text_structure.xml
48.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#WaldyDzikowski">Dzień dobry państwu. Otwieram posiedzenie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#WaldyDzikowski">Witam państwa posłów. Witam serdecznie pana ministra Piotra Kołodziejczyka, wiceministra spraw wewnętrznych i administracji wraz ze współpracownikami. Witam pana wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli wraz ze współpracownikami.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#WaldyDzikowski">Szanowni państwo, porządek obrad dzisiejszego posiedzenia przewiduje dwa punkty. Punkt pierwszy obejmuje rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli stanu realizacji „Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011”. Punkt drugi obejmuje rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wykonywania funkcji zarządcy dróg przez organy samorządu terytorialnego. Oba sprawozdania przedstawi prezes Najwyższej Izby Kontroli.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#WaldyDzikowski">Rozpoczniemy od przedstawienia informacji o wynikach kontroli stanu realizacji „Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011”. Bardzo proszę, panie prezesie, o skrótową prezentację. Sprawozdanie było dostępne dla pań i panów posłów. Myślę, że informacja była pełna. W związku z tym proszę o krótkie streszczenie protokołu, jak też informacji dotyczącej budowy i utrzymania dróg przez organy samorządu. Następnie, szanowni państwo, odbędzie się dyskusja na ten temat wraz z wnioskami końcowymi. Tak będzie przebiegało dzisiejsze posiedzenie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej. Bardzo proszę, panie prezesie. Przystępujemy do rozpatrzenia pierwszego punktu porządku obrad.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#StanisławJarosz">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, Najwyższa Izba Kontroli skontrolowała stan realizacji „Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011”. Szczegółowe ustalenia kontroli zostały państwu dostarczone, dlatego też ograniczę się do syntetycznego przedstawienia najistotniejszych ustaleń, ocen i wniosków. Informacja jest oparta na ustaleniach dokonanych w pięciu urzędach wojewódzkich: opolskim, podkarpackim, podlaskim, wielkopolskim i zachodniopomorskim, u szesnastu powiatowych i dwudziestu gminnych zarządców dróg. Kontrola była prowadzona i koordynowana przez Delegaturę Najwyższej Izby Kontroli w Poznaniu.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#StanisławJarosz">Jak wiemy, „Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011” powstał na mocy uchwały Rady Ministrów z 2008 roku. Dla pełnej realizacji „Programu” konieczne było zaangażowanie budżetu państwa w roku 2009 w wysokości 1.000.000 tys. zł, a także w dwóch kolejnych latach w tej samej wysokości. Co najmniej takie samo zaangażowanie było przewidziane ze strony jednostek samorządu terytorialnego. Łączne nakłady w latach 2008–2011 wyniosą ponad 6.000.000 tys. zł, z czego jedna połowa będzie pochodziła z budżetu państwa, a druga połowa z budżetów jednostek samorządu terytorialnego.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#StanisławJarosz">Program zakładał budowę i przebudowę około 6 tys. km dróg gminnych i powiatowych. W wyniku realizacji „Programu” w 2009 roku jednostki samorządu terytorialnego przebudowały ponad 2,5 tys. km dróg powiatowych i gminnych oraz wybudowały 170km nowych dróg. Stanowi to 44,5% założeń trzyletniego „Programu”. W roku 2010 zadania w zakresie przebudowy i budowy dróg lokalnych były realizowane na co najmniej 2,1 tys. km. Poprzez realizację wskazanych przedsięwzięć, według naszej oceny, osiągnięto poprawę stanu powiązań dróg lokalnych z siecią dróg wojewódzkich i krajowych. Zwiększona została płynność ruchu oraz nastąpiła poprawa bezpieczeństwa komunikacyjnego. Dotychczasowe zaawansowanie realizacji „Programu” wskazuje na możliwość jego pełnej realizacji do końca bieżącego roku.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#StanisławJarosz">Szanowni państwo, Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie oceniła, pomimo stwierdzonych nieprawidłowości, stan realizacji „Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011”. Badając stan realizacji „Programu”, musieliśmy wejść na konkretne budowy oraz skontrolować zarządzanie drogami. Tutaj ujawnił się nam cały obszar zarządzania. Obszar zarządzania został oceniony przez nas negatywnie. Jak z tego wynika, ocena jest dwuczęściowa. Sam „Program” został oceniony pozytywnie. Natomiast według naszej oceny, zarządcy dróg nierzetelnie prowadzili dokumentację stanu technicznego dróg. Stwierdziliśmy istotne zaniedbania w sprawowaniu nadzoru zadań inwestycyjnych. W naszej ocenie może to powodować ryzyko dla trwałości efektów „Programu”. Ponieważ inwestycje badaliśmy zaraz po ich zrealizowaniu, nie ujawniły się faktyczne stany. W drugiej informacji będzie trochę więcej danych na temat badania stanu dróg po okresie gwarancji. Widać efekty w postaci rzeczywistych problemów technicznych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#StanisławJarosz">Kontrolowaliśmy urzędy wojewódzkie. W naszej ocenie urzędy wojewódzkie terminowo wywiązywały się z obowiązków związanych z ogłoszeniem terminu rozpoczęcia naboru wniosków o dofinansowanie z „Programu”. Także komisje do spraw oceny wniosków rozpatrywały wnioski terminowo. Listy rankingowe przyjętych wniosków o dofinansowanie zadań, w naszej ocenie, także były ogłaszane w stosownym czasie. Sposób przekazywania powiatom i gminom środków z dotacji budżetowej na ten cel nie budził zastrzeżeń. Takie są nasze ustalenia na przykładzie pięciu województw, w których byliśmy.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#StanisławJarosz">Stwierdziliśmy jednak, że nie wszystkie urzędy wojewódzkie sprawowały efektywny nadzór nad wykorzystaniem środków i ich rozliczeniem. Nieprawidłowości dotyczyły też stosowania w niektórych przypadkach przez członków wojewódzkich komisji do spraw oceny wniosków zróżnicowanej punktacji w odniesieniu do danych zawartych we wnioskach oraz zakresu punktacji określonego w regulaminie komisji. Różne uchybienia i nieprawidłowości, w naszej ocenie, nie wpłynęły jednak na całość oceny, ponieważ występowały w zakresach, które można uznać za nieistotne dla całości.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#StanisławJarosz">Jeżeli chodzi o zarządców dróg, to nierzetelnie wywiązywali się oni z obowiązków dotyczących oceny stanu technicznego gminnej i powiatowej sieci drogowej. Nie posiadali planów rozwoju sieci drogowej, aktualnej ewidencji dróg, a także nie dokumentowali dokonanych przeglądów stanu technicznego dróg. Według naszej oceny, niska była także skuteczność nadzoru inwestorskiego w toku realizacji robót drogowych. Stwierdzone podczas kontroli Najwyższej Izby Kontroli rażące zaniedbania w tym zakresie mogą spowodować wystąpienie w przyszłości wad oraz konieczność ponownego wykonania niektórych rodzajów robót. Bardziej będzie to widać w drugiej informacji na temat wyników kontroli obejmującej późniejszy okres.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#StanisławJarosz">Jakie stwierdziliśmy nieprawidłowości? Szesnastu zarządców dróg (45,7%) spośród trzydziestu pięciu skontrolowanych nie posiadało opracowanego planu rozwoju sieci drogowej, pomimo takiego obowiązku wynikającego z ustawy o drogach publicznych. Brak planów znacznie utrudniał kompleksowe rozwiązywanie problemów drogowych występujących na obszarach kontrolowanych gmin, a także uniemożliwiał stwierdzenie, czy wybór zadań realizowanych w ramach „Programu” był optymalny. Zarządcy dokonywali wyborów odcinków dróg do budowy, przebudowy lub remontu na podstawie bieżących wskazań oraz niejednolitych dokumentów. W naszej ocenie, były to działania nie w pełni rzetelne. Niekiedy doszło nawet do naruszeń prawa. Na przykład w dwudziestu przypadkach stwierdziliśmy, że nie były prowadzone książki dróg, prowadzona ewidencja była niekompletna, nieaktualna. W przypadku szesnastu zarządców stwierdziliśmy, że nie posiadali oni dzienników objazdu dróg. Było to naruszenie przepisów wykonawczych do ustawy o drogach publicznych.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#StanisławJarosz">Podam kilka innych przykładów. U dwudziestu pięciu zarządców stwierdzono braki w zakresie przeprowadzania okresowych, rocznych i pięcioletnich, kontroli stanu technicznego dróg i drogowych obiektów inżynierskich, zarówno z uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i ich stanu technicznego. Zaniechania te dotyczyły nieprzeprowadzania kontroli w ogóle, przeprowadzania ich w niepełnym zakresie bądź przeprowadzania nie na wszystkich zarządzanych drogach. Ponadto stwierdziliśmy sporządzanie nierzetelnych dokumentacji kontroli. Stanowiło to naruszenie zarówno przepisów ustawy o drogach publicznych, jak też przepisów ustawy – Prawo budowlane. Zaniechanie dokonywania przeglądów dróg według ustawy – Prawo budowlane stanowi wykroczenie.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#StanisławJarosz">W ocenie Najwyższej Izby Kontroli nieprawidłowości te w konsekwencji miały wpływ na niedostateczną znajomość przez zarządców stanu własnej sieci drogowej. Skutkiem tego była niemożność przedstawienia przez zarządców w trakcie kontroli Najwyższej Izby Kontroli rzetelnej oceny gminnej lub powiatowej sieci drogowej.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#StanisławJarosz">Stwierdziliśmy także nierzetelny nadzór sprawowany przez skontrolowanych zarządców na etapie wykonywania robót. Stanowiło to podstawową przyczynę niewłaściwej jakości robót wykonywanych na drogach powiatowych i gminnych. Brak rzetelnego nadzoru stwierdziliśmy u dwudziestu jeden zarządców dróg.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#StanisławJarosz">Ujawniliśmy także nieprawidłowości na etapie realizacji robót drogowych, polegające na niedokonywaniu odbioru robót zanikających i ulegających zakryciu. Jest to bardzo istotny problem. W naszej ocenie są to najbardziej szkodliwe praktyki. Jeżeli roboty zanikające oraz roboty ulegające zakryciu nie są odbierane, później nie można stwierdzić, czy ich jakość była właściwa. Stwierdzone nieprawidłowości na etapie odbioru końcowego robót drogowych stanowią nie tylko o nierzetelnym nadzorze inwestorskim, ale naszym zdaniem, wskazują na występowanie zjawisk o charakterze korupcjogennym. Polegały one głównie na nieegzekwowaniu od wykonawców obowiązku przedłożenia niektórych dokumentów, mimo tego że w umowach oraz szczegółowych specyfikacjach technicznych wykonania i odbioru robót taki obowiązek istniał. Kolejna nieprawidłowość to nieskuteczne egzekwowanie od wykonawców robót usunięcia wad i usterek.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#StanisławJarosz">Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli niezbędne są natychmiastowe działania organów samorządu terytorialnego w celu prowadzenia pełnej dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej dróg lokalnych. Jak już wspomniałem, wyniki kontroli wskazują na wieloletnie zaniedbania zarządców dróg w zakresie prowadzenia dokumentacji umożliwiającej ocenę stanu sieci drogowej. Naszym zdaniem brak planów rozwoju sieci drogowej, aktualnej ewidencji dróg, a także niedokonywanie przeglądów ich stanu technicznego wpływa na postępującą dekapitalizację sieci dróg lokalnych i powoduje dalszy wzrost zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dotyczy to 95,2% łącznej sieci dróg w kraju, co stanowi 364 tys. km dróg.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#StanisławJarosz">Najwyższa Izba Kontroli wskazuje także na pilną potrzebę podjęcia przez zarządców dróg powiatowych i gminnych działań, które będą miały na celu zdecydowaną poprawę funkcjonowania nadzoru inwestorskiego w zakresie egzekwowania należytej jakości robót drogowych zarówno na etapie ich realizacji, jak i przy odbiorze końcowym. Wyniki kontroli u zarządców dróg wskazują, że nieprawidłowości i uchybienia występowały na każdym etapie procesu inwestycyjnego, począwszy od przygotowania dokumentacji technicznej, poprzez postanowienia umów zawartych z wykonawcami, aż do wykonawstwa i odbioru robót drogowych. W ocenie Najwyższej Izby Kontroli może to powodować, że ryzyka, które trudno jest ocenić bezpośrednio po zakończeniu budowy, mogą zmaterializować się w okresie pogwarancyjnym.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#StanisławJarosz">Proszę państwa, na zakończenie powtórzę jeszcze raz, że koordynatorem kontroli była Delegatura Najwyższej Izby Kontroli w Poznaniu. Jest obecny pan dyrektor delegatury Kołtun, który jest autorem przedstawionej informacji. Pan dyrektor jest do państwa dyspozycji. Jest w stanie odpowiedzieć na szczegółowe pytania.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#StanisławJarosz">Swoje wystąpienie zakończę tak jak rozpocząłem. Sam „Program” oraz jego wdrożenie oceniamy pozytywnie. Pomimo różnych nieprawidłowości, które wystąpiły, uważamy, że przyczynił się on i przyczyni do pewnego ruchu, jeżeli chodzi o odtwarzanie stanu dróg, którymi interesujemy się na co dzień, jeżdżąc po nich, ale które nie przebijają się mocno do opinii publicznej. Chodzi o drogi lokalne. Przy okazji ujawniły się liczne wady systemu zarządzania drogami na poziomie samorządów. Wady te pokazaliśmy w prezentowanej informacji.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#StanisławJarosz">Mamy też następną informację z kontroli, która była realizowana przez Departament Komunikacji i Systemów Transportowych. Tutaj badaliśmy wykonywanie funkcji zarządcy dróg przez organy samorządu terytorialnego. Badaliśmy poziom zarządzania nie tylko na poziomie powiatów i gmin, ale także na poziomie województw. Kontrola ta potwierdziła w całej rozciągłości wady systemu zarządzania. Ocena działalności skontrolowanych zarządców dróg jest tu zdecydowanie negatywna. Jest to ocena negatywna przede wszystkim w zakresie nadzoru nad jakością wykonywanych dróg, rzetelnością odbioru, przeglądów dróg w okresie gwarancyjnym. Tutaj skupiliśmy się na badaniu w terenie dróg po okresie gwarancyjnym. Na przykład sto dwadzieścia odcinków dróg badaliśmy po upływie roku od czasu wykonania robót. Stany nawierzchni w wielu przypadkach były tragiczne. Pokazuje to, że ryzyka, na które wskazywaliśmy przy badaniu realizacji „Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011”, który powszechnie funkcjonuje w opinii publicznej jako budowa „schetynówek”, tutaj się zmaterializowały po wykonanych robotach. Wszystkie ryzyka się tu nie zmaterializują, ale sytuacja jest niewątpliwie trudna. Wszystkie wady, które występują w zakresie i odbiorów, i przeglądów, i zapewnienia jakości dróg, jakości procesów realizacji dróg, w ramach drugiej kontroli powszechnie się ujawniły. Systemy, elementy, które są zabezpieczone w umowach – mają być stosowane odpowiednie maszyny, odpowiednie procesy wytwarzania mas bitumicznych itp. – w wielu przypadkach nie były później przestrzegane, nie dało się udokumentować, że były przestrzegane na etapie realizacji dróg. Przeglądając dokumentację wstecz, było widać, że nie było to przestrzegane.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#StanisławJarosz">W innych województwach weszliśmy na drogi rok po ich zrealizowaniu. Jak zaznaczyłem, kontrola ta była przeprowadzana w innych województwach. W zasadzie nie dotyczyła ona programu budowy „schetynówek”, tylko całego systemu zarządzania drogami. W ramach tejże kontroli patrzyliśmy także na obiekty mostowe, organizację ruchu, stan prawny nieruchomości w pasach drogowych, łączenie wielu różnych robót w trakcie realizacji inwestycji. Pokazujemy wnioski z drugiej kontroli, która miała charakter bardziej systemowy. Zmierzają one do tego, że konieczne są pewne zmiany w obowiązującym prawie.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#StanisławJarosz">Pan dyrektor Zaręba, który jest autorem informacji, jest do państwa dyspozycji. Od pana przewodniczącego zależy, jak będziemy procedować. Są przygotowane slajdy na temat drugiej kontroli. Jeśli państwo będą sobie życzyć, pan dyrektor je przedstawi. Jeżeli nie, może dodać kilka ogólnych ocen. Resztę informacji przekażemy w formie odpowiedzi na państwa pytania. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#WaldyDzikowski">Dziękuję bardzo, panie prezesie. Rzeczywiście będziemy to rozpatrywać razem. Nawet sam pan prezes zaproponował taką formułę, moim zdaniem słusznie. Pierwsze i drugie sprawozdanie w zasadzie mają wspólną płaszczyznę. Gdybyśmy mogli przeprowadzić debatę, dyskusję razem w obu punktach, byłbym wdzięczny. Proponuję, aby pan dyrektor zechciał dodać kilka kwestii ogólnych, bez wdawania się w szczegóły, ponieważ panie i panowie posłowie na pewno bardzo bacznie przeczytali oba sprawozdania. Myślę, że sprawozdania były wyłożone wcześnie. Bardzo proszę o przedstawienie kwestii ogólnych. Potem przejdziemy do łącznej dyskusji nad oboma punktami. Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MarianZaręba">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, przeprowadziliśmy kontrolę w trzydziestu jeden zarządach dróg wojewódzkich, powiatowych, gminnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#WaldyDzikowski">Przepraszam bardzo, panie dyrektorze, ale dokonam do końca celebry. Zjawił się na naszym posiedzeniu pan minister Stępień, wiceminister infrastruktury. Witam serdecznie. Przepraszam, panie dyrektorze. Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#MarianZaręba">Wyniki kontroli, jak wcześniej powiedział pan prezes, dały podstawę do negatywnej oceny w zakresie jakości wykonywania robót, ich odbioru oraz nadzoru nad prowadzonymi inwestycjami. Potwierdzają to wyniki badań stu dwudziestu odcinków dróg. Spośród nich w pięćdziesięciu ośmiu przypadkach, czyli w prawie 50%, występowały istotne wady nawierzchni drogowej takie jak: nierówności, koleiny, pęknięcia, spękania oraz zapadnięte lub zawyżone studzienki. Na co trzecim odcinku stwierdziliśmy brak odwodnienia poboczy. Zaledwie co piąty zbadany odcinek, dokładnie 18%, był w zadowalającym stanie.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#MarianZaręba">Negatywny wpływ na stan techniczny dróg samorządowych miały przejazdy pojazdów przeciążonych. Zarządcy dróg samorządowych nie korzystali z prawa, możliwości, jakie daje art. 129d ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z przepisami zarządca może dokonywać kontroli takich pojazdów w obecności funkcjonariusza Policji lub inspektora transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#MarianZaręba">Krytyczne uwagi Najwyższa Izba Kontroli miała również do sporządzanych protokołów z okresowych kontroli stanu technicznego dróg. Odnosiły się one również do prowadzonej ewidencji dróg. Ponad połowa skontrolowanych jednostek nie prowadziła takiej ewidencji zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury w sprawie sposobu numeracji i ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz rejestru numerów nadanych drogom, obiektom mostowym i tunelom.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#MarianZaręba">80% z trzydziestu jeden skontrolowanych zarządców dróg nierzetelnie realizowało obowiązki związane z zarządzaniem ruchem na drogach. W jednostkach tych ujawniono między innymi brak zatwierdzonych projektów organizacji ruchu dla dróg nowo wybudowanych lub dróg, na których organizacja ta uległa zmianie. Nieprawidłowości związane z zarządzaniem ruchem na drogach polegały głównie na braku niektórych elementów oznakowania, występowaniu oznakowania zbędnego, tj. nieprzewidzianego w projektach organizacji ruchu, zdewastowaniu znaków bądź złej ich widoczności.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#MarianZaręba">Ponadto w toku kontroli stwierdzono, że zarządcy w sposób marginalny traktowali zadania audytu wewnętrznego w tym zakresie. Spośród osiemnastu jednostek, które miały obowiązek zatrudnienia audytora wewnętrznego, jedynie w czterech jednostkach audyt zajmował się zagadnieniami zarządzania drogami.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#MarianZaręba">Nie stwierdziliśmy natomiast nieprawidłowości w zakresie pozyskiwania środków na finansowanie drogownictwa oraz gospodarowania pasem drogowym. W tym zakresie ocena skontrolowanych jednostek była pozytywna.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#MarianZaręba">W toku kontroli zwróciliśmy uwagę na dwa problemy. Pierwszy dotyczył niezakończonego procesu regulowania stanu prawnego gruntów pod drogami samorządowymi. Zgodnie z przepisami ustawy z 1998 roku – Przepisy wprowadzające ustawy reformujące administrację publiczną, nieruchomości pozostające w dniu 31 grudnia tego roku we władaniu Skarbu Państwa lub jednostek samorządu terytorialnego, które nie stanowiły własności tych jednostek, a były zajęte pod drogi publiczne, z mocy prawa z dniem 1 stycznia 1999 roku stały się za odszkodowaniem własnością Skarbu Państwa lub właściwych jednostek samorząd terytorialnego. Odszkodowanie takie miała wypłacać gmina w odniesieniu do dróg będących drogami gminnymi lub Skarb Państwa w odniesieniu do pozostałych dróg. Z powodu niewystarczających środków finansowych na wypłatę odszkodowań właścicielom gruntów samorządy nie mogły wyodrębnić i do czasu zakończenia kontroli uregulować stanu prawnego wszystkich gruntów pod drogami będącymi w ich zarządzie.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#MarianZaręba">Drugi problem dotyczył występujących barier prawnych w zakresie przygotowania inwestycji drogowych, zwłaszcza przy wydawaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej w przypadku skrzyżowania dróg różnej kategorii lub w przypadku przebudowy urządzeń obcych zlokalizowanych poza korytarzem komunikacyjnym. Wymagało to zmiany w obowiązujących przepisach prawnych. W informacji, którą państwo dysponujecie, pod adresem ministra infrastruktury skierowaliśmy wniosek o wprowadzenie zmian do ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 roku o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, między innymi poprzez wprowadzenie do przywołanej ustawy przepisów określających, że decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej obejmuje wszystkie roboty budowlane, niekoniecznie związane z drogą publiczną oraz poprzez rozszerzenie przepisów ustawy o możliwość występowania z wnioskiem o wydanie decyzji również przez zarząd drogowy. Poza tym chodziło też o pewne definicje, które ustawa ta zawiera.</u>
<u xml:id="u-6.8" who="#MarianZaręba">Chciałbym państwa poinformować, że Minister Infrastruktury w odpowiedzi na wniosek przedstawiony w informacji, powiadomił Najwyższą Izbę Kontroli, że stosowny projekt nowelizacji został przygotowany przez resort infrastruktury. W lutym tego roku został on zaakceptowany przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego. Aktualnie projekt jest na etapie zgłaszania uwag w ramach konsultacji. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#WaldyDzikowski">Dziękuję bardzo, panie dyrektorze. Otwieram dyskusję nad oboma punktami. Jako pierwsza głos zabierze pani poseł Paluch.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AnnaPaluch">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, chciałabym dopytać o kilka spraw, na temat których nie znalazłam tu informacji. Myślę, że kwestią podstawowej natury jest tworzenie takiej sieci dróg, które są ze sobą funkcjonalnie powiązane, połączone. Przy pewnym rozczłonkowaniu naszego systemu zarządzania drogami jest to sprawa o podstawowym znaczeniu. W sprawozdaniu Najwyższej Izby Kontroli czytamy, że jednym z założeń „Programu” było wsparcie tworzenia powiązań sieci dróg powiatowych i gminnych z siecią dróg wojewódzkich, mającego prowadzić do zwiększenia dostępności lokalnych ośrodków gospodarczych. Takie było założenie „Programu”. Mam wobec tego pytanie do przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli, czy badano owe kwestie. Jak wiadomo „Program” był zlokalizowany w strukturach Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Taki był rządowy pomysł na omawiany „Program”. Mam w związku z tym pytanie w tym zakresie, ponieważ informacji na ten temat nie znalazłam w sprawozdaniu Najwyższej Izby Kontroli. Samorządy wojewódzkie dysponują strategiami rozwoju województw, mają wyspecjalizowane jednostki takie jak zarządy dróg wojewódzkich, mają pewnego rodzaju dokumenty strategiczne, ponieważ są do tego zobligowane zgodnie z obowiązującym prawem, mają instrumenty do tego, żeby badać połączalność, to, czy powstaną jakieś funkcjonalne rozwiązania. Na skutek zaangażowania środków publicznych sieć dróg ma być remontowana. Czy rzeczywiście osiągnie się zamierzony efekt? Moje pierwsze pytanie jest takie, czy tego rodzaju wyznacznik, czy tego rodzaju warunek był brany pod uwagę. Czy państwo to badaliście? Czy kwestia połączalności, uzyskania jakiegoś spójnego systemu drogowego stanowiła przesłankę podejmowania decyzji o dofinansowaniu? Jest to moje pierwsze pytanie.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#AnnaPaluch">Czy była badana kwestia synchronizacji prac na drogach gminnych i powiatowych z pracami na drogach wyższej kategorii? Jak uczy doświadczenie, przy przebudowie dróg wojewódzkich, a zwłaszcza przy przebudowie dróg krajowych, cała sieć dróg lokalnych legnie w gruzach. Czy występowały takie sytuacje? Od kilku lat obserwuję kilkuletnią przebudowę „zakopianki”. Słyszę lamenty wójtów, burmistrzów i starostów, którzy mówią, że po realizacji takiej inwestycji drogi lokalne nadają się do całkowitego odtworzenia, bowiem tak są zdewastowane przez ciężkie pojazdy, które poruszają się po nich w ramach realizacji prac na drogach wyższej kategorii. Czy państwo badaliście, na ile było to zachowane? Czy występowały takie sytuacje, że ze środków pochodzących z „Programu” przebudowywano jakieś drogi lokalne, które następnie zostały zniszczone na skutek niezsynchronizowania prac na drogach wyższej kategorii?</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#AnnaPaluch">Kolejna kwestia, kolejne pytanie, które chciałabym zadać, dotyczy regulowania stanu prawnego pasa drogowego. Jest to istotna rzecz. Oczywiście jest ustawa z 1998 roku, z mocy której na rzecz samorządów przechodzą grunty w pasie drogowym i która powinna doprowadzić do uregulowania stanu w tym zakresie. Chciałabym jednak przypomnieć, że jest też ustawa dotycząca ujawnienia w księgach wieczystych stanu prawnego nieruchomości, która miała być dodatkowym, nie tyle narzędziem, co czynnikiem mobilizującym. Na ile w ciągu ostatnich lat nastąpił postęp w tym zakresie? Przypomnę, że ustawa weszła w życie w listopadzie 2007 roku. Terminy wejścia w życie niektórych przepisów były częściowo odraczane. Jednak chciałabym wiedzieć, na ile nastąpił postęp w dziedzinie regulowania stanu prawnego pasów drogowych.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#AnnaPaluch">Trzecie pytanie dotyczy kwestii badania skuteczności wykonywania przez powiatowe zarządy dróg roli inwestora. Mam na myśli kwestię właściwego robienia specyfikacji technicznych, kwestię egzekwowania wszystkich wymogów zawartych w dokumentach przetargowych, a następnie związanych z procesem realizacji inwestycji, kwestię skuteczności nadzoru inwestorskiego, kwestię skuteczności badania robót zanikowych, kwestię skuteczności sprawdzania stanu pasa drogowego w okresie gwarancyjnym i egzekwowania wszystkich napraw z tego wynikłych. Jakie zdaniem Najwyższej Izby Kontroli trzeba w tym zakresie zastosować instrumenty po to, aby dopracować się większej skuteczności? Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#WaldyDzikowski">Dziękuję, pani poseł. Czy ktoś z pań i panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Pan poseł Raba. Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#NorbertRaba">Dziękuję. Panie przewodniczący, panie ministrze, panie prezesie, korzystając z okazji, chciałbym zapytać, czy Najwyższa Izba Kontroli przyglądała się także kategoryzacji dróg. Wiemy, że reforma administracyjna naszego kraju, która była wprowadzana w latach 90., przyniosła ze sobą także przypisanie dróg. Mamy drogi powiatowe, wojewódzkie, gminne. Czy państwo dostrzegliście pewien problem, który jest wielokrotnie podnoszony przez środowiska samorządowe, że droga polna lub szutrowa w lesie jest jedną z dróg powiatowych, ponieważ w 1998 roku odgórnie taką nadano jej kategorię? Z mojego punktu widzenia, problemem tym powinniśmy się zająć w niedalekiej przyszłości, ponieważ sprawia to ogromny kłopot nie tylko starostom czy marszałkom. Dostrzegam też ogromny problem w kategoryzacji dróg i wojewódzkich, i krajowych. Bardzo często jest tak, że znaczenie, przynajmniej regionalne, drogi, która funkcjonuje, kategorię niżej, jest takie jak drogi krajowej, a droga krajowa funkcjonuje jak droga wojewódzka, a nawet czasem powiatowa. Czy pan prezes mógłby się ustosunkować do owego zagadnienia? Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#WaldyDzikowski">Bardzo proszę, panie pośle.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JerzyRębek">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, panie prezesie, w dziedzinie zarządzania ruchem drogowym rzeczywiście jest kilka uwag. Mam natomiast takie oto pytanie. Czy Najwyższa Izba Kontroli przeprowadzała kiedykolwiek weryfikację sieci znaków drogowych ograniczających prędkość? Od razu chciałbym zaznaczyć, że nie jestem zwolennikiem żadnych rewolucyjnych zmian. Często natomiast zdarza się tak, że przy drogach każdej kategorii stoją znaki zupełnie pozbawione uzasadnienia, znaki ograniczające prędkość nawet do 30km/h. Mówię to z pełną odpowiedzialnością, ponieważ byłem tego uczestnikiem. Niektórzy policjanci wykorzystują taką sytuację, kontrolując kierowców, którzy rzeczywiście nie przestrzegają prędkości.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#JerzyRębek">Jest to temat będący delikatnym tematem, aczkolwiek już jedna debata w Sejmie była poświęcona tej sprawie. Dlaczego raz na zawsze nie skończymy z tą w wielu przypadkach fikcją? Jest to deprawujące szczególnie młodych kierowców, kiedy w świadomy sposób łamią oni przepisy. Jednak znaki w wielu miejscach nie powinny się znajdować. Brakuje ich za to w innych, bardziej newralgicznych miejscach. Wiele miejsc jest oznakowanych w sposób, powiedzmy sobie szczerze, bezsensowny. Bardzo proszę o odniesienie się do tej kwestii. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#WaldyDzikowski">Bardzo proszę, panie pośle.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#WiesławRygiel">Mam prośbę o bliższą informację dotyczącą działania komisji na poziomie urzędów wojewódzkich. Jak wiemy, w ocenie wniosków decydujące były trzy kryteria. Były to kryteria: spójności z siecią dróg, bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz partnerstwa. Mamy świadomość tego, że w niektórych powiatach drogą najwyższej kategorii była droga powiatowa, nie przebiegały tam drogi krajowe ani drogi wojewódzkie. Jak w tym zestawieniu Najwyższa Izba Kontroli ocenia obiektywizm komisji? Mamy świadomość tego, że w niektórych województwach najwyżej oceniano, punktowano wnioski, które dotyczyły dróg lokalnych, powiatowych lub gminnych łączących drogi krajowe. Jak mówiłem, w tym samym województwie były samorządy, które w ogóle nie miały dróg krajowych bądź nawet dróg wojewódzkich. Czy nie wystąpiła tu geograficzna dysproporcja w punktacji oraz przekazywaniu środków?</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#WiesławRygiel">Jednocześnie mam pytanie dotyczące kwestii oceny komisji wojewódzkich. Czy zagłębialiście się państwo w kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego? Czy analizowaliście państwo spełnienie owego celu? Czy rzeczywiście zastosowano odpowiednie zabezpieczenia, aby nie było tak, że droga o nowej nawierzchni generuje określoną liczbę wypadków, ponieważ np. nie ma rozdzielania ruchu pieszego od ruchu kołowego, nie ma zatok, stosownych oznakowań, barier ochronnych bądź przebudów skrzyżowań? Czy badaliście państwo kwestie realizacji planu nie tylko w odniesieniu do liczby kilometrów? Liczba kilometrów jest imponująca, trzeba to ocenić jak najbardziej pozytywnie. Tylko w jednym roku wykonano 44,5% wielkości zakładanej na początku „Programu”. Pozostają jeszcze dwa lata. Mamy świadomość, że cele zostaną osiągnięte.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#WiesławRygiel">Podsumowując, czy szczególnie kwestie spójności i bezpieczeństwa – partnerstwo jest, moim zdaniem, kryterium trochę niższej kategorii – były badane przez Najwyższą Izbę Kontroli? Czy można potwierdzić, że spójność z sieciami dróg krajowych została zrealizowana w odpowiedni sposób, bez dyskryminacji prowincjonalnych powiatów i gmin, które nie mają ważniejszych arterii drogowych? Czy bezpieczeństwo ruchu drogowego rzeczywiście było tym kryterium, które w opinii Najwyższej Izby Kontroli zostało spełnione? Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#WaldyDzikowski">Dziękuję bardzo. Czy jeszcze ktoś z pań i panów posłów chciałby zabrać głos? Nie widzę. To już wszystkie pytania. W takim razie, panie prezesie, bardzo proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#StanisławJarosz">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Rozpocznę od pytań ogólnych, a następnie moi współpracownicy postarają się odpowiedzieć na państwa pytania dotyczące szczegółów.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#StanisławJarosz">Rzecz najbardziej ogólna, która, o ile pamiętam, dotychczas nie była przedmiotem kontroli Najwyższej Izby Kontroli, wiąże się z pytaniem pana posła Raby. Chodzi o kategoryzację dróg. Czy dostrzegamy ten problem? Osobiście pamiętam go ze swojego własnego doświadczenia jako samorządowca, kiedy jakaś droga pod lasem, nieutwardzona była na ówczesne czasy drogą wojewódzką. Było to jeszcze w małych województwach. Faktycznie problem kategoryzacji dróg, racjonalności określenia, przydzielenia danej drogi do danej kategorii wydaje się dosyć ciekawy do zbadania od strony praktyki, założeń, wypełniania założeń, podstaw decyzji. Mówił pan o kategoryzacji z końca lat 90. Osobiście pamiętam to z początku lat 90. Wówczas rzeczywiście nie miało to nic wspólnego z racjonalnością. Teraz należałoby się temu przyjrzeć. Odpowiadając na pana pytanie, muszę przyznać, że nie było to badane. Odpowiedni departament przyjrzy się temu z punktu widzenia zastanowienia się nad ideą takiego audytu, badania na określonej próbie, aby sprawdzić, co się dzieje w tej dziedzinie.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#StanisławJarosz">Drugi problem tego samego typu został podniesiony przez pana posła Rębka. Chodzi o weryfikację sieci znaków drogowych ograniczających prędkość. W tej chwili toczy się kontrola dotycząca radarów, ponieważ stało się to modne. Nie przypominam sobie, aby była prowadzona kontrola zasadności zastosowania, zgodności z projektami. Umieszczanie znaków drogowych ograniczających prędkość odbywa się na podstawie jakichś decyzji. O ile pamiętam, w ostatnim okresie kontrola w tym zakresie nie była realizowana. To też jest ciekawy obszar. Na przykładzie pewnej próby moglibyśmy sprawdzić, co się dzieje. Wiedza u tych, którzy nie zajmują się drogami, jest pewnie mniej więcej taka sama. Ci, którzy zajmują się drogami, wiedzą, według jakich zasad się tym zarządza, jak to się odbywa. Potoczna wiedza jest taka, że znaki pojawiają się pewnie z jakimś uzasadnieniem wynikającym z badania wypadkowości, natężenia ruchu, warunków technicznych na drodze. Aczkolwiek zapewne są też przypadki pewnych presji lokalnych, środowiskowych co do tego, żeby pewne znaki w jakichś miejscach umieszczać. Mogłoby to być przedmiotem jakiegoś rozpoznania ze strony Najwyższej Izby Kontroli. Tak odpowiem na pytanie pana posła Rębka.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#StanisławJarosz">Teraz przejdę do odpowiedzi na pytania dotyczące stricte naszych informacji. Mam na myśli pytania pani poseł Paluch dotyczące elementu połączalności jako przesłanki decyzji inwestycyjnych, synchronizacji przebudów dróg lokalnych, regionalnych z inwestycjami na drogach wyższego rzędu, stanu prawnego pasa drogowego. Czwarte pytanie dotyczyło skuteczności wykonywania przez zarządy dróg roli inwestora. Dużo o tym mówiłem. Mówiłem o tym, jak badaliśmy skuteczność w tym zakresie oraz o tym, że naszym zdaniem była ona niska. Zwróciliśmy na to uwagę zarówno w informacji, która była bardziej dogłębna, jak też w informacji, która była bardziej systemowa. Panowie dyrektorzy postarają się uzupełnić informacje w tym zakresie. Ostatnie pytanie pana posła, którego nie dosłyszałem nazwiska, dotyczyło komisji w urzędach wojewódzkich. Pan poseł pytał o ocenę obiektywizmu komisji, czy zagłębialiśmy się w kryteria bezpieczeństwa ruchu drogowego, spójności systemu, jak oceniamy działalność komisji.</u>
<u xml:id="u-16.4" who="#StanisławJarosz">Proszę bardzo, który z panów dyrektorów pierwszy zabierze głos? Pan dyrektor Kołtun? Proszę bardzo. Panie przewodniczący, jeśli pan pozwoli, pan dyrektor Kołtun zabierze teraz głos.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#WaldyDzikowski">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#JanKołtun">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, pani poseł Paluch zadała bardzo interesujące pytania. Przyznam, że jak powiedział pan prezes, nie badaliśmy tej sprawy. Można powiedzieć, że kwestia tworzenia sieci połączeń, powiązań wystąpiła w naszej kontroli niejako dwojako, dlatego że na etapie przyjmowania wniosków, rozpatrywania ich przez komisje nie stwierdziliśmy nieprawidłowości. Były pojedyncze przypadki różnego punktowania czy też delegowania do komisji przedstawicieli zarządu województwa bądź reprezentanta urzędu marszałkowskiego. Były to pojedyncze przypadki niemające istotnego wpływu na ocenę. Jednym z elementów było uwzględnienie kryterium powiązania. Kiedy zapytaliśmy o to zarządców dróg wojewódzkich w trybie art. 29, okazało się, że nie było współdziałania pomiędzy zarządcami dróg gminnych, powiatowych a zarządcami dróg wojewódzkich. Sami się przyznali, że składali wnioski, ale w ogóle o to nie pytali. Wobec tego dla nas jako dla Najwyższej Izby Kontroli sytuacja jest o tyle trudna, że nie możemy badać pod względem kryterium celowości. Jeśli nie były podejmowane działania w tym zakresie, jest to już kwestia samodzielności działania samorządów poszczególnych szczebli oraz ich współdziałania. W każdym razie odpowiedź zarządców dróg wojewódzkich była tego typu, że w zakresie powiązania przed składaniem wniosków nie było wcześniejszych ustaleń.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#JanKołtun">Następne pytanie wiąże się z rozpatrywaniem wniosków, czy ktoś nie był pominięty, jakie były kryteria. Nie stwierdziliśmy w tym zakresie nieprawidłowości. Komisje działały terminowo, prawidłowo, prawidłowo były ogłaszane wnioski o nabór. Terminy były dotrzymywane, przestrzegane. Jeśli zdarzały się pojedyncze odwołania, były one rozpatrywane. Nie spotkaliśmy się z żadnymi skargami. Co ciekawe, przy realizacji całego „Programu” nie zetknęliśmy się ze skargami.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#JanKołtun">Jeżeli chodzi o pierwszą część, funkcjonowanie od strony formalnej, od strony procedury, spodziewaliśmy się dużo większych nieprawidłowości. Było to pozytywne, miłe zaskoczenie. Wydaje mi się, że w jakiś sposób system zafunkcjonował. Jest to analogia z funkcjonowaniem dotacji z budżetu, wspomagania instytucji państwowych i samorządowych. Doświadczenia ze środkami unijnymi stanowią jakąś analogię. Pani poseł pytała o inwestorów. Chodzi tu między innymi o procedury dotyczące zamówień publicznych. Generalnie we wszystkich kontrolach wychodzi, że procedury z ustawy – Prawo zamówień publicznych nie są przestrzegane, natomiast tutaj we wszystkim, co dotyczy procedur, nie stwierdziliśmy nieprawidłowości.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#JanKołtun">Fatalna sytuacja ujawniła się przy okazji bezpośredniego nadzoru ze strony zarządów nad wykonawstwem, realizacją. Nawet nie zakładaliśmy tego w programie. Tutaj sytuacja była wręcz karygodna. Wysyłaliśmy stosowne zawiadomienia dotyczące wykroczeń, jeśli chodzi o nieprzestrzeganie przepisów dotyczących odbioru, realizacji umów, naliczania kar umownych. W tym zakresie była całkowita bezduszność zarówno zarządców dróg powiatowych, jak i zarządców dróg gminnych. Na tym etapie wywiązywania się z obowiązków inwestora nasza ocena była jednoznacznie negatywna.</u>
<u xml:id="u-18.4" who="#JanKołtun">Pan poseł pytał o obiektywizm. Jak mówiłem, nie mieliśmy żadnych skarg w tym obszarze. Były to komisje mieszane. Duży udział miała tutaj Policja np. przy określaniu wpływu na bezpieczeństwo, poprawę bezpieczeństwa poprzez budowę odcinków dróg, powiązania z drogami wyższego szczebla. W trybie art. 29 mieliśmy odpowiedź z Policji, że w ich ocenie było mniej wypadków, że miało to pozytywny wpływ. Mamy świadomość tego, że dotyczy to krótkich odcinków, które były remontowane czy budowane. W całej skali tysięcy dróg lokalnych był to dobry „Program”. Można jednak dodać, że nakłady inwestycyjne na drogi lokalne były dwudziestokrotnie mniejsze w porównaniu z nakładami na drogi krajowe czy autostrady. Siłą rzeczy musi się to odbijać na jakości. Mogliśmy to pokazać przy zestawieniu liczb, ale państwo posłowie zapewne to wiedzą na podstawie budżetu.</u>
<u xml:id="u-18.5" who="#JanKołtun">Pani poseł pytała o synchronizację prac. Nie mogliśmy tego bezpośrednio zbadać. Przyznam, że jako Najwyższej Izbie Kontroli byłoby nam trudno to zbadać, dlatego że zazwyczaj badany ex post. Tutaj „Program” był badany w trakcie realizacji. I tak wybieraliśmy te jednostki, w przypadku których wnioski zostały zaakceptowane, gdzie była realizacja, budowa. Tutaj potrzebne byłoby działanie bardziej operacyjne. Chodzi o konieczność remontowania drogi, jej powiązania. W tym zakresie, jeżeli chodzi o kontrolę w samorządach, ciągle przeszkadza nam kryterium celowości. Najwyższa Izba Kontroli nie ma upoważnień do dokonywania oceny pod względem właśnie tego kryterium. Przyznaję, że sami doświadczamy z autopsji, że synchronizacja nie zawsze jest należyta. Nie badaliśmy bezpośrednio, czy w ramach realizacji „Programu” wykonywano powiązania dróg wyższego rzędu z drogami lokalnymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#StanisławJarosz">Czy natrafiliśmy na takie przypadki, o których mówiła pani poseł?</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#JanKołtun">Nie pamiętam. Nie było takich przypadków. Wchodziliśmy do zarządców tam, gdzie były skargi, problemy, które zaobserwowaliśmy w trakcie kontroli. Natomiast nie zakładaliśmy tego w programie kontroli. Trudno byłoby przewidzieć, gdzie będzie przebudowa jednej i drugiej drogi i czy jest to ze sobą zsynchronizowane. Jest to bardziej do bieżącej kontroli zarządczej poszczególnych instytucji. To wszystko z mojej strony.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#WaldyDzikowski">Dziękuję. Było pytanie dotyczące pasa drogowego. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#MarianZaręba">Panie przewodniczący, proszę państwa, jak już wcześniej wspomniałem, Najwyższa Izba Kontroli, nie miała zastrzeżeń do gospodarowania pasem drogowym. Część zarządców dróg, konkretnie zarządców gminnych, nie miała uregulowanego stanu prawnego pasa drogowego. Było tak głównie z powodów czysto finansowych. W przypadku pozostałych dróg samorządowych powiatowych i wojewódzkich – ponieważ pas należał do Skarbu Państwa – zostało to uregulowane wcześniej. Natomiast część gmin nie ma uregulowanego stanu prawnego pasa drogowego. Dlatego w części naszej informacji zawierającej wnioski z kontroli występujemy z propozycją, żeby kwestię stanu prawnego gruntów pod pasami drogowymi samorządy wniosły pod obrady Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego w celu dokonania przeglądu i oceny warunków finansowych regulowania stanów prawnych. Była to jednorazowa sprawa, która wynikła w toku kontroli. W niektórych gminach stwierdziliśmy nieuregulowany stan prawny części pasów drogowych.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#MarianZaręba">Jeżeli chodzi o skuteczność pełnienia funkcji nadzorczych przez zarządców dróg, w odpowiedzi na pytanie pani poseł chciałbym dodać, że główną przyczyną istniejącego stanu jest brak specjalistów i inżynierów nadzoru, którzy mogą być zatrudnieni w zarządach dróg. Ponieważ firmy prywatne oferują lepsze warunki, jednostki samorządowe nie są konkurencyjne dla specjalistów z tej dziedziny, specjalistów z dziedziny drogownictwa.</u>
<u xml:id="u-22.2" who="#MarianZaręba">Kolejna kwestia, którą podniosła pani poseł, dotyczyła synchronizacji działań. W toku kontroli stwierdziliśmy, że jest to problem, który stanowi utrudnienie w zarządzaniu drogami. Dotyczy to zwłaszcza wielkich miast, w których funkcjonuje wielu zarządców dróg. Na przykład w Inowrocławiu w momencie kontroli było czterech zarządców dróg. Każdy z nich przeprowadzał remonty w różnym okresie, bez porozumienia z pozostałymi zarządcami, co miało istotny wpływ na brak spójności w rozwoju sieci drogowej. Na przykład zimą pług odśnieżający drogi należące do jednego zarządcy nie odśnieżał dróg innych zarządców, pomimo tego że tamtędy przejeżdżał. Praktycznie każda ulica miała innego zarządcę.</u>
<u xml:id="u-22.3" who="#MarianZaręba">Była jeszcze podniesiona kwestia zarządzania ruchem drogowym, o czym wspomniał już pan prezes. Pan dyrektor również o tym wspomniał. Najwyższa Izba Kontroli może stwierdzić brak zgodności albo zgodność organizacji ruchu drogowego z istniejącym projektem. Może też stwierdzić, że nie ma takiego projektu. To już jest naruszenie obowiązujących przepisów. Pan poseł podnosił kwestię tego, czy gdzieś jest właściwy znak. Najwyższa Izba Kontroli nie ma możliwości kwestionowania tego stwierdzenia, że dany znak z ograniczeniem prędkości do 50km/h jest zbyt restrykcyjny. Decyduje o tym projekt organizacji ruchu drogowego, nad którym pracują stosowni specjaliści. Potem projekt zostaje przyjęty. Najwyższa Izba Kontroli może badać jedynie zgodność stanu faktycznego ze stanem opisanym w projekcie. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#WaldyDzikowski">Dziękuję bardzo. Czy ktoś z pań i panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#WaldyDzikowski">W takim razie bardzo dziękuję za przedstawienie obu informacji. Bardzo dziękuję panom i paniom posłom. Dziękuję panu ministrowi. Dziękuję przedstawicielom Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji.</u>
<u xml:id="u-23.2" who="#WaldyDzikowski">Zamykam posiedzenie Komisji. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>