text_structure.xml 40.2 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ArkadiuszMarchewka">Tytułem wprowadzenia chcę powiedzieć wszystkim państwu, że w rejonie Morza  Bałtyckiego, na międzynarodowych liniach promowych między wyspami w rejonie Danii i Szwecji, funkcjonuje obecnie 15 operatorów, w tym dwóch polskich. Jest to Unity Line należący do Grupy Kapitałowej Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Polferries należący do Grupy Kapitałowej Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Liderem na rynku żeglugi promowej w regionie pod względem liczby statków czy też zdolności przeładunkowej w odniesieniu do ładunków, tak będziemy na to patrzeć, jest szwedzki operator Stena Line. Kolejni operatorzy to Finnlines, TT-Line, DFDS, Color Line, Unity Line, EuroAfrica  i Polferries, czyli działamy na rynku, w którym jest kilku operatorów. Według najnowszych danych przewozy promowe z polskich portów obsługuje obecnie 21 jednostek. Unity Line, które dysponuje siedmioma promami, to spółka należąca do Skarbu Państwa.  Polferries posiada pięć promów i również jest to spółka należąca do Skarbu Państwa. Stena Line operuje trzema jednostkami i TT-Line, który obsługuje linie Świnoujście-Trelleborg sześcioma jednostkami.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ArkadiuszMarchewka">Chcę państwu powiedzieć, bo ma to bardzo istotne znaczenie w kontekście przyszłości rozwoju polskiej żeglugi promowej, że w ostatnich latach zarysowała się wyraźna tendencja dotycząca zwiększania przez armatorów swojej floty w kontekście wyposażania się w większe jednostki, które mają dłuższe linie ładunkowe. W ostatnich latach Stena Line zamówiła 12 jednostek Ro-Pax z napędem LNG-ready. Finnlines zamówił pięć jednostek, w tym dwie typu Ro-Pax i trzy typu Ro-Ro. TT-Line zamówił dwa promy typu Ro-Pax. DFDS zamówił sześć jednostek typu Ro-Pax. Oczywiście część z tych jednostek funkcjonuje i operuje w rejonie Morza Bałtyckiego. Ta zmiana floty ma bardzo istotny wpływ i znaczenie dla sytuacji, która ma miejsce na Bałtyku, dlatego że wymiana floty powoduje poprawienie pozycji konkurencyjnej i jakiś konkretny udział w całym rynku na Bałtyku, dlatego z tego punktu widzenia wymiana floty i funkcjonowanie polskich przedsiębiorstw należących do Skarbu Państwa jest niezwykle istotne.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ArkadiuszMarchewka">Wielokrotnie rozmawialiśmy na posiedzeniu Komisji o sytuacji związanej z konsekwencjami przedłużającego się programu wymiany floty dla polskich armatorów, o raporcie Najwyższej Izby Kontroli w kontekście chociażby programu Batory. Wszyscy państwo doskonale to znacie. Wielokrotnie mieliśmy możliwość rozmawiać o tych trudnościach i niestety złych skutkach dla polskich armatorów, na posiedzeniu Komisji Gospodarki Morskiej. Dzisiaj chciałbym, abyśmy porozmawiali o tym, co jest przed nami, jak nadrobić straty i co zrobić, aby polscy armatorzy mieli jak najsilniejszą pozycję konkurencyjną na Bałtyku. Pozwólcie państwo, że zanim jeszcze oddam głos przedstawicielom spółek, chcę tylko podać przykład w kontekście danych finansowych, chociażby spółki Unity Line, która też pracuje nad tym, aby odnowić swoją flotę. Mogło się to wydarzyć dużo wcześniej, ale jesteśmy w sytuacji, w jakiej jesteśmy i musimy szukać rozwiązań jak nadrobić te straty. Chcę powiedzieć to jeszcze raz, jeśli popatrzymy na wyniki  finansowe, będę tutaj podawał kwoty w euro, to przychody ze sprzedaży, porównując  2022 roku do 2003 roku, zmniejszyły się o około 8 mln euro. W 2022 roku spółka odnotowała zysk netto na poziomie 1660 tys. euro. Wstępne dane z szacunkami za czwarty kwartał ubiegłego roku pokazują, że poprzedni rok był trudniejszy i strata sięgnęła ponad 4 mln euro. Myślę, że o przyczynach takich wyników będziemy mogli mówić w dalszej części dyskusji, ale chcę też państwu powiedzieć, że rok 2023 to był ten rok, kiedy konkurencja dla polskich armatorów, czyli firmy zagraniczne, wprowadziły  na Bałtyk nowe jednostki, które są bardziej konkurencyjne, mają linię ładunkową sięgającą około 4000 m, co sprawia, że mogą przewieźć większą liczbę ciężarówek po niższej cenie. Tak można powiedzieć, jeśli popatrzymy na to z punktu widzenia kosztów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ArkadiuszMarchewka">Dzisiaj naszym zadaniem jest realizowanie tych działań, które będą służyć uratowaniu, chcę to powiedzieć wprost, projektu, jakim jest odbudowa floty dla polskich armatorów. Obecnie w Stoczni Remontowej w Trójmieście trwają prace nad ukończeniem pierwszej jednostki. Według informacji, które zostały również przedstawiane wczoraj na posiedzeniu Trójstronnego Zespołu ds. Przemysłu Stoczniowego, pierwsza jednostka jest ukończona w około 80%. Chcę powtórzyć to, co powiedziałem wczoraj, jako ministerstwo traktujemy projekt wyposażenia polskich armatorów w nową flotę jako projekt priorytetowy. Chcemy ten projekt kontynuować i go kontynuujemy. O szczegółach będą mówić przedstawiciele armatorów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ArkadiuszMarchewka">Tyle tytułem wprowadzenia, jeśli chodzi o sytuację, w której jesteśmy. Chcę podkreślić, że sytuacja, z którą mamy do czynienia, jest trudna i składa się na nią kilka czynników, dlatego że rynek promowy funkcjonuje od kilku lat w turbulentnym i niepewnym otoczeniu. Jest kilka powodów, przez które ta sytuacja wcale nie jest łatwa. Są to skutki pandemii COVID-19 i nadal odczuwalny przez operatorów spadek liczby przewozów, zwłaszcza w obszarze pasażerskim. Również spowolnienie aktywności gospodarczej czy wysokiej inflacji, z którą mieliśmy do czynienia w ubiegłym roku. Do tego jeszcze doszły i nałożyły się na to skutki wojny w Ukrainie. Do tego mamy sytuację, w której wymiana czy wyposażenie polskich armatorów w nowe jednostki zdecydowanie się wydłużyła, więc mamy do czynienia z sytuacją, która nie jest łatwa. Chcę zapewnić, że dokładamy wszelkich starań, aby tę sytuację wyprostować i nadrobić straty, z którymi przez ostatnie kilka lat mieliśmy do czynienia, po to, aby polscy armatorzy i spółki należące do Skarbu Państwa, mogły wzmocnić swoją silną pozycję konkurencyjną w przewozach na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ArkadiuszMarchewka">Dziękuję panie przewodniczący. To tyle tytułem wprowadzenia. Są ze mną przedstawiciele Polskiej Żeglugi Morskiej, pan dyrektor Wróblewski i prezes Polskich Promów, pan Pluto-Prądzyński. Są także przedstawiciele Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, pan prezes Piotr Redmerski z wiceprezesem Arturem Krasińskim, którzy od tego tygodnia pełnią funkcję zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to poproszę panów o przedstawienie szczegółowych informacji o sytuacji przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejWróblewski">Pamiętajmy też, że przez dwa lata, w czasie analiz bankowych, mieliśmy COVID-19. W związku z tym cała działalność, nazwijmy to paxowa czy pasażerska, była niezwykle utrudniona lub wręcz niemożliwa. Od 2020 roku weszły całkowicie nowe przepisy w zakresie bezpieczeństwa. Mówię tu o bezpiecznym powrocie do portu, czyli tak zwanym SRTP. Mamy nowe przepisy dotyczące stateczności, czyli SOLAS, w związku z tym zupełnie inne projektowanie jednostki. Weszliśmy właściwie w nową erę i ta jednostka, o której za chwilę będzie opowiadał pan prezes Pluto-Prądzyński, jest jednostką, która będzie wykorzystywała LNG jako paliwo główne. Przygotowujemy się do tego w kilku miejscach, zarówno wewnątrz firmy, w Stoczni, jak i na uczelni. Pozyskaliśmy firmę, która razem z Politechniką Morską przygotowuje nam rzeczywisty symulator, tak żebyśmy mogli wykształcić nasze własne kadry, żeby rozwijać i zachęcać do pływania z nami ludzi młodych w naszej branży promowej. Myślę, że panowie związkowcy zgodzą się ze mną, że musimy czymś przyciągać młodych ludzi do tych nowoczesnych jednostek czy to promowych, czy naszej żeglugi masowej. To wszystko powoduje, że ta cena, struktura finansowania, nie byłaby możliwa, gdyby nie istotny udział Skarbu Państwa, zasoby i możliwości Polskiej Żeglugi Morskiej i bardzo dobra, jak na te bardzo trudne czasy, współpraca z konsorcjum banków pod przewodnictwem Pekao SA.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejWróblewski">Chcę jeszcze powiedzieć, że jeżeli ten pierwszy prom rzeczywiście wejdzie w przyszłym roku, to myślę, że ten pierwszy rok, kiedy prom będzie się układał na linii w 2025 roku, to już na jesieni zobaczymy istotne zapytania z rynku, głównie lorowego, o możliwość wykorzystania w relacjach pomiędzy Świnoujściem, a Skanią Południową. Nie chcę w tym momencie przesądzać bez szerszej konsultacji, zarówno z panem prezesem Pluto-Prądzyńskim, jak i z prezesem Redmerskim, jak można zoptymalizować niektóre połączenia i niektóre elementy naszej współpracy, którą można optymalizować bez naruszania jakichkolwiek zasad konkurencyjności. Myślę, że przede wszystkim w zakresie wspólnego podejścia do spraw technicznych też jest wiele rzeczy do zaoszczędzenia. Tutaj też upatruję pewnej przewagi konkurencyjnej wobec tych wielkich firm, o których mówił pan minister. Jeżeli mogę, to tyle na początek. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#PiotrRedmerski">Oczywiście na dzień dzisiejszy najważniejszym elementem do zrealizowania  w Polskiej Żegludze Bałtyckiej jest odbiór tego promu, który jest w tej chwili budowany we Włoszech. W tej chwili jest on zaawansowany w 99%. Myślę, że zdążymy go wprowadzić przed sezonem. Potrzebne są jeszcze działania banków, ale decyzje są już podjęte, tak że myślę, że nie będzie problemu, żeby wprowadzić tę jednostkę przed sezonem, co jest bardzo ważne, żeby ona zarobiła już w okresie letnim. To jest bardzo ważne. Sama jednostka niestety ma tylko 3 km linii ładunkowej, ale ma za to dość dużą część pasażerską i myślę, że może być porównywalna pod względem dochodu z tymi jednostkami, które zostały wprowadzone w tej chwili przez TT-Line.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#PiotrRedmerski">Drugim elementem, tak jak mówił mój kolega przedmówca, jest konieczność wspólnych działań, które doprowadzą do tego, żebyśmy z tych 10 obecnie użytkowanych promów na linii ze Świnoujścia wprowadzili takie, które będą konkurencyjne. Mamy jeszcze pod kontrolą ten rynek w około 60%. Oczywiście konkurencja będzie się do tego dobijała, bo jest to łakomy kąsek. Ważne jest wspólne działanie w programie „Batory”, ale musimy doprowadzić te dwie firmy i mam nadzieję, że ten dołek finansowy został zakończony w 2023 roku. Musimy wykazać jakieś zyski i to będzie ten prognostyk.  Bez tych promów, które będą budowane w Stoczni Remontowej, będzie ciężko.  Przez te ostatnich osiem lat, nie mogliśmy wymienić właściwie żadnych promów.  Te, które będziemy mieli, to jest jakiś dobry prognostyk i według mnie jest to ostatni dzwonek, żebyśmy usiedli wspólnie i już zaczęli dopasowywać flotę do tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#PiotrRedmerski">Oczywiście można ją też zintensyfikować, bo to nie znaczy, że tylko nowe jednostki poprawią efektywność tego działania. Przypomnę, że prom, który wchodziłby na tę linię, byłby piątym promem pasażerskim. Jest to absurdem, bo Stena wozi taką samą ilość pasażerów dwoma promami pasażerskimi. Tak że mamy z kolegami z PŻM ogromne pole do poprawienia tej efektywności bez jakichś nakładów inwestycyjnych. Od razu możemy zintensyfikować te działania i poprawić wynik. Myślę, że w tym roku uda się jakoś ustabilizować tę sytuację, jeżeli będzie jeszcze nadzieja na nowe promy. Jeżeli dołek, który jest z rynku, te 10% spadku przewozów i oczywiście dla armatorów po wejściu tych promów, to też już te swoje promy skonsumowały z rynku i myślę, że to będzie ten dołek, od którego się odbijemy. Myślę, że już będziemy to organizować z panem ministrem, bo to jest ostatni dzwonek, żeby obronić pozycję tej floty na rynku. Jeżeli się nie uda, to rzeczywiście jest to niepowetowana strata.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#PiotrRedmerski">Mamy jeszcze udziały w rynku, które pozwalają nam na odnowę tego tonażu. Mamy już pierwsze prototypy. W bólach czy nie, ale daje to jakąś optymistyczną informację na przyszłość. Rzeczywiście, jeżeli promy będą około 4 km i zasilane gazem, to jest to coś, czego armatorzy potrzebują. Trzeba trzymać za to kciuki, żeby te projekty zostały zrealizowane. Mam nadzieję, że uda nam się ustabilizować tę pozycję i przegrupować flotę, bo to jest teraz podstawowe zadanie dla tych dwóch firm Unity Line i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Powinno to wystarczyć, żeby nie przejmować się upadkiem tych firm. Trzeba myśleć o rozwoju, bo to jest najważniejsze i stworzyć tę strategię na co najmniej pięć lat. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#PawełPlutoPrądzyński">W 2020 roku powstała spółka Polskie Promy, która ma sprostać wyzwaniu budowy nowych promów dla polskich armatorów. W 2021 roku rozpoczął się projekt o nazwie „Budowa i eksploatacja jednostek promowych przeznaczonych do żeglugi w rejonie Morza Bałtyckiego”. Projekt ten zakłada budowę trzech jednostek. Dwie pierwsze mają być przeznaczone dla armatora Unity Line należącego do grupy kapitałowej Polska Żegluga Morska. Trzecia jednostka ma być przeznaczona dla grupy Polska Żegluga  Bałtycka i armatora Polferries. Pan minister bardzo dobrze powiedział – tendencja jest teraz taka, że te budowane jednostki muszą być nowoczesne, linia ładunkowa musi być znacznie dłuższa, praktycznie dwa razy dłuższa niż obecnie sprzedawane jednostki. Ma to na celu oczywiście obniżkę kosztów jednostkowych eksploatacji względem zwiększenia przychodów. Te jednostki, które są już tak naprawdę budowane w stoczni Gdańska Stocznia Remontowa, spełniają te wymogi. Linia ładunkowa każdego z nich – to są trzy bliźniacze jednostki – przekracza 4000 m, to jest 4094 m. Liczba pasażerów, która jest planowana do przewożenia, to jest 400 osób plus 50 osób załogi. Jednostki te są również bardzo nowoczesne. Mają być zasilane paliwem LNG, z silnikami typu dual fuel, gdzie paliwo typu diesel jest tak naprawdę tylko do inicjacji zapłonu. Te jednostki również będą nowoczesne pod tym względem, że zastąpiono szkodliwy dla środowiska czynnik chłodniczy, jakim jest freon, czynnikiem neutralnym, czyli CO2. Jest to bardzo nowatorskie rozwiązanie i zdecydowanie wyprzedza jednostki obecnie pływające po Morzu Bałtyckim.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#PawełPlutoPrądzyński">Jak wszyscy państwo pewnie wiecie, linia pomiędzy Polską, a Szwecją jest bardzo wymagająca pod względem środowiskowym i te zmiany są cały czas bardzo intensywnie wprowadzane. Jednostki, które są budowane, mają temu sprostać. Nie mają być dostosowane tylko do obecnych przepisów, ale również wychodzą mniej więcej 15 lat do przodu. Obecnie, tak jak już powiedział pan minister, pierwsza jednostka jest ukończona w około 80%. Jest na ostatnim, dziewiątym etapie, czyli wyposażanie jednostki. 31 października mogli państwo też zaobserwować w mediach, było o tym dosyć głośno, odbyło się wodowanie kadłuba pierwszej jednostki. Druga jednostka, również przeznaczona dla Unity Line, jest w tej chwili zaawansowana w około 60%. Są kończone sekcje i bloki będą niedługo scalane. Myślę, że na drugi kwartał tego roku zaplanowane jest scalanie bloków. Trzecia jednostka jest zaawansowana w około 30%. W tej chwili odbywa się cięcie stali.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#PawełPlutoPrądzyński">Finansowanie tych jednostek rozpoczęło się dokapitalizowaniem spółki Polskie Promy przez Skarb Państwa w 2021 roku, jak również dofinansowaniem z Funduszu Reprywatyzacji kwotą 350 mln zł. Są to dane oficjalne, więc mogę je podawać. Kolejnym elementem finansowania jest oczywiście udział armatorów. Jest to udział armatorów Unity Line i Polferries. Ostatnim etapem jest finansowanie rynkowe. Jest ono zakładane w wysokości około 60% całości kredytu. W tej chwili tak naprawdę już została podpisana umowa kredytowa na pierwszą jednostkę. Spółka tak naprawdę do jutra i do połowy kwietnia jest na etapie finalizowania zapisów zawieszających wypłatę środków z tej umowy. Jak tylko zakończy się ta finalizacja i środki zostaną wpłacone do stoczni, to rozpocznie się etap kończenia finansowania drugiej jednostki. W mediach też oczywiście było o tym głośno, więc mogę tylko potwierdzić, że finansowanie faktycznie trochę się opóźniło ze względu na to, że ta transakcja po prostu jest trudna. Jest trudna dla polskich banków i w ogóle dla banków. Jest to duża inwestycja na takich warunkach, której nie było przez długi czas w Polsce. Trafiliśmy dodatkowo na dosyć trudny rynek, ponieważ w zakładanych biznes planach, nikt z nas nie zakładał wojny i takiej inflacji, jaka nas zastała, przez co te warunki rynkowe się dosyć mocno zmieniły. Zresztą one cały czas się zmieniają, stąd też ten projekt wymaga weryfikacji i zmian. Taka zmiana w tej chwili trwa, ale się skończy i na pewno będziemy myśleć z ministerstwem, z państwem z Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Polskiej Żeglugi Morskiej nad kolejnymi etapami budowy drugiej i trzeciej jednostki. Z mojej strony to tyle, jakby coś trzeba było jeszcze dopowiedzieć, to jestem do dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Pamiętam, że COVID-19, to był bardzo ciężki czas. Trzeba to wziąć pod uwagę, jak również państwa ekwilibrystykę w zarządzaniu, jaką wykonaliście. To jest majstersztyk, tak że wszystkiego dobrego. My jako parlamentarzyści będziemy również pilnować i pytać, czy macie państwo wsparcie i czy te projekty dalej są realizowane. Wszystkiego dobrego i wielkie podziękowania za państwa ciężką pracę.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#JacekKarnowski">Z drugiej strony cieszę się, że udało się, a przynajmniej jest to na bardzo dobrej drodze, spiąć to finansowanie. Tak a propos, dobrze się stało, że pomimo tej styropianowej stępki, jednak udaje się wybudować ten prom, bo wszyscy pamiętamy tę styropianową stępkę. Miałem okazję zwiedzać, chyba jakieś trzy tygodnie temu, Stocznię Remontową w Gdańsku. Rzeczywiście widać, że w tym pierwszym budowanym promie są wciągane kable, są silniki i wstępne wyposażenia. To rzeczywiście robi olbrzymie wrażenie. Polecam państwu zobaczenie tej jednostki, jeżeli ktoś nie był, bo ona robi bardzo duże wrażenie. Tak że pytanie, kiedy?</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#ArkadiuszMarchewka">Druga jednostka budowana jest od początku w Stoczni w Gdańsku dla Unity Line. Planujemy odbiór na maj 2025 roku. Prom jest skończony w 80%, ale działania, które są związane z wyposażeniem i przystosowaniem, zajmą jednak jeszcze trochę czasu, więc te kolejne 20% realizacji całego przedsięwzięcia będzie wymagało więcej niż 14 miesięcy. Planujemy odbiór jednostki w maju przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#ArturJarosławŁącki">Drugie pytanie. Jak już te promy będą wybudowane, to ta spółka dalej będzie  istniała? Dalej będzie budowała promy? Jak to będzie? Wie pan, ja jak chcę coś kupić, to idę do sklepu albo zamawiam i kupuję. Nie tworzę nowego podmiotu, żeby to kupiło. Znam też przedsiębiorców, naprawdę wielkich, dużych, czy nawet takich, których obroty roczne są większe od dwóch spółek razem wziętych, są prywatnymi podmiotami i też nie tworzą innych spółek, żeby coś kupić, tylko to po prostu kupują lub zamawiają. Dla mnie jest to trochę dziwne tworzenie nowych miejsc, etatów pracy, po to, żeby wybudować jeden, dwa czy trzy promy. Czy ta spółka, która teraz buduje te promy, też wybudowała tę stępkę?</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#ArkadiuszMarchewka">Jeśli chodzi o kwestie dotyczące zasobów ludzkich, które są wykorzystywane czy osób, które pracują na rzecz tych podmiotów, to opiera się to na zasobach Polskiej Żeglugi Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#ArkadiuszMarchewka">Jeśli chodzi o kwestie związane z realizacją stępki, o którą zapytał pan poseł, to nie robili tego bezpośrednio ci, którzy są zaangażowani w realizację projektu w ramach spółki Polskie Promy. Mogę tylko dodać, że stępka, na którą wydano ponad 700 tys. zł, mówię o samym kawałku blachy, została sprzedana przez jedną firmę państwową drugiej firmie państwowej, za ponad pół miliona złotych taniej. Kilka miesięcy temu rozpoczęto realizację tak zwanego pontonu technicznego. Jesteśmy na etapie sprawdzania, ile dodatkowo tysięcy trzeba będzie dołożyć, aby cokolwiek użytecznego z tego zrobić i akurat w tej chwili podlega to działaniom audytowym.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#JacekDubiński">Teraz odnosząc się do tego materiału. Mam pytanie ogólne do pana ministra. Jest tu przedstawione, kto jest naszą konkurencją. Mianowicie do Świnoujścia zawinął Finnlines, robił pierwsze wejście jako Finnlines, nazwa brzmi tak ładnie fińsko, a jest to część włoskiej grupy Grimaldi. Może ona w znakomity sposób operując na Bałtyku, jeśli ma w tej chwili trudności z wejściem do Świnoujścia, tak w tej chwili mówią, chcą nawet zaskarżyć nasze państwo, że blokuje im wejście do tego Świnoujścia, natomiast sytuacja jest taka, że oni mogą stosować różne ceny, ponieważ główną żeglugę promową mają umiejscowioną na Morzu Śródziemnym. Czyli mogą sobie odbijać koszty funkcjonowania na Bałtyku kosztami, które są z żeglugi na Morzu Śródziemnym. Chcę się po prostu dowiedzieć, jak ministerstwo i rząd polski podejdzie do tego problemu, bo jest to problem na skalę europejską, a zwłaszcza na skalę naszego biznesu, który powoli jest odradzany.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#JacekDubiński">Jeśli chodzi o żeglugę, pytanie do pana dyrektora finansowego. Wiemy, z racji tego, że siedzimy w Polskiej Żegludze Morskiej, bierzemy także udział w posiedzeniach rad pracowniczych, które omawiają różne sprawy, że nasze kochane polskie banki zażądały dosyć kosmicznych gwarancji dotyczących kredytów, co jest niespotykane na rynku światowym. Taka jest prawda i chciałbym się dowiedzieć, czy mamy jakiś wpływ na to, żeby przynajmniej te gwarancje i te kredyty były dostosowane do tego, co ma na przykład Polska Żegluga Morska, co będzie następnym tematem. Budują statki w stoczniach  chińskich i mają kredyt na trochę innych, lepszych, gwarancjach finansowych niż  w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#JacekDubiński">Jeszcze jedna uwaga. My budujemy, mówię „my”, bo to Polska buduje, wszyscy w tej chwili budujemy te promy w Stoczni Remontowej. To jest 4000 m plus 300 m.  Chciałbym tylko zwrócić uwagę na jeszcze jedno, bo nie widzieliśmy tych projektów, patrząc od strony społecznej, również od strony technicznej. Wizytowałem dwa promy. Jeden prom, który wprowadziła Stena Line i najnowsze promy, które sprowadziło TT-Line. Mam pytanie, bo te promy TT-Line są bardzo łatwe do załadowania, co jest istotną rzeczą przy promie, czyli nie trzeba obracać ciężarówkami na statku, bo one mają wjazd z przodu i z tyłu. Czyli obojętnie, czy podejdą dziobem czy rufą, mówiąc dla lądowców – przodem czy tyłem do kei. To znakomicie skraca czas załadunku, co jest istotne. Również skraca pracę załogi, co też jest istotne. Te duże promy są też wygodne do obsługi, dla załogi. Tak to wygląda. Chcę się tylko dowiedzieć, jak w tym przypadku wyglądają nasze projekty w tym kontekście?</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#JacekDubiński">Natomiast to, co jeszcze było mówione, jeśli chodzi o zachęceniu załóg. Oczywiście musimy. Jak mamy statki z napędem gazowym, to jest Uniwersytet Morski w Szczecinie i Politechnika Morska, nie jest trudne przystosować się do tego. Tym niemniej potrzeba świeżych kadr. Jest to też kwestia płac. Chcę powiedzieć tylko, że jeśli chodzi Grupę Polskiej Żeglugi Morskiej, a zwłaszcza Unity Line, to my w tej chwili mamy domknięte sprawy płacowe. Są to układy międzynarodowe, na których pływają statki. Te pieniądze są na takim etapie, że jeśli chodzi o żeglugę promową, to na razie nie ma z tym problemów, ale w przyszłości trzeba będzie te płace podnosić. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#MarekTomaszHok">Przechodzimy do pkt 2. Panie ministrze, bardzo proszę o informację.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#ArkadiuszMarchewka">Obecnie Polska Żegluga Morska w swojej Grupie Kapitałowej, bo jest to dosyć złożona struktura kapitałowa, posiada 57 jednostek, w tym 50 masowców oraz 7 promów pasażersko-samochodowych. Grupa Kapitałowa PŻM oprócz Polski obecna jest w siedmiu krajach, na trzech kontynentach. Tutaj realizowany jest szereg działań związanych ze zwiększeniem tonażu masowego Polskiej Żeglugi Morskiej. W tym kontekście mogę powiedzieć, że Polska Żegluga Morska zawarła kontrakty na budowę 12 jednostek masowych, które są przystosowane do żeglugi w obszarze wielkich jezior amerykańskich. Pierwszy z tych statków został już zwodowany, to jeziorowiec Polsteam Dąbie, który został zamówiony w chińskiej stoczni Dalian Shipbuilding Industry Company. Kolejne statki mają być gotowe do eksploatacji co kwartał w latach 2024-2026. Jeśli chodzi o kwestie dotyczące szczegółów, poproszę, aby te informacje przedstawił pan dyrektor Wróblewski.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#AndrzejWróblewski">Dwa słowa o wynikach finansowych. Rok 2021 był dobry lub bardzo dobry. Pamiętamy wyniki w 2022 roku, które były wręcz rekordowe. Potem efekt wojny i COVID, utrata rynku, przynajmniej w tym naszym masowcowym zakresie, na Morzu  Czarnym. Ukraina, Rosja, Morze Bałtyckie, Murmańsk, nastąpił spadek w milionach ton,  3-4 mln ton plus recesja. W 2023 roku dało to dużo słabsze czartery na rynku,  na którym operujemy. Niemniej teraz za te pierwsze dwa miesiące widzimy, że stawki, które są w tym roku w pierwszym kwartale, mam nadzieję, że w 2024 roku sięgną już prawie 70% rekordowego 2022 roku. Są już o 43% wyższe niż średnie stawki uzyskiwane przez Grupę PŻM w 2023 roku.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#AndrzejWróblewski">Dodam jeszcze, że w tym i ubiegłym roku, te wyniki były znacząco inne ze względu na skalę remontów. W 2023 roku wykonaliśmy rekordową liczbę remontów w skali Grupy i trzeba o tym pamiętać, że nigdy w historii PŻM nie wyremontowaliśmy tyle statków i nie wydaliśmy tyle na remonty. Pamiętajmy, że ceny nie maleją, tylko rosną.  Wyremontowaliśmy chyba wszystkie jednostki z wyjątkiem jakichś remontów wypadkowych czy incydentalnych w polskich stoczniach. Mówię tu zarówno o Gryfii,  Naucie czy GSR. To wszystko, jeżeli chodzi o naszą żeglugę wielką. W planach oczywiście  45 i kolejne zamówienia. Mam nadzieję, że jeżeli te frachty będą nam dopisywały w tendencji rosnącej w tym roku, to zapewne na przełomie drugiego i trzeciego kwartału będzie można się pokusić o zamówienie kolejnych jednostek na Dalekim Wschodzie. Generalnie sytuacja finansowa firmy jest bardzo dobra. Mamy pełną płynność finansową i zaufanie banków, które też jest potwierdzone tymi sprawami związanymi z dużo większymi inwestycjami w promy. Z olbrzymią przyjemnością mogę powiedzieć, że strategia przyjęta w 2020 roku przez ówczesną Radę Pracowniczą do 2025 roku jest realizowana i myślę, że 2024 rok jest dobry czas, żeby popracować nad strategią na rok 2030. Z uwzględnieniem tego, co mówiła pani poseł Arciszewska, czyli takich czy innych zachowań związanych z Fit for 55 i w ogóle, z liczeniem opłat związanych z emisją, które już niestety popełniamy od kilku tygodni. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#AndrzejKościk">Wreszcie trzeba powiedzieć o tym, że polscy armatorzy uprawiają żeglugę pod obcymi banderami. W naszej nomenklaturze Międzynarodowej Federacji Transportowców, te bandery nazwane są tanimi banderami. Nie chciałbym oczywiście otwierać sporu na ten temat, jakie one są, czy tanie, czy wygodne, ale chciałbym skierować taki wniosek do panów i pań posłanek, żeby przygotować dezyderat do polskiego rządu w sprawie reaktywowania polskiej floty pod polską banderą.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#AndrzejKościk">Chcę państwu zacytować dokument, który opracowała nasza sekcja Marynarzy i Rybaków „Solidarności”. To jest skrócony raport o sytuacji w Polsce w branży marynarzy i rybaków dalekomorskich z 2000 roku. Ja ten raport przedstawiłem na ostatnim posiedzeniu Komisji w poprzedniej kadencji i pan przewodniczący Sawicki powiedział, że szkoda, że tak późno. Pewnie pamięć zawiodła. My ten postulat powtarzaliśmy zawsze i pan przewodniczący Sawicki powiedział, że dobrze byłoby, żeby pan przewodniczący swoją informację z tym postulatem, wnioskiem, przekazał już w następnej kadencji. Niniejszym go przekazuję. Jest to informacja składająca się z kilku zdań: w 1990 roku Polska eksploatowała 247 statków pod polską banderą. W 1999 roku – 178, w 1998 roku – 62 statki pełnomorskie pod polską banderą, w 2000 roku już 52, a dzisiaj wiemy, że żaden pełnomorski statek handlowy nie jest pod polską banderą. Może jeden albo dwa, ale chyba nie ma. W każdym razie, co do liczby polskich marynarzy zatrudnionych na statkach pod polską banderą, to jesteśmy pewni, że ta liczba nie przekracza  400 polskich marynarzy, czyli mówimy o niewielkiej liczbie jednostek.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#AndrzejKościk">Chciałbym powiedzieć, że to nie jest sprawa, tak jak wskazałem to na poprzedniej Komisji i pan minister to potwierdził, żeby nie łączyć sprawy ubezpieczeń społecznych z polską banderą, bo to są dwa odrębne tematy, aczkolwiek wszyscy jesteśmy świadomi, że jest to ze sobą związane. Przecież wiemy, dlaczego polscy armatorzy przeflagowali te statki pod tanie bandery. Panie ministrze, w przeciągu tych trzech dekad, od kiedy rozpoczęliśmy proces przeflagowania polskich statków, czy plamą na działalności naszych kolejnych rządów nie jest to, żeby unikać płacenia podatków i nie płacić składek na ubezpieczenie społeczne, bo to były dwa poważne koszty w działalności polskich armatorów? Tak nas wtedy informowano i dzisiaj pewnie jest podobnie. Czy to nie jest wstyd, że Polska Żegluga Bałtycka uprawia żeglugę na statkach pod banderą Bahama? Przecież to trzeba powiedzieć. Oczywiście wiem, jakie jest tego ekonomiczne uzasadnienie, ale jesteśmy w Unii Europejskiej. Promy Unity Line są pod banderą Cypru, gdzie są ulgowe warunki w zakresie ubezpieczeń społecznych i podatków. Armatorzy potrafią pewnie lepiej ode mnie wylistować te warunki, które byłyby konieczne, żeby przenieśli swoją żeglugę pod polską banderę. Kiedyś, wspólnie ze Związkiem Armatorów Polskich jako strona pracowników, wystosowaliśmy takie pismo do ówczesnego rządu polskiego. Wśród tych warunków, które były w podpisie prezesa Związku Armatorów Polskich, czyli największego armatora polskiego Polskiej Żeglugi Morskiej i strony pracowników, którzy stanowią stronę dialogu trójstronnego w sprawie żeglugi i rybołówstwa morskiego, że jeżeli warunki, które stworzy Polska, będą takie same i nie gorsze niż mają armatorzy pod obcymi banderami, w naszej nomenklaturze tanimi, polscy armatorzy są gotowi przenieść tę żeglugę pod polską banderę. W związku z tym stawiam pytanie i wniosek jednocześnie, czy polski rząd podejmie trud doprowadzenia do systemowych rozwiązań, które doprowadzą do tego, że będziemy mieli z tego pożytek? Nie tylko taki, który jest sumą holdingową w skonsolidowanym bilansie. Rozumiem, że polscy armatorzy płacą podatki, nie mam co do tego wątpliwości, ale moglibyśmy mieć znacznie większe korzyści z uprawiania żeglugi pod polską banderą. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#ArkadiuszMarchewka">Chcę poinformować szanownych państwa przedstawicieli Komisji, że wraz ze stroną społeczną prowadzimy już rozmowy w celu wypracowania szczegółowych rozwiązań dla poprawy sytuacji marynarzy. Między innymi pan przewodniczący Kościk, który teraz zabierał głos. Dziękuję za te rozmowy, bo są one bardzo konstruktywne i mamy poczucie, że wszystkim nam zależy, żeby osiągnąć wspólny cel, który nie został osiągnięty przez ponad 20 lat. My jako Ministerstwo Infrastruktury prowadzimy bardzo szczegółowe i konstruktywne działania wspólnie z Ministerstwem Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Jesteśmy przekonani, że marynarze, którzy pływają pod obcymi banderami, też powinni mieć odpowiednie zabezpieczenie socjalne po to, aby osiągnąć odpowiedni poziom swojej emerytury. Podchodzę do tej sprawy trochę emocjonalnie, dlatego że mój ojciec całe życie pływał na morzu i kiedy jego sytuacja trochę się pogorszyła, to zszedł ze statku i dostał około 800 zł emerytury. Wtedy były jeszcze takie czasy. Zdaję sobie sprawę z tego, jak istotny jest to problem dla wszystkich, którzy teraz pracują czy pracowali na morzu, dlatego że zawsze był taki stereotyp, że marynarze zarabiali grube dolary. Ta sytuacja zupełnie się zmieniła i nie jest wcale tak bardzo komfortowa,  jak była kiedyś, ale jednak cały czas jest około 17 tys. marynarzy, którzy pływają na statkach pod banderą inną niż bandery unijne. Według naszych szacunków zaledwie  20% z tych 17 tys. osób opłaca ubezpieczenie społeczne. To znaczy, że 80% z nich nie ma gwarantowanego ubezpieczenia na podstawowych zasadach jak inni pracownicy lądowi.  Chcielibyśmy to zmienić.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#ArkadiuszMarchewka">Pracujemy z Ministerstwem Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nad konkretnymi rozwiązaniami w bardzo konstruktywnym dialogu ze stroną społeczną. W ubiegłym tygodniu mieliśmy drugie spotkanie. Umówiliśmy się na przedstawienie szczegółowych rozwiązań, już w ramach projektów legislacyjnych, które będą poddane konsultacjom na etapie prac legislacyjnych, oceny skutków regulacji, konsultacji społecznych i tych wszystkich działań, które są niezbędne. To na pewno byłby krok, który pozwalałby zmienić tę sytuację. Czy jednocześnie zagwarantowałoby to decyzję o tym, że armatorzy zdecydują się na wywieszenie polskiej flagi na statkach? Będziemy nad tym pracować. Wiemy, że chodzi też o inne okoliczności, nie tylko związane ze składkami społecznymi, ale przedstawiciele armatorów wiedzą lepiej. Tak jak było powiedziane na ostatnim zespole w ubiegłym tygodniu, ważne jest, aby znaleźć dobry balans pomiędzy sytuacją armatorów i zachowaniem pozycji konkurencyjnej a poprawą sytuacji bezpieczeństwa socjalnego marynarzy, bo wielu z nich nie ma ubezpieczenia społecznego. Złe tego skutki są po prostu odraczane i przesuwane za kilka, kilkanaście lat, do czasu kiedy takie osoby mogą osiągnąć wiek emerytalny. Chcę jeszcze raz zapewnić wszystkich państwa, zarówno państwa parlamentarzystów, jak i stronę społeczną, że te prace nabierają tempa.  Zgodnie z naszą deklaracją w ciągu najbliższych kilku tygodni przedstawimy szczegółowe rozwiązania, jak tę sytuację poprawić. Gwarantuję w tej sprawie kontynuację dobrego, konstruktywnego dialogu ze stroną społeczną.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#CezaryŁuczywek">Biorąc sobie do serca wszystkie uwagi, które tam padały, dotyczące bandery i korzyści, jakie by z tego wynikały, także w trosce o marynarzy, Polski Związek  Przedsiębiorców Żeglugowych podjął decyzję o przygotowaniu projektu o zmianie niektórych ustaw w celu ułatwienia rejestracji statków pod polską banderą oraz objęcia zabezpieczeniem społecznym marynarzy mających miejsce zamieszkania w Polsce i zatrudnionych na statkach pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa należącego do Europejskiego Obszaru Gospodarczego. To trochę długi tytuł, który oczywiście może być zmieniony. Generalnie chodzi o dwa aspekty: o ułatwienie rejestracji statków,  czyli o polską banderę i objęcie zabezpieczeniem społecznym marynarzy, którzy tam pracują.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#CezaryŁuczywek">Nie będę szczegółowo omawiał tego projektu, natomiast powiem tylko dwie rzeczy. W Europie większość z państw morskich ma specjalne uregulowania prawne, które pozwalają wykorzystać pewne mechanizmy prawne, tak zwaną pomoc publiczną  dla transportu morskiego. Są to ułatwienia dla armatorów. Są to między innymi  Belgia, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Holandia, Irlandia, Niemcy, Szwecja,  Włochy, a także Norwegia. Wszystkie te państwa wykorzystały unijne możliwości, czyli prawo europejskie i mają swoją flotę. Polska nie wykorzystała tych możliwości. Może właśnie teraz jest pora, żeby spróbować. Właśnie o tym mówi ten projekt, jak wykorzystać rozwiązania europejskie do tego, żeby poprawić sytuację polskich armatorów, a przy okazji polskich marynarzy. Dzisiaj rano projekt tej ustawy trafił na biurko pana ministra  Marchewki. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym go złożyć również  w Komisji. Mam nadzieję, że będzie on wykorzystany w dalszych pracach w tym zagadnieniu.  Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#SebastianKluska">Proszę państwa, oprócz tego, w ramach dodatkowego programu z Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska z WIOŚ Gdańsk i Szczecin, pozyskaliśmy kwotę 1,5 mln zł na zakupienie dodatkowych brzegowych stacji ratowniczych i ośmiu pojazdów ratowniczych do poruszania się w trudnym terenie. Jeśli dobrze pamiętam, to został też ogłoszony przetarg na dostarczenie dziewięciu dronów z kamerami termowizyjnymi do poszukiwania osób zaginionych. To jest to, co w pierwszej połowie roku jest już realizowane, do czego byliśmy przygotowani i to, co się zaczęło. Do końca roku mamy w planie przygotowanie dokumentacji do budowy nowego wielozadaniowego statku, który będzie następcą Kapitana Poinc. Na ten rok to tyle w telegraficznym skrócie.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#PawełKrężel">W drugim głównym punkcie tego programu wymiany floty, który realizuje teraz Służba SAR, to jest budowa sześciu nowych statków, takich podstawowych wołów roboczych Służby SAR, czyli statków SAR 2000, które zastąpią obecnie eksploatowane przez Służby, statki SAR 1500. W zasadzie one są rozlokowane od Trzebieży po Gdańsk. To są takie dwa główne punkty programu.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#PawełKrężel">Ponadto, kontynuując trochę dyskusję z poprzedniego posiedzenia Komisji, pracujemy nad aktualizacją programu rozwoju Służby SAR, który został przygotowany jeszcze w 2022 roku. Ze względu na brak zgody Ministerstwa Finansów nie był on procedowany, bo nie było pieniędzy na jego realizację. W tej chwili to aktualizujemy i będziemy chcieli w najbliższym czasie rozpocząć procedowanie tego programu. Myślę, że to tyle. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#SebastianKluska">Dodatkowo do dyspozycji Służby SAR jest samolot An-28 Bryza do patrolowania obszaru Bałtyku. Ten samolot dedykowany do Służby SAR różni się od klasycznych samolotów wojskowych tym, że w formie zrzutowej ma tratwę ratunkową. Gdyby była taka potrzeba i musiałby lecieć daleko, to jest w stanie zrzucić tę tratwę. Jest to zabezpieczenie zachodniej i wschodniej części Bałtyku. Dodatkowo, razem  ze współpracownikami, udało mi się zjeździć dużą część Europy i muszę panu powiedzieć, że większość krajów Unii Europejskich, nawet trochę lepiej stojących finansowo niż Polska, korzysta do Służby SAR tylko i wyłącznie ze śmigłowców marynarki wojennej.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>