text_structure.xml 100 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszZemke">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam wszystkich obecnych. Porządek dzisiejszych obrad został państwu doręczony na piśmie. Od razu chciałbym zasugerować rozszerzenie porządku obrad o sprawy różne. Czy ktoś z państwa ma uwagi do zaproponowanego porządku obrad? Nie widzę zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanuszZemke">Uznaję, że porządek obrad został przyjęty. Przystępujemy do realizacji pierwszego punktu porządku dzisiejszych obrad. W tym punkcie znalazła się informacja na temat koncepcji szkolenia pilotów oraz obsługi samolotów F-16. Proszę o zabranie głosu pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławKomorowski">Mogę powiedzieć, że jestem stałym gościem na posiedzeniach Komisji Obrony Narodowej. Jest mi z tego powodu bardzo miło. Do tej pory jestem jedynym zastępcą ministra Bogdana Klicha. Z tego powodu od czasu do czasu muszę zająć się referowaniem spraw, które leżą w bezpośrednim zakresie moich obowiązków. Dlatego proszę mi wybaczyć, że w nieco większym stopniu, niż sam bym sobie tego życzył, będę wspierał się wypowiedziami towarzyszących mi generałów. Taka pomoc potrzebna mi będzie zwłaszcza przy omawianiu pierwszego punktu dzisiejszego posiedzenia Komisji. Poproszę, żeby szczegółowe informacje na ten temat przekazał państwu generał Andrzej Błasik. Jednak najpierw przedstawię generalny wstęp do prezentacji, którą za chwilę przedstawi państwu pan generał.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławKomorowski">Koncepcja szkolenia personelu latającego i obsługi samolotów F-16 dotyczy jednego z czterech głównych tematów ujętych w koncepcji szkolenia personelu latającego sił zbrojnych, która została zaakceptowana przez ministra obrony narodowej. Celem tej koncepcji było przeprowadzenie wielopłaszczyznowej analizy pod kątem stworzenia narodowych możliwości szkolenia, m.in. na potrzeby samolotu wielozadaniowego F-16. Na bazie sprzętu produkcji krajowej oraz możliwości Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych możliwe jest szkolenie pilotów na potrzeby lotnictwa śmigłowcowego, transportowego, a także szkolenia na samolotach bojowych starszych typów. Mam na myśli samoloty MiG-29 i Su-22.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#StanisławKomorowski">W przypadku przygotowania personelu latającego do realizacji zadań na samolotach wielozadaniowych nasze możliwości narodowe są w dalszym ciągu niewystarczające. Przede wszystkim nie jest to możliwe ze względu na brak samolotu do zaawansowanego szkolenia bojowego, który określany jest angielskim skrótem LIFT. Szkolenie personelu latającego i technicznego kontynuowane jest obecnie w Stanach Zjednoczonych. Szkoleni są nie tylko piloci, ale także obsługa samolotów. Należy jasno powiedzieć, że istnieją teoretyczne możliwości, żeby to szkolenie odbywało się w innym kraju. Jednak wydaje się, że w tej chwili najbardziej logicznym rozwiązaniem jest prowadzenie tego szkolenia w Stanach Zjednoczonych. Wynika to m.in. z faktu, że w tym przypadku szkolenie oraz wszelkiego typu informacje uzyskujemy z tzw. pierwszej ręki. Jest oczywiste, że pewne elementy szkolenia już od 2007 r. zostały podjęte także w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#StanisławKomorowski">Chciałbym podkreślić, że dostawy samolotów F-16 przebiegają w sposób zgodny z przyjętym harmonogramem. Jeśli dobrze pamiętam, to nastąpiło nawet niewielkie wyprzedzenie harmonogramu. Do tej pory otrzymaliśmy 33 samoloty F-16. Pozostało jeszcze 15 samolotów, gdyż łącznie kupiliśmy od Amerykanów 48 samolotów. Pozostałe samoloty zostaną dostarczone do Polski w bieżącym roku. Pomimo pewnych utrudnień program wdrożenia samolotu F-16 w obszarze szkolenia personelu latającego i technicznego jest realizowany we właściwy sposób.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#StanisławKomorowski">Pewne obawy może wzbudzać zjawisko ubywania z zawodowej służby wojskowej wyszkolonych specjalistów. Jest to problem, zwłaszcza jeśli chodzi o specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej, którzy byli przewidziani do obsługi samolotów F-16. Mogę dodać, że jest to najbardziej wykwalifikowana kadra. Należy powiedzieć, że w 2007 r. ze służby odeszło 24 wyszkolonych żołnierzy. W tej chwili już wiemy, że w 2008 r. odejdzie kolejnych 29 specjalistów. Jest to dla nas poważny problem. W związku z tym podejmujemy środki, które mają przeciwdziałać temu zjawisku. Jest to zjawisko bardzo niekorzystne. Wydajemy pieniądze na szkolenie ludzi. Natomiast wyszkoleni przez nas ludzie odchodzą do cywila, gdzie otrzymują znacznie lepsze warunki pracy i płacy. W związku z tym staramy się stworzyć dodatkowe elementy motywacyjne, które zapewnią pozostanie wyszkolonego personelu w służbie wojskowej. Wprowadzane są elementy tzw. gratyfikacji finansowej. Jej wysokość jest uzależniona od liczby godzin spędzonych w powietrzu lub przy obsłudze samolotu. Istotne jest także to, jak długo dany żołnierz pełni zawodową służbę wojskową. Mamy nadzieję, że te dodatki będą skutecznym narzędziem, które pozwoli na odpowiednie zmotywowanie wyszkolonej kadry do tego, żeby pozostała w wojsku. Jest to grupa wysoko wyszkolonych specjalistów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#StanisławKomorowski">Przedmiotem naszych ambicji i aspiracji jest uzyskanie narodowych możliwości w zakresie przygotowania personelu latającego na potrzeby samolotów wielozadaniowych. W związku z tym już teraz powstała potrzeba przeprowadzenia modernizacji samolotów PZL-130 „Orlik” oraz pozyskania eskadry samolotów szkolenia zaawansowanego, tzw. samolotów LIFT. Uważamy, że optymalnym rozwiązaniem byłoby posiadanie 16–18 samolotów tego typu. Taka liczba samolotów szkoleniowych pozwoliłaby na realizację szkolenia polskich pilotów w Polsce. Niezwykle istotne jest to, że taka liczba samolotów stworzyłaby możliwość oferowania usługi szkolenia pilotów dla personelu latającego innych państw, które posiadają na swoim wyposażeniu samoloty F-16. Jest oczywiste, że w konsekwencji doprowadziłoby to do uniezależnienia się od niezwykle kosztownego szkolenia w ośrodkach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#StanisławKomorowski">Szkolenie krajowe może być oferowane innym państwom, pod warunkiem że wprowadzone zostanie pełne szkolenie w języku angielskim. Chcę poinformować, że Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych zmierza do tego szybkimi krokami. Rozwiązania, które proponujemy, są racjonalne i zgodne z tendencjami, jakie można zaobserwować w wielu krajach na całym świecie. O szczegółach tej koncepcji powie państwu więcej pan generał. Można powiedzieć, że istnieje generalna tendencja zmierzająca do skrócenia okresu szkolenia, a tym samym do zredukowania jego kosztów. Oczywistym i ambitnym celem jest podwyższenie poziomu przygotowania personelu latającego. Można odnieść wrażenie, że te dwa cele są sprzeczne. Skrócenie czasu szkolenia ma podnieść poziom. Wydaje się, że jest to możliwe przy wzroście efektywności pracy wszystkich osób biorących udział w tym szkoleniu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#StanisławKomorowski">Za zasadną uznaje się też propozycję dotyczącą reorganizacji systemu szkolenia w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych. Uważamy, że taka reorganizacja pozwoli na to, żeby rozpocząć szkolenie pilotów na samolotach wysokomanewrowych, jakimi są samoloty F-16 o ok. 3 lat wcześniej w stosunku do obecnego systemu szkolenia. Tyle chciałem państwu powiedzieć tytułem wstępu. Rozumiem, że posłowie są zainteresowani bardziej szczegółowymi informacjami na temat szkolenia pilotów. Jeśli taka jest wola Komisji, to generał Andrzej Błasik jest do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszZemke">Bardzo liczymy na to, że generał Andrzej Błasik przedstawi nam szczegółową informację na temat koncepcji szkolenia. Jednak najpierw chciałbym poinformować, że nieprzypadkowo jest to jeden z pierwszych tematów, którymi zajęła się Komisja Obrony Narodowej w tej kadencji. Podjęcie tego tematu jest wynikiem obaw oraz licznych publikacji na temat przygotowań do przejęcia samolotów F-16. Liczymy na to, że w dniu dzisiejszym przynajmniej część obaw zostanie rozwiana. Proszę pana generała o przedstawienie szczegółowej informacji na temat koncepcji szkolenia pilotów oraz obsługi samolotów F-16.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejBłasik">Informację na temat koncepcji szkolenia pilotów oraz obsługi samolotów F-16 przedstawię w sposób zgodny z przygotowanym planem. Najpierw omówię stan realizacji szkolenia personelu latającego w ramach programu pozyskania samolotów F-16, a następnie przyjętą koncepcję szkolenia personelu latającego. Zwrócę uwagę na priorytety przyjęte przy realizacji tego programu. Następnie przedstawię wnioski dotyczące szkolenia personelu latającego. Przedstawię również utrudnienia, które występują w realizacji szkolenia oraz podjęte przez nas w tym zakresie działania. Później przejdę do omówienia części związanej ze szkoleniem personelu technicznego. Przedstawię aktualny stan oraz przedsięwzięcia planowane do realizacji. Następnie przedstawię kilka wniosków.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejBłasik">Program pozyskania samolotów F-16 jest priorytetowym przedsięwzięciem realizowanym przez dowództwo Sił Powietrznych od 18 kwietnia 2003 r. Chcę podkreślić, że czas na realizację tego programu w zakresie przygotowania do przyjęcia samolotów był stosunkowo krótki. Pierwsze samoloty wylądowały w Polsce w dniu 8 listopada 2006 r. W 2007 r. zaplanowano szkolenie lotnicze w 31. Bazie Lotniczej w Krzesinach. Szkolenie to obejmowało personel latający 3 i 6 eskadry w wymiarze 2130 godzin. Szkolenie rozpoczęliśmy w styczniu 2007 r. Można powiedzieć, że wszystkie zadania były realizowane z dużym wyprzedzeniem. Dlatego podjąłem decyzję o zwiększeniu nalotu o 350 godzin. W tym momencie plan szkolenia przewidywał 2480 godzin nalotu. Mogę poinformować, że ten plan wykonaliśmy z naddatkiem. Nasi lotnicy spędzili w powietrzu w czasie szkolenia w Krzesinach 2852 godziny. Ostatnio do kraju wróciło 21 pilotów po przeszkoleniu w USA. We wrześniu 2008 r. liczba przeszkolonych pilotów wzrośnie do 35. Pozwoli to nam na rozpoczęcie szkolenia lotniczego w 32. bazie lotniczej w Łasku.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejBłasik">W 2007 r. szkoleniem lotniczym objęto 18 pilotów, a 12 z nich przekroczyło planowany nalot. Niektórzy z nich przebywali w powietrzu ponad 220 godzin. W 2008 r. zaplanowano szkolenie w powietrzu 35 pilotów. Pozwoli to nam na ukompletowanie na poziomie 1:1 w przeliczeniu liczby pilotów przypadających na jeden samolot, w dwóch eskadrach lotnictwa taktycznego. Rozpoczniemy uzupełnianie stanu trzeciej eskadry, którą będzie 10. eskadra w Łasku.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AndrzejBłasik">W 2008 r. planowane jest znaczne zintensyfikowanie szkolenia w powietrzu. Przewiduje się, że wykonany zostanie nalot prawie o 100 proc. wyższy. Nalot powinien osiągnąć 4890 godzin. Muszę powiedzieć, że jest to ambitny plan. W wyniku realizacji szkolenia przewiduję osiągnięcie następujących efektów szkoleniowych. 12 pilotów zakończy szkolenie instruktorskie. 8 pilotów samolotu F-16 ukończy szkolenie dowodzenia ugrupowaniami w powietrzu. Przeszkolonych zostanie 28 pilotów samolotów F-16 w zakresie używania i eksploatacji środków bojowych, w tym systemu nahełmowego, systemu Link-16, bomb kierowanych naprowadzanych za pomocą GPS oraz zasobnika celowniczego. W tej chwili posiadamy dwóch wyszkolonych instruktorów. Kolejnych trzech instruktorów jest w trakcie finalizacji szkolenia. Pozwoli to na kontynuację szkolenia lotniczego bez uzbrojenia pilotów, którzy będą powracali do Polski ze szkolenia w Stanach Zjednoczonych po podstawowym przeszkoleniu na samolocie F-16. Po zrealizowaniu planu szkolenia na 2008 r., a przede wszystkim po zakończeniu szkolenia 12 instruktorów, możliwe będzie prowadzenie szkolenia lotniczego na samolotach F-16 w pełnym wymiarze, łącznie z zastosowaniem bojowym.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#AndrzejBłasik">Przewidujemy, że współczynnik – 1 pilot na 1 samolot – zostanie osiągnięty w czwartym kwartale 2009 r. Założony wcześniej współczynnik 1,5 pilota na samolot osiągniemy pod koniec 2012 r. W celu przyspieszenia procesu szkolenia personelu latającego na samolotach F-16 podjęto działania zmierzające do minimalizacji skutków powstałych opóźnień. We współpracy ze Sztabem Generalnym Wojska Polskiego uzyskamy akceptację ministra obrony narodowej oraz środki finansowe na przeszkolenie 12 pilotów według programu Basic Course w Stanach Zjednoczonych. Wcześniej planowano, że ta grupa pilotów zostanie przeszkolona jedynie na samolocie T-38. Kolejnym działaniem, które umożliwi rozpoczęcie szkolenia teoretycznego w Polsce na samolotach F-16, będzie pozyskanie amerykańskich instruktorów szkolenia naziemnego. Pozwoli to na wyszkolenie w ciągu 6–8 miesięcy kadry instruktorskiej symulatorów lotu oraz wykładowców. Dzięki temu możliwe będzie stworzenie własnego systemu szkolenia oraz uzyskanie narodowych zdolności w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#AndrzejBłasik">Teraz krótko omówię 5-letni system szkolenia w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, który obowiązuje w chwili obecnej. Obecnie szkolenie i kształcenie trwa przez 5,5 roku. Zgodnie z wymaganiami ustawy pragmatycznej oficerowie muszą posiadać wykształcenie drugiego stopnia, czyli tytuł magistra przed promocją. Dotychczasowe doświadczenia pokazały, że w przypadku szkolenia personelu latającego to rozwiązanie jest mało efektywne. Ostatnie dwa lata kształcenia nie pozwalają na zachowanie rytmiki szkolenia podchorążego. Niestety, ale jest to warunkiem rozpoczęcia szkolenia na samolocie LIFT. Obecnie szkolenie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych rozpoczyna się od szkolenia selekcyjnego. Po zakwalifikowaniu się do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych kandydat wykonuje 20 godzin nalotu. Drugi etap szkolenia odbywa się na samolocie PZL-130 „Orlik”. Trzeci etap szkolenia odbywa się w podziale na poszczególne specjalności. Szkolenie prowadzone jest na samolotach transportowych, na samolocie odrzutowym TS-11 „Iskra” oraz na śmigłowcach.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#AndrzejBłasik">Czwarty etap szkolenia prowadzony jest na samolocie i śmigłowcu docelowym. To szkolenie odbywa się w eskadrach lotniczych. Piloci samolotów transportowych w czasie kształcenia w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych realizują nalot na poziomie 200 godzin. Piloci samolotów odrzutowych realizują nalot na poziomie 250 godzin, a piloci śmigłowców na poziomie 180 godzin. Przy zachowaniu takiego systemu szkolenia personel latający przeznaczony na samoloty F-16 mógłby realizować szkolenie zaawansowane na samolocie LIFT dopiero po promocji. Studia trwają przez 5,5 roku. Szkolenie wraz z poprzedzającym je kursem językowym trwa ponad rok. W praktyce piloci rozpoczynaliby szkolenie na samolotach F-16 po upływie 7 lat od wstąpienia do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#AndrzejBłasik">W opracowanej na podstawie decyzji ministra obrony narodowej koncepcji szkolenia personelu latającego na potrzeby sił zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, zaakceptowanej przez ministra obrony narodowej w listopadzie 2007 r., rekomenduje się szkolenie personelu latającego na potrzeby samolotów F-16 w systemie zbliżonym do rozwiązań przyjętych na całym świecie. Szkolenie będzie realizowane w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w czterech etapach. Pierwszy etap będzie także etapem selekcyjnym. Planujemy jednak, żeby ten etap szkolenia został przeprowadzony przed rozpoczęciem studiów przez kandydata. Jest to niezwykle istotne. Drugi etap szkolenia podstawowego prowadzony będzie na samolotach PZL-130 „Orlik” w wersji TC-2 „Germin”. Szkolenie to odbywać się będzie na drugim roku studiów z nalotem na poziomie 80 godzin.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#AndrzejBłasik">Trzeci etap obejmować będzie szkolenie na samolocie PZL-130 doposażonym do wersji „Glass Cocpit” z nalotem 70 godzin. Czwarty etap to szkolenie zaawansowane na samolocie LIFT. Ten etap w przyszłości będzie realizowany w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych. W tej chwili etap ten jest realizowany w ośrodkach szkoleniowych w Stanach Zjednoczonych. Piąty etap to szkolenie na samolocie docelowym F-16. Ten etap będzie realizowany w jednostkach lotnictwa taktycznego. Istotne jest to, że przyjęcie tego programu pozwoli na rozpoczęcie szkolenia pilotów na samolotach F-16 o 3 lata wcześniej niż w obecnym systemie szkolenia.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#AndrzejBłasik">W koncepcji zaproponowano realizację czteroletniego cyklu studiów pierwszego stopnia. Nauka będzie trwała przez 8 semestrów i będzie realizowana w sposób zgodny z przedstawionym harmonogramem. Kształcenie i szkolenie lotnicze odbywać się będzie naprzemiennie. W semestrach zimowych prowadzone będzie kształcenie. Natomiast w semestrach letnich prowadzone będzie szkolenie lotnicze. Taki system pozwoli nam na optymalizację szkolenia lotniczego i zachowanie jego ciągłości. Studia będą się kończyć egzaminem państwowym. Absolwenci otrzymają tytuł inżyniera i będą promowani na pierwszy stopień oficerski podporucznika. Podwyższenie wykształcenia do poziomu magistra odbywać się będzie po uzyskaniu przez oficera statusu „Combat ready” czyli pilota gotowego do pełnej realizacji misji w powietrzu.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#AndrzejBłasik">W związku z tymi zmianami proponowany jest następujący model przebiegu służby oficera-pilota. Po ukończeniu szkoły oficer obejmie stanowisko pilota. Na tym stanowisku będzie szkolony do poziomu „Limited combat ready”. Ten poziom umożliwia wykorzystanie pilota w misjach bojowych w ograniczonym zakresie. Po krótkim kursie specjalistycznym oficer przejdzie na stanowisko starszego pilota. Jest to stanowisko o stopniu etatowym porucznika. Na tym stanowisku pilot osiągać będzie poziom pełnego wyszkolenia, czyli poziom „Combat ready”. Po zakończeniu tego etapu szkolenia pilotowi proponowany będzie kurs specjalistyczny lub magisterskie studia uzupełniające. Studia realizowane będą w Akademii Obrony Narodowej lub Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, jeśli ta szkoła będzie miała takie możliwości. Możliwe będzie także ukończenie studiów cywilnych.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#AndrzejBłasik">Zgodnie z decyzją ministra obrony narodowej określone zostały priorytety w zakresie potrzeb Sił Powietrznych w szkoleniu personelu latającego na samolotach F-16. Przedstawię te priorytety według ich ważności. Najważniejszą kwestią jest pozyskanie samolotu do szkolenia zaawansowanego. Pozyskanie takiego samolotu jest warunkiem uzyskania narodowych możliwości przygotowania pilotów samolotów F-16. Jest oczywiste, że taki samolot musi charakteryzować się parametrami możliwie najbardziej zbliżonymi do parametrów samolotu wielozadaniowego. Umożliwi to prowadzenie szkolenia z wykorzystaniem szerokiego spektrum uzbrojenia. Istotnym elementem jest szkolenie przy użyciu symulacji uzbrojenia. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych chciałaby pozyskać 16–18 samolotów szkoleniowych. Jest to etat pełnej eskadry.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#AndrzejBłasik">Pozwoli to na uzyskanie niezbędnej rezerwy możliwości szkoleniowych. Rezerwę tę można będzie wykorzystać w sytuacji zwiększonych potrzeb własnych. Jednak przede wszystkim stworzy to możliwość zaoferowania naszej oferty szkoleniowej innym krajom. Samolot LIFT może być również wykorzystywany jako samolot szkolno-bojowy do wykonywania niektórych zadań operacyjnych, o czym szerzej powiem w dalszej części mojej wypowiedzi. Istotnym elementem tej koncepcji jest również modernizacja i ucyfrowienie samolotu PZL-130 „Orlik”. Samoloty te przeznaczone są do szkolenia przed przystąpieniem do wykonywania lotów na samolocie szkolenia zaawansowanego. Modernizacja tych samolotów pozwoli na to, żeby część zadań szkoleniowych przenieść z etapu zaawansowanego do etapu podstawowego. Efektem będzie zmniejszenie nalotu na samolotach LIFT, co znacznie obniży koszty szkolenia.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#AndrzejBłasik">Do czasu uzyskania narodowych zdolności w zakresie zaawansowanego szkolenia lotniczego niezbędne jest zapewnienie w kolejnych latach szkolenia pilotów w ośrodkach zagranicznych. Zakłada się, że taka potrzeba występować będzie jeszcze w latach 2009–2012. Z przeprowadzonej analizy wynika, że najbardziej racjonalnym, a jednocześnie sprawdzonym i najtańszym oraz gwarantującym osiągnięcie dobrych wyników szkoleniowych będzie kontynuowanie tego szkolenia w Stanach Zjednoczonych.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#AndrzejBłasik">Przedstawię państwu teraz sytuację sprzętową Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Chciałbym podkreślić, że samoloty TS-11 „Iskra” nie są samolotami, które nadają się do przygotowania pilotów do lotów samolotami F-16. Mogą państwo zauważyć, że samoloty te zakończą swój żywot w 2012 r. Dlatego konieczne jest podjęcie decyzji o pozyskaniu samolotu do szkolenia zaawansowanego. Chcielibyśmy pozyskać taki samolot do 2010 r., a najpóźniej na początku 2011 r. Dzięki temu moglibyśmy przygotować się do rozpoczęcia szkolenia na tych samolotach od 2012 r. Jeśli uwzględnimy zmodernizowane samoloty PZL-130 „Orlik”, które zostaną zmodernizowane do dwóch wersji, o których już mówiłem, Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych będzie posiadała łącznie 28 samolotów. Uważamy, że samoloty te w pełni zabezpieczą możliwości prowadzenia szkolenia lotniczego w zakresie przygotowania do szkolenia na samolotach LIFT. W przypadku samolotów PZL-130 „Orlik” istotne jest to, że po ich modernizacji nastąpi tzw. wyzerowanie resursów. Pozwoli to nam na eksploatację tych samolotów przez kolejne 28–30 lat.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#AndrzejBłasik">Krótko przedstawię wstępną analizę finansową złożonych ofert. W przypadku zakupu samolotu LIFT nowej generacji bieżącej produkcji, koszt zakupu wynosić będzie od 245 do 300 mln euro. W tym przypadku mówię o samolotach T-50 lub M-346. Przy takim zakupie należałoby również uwzględnić pozostałe elementy kosztów związanych z kontraktem. Są to koszty związane z pozyskaniem sprzętu zabezpieczającego, ze szkoleniem, częściami zamiennymi oraz zakupem symulatora lotu. Powoduje to zwiększenie kwoty, którą państwu podałem, o 25–30 proc. Rozważamy również możliwość zakupu tzw. samolotów z drugiej ręki, po ich modernizacji do wersji „Glass cocpit”. Na zakup takich samolotów musielibyśmy przeznaczyć 72–81 mln euro w przypadku samolotu Hawk MK-66. Taką propozycję złożyli nam Finowie. Natomiast koszty te wyniosłyby 110 mln euro w przypadku samolotu L-159, a 80 mln euro w przypadku samolotu T-38A. Jednak ta ostatnia propozycja dotyczy możliwości pozyskania tylko 9 samolotów.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#AndrzejBłasik">Optymalnym rozwiązaniem dla sił powietrznych byłoby posiadanie nowych samolotów do szkolenia zaawansowanego. Jednak w przypadku posiadania ograniczonych środków finansowych propozycja zakupu używanych samolotów po modernizacji, także wydaje się rozwiązaniem racjonalnym i możliwym do przyjęcia. W Ministerstwie Obrony Narodowej oraz Sztabie Generalnym Wojska Polskiego przeprowadzono analizę przygotowanej koncepcji szkolenia pod kątem pozyskania samolotu szkoleniowego. Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego polecił opracowanie szczegółowej propozycji dotyczącej pozyskania samolotu szkolno-bojowego na potrzeby realizacji szkolenia zaawansowanego pilotów. W tym celu powołałem zespół roboczy do realizacji tego zadania. W skład tego zespołu weszli również przedstawiciele pionu sekretarza stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej, Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, Inspektoratu Wsparcia oraz Dowództwa Sił Powietrznych.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#AndrzejBłasik">Na kolejnym slajdzie przedstawiamy państwu analizę, która pokazuje wskaźniki dotyczące charakterystyki pilotażowej, architektury kokpitu oraz możliwości szkolenia z użyciem szerokiego spektrum uzbrojenia. Analiza ta wskazuje, że pod względem parametrów technicznych wskaźniki osiągów poszczególnych konstrukcji przyjmują różne parametry. Mówię w tej chwili tylko o parametrach technicznych. Pierwsze 3 kolumny dotyczą parametrów samolotów nowych, a następne samolotów używanych. W tej chwili dowództwo Sił Powietrznych jest już na etapie finalizacji opracowania wstępnych założeń taktyczno-technicznych samolotu LIFT.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#AndrzejBłasik">Przedstawię teraz utrudnienia, które występują przy realizacji szkolenia. Należy podkreślić, o czym mówił już pan minister, że pomimo zrealizowania planowanych zadań lotniczych na samolocie F-16 w 2007 r., wdrożenie programu przebiega właściwie, ale przy jego realizacji występują pewne utrudnienia we wszystkich obszarach, zarówno w obszarze szkolenia personelu latającego, personelu technicznego, a także w realizacji inwestycji. Krótko omówię główne utrudnienia, które widzą państwo na slajdzie. Wiedzą państwo o tym, że do tej pory szkolenie realizowane było na samolocie T-38. Można powiedzieć, że w chwili obecnej jest to najlepszy i najbardziej optymalny sposób szkolenia. Jednak ten sposób szkolenia posiada pewne ograniczenia. Wiążą się one z tzw. slotami, czyli terminami szkolenia, w których mogliby uczestniczyć nasi piloci.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#AndrzejBłasik">Za priorytetowe i optymalne przyjmujemy rozwiązanie, które pozwoli nam na pozyskanie zdolności narodowych w zakresie szkolenia zaawansowanego. Chciałbym powiedzieć kilka słów o samolocie LIFT. Poza wykorzystaniem go do szkolenia lotniczego, mógłby on także przejąć część zadań realizowanych przez samoloty bojowe lotniska taktycznego. Zadania te mogłyby dotyczyć wsparcia Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Samoloty te mogłyby wykonywać zadania bojowe we wspólnych ugrupowaniach z samolotami F-16 lub MiG-29. Mogłyby także prowadzić rozpoznanie powietrzne. W tej chwili trwają prace nad wyborem optymalnego dla naszego kraju wariantu pozyskania takiego samolotu. W trakcie finalizacji są także uzgodnienia dotyczące szkolenia na samolocie szkolenia zaawansowanego poza granicami kraju w latach 2009–2012. Wspominałem wcześniej o pewnym ograniczeniu dostępu do szkolenia w Stanach Zjednoczonych. W tej chwili mogę już powiedzieć, że strona amerykańska zapewni nam odpowiednią liczbę slotów do szkolenia naszych pilotów.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#AndrzejBłasik">Kolejnym utrudnieniem jest brak rezerw kadrowych. Obecna sytuacja ma związek z zaniechaniem naboru do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w latach 2002–2003, a także ze zmianą profilu szkolenia z pilota samolotu odrzutowego na pilota śmigłowcowego przy naborze w 2001 r., a także wydłużeniem okresu kształcenia do 5 lat. O tym ostatnim problemie mówiłem już wcześniej. Problemem jest także stosunkowo duża liczba wykruszania się kandydatów do szkolenia z powodów zdrowotnych. Należy także podkreślić, że w chwili obecnej zawód pilota wojskowego jest mało atrakcyjny pod względem finansowym. Na planszy przedstawione zostały działania, które podjęliśmy w celu poprawy sytuacji. Mogą państwo zauważyć, że zwiększyliśmy nabór do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. W tej chwili szkolimy cztery roczniki słuchaczy. Łącznie szkolimy 87 kandydatów posiadających grupę zdrowia Z-1A. Wszyscy kandydaci są potencjalnymi pilotami samolotów F-16. Wprowadziliśmy również szkolenie dla absolwentów uczelni cywilnych. Od razu chciałbym powiedzieć, że efekty tego szkolenia są mizerne, jeśli chodzi o szkolenie pilotów na potrzeby samolotów F-16. W ciągu 20 miesięcy trudno jest przygotować kandydata w takim samym zakresie, jak robione jest to w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych. Jednak takie próby zostały podjęte. Taki sposób szkolenia pozwala nam również na pozyskanie oficerów innych specjalności, w tym m.in. na potrzeby lotnictwa transportowego i śmigłowcowego.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#AndrzejBłasik">Kolejny problem dotyczy instruktorów symulatorów lotu. We wszystkich krajach symulatory lotu obsługują byli piloci samolotów danego typu. Z wiadomych powodów w tej chwili nie mamy takich możliwości. Dlatego w stopniu podstawowym przygotowaliśmy do obsługi tych urządzeń pilotów samolotów Miag-21. Chciałbym podkreślić, że zostali oni wyszkoleni jedynie w stopniu podstawowym. Dlatego przewidujemy podjęcie szkolenia specjalistycznego przez instruktorów w ramach tzw. grup MTT. Będą to instruktorzy szkolenia naziemnego. Takie szkolenie będziemy mogli rozpocząć na przełomie 2008 i 2009 r. Jest oczywiste, że kandydaci do tego szkolenia muszą być w pełni przygotowani pod względem językowym. Dlatego najpierw odbędą specjalistyczny kurs językowy. We współpracy z biurem realizującym program samolotu F-16 uzgodniliśmy ze stroną amerykańską możliwość pozyskania instruktorów do przeszkolenia naziemnego.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#AndrzejBłasik">Kolejne utrudnienie wiąże się z terminowym pozyskaniem systemu obrony i walki elektronicznej samolotu AIDEWS. W pracach rozwojowych tego systemu wystąpiły pewne opóźnienia. Te prace są prowadzone w Stanach Zjednoczonych przez dostawcę tego systemu, którą jest firma ITT z Nowego Jorku. Termin dostawy oprogramowania uzależniony jest jedynie od strony amerykańskiej. We współpracy z biurem nadzorującym realizację programu F-16 wielokrotnie poruszaliśmy ten problem, także w czasie ostatniej wizyty w Stanach Zjednoczonych. Wtedy dyrektor tego biura spotkał się z zastępcą sekretarza Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych do spraw zagranicznych. Jest to osoba, która zajmuje się kierunkowo sprawami Polski. Dyrektor dyskutował m.in. o tej sprawie. Do końca marca br. mamy otrzymać ostateczną odpowiedź określającą, kiedy zakończą się prace nad tym programem. Nalegamy, żeby do czasu zakończenia tego programu Amerykanie przedstawili nam jakąś propozycję alternatywną. System AIDEWS jest dla nas bardzo istotnym problemem. Zgodnie z podjętymi przez nas zobowiązaniami, od 1 stycznia 2010 r. powinniśmy dysponować dwoma samolotami F-16 w wersji ADX, czyli w wersji myśliwskiej, do pełnienia dyżurów bojowych, a także 4 inne samoloty – 2 w wersji myśliwskiej oraz 2 w wersji myśliwsko-bombowej, do wykonywania zadań w ramach naszych zobowiązań sojuszniczych.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#AndrzejBłasik">Kolejnym utrudnieniem jest ograniczenie możliwości użycia w polskiej przestrzeni powietrznej flar i dipoli. Zgodnie z moją sugestią dokonane zostały zmiany w wytycznych szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. Pozwoliło to na poprawę sytuacji. W chwili obecnej możemy używać flar i dipoli nad częściami roboczymi poligonów w strefie morskiej. Przyjęto założenie, że taka możliwość istnieje w odległości 6 km od linii brzegowej. Możemy używać ich także w innych miejscach wyznaczonych do ćwiczeń, w strefach czasowo wydzielonych do działań lotnictwa. Jednak dalsze rozszerzenie tych możliwości wymaga uzgodnień z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Ze względu na restrykcyjne przepisy dotyczące ochrony środowiska, a także względy bezpieczeństwa w ruchu lotniczym, wprowadzenie dalszych zmian poprawiających tę sytuację będzie bardzo trudne.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#AndrzejBłasik">Kolejnym problemem jest brak narodowych możliwości w zakresie tankowania w powietrzu. Wszyscy piloci powracający ze szkolenia w Stanach Zjednoczonych zostali przeszkoleni w tym zakresie. Zakłada się odnowienie nawyków pilotów dotyczących tego elementu. Takie szkolenie chcielibyśmy przeprowadzić w roku bieżącym. Od razu chcę wyjaśnić, że nie jest to wielki problem. Jest to kwestia tylko jednego lotu. Takie szkolenie chcemy prowadzić poprzez mobilne zespoły treningowe. W szkoleniu zostanie wykorzystany tankowiec Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Podpisałem już odpowiednie uzgodnienia w tej sprawie. W tej chwili oczekujemy na podpisanie umowy z dowództwem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Umowa ta będzie podstawą do realizacji takiego szkolenia.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#AndrzejBłasik">Pojawia się tu całkiem nowy element. Od 1 stycznia br. Polska przystąpiła do Europejskiego Centrum Transportu i Ruchu Wojsk. W związku z tym istnieje możliwość pozyskania tankowców z innych krajów do wykonania tego zadania. Tankowce mogą zostać pozyskane z Francji, Anglii lub Hiszpanii. Komórka, o której wcześniej wspomniałem, będzie zarządzać wykorzystaniem tankowców. Niezwykle istotne, co chciałbym podkreślić, jest to, że w tej chwili prowadzone są prace zmierzające do pozyskania przez Polskę własnego tankowca. Chodzi tu o samolot transportowy przystosowany do korzystania z zestawu tankowania w powietrzu. W planie modernizacji na lata 2007–2012 Sztab Generalny Wojska Polskiego przewidział kwotę 450 mln zł na zakup dwóch samolotów tego typu.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#AndrzejBłasik">Powiem teraz o utrudnieniach związanych z infrastrukturą, które przedstawiłem na slajdzie. Chodzi o utrudnienia występujące na lotnisku w Poznaniu oraz na lotnisku w Łasku. Należy powiedzieć, że wystąpiły opóźnienia, które dotyczą przede wszystkim prac projektowych i budowlanych. Jest oczywiste, że opóźnienia te mają wpływ na przygotowanie tych obiektów do zabezpieczenia potrzeb szkolenia lotniczego. Powiem państwu o najważniejszych niezakończonych inwestycjach, które powodują utrudnienia dla procesu wdrożenia i eksploatacji. Na lotnisku w Krzesinach problemy dotyczą 5 inwestycji, a także 5 inwestycji na lotnisku w Łasku. Jeśli będzie potrzeba przedstawienia w tej sprawie bardziej szczegółowych wyjaśnień, to będzie to możliwe. Chciałbym podkreślić, że dowództwo Sił Powietrznych, a także Inspektorat Wsparcia pracują nad rozwiązaniem tych problemów. Co miesiąc spotykamy się w celu omówienia sytuacji. Mam nadzieję, że już niedługo będziemy mogli pochwalić się tym, że przynajmniej niektóre z tych inwestycji zostaną zakończone.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#AndrzejBłasik">Przejdę teraz do problemów związanych ze szkoleniem personelu technicznego. W pierwszym etapie personel techniczny szkolony był wstępnie w Stanach Zjednoczonych. W drugim etapie, po powrocie ze Stanów Zjednoczonych, podjęliśmy szkolenie pierwszych grup personelu technicznego w Polsce. Szkolenie teoretyczne realizowane jest na bazie Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Natomiast szkolenie techniczne realizowane jest na bazie 31. Bazy Lotniczej. Przeszkolenie w specjalnościach oraz dokompletowanie jednostek przewidzianych do eksploatacji samolotu F-16 wyszkolonym personelem technicznym zostało przedstawione na slajdzie. Pokazujemy państwu stan na koniec 2007 r. Krótko omówię to, co pokazaliśmy na tym slajdzie. Zasadnicze szkolenie personelu technicznego zakończyło się w Stanach Zjednoczonych w kwietniu 2007 r. Wtedy zakończyło się szkolenie ostatniego technika. Na tym etapie szkolenia wyszkoliliśmy 174 techników oraz 4 lektorów języka angielskiego z Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Istotne jest to, że w grupie 174 techników mamy 50 wyszkolonych instruktorów. W tej chwili szkolą oni naszych techników w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych oraz w Bazie Lotniczej w Krzesinach.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#AndrzejBłasik">Szkolenie specjalistyczne techników w kraju rozpoczęliśmy w dniu 22 stycznia 2007 r. W 2007 r. zrealizowano 29 kursów specjalistycznych, na których wyszkolono 338 specjalistów. Oznacza to, że w chwili obecnej mamy 507 wyszkolonych techników na planowanych 509. Różnica wynika z faktu, że 2 techników przeszkolonych w USA odeszło do rezerwy na własną prośbę. W celu przygotowania personelu technicznego do szkolenia specjalistycznego w bieżącym roku niezbędne jest przeszkolenie 192 techników na kursie terminologii specjalistycznej w języku angielskim. To szkolenie realizowane jest w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych. To szkolenie bezpośrednio poprzedza szkolenie specjalistyczne. Można powiedzieć, że jest to warunek rozpoczęcia szkolenia specjalistycznego. Zaplanowaliśmy, że w 2008 r. zrealizowane zostaną 24 kursy specjalistyczne dla 271 techników. Kandydaci są osobami, które w przyszłości zajmować się będą eksploatacją samolotów F-16. W końcu 2008 r. będziemy mieli łącznie 780 techników przygotowanych do obsługi samolotów F-16. Pozwoli to na zabezpieczenie możliwości prowadzenia szkolenia lotniczego na lotnisku w Krzesinach oraz na lotnisku w Łasku. Docelowo mamy 11.110 etatów dla lotników. W związku z tym planujemy, że dalsze szkolenie techników prowadzone będzie w latach 2009–2012.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#AndrzejBłasik">Powiem nieco szerzej o personelu technicznym, który realizuje wiele zadań wymagających stosowania ponadnormatywnego czasu pracy. Do chwili obecnej w 31. Bazie Lotniczej zakończono acceptance inspection 31 samolotów, o czym wcześniej wspominał pan minister. W tej chwili posiadamy łącznie 33 samoloty F-16. Na dwóch samolotach, które przybyły do Polski jako ostatnie, acceptance inspection jeszcze trwa. W związku z intensywnym szkoleniem lotniczym pierwsze dwa samoloty F-16 wykonały nalot powyżej 200 godzin. Powoduje to konieczność wykonania przez personel techniczny dodatkowych obsług okresowych.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#AndrzejBłasik">Powiem państwu teraz o awaryjności samolotów F-16. Sprawność samolotów F-16 w 31. Bazie Lotniczej kształtowała się w 2007 r. na poziomie 75–80 proc. W tej chwili możemy powiedzieć, że od początku roku sprawność tych samolotów sięga 90 proc. Należy zaznaczyć, że taka sprawność odpowiada wskaźnikom sprawności technicznej, których osiągnięcie było zakładane na obecnym etapie wdrażania samolotu do użytku. W 2007 r. wystąpiło 1017 różnego rodzaju niesprawności i defektów. Z tej liczby 281 usterek wykryto w czasie przejmowania samolotu, w trakcie tzw. inspekcji przyjęcia. Stało się to tuż przed wprowadzeniem tego samolotu na uzbrojenie eskadr. Można powiedzieć, że za te usterki odpowiada firma Lockheed Martin. W czasie obsługi bieżącej samolotów na ziemi wykryto 393 niesprawności. Natomiast 343 niesprawności powstały w czasie wykonywania zadań w powietrzu. Chciałbym zwrócić uwagę na to, że mówimy o niesprawnościach, gdyż w taki sposób musimy to nazywać. Jest to zgodne z przyjętą nomenklaturą. Proszę jednak zauważyć, że spośród 343 niesprawności, które powstały w czasie wykonywania zadań w powietrzu, tylko w czterech przypadkach piloci przerwali wykonywanie zadań. Samolot to urządzenie niezwykle wysoko zaawansowane pod względem technicznym. Jeśli na pulpicie zapali się jakaś lampka, to pilot jest zobligowany do złożenia o tym odpowiedniego meldunku. Jest oczywiste, że odnotowuje to także system. Wydaje mi się, że osiągnięcie sprawności na poziomie 75–80 proc. na tym etapie szkolenia była w 2007 r. całkiem satysfakcjonująca. Mam nadzieję, że w roku bieżącym sprawność samolotów będzie znacznie lepsza.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#AndrzejBłasik">Powiem państwu krótko o odejściach kadry zawodowej. O tej sprawie wspomniał pan minister w swoim wystąpieniu. W 2007 r. odeszło ze służby 23 żołnierzy, którzy byli technikami służby inżynieryjno-lotniczej, w tym 3 przeszkolonych w Stanach Zjednoczonych, 6 przeszkolonych w Polsce oraz 15 planowanych do przeszkolenia w kraju. W tej chwili w trakcie wypowiedzenia stosunku służbowego jest 29 techników. W tej grupie mamy 3 techników wyszkolonych w Stanach Zjednoczonych, 7 przeszkolonych w Polsce oraz 19 planowanych do przeszkolenia.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#AndrzejBłasik">Siły Powietrzne opracowały propozycję dotyczącą przyznawania dodatku za bezpośrednią obsługę sprzętu. Opracowana została także propozycja dotycząca dodatku dla personelu latającego. Jest to tzw. gratyfikacja finansowa, której wymiar uzależniony jest od liczby godzin spędzonych w powietrzu, a w przypadku personelu technicznego od liczby lat służby zawodowej w wojsku. Gratyfikacja finansowa dla personelu latającego przysługuje żołnierzom zawodowym, którzy legitymują się stażem zawodowym nie krótszym niż 10 lat. Te dodatki stanowią narzędzie, które pozwoli na motywowanie do pozostania w służbie wojskowej wyszkolonych specjalistów. Na slajdzie widzą państwo, że w przypadku tych dodatków nie możemy mówić o wielkich kwotach. Myślę, że w przyszłości będziemy musieli podjąć pracę nad systemowym rozwiązaniem tego problemu w odniesieniu do personelu latającego oraz do personelu technicznego.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#AndrzejBłasik">Przedstawię państwu kilka wniosków. O niektórych wnioskach mówiłem już wcześniej. Przedsięwzięcia związane z przygotowaniem personelu technicznego realizowane są planowo, jednak przy znacznym, ponadnormatywnym wysiłku ze strony techników. Wydaje mi się, że ta sytuacja nie ulegnie poprawie w roku bieżącym. Liczba personelu przeszkolonego w kraju rośnie proporcjonalnie do potrzeb związanych z obsługą dostarczanych do Polski samolotów. Realizację tego planu może zachwiać jedynie znaczny ubytek personelu technicznego do rezerwy. Firmy cywilne oferują technikom znacznie bardziej atrakcyjne warunki płacowe. W celu zachęcenia kadry do przyjmowania stanowisk technicznych oraz powstrzymania odpływu do rezerwy kadry przeszkolonej w Stanach Zjednoczonych oraz w Polsce opracowano system motywacyjny. Ocenia się również, że istnieje potrzeba stworzenia systemu zachęt materialnych w aspekcie braku mieszkań. Ten problem dotyczy przede wszystkim Poznania. W mniejszej skali ten problem występuje w Łasku. Aktualnie w Poznaniu na przydział mieszkania oczekuje ok. 250 żołnierzy. Brak rozwiązań w tym zakresie może przyczynić się do zwiększenia liczby odejść ze służby wyszkolonej kadry. Uważamy, że dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie równoważnika pieniężnego za wynajem mieszkania. W tej chwili analizowane są możliwości przyjęcia takiego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#AndrzejBłasik">Realizacja programu samolotu F-16 jest priorytetem nie tylko dla Sił Powietrznych, ale także dla całych sił zbrojnych. Istotne są również kwestie narodowe. Jest to ważne zadanie dla wszystkich instytucji zaangażowanych we wdrożenie nowego uzbrojenia. Pragnę państwa zapewnić, że dołożymy wszelkich starań, żeby realizacja zadań związanych z wdrożeniem tego programu w roku bieżącym, a także w kolejnych latach, zakończyła się sukcesem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszZemke">Dziękuję za tę informację. Otwieram dyskusję. W trakcie dyskusji posłowie będą mogli także zadawać pytania. Kto z państwa chciałby zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#CezaryTomczyk">W trakcie prezentacji przedstawili państwo wiele ciekawych informacji. Chciałbym zadać kilka pytań. Zrozumiałem, że zgodnie z przyjętym planem w 2012 r. Siły Powietrzne mają mieć 72 przeszkolonych pilotów samolotu F-16. Do 2009 r. 40 pilotów zostanie wyszkolonych w Stanach Zjednoczonych. Pozostanie nam jeszcze wyszkolenie 32 pilotów do 2012 r. Ci piloci mogą być przeszkoleni w kraju lub za granicą. Moje pytanie dotyczy szkolenia pilotów, które będzie prowadzone w latach 2009–2012. Następne pytanie dotyczy samolotów typu LIFT. Rozumiem, że takim właśnie samolotem jest amerykański samolot T-38C, na którym prowadzone są szkolenia pilotów w Stanach Zjednoczonych. Kiedy rozpocznie się proces pozyskania samolotów LIFT? Jak duży będzie kontrakt na te samoloty? Zrozumiałem, że kontrakt będzie dotyczył 16–18 samolotów. Jaka będzie wysokość tego kontraktu, jeśli chodzi o planowane wydatki?</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#CezaryTomczyk">Kiedy powstanie możliwość prowadzenia szkolenia pilotów w kraju? Mówili państwo o możliwości prowadzenia szkolenia pilotów za granicą. Czy Polska włączy się w system szkolenia pilotów? Rozumiem, że biorą państwo pod uwagę możliwość dalszego szkolenia pilotów w Stanach Zjednoczonych, gdyż ten system się sprawdza. Chcą państwo kontynuować szkolenia w Stanach Zjednoczonych. Z posiadanych przeze mnie informacji prasowych wynika, że szkolenie jednego pilota w Stanach Zjednoczonych kosztuje prawie 2 mln dolarów. Czy w tej sytuacji nie należałoby rozważyć możliwości szkolenia pilotów w krajach Unii Europejskiej lub, szerzej mówiąc, w Europie? Udział w takim szkoleniu mógłby być elementem wspomagania wspólnej polityki obronnej Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#CezaryTomczyk">Czy realnym pomysłem jest utworzenie ośrodka szkolenia, o którym mówił pan minister? Mam na myśli utworzenie takiego ośrodka w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych. Czy ta szkoła będzie mogła w przyszłości szkolić pilotów z krajów Europy Środkowej? Rozumiem, że dopiero w przyszłości wybrany zostanie jakiś oferent, który przeprowadzi szkolenie 32 pilotów. Rozumiem, że jeszcze przez jakiś czas szkolenia pilotów muszą odbywać się poza granicami kraju. Czy w związku z kontraktem na szkolenia możemy spodziewać się jakiejś pomocy w rozwoju naszej bazy szkoleniowej? Kolejne pytanie dotyczy bazy lotniczej w Łasku. Rozumiem, że w 2008 r. do tej bazy trafią pierwsze samoloty F-16. W tej chwili w Krzesinach są już 2 samoloty, które trafią do Łaska. Kiedy najwcześniej te samoloty mogą trafić do Łaska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszZemke">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszKrasoń">Najpierw przedstawię uwagę o charakterze ogólnym, a później zadam dwa pytania. Program pozyskania samolotów F-16 dla polskich sił zbrojnych jest wielkim wydarzeniem. Można powiedzieć, że jest to najbardziej spektakularne wydarzenie, mające związek z wyzwaniami, jakie stoją przed polskimi siłami zbrojnymi. Jest to oczywiste. Mówię o tym dlatego, żeby stworzyć pewien klimat do mojej dalszej wypowiedzi. Ten program był szeroko komentowany w gronie polityków, kiedy przystępowaliśmy do podpisywania kontraktu. Był on także szeroko komentowany przez opinię społeczną. Dlatego niezwykle ważne wydaje mi się przekazanie opinii publicznej czytelnego sygnału, że ten program się powiódł. Każde opóźnienie i każda informacja o tym, że realizacja tego programu się komplikuje, będzie utrudniała podejmowanie w przyszłości poważnych decyzji dotyczących kolejnych niezbędnych inwestycji i modernizacji w Siłach Zbrojnych.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszKrasoń">Ogłoszenie przez premiera, że w najbliższych latach będziemy musieli wydać kilkaset milionów euro na zakup kolejnych samolotów, jeśli nie będzie czytelnego sygnału, że ten program został zakończony sukcesem, że wszystkie maszyny są sprawne, że szkolimy pilotów w kraju i że jesteśmy w pełni gotowi do wykonywania wszystkich zadań bojowych, może być źle przyjęta. Jest to niezwykle ważne. Dlatego chciałbym zapytać pana ministra o ocenę dotyczącą przyszłości. Czy w 2012 r. będziemy mogli powiedzieć, że wykonaliśmy zadanie związane z wdrożeniem samolotu wielozadaniowego? Czy do tego czasu osiągniemy pełną sprawność w zakresie jego eksploatacji, wyszkolenia pilotów i zdolności bojowych? Na tym tle nasuwa mi się pytanie szczegółowe. Była mowa o tym, że istnieją już różne koncepcje, które zostały przygotowane przez Sztab Generalny Wojska Polskiego. Podejmowane są pewne działania wstępne. Czy rząd ma już wyrobione stanowisko na temat możliwości pozyskania samolotu typu LIFT? Wydaje się, że jeśli ten program ma być zakończony w 2012 r., to pozyskanie tego samolotu jest niezbędne. Wydaje się, że powinniśmy pozyskać go wcześniej niż w 2012 r.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszKrasoń">Drugie pytanie dotyczy problemu, którym jest odchodzenie z wojska specjalistów. O tej sprawie mówił pan generał. Jestem przekonany, że jest to niezwykle poważne zjawisko, które w przyszłości może się pogłębiać. Niedawno wystąpiłem z interpelacją do ministra Skarbu Państwa. Prosiłem, żeby minister wyjaśnił, dlaczego od 6 lat samolot linii PLL LOT ani razu nie wyleciał z Wrocławia do Warszawy punktualnie. Tak samo jest zresztą przy lotach z Warszawy do Wrocławia. Od 6 lat nie było ani jednego punktualnego odlotu. Po wnikliwym przeanalizowaniu sytuacji okazało się, że w Polskich Liniach Lotniczych LOT brakuje w tej chwili ok. 30 proc. pilotów. Problem wynika z tego, że polski pilot otrzymuje w liniach zagranicznych tyle samo co w Polsce, tyle że nie w złotówkach, lecz w euro. Takie są stawki w jakiejkolwiek prywatnej taniej linii lotniczej. Problemy naszego lotnictwa cywilnego możemy sobie wyobrazić. Można sądzić, że te problemy będą się rozwijać. W tej chwili pojawia się wiele nowych firm lotniczych. Lotnictwo nadal będzie się rozwijało. Dlatego tego typu specjaliści są na wagę złota. Należy zaznaczyć, że w firmach prywatnych nie ma żadnych przeliczników czy też mnożników. Jeśli firma ma interes, to zawiera kontrakt. Jeśli ktoś jest potrzebny, dostanie tyle, ile sobie zażyczy. Chciałbym, żeby przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej zwrócili uwagę na ten problem.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszKrasoń">Na jednym z pierwszych posiedzeń Komisji Obrony Narodowej dyskutowaliśmy o problemie uzawodowienia naszej armii. Jednym z istotnych elementów uzawodowienia armii jest stworzenie preferencji dotyczących wynagrodzeń i motywacji. Chodzi tu o różnego rodzaju rozwiązania, które spowodują to, że młody człowiek nie będzie szukał szczęścia w Irlandii, lecz podejmie decyzję o podjęciu zawodowej służby wojskowej. Czy takie prace zostały już podjęte? Wydaje się, że na ten problem należałoby patrzeć w sposób bardziej odważny niż do tej pory. Nie można myśleć jedynie o klasycznym przeliczniku i klasycznym dodatku. Jestem przekonany o tym, że w przypadku techników, szkoleniowców i posiadających najwyższą wiedzę techników może to być niewystarczające. Dla tych osób zwykłe wynagrodzenie może nie wystarczyć. Czy w tej sytuacji nie powinniśmy poszukiwać dla tych osób formuły wynagrodzenia o charakterze bardziej wolnorynkowym? Być może mógłby to być jakiś kontrakt, na temat którego prowadzone byłyby poważne negocjacje. Na pewno są to sprawy, które już w chwili obecnej wychodzą poza ramy budżetowe. Pilot samolotu F-16 jest nie tylko żołnierzem zawodowym. Dlatego chciałbym zapytać, kiedy w Polsce pojawią się samoloty typu LIFT? Jak w przyszłości wyglądać będą kwestie dotyczące motywacji żołnierzy i ich wynagrodzeń? Jak będzie wyglądać ich satysfakcja związana z pracą w zawodowej armii? Jak będzie wyglądać zatrudnienie pilotów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszZemke">Widzę, że do dyskusji zgłaszają się kolejni posłowie. Proszę o przedstawienie swoich uwag i pytań. Do zabrania głosu zgłosił się poseł Czesław Mroczek. Widzę, że zgłosił się również poseł Piotr Van der Coghen. Pan poseł jest częstym gościem na naszych posiedzeniach, chociaż nie jest członkiem naszej Komisji. Namawiam pana posła do tego, żeby zgłosił swój akces do naszej Komisji. Bardzo lubimy ludzi, którzy interesują się sprawami wojska i dobrze wojsku życzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#CzesławMroczek">Rozumiem, że nie ma żadnej alternatywy dla przedstawionej przez państwa koncepcji. Po wypowiedziach pana ministra oraz pana generała można stwierdzić, że nie ma żadnej alternatywy dla koncepcji prowadzenia narodowego szkolenia pilotów w Polsce. Z tym założeniem w pełni się zgadzam. Uważam, że jest to słuszna koncepcja. Powstaje jednak pytanie o wdrożenie tej koncepcji. W skład tej koncepcji wchodzą 3 główne elementy. Pierwszym z nich jest modernizacja samolotów, na których prowadzone jest szkolenie wstępne. Chodzi tu o samoloty „Orlik”. W tej chwili mamy jedną eskadrę takich samolotów. W zasadzie wszystkie samoloty, które są w Dęblinie, muszą zostać zmodernizowane. Koncepcja zakłada także zakup samolotów do szkolenia zaawansowanego. Przewidziana została także zmiana sposobu szkolenia prowadzonego w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Są to trzy główne elementy składające się na tę koncepcję. W związku z tym chciałbym zadać pytanie o charakterze ogólnym. Jak wygląda proces decyzyjny dotyczący tej koncepcji? Kiedy rozpocznie się proces wdrażania tej koncepcji? Ten proces powinien się rozpocząć szybko, jeśli dla tej koncepcji nie ma alternatywnych rozwiązań. Zmiana trybu szkolenia będzie wymagać zmian w innych przepisach. Nie jest to zwykła decyzja o tym, że przeznaczymy na ten cel jakieś środki budżetowe. Potrzebne są zmiany prawne. Bardzo proszę o poinformowanie, kiedy rozpocznie się wdrażanie tej koncepcji. Kiedy zostaną podjęte decyzje w sprawach dotyczących trzech zasadniczych elementów tej koncepcji?</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#CzesławMroczek">Chciałbym także zadać pytanie szczegółowe. Dotyczy ono zakupu samolotów do zaawansowanego szkolenia. Pan generał mówił o tym, że samoloty do zaawansowanego szkolenia powinny być samolotami szkolno-bojowymi, które można będzie wykorzystać także do działań bojowych. Samoloty te będą wykorzystane nie tylko do celów szkoleniowych. Wiemy o tym, że już niedługo zakończą swoją służbę dwie eskadry samolotów Su-22. Powstaje pytanie o to, w jaki sposób zastąpimy te samoloty? Czy nie jest to dobra okazja, żeby te dwie eskadry zastąpić nowymi samolotami szkolno-bojowymi? Jedna eskadra samolotów mogłaby zostać przeznaczona na potrzeby szkolenia pilotów w Polsce. Wydaje się, że jest to dobra okazja, żeby połączyć te dwa cele.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PiotrVanderCoghen">Chciałbym zadać pytanie. Zwrócę uwagę na problem, który już wcześniej został poruszony. Jednak na ten problem chciałbym spojrzeć z innej strony. Rozumiem, że szkolenie pilota jest bardzo kosztowne. Przy różnego rodzaju istotnych potrzebach naszego kraju są to bardzo duże środki, które są wyrywane z budżetu. Czy istnieją mechanizmy zabezpieczające przed odejściami z wojska wyszkolonych specjalistów? Mówili państwo o systemie motywacyjnym, który ma zwiększyć apanaże dla pilotów. Nie powinno być tak, że za pieniądze podatników wyszkolimy doskonałego pilota, który odejdzie z wojska i sprzeda swoją wiedzę firmom prywatnym. Każdy fachowiec zabiera ze sobą swoje umiejętności oraz doświadczenie. Jednak kosztów dobycia tego doświadczenia piloci nie ponoszą z własnej kieszeni. Finansują to wszyscy podatnicy. Czy w tym zakresie istnieją jakieś zabezpieczenia, żeby nie było tak, że wojsko szkoli pilotów dla firm prywatnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszZemke">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WitoldSitarz">Chciałbym odnieść się do szkolenia początkowego. Pan generał powiedział, że w ramach tego szkolenia przewidziane jest 20 godzin nalotu. Ten etap szkolenia będzie prowadzony w Aeroklubie. Czy koszty związane z tym szkoleniem mają być ponoszone przez kandydata? Czy kandydat powinien prywatnie wyszkolić się np. do poziomu uzyskania licencji turystycznej? Czy w tym zakresie planowane jest szkolenie wojskowe, które będzie jedynie realizowane przez aerokluby? Czy jest to powrót do szkolenia, które kiedyś prowadzone było pod nazwą LPW – Lotnicze Przysposobienie Wojskowe? W jaki sposób dowództwo Wojsk Lotniczych widzi współpracę z aeroklubami?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WitoldSitarz">Czy dowództwo Wojsk Lotniczych zdaje sobie sprawę z tego, że większość aeroklubów jest w stanie zapaści finansowej? Można powiedzieć, że jest to stan przedzawałowy. Aerokluby żyją z dnia na dzień. Poza problemami finansowymi mają także problemy sprzętowe ze sprzętem, który był wielokrotnie remontowany. Można powiedzieć, że żywot tego sprzętu jest przedłużany na siłę. Czy w tej sytuacji można będzie w aeroklubach prowadzić poważne szkolenie? Sam jestem pilotem aeroklubowym. Dlatego znam sytuację aeroklubów. Jeśli aerokluby mają prowadzić takie szkolenia, muszą zostać w jakiś sposób wzmocnione. Pamiętam czasy, kiedy wojsko bardzo blisko współpracowało z aeroklubami. Znaczna część środków, którymi dysponowały aerokluby, pochodziła z armii. Jednak są to czasy minione, o których w tej chwili niechętnie się wspomina. Bardzo proszę o wyjaśnienie, jak dowództwo Wojsk Lotniczych widzi tę sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszZemke">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JerzyBudnik">Chciałbym podziękować i pogratulować panu generałowi. Program kształcenia pilotów, który pan przedstawił, jest profesjonalny i racjonalny. Z pewnością informacja na temat tego programu rozwieje wątpliwości sceptyków i niedowiarków, którzy przewidywali, że samoloty F-16 będą stały w hangarach i nie będą wykorzystywane. Chciałbym zadać pytanie. Nie będę powtarzać refleksji moich przedmówców, z którymi częściowo się zgadzam. Pan generał mówił o wskaźniku dotyczącym liczby pilotów w przeliczeniu na jeden samolot. Jaka jest optymalna wysokość tego wskaźnika? Powiedział pan, że planowane jest osiągnięcie tego wskaźnika na poziomie 1,5 pilota na 1 samolot. Czy taki jest docelowy poziom tego wskaźnika? Czy w innych krajach, np. w siłach powietrznych Stanów Zjednoczonych ten wskaźnik jest wyższy? Do jakiego wskaźnika będą chciały dojść docelowo nasze Siły Powietrzne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PawełSuski">W swojej wypowiedzi pan generał wspominał o usterkowości samolotu F-16. Od momentu, gdy pierwszy samolot F-16 przyleciał do Polski, media bombardują opinię publiczną informacjami o usterkach tych samolotów. Na ile są to istotne usterki? Jak szybko są naprawiane? Ludzie nas o to pytają. Czy wiemy, jak wygląda usterkowość tych samolotów w innych krajach, które eksploatują te samoloty? Jaka jest usterkowość tych samolotów w Stanach Zjednoczonych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszZemke">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zadać pytania? Nie widzę zgłoszeń. W takim razie ja także zadam kilka pytań. Będę chciał także wypowiedzieć się o niektórych problemach.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanuszZemke">Korzystając z obecności pana ministra, szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego oraz dowódcy Sił Powietrznych chciałbym zapytać o docelowy model naszego lotnictwa myśliwskiego. Jaki model lotnictwa myśliwskiego chcemy osiągnąć? Wiemy o tym, że Sztab Generalny Wojska Polskiego pracuje nad opracowaniem koncepcji armii zawodowej. Uważam, że w ramach tej koncepcji powinniśmy odpowiedzieć sobie na pytanie, jak duża powinna być w tej zawodowej armii liczba samolotów myśliwskich. Mam ma myśli perspektywę najbliższych kilkunastu lat. W tym przypadku nie pytam o samoloty transportowe ani o śmigłowce. Pytanie dotyczy jedynie samolotów myśliwskich. W chwili obecnej planujemy, że łącznie funkcjonować będzie 7 eskadr samolotów myśliwskich. Trzy z nich będą latać na samolotach F-16, a dwie na samolotach MiG-29. Ponadto mamy jeszcze dwie eskadry, które latają na samolotach Su-22. Jaka jest docelowa liczba samolotów myśliwskich w naszej armii? Czy mamy ich być 65, 70, czy 80? Uważam, że jest to bardzo istotna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanuszZemke">Z informacji i publikacji Ministerstwa Obrony Narodowej wynika, że podjęto już decyzję o stosunkowo szybkim wycofaniu ze służby samolotów Su-22. Nie dyskutuję o tej decyzji, gdyż sprawa jest całkowicie jasna. Równocześnie podjęto decyzję o utrzymanie w linii samolotów MiG-29. Jeśli dobrze rozumiem tę decyzję, to pozostaną one w służbie mniej więcej do 2025 r. Osobiście uważam, że jest to roztropna decyzja. Trudno byłoby w tej chwili te samoloty skasować. Jednak w związku z tym nasuwa mi się pewne pytanie. Przewidujemy, że dwie eskadry samolotów MiG-29 w Mińsku i Malborku będą pełniły służbę jeszcze przez 20 lat. Jeśli tak, to należy podjąć decyzję o tym, w jaki sposób będą przystosowane do standardów NATO. Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji, że utrzymywać będziemy przez 20 lat dwie eskadry samolotów, które nie będą dostosowane do wymogów NATO. Nie może być tak, że Polska będzie w NATO od 25 lat, a my ciągle będziemy mówili o potrzebie dostosowania się do wymogów NATO. Jaki przewidują państwo zakres modernizacji, a ściślej mówiąc dostosowania samolotów MiG-29 do standardów NATO? Sądzę, że na to pytanie należy pilnie odpowiedzieć. W tej chwili mamy do czynienia z nieco nienormalną sytuacją. Wiem o tym, że inna jest sytuacja, jeśli chodzi o samoloty polskie, a inna, jeśli chodzi o samoloty, które pozyskaliśmy od Niemców za symboliczne euro. Wydaje się, że przyszedł czas na to, żeby poważnie pomyśleć o ujednoliceniu wyposażenia technicznego samolotów MiG-29.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanuszZemke">Przejdę teraz do spraw związanych z programem samolotu F-16. Przekazane na dzisiejszym posiedzeniu Komisji informacje były bardzo ciekawe. Myślę, że w imieniu wszystkich posłów mogę wyrazić satysfakcję z tego, że otrzymaliśmy tak bardzo szczegółową informację. Pokazali państwo nawet, jak wygląda sytuacja konkretnych pilotów. Przedstawione wnioski są sensowne. Nie będę na ten temat dyskutować. Można powiedzieć, że przedstawione wnioski w większym stopniu liczą się z istniejącymi realiami niż wnioski, które były formułowane jeszcze 3 lub 4 lata temu. Mogę powiedzieć, że jeszcze 3 lata temu mówiliśmy przede wszystkim o marzeniach. Nie wiedzieliśmy jeszcze, co uda nam się zrobić. Dzisiaj już wiemy, że nie wszystko się udało. Teraz zaczynamy mocno stąpać po ziemi. Przykładem może być bardzo ciekawa koncepcja dotycząca czasu szkolenia pilotów. W Polsce przyjęliśmy bardzo ambitny program, zgodnie z którym każdy pilot musi być magistrem. Inne armie, także posiadające większą od nas liczbę samolotów F-16, nie przyjęły aż tak ambitnego programu. Przykładem może być armia izraelska. Okazuje się, że te armie także mają doskonałych pilotów.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JanuszZemke">Wyraźnie widać, że przy podejmowaniu niektórych decyzji brakuje nam śmiałości. Nadal niektóre sprawy rozważamy w sposób wariantowy. Odnoszę wrażenie, że o niektórych sprawach słyszałem już wcześniej 3, lub 4 lata temu. Przykładem może być kwestia wyboru samolotu do szkolenia zaawansowanego. Cztery lata temu zastanawialiśmy się nad tym, czy należy kupić nowy samolot, czy załatwić leasing lub kupić używane samoloty do modernizacji. Zachęcam państwa do tego, żeby w tym obszarze podejmować odważne decyzje. F-16 będzie latał w naszych siłach powietrznych co najmniej przez 30 lat. Myślę, że jest to minimum. Na pewno po modernizacji samolot ten będzie mógł być wykorzystywany znacznie dłużej. Dlatego dość ryzykowne wydaje mi się podjęcie decyzji o zakupie samolotów używanych, które zostaną poddane modernizacji. Na pewno takie samoloty zabezpieczą nasze potrzeby na najbliższe 15 lat. Jednak za 15 lat znajdziemy się w tym samym punkcie. Rozumiem, że w prowadzonych analizach należy brać pod uwagę nie tylko koszty związane z zakupem samolotów. Trzeba brać także pod uwagę koszty, które powstają w ciągu całego cyklu życia samolotu. Fachowcy doskonale wiedzą o tym, że wtedy sprawa wygląda całkiem inaczej. Używane samoloty są 2, a nawet 3 razy tańsze. Jeśli weźmiemy pod uwagę możliwości wykorzystania tego sprzętu przez 30 lat, to koszty wyglądają zupełnie inaczej.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#JanuszZemke">Muszę powiedzieć, że zaskakuje mnie daleko posunięta wstrzemięźliwość, jeśli chodzi o wybór samolotu szkolno-bojowego. Zakup 16 samolotów szkoleniowych to koszt na poziomie 350 mln dolarów. Jest oczywiste, że ceny samolotów są różne. Wahają się, w zależności od konfiguracji samolotu. Ceny mieszczą się w przedziale 20–25 mln dolarów za sztukę. Należy wziąć pod uwagę to, że za te samoloty nie będziemy musieli zapłacić jednorazowo. Przetarg na samoloty trwa dość długo. Nie da się przeprowadzić go w ciągu 1 miesiąca. Później będziemy musieli czekać na dostawę samolotów. Przetarg na samoloty F-16 został rozstrzygnięty w grudniu 2003 r., a dostawa samolotów F-16 zakończy się w 2008 r., a więc 5 lat później. Prawdą jest, że w tym przypadku zakup dotyczy mniejszej liczby samolotów. W związku z tym samoloty szkolno-bojowe uda nam się pozyskać szybciej. Jednak tej sprawy nie załatwimy z dnia na dzień. Można powiedzieć, że mówimy o kwocie ok. 800 mln zł. Ponadto będzie to płatność rozłożona co najmniej na 5 lat. Zajmuję się finansami wojska od 20 lat. Mogę powiedzieć, że nie są to kwoty, które mogłyby rozłożyć budżet Ministerstwa Obrony Narodowej. Wszyscy dobrze wiemy o tym, że od wielu lat Ministerstwo Obrony Narodowej ma kłopoty z sensownym wydawaniem środków budżetowych, zwłaszcza pod koniec roku. Z całkiem naturalnych powodów pewnych środków nie można wydać w danym roku budżetowym. Jest to spowodowane opóźnieniami ze strony dostawców lub z nieodpowiednią jakością dostarczonego sprzętu. Są to całkowicie naturalne przypadki. Uważam, że w tym przypadku nie mówimy o gigantycznych kwotach. W tym przypadku nie mówimy o programie wyposażenia naszego wojska w śmigłowce. Ten program będzie wielokrotnie droższy. Nie mówimy także o systemie obrony przeciwlotniczej, który będzie także wielokrotnie droższy. Uważam, że w tym przypadku mówimy o wydatkach, które oscylują w przedziale 700–800 mln zł. Na pierwszy rzut oka wydaje mi się, że będziemy mieli do czynienia z taką kwotą przy tym zakupie. Jeżeli płatność będzie rozłożona na kilka lat, to nie jest to wydatek, którego nie można zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#JanuszZemke">Mówię o tym dlatego, że jest to poważny problem. Polega on na tym, że jeśli staramy się łatać dziury, to w perspektywie kilku lat wychodzi to drożej. Zazwyczaj powoduje to różnego rodzaju komplikacje. Używane samoloty trzeba będzie za kilka lat modernizować. Dlatego namawiam państwa do odwagi przy podejmowaniu decyzji w tym obszarze. Rozumiem to, że budżet i finanse mają swoje prawa. Trzeba mieścić się w przyjętym planie wydatków. Mam wrażenie, że w tym przypadku powstał mit mówiący o tym, że jest to gigantyczny program. Raz jeszcze chcę zaznaczyć, że w przypadku naszego wojska nie jest to duży program. Można powiedzieć, że jest to program średniej skali.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#JanuszZemke">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi posła Janusza Krasonia. Pan poseł mówił o sposobie myślenia, który jest godny uwagi. Pan poseł wspominał o tym, że w przypadku rozwiązań płacowych należałoby także podejmować bardziej odważne decyzje. W skrócie można powiedzieć, że piloci są elitą elit. W przypadku tej elity stajemy przed pewnym wyborem. Wokół wojska funkcjonuje rynek. Wojsko powinno być atrakcyjne dla tych żołnierzy. Jeśli będziemy zajmować się zmianami poszczególnych wskaźników i tabel, to nagle może się okazać, że ci ludzie odeszli z wojska. Okaże się wtedy, że i tak kosztowało nas to drożej. Zachęcałbym państwa do podjęcia w tym obszarze działań nie do końca standardowych. Wiem o tym, że zawieranie umów cywilnoprawnych nie jest takie proste. Rozwiązanie tego problemu będzie wymagać nowelizacji ustawy pragmatycznej. Nie możemy tego wykluczyć. Wiem o tym, że najgorszy byłby taki model, że kształcilibyśmy specjalistów, podnosimy ich uposażenie w niewielkim zakresie, a za 3 lata musimy kształcić nowych specjalistów. Warto w tym przypadku policzyć wszystkie koszty. W tej chwili obowiązują w wojsku niezwykle ciekawe rozwiązania finansowe, które mają związek z udziałem żołnierzy w misjach poza Polską. Uważam, że w tym zakresie Ministerstwo Obrony Narodowej podjęło w ostatnim roku bardzo ciekawe decyzje. Są to niestandardowe rozwiązania, które sprawdzają się w misjach zagranicznych. Nareszcie nie mamy przypadków narzekania na uposażenia. Być może także w tym obszarze trzeba pójść krok dalej.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#JanuszZemke">Przejdę teraz do sprawy, o której także mówili wcześniej moi przedmówcy. Wydaje mi się, że to pytanie należy zadać w sposób precyzyjny. W którym roku będziemy mogli uniezależnić się od szkolenia pilotów w Stanach Zjednoczonych? Nie chodzi o to, że do szkolenia prowadzonego w Stanach Zjednoczonych mamy jakiekolwiek uwagi. Chciałbym, żeby było to jasne. W tym zakresie nie mamy żadnych uwag. Szkolenia te mają odpowiednią jakość. W zakresie szkoleń uzyskujemy od Amerykanów dużą pomoc. Wiemy, że w części jest to pomoc bezpłatna. Jednak musi przyjść taki moment, w którym staniemy na własnych nogach. Trzeba jednoznacznie powiedzieć Amerykanom, że dziękujemy im za dotychczasową pomoc, ale od określonego momentu sami będziemy szkolić swoich pilotów. Jesteśmy krajem średniej wielkości. Musimy mieć nowoczesne lotnisko. Utrzymywanie innego lotnictwa nie ma żadnego sensu. Kiedy nastąpi ten moment?</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#JanuszZemke">Bardzo proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi na zadane przez posłów pytania lub wyznaczenie osób, które na te pytania odpowiedzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławKomorowski">Dziękuję państwu za pytania. Świadczą one o tym, że już w tej chwili posiadają państwo ogromną wiedzę. Rozumiem, że chcą państwo mieć jeszcze większą wiedzę. Wszyscy jesteśmy do państwa dyspozycji. Za chwilę poproszę określone osoby o udzielenie odpowiedzi na pytania szczegółowe. Natomiast ja chciałbym wypowiedzieć się o dwóch sprawach zasadniczych. Pierwsza sprawa została poruszona przez posła Janusza Krasonia. Za niezwykle ważne uważam to, żebyśmy przekazali do opinii publicznej sygnał wskazujący, że program specjalny, jakim jest program pozyskania samolotów F-16, zakończył się sukcesem. Mam nadzieję, że wynikało to jasno z prezentacji, którą państwu przedstawiliśmy. Sądzę, że prezentacja ta pokazywała, że pomimo pewnych trudności i ograniczeń budżetowych oraz błędów zawodnego czynnika ludzkiego, ten program jest realizowany z powodzeniem. Mam nadzieję, że po naszej prezentacji odnieśli państwo właśnie takie wrażenie. Pozytywne sygnały do społeczeństwa może wysyłać rząd. Mogą to także robić ludzie, którzy realizują ten program. Jednak w tym zakresie wielkie pole do popisu mają parlamentarzyści. Wierzę głęboko w to, że posłowie już to robią. Wykorzystam wypowiedź pana posła do tego, żeby raz jeszcze o to poprosić. Uważam, że jest to niezwykle ważne.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#StanisławKomorowski">Druga uwaga o charakterze generalnym dotyczy tego, o czym przed chwilą mówił poseł Janusz Zemke. Dziękujemy panu za wsparcie i zachęcanie nas do większej odwagi w podejmowaniu decyzji budżetowych. Musimy jednak pamiętać o tym, że z budżetem wiążą się określone ograniczenia. Wynikają one nie tylko z tego, że wysokość budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej określa wskaźnik w wysokości 1,95 proc. produktu krajowego brutto z roku poprzedniego. Na sprawy związane z wojskiem możemy przeznaczyć środki określone przez ten wskaźnik. Na pewno jest to wskaźnik, który jest dla nas istotnym ograniczeniem.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#StanisławKomorowski">Istnieją także inne ograniczenia. W ramach przyznanego budżetu określone środki muszą zostać wydane na materiały, infrastrukturę i wyposażenie. Natomiast określona kwota musi zostać wydana na płace. Jasne jest to, że kiedy robimy zakupy sprzętu, to chcielibyśmy kupić jak najwięcej. Właśnie z tego powodu w budżecie muszą znaleźć się określone środki, które zostaną przeznaczone np. na zakup samolotów szkolno-bojowych. Jednak nie możemy przekroczyć określonych limitów. Mówiliśmy wcześniej o zachętach finansowych dla specjalistów. Można powiedzieć, że jest to jedyna droga do tego, aby zapewnić żołnierzowi stabilność realizacji kariery. Żołnierz podejmuje decyzję o tym, że chce być najwyższej klasy specjalistą, najlepiej wyszkolonym uczestnikiem sił zbrojnych. Jeśli tak, to musimy zachęcić tego żołnierza, żeby ten pogląd do końca pozostał jego własnym poglądem. Jeśli tak się nie stanie, to kupi go jakaś prywatna firma. Jednak tu także mamy pewne ograniczenia budżetowe. Dla Ministerstwa Obrony Narodowej współpraca z parlamentem w sprawach budżetowych jest sprawą najwyższej wagi. Ta współpraca jest tak samo istotna dla całego rządu. Zmiany w budżecie i wzrost budżetu zależy od decyzji parlamentu. Rozsądny wzrost naszego budżetu powinien iść w tym kierunku, żebyśmy mieli w pełni zawodową i najlepiej wyszkoloną armię. Jednak wszystko zależy od tego, jakie będziemy mieli na ten cel środki finansowe. Współpraca z parlamentem w tych sprawach ma znaczenie podstawowe.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#StanisławKomorowski">Bardzo proszę, żeby na zadane przez posłów pytania odpowiedział generał Andrzej Błasik. Rozumiem, że przynajmniej na niektóre pytania odpowie także szef wyszkolenia sił lotniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejBłasik">Na pytania posła Cezarego Tomczyka odpowie generał Anatol Czaban.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AnatolCzaban">Byłem przewodniczącym zespołu, który opracowywał tę koncepcję. Mogę powiedzieć, że w tej koncepcji uwzględniliśmy w zasadzie wszystkie elementy, które mogą mieć wpływ na relację pomiędzy kosztami i efektami, a także na osiągnięcie narodowych zdolności w zakresie szkolenia personelu lotniczego. Pytania na temat szkolenia personelu latającego zadawaliśmy sobie wielokrotnie. Problem polega na tym, że plan szkolenia w Stanach Zjednoczonych uległ zmianie. Początkowo mieliśmy wyszkolić w Stanach Zjednoczonych, w ramach zawartego kontraktu, 7 pilotów i instruktorów. Te plany uległy zmianie z powodu zmiany systemu szkolenia na skutek oceny, że po szkoleniu na samolotach posiadających awionikę analogową, szkolenie na samolotach F-16 jest bardzo utrudnione. Z tego powodu w 2004 r. zmieniono koncepcję szkolenia. Przewidziano, że nasi piloci szkoleni na samolocie LIFT, którym samolot T-38C po modernizacji do wersji „Glass cockpit” osiągać będą w trakcie szkolenia nalot na poziomie 80–100 godzin. Niektórzy piloci są gotowi do szkolenia na samolocie F-16 przy mniejszym nalocie. Natomiast niektórzy potrzebują większego nalotu. Amerykanie mają system przygotowania do realizacji określonego zadania, a nie limit wykonania nalotu. Spowodowało to opóźnienie w realizacji szkolenia naszych pilotów w Stanach Zjednoczonych o ok. 1 rok i 2 miesiące do 1,5 roku. Muszę poinformować, że te zaległości zostały już nadrobione. Było to możliwe dzięki zmianie systemu oraz włączenie do szkolenia 12 pilotów. Planowany wskaźnik liczby pilotów w przeliczeniu na samolot osiągniemy dzięki temu w końcu 2009 r. W 2004 r. planowaliśmy osiągnięcie tego wskaźnika do końca 2008 r.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AnatolCzaban">Pytali państwo o koszty szkolenia na samolotach LIFT T-38. W tej chwili mówimy o realnych kosztach takiego szkolenia. Godzina lotu tym samolotem kosztuje 3500 euro. Średni nalot to 80 godzin. Szkolenie pilota w Stanach Zjednoczonych zamyka się kwotą rzędu 360 tys. euro w przeliczeniu na jednego pilota, uwzględniając koszty związane z pobytem. Wspomniano o tym, że koszt szkolenia to ok. 2 mln zł. Jeśli chodzi o szkolenie na samolotach F-16 na poziomie „Basic course” to są to koszty zawyżone. W chwili obecnej taki kurs kosztuje ok. 1 mln dolarów. Możemy powiedzieć, że pełne przeszkolenie do kursu „Basic” kosztuje łącznie ok. 1360–1400 tys. dolarów. Nie możemy zapominać o tym, że kwota 360 tys. euro i nalot na poziomie 80–100 godzin to efekt umowy zawartej z Amerykanami. Obecnie kraje europejskie proponują nam szkolenie pilotów. Przedstawione oferty proponują godzinę lotu za 6,5–7 tys. euro. Mamy propozycję czeską, która dotyczy szkolenia na samolotach L-159 za 7 tys. euro. Finowie proponują cenę 6750 euro. Hiszpanie proponują szkolenie na samolocie F-5 Supertalon za 6,5–7 tys. euro.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AnatolCzaban">Należy przewidywać, że w przyszłości szkolenie w Stanach Zjednoczonych także będzie droższe. Pełne wyszkolenie pilota do poziomu „Combat ready” z uwzględnieniem szkolenia w kraju jest znacznie droższa. W tej chwili trudno jest nam oszacować te koszty. Szacujemy, że będzie to kwota 5–6 mln dolarów. Chodzi tu o wyszkolenie na poziomie umożliwiającym udział we wszystkich misjach poza granicami kraju. W chwili obecnej szkolenie w Stanach Zjednoczonych jest dla nas najbardziej optymalnym rozwiązaniem. Szkolenie w Stanach Zjednoczonych jest najtańsze. Amerykanie proponują nam najlepsze rozwiązania szkoleniowe. Mają także ogromne doświadczenia. Na całym świecie powstają w tej chwili nowe szkoły lotnicze. Zakładają je nawet tak małe kraje jak np. Grecja, która ma własny system szkolenia. Szkolenie pilotów prowadzi Austria, Belgia i Finlandia. Nawet bardzo małe kraje oferują w tej chwili własne programy szkolenia. Jednak cena szkolenia w tych krajach wynosi ok. 7 tys. euro za godzinę lotu. Takie ceny podano nam w oficjalnych ofertach.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AnatolCzaban">Pan poseł pytał, czy podpisanie kontraktu na szkolenia może spowodować skutki w postaci pomocy w rozwoju naszej bazy szkoleniowej. Uważamy, że jest to niezbędne. Taka umowa musi jednocześnie dotyczyć 4 działów: infrastruktury, naziemnych systemów wsparcia szkolenia oraz szkolenie personelu latającego i technicznego. Naziemne systemy wsparcia obejmują także symulatory. Dążymy do tego, żeby w zakresie szkolenia osiągnąć jak najszybciej zdolności narodowe. Wiemy o tym, że godzina lotu szkoleniowego za granicą ciągle będzie drożeć. Tak działo się w ostatnich latach.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AnatolCzaban">Ostatnie pytanie dotyczyło terminu dostarczenia samolotów do bazy w Łasku. Do tej pory utrzymany w mocy został termin, który został przyjęty dość dawno. Przewidujemy, że w dniu 28 lutego br. do Łaska trafi pierwszy samolot F-16. Chciałbym przypomnieć, że wyszkolenie instruktorów w Stanach oraz przejęcie niektórych działań do realizacji w kraju powoduje skutki w postaci przesunięcia tego terminu. Na pewno nie zrobimy niczego, żeby przypodobać się mediom. Nie chcemy, żeby samolot F-16 wylądował na tym lotnisku, a później nie wykonywał lotów. W tej sprawie nie podjęto jeszcze ostatecznej decyzji. Uważam jednak, że odpowiedni moment nastąpi w drugiej połowie br. Wszystko będzie zależało od realizacji inwestycji, a przede wszystkim od stworzenia możliwości rozpoczęcia szkolenia. Wiele zależeć będzie także od zabezpieczenia bazy w personel techniczny i możliwości składowania.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AnatolCzaban">Wydaje się, że przesunięcie tego terminu jest racjonalne z punktu widzenia podatnika, ponieważ rozpoczynamy szkolenie poligonowe. Poligon jest najbliższej lotniska w Krzesinach. Mówię o Poligonie w Nadarzycach. Przeloty będą dużo krótsze, więc nie będziemy marnować godzin nalotu. Są już tam magazyny, w których przechowywane są szkoleniowe środki bojowe, w tym rakiety, bomby i amunicja. Istnieją także możliwości prowadzenia szkolenia z udziałem zespołu amerykańskiego, który będzie prowadził szkolenia. W chwili obecnej dzielenie szkolenia pomiędzy dwa lotniska nie ma racjonalnego uzasadnienia. Jest to rozsądne rozwiązanie z każdego punktu widzenia. Dlatego samoloty F-16 trafią do Łaska najprawdopodobniej w drugiej połowie roku, kiedy pozwolą na to możliwości dotyczące personelu technicznego i latającego. W tej chwili sądzę, że stanie się to pomiędzy czerwcem a wrześniem 2008 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejBłasik">Chciałbym krótko uzupełnić tę wypowiedź. Jeśli chodzi o Łask, to istotne jest również to, że acceptance inspection musimy wykonywać na lotnisku w Krzesinach. Samoloty przybywające do Polski na potrzeby 10. Eskadry w Łasku będą przechodzić tę inspekcję w 31. Bazie Lotniczej. Termin jest jeszcze rozważany. Może on zostać przesunięty o miesiąc w jedną lub w drugą stronę. Myślę jednak, że w drugiej połowie roku samoloty F-16 rozpoczną loty z lotniska w Łasku. Zabiegamy o to, żeby wszystko odbywało się bezpiecznie. Można powiedzieć, że w tej chwili mamy już wystarczającą liczbę techników, żeby zainicjować szkolenie w Łasku. Jednak musimy skupić się na tym, żeby 50 instruktorów techników, których mamy w tej chwili, odpowiednio wykorzystać do pomnożenia naszego potencjału służby inżynieryjno-lotniczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławKomorowski">Na następne pytania odpowie szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#FranciszekGągor">Pytali państwo, kiedy pozyskamy samoloty typu LIFT. Moją odpowiedź zacznę od tego, że przyjęliśmy założenie, iż w Polsce powinniśmy mieć samolot szkolno-bojowy. W tej chwili pracuje już zespół, który działa pod przewodnictwem dowództwa Sił Powietrznych. O tym zespole wspominał już generał Andrzej Błasik. Jest to zespół wewnątrzresortowy, który dokonuje analizy kosztów pozyskania samolotu typu LIFT. Badane są koszty nowego samolotu, a także samolotu używanego. Jest oczywiste, że w ocenach nie będziemy kierować się ceną samolotu. Nie chodzi przecież o to, żeby tanio kupić samolot, który będziemy mogli wykorzystywać przez 10 lub 15 lat. Może się wtedy okazać, że zakup nowego samolotu będzie tańszy, jeśli uwzględnimy, że będziemy go wykorzystywać przez 30 lat lub dłużej. Chciałbym jednak podkreślić, że cena nowego samolotu będzie większa niż 700–800 mln zł. Wstępne obliczenia wskazują, że będzie to koszt na poziomie ok. 2 mld zł. Do ceny samolotu należy przecież doliczyć koszty infrastruktury i przygotowania personelu. Uważamy, że minimalne koszty to 1,6 mld zł. Całkowity koszt pozyskania tych samolotów nie powinien przekroczyć 2 mld zł. Właśnie stąd bierze się nasza ostrożność.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#FranciszekGągor">Mówili państwo o problemie odchodzenia specjalistów z sił zbrojnych. Jest oczywiste, że ten problem dotyczy wszystkich specjalistów. Można powiedzieć, że w przypadku pilotów jest to najważniejszy problem. Wykształcenie lekarza nie jest aż tak drogie, chociaż lekarz szkoli się także przez ok. 10 lat. Koszt wyszkolenia pilota jest bardzo wysoki. O gwarancjach pozostania w służbie rozmawialiśmy już wielokrotnie w Ministerstwie Obrony Narodowej. Na ten temat prowadziliśmy dyskusję 2 i 3 lata temu. Myślę, że w tej sprawie potrzebne będą regulacje rangi ustawowej. Ustawa gwarantuje żołnierzowi pełne prawa. Jeśli tak, to nie można ich złamać umową niższego rzędu. Dlatego w chwili obecnej rozwiązujemy ten problem poprzez prowadzenie systemu motywacyjnego. Ten proces badamy także pod kątem procesu profesjonalizacji armii. Jeśli chodzi o pilotów i personel służby inżynieryjno-lotniczej, to mamy już rozporządzenie ministra obrony narodowej. Decyzje w tej sprawie podjęte zostały we wrześniu ubiegłego roku. Rozporządzenie ministra zostało już uzgodnione wewnątrz resortu, a także między resortami. To rozporządzenie musi przejść także przez uzgodnienia międzyresortowe. W najbliższym czasie projekt rozporządzenia powinien zostać przedłożony ministrowi obrony narodowej do podpisu. Rozporządzenie wprowadza dość istotne zachęty dla pilotów do pozostania w służbie. Dotyczy to zwłaszcza pilotów o najwyższych kwalifikacjach, którzy są w służbie ponad 10 lat, a zwłaszcza tych, którzy są w służbie powyżej 20 lub 25 lat. Rozporządzenie przewiduje dla nich dodatki miesięczne do wynagrodzenia. Przewidujemy także rozwiązania o charakterze nowatorskim. Mam na myśli gratyfikacje roczne, za przelatany cały rok przy minimalnej niezbędnej liczbie godzin w powietrzu.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#FranciszekGągor">Zadali państwo pytania dotyczące modelu lotnictwa. Są to bardzo trudne pytania. Jest oczywiste, że zastanawiamy się nad tym modelem. Każdy rodzaj sił ma swoje ambicje. Natomiast rola Sztabu Generalnego Wojska Polskiego jest znacznie trudniejsza. Sztab Generalny musi wszystkim siłom powiedzieć, na co stać siły zbrojne. Jest oczywiste, że ambicje Sił Powietrznych są dość duże. Tak być powinno. Dowódca powinien walczyć o swój rodzaj sił. W tej chwili Siły Powietrzne myślą o 120 samolotach myśliwskich. Realnie oceniamy nasze możliwości, w związku z czym przewidujemy, że nasze siły powietrzne będą dysponować docelowo 60–80 samolotami myśliwskimi. My także chcielibyśmy, żeby tych samolotów było więcej. Jednak musimy brać pod uwagę nasze możliwości finansowe. Jeżeli przyjmiemy, że podstawą do obliczenia budżetu będzie wskaźnik w wysokości 1,95 proc. produktu krajowego brutto z roku poprzedniego, to taka liczba samolotów myśliwskich będzie określać granicę naszych możliwości. Należy uwzględnić fakt, że na świecie w coraz większym stopniu wykorzystywane są samoloty bezpilotowe. W stosownym czasie nasze Siły Powietrzne zaczną wprowadzać na swoje wyposażenie bezpilotowe samoloty strategiczne. Początkowo będą one wykorzystywane do realizacji zadań rozpoznawczych. Na pewno później wykorzystywane będą także do zadań uderzeniowych. To także będzie miało wpływ na liczbę samolotów myśliwskich, którą będziemy docelowo posiadać.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#FranciszekGągor">Jedno z pytań dotyczyło możliwości przejęcia niektórych zadań uderzeniowych przez samoloty szkolno-bojowe. My także o tym myślimy. Po zakończeniu służby przez samoloty Su-22, przynajmniej część zadań uderzeniowych wykonywanych w sytuacjach kryzysu lub wojny, będą mogły przejąć samoloty szkolno-bojowe. Jest to wyraźny argument, który przemawia za zakupem samolotów szkolno-bojowych. W tym przypadku jedynym argumentem nie są nasze ambicje do prowadzenia szkolenia narodowego. Poważnym argumentem jest możliwość wypełniania przez te samoloty zadań bojowych w przypadku kryzysu lub wojny.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#FranciszekGągor">Pytali państwo, kiedy uniezależnimy się od szkolenia zagranicznego. Chcielibyśmy, żeby stało się tak najpóźniej w 2013 r. Jest oczywiste, że jeśli samoloty szkolno-bojowe zostaną pozyskane wcześniej, to wcześniej pozyskamy zdolności w tym zakresie. Jednak chcąc wydać na ten temat rozsądną opinię muszę stwierdzić, że powinno to być możliwe dopiero od 2013 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszZemke">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby odpowiedzieć na pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MieczysławBieniek">Chciałbym uzupełnić wypowiedź szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, który odpowiadał m.in. na pytania zadane przez posła Janusza Krasonia. Mogę powiedzieć, że pozyskanie samolotów typu LIFT będzie zamykać narodowy program wyposażania sił powietrznych. Wprowadzenie na wyposażenie samolotów LIFT oznaczać będzie możliwość rozpoczęcia samodzielnego szkolenia. Jest jednak jeszcze jedna istotna sprawa, o której nikt nie wspominał. Dęblin to nie tylko szkolenie pilotów samolotów F-16. Jest to także szansa dla lotnictwa cywilnego. Już w tej chwili w Dęblinie odbywa się szkolenie pilotów na lekkich samolotach komunikacyjnych M-28 „Bryza”. Są to bardzo nowoczesne samoloty.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MieczysławBieniek">Jest to także szansa dla przyszłego programu szkolenia pilotów śmigłowcowych, o ile taki program powstanie. Rozpoczynamy już w Dęblinie szkolenie na śmigłowcach SW-4. Są to nowoczesne, lekkie śmigłowce. W przyszłości piloci tych śmigłowców będą potrzebni w Straży Granicznej, Policji, Pogotowiu Ratunkowym i innych służbach. Dlatego utrzymanie szkoły w Dęblinie jest bardzo istotne. Szkoła ta powinna odejść od szkolenia w systemie analogowym. Jest to potrzeba absolutnie niezbędna dla naszych sił zbrojnych. Chciałbym dodać, że Ministerstwo Obrony Narodowej podejmie starania o pozyskanie do szkolenia pilotów z innych krajów. Takimi krajami mogą być Bułgaria i Rumunia. Jest prawdopodobne, że lotnictwo tych krajów przejdzie wkrótce na samoloty F-16.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MieczysławBieniek">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejBłasik">Nie odpowiedzieliśmy jeszcze na pytanie posła Witolda Sitarza, które dotyczyło nalotu selekcyjnego. Prezentując koncepcję szkolenia powiedziałem, że do tej pory nalot selekcyjny był realizowany w trakcie studiów. Nowa propozycja przewiduje, że będzie on realizowany przed rozpoczęciem studiów. Wiemy o tym, jaka jest sytuacja aeroklubów. Chcemy zacieśnić współpracę z aeroklubami. Jeśli chodzi o sprawy finansowe, to mogę poinformować, że koszty dotyczące tych 20 godzin nalotu będą pozyskiwane z Departamentu Wychowania i Promocji Obronności Ministerstwa Obrony Narodowej. Szkolenie selekcyjne będzie realizowane, gdyż musi być realizowane. Jest oczywiste, że miło będą widziane osoby, które posiadają już licencję turystyczną pilota. Jednak wiedzą państwo o tym, że uzyskanie takiej licencji wymaga poniesienia określonych nakładów przez rodzinę.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#AndrzejBłasik">Chciałbym zaznaczyć, że planowane jest spotkanie z prezesem Aeroklubu Polskiego. Wcześniej odbyło się już kilka takich spotkań. Planuję również odbycie spotkania z prezesem Polskich Linii Lotniczych LOT. Chodzi o to, żeby rozpocząć prace nad określeniem przebiegu kariery pilota. Jednak w tym przypadku chodzi o karierę ogólną, a nie tylko o karierę pilota wojskowego. Chodzi nam o określenie tej kariery od samego początku, a więc od momentu ukończenia liceum, w tym np. ukończenia liceum lotniczego. Kariera byłaby określona do momentu odejścia ze służby wojskowej i przejścia do instytucji cywilnej. Uważam, że wspólnie z prezesem Aeroklubu Polskiego oraz prezesem Polskich Linii Lotniczych LOT powinniśmy rozpocząć wspólne prace w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#AndrzejBłasik">Nie odpowiedzieliśmy także na pytanie o usterkowość samolotów F-16. Poproszę, żeby na to pytanie odpowiedział płk Andrzej Wąsiewicz. Jednak najpierw chciałbym przedstawić krótką informację na temat wskaźnika pokazującego liczbę pilotów przypadających na jeden samolot. Naszą ambicją jest osiągnięcie tego wskaźnika na poziomie 2 pilotów na jeden samolot. Ze względu na sytuację będącą wynikiem naboru, liczba szkolonych pilotów nie jest wystarczająca. Mówiłem już wcześniej o tym, że zwiększyliśmy nabór do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. W przyszłości nadal będziemy starać się o zwiększenie naboru. Sytuacja w tym zakresie wymaga ciągłej analizy. Musimy zapewnić osiągnięcie tego wskaźnika na poziomie 1,5 pilota na samolot. Jest to absolutne minimum. W kolejnych latach będziemy pracować nad zwiększeniem tego współczynnika do poziomu 2 pilotów na samolot. Jest to wymóg, który nie jest respektowany przez wszystkie kraje. Przyjmuje się, że minimalny wskaźnik to 1,5 pilota na jeden samolot.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejWąsiewicz">Samoloty F-16 były do tej pory w powietrzu przez prawie 3 tys. godzin. Statystyczna średnia daje ok. 80 godzin na 1 samolot. O współczynnikach usterkowości mówił wcześniej generał Andrzej Błasik. Mogę powiedzieć, że dyspozycyjność tych samolotów jest dobra. Usterkowość w Polsce jest porównywalna do usterkowości tych samolotów w innych krajach. Dowodem dużej sprawności i wysokiej klasy technicznej samolotów F-16 jest to, że w czasie przebazowania od producenta do odbiorcy każdy z tych samolotów spędził w powietrzu ponad 12 godzin. Każdy z tych samolotów był w tym czasie kilkakrotnie tankowany w powietrzu.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejWąsiewicz">Otrzymaliśmy tylko dwa sygnały o zgłoszeniu jakichś uwag wobec tych samolotów. W jednym przypadku chodziło o sytuację spowodowaną przez czynnik ludzki. Było to niezależne od polskiego personelu. W drugim przypadku wystąpiła usterka, która została usunięta w trakcie międzylądowania. Chcę podkreślić, że 12 godzin w powietrzu bez usterek daje współczynnik sprawności znacznie większy niż ten, jaki mają obecne polskie samoloty. Należy wziąć pod uwagę także to, że pierwszy przelot to najtrudniejszy moment w eksploatacji samolotu. Zgodnie z teorią niezawodności najwięcej usterek występuje w pierwszym i ostatnim momencie eksploatacji samolotów. Można powiedzieć, że w tej chwili samoloty F-16 przechodzą wiek dziecięcy. W tym czasie usuwane są wszelkie niedociągnięcia, które wystąpiły w czasie produkcji. Chodzi tu o takie sprawy, jak np. dokręcenie nakrętki czy poprawienie kontry. Odchylane są przewody, które są umieszczone zbyt blisko siebie. Norma przewiduje, że odległość pomiędzy przewodami powinna wynosić 5 mm. Nie są to żadne istotne niesprawności. Nasz personel ma duże doświadczenie z poprzednio eksploatowanymi samolotami. Dlatego na takie rzeczy wracana jest uwaga. Wszystkie stwierdzone niedociągnięcia są przez ten personel poprawiane. W ocenie biura, którym kieruję, poziom sprawności samolotów F-16 w chwili obecnej jest bardzo wysoki. Chcę dodać, że ten poziom jest zgodny z założeniami, które zostały określone w wymaganiach taktyczno-technicznych naszemu dostawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszZemke">Dziękuję za te odpowiedzi. Wnioski przedstawione przez pana generała nie były kwestionowane przez żadnego z członków Komisji Obrony Narodowej. Mogę chyba powiedzieć, że te wnioski nie wzbudziły uwag Komisji. Jednak określenie wniosków to jedno. Bardziej istotną sprawą jest konsekwencja i tempo ich wprowadzania. Niektóre wnioski idą bardzo daleko. Dziękuję przedstawicielom Ministerstwa Obrony Narodowej za przedstawioną informację. Myślę, że wszyscy byliśmy świadkami bardzo ciekawej dyskusji. Na tym zakończyliśmy pierwszy punkt porządku dzisiejszych obrad.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanuszZemke">W drugim punkcie porządku dzisiejszych obrad znajduje się informacja na temat przygotowań do szczytu NATO w Bukareszcie. Wniosek o przedstawienie tej informacji zgłosiła poseł Jadwiga Zakrzewska. Chciałbym państwa poinformować, że otrzymaliśmy informację, że szczyt w Bukareszcie odbędzie się później niż planowano. Pierwotnie planowano, że szczyt odbędzie się w lutym br. Jednak teraz już wiemy, że szczyt NATO w Bukareszcie odbędzie się w kwietniu br. W związku z tym chciałbym przedstawić państwu pewną propozycję. Chodzi nam o to, żeby w tej sprawie mieć możliwie najpełniejsze informacje. Dlatego proponuję, żebyśmy ten temat przenieśli na kolejne posiedzenie Komisji, które odbędzie się w lutym br. Liczymy, że informację w tej sprawie zaprezentuje nam przedstawiciel Ministerstwa Obrony Narodowej.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JanuszZemke">W posiedzeniu Komisji biorą udział przedstawiciele Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Wiadomo już, że szefem polskiej delegacji w Bukareszcie będzie Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej. Bylibyśmy wdzięczni, gdyby także przedstawiciele Biura Bezpieczeństwa Narodowego zechcieli przedstawić Komisji informację na ten temat. Niedawno widziałem się z ministrem Władysławem Stasiakiem, który jest szefem Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Standardem jest, że na posiedzenia Komisji zapraszamy przedstawicieli Biura Bezpieczeństwa Narodowego oraz Najwyższej Izby Kontroli. W czasie rozmowy z panem ministrem zadeklarowałem, że Komisja będzie roboczo współpracować z Biurem Bezpieczeństwa Narodowego. Liczymy, że na ten temat Biuro Bezpieczeństwa Narodowego także przekaże nam stosowną informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#StanisławKomorowski">Chciałbym przedstawić informację, która może ułatwić prezydium Komisji planowanie terminu posiedzenia na ten temat. W dniach 7–8 lutego 2008 r. zaplanowana została nieformalna konferencja ministrów obrony narodowej w Wilnie. Konferencja ta będzie niezwykle ważnym elementem przygotowującym szczyt w Bukareszcie. W dniach 5–6 marca br. odbędzie się konferencja ministrów spraw zagranicznych, którzy przygotowują ten szczyt. Planując posiedzenie Komisji na ten temat, warto brać pod uwagę te dwie daty. Im później odbędzie się posiedzenie Komisji, tym informacja na temat szczytu będzie bardziej pełna. Gdybym dzisiaj miał przedstawić tę informację, to wiele spraw musiałbym uzależnić od tego, co dopiero zostanie postanowione w trakcie spotkań, o których przed chwilą mówiłem. Tyle chciałem państwu powiedzieć tytułem informacji. Mam nadzieję, że ułatwi to państwu planowanie terminu posiedzenia Komisji na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszZemke">Myślę, że pana propozycja jest zgodna z naszymi odczuciami. W związku z przesunięciem terminu szczytu NATO w Bukareszcie o 2 miesiące, będziemy musieli zająć się tą sprawą nieco później.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JanuszZemke">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w sprawach różnych? Nie widzę zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JanuszZemke">Stwierdzam, że na tym wyczerpaliśmy porządek dzisiejszych obrad. Dziękuję państwu za udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>