text_structure.xml 105 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszAziewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#TadeuszAziewicz">Serdecznie witam panie posłanki i panów posłów, zaproszonych gości. Szczególnie witam wiceministra skarbu państwa pana Jana Burego. Witam przedstawicieli Zarządów Morskich Portów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#TadeuszAziewicz">Wobec niewniesienia zastrzeżeń stwierdzam przyjęcie protokołu z poprzedniego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#TadeuszAziewicz">W porządku obrad dzisiejszego posiedzenia mamy informację dotyczącą aktualnej sytuacji oraz przekształceń w portach. Zgodnie z sugestią pana posła Suskiego zgłoszoną na wczorajszym posiedzeniu Komisji, pan minister Bury przedstawi krótką informację na temat decyzji Komisji Europejskiej w sprawie przemysłu stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#TadeuszAziewicz">Powiadamiam członków Komisji, że prezydium postanowiło zwołać posiedzenie poświęcone sytuacji w przemyśle stoczniowym w czwartek za dwa tygodnie, licząc od dnia dzisiejszego. Wtedy porozmawiamy w sposób sformalizowany, w oparciu o przedłożony materiał. W posiedzeniu wezmą udział wszyscy zainteresowani.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#TadeuszAziewicz">Czy są jakieś uwagi do porządku obrad? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#TadeuszAziewicz">Stwierdzam przyjęcie porządku obrad. Przystępujemy do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#TadeuszAziewicz">Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanBury">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanBury">Pozwólcie państwo, że w pierwszym punkcie przedstawię bardzo krótką informację. Od razu powiem, dlaczego bardzo krótką. Decyzja Komisji Europejskiej w sprawie Stoczni Szczecińskiej i Stoczni Gdynia właśnie dotarła do Ministerstwa Skarbu Państwa. Ta decyzja jest zbieżna z tym, co wczoraj i kilka dni wcześniej zapowiadała Komisja Europejska. Zapowiadano, że będzie to decyzja niejako hybrydowa. Nie miała to być decyzja w sprawie upadłości stoczni, tylko taka, która daje szansę kompromisowego rozwiązania problemu, po pierwsze, zwrotu pomocy publicznej, a po drugie, wprowadzenia rozwiązania, które doprowadziłoby do kontynuacji działalności produkcyjnej przez obie stocznie, Stocznię Szczecin i Stocznię Gdynia. Miała to być decyzja mieszana, która pozwoliłaby obu stoczniom – poprzez sprzedaż części wyodrębnionego majątku lub w inny sposób – spłacić swoje zadłużenie wobec wierzycieli, ale równocześnie skorzystać z pomocy zewnętrznej, w tym pomocy w zakresie wypłat wynagrodzeń dla pracowników poprzez Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych i Fundusz Restrukturyzacji Przedsiębiorców w Ministerstwie Skarbu Państwa, tak aby zachować działalność produkcyjną, dokończyć wszystkie rozpoczęte kontrakty i w sposób normalny do czerwca przyszłego roku przejść wszystkie procesy restrukturyzacyjne, naprawcze. Chodzi o to, aby w konsekwencji stocznie mogły być sprywatyzowane, mogły działać dalej, choć w zakresie ograniczonym tylko i wyłącznie do produkcji stoczniowej.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanBury">Decyzja, o której mówię, jest świeża. Żeby osiągnąć cele, o których wspomniałem, operatorem w dwóch stoczniach będzie Agencja Rozwoju Przemysłu, a dokładnie jej prezes. Będzie on działał poprzez swoich pełnomocników, żeby wypełnić wszystkie zobowiązania wobec stoczni, wierzycieli i pracowników, żeby w konsekwencji doprowadzić do prywatyzacji stoczni do czerwca przyszłego roku. Z drugiej strony, żeby te wszystkie procesy mogły być uruchomione, rząd będzie musiał przygotować, a Sejm uchwalić specjalną ustawę, która pozwalałaby na takie hybrydowe rozwiązanie, które nie będzie zmuszało do ogłoszenia przez Skarb Państwa upadłości w Stoczni Szczecińskiej i w Stoczni Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanBury">Pełna, szczegółowa informacja na temat, jakie są oczekiwania Komisji Europejskiej, tak naprawdę dopiero jutro będzie przetłumaczona na język polski. Jest to decyzja, która zawiera kilkadziesiąt stron. Jako Ministerstwo Skarbu Państwa chcielibyśmy, żeby państwo posłowie, a szczególnie członkowie Komisji Skarbu Państwa, otrzymali pełną decyzję Komisji Europejskiej zawierającą rozwiązania techniczne najpóźniej w przyszłym tygodniu, jak myślę, po 11 listopada. Jeśli w przyszłym tygodniu lub następnym odbyłoby się posiedzenie Komisji Skarbu Państwa, to podczas tego posiedzenia minister nadzorujący, pan minister Gawlik przedstawiłby rzetelną informację w oparciu o dokumenty, które dzisiaj jako decyzja formalna spływają z Komisji Europejskiej. Chciałbym, aby w dniu dzisiejszym nie prowadzić na ten temat dyskusji. Każda taka dyskusja byłaby powierzchowna, połowiczna. To, o czym dzisiaj mówiłem, to informacje dostępne dla nas od kilku dni. Są one bardzo ogólne. Nie są to informacje szczegółowe. Dopiero po dokładnym zapoznaniu się z otrzymaną w dniu dzisiejszym decyzją Komisji Europejskiej będziemy mieli pełną, bardzo klarowną i jasną wiedzę. Na podstawie oczekiwań zawartych w decyzji rząd będzie mógł przystąpić do przygotowania projektu specjalnej ustawy, która pozwoliłaby wprowadzić w życie program naprawczy, program wyjścia dwóch stoczni z zapaści, a w konsekwencji ich prywatyzacji. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo, panie ministrze. Przy okazji bardzo serdecznie witam wiceminister infrastruktury, panią Annę Wypych-Namiotko. Bardzo nam miło.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszAziewicz">Szanowni państwo, przypominam, że prezydium zwołało posiedzenie Komisji w sprawie stoczni. Odbędzie się ono podczas kolejnego posiedzenia Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszAziewicz">Dziękujemy za propozycję, inicjatywę panu ministrowi Buremu, który zapowiedział, że każdy z członków Komisji Skarbu Państwa otrzyma pełną decyzję Komisji Europejskiej. Myślę, że będzie to dobra podstawa do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszAziewicz">Czy w tej części posiedzenia są jakieś pytania do pana ministra, przy założeniu ułomności informacji, którymi w tej chwili dysponujemy?</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszAziewicz">Bardzo proszę, pan poseł Suski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarekSuski">Panie przewodniczący, panie ministrze,</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MarekSuski">Mam jedno pytanie. Docierają sygnały medialne – pan minister mówił, że Ministerstwo Skarbu Państwa też nie ma pełnej wiedzy – o limitach dla stoczni. Czy coś więcej panu wiadomo? Informacje w mediach były tak lakoniczne, że nie wiadomo, o który limit chodzi, czy limit produkcyjny, czy limit górny czy dolny. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszAziewicz">Poseł Rojek, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JózefRojek">Dziękuję. Panie ministrze, oczywiście przychylam się do pana prośby, żeby nie zadawać pytań w zakresie, o którym pan mówił. Takich pytań nie będę zadawał.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JózefRojek">Panie przewodniczący, sądzę, że na następne posiedzenie Komisji Skarbu Państwa, oprócz przetłumaczonej decyzji, powinno być przygotowane stanowisko Ministerstwa Skarbu Państwa, jeśli chodzi o całą strategię i od strony społecznej, i od strony legislacyjnej, prawnej, czy wspomniany proces jest w ogóle możliwy do przeprowadzenia. Jako członek Komisji Skarbu Państwa oczekuję takiego dokumentu na kolejnym naszym spotkaniu. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszAziewicz">Chodzi o decyzję Komisji Europejskiej i informację rządu o sposobie realizacji tej decyzji. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefRojek">Panie przewodniczący, chodzi także o przedstawienie strategii całej operacji, przeprowadzenia całego procesu do maja, tak jak mówił tutaj pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszAziewicz">Pan przewodniczący Jackiewicz, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#DawidJackiewicz">Panie ministrze, rozumiem, że skoro sprawa jest świeża – pismo dotarło dopiero w ostatnich godzinach – trudno będzie dzisiaj o tym dyskutować. Chciałbym jedynie prosić o uszczegółowienie jednej informacji, która funkcjonuje w sensie medialnym. Pani komisarz Nelly Kroes w ostatnich dniach października ponoć przesłała ultymatywny list do Ministerstwa Skarbu Państwa, w którym domagała się zaakceptowania do dnia 3 listopada pewnej ścieżki, którą nakreśliła w zakresie dalszego postępowania w sprawie stoczni. Z tego, co wiemy, uzyskała odpowiedź. Ministerstwo Skarbu Państwa odpisało na wspomniany list. Interesuje mnie odpowiedź. Czy zawierała jakieś szczegóły, jakieś konkrety? Czy była to jedynie zgoda na zaproponowaną przez panią komisarz Nelly Kroes ścieżkę dalszego postępowania? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszAziewicz">Jeśli nie ma innych pytań, zamykam tę część debaty.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszAziewicz">Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanBury">Zacznę od odpowiedzi na pytanie posła Suskiego. W decyzji nie ma mowy o żadnych limitach produkcyjnych. Zakładamy, że nawet jeśli jako strona rządowa przygotujemy projekt ustawy w sprawie przejścia od obecnego momentu do momentu zbycia części majątku stoczniowego z pozostawieniem majątku związanego z typowym corbiznesem stoczniowym, w projekcie tym w ogóle nie będzie mowy o limitach. Powtarzam, że w decyzji przesłanej w ostatnich godzinach przez Komisję Europejską nie ma mowy o limitach ani górnych, ani dolnych.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanBury">Jeśli posiedzenie Komisji zostanie wyznaczone nie na przyszły świąteczny tydzień, tylko na jeszcze następny, chcemy oprócz tłumaczenia całej decyzji Komisji Europejskiej przedstawić gotowe założenia, a być może nawet projekt specjalnej ustawy, który będzie pokazywał drogę wyjścia, dojścia, procesów restrukturyzacji, łącznie z osłoną społeczną dla związków zawodowych, pracowników. Jest to bardzo istotna sprawa dla załogi jednej i drugiej stoczni.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanBury">Faktem jest, że otrzymaliśmy list. Odpowiedź Ministerstwa Skarbu Państwa była taka, że wskazaną drogę jesteśmy w stanie zaakceptować. Lepsza jest droga hybrydowego rozwiązania niż droga upadłości jednej i drugiej stoczni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszAziewicz">Przystępujemy do rozpatrzenia drugiego punktu porządku dziennego przewidującego zapoznanie się z informacją na temat aktualnej sytuacji oraz procesach przekształceń w portach morskich. Bardzo proszę pana ministra Jana Burego o przedstawienie stosownej informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanBury">Szanowni państwo, jest dzisiaj ze mną pani wiceminister infrastruktury Anna Wypych-Namiotko. Razem przedstawimy państwu informację na temat sytuacji w portach morskich. Ja skupię się bardziej na stronie właścicielskiej, nadzorczej, pani minister skupi się na stronie rozwojowej, strategii i oczekiwaniach, jakie wobec polskich portów morskich ma Ministerstwo Infrastruktury nadzorujące gospodarkę morską.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanBury">Porty morskie zostały zawiązane w 1996 roku poprzez utworzenie spółek akcyjnych Skarbu Państwa. Od początku były tworzone w takiej formule, że Skarb Państwa miał dominującą rolę. W portach morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu jest to około 85% akcji. Mówię „około”, ponieważ w Gdyni nastąpił wykup akcji pracowniczych. A więc, udział Skarbu Państwa jest tu inny. Pozostałą część akcji mają pracownicy. W Gdańsku oraz Szczecinie i Świnoujściu jest to 12–13%. Proces wykupu akcji właściwie się tam nie rozpoczął. W Gdyni jest już na ukończeniu. Sytuacja portu gdyńskiego przez wiele lat była lepsza niż pozostałych, więc przedstawiciele zarządu mogli sobie pozwolić na to, żeby wykupić akcje od pracowników. Takie oczekiwanie strony społecznej było, jest i będzie we wszystkich portach. Docelowo musimy zastosować takie właśnie rozwiązanie. Założenie ustawy o portach i przystaniach morskich jest takie, że porty nie będą prywatyzowane. Na razie są to spółki z udziałem samorządów, ale docelowo będą to podmioty stanowiące własność Skarbu Państwa, mienie komunalne. Chcąc wyjść naprzeciw załogom, pozostałe porty w najbliższych latach w miarę możliwości i środków, jakie będą posiadać, prawdopodobnie wykupią akcje od pracowników.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanBury">W każdym porcie, a więc w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, samorządy lokalne, gminy posiadają określony pakiet. Najczęściej jest to kilka procent. W ramach daleko idącej współpracy z samorządami lokalnymi Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia istnieje w części statutowy, a w dużej części niepisany zwyczaj, iż wszystkie miasta desygnują swoich przedstawicieli do rad nadzorczych portów. W ten sposób jest zapewniona dobra współpraca. Wiele istotnych rozwiązań w zakresie gospodarki portowej, morskiej jest z samorządami na bieżąco uzgadniana. Pozwala to na wymianę doświadczeń pomiędzy samorządem a zarządami morskich portów. Dobrym zwyczajem jest także to, że samorządy lokalne mają przedstawiciela w zarządzie, pomimo że nie wynika to wprost z układu akcjonariatu. Miasta Szczecin, Gdańsk i Gdynia mają udziały w zarządach portów.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JanBury">Sytuacja finansowa spółek jest zróżnicowana. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA w latach 2006–2007 miał przychody w wysokości 110–113 mln zł. Zyski kształtowały się na poziomie 2–5 mln zł. Sytuacja za kwartały 2008 roku jest dość złożona. Myślę, że przedstawiciele zarządów zaprezentują szczegółową informację. Zobrazują też pewne problemy, które wiążą się z trudną sytuacją, przedstawią procesy inwestycyjne, jakie porty podejmują, strategie, jakie chcą realizować do roku 2015, 2020, 2030.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanBury">W Zarządzie Morskiego Portu Gdynia SA sytuacja od wielu lat jest najlepsza. Przychody w latach 2006–2007 były na poziomie 122–126 mln zł. Zyski w roku 2006 wyniosły 12 mln zł, a w roku 2007 prawie 17 mln zł. Wyniki za pierwsze dwa kwartały bieżącego roku również są na przyzwoitym poziomie. Jak mówiłem, sytuacja portu gdyńskiego była na tyle dobra, że mógł on zawrzeć porozumienie ze stroną społeczną i wykupić akcje pracownicze. Tylko 0,6% akcji zostało jeszcze w rękach pracowników. Praktycznie, kto chciał, mógł zbyć swoje akcje.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JanBury">W Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA jeszcze około 13,5% akcji jest w rękach pracowników. W 2006 roku zarząd realizował przychody na poziomie około 105 mln zł, w 2007 roku na poziomie około 102 mln zł. Wyniki za dwa pierwsze kwartały tego roku będą porównywalne lub odrobinę lepsze, chyba że kryzys, który w ostatnich miesiącach dotknął gospodarkę europejską, odbije się na przychodach portów morskich. Zyski były na przyzwoitym poziomie, od 14 mln zł w 2006 roku do trochę gorszych w roku 2007. Wydaje się, że w 2008 roku sytuacja wróciła do normy. Zyski znowu są na przyzwoitym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanBury">Gmina Szczecin ma w porcie tylko 0,16% akcji, a zarazem udziału w głosach. Gmina Świnoujście także ma tylko 0,16% akcji. De facto są to poziomy marginalne, niemające większego znaczenia w akcjonariacie. Jednak z racji położenia portu staramy się, aby współpraca z samorządem Szczecina i Świnoujścia układała się dobrze. Oba samorządy mają swoich przedstawicieli w radzie nadzorczej oraz zarządzie.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JanBury">Skarb Państwa nadzoruje jeszcze jeden port morski. Jest to nieduży port Hel Koga z siedzibą w Helu. Jego przychody są nieduże, rocznie wynoszą niespełna 1 mln zł. Niestety port ten nie osiąga rewelacyjnych wyników. Chcielibyśmy, aby docelowo został skomunalizowany przez samorząd miejski w Helu. Była już taka oferta ze strony samorządu. Być może komunalizacja nastąpi nie w tym, ale w przyszłym roku. W najbliższych godzinach, dziś albo jutro, zostanie przegłosowana nowa ustawa dotycząca komercjalizacji. Pozwoli ona na łatwiejsze, szybsze dokonywanie komunalizacji przedsiębiorstw, spółek Skarbu Państwa, których zakres działalności mieści się w statutowych celach działalności samorządu lokalnego. Uważamy, że Zarząd Portu Morskiego Hel Koga Sp. z o.o. powinien zostać skomunalizowany i stać się własnością samorządu miejskiego w Helu.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#JanBury">Szanowni państwo, zarządy morskich portów swoją działalność w dużej mierze prowadzą w oparciu o nadzór, dzierżawę lub wynajem spółkom eksploatacyjnym swoich terenów na podstawie długoterminowych umów. Spółki eksploatacyjne funkcjonują na terenie każdego z portów. Był czas, że w dużej mierze były one spółkami pracowniczymi z udziałem portów. W ostatnich latach wiele z nich zostało sprywatyzowanych. Proces ten ciągle trwa. Było to robione przede wszystkim po to, aby przyciągnąć do spółek kapitał, inwestorów strategicznych. W ostatnim czasie takie działania mają miejsce w portach gdańskim, gdyńskim i szczecińskim.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#JanBury">Porty w dużej mierze przestawiają swoją działalność. Przeładowuje się towary masowe, sypkie lub płynne. Kiedyś Polska była eksporterem dużej ilości węgla. Z portów wypływały w świat ogromne ilości tego surowca. Teraz sytuacja jest odwrotna. W poprzednim, obecnym i niestety zdaje się w przyszłym roku Polska była, jest i będzie importerem węgla. Porty, a w szczególności spółki eksploatacyjne, muszą przystosować swoje nabrzeża i swoją infrastrukturę do przyjmowania towarów masowych, takich jak węgiel, w sposób pozwalający na szybkie i łatwe zaimportowanie ilości węgla, która mogłaby zapewnić bezpieczeństwo energetyczne Polski.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#JanBury">Tak samo wygląda sytuacja z paliwami ciekłymi. Chodzi o skroplony gaz czy paliwa ropopochodne. W ostatnim czasie podejmowaliśmy różne działania na rzecz bezpieczeństwa energetycznego. Działania te pozwalały dla potrzeb spółek Skarbu Państwa, takich jak PERM SA, wydzielić z niektórych obszarów portowych infrastrukturę służącą przetaczaniu paliwa ciekłego potrzebnego polskim koncernom energetycznym. Myślę tu o firmach naftowych czy gazowych. Opisane działania zostały podjęte w uzgodnieniu z firmami energetycznymi. Jest to ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa i zagwarantowania dostępności do infrastruktury energetycznej naftowo-gazowej przez spółki Skarbu Państwa z założeniem, że docelowo będzie to kontrolowane przez podmioty Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#JanBury">Wiele spółek eksploatacyjnych nie ma własnego kapitału na rozwój. Spółki te były tworzone na bazie majątku portowego oraz pracowników, którzy zostali skierowani do danego obszaru. Dzisiaj, aby mogły się dalej rozwijać, potrzebują inwestorów. Myślę, że w najbliższych latach będą ich pozyskiwać.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#JanBury">W niektórych portach toczą się sprawy związane z długoterminowymi procesami w konsekwencji wejścia podmiotów zewnętrznych na tereny portowe na mocy wieloletnich umów dzierżawnych. Na przykład w porcie gdańskim jest firma EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o., która ma duże problemy. Obecnie toczą się nawet sprawy sądowe. Myślę, że w najbliższych miesiącach zapadną wyroki, które pozwolą na dobre zagospodarowanie terenów tak, aby przynosiły one portom morskim przychody.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#JanBury">W niektórych portach terenów jest tak dużo, że w ostatnich czasach pojawiły się nawet pomysły, aby mogły powstawać na nich inwestycje trwałe, takie jak w energetyce. Dyskutuje się na ten temat. Nie wykluczam, że porty morskie będą zawierać wieloletnie, długoterminowe umowy dzierżawne po to, aby na terenach portowych mogły powstawać inwestycje trwałe, które służyłyby gospodarce całego kraju. Mogą być to inwestycje związane z firmami Skarbu Państwa czy też inwestorami prywatnymi. Będą one jednak dokonywane na warunkach umownych, przetargowych, w pełni transparentnych. Myślę, że takie rozstrzygnięcia także będą mieć miejsce.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#JanBury">Na zakończenie chciałbym podkreślić, że z mojego oglądu wynika, iż w portach morskich dialog ze stroną społeczną jest prowadzony w sposób rzetelny i uczciwy. Zarządy informują na bieżąco stronę społeczną o sprawach związanych z wykupem akcji.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#JanBury">Kwestie związane ze spółkami eksploatacyjnymi są na bieżąco konsultowane ze stroną społeczną i, jak mi się wydaje, rozwiązywane w dialogu i porozumieniu społecznym. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo, panie ministrze. Pani minister, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziękuję. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Właściwie mam niewiele do powiedzenia. Pan minister Bury przedstawił optymistyczne perspektywy rozwoju. Bardzo cieszę się z nowych perspektyw rozwojowych zwłaszcza w porcie gdańskim.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AnnaWypychNamiotko">Współdziałanie Ministerstwa Infrastruktury z naszymi portami międzynarodowymi opiera się przede wszystkim na dobrej współpracy w zakresie przygotowania infrastruktury, w szczególności infrastruktury, za którą odpowiada administracja morska. W tej dziedzinie współpraca, jak mniemam, jest całkiem dobrze poukładana.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#AnnaWypychNamiotko">Muszę przyznać, że biliśmy się przez wiele lat, aby infrastruktura dostępu od strony lądu, za którą również odpowiada Minister Infrastruktury, wcześniej Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, stanowiła o możliwościach i perspektywach rozwoju i przede wszystkim atrakcyjności naszych portów na arenie międzynarodowej, w szczególności na Morzu Bałtyckim. Ten temat na miarę możliwości, pomysłów został już zaprogramowany. Wszystkie inwestycje dostępowe do naszych portów są prowadzone zgodnie z programem. Jesteśmy otwarci na wszelkie inicjatywy portów w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziś w Ministerstwie Infrastruktury broniliśmy właściwego statusu dla Trasy Sucharskiego. Na innych forach staramy się przedstawić przede wszystkim kwestie układu Portów Szczecin i Świnoujście i dodania Portu Police do transeuropejskiego systemu korytarza transportowego, to, w czym możemy stanowić jakieś wsparcie i pomoc. W tym obszarze sprawy się jakoś rozwijają.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#AnnaWypychNamiotko">Mam przed sobą – co prawda w kawałkach – ustawę o portach i przystaniach morskich. Biję się w piersi. Wymaga ona nowelizacji, a przynajmniej jakiegoś uporządkowania. Nie można poprzestać na trzech zmianach do podstawowego dokumentu bodajże z roku 1996. W tej chwili wymagane są dobre pomysły. Nie jest sztuką dokonywać nowelizacji. Musimy wiedzieć, co byśmy chcieli zawrzeć w ustawie i jak nowelizacja powinna wyglądać. Na pewno jest zaniedbaniem, zaniechaniem ze strony resortu pozostawienie w ustawach zmieniających ustawę z roku 2004 terminów prywatyzacji, które nie zostały zrealizowane. Prywatyzacja idzie swoim naturalnym trybem. W tym momencie deklaruję jak najdalej idące wsparcie, działanie i oczywiście wykonanie obowiązku nowelizacji ustawy. Złożyliśmy w tym zakresie ofertę i zaproszenie do współpracy nie tylko dużym portom, ale także związkowi miast i gmin, który reprezentuje interesy małych portów i przystani. Strony te są zainteresowane zmianami, które mogłyby w jakiś sposób przyczynić się do komunalizacji małych portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#AnnaWypychNamiotko">Taka jest deklaracja z mojej strony. Jesteśmy tego wszystkiego świadomi. Naprawdę nie unikamy podjęcia wspomnianego obowiązku. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo. Teraz może krótko przedstawiciele portów. Widzę pana prezesa Ryszarda Strzyżewicza z Gdyni, przepraszam z Gdańska. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#RyszardStrzyżewicz">Tak, jednak z Gdańska. Rzeczywiście jestem skarbnikiem powiatowego zarządu Platformy Obywatelskiej, ale nie w Gdańsku, tylko w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#RyszardStrzyżewicz">Rozpocznę, jeśli chodzi o port gdański, od dwóch rzeczy dotyczących bieżącego standingu portu. Rzeczywiście wynik finansowy portu gdańskiego na tle innych dużych portów nie kształtuje się najlepiej, chociaż od lipca tego roku za każdy miesiąc z osobna port ten już nie generuje strat, tylko zyski. Jeżeli niezależnie od sytuacji związanej z pewną formą prywatyzacji, o której za chwilę powiem, z powodu której do Gdańska i do portu napłynęła niebagatelna kwota pieniędzy, w ostatnich dwóch miesiącach nie zdarzy się jakaś zupełna dekoniunktura gospodarcza, to prawdopodobnie port gdański ze straty, którą generuje, wyjdzie na nieduży zysk.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#RyszardStrzyżewicz">Skąd się biorą takie a nie inne relacje w porcie gdańskim? Port gdański jest typowym portem masowym, w którym w ramach owej części masowej decydującą rolę odgrywały przeładunki ładunków masowych suchych, w tym głównie węgla, a obecnie w ujęciu procentowym ładunki masowe ciekłe, głównie ropa naftowa. Bardzo duży wpływ na generowanie wpływów i później w efekcie zysków, czyli na wynik portu ma to, jak w sensie ilościowym kształtują się wspomniane ładunki.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#RyszardStrzyżewicz">Powiedziałem, że port gdański jest głównie portem masowym, bowiem jeszcze trzy lata temu ponad 90% przeładunków tego portu to były ładunki masowe płynne i ciekłe. Teraz jest to już tylko 83%, gdyż stopniowo narasta udział przeładunków drobnicowych, w tym głównie drobnicy skonteneryzowanej. Tak duży udział ładunków masowych w dalszym ciągu rzutuje na wynik.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#RyszardStrzyżewicz">Port gdański w rezultacie tego, co nam oświadczono w Ministerstwie Skarbu Państwa w zakresie pojęcia bezpieczeństwa energetycznego państwa, w zasadzie nie ma bezpośredniego wpływu na to, jaka ilość ładunków ciekłych, takich jak ropa naftowa i ropopochodne, jest w porcie przeładowywana. To jest ujęcie tak pojmowanego bezpieczeństwa energetycznego państwa w gestii spółki Skarbu Państwa, jakim jest PERM SA. W związku z powyższym, to PERM SA, który realizuje bezpośrednio politykę bezpieczeństwa energetycznego państwa, określa, w jakiej ilości są przeładowywane w porcie gdańskim ładunki płynne. Żeby skończyć ten wątek, muszę jeszcze powiedzieć o tym, że gros tych ładunków płynnych przeładowywanych w porcie gdańskim – bo 59% – stanowi tranzyt na linii ląd-morze. Jest to tranzyt, który idzie rurami PERM SA. Zupełnie nie występuje w porcie gdańskim tranzyt morze-morze. Nie występuje taka sytuacja, że do portu gdańskiego dopływałyby np. mniejszymi statkami przeładunki ropy, które byłyby tutaj kumulowane w zbiornikach, a następnie przeładowywane na duże statki oceaniczne, które mogłyby tę ropę wywozić gdzieś w świat. Ten element nie występuje, ale, jak sądzę, jest to efektem pewnej szerzej pojętej polityki państwa w zakresie, jakie ładunki typu ropopochodnego i w jakiej ilości będą „szły”. Mówię o tym tak wiele, dlatego że w dużym stopniu wpływa to na wynik portu, ale od portu jest zupełnie niezależne.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#RyszardStrzyżewicz">Bardzo drastycznie zmalały ładunki suche masowe. Wynika to z tego, że poza wewnętrzną częścią portu, wzdłuż rzeki, w porcie zewnętrznym w ogóle nie ma instalacji do przeładunków typu importowego. Eksport polskiego węgla, który odbywał się właśnie z tej części portu w skali masowej jeszcze kilka lat temu, praktycznie zaniknął.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#RyszardStrzyżewicz">Tyle miałem do powiedzenia na temat wyników i uwarunkowań bieżących. Oczywiście zrobiłem to w bardzo wielkim skrócie.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#RyszardStrzyżewicz">Przejdę teraz do omówienia przekształceń własnościowych. Muszę tutaj powiedzieć parę rzeczy, które mnie osobiście szczególnie w ostatnich dniach lekko bulwersują. Otóż, port gdański był chyba pierwszym portem, który nie jako przedsiębiorstwo Port Gdański przekształcone później w spółkę, ale jako firmy eksploatacyjne, został sprywatyzowany i to na początku lat 90. w takim trybie, że właściwie spółki pracownicze, w których port nie miał w ogóle żadnego udziału, czyli całkowicie prywatne spółki, przejęły działalność eksploatacyjną na siebie. Niestety spółki, z wyjątkiem Portu Północnego, spółki, która zajmowała się eksportem węgla w porcie zewnętrznym, nie wytrzymały tej próby prywatyzacyjnej i zaczęły po prostu upadać. Ówczesne władze portu, żeby ratować te spółki przed upadłością i w celu uniknięcia konsekwencji gospodarczych dla portu, jak również konsekwencji społecznych, zaczęły je na nowo łączyć, tworząc jedną wielką spółkę Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o., która w porcie wewnętrznym czyli wzdłuż rzeki i Kanału Martwej Wisły jest praktycznie monopolistą w zakresie przeładunkowym. Ponad 90% wszelkich przeładunków jest realizowanych przez Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#RyszardStrzyżewicz">Podstawowym problemem portu jest, jak sprywatyzować tak wielką spółkę, która jest monopolistą w porcie wewnętrznym. Kiedy w kwietniu tego roku został ustanowiony zarząd w nowym składzie osobowym, proces prywatyzacyjny był prowadzony jeszcze na wstępnym etapie. Po bliższym przyjrzeniu się zdecydowaliśmy się zamknąć procedurę prowadzoną w takiej właśnie formie. Powodów było kilka. Jednym z nich było to, że ceny oferowane przez zainteresowanych kontrahentów skakały jak ostatnio ceny na giełdach papierów wartościowych. Były zmieniane przez samych kontrahentów. Amplituda zmian była wielka.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#RyszardStrzyżewicz">Po drugie, dwie wyceny zamówione przez port na przestrzeni sześciu miesięcy, czyli bardzo krótkiego czasu, również charakteryzowały się bardzo dużą amplitudą wahnięć. Dwie wyceny tej samej firmy w czasie krótkiego sześciomiesięcznego okresu różniły się zasadniczo. Różnica szła w dziesiątki milionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#RyszardStrzyżewicz">Po przyjrzeniu się temu wszystkiemu zdecydowaliśmy się zamknąć cały proces, ponieważ stwierdziliśmy, że Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. jest po prostu nieprzygotowana do prywatyzacji. Dlaczego? Ponieważ nikt nie rozważył tego, czy dla portu gdańskiego będzie dobrze, kiedy jeden wielki prywatny właściciel spółki – do tego to zmierzało – będzie majoryzował w swoim ręku 90% przeładunku portu wewnętrznego. To on byłby decydentem przynajmniej w tej części portu. Regulacyjna funkcja zarządu portu byłaby bardzo mocno osłabiona.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#RyszardStrzyżewicz">Doszliśmy do wniosku, że Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. nie powinna być prywatyzowana i w całości przekazywana w ręce jednego prywatnego inwestora. W takim razie należało zastanowić się, jak ją podzielić, żeby nie wzbudzić niepokoju społecznego. Ludzie pracujący w porcie jeszcze pamiętają podział oraz to, jak spółki zaczęły „padać jak muchy”. Z psychologicznego punktu widzenia występuje tu pewien uraz związany z samym stwierdzeniem ewentualnego podziału pod kątem prywatyzacyjnym. W związku z powyższym postanowiliśmy obmyślić nową koncepcję. W sensie generalnym już się ona narodziła. Polega na tym, że Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. musi spełnić dwa warunki, to znaczy jeden musi spełnić sama, drugi musi być spełniony dla niej po to, aby mogła być sensownie sprywatyzowana. Pierwszy warunek musi być spełniony w ścisłym współdziałaniu z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA, ponieważ mamy w owej spółce ponad 98% udziałów. Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. musi być sprzedana jako zorganizowane części przedsiębiorstwa. Żeby to nastąpiło, najpierw trzeba wydzielić zorganizowane części przedsiębiorstwa. Samo dojście do wydzielenia, żeby miało to sens ekonomiczny oraz było akceptowalne społecznie, musi być pewnym procesem. Później, gdy zostanie to ustalone, tak skonstruowana spółka zgodnie z przepisami musi funkcjonować rok. Rok jest potrzebny również po to, żeby w praktyce można było skorygować błędy, które ewentualnie zostaną popełnione przy ustaleniu zorganizowanych części. Jeżeli element ten zostanie spełniony, otwierają się dwie potencjalne możliwości. Albo Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. w ścisłym współdziałaniu z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA będzie sprzedawała zorganizowane części potencjalnym inwestorom, albo nastąpi dosyć prosty z punktu widzenia Kodeksu spółek handlowych podział spółki na dwie, trzy odrębne spółki, które zostaną sprzedane bezpośrednio przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA. W praktyce okaże się, która z wersji jest lepsza.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#RyszardStrzyżewicz">W obecnie istniejącej spółce Port Gdański Eksploatacja jest pewien haczyk. Ma ona charakter spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Małym udziałowcom, którzy mają śladowe udziały, oraz pracownikom przysługuje prawo pierwszeństwa zakupu spółki w sytuacji, gdyby port chciał ją sprzedać w całości. W obecnym stanie prawnym istnieje niebezpieczeństwo, że port dogadałby się z potencjalnym inwestorem, a później korzystając z prawa pierwszeństwa, kto inny mógłby de facto kupić spółkę. Tak być nie może. Dogadanie się z potencjalnym inwestorem to dogadanie się nie tylko co do ceny, ale też co do tego, jak potem spółka ma być „ustawiona”, co do pakietu socjalnego interesującego załogę. Tego typu rozmów nie będzie się prowadziło z tym, który chciałby skorzystać z prawa pierwszeństwa, ponieważ w każdej chwili może on z niego skorzystać wcześniej, nie ujawniając swojego zamiaru.</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#RyszardStrzyżewicz">Musi być zabezpieczony dla Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. także drugi element. Jest to wielka spółka również w aspekcie zatrudnienia, ponieważ pracuje w niej ponad siedemset osób. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA zatrudnia niewiele ponad trzysta osób. Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. w sensie zatrudnienia jest dwa razy większy niż Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA.</u>
          <u xml:id="u-18.14" who="#RyszardStrzyżewicz">Spółka eksploatacyjna, która nie ma zagwarantowanych długoletnich umów dzierżaw infrastruktury, na której może prowadzić działalność eksploatacyjną, realizując to poprzez swoją suprastrukturę, w zasadzie nie posiada wartości. Spółka, która nie ma zagwarantowanych tego typu dzierżaw, praktycznie nie może realizować swojej podstawowej funkcji. Chcemy sensownie sprywatyzować Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. Prywatyzacja spółki wcale nie jest podyktowana doktrynalnym podejściem, że trzeba wszystko prywatyzować. Jest to spółka niedoinwestowana. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA, który jest jej właścicielem, z tego punktu widzenia jest złym właścicielem, ponieważ nie ma środków na doinwestowanie spółki. Działa ona w oparciu o przestarzałą, w dużej mierze zdezelowaną suprastrukturę. Nie mamy pieniędzy na jej zasilenie kapitałowe. W związku z powyższym musi to zrobić ktoś inny. Relacje przychodowo-kosztowe dla portów są tak ustalone, że nawet nie ma pieniędzy na utrzymanie bieżącej infrastruktury, co jest zapisane w naszych statutowych obowiązkach, nie mówiąc już o dokapitalizowaniu spółek zależnych tak, żeby miały suprastrukturę z prawdziwego zdarzenia. Jest to podstawowy powód, dla którego istnieje obiektywna konieczność sprywatyzowania owego podmiotu. Jednak żaden inwestor nie przyjdzie i nie kupi spółki, jeżeli nie będzie miał długoletnich gwarancji, że inwestując w spółkę, potem będzie miał odpowiednio długi czas na zwrot kosztów inwestycji i ewentualny zarobek.</u>
          <u xml:id="u-18.15" who="#RyszardStrzyżewicz">Będzie też rozpatrywana druga możliwość. Umowy dzierżaw, które w tej chwili są krótkotrwałe, ponieważ minął długi czas ich trwania, być może będą musiały być bezprzetargowo wydłużone, żeby w ten sposób Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. nabrał rynkowej wartości dla potencjalnych, przyszłych prywatnych inwestorów. Jeżeli warunek ten nie będzie spełniony, właściwie możemy zapomnieć o jakiejkolwiek sensownej prywatyzacji spółki. Z każdym rokiem umowy wiążące ją z portem skracają się, z każdym rokiem zainteresowanie potencjalnego inwestora maleje.</u>
          <u xml:id="u-18.16" who="#RyszardStrzyżewicz">Na zakończenie powiem jeszcze o dwóch krótkich sprawach. Nie wszystkie spółki w Gdańsku padały. Była jedna spółka Port Północny, która robiła bardzo dobre interesy na eksporcie węgla. Z tego, co zdążyłem się zorientować w trakcie mojej kilkumiesięcznej pracy w porcie, stanowiło to zgrzyt społeczny. Były to naprawdę bardzo dobre interesy. Na sam koniec, czyli dosłownie w ostatnich dniach, udziałowcy prywatnej pracowniczej spółki – akurat mieli szczęście, że kiedyś tam zostali zatrudnieni przez ówczesne państwowe przedsiębiorstwo Port Gdański – sprzedali swoje udziały prywatnej belgijskiej firmie. Jest to bardzo dobra spółka w sensie eksploatacji portowej o nazwie Sea-Invest. Wiemy, że Sea-Invest kupił 80% udziałów. Choć nie ujawnił ceny, błyskawicznie stała się ona tajemnicą poliszynela. Z tego, co nieoficjalnie wiemy, cena na jeden udział wynosiła 140 tys. zł. Gdyby we wczesnych latach 90. nie w ten sposób prywatyzowano port, gdyby była to spółka zależna od Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, kwota przemnożona przez liczbę sprzedanych udziałów, prawdopodobnie oscylująca pomiędzy 40 a 50 mln zł, zasiliłaby kasę Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, umożliwiając np. szybki wykup w celu umorzenia udziałów pracowników. W efekcie tak przeprowadzonej prywatyzacji bardzo wąska grupa pracowników przez ładnych kilkanaście lat po prostu robiła świetny interes, a potem na końcu zrobiła drugi bardzo dobry interes. Cała reszta pracowników zatrudniona w upadających spółkach eksploatacyjnych znalazła się w Porcie Gdańskim Eksploatacja Sp. z o.o., z którą teraz jest problem, jak sensownie ją sprywatyzować.</u>
          <u xml:id="u-18.17" who="#RyszardStrzyżewicz">Ostatnie zdanie będzie dotyczyło portu zewnętrznego. Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. tam akurat nie działa. Działają tam inne spółki eksploatacyjne, między innymi Port Północy, Naftoport Sp. z o.o., RUDOPORT SA, który podobno ma zmienić nazwę na Baltic Park Center czyli Bałtyckie Centrum Przeładunków Ładunków Masowych. RUDOPORT SA w wyniku przekształceń własnościowych w pewnym momencie stał się własnością ArcelorMittal Poland SA. Przez 12 lat trzydziestoletniej umowy dzierżawy dla RUDOPORT SA nic się nie działo, ale w ostatnich dosłownie miesiącach ArcelorMittal Poland SA postanowiła uruchomić część portu. Stale współpracowała w skali światowej z belgijską firmą Sea-Invest. Zdecydowała, że w imieniu ArcelorMittal Poland S.A. firmą RUDOPORT S.A. będzie zarządzał właśnie Sea-Invest. ArcelorMittal Poland S.A. wystąpiła do nas o to, żeby umowę dzierżawy wypowiedzianą przez wcześniejsze zarządy RUDOPORT SA – sensownie wypowiedzianą, biorąc pod uwagę to, że przez dwanaście lat nic się nie działo – cofnąć, a ona zobowiąże się spłacić długi na rzecz Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA. Nie chcę już wchodzić w detale, w każdym razie została zawarta stosowna umowa, na podstawie której została spłacona główna część długów w kwocie ponad 8 mln zł. Wystawiliśmy notę odsetkową. Do dnia 10 listopada mają być zapłacone odsetki w kwocie ponad 1 mln zł. Wówczas wycofamy wypowiedzenie umowy dzierżawy i rozpoczniemy negocjacje, ponieważ przez dwanaście lat umowa ta trochę się zestarzała. Kiedyś dawała ona prawo jedynie do przeładunku rudy, teraz wchodzi w grę całość ładunków masowych wszelkiego rodzaju w obie strony. Znajdziemy się w sytuacji, że w zakresie ładunków masowych będziemy mieli jednego partnera, którym będzie belgijska firma Sea-Invest. Raz będzie występowała pod postacią spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jaką jest Port Północny, a drugi raz jako RUDOPORT, wkrótce występujący pod nową nazwą Baltic Park Center. Z tego tytułu nasze wyniki finansowe za najbliższy okres zapewne zdecydowanie się poprawią.</u>
          <u xml:id="u-18.18" who="#RyszardStrzyżewicz">PERM SA występuje z coraz bardziej konkretną propozycją zbudowania na około 30 ha dużej farmy zbiorników do gromadzenia ropy naftowej o pojemności od 600 do 800 tys. metrów sześciennych. Chcą to zrealizować bardzo szybko. Zrealizowanie inwestycji w ciągu dwóch lat powinno na nowo uruchomić na dużą skalę ładunki masowe zarówno płynne, jak i sypkie. Nie chcę państwa zagadywać. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo panie doktorze za bardzo dogłębne wprowadzenie nas w temat procesu przekształceń w portach. Do kolejnych mówców apeluję o większą zwięzłość. Wydaje mi się, że wprowadzenie prezesa Strzyżewicza było na tyle obszerne…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanBury">Jeśli są doktorami, mogą mówić dłużej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszAziewicz">Jeśli będzie taka potrzeba. Oczywiście nie będę nikomu ograniczał czasu wystąpienia.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o zabranie głosu reprezentanta Gdyni. Proszę o przedstawianie się do protokołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WaleryTankiewicz">Witam państwa. Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WaleryTankiewicz">Sytuacja Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA zawsze była nieco inna niż portów w Gdańsku oraz Szczecinie i Świnoujściu. Model prywatyzacji rozstrzygnął się w porcie gdyńskim w pierwszej połowie lat 90. Nasz port jako jedyny nie wybrał ścieżki prywatyzacji pracowniczej, tylko przekształcił się w grupę kapitałową ze spółkami będącymi w 100% własnością Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W związku z tym nie było sytuacji, o których mówił pan prezes Strzyżewicz, że pracownicy, którzy uwłaszczyli się na nowoczesnych, dobrych terminalach zgarnęli śmietankę, natomiast pracownicy, którzy uwłaszczyli się jako spółki pracownicze na przestarzałych, nieefektywnych, niemających perspektyw terminalach mogli kończyć jako bankruci. W naszym przypadku wszystkie spółki stały się w 100% własnością Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. Od 2001 roku nieustannie trwa proces ich prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WaleryTankiewicz">Z sześciu spółek eksploatacyjnych, czyli świadczących usługi przeładunkowe i usługi cumownicze, holownicze dwie są na dzisiaj sprzedane. Terminal kontenerowy został sprywatyzowany w roku 2003, terminal zbożowy w roku 2005. Spółka pomocnicza Trans-Port Sp. z o.o. została sprzedana w roku 2004. Należy podkreślić, że wszystkie przychody pozyskane z prywatyzacji pozostają w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia SA. Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich, są przeznaczane wyłącznie na rozwój infrastruktury portowej. W naszym przypadku dało to niebagatelną kwotę blisko 200 mln zł, która do tej pory stanowi bazę możliwości inwestycyjnych w naszym porcie.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#WaleryTankiewicz">W okresie od 2001 roku przeprowadziliśmy około dwunastu procedur prywatyzacyjnych. W zasadzie jest jeden problem, który powoduje, że prywatyzacja nie została zakończona. Na niektóre spółki albo w ogóle nie ma chętnych inwestorów, albo składane oferty odbiegają od wartości spółek wynikającej z wyceny. Zarząd z jednej strony staje przed obowiązkiem prywatyzacji spółki zapisanej w ustawie, z drugiej strony nie może dokonać sprzedaży majątku państwowego poniżej jego wartości. Obowiązek zapisany w ustawie rozumiemy jako obowiązek dołożenia należytej staranności, prowadzenia prywatyzacji. Nie ma mowy o tym, żeby sprzedawać spółki poniżej wartości rynkowej. Może to jednak spowodować, że dokończenie procesu prywatyzacji, czyli wychodzenia Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA z działalności eksploatacyjnej i przekształcenia się w przedsiębiorstwa wyłącznie o charakterze użyteczności publicznej potrwa jeszcze jakiś czas. Aktualnie trwa prywatyzacja spółki holowniczej. Bardzo możliwe, że sytuacja będzie podobna jak w przypadku poprzednich procesów, kiedy nie udało się uzyskać oferty odpowiadającej wartości spółki.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#WaleryTankiewicz">Port gdyński na przestrzeni lat 2001–2008 podwoił obroty przeładunkowe z 8,5 do 17 mln ton. Nakłady inwestycyjne w owym okresie wyniosły ponad 300 mln zł. W całości były finansowane ze środków własnych Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W tej chwili jesteśmy w przededniu pozyskiwania środków z Funduszu Spójności, z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Strategia rozwoju portu do roku 2015 zakłada inwestycje na poziomie około 1 mld zł, w tym od roku 2003 do roku 2012 – ponad 750 mln zł. Na lata 2009–2012 przypada około 400 mln zł; połowa owych nakładów powinna zostać sfinansowana z funduszy europejskich.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#WaleryTankiewicz">Powiem jeszcze kilka zdań na temat zasad prowadzenia prywatyzacji w porcie gdyńskim. Podstawowe założenia są takie, że inwestor, kupując spółkę, kupuje podmiot, który jest dzierżawcą nieruchomości portowych, ponieważ własność tych nieruchomości ma pozostać w ręku Skarbu Państwa. Wszystkie podmioty działają w oparciu o umowy dzierżawy. W naszym przypadku po podpisaniu umów warunkowych występujemy do Ministerstwa Skarbu Państwa o zawarcie umowy dwudziestoletniej. Gdy inwestor nabywa spółkę, zaczyna się bieg dwudziestoletniego okresu dzierżawy. Jest to chyba minimalny okres dla poważnych inwestycji w dużym biznesie, inwestycji wymagających ze strony właścicieli terminali dużych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#WaleryTankiewicz">Istotnym elementem jest to, że Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA jako warunek stawia zachowanie publicznego charakteru terminalu, czyli zagwarantowanie, że wszyscy klienci, którzy spełniają warunki standingu finansowego, którzy mogą być obsłużeni technologicznie, będą obsłużeni w terminalu. Są to zobowiązania gwarantowane, obwarowane w umowach prywatyzacyjnych konkretnymi sankcjami finansowymi.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#WaleryTankiewicz">W przypadku prywatyzacji terminali gwarantowany jest minimalny poziom przeładunków, tak żeby nie było możliwości prowadzenia innej działalności czy wygaszania działalności konkurencyjnego terminalu poprzez jego nabycie. Najważniejszą sankcją przy realizacji zobowiązań inwestorów jest możliwość zerwania przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA umowy dzierżawy. Spółka, która została kupiona przez inwestora, jest jego własnością. Jednak pozbawiona umowy dzierżawy nieruchomości portowych w zasadzie traci wartość. Trudno wyobrazić sobie mocniejszą sankcję.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#WaleryTankiewicz">To wszystko, co chciałem państwu przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JacekKurski">Byłbym wdzięczny, gdyby w ramach swojej wypowiedzi skomentował pan, dlaczego jest tak dramatyczny spadek zysku Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W 2007 roku wyniósł on 16.835 tys. zł, a w pierwszym półroczu tego roku zaledwie 1700 tys. zł. Spadek jest dramatyczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WaleryTankiewicz">Zysk w 2007 roku wynosił około 37 mln zł, z tego 12 mln zł stanowiła przeszacowana wartość udziałów jednej ze spółek. Realnie zysk kształtował się na poziomie dwudziestu kilku milionów złotych. Wyniki w tym roku istotnie są niższe. Pan minister podawał zysk po sześciu miesiącach. Ze swej strony mogę podać dane po dziewięciu miesiącach. Zysk po dziewięciu miesiącach jest niższy od ubiegłorocznego zysku za ten sam okres o 2 mln zł. Odnotowano spadek przeładunków o 7–10%, przychodów o 5%. Sytuacja nie jest tak dramatyczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JacekKurski">Patrzę na czwartą linijkę od góry, w której są zapisane zysk/strata netto. W 2007 roku zysk wyniósł 37 mln zł, ale to był rok rekordowy. Po drugim kwartale bieżącego roku zysk wynosi 9400 tys. zł. Ekstrapolując to na cały rok, zysk będzie wynosił około 18–19 mln zł, czyli dokładnie połowę zysku ubiegłorocznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WaleryTankiewicz">Tak jak mówiłem, nasz zysk z ubiegłego roku wynosił 37 mln zł. Na kwotę 12 mln zł składał się zysk księgowy, wynikający z przeszacowania wartości udziałów jednej ze spółek, której sytuacja w międzyczasie się poprawiła. Był to w zasadzie zysk papierowy. Zysk realny w roku 2007 wynosił 25–26 mln zł. Te 12 mln zł należy traktować jako zdarzenie jednorazowe, jednostkowe, niezwiązane z działalnością operacyjną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JacekKurski">Jaka spółka jest tą spółką papierową?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WaleryTankiewicz">To była spółka holownicza WUŻ – Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o., której sytuacja w pewnym momencie była na tyle zagrożona, że utworzono rezerwy na wartość jej udziałów czyli obniżono wartość udziałów w bilansie spółki. Po wyprowadzeniu spółki na prostą wartość ta została przywrócona. Była to operacja czysto księgowa.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WaleryTankiewicz">Zysk rzeczywiście jest niższy, ale nie tak dramatycznie, jakby to mogło wyglądać z zestawienia kwot. Oczywiście niższe są przeładunki. W tym momencie spadek jest już zdecydowanie odczuwalny. Trzeba jednak dodać, że ubiegły rok, czyli rok 2007, był rokiem rekordowym. Był to rok najwyższych przeładunków w całych dziejach portu gdyńskiego. Wzrost też był duży, bo z 14,2 mln zł w roku 2006 doszliśmy do 17 mln zł w roku 2007. Rok 2008 tak czy inaczej będzie rokiem słabszym niż rok ubiegły. Na pewno nie będzie rokiem rekordowym, ale i tak będzie lepszym niż rok 2006, aczkolwiek spadki są odczuwalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo. Bardzo proszę przedstawiciela Szczecina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PawełAdamarek">Dzień dobry. Paweł Adamarek, dyrektor finansowy i członek zarządu.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PawełAdamarek">W przeciwieństwie do pozostałych dwóch portów proces prywatyzacji spółek eksploatacyjnych mamy już za sobą. Został on zakończony na początku tego roku. Mieliśmy do sprzedaży udziały w 6 spółkach eksploatacyjnych. Było to 5 spółek przeładunkowych i spółka żeglugowa. Większość tych spółek powstała w latach 1991–1993. Były to spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA objął za gotówkę 45% udziałów. Pracownicy objęli 55%. Owym spółkom został przekazany do zarządzania majątek portowy. Była to dzierżawa zarówno infrastruktury, jak i suprastruktury, czyli sprzętu przeładunkowego i wyposażenia. W międzyczasie odbywała się prywatyzacja. Część spółek pozyskała inwestorów strategicznych. Kiedy zaczęliśmy proces wygaszania naszych udziałów w spółkach, a był to rok 2005, w dwóch spółkach mieliśmy 45% udziałów do sprzedaży, w dwóch spółkach po około 35% i w kolejnych dwóch spółkach resztówki po około 5%. Sprzedaż odbyła się oczywiście w trybie publicznym w drodze zaproszenia do negocjacji. Odbywało się to w trzech etapach. Zrobiliśmy wycenę wspomnianych spółek. Sprzedaż nie następowała po cenie niższej niż wynikało to z wyceny. Potencjalny oferent musiał określić, za jaką cenę jest skłonny kupić udziały, i tzw. pakiet świadczeń dodatkowych, a więc pakiet świadczeń dla pracowników oraz odnoszący się do podwyższenia kapitału i zapewnienia inwestycji w celu rozwoju spółek.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#PawełAdamarek">Pan prezes portu w Gdańsku mówił o prawie pierwokupu w spółkach. Tak samo było u nas. Muszę powiedzieć, że w przypadku dwóch spółek dotychczasowi akcjonariusze, udziałowcy skorzystali z prawa pierwokupu. Jednak cały pakiet, który został przez nas wynegocjowany z pierwotnym inwestorem, został zachowany. A więc, nie tylko warunki cenowe, ale i warunki dodatkowe ci, którzy skorzystali z prawa pierwokupu, muszą spełnić. Teraz spółki mają prywatnych udziałowców. Pępowina, jeżeli chodzi o zarząd portu i spółki eksploatacyjne, została odcięta. My zajmujemy się tylko i wyłącznie infrastrukturą, spółki resztą.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#PawełAdamarek">Przy okazji sprzedaży udziałów toczył się drugi jednoczesny proces sprzedaży suprastruktury, czyli sprzętu przeładunkowego i wyposażenia. W większości spółek udało się tego dokonać. Pozostała nam sprzedaż suprastruktury w dwóch spółkach. Z częścią spółek zawarliśmy nowe umowy dzierżawy. Część dzierżawi majątek na starych zasadach. W nowych umowach dzierżawy zapewniliśmy, że przez 10 lat na terenach strategicznych dla danej spółki nie wypowiemy umowy.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#PawełAdamarek">Przejdę teraz do kwestii związanych z udziałowcami nowych spółek. Mamy udziałowców z sektora transportowego, np. PCC Rail SA, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego. Są to udziałowcy naszych spółek eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#PawełAdamarek">Powiem kilka zdań na temat naszej strategii rozwoju. Mamy opracowaną strategię do roku 2020. Tak daleko na razie w przyszłość nie wybiegamy. Skupiamy się na najbliższych inwestycjach. Na najbliższe 4–5 lat przewidujemy nakłady na poziomie około 500 mln zł. Mamy cztery projekty na liście indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Na tym będziemy się skupiać, a także na rozbudowie portu zewnętrznego w Świnoujściu. Pierwszym elementem tejże rozbudowy będzie budowa stanowiska LNG na dostawy gazu LNG do terminalu gazowego.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#PawełAdamarek">Jeśli chodzi o Szczecin, będziemy rozwijać działalność na terenie Ostrowa Grabowskiego. Z inwestycji w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport zrealizowaliśmy infrastrukturę pod terminal kontenerowy. Jedna ze spółek eksploatacyjnych wygrała przetarg na dzierżawę tego terminalu na 30 lat. W tej chwili trwa proces inwestycyjny związany z uruchomieniem terminala. Oprócz tego, posiadamy terminal promowy w Świnoujściu. Jest to dla nas dywersyfikowanie działalności. Również ten terminal będziemy rozbudowywać. Będziemy budować jedno duże nabrzeże dla dużych promów.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#PawełAdamarek">Co jeszcze? Wyniki finansowe mamy niezłe. Oczywiście trzeba powiedzieć o tym, że część zysków nie pochodzi z podstawowej działalności, ale właśnie ze sprzedaży udziałów i suprastruktury, a więc z incydentalnych rzeczy, których w przyszłości nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#PawełAdamarek">Jakie mamy problemy i jakie zagrożenia? Trzeba stwierdzić, że Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA ma do zarządzania 50% obszaru portu w Szczecinie. Reszta znajduje się w rękach podmiotów obcych. A więc, polityka rozwoju portu nie do końca zależy tylko i wyłącznie od nas.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#PawełAdamarek">Co byśmy chcieli, żeby było zrobione? Na pewno pogłębienie toru wodnego ze Szczecina do Świnoujścia, tak żeby do Szczecina mogły wchodzić statki o głębokości 12,5 m. Jest to dla nas bardzo istotna sprawa. Istotne są też: środkowoeuropejski korytarz transportowy, tory kolejowe i drogi, które umożliwiają dojazd do portu. To wszystko jest bardzo istotne dla rozwoju zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Tyle miałem do powiedzenia. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo. Otwieram dyskusję. Głos zabierze pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Komentując wypowiedź pana dyrektora finansowego ze Szczecina, chciałabym podkreślić, że inwestycje prowadzone w porcie w Świnoujściu stanowią wyzwanie dla resortu infrastruktury. Budowa falochronu zewnętrznego w Świnoujściu stanowi największą inwestycję morską od czasu budowy portu w Gdyni. Jest to wyjątkowy wysiłek. Plan wieloletni budowy falochronu zewnętrznego został zatwierdzony przez Radę Ministrów. Jest to kontynuacja projektu, który powstał jeszcze w poprzedniej kadencji w październiku 2007 roku. Zostalismy zobowiązani do tego, aby obie inwestycje były realizowane w duecie. Jesteśmy w pełni odpowiedzialni za terminowość realizacji, za harmonogram. Kwota zaplanowana na dziś wynosi ponad 1 mld zł. Jest to wysiłek budżetu państwa. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję. Kto z państwa chciałby zabrać głos, zadać pytanie? Bardzo proszę, pan poseł Rojek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefRojek">Mam pytanie do prezesa portu gdyńskiego, który wymienił kwotę 1 mld zł zaplanowaną na inwestycje. Chyba dobrze to zrozumiałem. Proszę podać jakąś główną inwestycję. Przepraszam, być może moje pytanie jest naiwne. Nie pochodzę z Wybrzeża. Chciałbym się dowiedzieć, co tam będzie budowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszAziewicz">Szanowni państwo, zróbmy najpierw rundę pytań, głosów w dyskusji, a potem wysłuchamy odpowiedzi. Inaczej trudno nam będzie zakończyć debatę w roztropnym czasie. Pytanie zostało zapamiętane. Panu prezesowi oddamy głos, gdy przyjdzie na to pora. Pan poseł Suski, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MarekSuski">Dziękuję. Mam pytanie do pana ministra. Pan minister powiedział, że każda z lokalnych społeczności – chodzi o samorządy – ma swoich przedstawicieli we władzach spółek. Byłbym wdzięczny, gdyby można było uzyskać konkretne informacje, kto to jest. Z materiałów, jakie otrzymaliśmy, nie do końca to wynika. Jaką drogą dokonuje się nominacji? Konkursy są przeprowadzane wyjątkowo. Gdyby sięgnąć do składów zarządów i rad nadzorczych, okazałoby się, że wśród nich są członkowie albo Platformy Obywatelskiej, albo Polskiego Stronnictwa Ludowego. Można powiedzieć, że jest to dość powszechne.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#MarekSuski">W gruncie rzeczy trzeba podziękować panu prezesowi z Gdańska, który przyznał, że jest skarbnikiem Platformy Obywatelskiej w Gdyni. Powiem, że to akurat niezły wybór, chociaż po tym, co pan dzisiaj powiedział, nie wiem, czy nie jest pan zagrożony w partii. Skrytykował pan sposób prywatyzacji, który nie był najmądrzejszy. To, co pan tutaj zaprezentował, jest bardzo odpowiedzialnym podejściem do prywatyzacji łącznie z rozpatrywaniem konsekwencji, dbałością, czy po prywatyzacji wszystko będzie właściwie funkcjonować. Jest to raczej rzadkie podejście w kwestii prywatyzacji, jakie da się słyszeć z ust przedstawicieli Platformy Obywatelskiej. Trochę się obawiam, czy to panu nie zaszkodzi. Chciałbym życzyć Platformie Obywatelskiej, aby procesy prywatyzacyjne były przygotowywane właśnie w taki sposób, nie szybko, nie pośpiesznie, z dbałością o efekt, aby w dłuższej perspektywie dało to możliwość funkcjonowania całej strukturze portowej. Rzeczywiście jest to program ciekawy i przedstawiony z dużą roztropnością.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#MarekSuski">Obawiam się o inwestycję w Szczecinie. Mają być wydatkowane ogromne pieniądze. Pan prezes ze Szczecina chyba dzisiaj nie przyjechał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PawełAdamarek">Jest obecny dyrektor finansowy, członek zarządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MarekSuski">Aha, jest dyrektor finansowy, członek zarządu. Pana prezesa, jak rozumiem, nie ma. Pan prezes pewnie nie przyjechał po publikacji artykułów prasowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PawełAdamarek">Pan prezes nie przyjechał, ponieważ zarząd jest trzyosobowy, a obowiązków jest dużo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MarekSuski">Rozumiem, pan prezes występował we wszystkich opowiadaniach radnych.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#MarekSuski">Wracając do tematu, chciałbym uzyskać informacje, jak inwestycja jest w tej chwili prowadzona, na jakim jest etapie, jak jest realizowana. Czy jest już zrealizowana w większości, w mniejszości? Czy pan dyrektor widzi jakieś zagrożenia? W przypadku Szczecina informacja była najmniej szczegółowa, najmniej wyczerpująca, a nawet budząca pewne obawy. Skoro było to przedstawione bardzo ogólnikowo, można się obawiać, czy nowy zarząd z Platformy Obywatelskiej wie, jak to wszystko zrealizować. W radzie nadzorczej widzę też członków Polskiego Stronnictwa Ludowego. Można powiedzieć, że rada nadzorcza w Szczecinie jest koalicyjna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanBury">Czy osoba ta pełni funkcję skarbnika czy wiceprezesa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MarekSuski">Pan Jarosław Siergiej z Platformy Obywatelskiej, prezes zarządu Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA był wymieniany podczas rozmów samorządowców jako protegowany posła Nitrasa. W trakcie rozmowy była mowa o tym, gdzie, kto, kogo może pocałować. Było pytanie, więc uzupełniam swoją wypowiedź.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#MarekSuski">Pan Roman Czaplewski był wiceministrem łączności w rządzie Sojuszu Lewicy Demokratycznej i Polskiego Stronnictwa Ludowego. Rozumiem, że jest to koalicjant z PSL. Pan Żmurkiewicz, przewodniczący rady ze Świnoujścia także jest z Polskiego Stronnictwa Ludowego. Krzysztof Krauze jest członkiem koła miejskiego nr 1 w Szczecinie. Marek Tałasiewicz jest założycielem i pierwszym pełnomocnikiem Platformy Obywatelskiej w Szczecinie. Można powiedzieć, że zostało to podzielone koalicyjnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#TadeuszAziewicz">Panie pośle, proszę przejść do rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MarekSuski">Jak widać, Platforma Obywatelska w Gdańsku intelektualnie jest lepiej przygotowana do zarządzania portami. Wydaje mi się, że w Szczecinie istnieje pewne zagrożenie. W związku z tym proszę o garść pełniejszych informacji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Litwiński, potem pan poseł Kurski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Dziękuję, panie przewodniczący. Moje wystąpienie będzie bardzo krótkie.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Chcę tylko uspokoić pana posła Suskiego. Nie jestem członkiem Komisji Skarbu Państwa. Przysłuchuję się jedynie jej obradom. Chcę przekazać w trzech zdaniach garść informacji.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#ArkadiuszLitwiński">Po pierwsze, według mojej najlepszej wiedzy – myślę, że jest ona dobra – jedynie jedna z osób, które zasiadają w zarządzie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, jest członkiem Platformy Obywatelskiej. To chyba nie jest dyskwalifikujące. Do tej osoby za chwilę wrócę. Pozostałe dwie osoby są wieloletnimi pracownikami, a czasem też członkami zarządu portu. Awans pionowy nie jest chyba niczym złym.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#ArkadiuszLitwiński">Wracam do pana prezesa Siergieja. Pan poseł Suski poddał w wątpliwość i to w sposób bardzo wyraźny jego kwalifikacje. Powiem tylko tyle, że pan prezes Siergiej jest absolwentem Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, obecnej Akademii Morskiej, na kierunku eksploatacja portów. Jest absolwentem studiów MBA. Od kilku lat był prezesem portu, który pani minister Wypych-Namiotko wymieniała, portu w Policach. Myślę, że te informacje pozwolą panu nieco się uspokoić i pozwolą mieć lepsze perspektywy co do jakości zarządzania w porcie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję bardzo. Proszę, pan przewodniczący Kurski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#MarekSuski">Dziękuję, ale to jest…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Panie pośle, nie udzieliłem panu głosu. Pan przewodniczący Kurski, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JacekKurski">Dziękuję. Panie przewodniczący, szanowni państwo. Mam kilka pytań, które najpierw pragnę skierować do Ministerstwa Skarbu Państwa, do pana ministra Burego.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#JacekKurski">Intencją ustawodawcy kilka lat temu – mam na myśli ustawę o portach i przystaniach morskich – było dopuszczenie do olbrzymiej władzy w organach spółki, i w zarządzie, i w radzie nadzorczej w zamian za domniemane w przyszłości wniesienia aportem terenów przez miasta po to, żeby porty mogły się rozwijać. Po dwóch, trzech członków rady nadzorczej, a nawet wiceprezesów zarządu mieli przedstawiciele gmin. Było to logiczne rozwiązanie. Tymczasem ukonstytuowała się inna praktyka. Miasta bardzo chętnie korzystają z władzy w radach nadzorczych. Np. w Gdańsku od lat mają wiceprezesa w porcie i trzech członków rady nadzorczej. W ślad za tym nie idzie oddanie gruntów po to, żeby port mógł się rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#JacekKurski">Czy w związku z tym będzie jakaś refleksja, jakaś inicjatywa nowelizacyjna ze strony ministerstwa, rządu, żeby to zmienić i jakoś przymusić gminy do większego udziału, bo niekiedy prowadzi to do sytuacji absurdalnych i wręcz konfliktów interesów? W tym kontekście chciałem zapytać o drugą rzecz. Mam na myśli sytuację, kiedy prezydent miasta Gdańska pan Paweł Adamowicz sprawuje funkcję szefa rady nadzorczej Portu Gdańsk. Czy to nie jest horrendum, wobec którego Ministerstwo Skarbu Państwa powinno zająć jakieś stanowisko? Przecież mamy do czynienia z oczywistym konfliktem, sprzecznością interesów tego człowieka. Jako szef zarządu miasta jest on zainteresowany, żeby miasto miało jak najwięcej terenów w swojej gestii. Jako przewodniczący rady nadzorczej portu powinien dbać o to, żeby grunty miastu odebrać. Sytuacja jest absurdalna. Od wielu lat jest ona tolerowana. Na Pomorzu jestem jednym z nielicznych, który ma odwagę piętnować tę patologię. Sprawa ma charakter wręcz quasi-ustrojowy. Pytam, czy ministerstwo odważy się tutaj zabrać głos.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#JacekKurski">Trzecia sprawa jest związana z pytaniem do pana prezesa Strzyżewicza. Jeśli chodzi o RUDOPORT SA, udało się ściągnąć 7–8 mln zł i to jest niewątpliwie jakiś sukces. Nie ukrywam, że mówiący te słowa poczynił pewne doniesienie do prokuratury dotyczące „gości”, np. pana Kasprzaka, którzy przez wiele lat mieli bardzo przychylne stanowisko poprzednich zarządów, jeszcze przed Prawem i Sprawiedliwością. Chodziło o to, żeby w nieskończoność nie egzekwować należności. To się wreszcie skończyło. To jest dobra rzecz.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#JacekKurski">Nie ukrywam, że w przedłożonych wyjaśnieniach z EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. jest trochę pościemniane. Problem polega na tym, że w czasie, kiedy umowa z EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. nie była jeszcze skutecznie wypowiedziana, już były czynione przetargi i pewne gestie dla dużego spedytora, dużej firmy niemieckiej. Wymusiło to wyrzucanie EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. z nabrzeża. Pewne fakty zostały dokonane. Wspomniane wyjaśnienia, szczerze mówiąc, mnie nie przekonują.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#JacekKurski">Chciałem zapytać o kolejną rzecz z tych aferalnych, rozgrzebanych tematów, o których w wyjaśnieniach nie ma ani słowa. Mam na myśli tzw. aferę złotego toru. Na jakim to jest etapie? Większość z państwa nie wie, o co chodzi. Więc powiem w skrócie o Deep Water Container Terminal, czyli dużym inwestorze, który wybudował nabrzeże, zrefulował teren, odzyskał go od morza. To wszystko bardzo ładnie wygląda. Kilka lat temu była umowa, zgodnie z którą ów nowy inwestor bierze na siebie infrastrukturę komunikacyjną. Miał on sfinansować wybudowanie około 2km torów. W zamian za to w oczekiwanych kolejnych czynszach dzierżawnych miał mieć odliczone nakłady, które w związku z tym poniesie. Problem polega na tym, że 2km torów wyceniono na 12 czy 14 mln zł. Dlatego nazywa się to aferą złotego toru. Były to jakieś horrendalne rzeczy. Z wszystkich operatów wynikało co innego, wszyscy rzeczoznawcy twierdzili, że jest tu wielki przekręt, ponieważ tak naprawdę 2km toru kosztowało 3–4 mln zł. W związku z tym „przekręt”, „przebitka” była wielomilionowa. De facto port tyle tracił w nieodzyskanych czynszach dzierżawnych.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#JacekKurski">Nie ukrywam, że nie bez udziału mówiącego te słowa sprawą zainteresowała się prokuratura. Z tego, co wiem, zostały podjęte jakieś pozytywne działania w tej sprawie. W przedstawionych materiałach zabrakło mi dokładniejszych informacji na ten temat. Proszę pana prezesa o wyjaśnienie.</u>
          <u xml:id="u-50.7" who="#JacekKurski">Przedostatnie pytanie kieruję do przedstawiciela portu gdańskiego. Pan prezes mówił o prywatyzacji Portu Gdańskiego Eksploatacja Sp. z o.o. Jest tu pewna sprzeczność. Z jednej strony ustawa nakłada obowiązek wychodzenia zarządów portów z bezpośrednich działań eksploatatorskich, z drugiej strony, jak rozumiem, nie ma dobrych inwestorów. Jaki jest pomysł na przełamanie pata? Pan prezes omówił to szczegółowo, brzmiało to wiarygodnie. Jaki jest pomysł na wyjście z sytuacji? Dlaczego w kwietniu tego roku zostały przerwane określone działania prywatyzacyjne? Rozumiem, że oferowana cena była zbyt niska. Proszę, aby pan prezes zechciał powiedzieć dwa słowa, jak chcecie wyjść z zaistniałego kryzysu.</u>
          <u xml:id="u-50.8" who="#JacekKurski">Ostatnie pytanie kieruję do przedstawiciela portu gdyńskiego. Proszę pana prezesa o komentarz do – będę się jednak upierał – wyraźnie niższych wyników, jakie są oczekiwane za bieżący rok. Czy nie jest to skutkiem tego, że utraciliście jednego z największych kontrahentów portu, jakim był Merx. Dlaczego Merx nie operuje, nie wymienia kontenerów z portem w Gdyni? Zapewniał on 10–12% obrotów. W materiale nie ma informacji na ten temat? Dlaczego tak się stało?</u>
          <u xml:id="u-50.9" who="#JacekKurski">I ostatnia rzecz, którą chciałem powiedzieć, aby nie zostawiać samego mojego kolegi klubowego Marka Suskiego. Posła Suskiego chyba nie ma, a jednak jest. Jakoby mówił on o rzeczach, które nie mają miejsca. Proszę państwa, porty są domeną skrajnego upolitycznienia w zakresie obsad personalnych spółek. Aby wszystko było jasne, nie jestem jakimś doktrynerem. Jeżeli jest fachowiec partyjny, który odnosi sukcesy, to proszę bardzo. Na przykład prezesem portu gdyńskiego przez dwa lata był Przemysław Marchlewicz. Nigdy nie ukrywaliśmy, że był działaczem Prawa i Sprawiedliwości, ale akurat za jego rządów Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA osiągał fenomenalne wyniki. 2007 rok nigdy nie będzie do powtórzenia. Nastąpił olbrzymi wzrost zysków. W 2006 roku też było nieźle. Powtarzam, że nie jestem doktrynerem.</u>
          <u xml:id="u-50.10" who="#JacekKurski">Gwoli ścisłości, chwała panu prezesowi Strzyżewiczowi, który przyznał, iż był i jest skarbnikiem powiatowej organizacji partyjnej Platformy Obywatelskiej w Gdyni. Kolega Jarosiński z Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA nigdy nie ukrywał związków z panem eurodeputowanym Januszem Lewandowskim. Kolega Siergiej to szczecińska stajnia posła Nitrasa. Obsada rad nadzorczych też jest skrajnie upolityczniona. W Gdyni panowie Waciak i Wasilewski są członkami i działaczami Platformy Obywatelskiej. Pan Halman, skarbnik województwa wielokrotnie znajdował się na listach Unii Wolności i Platformy Obywatelskiej do rady miasta Gdańska. Pan profesor Ćwikliński to kandydat na senatora z list Platformy Obywatelskiej. Pan Litka to kolejny działacz Platformy Obywatelskiej.</u>
          <u xml:id="u-50.11" who="#JacekKurski">Proszę państwa przyjmijmy do protokołu dla sprawiedliwości dziejowej, że akurat w portach Platforma Obywatelska ma trochę „za uszami”. Jeżeli będą wyniki, proszę bardzo. Odnoszę jednak wrażenie, że z wynikami w tym roku jest gorzej, a upolitycznienie nasiliło się niepomiernie w stosunku do minionego okresu. Kończę ekumenicznie, pozytywnie, z akcentem na merytoryczną stronę zadanych przez siebie pytań. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję bardzo panu przewodniczącemu. Myślałem, że doda pan: „słusznie minionego okresu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JacekKurski">Niesłusznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Bardzo proszę pana ministra i poszczególnych adresatów pytań o możliwe krótkie, bardzo treściwe odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanBury">Dziękuję bardzo. Zacznę od udzielenia odpowiedzi na pytania pana posła Suskiego. Widzę, że pan poseł Suski robi sobie na bieżąco rzetelne analizy i dokładnie śledzi, jaką kto ma przynależność partyjną. Mam prośbę, aby sięgnął pan troszkę głębiej, ponieważ zmiany kadrowe następują dosyć wolno. Konkursy w różnych podmiotach przebiegają powoli. W portach nie było to zrobione ani w noc, ani w miesiąc. Zmiana w zarządzie i radzie nadzorczej Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu SA nastąpiła nie tak dawno. Toczy się to bardzo powoli. Przyglądamy się wszystkim zarządom, radom nadzorczym, osiąganym przez nie wynikom, efektom. Konkursy są publiczne. Kandydatów jest wielu. Komisja konkursowa nigdy nie patrzy na przynależność partyjną. Pan poseł Kurski pewnie przyzna, że wśród kandydatów jest wielu ludzi wybitnych. Są i profesorowie nauk morskich na wydziałach morskich. Są to wszystko osoby, które mają kompetencje do sprawowania funkcji w radach nadzorczych. To rady nadzorcze w drodze konkursów wybierają skład zarządów.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#JanBury">Patrzmy na to pragmatycznie, dajmy szansę wszystkim zarządom. Ze swej strony również patrzę na to bardzo ekumenicznie. Trudno po kilku miesiącach oceniać zarząd za efekty. Często efekty osiągane w roku 2008 czy w pierwszym półroczu tego roku są wynikiem umów i kontraktów zawieranych w roku 2007 czy 2006. Czynsze z dzierżaw płacone przez spółki eksploatacyjne do zarządów portów czy spółek portowych nie są efektem jednego, dwóch czy trzech miesięcy. Często są to efekty pracy ostatniego roku, dwóch czy trzech lat. Takie są zawierane umowy na podnajmy terenów, eksploatację obszarów.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#JanBury">Poczekajmy na efekty działalności. Pan prezes wyjaśniał, skąd się wziął niespodziewany, ale dobry i duży zysk w porcie gdyńskim. Pochwalam to, ale w rzeczywistości nie był to zysk z przychodów ze sprzedaży. Gdy porównamy przychody ze sprzedaży w roku 2006 i 2007, okaże się, że są na poziomie 123–126 mln zł. Gdy popatrzymy na dwa kwartały 2008 roku, przychody kształtują się na poziomie 60 mln zł. Przy założeniu, że wynik za dwa kolejne kwartały będzie porównywalny, przychody ze sprzedaży również będą porównywalne.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#JanBury">Pozostaje kwestia zysku. Cena nośników energii, jak też ostatnie miesiące mogą spowodować, że w niektórych przypadkach nastąpi mniejszy obrót towarowy. Wyniki będą inne. Trudno wszystko odnosić do tych samych wskaźników.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#JanBury">Gdy popatrzymy na Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, za dwa pierwsze kwartały 2008 roku ujrzymy przychody na poziomie prawie 55 mln zł. Jeżeli taka tendencja utrzyma się w dwóch kolejnych kwartałach, może być to najlepszy rok na przestrzeni ostatnich trzech lat. Jak kształtuje się zysk netto? Jeśli wskaźnik wzrostu, a zarazem zysku utrzyma się na poziomie 18,5 mln zł za dwa kwartały – kryzys może odbić się także na przeładunkach masowych w portach – znów może być to najlepszy wynik na przestrzeni ostatnich trzech lat, osiągnięty przez porty w Szczecinie i Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#JanBury">Myślę, że trudno porównywać rok do roku. Są lata lepsze, ale niestety, są też lata fatalne. Gdy popatrzymy na poziom przychodów ze sprzedaży w Szczecinie i Świnoujściu, okaże się, że lata 2006, 2007 i 2008 będą porównywalne. Różnica wynosi kilka milionów złotych w jedną czy drugą stronę. Często to ceny nośników energii sprawiają, że zyski netto są inne.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#JanBury">Pan poseł Suski pytał o prywatyzację spółek eksploatacyjnych. Po wypowiedziach panów prezesów mogę przyznać, że w Gdańsku wybrano drogę, w wyniku której spółki stały się de facto pracownicze. Np. Gdynię było stać na wykupienie od pracowników wszystkich akcji dzięki sprzedaży, prywatyzacji spółek eksploatacyjnych. Pamiętajmy, że prywatyzowano tylko ruchomości operatorskie. Grunty ciągle są własnością portu.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#JanBury">Dzisiaj de facto po umorzeniach ponad 99% stanowi własność Skarbu Państwa. W dwóch portach coś tam pozostało. Szczególnie w Gdyni poszło to inną drogą. W Gdańsku w tej chwili nie stać zarządu na wyjście pracownikom naprzeciw i wykupienie od nich akcji.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#JanBury">Myślę, że pan prezes przedstawił wizję, propozycje i pomysły, które sprawią, że także w porcie gdańskim aktywa, jakimi są grunt i wszystkie spółki eksploatacyjne wyposażone niestety w przestarzałą infrastrukturę, przyniosą pewne ożywienie. Jest na to duża szansa. Myślę, że nowe inwestycje, które są tam planowane, sprawią, że przychody będą większe i port gdański będzie stać na działania związane z wykupem akcji.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#JanBury">Pan poseł Kurski pytał o intencje ustawodawcy. Intencją ustawodawcy było to, żeby współpraca portów morskich z samorządem lokalnym była dobra, żeby ta współpraca odbywała się przede wszystkim na polu wzajemnego wspierania inwestycji, ale także wspierania przez miasto niektórych rozwiązań, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury i inwestycje trwałe na określonych terenach. Myślę, że współpraca w obszarze studiów zagospodarowania przestrzennego, różnego rodzaju pozwoleń na budowę dobrze się rozwija. Odnoszę wrażenie, że w większości miast, samorządów lokalnych oczekiwania byłyby takie, żeby owe samorządy, mając 0,5%, 1% czy parę setnych procenta udziału w portach, miały jeszcze większy wpływ na organy wykonawcze, jakimi są zarządy. Niestety na to nie mają większego wpływu. Mają za to duży wpływ na rady nadzorcze. W każdym z portów jest tak, że jedna lub dwie, czasem trzy osoby zasiadają w radach nadzorczych z ramienia samorządu lokalnego. Przypadek gdański jest jedynym, że prezydent miasta jest zarazem członkiem rady nadzorczej. Rada wybrała go na swego szefa. Odczytuję to jako dobry sygnał. Funkcja prezydenta miasta, a zarazem członka rady nadzorczej pozwala w sposób dobry, wyśmienity realizować wspólne projekty, różnego rodzaju inicjatywy, które zgłasza port. Myślę, że to skraca drogę do wydania różnych decyzji, pozwoleń. W ten sposób może nawet ułatwia to niektóre inwestycje czy to portowi, czy to spółkom, które mieszczą się na terenie portu gdańskiego. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję bardzo panu ministrowi. Może poprosimy teraz panów prezesów, żeby ustosunkowali się do poszczególnych pytań. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#RyszardStrzyżewicz">Odpowiem na pytania pana posła Kurskiego.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#RyszardStrzyżewicz">Sprawa EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. wygląda w ten sposób, że umowa dzierżawy wiążąca Port Gdańsk z tą spółką – zarząd portu kooperuje ze spółkami eksploatacyjnymi tylko na podstawie umów dzierżaw, z których wynikają pewne obowiązki dla owych spółek – została wypowiedziana już kilka lat temu. EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. od tego się odwołał. Sąd swoim wyrokiem potwierdził skuteczność tego wypowiedzenia. W związku z tym właściwie nic nas w sensie biznesowym z EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. nie wiąże. Wiąże nas tylko to, że mimo upływu kilku lat spółka ta nie wydała gruntów i nie rozliczyła się z tytułu zainwestowanych tam środków. Rzeczywiście EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. wybudowała jeden płaski magazyn plus niedokończony duży silos. Mówię o poważniejszych nieruchomościach, a nie o ruchomościach, które teraz sprzedaje komornik. W zasadzie tak długo, jak będzie ten stan trwał, na owe 60 hektarów, na których obecnie – powiem w skrócie, choć wcale nie będzie to taki duży skrót myślowy – rosną krzaki, nie możemy ściągnąć żadnych inwestorów. Stan prawny jest nieuregulowany. Na taki nieuregulowany stan żaden inwestor nie przyjdzie. Co więcej – będę o tym mówił później przy DCT – port gdański musi trochę działać jak porty krajów Trzeciego Świata. Tam de facto nie ma infrastruktury. Z formalnego punktu widzenia taką infrastrukturę musiałby wybudować port, ale port nie ma pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#RyszardStrzyżewicz">Wciąganie inwestorów w zagospodarowanie obszaru portowego z grubsza polega na tym, że inwestor nie tylko zobowiązuje się do zainwestowania w suprastrukturę, ale najpierw w infrastrukturę, którą później przejmuje port. Rozliczenia z inwestorem wyglądają w ten sposób, że inwestor po prostu potrąca sobie z czynszu dzierżawnego to, co zainwestował w infrastrukturę. To jest to rozliczenie, którego nie dokonał EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. Wchodząc do zarządu portu, mieliśmy do czynienia ze sporem sądowym o wydanie gruntu. Żadna władza państwowa, w szczególności Policja, kiedy nie było wyroku w sprawie wydania gruntu, nie chciała tego gruntu formalnie przejąć od EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o., żeby wydać go nam. Rozszerzyliśmy ten spór, tak żeby sąd polubowny rozliczył również zainwestowaną przez tę spółkę infrastrukturę, która nam powinna zostać przekazana. Oczekiwaliśmy, że jesienią tego roku sąd wyda jeden i drugi wyrok. Stała się rzecz inna. Pan D’Andrea, który jest właścicielem całego przedsięwzięcia, zaskarżył do Unii Europejskiej, chyba nawet nie z formalnego punktu widzenia, państwo polskie o to, że uniemożliwia mu się prowadzenie interesów w porcie gdańskim, że go dyskryminowano. Zaistniało niebezpieczeństwo, że jeżeli Unia podjęłaby temat, to z powodów biurokratycznych przez kolejne co najmniej dwa lata nic by się tam właściwie nie działo. Teren znowu nie byłby do zainwestowania. Poinformowaliśmy o tym Ministerstwo Skarbu Państwa. Niezależne logiczne myślenie było takie, że żeby w końcu uciąć absurdalny spór, zgłosimy upadłość EUROPORT Inc. Poland Sp. z o.o. Notabene już kiedyś ktoś zgłosił upadłość spółki, dlatego że zalegała ona także innym dostawcom. Sąd odrzucił wtedy wniosek z powodu braku środków na pokrycie postępowania upadłościowego. My zgłosimy upadłość w tym miesiącu. Czekamy tylko na to, że lada dzień komornik zlicytuje ruchomości. Zobowiązaliśmy się do pokrycia kosztów postępowania upadłościowego, żeby sąd nie odrzucił naszego wniosku. W tym momencie naszym partnerem stanie się syndyk, który rozliczy się z nami pod nadzorem władzy sądowej. Odzyskamy 60 ha portu zewnętrznego, do którego będziemy mogli poszukiwać inwestorów. Idąc w kierunku południowo-wschodnim, jest to część, która przylega do DCT. W tym rejonie portu byłaby więc możliwość utworzenia dużego centrum przeładunków nie masowych, ale drobnicy skonteneryzowanej, być może nawet crusów, które zawijałyby tam jako duże głębokowodne statki pasażersko-towarowe. Niestety, przez ostatnie dwa lata niewiele się w tym zakresie działo.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#RyszardStrzyżewicz">Jeśli chodzi o aferę złotego toru, to sprawa rzeczywiście jest w prokuraturze. DCT zbudowało infrastrukturę. Zarząd jeszcze za czasów pana prezesa Kasprzaka – czyli nie poprzedni zarząd za czasów panów Świtka i Cory, tylko jeszcze wcześniejszy – podjął uchwałę, że przejmie infrastrukturę za kwotę równą kosztom wybudowania terminalu. Umówili się z firmą wykonawczą Hochtief na zasadzie ryczałtowej. Pod uwagę była brana całość przedsięwzięcia, bez wyszczególniania, co się na nie składa. Dwaj pracownicy portu, w tym jeden z członków zarządu, złożyli doniesienie do prokuratury, że stanowi to naruszenie, a przynajmniej podejrzenie naruszenia prawa i interesów portu, dlatego że wybudowana infrastruktura, według ówczesnego przelicznika, nie jest warta 26, tylko 15 mln zł. Sprawa utknęła w prokuraturze, zaczęły się dochodzenia.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#RyszardStrzyżewicz">Kiedy przyszliśmy z panem prezesem Wrześniakiem – przez kilka miesięcy zarząd był dwuosobowy – spotkaliśmy się z przedstawicielami DCT. Stwierdziliśmy, że dochodzenia prokuratorskie nie są najlepszym sposobem prowadzenia biznesu. Psuje to nasz wizerunek jako portu. Sprawia wrażenie, że coś jest nie tak w naszej strukturze. Oni też stwierdzili, że są dziwnie postrzegani przez swoich sensu stricte inwestorów finansowych.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#RyszardStrzyżewicz">Ustaliliśmy, że powołamy niezależnych wyceniających, my swojego, oni swojego. Niezależni wyceniający zrobią wycenę od początku i przedstawią wartość majątku. Co więcej, niezależnie od tego zostanie powołany trzeci wyceniający z listy sądowej, który nie dokona trzeciej wyceny, ale sprawdzi metodologię prawidłowości dokonanych wycen. Na tej podstawie dogadamy się. Jeżeli mimo wszystko na tej podstawie strony nie dogadają się, otwieramy spór w sądzie gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#RyszardStrzyżewicz">Wyceniający dokonali wyceny. Wyszło, że jest to warte około 19 mln zł, z naszego punktu widzenia – 19.300 tys. zł, z ich punktu widzenia – dziewiętnaście milionów i kilkadziesiąt tysięcy złotych. Jest to wycena, a więc nie można trafić w punkt. Niemniej różnica jest bardzo niewielka. Wynosi niewiele ponad dwieście tysięcy złotych. Formalnie nie zostało to jeszcze przedłożone trzeciemu wyceniającemu. Nieformalnie wiemy, iż także on uważa, że w zasadzie taka jest wartość.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#RyszardStrzyżewicz">Dosłownie w ostatnich tygodniach DCT podniosło, że na rynkach międzynarodowych – a umowę z Hochtiefem zawarli gdzieś na międzynarodowych rynkach – w umowie ryczałtowej liczy się bardzo wysokie stawki narzutów. Stawki narzutów są jakoby nieznane wyceniającym, także temu trzeciemu. Sprowadzili oni wycenę do poziomu czysto technicznego, bez narzutów wynikających z umów o charakterze generalnym. W związku z tym to wszystko jest warte więcej niż 19 mln zł. Efekt tego jest taki, że trzeci wyceniający będzie musiał lada moment ostatecznie określić się na podstawie złożonych wycen co do metodologii. Jeżeli DCT nie uzna wyceny, która będzie oscylowała w granicach 19–20 mln zł, sprawa trafi do sądu gospodarczego. Nie będzie to na takiej zasadzie, że walczymy z DCT, tylko, że skoro strony nie potrafiły dojść do porozumienia, niech sąd rozstrzygnie, która z przedstawianych przez nie propozycji jest prawidłowa. Propozycje te nie są spójne jedynie z powodu narzutów, które chce sobie doliczyć DCT. Musimy tak zrobić, ponieważ tak długo, jak prokuratura będzie prowadzić dochodzenie – być może dokona kolejnej niezależnej wyceny – wszyscy będą pozostawać w niepewności, ile tak naprawdę jest to warte. Każdy będzie się zastanawiał, czy podpisać jakieś porozumienie czy nie. Jeżeli wyceniającemu prokuratury wyjdzie jeszcze coś innego, wszyscy znajdą się w kłopocie. Chcemy nie dopuścić do tego i wcześniej, jeśli nie dogadamy się polubownie, uzgodnić sprawę w sądzie gospodarczym. Niech sąd gospodarczy ostatecznie to zamknie, ponieważ wojowanie w dłuższym okresie nie ma sensu.</u>
          <u xml:id="u-56.8" who="#RyszardStrzyżewicz">Było pytanie dotyczące Portu Gdańskiego Eksploatacja Sp. z o.o. oraz poszukiwania inwestorów. Wiemy, że są zainteresowani. Firma Sea-Invest zaczyna nas trochę majoryzować. W perspektywie dwóch, trzech lat jest zainteresowana dalszym udziałem w prywatyzacji wymienionej spółki. Zgłosiły się też inne markowe firmy z branży przeładunkowej, czyli stricte eksploatacyjnej. Procedura prywatyzacyjna nie została sfinalizowana. Najpierw szło to w kierunku prywatyzacji jednej wielkiej firmy. Właściciel jakby majoryzował port wewnętrzny. Po drugie, wahnięcia w zakresie oferowanych cen, jak i dokonywanych wycen, powodowały, że nie mieliśmy orientacji, ile Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. jest warta. Teraz mamy więcej informacji. Po kilku miesiącach wiemy, jak się zabrać do owej spółki.</u>
          <u xml:id="u-56.9" who="#RyszardStrzyżewicz">Problem Portu Gdańskiego Eksploatacja Sp. z o.o. rzutuje na wyniki naszej firmy. Kiedy ileś tam lat temu firma jako spółka pracownicza, czyli całkowicie prywatna, ale jednocześnie trochę z grupy kapitałowej, zawierała umowy dzierżawne, stawki były rzędu dwudziestu kilku groszy za metr kwadratowy dzierżawionej powierzchni. One dalej takie są. Port Gdańskie Eksploatacja Sp. z o.o. wydzierżawia nie wszystkie obszary. Kiedy teraz prowadzimy rozmowy w sprawie dzierżawy, rozmawiamy o kilku złotych. Nawet Port Gdański Eksploatacja Sp. z o.o. poddzierżawia, ponieważ ma do tego prawo. Jest to problem, który rzutuje na nasze wyniki. Nawet gdybyśmy chcieli teraz szybko przenegocjować stawki, nie możemy tego zrobić, ponieważ często stanowi to naruszenie prawa. Często spółka ma stawki poniżej kosztów, które musimy ponosić. Stawała ona stopniowo na nogi. Teraz, kiedy stanęła, do jej drzwi puka kryzys. Ostre postawienie sprawy: teraz rozliczamy się z wami czysto ekonomicznie, mogłoby zagrozić ekonomicznemu sensowi funkcjonowania spółki. Musimy przeprowadzić to ewolucyjnie, żeby towaru na zbycie, jakim jest Port Gdańskie Eksploatacja Sp. z o.o., zwyczajnie nie zepsuć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Życzymy powodzenia, panie prezesie. Dziękujemy serdecznie. Bardzo proszę pana prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JacekKurski">Jeśli można panie przewodniczący, chciałbym powiedzieć jedno zdanie, aby już nie wracać do tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#JacekKurski">Panie prezesie, mam nadzieję, że nie zgodzi się pan na „numer” z jakimś narzutem. Narzut DCT to de facto umniejszenie dochodów portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#RyszardStrzyżewicz">Oczywiście. Jeżeli nie dojdziemy do porozumienia, rozstrzygający będzie wyrok sądu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JacekKurski">Mieli wybudować infrastrukturę i odliczyć to sobie w czynszach, a oni przeszacowali wycenę, w jakiś sposób: „wiecie, rozumiecie” dogadali się z poprzednim zarządem, a teraz „ściemniają” z jakimś narzutem. Nie ma narzutu i koniec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję bardzo. Widać, że pan prezes bardzo precyzyjnie, detalicznie, roztropnie odnosi się i do przeszłości, i do perspektyw rozwoju. Bardzo proszę pana prezesa portu gdyńskiego. Proszę o treściwą wypowiedź w przedziale pięciu minut. Mamy limity czasowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#WaleryTankiewicz">Zysk netto Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA za dziewięć miesięcy tego roku wyniósł 16 mln zł. Jest o 2 mln zł niższy od zysku za ten sam okres ubiegłego roku. Gorsze wyniki są przede wszystkim efektem tego, że był niższy w ubiegłym roku kurs euro, a opłaty portowe są określone w tej właśnie walucie. Było też o kilkaset tysięcy ton mniej przeładunków ropy, olejów napędowych i kruszyw.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#WaleryTankiewicz">Fakt utraty największego przewoźnika kontenerowego jest bolesny, ale przełoży się on dopiero na wyniki przyszłego roku. Merx przechodzi do Gdańska od dnia 1 grudnia 2008 roku. W jakimś sensie jest to porażka naszego portu, ale trzeba mieć na uwadze to, że w odległości dwudziestu kilometrów od nas powstał nowy, duży, nowoczesny terminal kontenerowy w Gdańsku, który przez ponad rok stał prawie pusty. Miał bardzo niewielkie obroty. Przejście do niego jednego z dużych operatorów, armatorów w zasadzie było nieuniknione. Z trzech dużych armatorów, którzy zawijają do terminali kontenerowych w Zatoce Gdańskiej, MSC korzysta z Gdyni, Merx z Gdańska, SMA z terminalu Hutchinsona w Gdyni. Zaważyły o tym raczej względy strategiczne. Tak duży operator jak Merx może być najważniejszym klientem. Strategicznie może mieć dużo lepsze perspektywy, mając terminal, na którym jest głównym klientem. Jakie będą rzeczywiste wpływy przejścia tego operatora na nasze wyniki, na razie trudno jest oszacować. Chodzi o około 150 tys. kontenerów dwudziestostopowych rocznie, choć mamy nadzieję, że nie wszystkie przejdą wraz z armatorem do Gdańska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję bardzo. Czy pan prezes portu szczecińskiego chciałby zabrać głos? Nie widzę. Dziękuję państwu serdecznie. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MariuszPołom">Mariusz Połom, przewodniczący Sekcji Krajowej Portów Morskich NSZZ „Solidarność”. Chciałbym odnieść się do dwóch kwestii: kwestii prywatyzacji i kwestii akcji.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#MariuszPołom">Strona związkowa, Sekcja Krajowa Portów Morskich wielokrotnie przesyłała swoje stanowisko do Ministerstwa Skarbu Państwa, w którym generalnie domagaliśmy się, aby nie zdarzały się przypadki, które niestety miały miejsce przy okazji prywatyzacji. Zdarzało się, że nie były negocjowane i podpisywane przez związki zawodowe pakiety gwarancji pracowniczych.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#MariuszPołom">W związku z tym, że to zarząd Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA podpisywał pakiety gwarancji pracowniczych za związki zawodowe toczył się wieloletni wielozakładowy spór zbiorowy. W tej chwili związkom zawodowym wspólnie z zarządem udało się wynegocjować taką procedurę prywatyzacyjną, która wydaje się, że stwarza warunki, aby do podobnych sytuacji nie dochodziło. Zgodnie z procedurą, obecnie jest tak, że związki zawodowe siadają do negocjacji pakietu pracowniczego nie w momencie, kiedy są ustalone wszystkie warunki z inwestorem, czyli na końcu procesu, ale wcześniej przed złożeniem oferty wiążącej przez inwestora. Inwestor może zatem oszacować wartość pakietu.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#MariuszPołom">Zgłaszaliśmy też inny postulat. Związki zawodowe uważały, że należałoby wskazać w ustawie, że warunkiem prywatyzacji jest pakiet gwarancji pracowniczych. Chodziło o podniesienie rangi pakietu jako zbiorowego prawa pracy. Wskazywaliśmy też na to, że określenie sztywnych terminów prywatyzacji nie jest najlepszym rozwiązaniem. Jak państwo wiecie, termin ten był wielokrotnie zmieniany. Strona związkowa obawiała się, że w związku z tym, że czas realizacji prywatyzacji nagli, może dojść do niewłaściwego wyboru inwestora.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#MariuszPołom">W tej chwili w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia SA toczy się proces prywatyzacji spółki holowniczej WUŻ – Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. Jest to specyficzna spółka. Pracownicy po raz trzeci złożyli ofertę. Tym razem złożyli ofertę razem z, jak im się wydawało, bardzo dobrym pracodawcą na rynku gdańskim, a mianowicie Gdańską Stocznią Remontową im. J. Piłsudskiego. Do prywatyzacji przystąpiły trzy podmioty, dwa zagraniczne oraz konsorcjum pracowników ze stocznią. Niestety, konsorcjum zostało odrzucone, a do kolejnego etapu złożenia oferty wiążącej i negocjacji pakietu został dopuszczony jeden inwestor, inwestor zagraniczny Fairplay BV. To, czego dokonała komisja, wszystkie związki zawodowe działające w porcie uznały za rzecz niewłaściwą. Oczywiście związki negocjują pakiet, ale inwestor, wiedząc, że jest jeden, może sobie pozwalać na różne gry negocjacyjne. Liczyliśmy, że do dalszego procesu zostanie dopuszczonych co najmniej dwóch inwestorów. Z informacji, jakie posiadają związki zawodowe, wynikało, że dużo lepsze gwarancje pracownicze dawało konsorcjum stoczni remontowej. Bardzo ważnym elementem, który w ocenie związków gwarantuje wykonanie pakietu, jest rozwój firmy poprzez inwestycje. Tylko konsorcjum dawało takie gwarancje.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#MariuszPołom">Jak powiedział pan minister, mamy nadzieję, że nie dojdzie do konfliktów społecznych, tylko do rzeczowego, mądrego rozwiązania w tej sprawie. Załoga WUŻ – Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. na chwilę obecną nie akceptuje rozwiązań, które poczynił Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#MariuszPołom">W porcie gdyńskim zbieramy też żniwa prywatyzacji. Skończył się pakiet gwarancji pracowniczych na BCT. Został wypowiedziany układ zbiorowy pracy. Nie ma takiego układu. Jest program odejść pracowników. Firma chce zwolnić stu czterdziestu pracowników do końca roku. Żniwa prywatyzacji pracownicy odbierają bardzo negatywnie. Są zaniepokojeni tym, z czym wiąże się prywatyzacja.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#MariuszPołom">Skup akcji pracowniczych w portach, w ocenie pracowników, nie do końca został rozwiązany tak, jakby tego oczekiwali. W tej chwili w porcie szczecińskim trwają negocjacje ze związkami zawodowymi w sprawie tego, jak umorzyć akcje i za jaką cenę. Sekcja Krajowa Portów Morskich uważała, że najlepszym rozwiązaniem jest porozumienie pomiędzy zarządem, Skarbem Państwa i związkami zawodowymi. Apelujemy o to, aby przeprowadzić takie rozmowy, aby właśnie tak się to zakończyło.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#MariuszPołom">W Zarządzie Morskiego Portu Gdynia SA akcje zostały skupione po cenie nominalnej wynoszącej 10 zł. Pracownicy, szczególnie emeryci, poczuli się oszukani. W kasie Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA było wówczas ponad 150 mln zł po sprzedaży kontenerówki, a na skup akcji wydano około 20 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-64.9" who="#MariuszPołom">Myślę, że to przypadek, iż pan minister powiedział, że zostało podpisane porozumienie ze związkami zawodowymi. Nie było takiego porozumienia. „Solidarność” wskazywała, że należy dokonać wyceny akcji, rozmawiać o cenie, próbować ją uzgodnić ze stroną społeczną. Faktem jest, że związki zawodowe nie zablokowały całego procesu. Jak powiedziałem, emeryci bardzo długo czekali na umorzenie akcji. To też jest faktem. To wszystko z mojej strony. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję bardzo. Myślę, że dzisiejsze posiedzenie Komisji zakończymy nadzieją, którą przedstawił pan przewodniczący. Korzystając z okazji, że przybyli do nas przedstawiciele jednej z najpotężniejszych central związkowych, chciałbym powiedzieć, że dobrze by było, gdyby związkowcy mieli świadomość, iż od początku procesu prywatyzacji – w trakcie pańskiej wypowiedzi przewijały się żal i jakieś straszenie – ponad półtora miliona Polaków skorzystało z jej dobrodziejstw na nominalną sumę akcji 5 mld zł. Jest to majątek narodowy, który został dyspersowany, rozproszony wśród naszych obywateli. O prywatyzacji trzeba myśleć także w tym kontekście, a nie tylko w kontekście trudnych sytuacji, które zdarzały się w wielu miejscach.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję państwu serdecznie za to, że przybyliście z tak daleka. W końcu Warszawa nie leży nad morzem.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#WłodzimierzKarpiński">Informuję, że protokół z posiedzenia zostanie wyłożony do wglądu w sekretariacie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#WłodzimierzKarpiński">Zamykam posiedzenie Komisji Skarbu Państwa. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>