text_structure.xml 84.6 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#KacperPłażyński">Szanowni państwo, dzisiaj otrzymałem pismo z Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. To pismo zostało przesłane również do państwa parlamentarzystów. Nie miałem jeszcze okazji się z nim zapoznać, więc w razie czego poproszę przedstawiciela o krótkie przedstawienie treści tego listu, ale to już w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#KacperPłażyński">Szanowni państwo, przekazuję głos panu ministrowi Marchewce. Jeszcze jedna prośba. Z uwagi na to, że mamy dzisiaj dwa punkty w porządku obrad, które są ze sobą dość mocno połączone, to proponuję, aby pan minister i państwo przedstawiciele portów przedstawili je wspólnie, a później w dyskusji będziemy pochylać się już nad oboma zagadnieniami z porządku obrad dzisiejszej Komisji, oczywiście jeśli nie ma sprzeciwu do takiej formy prowadzenia dzisiejszych obrad. Sprzeciwu nie słyszę. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ArkadiuszMarchewka">Natomiast na samym wprowadzeniu, na samym początku chciałbym podać takie podstawowe dane dotyczące kwestii związanych z wynikami finansowymi za ubiegły rok. Zaznaczam, że wszystkie zarządy portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej zamknęły rok 2023 z zyskiem netto. Port Gdańsk zanotował zysk na poziomie 224,4 mln zł. Przewidywany zysk Zarządu Morskiego Portu Gdynia za ubiegły rok to jest 113 mln zł. Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście to jest około 141,8 mln zł. Jeśli chodzi o kwestie dotyczące szczegółowych danych finansowych, to zostały przekazane państwu w materiałach, które przygotowaliśmy w ministerstwie.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ArkadiuszMarchewka">Chcę państwu powiedzieć, że jeśli chodzi o kwestie dotyczące przeładunków, to ubiegły rok został zamknięty na poziomie niecałych 150 mln ton towarów, więc to rzeczywiście pokazuje, jak istotną rolę w procesach gospodarczych odgrywają polskie porty. Są to oczywiście dane dotyczące wszystkich portów, natomiast te, które są kluczowe dla gospodarki narodowej, odgrywają w tym kontekście szczególnie istotną rolę.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ArkadiuszMarchewka">Zanim oddam głos i poproszę o przedstawienie szczegółowych informacji przez przedstawicieli zarządów portów, to chciałbym odnieść się do słów pana przewodniczącego w kontekście tego, co zostało dotąd zrobione w ramach realizacji inwestycji, które są podejmowane. Chociażby kontynuując wątek Terminala Kontenerowego w Świnoujściu, o którym tak ostatnio wiele się mówi, chcę państwu przedstawić najnowsze informacje. Jeszcze raz zapewniam i podkreślam, że sprawy związane z realizacją tego przedsięwzięcia uznajemy za strategiczne. Na tę chwilę ten projekt jest jednym z najbardziej istotnych projektów, realizowanych w ramach gospodarki morskiej, które nadzorujemy. Realizowane są wszystkie działania, które mają temu służyć. W ubiegłym tygodniu został ogłoszony przetarg przez Urząd Morski w Szczecinie na wywiad ferromagnetyczny pod budowę falochronu, który będzie osłaniał port kontenerowy. Jest to konkretne działanie, które pozwoli na to, aby po prostu sprawdzić, co znajduje się na dnie i czy nie ma tam jakichś przeszkód, które powodowałyby potencjalne opóźnienia inwestycji albo problemy, których się nie spodziewamy. Urząd Morski posiada już również oferty z przetargu dotyczące przeprowadzenia analizy nawigacyjnej toru podejściowego do portu kontenerowego w Świnoujściu, czyli jest to odległość ok. 70 km. Urząd wkrótce będzie podejmował szczegółowe decyzje w tej sprawie. W ubiegłym tygodniu zostały również uzupełnione dokumenty dotyczące wydania pozwolenia lokalizacyjnego do Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie. Prace idą zgodnie z planem i jesteśmy zdeterminowani, aby realizować to z dużym zaangażowaniem, bo uważamy tę inwestycję za strategiczną. To jest pierwsza rzecz, która dotyczy kwestii związanych z Portem w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ArkadiuszMarchewka">Chcę państwu też powiedzieć, że w kontekście portu, który nie jest w gronie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – mam na myśli Port w Elblągu, to jesteśmy po konsultacjach z przedstawicielami samorządu w Elblągu. Ruszyły już prace dotyczące pogłębienia toru wodnego na odległości ok. 10 km. Zostaje nam ostatni odcinek ok. 900 m bezpośrednio do Portu w Elblągu, więc mówiąc wprost, chcę zaznaczyć, że plany dotyczące jakiegokolwiek przejmowania przez państwo portu w Elblągu przestały obowiązywać. W tym zakresie widzimy możliwość dużej, dobrej współpracy między rządem a samorządem. Prowadzimy działania, które będą służyć temu, aby przekop Mierzei Wiślanej, który został zrealizowany za kwotę ok. 2 mld zł, był po prostu użyteczny, aby mogły tam wpływać statki. Jeśli wszystkie działania pójdą zgodnie z planem, to myślę, że na początku przyszłego roku będą mogły być realizowane zadania. Oczywiście jest to kwestia dogrania wszystkich szczegółów. Natomiast realizowane są prace pogłębienia toru wodnego na odległości 10 km.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#KatarzynaKrawczyk">Biorąc pod uwagę główne wskaźniki finansowe, na których się skupiłam, a mianowicie, jeśli chodzi o płynność finansową i na następnym slajdzie rentowność, przedstawiam wszystkie trzy główne wskaźniki bieżącej, szybkiej i gotówkowej, począwszy od roku 2020, gdzie widoczna jest dobra sytuacja, która nie sprawia nam żadnych trudności, jeśli chodzi o spłacanie bieżących zobowiązań. Jeśli chodzi o różnicę między wskaźnikiem szybkiej, jak i gotówkowej płynności finansowej, która dotyczy należności, to ze swojej strony chciałabym podkreślić, że w żadnym wypadku nie mówimy tu o należnościach przeterminowanych, gdyż proces windykacji w naszej spółce jest również na wysokim poziomie. Tendencję spadkową, którą można zauważyć, jeśli chodzi o płynność finansową między 2023 r. a 2022 r. i planowaną na 2024 r., to jest to kwestia związana m.in. ze wzrostem po stronie aktywów obrotowych spółki.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#KatarzynaKrawczyk">Wszystkie trzy podstawowe wskaźniki rentowności, czyli rentowność sprzedaży, rentowność majątku, jak i rentowność kapitałów własnych w Porcie Gdańsk są odzwierciedleniem prowadzonych działań. Zwrot z kapitału własnego, który planujemy na 2024 r. jest efektem podjętych działań zarówno po stronie inwestycji, jak i w zakresie sprzedaży zarówno w kontekście opłat portowych, jak i przeładunkowych. Szacujemy, że rentowność sprzedaży wyniesie w 2024 r. blisko 36%. Jeśli chodzi o rentowność kapitałów własnych, to szacujemy, planujemy, że w roku 2024 wyniesie ona blisko 13 gr z każdej złotówki zainwestowanego kapitału własnego.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#KatarzynaKrawczyk">To, czym chcielibyśmy się pochwalić i co naszym zdaniem wymaga bardzo wyraźnego zaakcentowania, to fakt, że w roku 2023 moc przeładunkowa wynosiła w zaokrągleniu 81 mln ton, czyli rok do roku wzrost o blisko 13 mln zł. Planujemy utrzymać ten poziom również w roku 2024, biorąc pod uwagę zarówno wskaźniki makro, jak i mikro i sytuację geopolityczną.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#KatarzynaKrawczyk">Jeśli chodzi o strukturę kosztów, to największy udział w strukturze kosztów mają pozycje dotyczące usług obcych, które świadczone są przez kontrahentów, ale także zużycia materiałów i energii. Jeśli mówimy o zużyciu energii elektrycznej, to ona kreuje ten koszt. Rok do roku wzrost kosztów działalności operacyjnej, to jest w zaokrągleniu 33 mln zł, przy czym, co warto podkreślić i pozytywnie ocenić, to fakt, że dynamika wzrostu kosztów była niższa od dynamiki wzrostu przychodów ze sprzedaży, co korzystnie wpływa na kształtowanie się rentowności spółki.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#KatarzynaKrawczyk">Jeśli chodzi o wskaźniki w grupie kapitałowej Portu Gdańsk, to one potwierdzają dobrą sytuację finansową z punktu widzenia oceny płynności finansowej spółek tworzących grupę kapitałową i nie mamy tutaj trudności ze spłatą zobowiązań bieżących. To samo, jeśli chodzi o wskaźniki rentowności w grupie kapitałowej, biorąc pod uwagę wyniki za 9 miesięcy, ponieważ trwa jeszcze rozliczenie roku w spółkach córkach grupy. Stąd też, aby dotrzymać porównywalności, przedstawiam dane za 9 miesięcy, począwszy od roku 2020 do roku 2023. Co również należy pozytywnie ocenić – mamy wzrost wskaźników rentowności sprzedaży majątku i kapitałów własnych, natomiast zależność pomiędzy tymi wskaźnikami jest odzwierciedleniem sytuacji, w której trwają prace inwestycyjne i modernizacyjne, których skutków, efektów w postaci zwrotu z kapitału, należy oczekiwać w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#KatarzynaKrawczyk">Krótkie informacje na temat danych finansowych zostały zaprezentowane w uproszczonym rachunku wyników grupy. Patrząc na wynik finansowy netto w grupie kapitałowej za 9 miesięcy rok do roku jest to również wzrost o 78%, co należy ocenić pozytywnie. Wynik netto w grupie w 2023 r. to w zaokrągleniu 295 mln zł – to jest za 9 miesięcy. Wyniki ostateczne są jeszcze w trakcie wyznaczania.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#KatarzynaKrawczyk">W tej chwili oddam głos mojemu koledze, który opowie państwu o przedsięwzięciach inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#StefanRudnik">Wśród tych takich kluczowych inwestycji, które zakończyliśmy chwilę temu, bo w roku 2021, warto odnotować inwestycję, która polegała na modernizacji toru wodnego i rozbudowie nabrzeży, która miała na celu poprawę żeglugi w porcie wewnętrznym. W ramach tego projektu przebudowaliśmy 5 km nabrzeży i zmodernizowaliśmy 7 km toru wodnego w porcie wewnętrznym. To był nasz największy projekt w ostatnich latach. Jego wartość to 590 mln zł netto. Ten projekt zrealizowaliśmy przy dofinansowaniu unijnym w wysokości 85%.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#StefanRudnik">Drugim takim znaczącym projektem, który zakończył się również w 2021 r. i cały czas przynosi efekty, ponieważ była to rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w porcie zewnętrznym w Gdańsku, czyli tak naprawdę infrastruktura dostępowa do portu zewnętrznego, do Portu Północnego i do zaplecza Baltic Hubu. To była inwestycja, którą zrealizowaliśmy w czerwcu 2021 r. nakładem 166 mln zł. W ramach tej inwestycji wykonaliśmy przebudowę i budowę ok. 7 km dróg, w tym 4 wiadukty. Wykonaliśmy zakres kolejowy tej inwestycji, który obejmował przebudowę i budowę prawie 10 km sieci kolejowej, w tym m.in. 16 rozjazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#StefanRudnik">Jeśli chodzi o projekty, które niedawno zrealizowaliśmy, czyli zakończyliśmy je w zeszłym roku, to wartym odnotowania jest projekt, który zrealizowaliśmy na zapleczu nabrzeża przemysłowego. Była to rozbudowa i modernizacja węzłów sieci bazowej w zakresie infrastruktury drogowo-kolejowej. W ramach tego projektu w listopadzie 2023 r. otrzymaliśmy nową infrastrukturę drogową o długości 1,6 km i nową infrastrukturę kolejową o łącznej długości ok. 6 km. Ta inwestycja pomogła nam w znacznym stopniu skomunikować właśnie rejon nabrzeża przemysłowego i właściwie umożliwi nam komercjalizację kolejnych, do których tak naprawdę wcześniej nie było dojazdu. Mamy w planach komercjalizację ok. 10 ha terenu przyległego, znajdującego się tak naprawdę pomiędzy układem kolejowym a układem drogowym, zrealizowanym w ramach tego projektu. Ten projekt też był realizowany przy wsparciu funduszy unijnych w wysokości 20% i jego wartość to 83 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#StefanRudnik">Kolejny projekt, który zrealizowaliśmy w ubiegłym roku i zakończyliśmy go w lipcu 2023 r., to dużo mniejszy projekt, ale on też pomoże nam skomercjalizować obszary, które do tej pory były niedostępne. W ramach tego projektu przebudowaliśmy ok. 350 m drogi wewnętrznej, z tym że wykonaliśmy też wszelkie przyłącza, wykonaliśmy też sieć kanalizacji deszczowej ze zbiornikiem retencyjnym, aby przyszły dzierżawca terenów przyległych już nie musiał borykać się z tym tematem. Są to tereny, które w porcie zewnętrznym na pewno będą kluczowymi pod kątem wynajmu, bo są na zapleczu Baltic Hub, są w niedalekiej odległości.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#StefanRudnik">Chciałbym teraz przejść do projektu, który jest przed nami. Planujemy projekt, który zakłada przebudowę czterech nabrzeży. Jest to projekt o nazwie: poprawa infrastruktury Portu Gdańsk wraz z analizą wdrożenia systemu niskoemisyjnego Onshore Power Supply dla zrównoważonego rozwoju sieci TEN-T. To tak naprawdę jest rozwinięcie projektu modernizacji toru wodnego i nabrzeży, o którym mówiłem na początku. W ramach tego projektu przebudujemy ok. 2 km nabrzeży i w ramach tego projektu znajdują się: Nabrzeże Bytomskie, Nabrzeże Rudowe, Nabrzeże Wiślane oraz Nabrzeże Węglowe. Całość tego projektu powinna zamknąć się w kwocie szacowanej ok. 700 mln zł. Przy czym dofinansowanie w ramach programu CEF 2, to 85% wartości całości projektu.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#StefanRudnik">Może nie wchodząc już w szczegóły każdego z tych projektów, to pokażę tylko na slajdach, o których nabrzeżach mówimy. Pierwsze z tych nabrzeży to Nabrzeże Bytomskie o długości 204 m. Tutaj jesteśmy w największym stopniu dojrzałości, jeśli chodzi o przygotowanie do realizacji, bo jesteśmy praktycznie w przededniu podpisania umowy. Tak samo, jak w przypadku Nabrzeża Rudowego – tutaj wykonawca został już wybrany i uzupełnia dokumenty, które pozwolą nam na podpisanie umowy i realizację tego projektu od drugiego kwartału. Chcielibyśmy zakończyć te dwa projekty w trzecim kwartale 2026 r. Kolejnym z projektów, który wchodzi właśnie w zakres projektów objętych dofinansowaniem CEF-2 jest przebudowa Nabrzeża Wiślanego. To jest największy z tych projektów. W ramach tej inwestycji przebudujemy 920 m bieżących nabrzeża, które w tej chwili jest w takim stanie, że jego część jest wyłączona z eksploatacji, dlatego liczymy na to, że szybko uda się rozstrzygnąć postępowanie przetargowe, natomiast jesteśmy tutaj w procedurze odwoławczej, tak że czekamy na rozstrzygnięcia. Chcielibyśmy rozpocząć roboty budowlane w 2024 r. i zakończyć z końcem roku 2027. Jest to dla nas jeden z kluczowych projektów, jeśli chodzi o port wewnętrzny, bo to jest największe nabrzeże, które przeznaczyliśmy do realizacji w najbliższym czasie. Wartość tego zadania to jest 220 mln, jeśli chodzi o część nabrzeżową. Ta część jest realizowana ze wsparciem finansowania przez Unię Europejską. Natomiast część tego projektu, która jest drugą linią, można ją tak nazwać, czyli infrastruktura kolejowa i drogowa oraz place składowe, realizujemy własnymi nakładami. Jest to zaprogramowane w ramach jednego przetargu. Natomiast tę część zarząd portu pokrywa z własnych środków i jest to wartość ok. 143 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#StefanRudnik">Kolejny projekt, który realizujemy właśnie ze wsparciem środków unijnych, to jest rozbudowa Nabrzeża Węglowego. Ten projekt jest dojrzały troszkę w mniejszym stopniu, ponieważ trwa tutaj postępowanie przetargowe, które planujemy zakończyć z końcem drugiego kwartału. Chcielibyśmy wtedy otwierać oferty wykonawców, ponieważ w tej chwili trwa dialog i zadawane są pytania do dokumentacji przetargowej. W ramach tej inwestycji przebudujemy 540 m bieżących Nabrzeża Węglowego przy założeniu głębokości technicznej 11,2 m. Projekt ten ma wartość 165 mln zł netto.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#StefanRudnik">Przechodząc do Portu Północnego i Portu Centralnego, to są to kluczowe inwestycje Zarządu Portu, o których chwilę opowiem. Ten obszar dedykowany budowie Portu Centralnego był dwukrotnie objęty procedurą postępowania mającego na celu wybór dzierżawcy terenu, na którym w wyniku zalądowienia obszaru morskiego położonego w obrębie Portu Gdańsk, powstanie terminal lub też terminale. Pierwsze z tych postępowań zostało wygrane przez spółkę Baltic Hub. Konkurs pozwolił na realizację budowy terminala T3, który w tej chwili się realizuje. Na slajdzie w prawym górnym rogu widać wizualizację rozbudowy Baltic Hub. Na czerwono zaznaczono obszar właśnie terminala T3. Kolejne postępowanie zostało ogłoszone w marcu 2022 r. i tereny objęte tym postępowaniem również obejmują w tym przypadku tereny Portu Centralnego. W ramach pierwszego etapu postępowania zostało ono rozstrzygnięte 23 grudnia 2022 r. Pierwotny termin na składanie ofert wiążących w ramach drugiego etapu tego postępowania, wyznaczony został na dzień 23 maja 2023 r. Natomiast obecnie na prośbę uczestnika postępowania, spółka zdecydowała o wydłużeniu terminu uzupełniania oferty wiążącej do dnia 5 kwietnia 2024 r. Przewidujemy, że rozmawiamy tutaj o terminalu instalacyjnym T5. Natomiast procedura przetargowa musi się zakończyć.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#StefanRudnik">Tutaj tylko krótki slajd o terminalu T3 powstającym na terenie portu zewnętrznego. Jeśli chodzi o ten terminal T3, terminal kontenerowy o powierzchni 36 ha, to w tej chwili zaawansowanie prac jest na poziomie 40%. W tej chwili trwają prace związane z wzmocnieniem podłoża i fundamentowaniem obiektów. Wchodzimy w etap prac konstrukcyjnych. Wykonywane są prace żelbetowe. Zakończenie tej inwestycji planowane jest na grudzień 2025 r. Wartość tej inwestycji to ok. 2 mld zł. Natomiast nie są to nakłady Zarządu Portu. To jest inwestycja realizowana na terenie Zarządu Portu. Natomiast nakłady finansowe są ze strony naszego kontrahenta – Baltic Hub.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#StefanRudnik">Wspomnę tylko o kluczowym projekcie z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego państwa, który będzie realizowany w granicach administracyjnych Portu Gdańsk. To jest projekt budowy terminala FSRU w Gdańsku. Natomiast tę inwestycję prowadzi GAZ-SYSTEM. Oczywiście układ falochronów osłonowych jest po stronie Urzędu Morskiego Gdynia. My, jako Zarząd Portu, oczywiście jesteśmy w dialogu technicznym, jeśli chodzi o kształt stanowiska, natomiast inwestorem jest GAZ-SYSTEM. W tej chwili, w lutym GAZ-SYSTEM uzyskał decyzję środowiskową, więc wszystko idzie w dobrym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#StefanRudnik">Kolejną inwestycją, o której również można powiedzieć, że jest kluczową pod kątem zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego, jest budowa stanowiska W. Tę inwestycję będziemy realizować wspólnie ze spółką Naftoport i tutaj zaangażowanie, jeśli chodzi o nakłady Zarządu Portu, to ok. 200 mln zł. Natomiast zaangażowanie po stronie spółki Naftoport, to kwota ok. 300 mln zł netto. Jeśli chodzi o harmonogram, to planujemy zakończyć tę inwestycję w roku 2028. W tej chwili trwają prace projektowe. Przewidujemy, że pozwolenie na budowę otrzymamy w drugim kwartale 2025 r.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#StefanRudnik">Wracamy do inwestycji własnych Zarządu Portu. Tutaj krótko powiem, że w planie jest kolejny etap rozbudowy Nabrzeża Węglowego, natomiast jest to projekt bardziej odsunięty w czasie, który chcemy rozpocząć w realizacji w kwietniu 2027 r. i zrealizować go w ok. 2 lata nakładem 230 mln zł. To jest dokończenie pierwszego etapu rozbudowy Nabrzeża Węglowego, które będzie realizowane przy wsparciu funduszy unijnych i jest teraz w przetargu. Nie pozyskaliśmy jeszcze funduszy, ale będziemy się o to starać. Projekt jest w fazie opracowywania dokumentacji projektowej.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#StefanRudnik">Wspomnę jeszcze krótko, że planujemy też przebudowę historycznego budynku – Poczty Morskiej przy Nabrzeżu Wiślanym. Tutaj jesteśmy w dialogu z konserwatorem zabytków. W zależności od tego, jakie będą wytyczne, to na tym będziemy budowali harmonogram. Natomiast bardzo zależy nam na tym, żeby ten budynek zyskał dawną świetność.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#StefanRudnik">Ostatnia inwestycja, o której chcieliśmy wspomnieć, to jest rozbudowa terminala kontenerowego w Porcie Północnym. To jest rozbudowa Baltic Hubu o fazę T2D na działce ok. 6,5 ha, to jest działka lądowa. Baltic Hub planuje rozbudowę o nowe place składowe, parkingi, budynek biurowy. Część z tego projektu została już zrealizowana w postaci magazynu CFS i układu torowego bocznicy kolejowej, która akurat jest zlokalizowana bliżej terminala T1. Wartość całej inwestycji to 77,5 mln zł. Planujemy zakończyć tę inwestycję w trzecim kwartale roku 2025. W tej chwili Baltic Hub jest już w trakcie pozyskania pozwolenia na budowę placów składowych na obszarze 6,5 ha przyległego do terminala T2.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#StefanRudnik">To wszystko, jeśli chodzi o Zarząd Portu. Dziękujemy bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#MaciejKrzesiński">Może ten spis treści zrobimy troszkę dalej. O, tutaj będzie więcej informacji na temat tego, jak wygląda sytuacja finansowa spółki. Jak widać, jest ona bardzo dobra. W ubiegłym roku zysk spółki wyniósł ponad 100 mln zł. To są wstępne dane szacunkowe, ponieważ jesteśmy jeszcze na ukończeniu audytu przez biegłego. Osiągnęliśmy zakładane cele. Wzrost wyniósł 24% rok do roku. Myślę, że jest się czym chwalić. Jeśli chodzi o kwestię struktury przychodów, to tak jak widać, 40% to są przychody z tytułu najmu, ok. 30% to są przychody z tytułu opłat portowych i z pozostałych przychodów mamy pozostałą część naszych przychodów. Wskaźnik płynności, który państwo widzą, jest on zaznaczony, skoczył w ubiegłym roku bardzo wysoko. To wynika z takiego troszkę nadzwyczajnego zdarzenia, jakie zadziało się w naszym porcie, czyli otrzymaliśmy długo oczekiwane dokapitalizowanie spółki, można powiedzieć, że w zasadzie zakończyliśmy cały proces, co z kolei przełoży się wydatnie na inwestycję w budowę falochronów, o których szerzej powie kolega. Jak widać kondycja spółki jest bardzo dobra. Ona utrzymuje się w stałym wzroście od kilku lat. Myślę, że jest to dobry prognostyk na kolejne lata, tym bardziej że tych wydatków inwestycyjnych będzie bardzo dużo, stąd też duże zapotrzebowanie na zysk, który tylko przypomnę, że porty reinwestują w całości w inwestycje w port, czyli w miejsce, w którym się znajdujemy.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#MaciejKrzesiński">Tutaj są informacje finansowe na temat grupy kapitałowej. Podane są za trzy kwartały. Podobnie, jak prezentował to Port Gdańsk, bo nie spłynęły jeszcze dane ze wszystkich spółek kapitałowych, nie wszystkie dane są zweryfikowane w stu procentach, więc nie chcemy posługiwać się domysłami, a bardziej tym, co jest pewne. Jak państwo widzą, mamy wzrost zysków i przychodów generowanych przez całą grupę kapitałową. Wskaźnik płynności również utrzymywany jest na bardzo przyzwoitym poziomie, można powiedzieć, że praktycznie wzorcowym.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#MaciejKrzesiński">Jeśli chodzi o same przeładunki, to można powiedzieć, że w Porcie Gdynia ta zmiana nastąpiła w sposób konsekwentny – tak jak dzieje się to już od kilku lat. Jak państwo mogą zauważyć na tym wykresie, mamy kolejny ruch wzrostowy. W ostatnich latach to jest praktycznie 50% wzrostu całkowitego. Jesteśmy jednym z niewielu portów na Bałtyku, niewielu w Europie, który od tych kilku lat ma systematyczne wzrosty. Nie zaszkodziła nam ani pandemia, ani wojna na Ukrainie. Szanowni państwo, wynika to przede wszystkim z tego, że Port Gdynia cały czas zachowuje swój charakter uniwersalności. Jeżeli chodzi o nasze terminale, bo to trzeba podkreślić, że jest to duża zasługa terminali, to najemcy terminali dosyć elastycznie przeskakują między grupami ładunkowymi. Jeżeli było duże zapotrzebowanie na węgiel, to bardzo elastycznie przestawiliśmy się na węgiel, chociaż mówiąc uczciwie, Port Gdynia swego czasu stopniowo wychodził z węgla. Natomiast, jeśli było takie zapotrzebowanie, to szybciutko się przestawiliśmy. W momencie, kiedy było zapotrzebowanie na zwiększenie ilości przeładunku zboża, to również szybciutko się na to przestawiliśmy. Może inaczej, nie przestawiliśmy się, bo zboże zawsze było mocne w Porcie Gdynia, natomiast w znaczący sposób staraliśmy się zwiększyć poprzez działania operacyjne terminali i również pewne działania organizacyjne zarządu portu oraz możliwości przeładunkowe zboża i to też się udało, czego efektem są chociażby właśnie te wzrosty. Jeżeli jedna grupa ładunkowa u nas spada, to bardzo elastycznie zastępujemy ją inną grupą ładunkową, stąd też jest ta bardzo ważna cecha Portu w Gdyni, jaką jest ta uniwersalność. Do tego doszły też paliwa, czyli taka elastyczna reakcja na czynniki rynkowe, wykorzystanie tego, co dzieje się na rynku. Nie traktowanie tego jako zagrożenia, tylko bardziej jako szansę do wykorzystania. Dlatego w ubiegłym roku osiągnęliśmy przeładunek na poziomie ponad 29 mln ton. Mamy troszkę taki niedosyt, że nie udało się przekroczyć tych 30 mln ton, ale popracujemy nad tym w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#MaciejKrzesiński">Jeśli chodzi o ruch pasażerski, który w Gdyni też jest niemały, to tutaj widać to tąpnięcie, które mamy w 2020 r., to jest oczywisty efekt pandemii. Cały czas odbudowujemy się po tym roku. Nie osiągnęliśmy jeszcze wyniku z 2019 r. Było to trudne przez konflikt ukraiński. Niemniej jednak widać, że ten ruch pasażerski stale się u nas odbudowuje. Wynika on u nas z dwóch rzeczy: po pierwsze, jest to duży ruch promowy, może nie tak duży jak u kolegów i koleżanek w Świnoujściu i Szczecinie, a przede wszystkim w Świnoujściu, ale jest to ruch znaczący i on będzie nam stopniowo wzrastał, dlatego że mamy nadzieję na uruchomienie już na przełomie tego i następnego roku kolejnej linii żeglugowej, jeżeli chodzi o promy. Wchodzą nam kolejne ładunki ro-ro. Ten ruch będzie nam stopniowo wzrastał. Powoli wracają do nas też statki pasażerskie. W naszym porcie mamy największe statki pasażerskie, jakie wpływają na Bałtyk. Ten ruch pasażerski systematycznie rośnie, tudzież wraca do poziomu sprzed pandemii.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#MaciejKrzesiński">Jeśli chodzi o samą strukturę ładunkową, to powiem pokrótce, aby byli państwo zorientowani. Jesteśmy portem o charakterze drobnicowym, czyli ponad 50% przeładunków w naszym porcie to jest drobnica, z czego znacząca część tego są to kontenery. Można powiedzieć, że jest to nasza specjalizacja. Kontenery są dla nas bardzo ważne, podobnie jak w Porcie Gdańsk. Jesteśmy portami, które zdecydowanie się uzupełniają. Może powiem nieco kolokwialnie, ale nie ma mocnych na Bałtyku na Gdynię i Gdańsk. Razem stanowimy naprawdę olbrzymie zaplecze, olbrzymi hub przeładunkowy. Te porty należy zawsze rozpatrywać razem, nigdy osobno, z uwagi na to, że nawet z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa nie należy lokować się tylko i wyłącznie w jednym porcie, co państwo doskonale wiedzą. Podobnie robi to wojsko, podobnie trzeba to robić z ładunkami. Te ładunki kontenerowe również powinny być dywersyfikowane i tak się dzieje w Gdyni i w Gdańsku, a pewnie niebawem tak będzie się działo w większym zakresie w Świnoujściu. Jeżeli chodzi o pozostałe ładunki, to tak jak państwu mówiłem – jesteśmy największym zbożowym portem na Bałtyku, stąd też duży udział zboża w naszym portfelu. Bardzo duży udział, szczególnie ostatnio bardzo mocno rośnie, to jest to charakterystyka grupy ładunkowej: ropa i przetwory naftowe. Tak dokładnie to w Gdyni przeładowujemy produkt gotowy, czyli olej napędowy. To jest to, co my głównie robimy w Gdyni, nie przeładowujemy surowca jako takiego. W Gdyni przeładowuje się olej napędowy, a nie wszyscy o tym wiedzą, więc warto to podkreślić, dlatego że Gdynia jest głównym oknem importowym, jeśli chodzi o ten towar, co zapewnia też bezpieczeństwo energetyczne w naszym kraju. Co więcej, zgodnie z tym, co kolega powie za chwilę, przewidujemy stosowne inwestycje, a to wynika z bardzo ścisłej współpracy z grupą PERN. Węgiel i koks to jest to grupa bardziej fluktuująca. Rudy przeładowujemy w niewielkim stopniu. Inne, masowe i drewno są to już bardziej niszowe ładunki, aczkolwiek, tak jak mówiłem, jesteśmy uniwersalni, więc robimy wszystko.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#MaciejKrzesiński">Jeśli chodzi o inwestycje, to oddaję głos koledze Leszkowi Jurczykowi.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#LeszekJurczyk">Oczywiście przy porcie zewnętrznym ciągle mówi się: no dobra, ale jak dojedziemy do tego portu zewnętrznego? Od strony lądu musimy dojechać drogą, jak i koleją. W naszym przypadku te kwestie są już praktycznie rozwiązane. Wspomnę tylko o zadaniu inwestycyjnym, które prowadziło na terenie portu PKP PLK – to jest w ramach poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdynia została przebudowana cała stacja kolejowa Gdynia Port za 1,8 mld zł. W tej chwili te roboty, aby doprowadzić kolej do portu zewnętrznego prowadzone są przez Budimex i już są na ukończeniu. To są te czerwone linie torowisk kolejowych do terminala. Na terenie portu zewnętrznego planujemy dwa tory dojazdowe, a jeżeli chodzi o dojazd drogowy, to już się w tej chwili projektuje, bo wybraliśmy biuro projektowe, które projektuje układ drogowy, ten element fioletowej „S” do takiego miejsca, gdzie będzie zalądowiony obszar, który został zakupiony od stoczni Nauta.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#LeszekJurczyk">To jest kwestia pokazania, gdzie będą budowane falochrony w oparciu o przetarg, który jest ogłoszony. W dniu 18 marca, czyli już niebawem, będzie otwarcie ofert na budowę tych falochronów w procedurze „zaprojektuj i wybuduj”. Szacunkowy koszt to ok. 670 mln zł. Jeżeli chodzi o ten dostęp drogowy i kolejowy, to szacujemy go na 250 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#LeszekJurczyk">Ale to nie wszystko, bo oprócz portu zewnętrznego, który jest naszą strategiczną inwestycją, kończymy rozpoczęty w perspektywie finansowej do 2022 r., czyli od 2014 do 2022 r., w ramach POIiŚ… Zarząd Portu Gdynia prowadził cztery takie poważne roboty, inwestycje. Trzy z nich są już zakończone, to prawdopodobnie wszyscy wiedzą. Powstanie nowego terminala promowego przy ulicy Polskiej, przy Nabrzeżu Polskim. W tej chwili obsługuje największe na Bałtyku promy na trasie Gdynia–Karlskrona przez operatora Stena Line. To są promy o długości 240 m i ponad 3.5 km linii załadunkowych. To zadanie jest skończone i już jest eksploatowane.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#LeszekJurczyk">Kolejnym takim zadaniem, które było realizowane w ramach tego programu POIiŚ, to był odbiór ścieków ze statków pasażerskich i z promów, łącznie z budową specjalnej oczyszczalni ścieków. To zostało zakończone i wszystko działa. Jesteśmy portem, który posiada już stałą infrastrukturę do odbioru ścieków sanitarnych ze statków pasażerskich, a trzeba sobie z tego zdawać sprawę, że z takiego statku pasażerskiego jednorazowe zdanie ścieków może sięgać nawet 800 m³.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#LeszekJurczyk">Kolejnym takim zadaniem inwestycyjnym była rozbudowa infrastruktury kolejowej do zachodnich obszarów portu. Oczywiście została już zakończona i rozliczona. W tej chwili trwa końcowy audyt tego przedsięwzięcia. Wartość tego przedsięwzięcia wynosi ok. 70 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#LeszekJurczyk">Jeszcze jedna dosyć istotna sprawa związana z tym terminalem promowym, mianowicie po raz pierwszy w Polsce został uruchomiony system zasilania statków w czasie postoju przy terminalu promowym. To jest tzw. OPS, który umożliwia zasilanie tych dużych promów, jak i wszystkich innych na poziomach 11 KV z mocą 3 MW. Co jest ważne, to on ma możliwości zasilania zarówno 50, jak i 60 Hz. Jest to pierwszy OPS w Polsce o takiej mocy i takich parametrach.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#LeszekJurczyk">Wrócę do tego zadania pogłębiania akwenów wewnętrznych, dlatego że ono jeszcze się toczy, ono obejmowało pogłębianie kanału portowego, czyli ten niebieski obszar, do 16 m z dotychczasowych 13,5 m, także znaczne pogłębianie, bo o 2,5 m. Te roboty pogłębiarskie są już zakończone, ale żeby można było je wykonać, to musieliśmy przebudować konstrukcje Nabrzeża Włoskiego, Nabrzeża Słowackiego i Nabrzeża Norweskiego. Aby obsługiwać duże statki musielibyśmy i musimy jeszcze przebudować, a w zasadzie zakończyć przebudowę Nabrzeża Indyjskiego i Nabrzeża Helskiego I, tak aby uzyskać głębokość 15,5 m przy tych nabrzeżach. Koszt wszystkich robót – już wykonanych i przyszłych tego zadania inwestycyjnego wynosi ok. 1 mld zł. Należy także podkreślić, że w ramach tego zadania, Urząd Morski w Gdyni za 137 mln zł wykonał pewien etap, mianowicie pogłębienie i poszerzenie toru podejściowego do Portu Gdynia na długości ponad 3 km i z szerokości 150 m na 280 m, i do głębokości 17 m. Jest to zasługa Urzędu Morskiego w Gdyni, poprawiająca nam dostęp do portu od strony wody.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#LeszekJurczyk">Kolejnym zadaniem inwestycyjnym, które jest prowadzone w tej chwili i jest już zrealizowane w 70%, ale na etapie prac przygotowawczych, czyli dokumentacyjnych, na które dostaliśmy dofinansowanie w ramach CEF. Jest to zadanie, które nazywa się: rozbudowa infrastruktury dostępowej w Porcie Gdynia i składa się z trzech faz, mianowicie: rozbudowa infrastruktury w Basenie IV, czyli tuż przy terminalu promowym, a chodzi nam o to, żeby mieć już przygotowaną dokumentację dla ewentualnej rozbudowy tego terminala o jeszcze jedno stanowisko promowe, umożliwiające obsługę przez większą liczbę operatorów, niż była planowana wcześniej. Faza druga, to jest zalądowienie Basenu V i wynika to z konieczności obsługi statków typu ro-ro. Ten obszar Basenu IV i V jest właściwie jedynym takim, który obsługuje ro-ro w Porcie Gdynia. Nasi dotychczasowi operatorzy wprowadzają coraz większe statki, które mają coraz większe i szersze rampy, dlatego też musimy wybudować nowe rampy na nowym zalądowieniu tego obszaru wodnego. Faza trzecia, to jest dostęp drogowy i kolejowy do tych Basenów, czyli tzw. ulica Przelotowa przez dawne tereny stoczni. Nie są to tereny należące do Morskiego Portu Gdynia, ale będące oczywiście w obszarach administracyjnych Portu Gdynia. Praktycznie rzecz biorąc, gdy tylko będziemy mieli tę dokumentację, to będziemy chcieli jak najszybciej pretendować o tę dokumentację, o środki unijne, ponieważ ten projekt będzie można fazować, jak tutaj widać, a jednocześnie będzie on bardzo dojrzały, co może być nawet podstawą do ubiegania się, o jakieś środki, które będą z KPO.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#LeszekJurczyk">Kolejnym takim projektem, który miał być już realizowany wcześniej, ale z różnych względów to odkładaliśmy, jest terminal intermodalny, to jest ta ciemnoniebieska kreska, w zachodnim obszarze portu. Będzie to terminal, który na wyposażeniu będzie miał dwa tory ładunkowe o długości 750 m, tor dojazdowy, tor komunikacyjny. Będą przy nim place manewrowe itd. Planowany koszt to 70 mln zł. Tutaj udało nam się uzyskać już aprobatę Unii Europejskiej na 70% dofinansowanie, czyli z funduszu Military Mobility możemy dostać prawie 38 mln zł, dlatego że ten terminal będzie jedynym terminalem, który będzie zakończony specjalnymi rampami czołgowymi o takich nośnościach, które wytrzymują przeładunek czołgów o masie 120 ton. W tej chwili czekamy na pozwolenie na budowę i jak tylko je otrzymamy, to organizujemy przetarg na wybór wykonawcy robót, żeby jak najszybciej je rozpocząć.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#LeszekJurczyk">To co jest istotną sprawą, o której mówił tutaj dyrektor Krzesiński, jest stanowisko przeładunku paliw płynnych. To co jest na tym zdjęciu, to jest istniejące stanowisko przeładunku paliw płynnych. Ma ono ponad 45 lat swojej działalności, jest ciągle modernizowane, ciągle pogłębiane i remontowane, tak aby utrzymać możliwości wyładunku z tankowców, bo jest to tylko i wyłącznie relacja importowa oleju napędowego, który składowany jest w odległości ok. 13 km od tego stanowiska w głąb gminy Kosakowo. Jest to baza nr 21, firmy PERN, gdzie znajdują się zbiorniki. Problemem tej lokalizacji, jak i warunków technicznych obecnego stanowiska jest to, że może ono obsługiwać tylko statki o pojemności 30 tys. ton. Chcemy to zwiększyć, bo takie jest ciśnienie kontrahentów, zarówno PERN, jak i dostaw oleju napędowego do prawidłowego utrzymywania gospodarki narodowej. Chcemy zwiększyć możliwości tego stanowiska, a właściwie przebudować to stanowisko, tak aby można było obsługiwać tankowce o pojemności 170 tys. ton. To jest duże przedsięwzięcie. Po lewej stronie pokazane jest, w którym miejscu będzie się ono znajdowało – też przy falochronie. W tej chwili trwają już prace nad wykonaniem Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia, jak również prace nad uszczegółowieniem projektu budowlanego, w którym duże znaczenie ma kwestia ochrony pożarowej i spełnienie wszystkich walorów bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#LeszekJurczyk">Kolejnym takim zadaniem logistycznym jest dolina logistyczna. To jest obszar ponad 260 ha w gminie Kosakowo. Generalnie są to nieużytki, które w 2020 r. decyzją ministra zostały objęte granicami administracyjnymi Portu Gdynia i chcemy to zagospodarować. To nie jest duża odległość od portu, bo w linii prostej jest to ok. 1,5 km. W pierwszej kolejności szczególnie chcieliśmy wykonać taki centralny parking, na który można byłoby kierować wszystkie samochody ciężarowe, które ciążą z A1 i z obwodnicy do Portu Gdynia. Ten parking zdolny byłby do przyjęcia 1200 pojazdów, a stamtąd za pomocą elektronicznego systemu sterowania ruchem samochodów osobowych byłyby kierowane do poszczególnych terminali. W tej chwili kończymy koncepcję zagospodarowania tego obszaru. Oczywiście to nie jest nasz teren, bo jeszcze nie został wykupiony. W tej chwili to jest greenfield, czyli łąki i teren zielony, ponieważ do tego terenu nie ma jeszcze dojazdu drogowego i kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#LeszekJurczyk">W związku z tym przejdę i powiem dwa słowa na temat projektów dostępowych. Są to projekty, które nie są realizowane przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia, ale Zarząd Morskiego Portu Gdynia jest bezpośrednim beneficjentem tych wszystkich spraw. Jest Droga Czerwona, Droga Via Maris, modernizacja linii kolejowej 201 oraz poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdynia, czyli to co robi PLK i o tym już mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#LeszekJurczyk">Droga Czerwona jest nowym połączeniem wszystkich terminali portowych z obwodnicą portową, kiedyś nazywało się to OPAT. W tej chwili jest to projektowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Jest to droga bardzo istotna, ponieważ cały drogowy dostęp do Portu Gdynia od południa Polski odbywa się za pomocą estakady Kwiatkowskiego, która nie spełnia warunków TNT, bo ma tylko osiem ton na oś. W związku z tym jest konieczność wybudowania nowej Drogi Czerwonej. Tutaj pokazana jest konieczność odejścia w lewo na zachód tzw. Drogi Via Maris, to jest też droga krajowa, która prawdopodobnie będzie realizowana przez budżet marszałka województwa. Jest to droga łącząca obwodnicę Trójmiasta aż do Władysławowa.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#LeszekJurczyk">Kolejną istotną sprawą jest kwestia linii kolejowej. Otóż to, co powiedziałem, czyli ta poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdynia za 1,7 mld zł, za co jesteśmy zobowiązani wobec PLK, że zostało to w końcu zrobione, ale nie będzie to eksploatowane w takim zamiarze, jaki był. Mianowicie co z tego, że mamy ponad 300 rozjazdów i 130 km nowych torowisk, jeśli nie mamy jak wyprowadzić tych ładunków z Gdyni, dlatego że jedyna trasa kolejowa jest przez Trójmiasto, a tam najważniejsza jest oczywiście komunikacja pasażerska. Dlatego też linie ładunkowe na wagonach stoją w porcie i czekają na wolne okno nocne. Dlatego ta linia kolejowa 201, to jest ta stara węglówka, która była budowana do Portu Gdynia, na odcinku od Gdyni do Bydgoszczy, w latach dwudziestych-trzydziestych. Ona jest już projektowana, jest już realizowana. Według informacji, jakie posiadamy od PKP PLK, termin wykończenia to jest 2028 r. Trzymajmy kciuki, żeby to się udało. Jak na razie, to wszystko. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#MaciejKrzesiński">Można powiedzieć, że dzisiaj cały port jest wykorzystywany w stu procentach. Utylizacja i nabrzeży, i tak naprawdę tych terenów, które mamy w porcie, jest na tak wysokim poziomie, że mówiąc kolokwialnie: nie mamy, gdzie wciskać nowych klientów. Albo wybudujemy port zewnętrzny, albo Port Gdynia będzie stopniowo redukowany, jeśli chodzi o wielkość przeładunków, bo nie będzie miał możliwości rozwijać się. Stąd jest potrzeba uwolnienia terenów zewnątrz poprzez budowę i wyjście z portem zewnętrznym, jak sama nazwa mówi, na zewnątrz istniejącego portu. Tak naprawdę to da nam możliwość złapać oddech inwestycyjny, rozwojowy, żeby port miał możliwości rozwojowe. Tak jak mówiłem – ten port rozwija się już na różnych etapach, bo na etapie czysto projektowym mamy wykonanie tego dostępu drogowego, czyli to, co jest w gestii portu, tak naprawdę zalądowienie w Basenie II, które będzie stanowiło punkt wyjścia i drogowy, i kolejowy bezpośrednio na pirs i to już się tak naprawdę dzieje, bo projekt jest to już skończony i czekamy na wydanie pozwolenia na budowę i natychmiastowo z tym ruszamy.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#MaciejKrzesiński">Jeżeli chodzi o budowę falochronów, to tak jak powiedział kolega – 18 marca spodziewamy się otwarcia ofert. Ten termin już nie będzie przekładany. Było bardzo dużo pytań do postępowania, które otworzyliśmy na falochrony do portu zewnętrznego. Odpowiedzieliśmy na wszystkie te pytania. Patrząc po liczbie zadawanych pytać i z tego, co słyszymy, to na rynku jest dużo zainteresowanych. Spodziewamy się dobrych ofert. Jak tylko je otrzymamy, to natychmiast będziemy ruszali z budową i z projektowaniem portu zewnętrznego. Liczymy na wsparcie w tym zakresie państwa posłów, pań posłanek i pana ministra, bo jest to po prostu kluczowa inwestycja dla gospodarki narodowej. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#JarosławSiergiej">Rozpocznę od sytuacji finansowej. W 2023 r. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście osiągnął zysk netto na poziomie 140,8 mln zł. Tak jak poprzednie porty zaznaczę, że jeszcze nie zrobiliśmy badania biegłego rewidenta. Wobec tego są to jeszcze nie zatwierdzone wyniki, ale są one nie tylko wstępne, ale można powiedzieć, że ostateczne. Zysk w stosunku do 2023 r. był wyższy o 37 mln zł, a procentowo o 36,2%. Na tym slajdzie nie ma wyników przeładunków, ale one plasowały się na poziomie 36 mln ton i były bardzo zbliżone do przeładunków z 2022 r., choć nieznacznie niższe. Zysk ze sprzedaży wyniósł 64 mln zł, natomiast przychody ze sprzedaży 330 mln zł i były one wyższe niż w roku 2022. Muszę powiedzieć, że także od lat wcześniejszych.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#JarosławSiergiej">W opisie naszej sytuacji finansowej nie przedstawiliśmy prognoz finansowych na lata następne, ale zrobiliśmy to celowo, gdyż według założeń z końca roku, prognoza finansowa na rok 2024 przewidywała wzrost przeładunków też o ok. 36%, natomiast po obserwacji trendu, jaki zarysował się w końcówce roku oraz pierwszych dwóch miesiącach tego roku, widzimy, obserwujemy wyraźne spadki. Rok do roku w pierwszych miesiącach spadki wynoszą -20% przeładunków. Oczywiście w poszczególnych grupach ładunkowych różnie się to rozkłada. Największy spadek rozładunków odnotowaliśmy w grupie towarowej „węgiel” na poziomie prawie -80%. Na przykład w kategorii „ruda żelaza” w tym roku nie mieliśmy takiego towaru w porcie, czyli praktycznie -100%.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#JarosławSiergiej">W grupie kapitałowej Zarządów Morskich Portów Szczecin i Świnoujście znajdują się trzy spółki zależne. Ich wyniki finansowe netto są również przedstawione na tym slajdzie. Mogę powiedzieć ogólnie, że każda ze spółek osiągnęła dodatni wynik finansowy netto. One w znaczący sposób nie podnoszą wyniku finansowego całej grupy kapitałowej, niemniej jednak wnoszą wartość dodaną do całości. Tyle, jeżeli chodzi o sytuację finansową. Mogę ją podsumować jako dobrą. Spółka kumuluje zysk netto w postaci kapitałów własnych, rezerwowych i zapasowych, dysponuje środkami własnymi na poziomie ok. 500 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#JarosławSiergiej">Aktualnie realizujemy bądź zakończyliśmy dziesięć inwestycji w obszarze budowlanym. Te prace w sektorze budowlanym nie są jeszcze zakończone jako inwestycje, gdyż wymagają również rozliczenia finansowego. Dlatego są one tutaj wymienione. Za chwilę omówię pokrótce każdą z nich. Natomiast pozwolę sobie zasygnalizować, żebyśmy mieli pewien porządek.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#JarosławSiergiej">Dwie pierwsze inwestycje – poprawa dostępu do portu w Szczecinie w dwóch rejonach przeładunkowych: w rejonie Kanału Dębickiego i w rejonie Basenu Kaszubskiego. One są tożsame. Ich głównym celem jest poprawa dostępu do portu w Szczecinie dla statków o większym zanurzeniu – ok. 11,15 m oraz, co za tym się kryje, większej długości, oraz możliwości przywozu większej ilości masy ładunkowej niż obecnie. Hasłem tych dwóch inwestycji jest „12,5 dla Szczecina”. Obie inwestycje są obecnie na poziomie końcowym z zaawansowaniem w zależności od obszaru ok. 80-90%. Do szczegółów przejdę w następnych slajdach.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#JarosławSiergiej">Następna z inwestycji to jest przystosowanie infrastruktury terminala promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego, polegająca na budowie jednego stanowiska promowego o długości 270 m, pozwalająca na to, żeby przyjmować promy o długości do 240 m oraz zapewnić obsługę ładunków intermodalnych. Inwestycja jest zakończona. Prace odbiorowe zostały ukończone. Trwa teraz rozliczanie finansowe inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#JarosławSiergiej">Następna inwestycja to budowa stanowiska statkowego do eksportu gazu LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu. Inwestycja ta ma na celu możliwość reeksportu gazu oraz świadczenia usługi dodatkowej w postaci bunkrowania bunkierek do ewentualnej dystrybucji i tankowania statków napędzanych gazem LNG. Inwestycja jest na ukończeniu. Trwają prace odbiorowe.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#JarosławSiergiej">Kolejna inwestycja to poprawa dostępu kolejowego do Portów Morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Również jest to inwestycja zakończona. Trwają końcowe prace rozliczeniowe. Jest to inwestycja w dwóch rejonach portu zarówno w Szczecinie, jak i w Świnoujściu. Generalnie polegała na poprawie dostępu kolejowego poprzez modernizację zarówno wiaduktu kolejowego w Szczecinie, poprawie infrastruktury torowej, jak i elektryfikacji obszarów portu, które nie posiadały takiej elektryfikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#JarosławSiergiej">Kolejna inwestycja to rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Polega ona na modernizacji całej infrastruktury wodnej, kanalizacyjnej, przesyłowej, elektroenergetycznej, teleinformatycznej. Inwestycja jest w trakcie realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#JarosławSiergiej">Budowa dostępu morskiego i lądowego do Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu – inwestycja, która była wymieniona przez pana ministra na początku naszego spotkania. Obecnie w temacie tej inwestycji dzieją się następujące działania: ze strony Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście został wykonany operat środowiskowy, została wydana decyzja środowiskowa, która została zaskarżona i jest teraz procedowana w drugiej instancji w Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Zarząd Morskich Portów zrealizował wezwanie do uzupełnia. Czekamy na dalsze postanowienia. Drugie nasze działanie to wystąpienie do wojewody zachodniopomorskiego o wydanie decyzji o lokalizacji inwestycji w zakresie budowy portu zewnętrznego. Zostaliśmy również zawezwani do uzupełnień. Jako spółka wykonaliśmy te uzupełnienia i czekamy na dalszy bieg. Trzecie podjęte działanie to podpisanie umowy przedwstępnej z wybranym wykonawcą, która ma prowadzić do podpisania umowy przyrzeczonej z konsorcjum Deme Concessions oraz QTerminals. Podpisanie tej umowy przewidywane jest na przełomie pierwszego i drugiego kwartału tego roku. Czekamy na ostateczną decyzję środowiskową.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#JarosławSiergiej">Kolejne zadanie to budowa zdolności przeładunkowej portu morskiego w Świnoujściu do obsługi potrzeb morskiej energetyki wiatrowej – port instalacyjny. Inwestycja realizowana jest wspólnie przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w części dotyczącej budowy nabrzeża oraz placu bezpośrednio przy nabrzeżu, a także w części zapleczowej przez spółkę Orlen Neptun. Jeżeli chodzi o Zarząd Morskich Portów, to wybrany został wykonawca – spółka PORR do realizacji pierwszego etapu, ponieważ projekt jest bardzo rozwojowy. W pierwszym etapie przewiduje on budowę dwóch nabrzeży o łącznej długości prawie 500 m.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#JarosławSiergiej">Kolejna inwestycja to budowa multimodalnego węzła przeładunkowego na Ostrowie Grabowskim w Porcie w Szczecinie. Jest to wzmocnienie funkcji terminala kontenerowego w Szczecinie, a także poprawa dostępności kolejowej do obszaru Ostrowa Grabowskiego, czyli wolnych terenów inwestycyjnych i rozwojowych w Porcie w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#JarosławSiergiej">Ostatnia z wymienionych tu inwestycji to zapewnienie odbioru oleju i innych odpadów ze statków w Porcie Morskim w Świnoujściu w celu spełnienia wymagań środowiskowych.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#JarosławSiergiej">Tak pokrótce, naprawdę hasłowo: poprawa dostępu do portu w Szczecinie, stany zaawansowania w zależności od obszaru to 91% i 80%. Całkowite wartości inwestycji w pierwszym przypadku to 304 mln, a w drugim 390 mln. Dofinansowanie ze środków unijnych to w pierwszym przypadku 127 mln, a w drugim przypadku 203 mln. Środki pochodzą jeszcze z programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2014–2020.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#JarosławSiergiej">Przystosowanie infrastruktury terminala promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Budowa nabrzeża o długości ponad 270 m. Budowa placów manewrowych oraz placów składowych, miejsc postojowych dla naczep oraz infrastruktury również kolejowej i zakup suprastruktury dla obsługi ładunków intermodalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#JarosławSiergiej">Budowa stanowiska statkowego dla eksportu LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu. Inwestycja jest w trakcie prac odbiorowych. Całkowita wartość inwestycji to 123 mln zł. Dofinansowanie na poziomie 27,9 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#JarosławSiergiej">Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Dwa zakresy w dwóch lokalizacjach – w Szczecinie i w Świnoujściu. Była to wspólna inwestycja ze spółką PKP PLK. Udział portu, bo z tego, co pamiętam, to inwestycja przekroczyła ponad 1 mld zł, natomiast udział naszej spółki wyniósł ponad 98,3 mln zł, z czego prawie 30 mln zł pochodziło z dofinansowania.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#JarosławSiergiej">Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu. Inwestycja jest w trakcie realizacji. Wartość inwestycji wynosi 170 mln. Dofinansowanie jest na kwotę 57 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#JarosławSiergiej">Budowa dostępu morskiego i lądowego do Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu. Całkowita wartość inwestycji jest szacowana na ponad 15 mld zł. Inwestycja wymaga współpracy co najmniej trzech partnerów: Urzędu Morskiego w Szczecinie, który wykona infrastrukturę dostępową. Wartość to ok. 10 mld zł. Wkład zarządu morskich portów to ok. 1 mld zł, z czego planowane dofinansowanie w ramach instrumentu CEF-2 jest na poziomie 304 mln zł oraz część ta, która będzie zalądowiona, czyli budowa pirsu przeładunkowego wraz z nabrzeżem oraz niezbędną infrastrukturą, to ok. 3-4 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#JarosławSiergiej">Budowa zdolności przeładunkowej portu morskiego w Świnoujściu, czyli tego portu instalacyjnego. Tutaj jest taka wizualizacja już wszystkich etapów: etap I, który obecnie jest realizowany, etap II, który jest planowany i jeszcze z naszej strony przygotowanie infrastruktury do budowy bazy oznakowania nawigacyjnego na potrzeby Urzędu Morskiego w Szczecinie. Całkowita wartość inwestycji etapu I wynosi 422 mln, z czego dofinansowanie wynosi 307 mln zł. Wizualizacja etapu II, tak to sobie wyobrażamy. W tym rejonie dysponujemy wolnymi powierzchniami wynoszącymi ok. 46 ha, więc jest to duży potencjał rozwojowy, jeśli chodzi o branżę morskiej energetyki wiatrowej i jej obsługę.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#JarosławSiergiej">Budowa multimodalnego kolejowego węzła przeładunkowego na Ostrowie Grabowskim w porcie w Szczecinie. Wartość inwestycji wynosi prawie 9 mln euro, z czego dofinansowanie jest na poziomie 4,3 mln euro z instrumentu CEF-2. Inwestycja jest w trakcie realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#JarosławSiergiej">Tutaj mamy działania przewidziane do realizacji, ale nie wiem, czy je omawiać. Może powiem w skrócie, co planujemy na przyszłość. Zmiana organizacji ruchu w obszarze Terminala Promowego w Świnoujściu wraz z niezbędnym zakresem na ulicy Fińskiej i Duńskiej. Budowa morsko-śródlądowego intermodalnego węzła przeładunkowego w porcie w Szczecinie na Ostrowie Grabowskim, w części zachodniej. Budowa multimodalnej i przyjaznej środowisku infrastruktury portowej w Świnoujściu na zapleczu Nabrzeża Górników. Zwiększenie potencjału przeładunkowego portu w Szczecinie poprzez budowę nowej infrastruktury portowej w rejonie Basenu Kaszubskiego. Zwiększenie potencjału dla obsługi transportu intermodalnego w południowej części terminala promowego w Świnoujściu tj. na obszarze, który pozyskaliśmy dzięki współpracy z Urzędem Morskim w celu dalszej rozbudowy terminala promowego. Ostatnie z naszych planowanych działań to poprawa bezpieczeństwa na akwenach portów morskich Świnoujście, Police i Szczecin poprzez zakup niezbędnego sprzętu przeciwpożarowego. Te inwestycje tak, jak to państwo widzą, one są wymienione hasłowo i nie są jeszcze skosztorysowane. Dziękuję państwu. Dziękuję, panie przewodniczący za udzielenie głosu.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#PiotrKubicki">OK, dziękujemy. Pokrótce chciałbym przedstawić państwu projekt, który został już zrealizowany na poziomie portów w Gdańsku, w Gdyni, w Szczecinie i w Świnoujściu. Poprawa infrastruktury w Gdańsku z projektu CEF opiewała na 1,2 mld zł. W Porcie w Gdyni również z projektu CEF też na 2,1 mld zł, a w porcie w Szczecinie i w Świnoujściu na 1,7 mld zł. Dało nam to inwestycje, które wykonaliśmy dla Rzeczypospolitej Polskiej w kwocie 5 mld zł. Z punktu widzenia następnego kroku, który będzie się odbywał, planujemy teraz trasy dojazdowe, które będziemy wykonywać. Projektujemy je – teraz są w uzgodnieniach.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#PiotrKubicki">Teraz oddam głos koledze z biura PMO, dyrektorowi Przemkowi Kwietniowi, który opowie państwu przez chwilę o tych planowanych inwestycjach.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#PrzemysławKwiecień">To, co już się dzieje, to linia 131. Rozpoczęła się i na ukończeniu jest modernizacja części odcinka od Chorzowa Batorego do Zduńskiej Woli Karsznice, to jest ciąg towarowy, wywozowy z Górnego Śląska. Na ukończeniu projektowania są prace w ramach dalszego odcinka, czyli na północ od Zduńskiej Woli. Projekty są na ukończeniu prac projektowych.</u>
          <u xml:id="u-1.75" who="#PrzemysławKwiecień">Jeżeli chodzi o porty w Gdańsku i w Gdyni, to również rozpoczęła się modernizacja linii 202. Modernizowana jest stacja Słupsk. Podpisane są umowy oraz sukcesywnie ogłaszane są postępowania na cały odcinek linii 202 od Gdyni do Słupska.</u>
          <u xml:id="u-1.76" who="#PrzemysławKwiecień">Może powiem jeszcze krótko o porcie Szczecin i Świnoujście. Tam modernizowane są ciągi E59. Niemniej przed nami pozostały prace w ramach stacji Krzyż. Przewidywane są prace dokumentacyjne dla Portu w Policach, wcześniej nie wspominanego, jak również prace w ramach linii 408, 409, w stronę granicy niemieckiej. Prace ujęte w „Krajowym Programie Kolejowym” skupiają się teraz na ciągach dojazdowych do portów, a prace w ramach stacji portowych są ukończone. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.77" who="#ArturJarosławŁącki">To samo pytanie do pana prezesa z portu Szczecin i Świnoujście. Proszę państwa, żyjemy w takich czasach, w jakich żyjemy. Nawet, jeśli wojna się skończy, to ciągi komunikacyjne z Ukrainy już się zmieniły i będą się zmieniały. Część płodów rolnych będzie przejeżdżało przez Polskę i musimy je wyeksportować, a nie zostawić u siebie. Żeby je wyeksportować, nie wystarczy nam jeden port zbożowy, który jest w Gdyni, tylko moim zdaniem powinniśmy zdywersyfikować tego typu porty – powinny one powstać w Gdańsku i w Świnoujściu, i we wszystkich tych portach, gdzie są głębokie tory wodne, gdzie mogą wpływać potężne statki wodne. Jest to jeden z priorytetów posłów z województwa zachodniopomorskiego. Chciałem się dowiedzieć, czy są plany budowy terminala zbożowego w porcie Szczecin i Świnoujście? Jeśli ich nie ma, to czy będziemy się do tego zabierać? To samo, jeśli chodzi o Gdańsk – co jest z tym Europortem Gdańsk?</u>
          <u xml:id="u-1.78" who="#ArturJarosławŁącki">Mam pytanie do pana ministra ze strony samorządowców z województwa zachodniopomorskiego. Jeśli chodzi o rejon województwa zachodniopomorskiego, to wiemy o tym, że elektrownie wiatrowe są posadowione głównie naprzeciw Kołobrzegu i Darłowa. Czy nie byłoby sensownym umieszczenie portów offshorowych właśnie w Kołobrzegu i w Darłowie, a nie tylko w Gdańsku i w Świnoujściu? Może zamiast Gdańska i Świnoujścia, to w Kołobrzegu i w Darłowie? Pytam i chciałbym dostać odpowiedzieć, czy nie spowodowałoby to rozwoju tych portów, z korzyścią dla mieszkańców, którzy tam mieszkają.</u>
          <u xml:id="u-1.79" who="#ArturJarosławŁącki">Ostatnie pytanie do panów z PLK. Nie usłyszałem w ogóle o inwestycjach pozaportowych w województwie zachodniopomorskim, a jest jedna żelazna droga, tzw. Nadodrzanka, która jest tętnicą portu Szczecin i Świnoujście. Jeśli tej Nadodrzanki się nie wyremontuje, czy nie wybuduje na nowo, bo nie wiem czy można ją wyremontować, czy wybudować na nowo, to linia kolejowa, która idzie przez Wysoką Kamieńską i Goleniów, sobie nie poradzi, tym bardziej że tą linią kolejową jest coraz większy ruch turystyczny, osobowy, a nie mamy osobnych torów do wyciągów towarowych i wszystko jeździ tymi samymi torami. Chciałem się dowiedzieć, czy są plany remontu Nadodrzanki?</u>
          <u xml:id="u-1.80" who="#ArturJarosławŁącki">To wszystko na tę chwilę.</u>
          <u xml:id="u-1.81" who="#ArkadiuszMarchewka">Druga kwestia, jeśli chodzi o mniejsze porty serwisowe, to lokalizacja była bezpośrednio wybrana również przez operatorów, czyli przez Orlen Neptun i przez PGE. Takie lokalizacje zostały wskazane jako te, które mają potencjał i nadawały się do tego, czyli: Łeba, Ustka i mówimy też o próbie wpisania do KPO pewnych działań, które dotyczą spraw związanych z portem w Darłowie, ale to jest jeszcze na etapie uzgodnień. To jest odpowiedź na pytanie dotyczące portów instalacyjnych i serwisowych.</u>
          <u xml:id="u-1.82" who="#ArkadiuszMarchewka">Natomiast, jeśli chodzi o kwestie dotyczące wywozu kontenerów w głąb lądu, to tak, jak słusznie zauważył pan poseł – konieczne jest zmodernizowanie linii C59, czyli tzw. Nadodrzanki. Obecnie od kilkunastu miesięcy, a może i dłużej, znajduje się ona na liście rezerwowej w ramach „Krajowego Programu Kolejowego”. Podejmujemy starania, aby znalazła się na tej liście, która wskazuje projekty indykatywne. To zrealizowanie, to równocześnie znalezienie środków unijnych na realizację tego przedsięwzięcia. Zdajemy sobie z tego sprawę, że w momencie, w którym terminal zostanie wybudowany, jeśli te wskaźniki, które zostały pierwotnie założone i dotyczyły 2 mln TEU zostaną spełnione, to oczywiście będzie konieczność wsparcia infrastruktury kolejowej, aby ułatwić proces transportu tych kontenerów w głąb lądów. W Ministerstwie Infrastruktury pracujemy również nad tym. Wkrótce będziemy informować o szczegółach.</u>
          <u xml:id="u-1.83" who="#CzesławHoc">Panie ministrze, mam jedno pytanie do pana, bo wiem, że ostatnio nowy pan minister wypowiedział się odważnie na ten temat. Chodzi o budowę portu kontenerowego w Świnoujściu, pomimo protestów ze strony niemieckiej, ze strony pewnej części społeczeństwa. Czy podtrzymuje pan budowę tego portu kontenerowego, który rzeczywiście jest standardową albo priorytetową kwestią w aspekcie przyjmowania statków oceanicznych? Jest to inwestycja na wielką skalę, bo to ma chyba kosztować 10,5 mld zł. Czy pan podtrzymuje fakt, że będzie pan zwolennikiem budowy tego portu kontenerowego w Świnoujściu? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.84" who="#ArkadiuszMarchewka">Chcę jeszcze zaznaczyć i powiedzieć panu posłowi: to nie jest tak, że nie wiadomo co wielkiego już wydarzyło się w tej sprawie, bo na razie są to kwestie dotyczące spraw projektowych, które zostały do tej pory zrealizowane. Przed nami jest etap realizacji wszystkich działań, które mają charakter dużo bardziej istotny, niż te, które wydarzyły się do tej pory. Jestem wielkim zwolennikiem tego, aby realizacja tej inwestycji znalazła się wśród priorytetów naszego ministerstwa, i tak właśnie jest, co zresztą potwierdzają te działania, które podejmujemy, o których mówię. Więc tak, traktujemy tę inwestycję jako strategiczną.</u>
          <u xml:id="u-1.85" who="#ArkadiuszMarchewka">Co do refleksji i przemyśleń pana posła o charakterze aksjologicznym, to odnosić się nie będę, bo będę mówić o tym co robimy. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.86" who="#KacperPłażyński">Przyglądając się ciężkiej pracy ministra Gróbarczyka i co roku była to wielka przyjemność spotykać się z zarządami portów, to też ich zasługa i przyglądać się temu, jak te porty rosną. Te gratulacje, które złożyłem na ręce państwa dyrektorów z Portu w Gdańsku są za wybitne wyniki, ale pozostałe porty też osiągały świetne wyniki. Gratuluję i dziękuję panu ministrowi Grabarczykowi.</u>
          <u xml:id="u-1.87" who="#KacperPłażyński">Przekazuję teraz głos pani poseł Dorocie Arciszewskiej-Mielewczyk.</u>
          <u xml:id="u-1.88" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Druga kwestia, to chciałam podziękować za prezentacje. Cieszę się, że mamy o czym debatować właśnie dzięki temu, że te projekty zostały podjęte przez państwa parę lat temu i że będziemy mogli kontynuować ten rozwój, jeżeli przypilnuje tego obecny rząd. Cieszę się, że będziemy zwiększać możliwości przeładunkowe i rozwijać możliwości związane z offshorem.</u>
          <u xml:id="u-1.89" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">W związku z tym, że jestem z Gdyni, to chciałabym zapytać pana ministra, czy biorąc pod uwagę już teraz ograniczone możliwości rozwojowe, bo polityka miasta jest taka, żeby zabudowywać apartamentowcami tereny portowe, ale jednak zarząd portu i inwestycje, które są w trakcie realizacji, to są one na bardzo wysokim poziomie i daleko, jeżeli chodzi o ich przygotowanie do realizacji. W związku z tym, że Gdynia posiada prawomocne decyzje środowiskowe i lokalizacyjne, to czy pan minister będzie wspierał budowę portu zewnętrznego? Wyraźnie widać, że jest to potrzebna inwestycja i przygotowana do tego, żeby można było ją realizować z sukcesem.</u>
          <u xml:id="u-1.90" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Po drugie, biorąc pod uwagę stan przygotowań i informacje odnośnie Drogi Czerwonej i zainteresowanie wielu podmiotów, interesantów Portu w Gdyni, jeżeli chodzi o jej wybudowanie, czy pan minister deklaruje zaangażowanie się w następne etapy realizacji tejże potrzebnej inwestycji?</u>
          <u xml:id="u-1.91" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeśli chodzi o port w Szczecinie i w Świnoujściu, to chciałam zapytać pana ministra i państwa, jakiego rodzaju decyzje są państwu potrzebne? Jakie decyzje posiadacie, a jakie nie, jeżeli chodzi o realizację budowy terminala kontenerowego, toru podejściowego i wszelkich potrzebnych zgód, jeżeli chodzi o przeprowadzenie tej inwestycji, o której państwo mówicie?</u>
          <u xml:id="u-1.92" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeżeli chodzi o Gdańsk i przeładunki offshorowe, to nie wiem, czy dobrze pana, panie ministrze, zrozumiałam, ale mówił pan, że do przeładunków offshorowych porty głębokowodne. Z tego co wiem, to wystarczy 80 m i odpowiednia nośność nabrzeża. Czy tutaj jest jakaś niezgodność?</u>
          <u xml:id="u-1.93" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Panie ministrze, to tyle z mojej strony. Proszę o odpowiedź, taką deklarację, że te inwestycje będą realizowane i będą panu leżały nie tylko na sercu, ale też, że te środki popłyną także z tej ministerialnej kasy. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.94" who="#ArkadiuszMarchewka">Jeśli chodzi o kwestie dotyczące tego portu zewnętrznego w Gdyni, to tak jak mieliście państwo okazję to zauważyć, zostało to przedstawione na prezentacji. Jest to projekt realizowany przez Zarząd Morskiego Portu w Gdyni i oczywiście deklaruję pełne wsparcie dla tych działań.</u>
          <u xml:id="u-1.95" who="#ArkadiuszMarchewka">Druga kwestia, o której powiedziała pani poseł, dotyczyła Drogi Czerwonej. Jest z nami pani dyrektor Krupa, która jest zastępcą dyrektora Departamentu Dróg Publicznych w naszym ministerstwie, więc poproszę o krótkie przedstawienie tych informacji.</u>
          <u xml:id="u-1.96" who="#ArkadiuszMarchewka">Pytała pani jeszcze o budowę terminala w Szczecinie i w Świnoujściu – czego potrzebujemy, jeśli chodzi o kwestie dokumentacyjne – na tym etapie w urzędzie wojewódzkim toczy się postępowanie dotyczące wydania zgody na lokalizację inwestycji. Po wstępnej analizie dokumentów, port został wezwany do ich uzupełnienia. Zrobiono to. Jeśli dobrze pamiętam, to urząd ma teraz około 30 dni na podjęcie decyzji w tej sprawie. Kwestia decyzji środowiskowej to jest rozpatrzenie tych skarg, które zostały złożone do Głównego Inspektora Ochrony Środowiska i na to też czekamy. Sprawa, która będzie kolejnym etapem realizacji tego przedsięwzięcia, to będzie oczywiście podpisanie ostatecznej umowy pomiędzy tymi, którzy będą realizować tę inwestycję, czyli konsorcja QTerminals i Deme Concessions. Jesteśmy na tym etapie uzyskiwania pozwoleń na wydanie decyzji lokalizacyjnej i decyzji środowiskowej. Wszystko toczy się zgodnie z planem. Nie ma tutaj żadnych opóźnień. Z pełnym zaangażowaniem realizujemy te działania, które mają miejsce.</u>
          <u xml:id="u-1.97" who="#ArkadiuszMarchewka">Odnosząc się do tego, jak kształtują się wyniki zarządów portów w porównaniu do lat ubiegłych, to chcę państwu przypomnieć, że te przychody z działalności statutowej w największej części wpływają do portów z tytułu opłat portowych i z tytułu dzierżawy. To są największe części z przychodów, z działalności statutowej np. dla Portu w Gdańsku, które kształtują się na poziomie 510 mln zł. Ok. 440 mln zł to były przychody właśnie z tytułu opłat taryfowych i z tytułu dzierżawy. Jeśli chodzi o przychody z tytułu tej działalności, to stanowi to clou działalności portów.</u>
          <u xml:id="u-1.98" who="#ArkadiuszMarchewka">To tyle, jeśli chodzi o te kwestie formalne i odpowiedzi na pytania pani poseł. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to poprosiłbym panią dyrektor Krupę z Departamentu Dróg Publicznych z naszego ministerstwa o przedstawienie informacji co do realizacji działań związanych z kwestią tzw. Drogi Czerwonej.</u>
          <u xml:id="u-1.99" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.100" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.101" who="#KacperPłażyński">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.102" who="#KacperPłażyński">Tak, tak, mam też prawo do komentarza. Pamiętajcie państwo, że to ja prowadzę obrady. Pan dyrektor, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-1.103" who="#KacperPłażyński">Pan dyrektor z morskiej…</u>
          <u xml:id="u-1.104" who="#RafałZahorski">Proszę państwa, chciałem państwu powiedzieć taką rzecz – również jestem wdzięczny za wszystkie inwestycje, które do tej pory, od 1989 r. były robione w portach i również cieszę się, że PKP PLK dokonało tylu inwestycji, jeśli chodzi o same porty, jako branża naprawdę to doceniamy. Ale chciałem państwu powiedzieć, że podstawą tego, żeby te porty się mogły mocno rozwijać, niestety jest infrastruktura dostępowa do zaplecza, czyli te wszystkie drogi kolejowe, bo nie mamy teraz transportu śródlądowego, które prowadzą z południa Polski, z południa Europy do portów. Muszę państwu powiedzieć, że niestety, ale nie mamy pola do tego, żeby czuć się dumnymi za nasze dotychczasowe osiągnięcia, bo przypomnę państwu, że Eurostat podał wyraźnie, że ze wszystkich 22 państw, które są w Unii Europejskiej, Polska w najgorszym stopniu wykorzystuje potencjał gospodarki morskiej, to jest niestety fakt. W Unii Europejskiej ten udział wynosi średnio prawie 68%, natomiast Polska plasuje się na ostatnim miejscu i ma tylko 9,5% wykorzystania, jeżeli chodzi o transport w zakresie gospodarki morskiej. To jest coś, co musimy nadrobić, bo to nie jest żaden powód do dumy.</u>
          <u xml:id="u-1.105" who="#RafałZahorski">Powiem państwu następną rzecz. Proszę państwa, 70% transportu w Polsce odbywa się transportem drogowym. To jest naprawdę fatalna sytuacja, zwłaszcza że gorsi są od nas tylko Czesi i Luksemburczycy, ale przypomnę państwu, że z tego co się orientuję, to ani Czesi, ani Luksemburczycy nie mają dostępu do morza.</u>
          <u xml:id="u-1.106" who="#RafałZahorski">Proszę państwa, co bym chciał powiedzieć. Już parę razy o tym mówiłem, niestety po 1989 r. nie doczekaliśmy się stworzenia prawdziwej strategii gospodarki morskiej w takim wymiarze ogólnokrajowym. To widać, to niestety wszędzie wychodzi. Muszę państwu powiedzieć, że niestety po 1989 r. naszym błędem było to, że skoncentrowaliśmy się na udrażnianiu kierunku wschód–zachód, a nie północ–południe. Stąd wynika niestety taka, a nie inna sytuacja gospodarki morskiej. Muszę pochwalić poprzedni rząd w tym jednym punkcie, że faktycznie bardzo mocno zostało wszędzie wyeksponowane to, jak duży uzysk jest z gospodarki morskiej w postaci podatków, VAT, cła itd, bo jest to faktyczna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-1.107" who="#RafałZahorski">Natomiast, cieszę się z tego, że w tej chwili są zmiany. Port w Szczecinie jest tym szczęśliwym wybrańcem, bo ma już pierwszego prezesa, z czego się cieszę. Mam nadzieję, że kolejne porty też będą miały swoje zarządy. Mam nadzieję, że zarządy morskich portów wraz z ministerstwem, a wiem, że taki klimat jest w tej chwili, usiądą i stworzą taką strategię, po to, żeby stworzyć dobre dojazdy kolejowe do portów.</u>
          <u xml:id="u-1.108" who="#RafałZahorski">Muszę państwu powiedzieć, że odkąd pamiętam moją pracę, a wiele lat pracuję w gospodarce morskiej, zawsze słyszałem o Drodze Czerwonej, zawsze słyszałem o drodze 201, zawsze słyszałem o tym elemencie C59 czy drogę 273, która jest pomiędzy Szczecinem a Wrocławiem i została zbudowana w roku 1877 jako uzupełnienie budowy Nadodrzanki. Budowa Odry żeglownej skończyła się pod koniec XIX w. Chciałem państwu powiedzieć, że na bazie tej drogi 273 powstała potęga portu Szczecin i Świnoujście za czasów, kiedy te tereny mieli we władaniu Niemcy.</u>
          <u xml:id="u-1.109" who="#RafałZahorski">To co bym jeszcze chciał państwu powiedzieć, to faktycznie pamiętajmy o tym, że w marcu 2016 r., Nadodrzanka została wykreślona z priorytetowych inwestycji „Krajowego Programu Kolejowego”. Jestem wdzięczny panu ministrowi, że w tej chwili wraca ten temat Nadodrzanki i będziemy o nim mocno rozmawiali…</u>
          <u xml:id="u-1.110" who="#RafałZahorski">Proszę państwa, cieszę się, że w końcu zaczynamy rozmawiać o konkretach, że nie mówimy już o nowym Kanale Śląskim, że nie mówimy o 27 stopniach wodnych na Odrze w klasie piątej, że nie mówimy o Kanale Odra–Dunaj–Łaba, że nie mówimy o rzeczach, które są niewykonalne, a zaczynamy mówić o rzeczach, które są priorytetowe. Mam nadzieję, że na przyszłych prezentacjach PKP PLK pojawi się Nadodrzanka. Chciałbym, żeby nawet, jeżeli ona nie będzie w takiej fazie realizacji, bo wiadomo, że są na to potrzebne ogromne pieniądze, to PKP PLK dostrzeże to. Muszę państwu powiedzieć, że niestety, ale Zachodnia Polska jest całkowicie pozbawiona intermodalu i ten intermodal w wydaniu kolejowym u nas niestety nie jeździ. Mamy ogromne potrzeby. Budowany jest terminal kontenerowy w Świnoujściu. Mamy terminal kontenerowy w Szczecinie, którym niestety nie jeżdżą pociągi intermodalne i mamy największy terminal promowy. Wszystkie trzy inwestycje potrzebują bardzo wydajnego, szybkiego transportu kolejowego, który nie może być interferowany przez transport pasażerski. Na razie na tych wszystkich mapach, które pokazuje PKP PLK, ten transport idzie niestety przez Węzeł Poznański, a tam jest ogromny problem. Przypomnę państwu, że każda modernizacja drogi kolejowej robionej pod transport pasażerski, ogranicza dostępność dla pociągów cargo i dla pociągów intermodalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.111" who="#RafałZahorski">Mam nadzieję, że Nadodrzanka wróci. Przypomnę państwu, że ostatnia modernizacja Nadodrzanki była w roku 1985. Nie wiem, kiedy była modernizacja 201, ale z tym też był problem.</u>
          <u xml:id="u-1.112" who="#RafałZahorski">Proszę państwa, mówimy o rozwoju portów, więc chciałem państwu powiedzieć, że nie zazdroszczę kolegom z Gdyni, którzy mają problemy terytorialne, ale Port w Szczecinie ma w tej chwili ponad 500 ha dostępnych do rozwoju portów. Mało tego, miasto Szczecin myśli w tej chwili o budowie portu miejskiego. Proszę państwa, mówimy o terminalach zbożowych, a to nie zarządy morskich portów budują terminale zbożowe, a robią to spółki, które dzierżawią od zarządów portów infrastrukturę czy nieruchomości. Żeby powstawały terminale specjalizowane…</u>
          <u xml:id="u-1.113" who="#RafałZahorski">W tej chwili sprawa jest tego typu, żebyśmy wszystko przeorientowali. Proszę państwa, pamiętajmy, że mamy przed sobą, w jakiejś perspektywie koniec wojny na Ukrainie. Te ładunki, ta stabilizacja zacznie się powoli stabilizować. Ale najpierw czeka nas ogromna fala ogromnej ilości ton ładunków, które uderzą w naszą infrastrukturę drogową, kolejową, w porty morskie i trzeba to będzie obsłużyć. Przypuszczam, że wtedy będzie problem, żeby polscy eksporterzy czy importerzy mogli dopchać się do transportu kolejowego czy drogowego, czy do portów morskich. Chciałbym, żebyśmy mocno wzięli się do pracy, bo przed nami są duże wyzwania i nie ma co spoczywać na laurach. Fajnie, że udało się tyle rzeczy zrobić, ale uważam, że przed nami jest jeszcze więcej, niż zrobiliśmy do tej pory. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-1.114" who="#KacperPłażyński">Bardzo ciekawa informacja w tym kontekście zawarta jest w tym przesłanym dokumencie z Krajowej Izby Gospodarki Morskiej, który przeczytałem teraz na Komisji. To mnie trochę zaskoczyło, bo nie miałem o tym pojęcia. Pozwolę sobie państwu przeczytać: w 2028 r. kończy się dzierżawa na rzecz Czech terenów w porcie Hamburgu przyznanych Czechosłowakom jeszcze postanowieniami Traktatu Wersalskiego. Rząd czeski prowadzi rozmowy na temat przedłużenia tej umowy jednak nowa dzierżawa ma nie obejmować obsługi kontenerowej, co może być interesujące w kontekście budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu, czy wykorzystania terminali kontenerowych portów Trójmiasta. Rzeczywiście są to takie okoliczności, które niebagatelnie mogą jeszcze wzmocnić naszą pozycję negocjacyjną, handlową z Czechami, gdyby ta Odra została użeglowiona.</u>
          <u xml:id="u-1.115" who="#KacperPłażyński">Przepraszam, obiecałem głos panu przewodniczącemu Karnowskiemu. Na końcu pozwolę sobie zadać państwu jeszcze serię pytań. Teraz pan przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-1.116" who="#JacekKarnowski">Natomiast co do spraw zasadniczych, bo już pan poseł Hoc wyszedł, więc nie ma co się rozwodzić na ten temat, to bardzo niepokoi mnie stan budowy Drogi Czerwonej. Muszę powiedzieć, że jest to bardzo duże zaniedbanie ostatnich lat. Kto wie, czy nie jest to największe z zaniedbań dotyczących Portu w Gdyni? Możemy budować port zewnętrzny, co jest słusznym rozwiązaniem, ale bez tej drogi będziemy mieli jedną wielką katastrofę, bo raz, że ten wiadukt ma estakadę Kwiatkowskiego…, a z drugiej mamy tę sytuację nośności.</u>
          <u xml:id="u-1.117" who="#JacekKarnowski">Niepokoi mnie też ta trasa węglowa, kolejowa. Chciałbym dostać od panów szczegółowy harmonogram jej budowy. Jeżeli można panów poprosić, żebyście dali to szczegółowo na naszej Komisji. Rzeczywiście droga kolejowa Gdańsk–Tczew w porze dziennej jest zupełnie zatkana i nie ma jak wywozić towarów, a przypomnijmy, że Port Północny, w jakiś sensie na tym wisi. Gdybyśmy mogli dostać taki szczegółowy harmonogram, bo uważam, że jesteśmy bardzo opóźnieni w tej materii.</u>
          <u xml:id="u-1.118" who="#JacekKarnowski">Oczywiście martwi ta sytuacja portów ze środkowego wybrzeża, bo mogłoby mnie cieszyć, że Gdańsk i Gdynia będą portami serwisowymi, ale myślę, że poza dowozem kanapek, okaże się, że porty środkowego wybrzeża nie bardzo mają co robić przy budowie i obsługiwaniu offshoru. Jeżeli mówimy o takim hurra optymizmie ostatnich lat, to jest to duże zaniedbanie, bo chyba w jakiś sposób zapomniano o tych portach. Nie ma co się dziwić, że Bornholm chociażby z przyczyn geograficznych będzie konkurował z Gdańskiem i z Gdynią. Powiedzmy sobie szczerze, że Gdańsk, Gdynia i Świnoujście mają jeszcze co robić, a te porty środkowego wybrzeża mają się gorzej. Nie byłbym takim optymistą i nie oceniałbym tych ostatnich lat aż tak bardzo dobrze.</u>
          <u xml:id="u-1.119" who="#JacekKarnowski">Martwi mnie oczywiście Droga Czerwona i sprawa linii kolejowej, węglowej sprzed 1939 r., bo jest tam kilka wąskich gardeł i problemów infrastrukturalnych, a także elektryfikacyjnych. Jest to poważny problem. Myślę, że powinniście panowie dać nam to na piśmie. Panie przewodniczący, prosiłbym, żebyśmy wrócili do tych rzeczy, ale także może rozbierajmy te porty osobno, bo dostaliśmy dziś taki ładunek informacji, że żaden student w najbardziej chłonnym wieku nie jest w stanie tego przerobić, a już część z nas jest studentami w wieku pochłonnym.</u>
          <u xml:id="u-1.120" who="#KacperPłażyński">Pan poseł Łącki zgłaszał się wcześniej, a później przekażę panu głos.</u>
          <u xml:id="u-1.121" who="#KacperPłażyński">Bardzo proszę, tam zgłasza się dwóch panów. Proszę o syntetyczną wypowiedź. Jeżeli ktoś będzie mówił o tym, co było już poruszane na tej Komisji, to niestety będę odbierał głos.</u>
          <u xml:id="u-1.122" who="#KacperPłażyński">Zgłasza się pan, proszę się przedstawić. Pan prezes jeszcze w tamtym wątku?</u>
          <u xml:id="u-1.123" who="#KacperPłażyński">Pan na końcu, proszę się przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-1.124" who="#KacperPłażyński">Teraz ja chciałbym zadać kilka pytań. Panie ministrze, prawie miesiąc temu, bo 29 dni temu mieliśmy posiedzenie Komisji, na którym dyskutowaliśmy kwestię budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu. Prosiłem wtedy o bardziej szczegółowy harmonogram tejże inwestycji. Nieśmiało przypominam się o ten harmonogram oraz o przesłanie do Komisji dokumentu, o którym dowiedzieliśmy się na tamtym posiedzeniu, że został wydany przez Komisję Europejską, a który zaaprobował kwestie planu środowiskowego przedstawionego przez Zarząd Portu Szczecin i Świnoujście właśnie co do planu tej inwestycji. Przepraszam, ale nie pamiętam jak nazywa się ten dokument, ale na to też czekamy.</u>
          <u xml:id="u-1.125" who="#KacperPłażyński">Jeżeli chodzi o Port w Gdańsku, to państwo mają teraz pewien zapas węgla, który jest systematycznie odbierany przez zamawiających, ale ten węgiel będzie przecież dalej potrzebny. Nie wiemy tego, w jakiej ilości, ale na pewno będą dalej duże wolumeny, bo sytuacja jest, jaka jest, bo nic się nie zmieniło i pewnie przez długi czas się nie zmieni, mam nadzieję, że krótki, ale raczej długi.</u>
          <u xml:id="u-1.126" who="#KacperPłażyński">Kiedy mówicie państwo o modernizacji Nabrzeży Wiślanego i Węglowego, gdzie przede wszystkim ten węgiel jest składowany, to chciałem państwa zapytać, jaka jest alternatywa dla jego składowania i czy nie będzie to stanowiło jakiegoś kłopotu dla dostaw węgla?</u>
          <u xml:id="u-1.127" who="#StefanRudnik">Jeśli chodzi o przebudowę Nabrzeża Wiślanego i Węglowego, to jest to przebudowa pod kątem nabrzeża uniwersalnego, tak że będziemy mogli obsługiwać tam każdy rodzaj grup ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-1.128" who="#KacperPłażyński">Drodzy państwo, wiem, że dla części z państwa, którzy nie jesteście z Gdańska, to może się wydawać, że jest to błahy problem, ale wbrew pozorom takie problemy, które być może w skali Polski są błahe, ale dotyczą kilku czy nawet kilkunastu tysięcy ludzi, naprawdę mogą być bardzo zręcznie wykorzystywane przez wrogą rosyjską propagandę do tego, żeby uniemożliwiać pracę portu. Z tego punktu widzenia nie lekceważyłbym takich rzeczy, bo w zeszłym roku zdarzały się blokady dróg do portu w Gdańsku. Wbrew pozorom są to sprawy, nad którymi trzeba czuwać i wiedzieć, że zarząd portu ma tutaj przemyślany plan, żeby zmniejszać takie ryzyko. Szanowni państwo, mówimy o infrastrukturze krytycznej.</u>
          <u xml:id="u-1.129" who="#StefanRudnik">Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:</u>
          <u xml:id="u-1.130" who="#KacperPłażyński">Proszę, jeszcze pan przewodniczący Karnowski.</u>
          <u xml:id="u-1.131" who="#KacperPłażyński">Jeżeli nie ma więcej pytań, to bardzo państwu dziękuję. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>