek o dużo większej nośności, praktycznie jest to dwukrotnie zwiększenie.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#PiotrKrahel">Jeżeli chodzi o trzecią inwestycję zaznaczoną tutaj na mapie, jak już wspominałem wcześniej, jest to inwestycja wspólnie przyjęta zakresem rzeczowym dla dwóch portów i w Szczecinie, i w Świnoujściu. Chodzi o poprawę i modernizację istniejącej infrastruktury technicznej praktycznie we wszystkich jej aspektach.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#PiotrKrahel">Inwestycja nr 4 jest to bardzo ciekawa inwestycja, która, mamy nadzieję, bardzo poprawi jakość wywozową ładunków z portu w Szczecinie poprzez kolej. Inwestycja jest realizowana również w ramach grantu unijnego, który otrzymaliśmy w ramach komponentu Military Mobility. Celem wsparcia jest możliwość wywozu ładunków zarówno cywilnych, jak i mienia wojskowego. Projekt jest konsekwentnie realizowany. Na dniach będziemy ogłaszać przetarg na generalnego wykonawcę. Specjalnie na dzisiejsze spotkanie została przygotowana wizualizacja Ostrowa Grabowskiego, czyli naszego największego potencjału w porcie w Szczecinie, z uwzględnieniem wszystkich elementów po stronie zachodniej. Na dzisiaj przystosowujemy czy zagospodarowujemy całą zachodnią część Ostrowa Grabowskiego, istniejący terminal kontenerowy, Nabrzeże Norweskie, wraz z kończącą się procedurą przetargową na wybór operatora. Praktycznie jesteśmy już na końcu. Nieco wyżej widoczna jest fabryka morskich wież wiatrowych i monopali. W północnej części Ostrowa Grabowskiego zaznaczyliśmy… Jest to potrzeba rynku, wynika to z potrzeby rynku i z zapytań ofertowych o możliwość przygotowania czy wkomponowania koncepcji terminalu petrochemicznego. W części południowej jest widoczny multimodalny węzeł kolejowy, na który dostaliśmy niedawno grant unijny. Projekt ma co do zasady bardzo mocno współpracować z istniejącym terminalem kontenerowym oraz z rampą ro-ro, która też jest elementem tego projektu. Pośrodku, też w południowej części rysunku, jest widoczny parking buforowy. Nad tym też bardzo intensywnie pracujemy. Jesteśmy na etapie przygotowywania przetargu na wybór wykonawcy koncepcji technicznej, której celem jest stworzenie dodatkowego buforu parkingu w tej części portu.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#KacperPłażyński">Zrealizowano także projekt zintegrowanego systemu oznakowania. Budując nowe falochrony i nowe tory podejściowe było potrzebne nowe oznakowanie nawigacyjne. Po to, żeby już istniejące nie odbiegało od nowych standardów, był to kompleksowy projekt, który obejmował wszystkie zagadnienia. W tej chwili jesteśmy w trakcie budowy FSRU, falochronu dla FSRU, również w porozumieniu z Gaz-Systemem, który sam buduje pływający odbiornik gazu. My budujemy falochron. Celem inwestycji jest właśnie umożliwienie powstania kolejnego pływającego terminala FSRU. W tej chwili opracowana została koncepcja, analiza falowania.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#KacperPłażyński">Nie będę czytała wszystkiego, co robiliśmy. W tej chwili jesteśmy po negocjacjach z firmami, które mogą wydobyć materiały ferromagnetyczne. W najbliższym czasie będzie podpisana umowa, prace będą wykonywane, natomiast my w tej chwili przygotowujemy się do wyboru wykonawcy robót. Najprawdopodobniej w tym roku będzie podpisana umowa z wykonawcą robót i rozpoczną się prace. To znaczy, prace rozpoczną się już na przełomie roku, myślę, że wręcz pod koniec. Niemniej jesteśmy zgodni z harmonogramem, jesteśmy w kontakcie z Gaz-Systemem po to, żeby projekty zgrały się ze sobą, żeby oba były mniej więcej w tym samym czasie ukończone i można było odbierać gaz.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#KacperPłażyński">Tutaj widzimy, w jaki sposób to się… Są to istniejące… Dwa falochrony przy kółeczku na dole po prawej są to falochrony, które zostały wybudowane w ramach projektu unijnego. Falochron łamany, składający się z trzech odcinków jest to falochron osłonowy FSRU. Widzimy, że FRSU jest to czarna konstrukcja pod falochronem. Wybraliśmy wariant skrzyniowy, czyli taki, jaki był w przypadku falochronów, które już zostały wybudowane. Tak samo zresztą kiedyś dawno temu, przed wojną wybudowano falochron w Gdyni. Jest to duża skrzynia, którą się przygotowuje, buduje na lądzie bądź na pływającym pontonie. Potem się ją holuje i gotową osadza w tym miejscu. Falochronu przybywa stosunkowo szybko, dlatego że skrzynie są około 40 m długie. Potem zalewa się je wodą, potem się zapiaszcza bądź zabetonowuje, obsypuje się kamieniem, tak jak tu widzimy, i wtedy mamy gotowy falochron. Jest to dosyć sprawna…</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#KacperPłażyński">Port Gdynia. Zostało już wykonane pogłębienie toru podejściowego do 17 m. Było to dokładnie omówione na prezentacji zarządu portu. Nasz był tor podejściowy, czyli dojście. Zostało to wykonane. W trakcie budowy jest budowa nowych falochronów osłonowych, chociaż, że w trakcie budowy, to może trochę za dużo powiedziane, dlatego że jeszcze nie została podpisana umowa z wykonawcą, ale wykonawca jest wybrany. Było odwołanie, które podtrzymało wybór komisji. W tej chwili jesteśmy w trakcie podpisywania, są przedstawiane odpowiednie dokumenty. W najbliższym czasie powinna być podpisana umowa z wykonawcą falochronów. Są trzy, cztery o różnych odcinkach. Jest to pierwsza część portu zewnętrznego, która już umożliwi wybór operatora przez zarząd portu. Za trzy lata będzie możliwa dalsza działalność w tym miejscu.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#KacperPłażyński">To już omówiłam. Teraz porty lokalne. Zrealizowana jest rozbudowa pirsu pasażerskiego w Krynicy Morskiej. Jest to przedłużenie pirsu, pogłębienie. Generalnie kolejne 60 m umożliwia cumowanie kolejnych statków, w szczególności żeglugi pasażerskiej. Generalnie w tym momencie port wygląda dużo lepiej.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#KacperPłażyński">Przebudowa portu rybackiego we Fromborku. Była to kompleksowa modernizacja portu. Był tam bardzo zły stan nabrzeży i konstrukcji. W tej chwili została wykonana… Poza falochronami, które były wyremontowane mniej więcej 20 lat temu, ale ich stan był dobry, wnętrze basenu właściwie jest zupełnie nowe. Basen został powiększony dla funkcji rybackiej. Natomiast w jaki sposób w przyszłości port będzie się rozwijał, czy będzie to funkcja rybacka czy będzie to funkcja żeglarska, trudno powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#KacperPłażyński">Oprócz tego jest niewielki port w Nowej Pasłęce, czyli jeszcze bardziej na wschód. Jest tam zrealizowany drugi etap. Pierwszy etap to było nabrzeże, które było zrobione osiem lat temu. Teraz drugi etap to budowa nowej ostrogi i falochronu północnego, które umożliwią cumowanie do nabrzeża w każdych warunkach, a nie tylko w dobrych warunkach pogodowych. Jest tam bardzo dużo łodzi rybackich. Jest to niewielki port, bardzo nietypowo usytuowany, ale ma bardzo dużo łodzi rybackich. Pierwszy etap był z funduszy rybackich, a drugi z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#KacperPłażyński">To jest inwestycja, która z jednej strony jest przygotowywana do realizacji. Z drugiej strony jest to inwestycja kompatybilna. Miasto Puck wybudowało marinę, która jest wzdłuż brzegu i powiększa port w Pucku. Urząd morski buduje falochron, który osłania jednocześnie i basen rybacki, i również pirs mariny.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#KacperPłażyński">W ramach KPO przygotowywany jest terminal serwisowy offshore. W ramach tego projektu remontujemy cały falochron zachodni, cały falochron wschodni, jednocześnie zwiększając możliwości, że tak powiem, tłumienia falowania poprzez wybudowanie dwóch ostróg, które będą zapewniały bezpieczeństwo falowe. Pogłębimy również osadnik wewnątrz portu oraz obydwa osadniki zewnętrzne. Nie będzie tam tak szybko zamulania.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#KacperPłażyński">Terminal w Łebie. W tym momencie jesteśmy na etapie przygotowywania PFU. W ramach terminala będzie wybudowany falochron wschodni wyspowy z możliwością jego przedłużenia do lądu. Zostało to akurat tak wybrane, tylko dlatego że jest zbyt mało czasu, żebyśmy mogli dokumentacyjnie zdążyć z przygotowaniem prac na lądzie, ponieważ wymaga to zmiany planu zagospodarowania i wielu przedwstępnych działań. A więc duża część, trzy czwarte falochronu będzie wybudowana, a następny drugi etap to będzie dokończenie tego w ramach projektu z budżetu państwa. Oprócz tego będzie wybudowana ostroga po stronie zachodniej, która zmniejszy zamulanie, i obydwa osadniki po stronie wschodniej i zachodniej. Będzie też remont Nabrzeża Maltańskiego wewnątrz portu, jak również pogłębienie osadnika, który jest tuż przy moście.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#KacperPłażyński">Pozostałe porty nie mają w tym momencie zapewnionego finansowania, ale sygnalizują nam potrzeby, takie jak nowy falochron zewnętrzny w porcie Władysławowo, o czym mówią zarówno zarząd portu, jak również miasto Władysławowo.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#KacperPłażyński">Poproszę dalej. Port rybacki w Helu. Przedłużenie istniejącego falochronu w celu osłony basenu portowego, dlatego że są tam dwa baseny portowe, z których basen wewnętrzny jest bezpieczny w okresie sztormowym, a basen zewnętrzny, niestety, musi być częściowo opróżniany z jednostek. Wnioskiem zarządu portu jest, żebyśmy przedłużyli falochron zewnętrzny robiąc w ten sposób, żeby zmniejszyć falowanie w drugim basenie. Kilka lat temu, nie tak dawno przejęliśmy część tak zwanego portu wojennego w Helu. Teraz, żeby był on użyteczny również dla części cywilnej, dlatego że tak samo jak port rybacki ma on dwa baseny, z których basen wewnętrzny jest absolutnie bezpieczny, a basen zewnętrzny na czas sztormu wymaga przemieszczania się jednostek, więc żeby ten basen był bezpieczny, musimy zrobić badania falowe i bardzo poważne remonty umocnienia brzegu bądź nabrzeża i dodatkowy falochron. W jakim kierunku go zrobić, czy nowy czy przedłużyć istniejący, tego bez badań falowych nie jesteśmy w stanie określić.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#KacperPłażyński">Przystań Piaski. W poprzednim okresie rozliczeniowym zostały przygotowane dokumentacje na to, żeby wybudować nowe falochrony zewnętrzne, oczywiście w proporcji do przystani. Właściwie projekt jest już na ukończeniu, natomiast na tę chwilę nie ma finansowania.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#KacperPłażyński">W porcie w Tolkmicku jest potrzebna konstrukcja tłumiąca falowanie, dlatego że tam też do portu wchodzi za duże falowanie. Jest to sygnalizowane przez gminę, która zarządza portem w Tolkmicku. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#WojciechZdanowicz">Zaczynając od najważniejszego programu rozwojowego, czyli programu rozbudowy infrastruktury dostępowej do portu w Świnoujściu, jest to program na około 10 mld zł z trzema zadaniami, który ma na celu przede wszystkim poprawienie parametrów dostępowych. Widać tu obecne parametry statków, które mogą zawijać do portu wewnętrznego w Świnoujściu. Docelowo jednym z głównych zadań jest budowa nowego toru podejściowego wschodniego, który ma umożliwić wejście do portu zewnętrznego największym statkom, które mogą wchodzić na Bałtyk, czyli o długości 400 m, szerokości ponad 60 m i zanurzeniu 15 m. Obecnie jeżeli chodzi o ten projekt, mamy wskazany przebieg. Właściwie, można powiedzieć, że praktycznie dzisiaj, jutro nastąpi końcowy odbiór analizy nawigacyjnej, zostaną określone, na razie wielowariantowo, parametry toru wodnego między 250 a 530 m. Tor wodny zostanie pogłębiony na odcinku, tak jak pan minister wspomniał, 70 km. Na ten moment mamy rzeczywiście podpisaną umowę na studium wykonalności, raport oddziaływania na środowisko i raport na odkład urobku. Również w trakcie mamy postępowanie na wywiad ferromagnetyczny i w pełni na pokrycie badaniem hydrograficznym dla tego odcinka, które jest robione przy okazji wywiadu ferromagnetycznego.</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#WojciechZdanowicz">Drugim elementem jest budowa falochronu dla portu zewnętrznego w Świnoujściu. Jest to projekt w porozumieniu i w pełnej współpracy z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Koszt państwo widzicie, podobnie jak termin realizacji. Na obecnym etapie również jesteśmy w trakcie wyłaniania wykonawcy na wywiad ferromagnetyczny. Zakończyły się prace w terenie dotyczące badań geotechnicznych pod przyszły falochron. Jeżeli chodzi o falochron, tyle można powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#WojciechZdanowicz">Trzecim zadaniem w ramach programu wieloletniego jest zakup pogłębiarki dla utrzymania torów wodnych w rejonie odpowiedzialności dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. Tak naprawdę po wybudowaniu nowego toru będzie w sumie ponad 200 km torów wodnych, można powiedzieć, głębokowodnych, gdyż o głębokościach 12,5 m lub więcej, które będą musiały być utrzymywane. To już dużym skrócie, gdyż tylko wspomnę o tym, że robiliśmy 12,5 m. To już pominę. Zarząd portu przedstawił obecne postępy związane z budową nabrzeży, a to są po prostu wyniki naszych prac już tak naprawdę zakończonych.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#WojciechZdanowicz">Potencjalne projekty dla portów, które możemy zrealizować, również potrzebne w rejonie Szczecina i Świnoujścia, czyli dla portów o podstawowym znaczeniu. Przede wszystkim jest to poszerzenie odcinka toru wodnego na istniejącym podejściu dla Świnoujścia do 500 m, tak żeby umożliwić ruch dwukierunkowy dla statków, który znacząco wzrósł już obecnie do gazoportu, a wzrośnie jeszcze bardziej po uruchomieniu drugiego nabrzeża. Gazowce przy obecnej szerokości toru 220 m generują ruch jednokierunkowy i ograniczenia w przepustowości podejścia do Świnoujścia. Podobna sytuacja, nie aż tak krytyczna na ten moment, to budowa mijanki dla toru wodnego Świnoujście-Szczecin poprzez pogłębienie Kanału Polickiego. Jest to drugi projekt, który jest potrzebny, na który w sumie mamy dokumentację i będziemy teraz poszukiwać finansowania.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#WojciechZdanowicz">Inne równie istotne projekty rozwojowe dla istniejącego zespołu portów to przebudowa falochronów wejściowych do portu wewnętrznego w Świnoujściu, czyli zachodniego i centralnego. Tak jak w przypadku rozbudowy portów Gdańsk i Gdynia, po rozbudowie portu w Świnoujściu będziemy potrzebowali dokonać kompleksowej modernizacji systemu VTS oraz dla umożliwienia dalszego rozwoju portu w Świnoujściu wybudować nową bazę oznakowania nawigacyjnego na skraju portu. W tej chwili nasza baza w Świnoujściu znajduje się w centralnym miejscu portu i stanowi ograniczenie rozwojowe dla zarządu portów Szczecin i Świnoujście. Do tego zakup dwóch mniejszych jednostek, które zastąpią nam w tej chwili już ponad trzydziesto- i właściwie pięćdziesięcioletnią jednostkę do wystawienia oznakowania na torze wodnym Świnoujście-Szczecin.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#WojciechZdanowicz">Przechodząc, również w skrócie, do portów i przystani regionalnych i lokalnych, przedstawię tylko najważniejsze inwestycje dokonywane w ostatnim czasie, czyli falochrony w Mrzeżynie przebudowane także ze środków unijnych, pirs dla przystani rybackiej w Niechorzu, prace w porcie rybackim w Trzebieży, jak i przebudowę nabrzeży w porcie Lubin. Te wszystkie prace również realizowane w ramach projektów unijnych, czyli z programu operacyjnego „Rybołówstwo i Morze” zostały wykonane i zakończone w zeszłym roku. Drobne prace są też wykonywanie w Darłowie. Oprócz tego mieliśmy jeszcze projekty w Stepnicy, Policach i Kamieniu Pomorskim. Wszystkie te prace zostały zakończone. Ostatnio, dosłownie na koniec roku odebraliśmy w rejonie elewatora w porcie Wolin nowe nabrzeże o długości około 50 m.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#WojciechZdanowicz">To, co obecnie realizujemy, jesteśmy w trakcie, to prace czerpalne w małych portach. W tym roku otrzymaliśmy 12,5 mln na prace utrzymaniowe dla małych portów. Dzięki temu porty Kołobrzeg, Darłowo, Dziwnów, Stepnica i Trzebież będą miały utrzymane parametry torów wodnych. Z obecnie wstępnie przyznanych środków budżetowych podobną kwotę mamy zabezpieczoną na przyszły rok. Umożliwi ona dalsze prace w małych portach. Potrzeby mamy trochę większe, ale jak wiadomo, robimy to w ramach dostępnych środków. Zakładam, że w przyszłym roku wszystkie małe regionalne porty powinny mieć utrzymane parametry.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#WojciechZdanowicz">Był wspomniany przez pana ministra Krajowy Plan Odbudowy. Tutaj będzie przebudowa wejścia do portu morskiego w Darłowie, czyli kompleksowa przebudowa falochronu zachodniego i ostrogi przylegającej do falochronu. Jest to etap pierwszy, ponieważ tyle jesteśmy w stanie zrobić rzeczywiście do 30 czerwca 2026 r. W tej chwili czekamy na zatwierdzenie umów przez Prokuratorię Generalną, Skarb Państwa. Zakładam, że być może jeszcze do końca lipca uda się ogłosić przetarg na prace, dlatego że tutaj mamy projekt z pozwoleniem na budowę.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#WojciechZdanowicz">Inne potrzeby, można powiedzieć, przyszłe i potencjalne, które są zgłaszane lub sami o nich wiemy jako podmioty zarządzające w małych przystaniach, to przystań rybacka w Jarosławcu i przystań rybacka w Dąbkach. Są to przystanie plażowe, które również od wielu, można powiedzieć, kilkudziesięciu lat nie były remontowane i wymagają remontu. Tutaj będziemy się ubiegać, tak zakładamy, o fundusze europejskie dla rybactwa, podobnie jak w przyszłości w przypadku Wolina i Międzyzdrojów, dlatego że tutaj musimy jeszcze dokończyć, jesteśmy w trakcie uzyskiwania pozwoleń na budowę. Dla Jarosławca i Dąbek mamy już pełną dokumentację.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#WojciechZdanowicz">To, o czym wspomniał pan minister, to potencjalne przyszłe możliwości ewentualnego wykorzystania środków z KPO. Tutaj jest wiodąca rola Zarządu Morskiego Portu Kołobrzeg, który również przygotowuje dokumentację, która ma umożliwić etapowy rozwój portu w Kołobrzegu pod kątem serwisowym dla farm wiatrowych. I to tak naprawdę tyle w dużym skrócie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#DominikDampc">Odnośnie do Drogi Czerwonej zostało teraz wiele powiedziane. Trzymam kciuki za zapewnienia pana ministra. Ja jednak chciałbym się odnieść do wątku inwestycji, która moim zdaniem jest uzupełniająca dla Drogi Czerwonej. Gwoli przypomnienia, Droga Czerwona skomunikuje port Gdynia z obwodnicą trójmiejską, a co za tym idzie, z krajowymi drogami S6, S7, A1. Zapewni to dostęp portu zgodny z unijnymi standardami dla południa, zachodu, wschodu kraju, ale nie zapewni takiego dostępu dla północnej części województwa pomorskiego. Do tego potrzebna jest realizacja projektu Via Maris, który połączyłby Dolinę Logistyczną w Gdyni z Władysławowem. Brak realizacji tej inwestycji sprawi, że Droga Czerwona nie spełni w 100% pokrywanych w niej nadziei. Wszystkie projekty wokół portu sprawią, że zarówno ładunków, jak i pracowników w obrębie portu pojawi się jeszcze więcej. Jeżeli z węzła Dolina Logistyczna nie będzie wyprowadzenia na północny-zachód, pozwalającego ominąć najbardziej zurbanizowane tereny zachodniej Gdyni, Rumii i Redy, to w dalszym ciągu będzie dochodziło do różnego rodzaju zatorów w okolicy portu Gdynia. Niestety Trasa Kaszubska nie została zaprojektowana z ominięciem gminy Wejherowo i miasta Wejherowo. A więc stara droga S6, obecnie droga wojewódzka, która właśnie prowadzi do Gdyni przez Wejherowo, Redę i Rumię, jest wciąż przeładowana z uwagi na ruch aglomeracji i tak zwanego Trójmiasta Kaszubskiego, liczącego około 200 tys. ludzi oraz oczywiście z uwagi również na ruch turystyczny w kierunku powiatu puckiego. Kończąc temat Via Maris i oddając powoli głos panu ministrowi, chciałbym zaznaczyć, że w niedalekiej przyszłości może również ruszyć budowa kopalni soli potasowo-magnezowej, a następnie wydobycia tego surowca w gminie Władysławowo oraz w gminie Puck. Surowiec ten z dużą dozą prawdopodobieństwa będzie transportowany, eksportowany przez port w Gdyni. Teraz pytanie, czy…</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#JanJarmakowski">Odnosząc się jeszcze do spekulacji, które ostatnio pojawiły się na temat realizacji Drogi Czerwonej, faktycznie pojawiły się informacje, że w odpowiedzi na interpelację poselską Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło informację, iż pierwszy odcinek Drogi Czerwonej będzie realizowany od 2029 r. do 2032 r., natomiast nie podano konkretnych dat realizacji dwóch kolejnych odcinków, czyli drugiego i trzeciego. Proszono mnie o komentarz w tej sprawie. Telewizja Polska zwróciła się do mnie jako do członka zarządu Rady Interesantów Portu Gdynia o komentarz w tej sprawie. Wczoraj mieliśmy okazję w studiu TVP3 rozmawiać na ten temat. Mam nadzieję… Nie zdążyłem sprawdzić, który z parlamentarzystów składał interpelację i jaka była faktyczna odpowiedź, natomiast oczywiście dotrzemy do tych materiałów jako Rada Interesantów Portu Gdynia. Niemniej jeszcze raz będziemy apelować o taki nadzór nad pracami, żeby całość inwestycji Drogi Czerwonej zrealizować do roku 2032, nie tylko pierwszy odcinek. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#ArkadiuszMarchewka">Równocześnie Wody Polskie mają obowiązujący dokument, który nazywa się planem, programem planowanych inwestycji, gdzie jest kilkadziesiąt inwestycji zaplanowanych do realizacji. Również te, które są wskazane w Krajowym Planie Żeglugowym, są wskazane w planie inwestycyjnym Wód Polskich. A więc jeżeli rodzą się jakiekolwiek obawy dotyczące ustawy o renaturyzacji Odry, to chcę państwu powiedzieć, że są one kompletnie nieuzasadnione, dlatego że sprawy związane z żeglugą śródlądową znajdują się w zupełnie innym miejscu i w zupełnie innym miejscu powinny się znajdować. Byliśmy świadkami, pan przewodniczący też, państwo parlamentarzyści, którzy brali udział w posiedzeniach Komisji w poprzedniej kadencji, doskonale zdawali sobie sprawę, że do ustawy został wrzucony katalog inwestycji, z których nie wszystkie miały, po pierwsze, z Odrą coś wspólnego, a po drugie, nie dotyczyły stricte ustawy, sensu ustawy, jakim była rewitalizacja czy renaturyzacja Odry. Z tego punktu widzenia prace, które są prowadzone pod nadzorem ministra Koperskiego, dotyczą spraw związanych właśnie z aspektem środowiskowym. Natomiast sprawy żeglugowe i inwestycyjne są wskazane w innych dokumentach, takich jak, podkreślam jeszcze raz, Krajowy Plan Żeglugowy i program planowanych inwestycji Wód Polskich, gdzie są ujęte wszystkie strategiczne inwestycje dotyczące Odrzańskiej Drogi Wodnej. A więc obawy te, moim zdaniem, są nieuzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#ArkadiuszMarchewka">A jeżeli chodzi o kwestie, dlatego że pan przewodniczący poruszył także temat ustanowienia Parku Krajobrazowego Dolina Dolnej Odry, to tak jak wskazywałem na jednym z posiedzeń naszej Komisji, do zespołu, który został powołany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska, dołączyli przedstawiciele zarówno zarządu morskich portów, jak i departamentu żeglugi śródlądowej. A więc na bieżąco monitorujemy ten proces.  Nie ma żadnych niepokojących informacji, które pozwalałyby na uzasadnienie obaw, o których bardzo dużo słyszymy. To tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#ArkadiuszMarchewka">Zdajemy sobie sprawę z tego, że Świnoujście stoi przed różnymi wyzwaniami, które są związane z inwestycjami. Dlatego wiemy o oczekiwaniach Świnoujścia, które dotyczą między innymi tego, żeby bardziej po stronie wschodniej, na wschód od planowanego terminala kontenerowego wybudować drogę do plaży. Wiemy o tym, że miasto zmaga się z dużym problemem finansowym po uruchomieniu czy po otwarciu tunelu, dlatego że żegluga promowa, która miała miejsce do tej pory, zanim tunel został uruchomiony, funkcjonowała, można powiedzieć, w 100%, a po uruchomieniu czy po otwarciu tunelu musi dalej funkcjonować, dlatego że tunelem nie mogą przejeżdżać ładunki niebezpieczne, rowerzyści, nie mogą chodzić piesi. Żegluga cały czas jest utrzymywana, natomiast miasto straciło możliwość dofinansowania żeglugi. Rocznie była to kwota dofinansowania na poziomie 25 mln zł, a w sumie samo utrzymanie żeglugi to jest 40 mln zł. Są to gigantyczne, duże koszty funkcjonowania przeprawy promowej, która musi być utrzymana. A więc rozmawiamy o tym, jak przy realizacji inwestycji wesprzeć też szereg działań, które będą służyć mieszkańcom we wschodniej części, czyli tam, gdzie znajdują się osiedla, takie jak osiedle Warszów. Mieszkańcy właśnie tej części Świnoujście są tymi, którzy rzeczywiście podnoszą różnego rodzaju wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#ArkadiuszMarchewka">Natomiast chcę podkreślić, żeby było jasne na posiedzeniu naszej Komisji, że część przemysłowa Świnoujścia, czyli ta część, gdzie znajduje się port, znajduje się dokładnie na wyspie Wolin, mówiąc wprost. I to właśnie tam ulokowany jest przemysł. Znacząca część, prawie cała część turystyczna Świnoujścia znajduje się po drugiej stronie rzeki, czyli na wyspie Uznam. Tam jest realizowana funkcja turystyczna, natomiast port kontenerowy jest planowany w miejscu, które sąsiaduje z terminalem LNG, czyli z gazoportem, w miejscu, gdzie znajduje się port, gdzie są realizowane przeładunki materiałów, ładunków sypkich, drobnicy. W tej części znajduje się również port, terminal. W tej części znajduje się również port instalacyjny morskich farm wiatrowych. Jest to część inwestycji, która jest najbardziej optymalna dla funkcji związanych z działalnością portową. Decyzja lokalizacyjna, wskazanie akurat tego miejsca jako miejsca do realizacji inwestycji, jaką jest port kontenerowy, jest optymalne i najlepsze z możliwych. Natomiast kwestie związane z potencjalnymi wątpliwościami i wsparciem Świnoujścia w zakresie realizacji inwestycji, które będą dodatkowo służyć mieszkańcom, rekompensować pojawienie się czy rozszerzenie funkcji przemysłowej, są na bieżąco dyskutowane przez zarząd portu, prezydenta miasta i przedstawicieli konsorcjum. 9 lipca odbyło się spotkanie na ten temat. Zresztą przedstawiciele zarządu portu są też w bieżącym kontakcie z miastem Świnoujście. Ja też rozmawiam z panią prezydent o wyzwaniach, które dotyczą funkcjonowania w przyszłości portu świnoujskiego. Myślę, że przed nami jest jeszcze kilka spraw, które muszą zostać wyjaśnione, ale uważam, że rozmowy są konstruktywne.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#RafałBanaszkiewicz">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, faktycznie w ramach programu KPO przygotowujemy zakres prac przewidzianych do realizacji do czerwca 2026 r. na linii nr 273. Tak jak powiedział pan minister, prace mają charakter likwidacji wąskich gardeł i podniesienia prędkości na linii dwutorowej, gdyż tak jak państwo powiedzieli, jest ona potrzebna z punktu widzenia transportu. Odrębna inwestycja, którą przygotowujemy, dotyczy jednego wąskiego gardła przed Wrocławiem. Jest to budowa mostu w Brzegu. Przygotowujemy dokumentację projektową jako odrębne zadanie, które też przewidujemy bezpośrednio po uzyskaniu decyzji administracyjnych i uzgodnieniu z konserwatorem, co, można powiedzieć, finalizujemy. Chodzi także o realizację zadania w postaci budowy przeprawy torowej przez Odrę w rejonie Wrocławia w Brzegu Dolnym. Są to inwestycje na dzisiaj. Kończymy określanie zakresu. Temat ten przewidujemy do realizacji właśnie z KPO.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#AlanAleksandrowicz">To, co się dzieje w ostatnich tygodniach, mimo że przeładunki węgla znacząco spadają, wiąże się głównie z działalnością jednego składu, składu firmy Speed, który zlokalizowany jest przy ul. Śnieżnej i obsługuje bardzo duży kontrakt z Rafinerią Gdańską. Jest to kontrakt obejmujący składowanie, ale także przetwarzanie koksu produkowanego przez Rafinerię Gdańską. Faktycznie wolumen koksu jest tak duży, że nawet używanie armatek nie zawsze jest skuteczne. Duże problemy pojawiają się zawsze przed dużym deszczem nawalnym. W ostatnim czasie wyglądało to w ten sposób, że przez piętnaście minut czasem pół godziny uderzał bardzo silny wiatr, wręcz wichura, która pomimo starań operatora firmy Speed zraszania składu powodowała, że niestety, pył wzmagał się, wzniecał i leciał w różnych kierunkach, też w stronę Nowego Portu i Letnicy.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#AlanAleksandrowicz">Działania, które podjęliśmy akurat w tym wypadku, to wygaszenie umowy w październiku. W październiku umowa się kończy. Chociaż może miałaby opcję przedłużenia, nie chcemy lokalizacji składu firmy Speed w tym miejscu. Docelowo będziemy starali się wrócić do dawnego historycznego podziału, żeby jednak mocno uciążliwe funkcje były w okolicy Basenu Górniczego, fosforów, Siarkopolu, Siark-Portu. W porcie zewnętrznym, w okolicy portu północnego będziemy starali się powoli wygaszać uciążliwe funkcje.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#AlanAleksandrowicz">Jeszcze na sam koniec powiem, że w tym roku wydaliśmy już 2400 tys. zł na czyszczenie, na porządkowanie negatywnych skutków związanych z funkcjonowaniem składów węgla. Prowadzimy również monitoring, prognozowanie występowania pylenia i kumulacji pyłów. W ostatnim czasie też poprosiliśmy i policję, i inspekcję transportu ruchu drogowego, i straż miejską, tak zwane ekopatrole, o zwiększenie kontroli. W przypadku Speedu jest niekorzystna sytuacja, ponieważ samochody wyjeżdżają wprost na drogi publiczne. Jeżeli pojazdy ze składu wyjeżdżają na nasze wewnętrzne drogi, to nasze służby pionu bezpieczeństwa prowadzą bezwzględne patrole interwencyjne i ścisłe kontrole. W przypadku drogi publicznej, niestety, muszą to zrobić służby miejskie, policja, Inspekcja Transportu Drogowego czy straż miejska. Myślę głównie o patrolach i kontroli pojazdów, które wyjeżdżają bez płacht, co też powoduje zanieczyszczenia, czy chociażby wyjeżdżając brudne, z brudnymi kołami, rozwożą pył węglowy na ulice. Podejmujemy takie działania w perspektywie krótkoterminowej i długoterminowej.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>