text_structure.xml
50.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Otwieram posiedzenie Komisji, przepraszając za kilkuminutowe opóźnienie. Witam serdecznie pana Jacka Kościelniaka, prezesa Najwyższej Izby Kontroli, panią minister Patrycję Wolińską-Bartkiewicz, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, panią Teresę Zwiernik, członka Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA, panią Danutę Wróbel, dyrektor Biura Funduszy Unijnych PKP PLK SA, pana Wiesława Ogłoblina, zastępcę dyrektora Biura Realizacji Inwestycji PKP PLK SA, panią Beatę Kowalewską, zastępcę dyrektora Departamentu Ochrony Interesów Finansowych Unii Europejskiej w Ministerstwie Finansów, panią Agnieszkę Burzę, naczelnika wydziału w tymże departamencie, witam również panie i panów posłów, członków Komisji do Spraw Kontroli Państwowej.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">W porządku dzisiejszych obrad przewidziane jest rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wykorzystania środków pomocowych Unii Europejskiej na modernizację linii kolejowych o podstawowym znaczeniu oraz sprawy bieżące. Czy państwo posłowie mają ewentualne propozycje uzupełnienia porządku obrad? Brak propozycji, a zatem uważam, że porządek został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Szanowni państwo, informacja o wynikach kontroli wykorzystania środków pomocowych została przez Najwyższą Izbę Kontroli dostarczona za pośrednictwem sekretariatu Komisji wszystkim jej członkom, tradycyjnie już bardzo bym jednak prosił o zreferowanie tego materiału pana prezesa, następnie zaś odbędziemy dyskusję. Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JacekKościelniak">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Przepraszam pana przewodniczącego, panie i panów posłów za opóźnienie, ale w mieście są ogromne korki – chyba ze względu na manifestację, która odbywała się pod Sejmem.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JacekKościelniak">Dziękuję państwu za zainteresowanie się naszą informacją. Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo, Najwyższa Izba Kontroli z roku na rok przygląda się wykorzystaniu środków pomocowych przez podmioty podlegające jej kontroli, również z roku na rok przybywa kontroli w tym zakresie, co jest o tyle istotne, że wielkimi krokami zbliża się czas, kiedy Komisja Europejska będzie rozliczała Polskę z przyznanych jej funduszy. Nadchodzący czas rozliczeń zobowiązuje Izbę do wnikliwej i rzetelnej analizy wykorzystania środków pomocowych, które w świetle obowiązujących przepisów prawa są środkami publicznymi.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#JacekKościelniak">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia są wyniki kontroli wykorzystania środków pomocowych Unii Europejskiej na modernizację wybranych linii kolejowych o podstawowym znaczeniu. To kontrola, naszym zdaniem, pionierska, zarówno pod względem metodologii przeprowadzanych badań, jak też pod względem jej zakresu przedmiotowego. Jest to również kontrola bardzo ważna, bo dotyczy przecież niezwykle istotnego problemu przybliżenia polskiego transportu kolejowego do standardów unijnych. Uczestnictwo Polski w Unii Europejskiej stanowi znakomitą okazję do zlikwidowania, a przynajmniej zminimalizowania różnic technicznych w funkcjonowaniu transportu kolejowego, takich różnic, które dzielą nas od innych, bardziej rozwiniętych krajów członkowskich.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#JacekKościelniak">W naszej kontroli skupiliśmy się na projektach finansowanych z Funduszu Spójności, ze względu na to, że tych projektów jest najwięcej; są to też projekty najbardziej zaawansowane w realizacji. Przypomnę, że nadrzędnym celem Funduszu Spójności jest wzmacnianie spójności społecznej i gospodarczej Unii poprzez finansowanie dużych projektów tworzących spójną całość w zakresie ochrony środowiska i infrastruktury transportowej. Pomoc Unii Europejskiej dla sektora środowiska i sektora transportu odzwierciedla filozofię trwałego i zrównoważonego rozwoju. Polega ona na zwiększaniu produktywności i konkurencyjności gospodarki, głównie poprzez rozwój infrastruktury transportowej. W sektorze transportu współfinansowanie projektów z Funduszu Spójności koncentruje się na inwestycjach, które służą rozwojowi transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Priorytetem Polski w odniesieniu do Funduszu Spójności jest rozbudowa i modernizacja wybranych linii kolejowych oraz głównych ciągów drogowych. Modernizowane linie kolejowe powinny spełniać standardy europejskie.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#JacekKościelniak">Polska w perspektywie finansowej lat 2004 – 2006 miała do wykorzystania ze środków funduszu Spójności ponad 5,6 mld euro, z tego na projekty realizowane w sektorze transportu 2,7 mld euro, natomiast na projekty realizowane w sektorze transportu kolejowego zaplanowano 1,1 mld euro.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#JacekKościelniak">Szanowni państwo, przy wykorzystaniu środków z Funduszu Spójności w ramach zbadanych projektów minister właściwy do spraw transportu pełnił funkcję Instytucji Pośredniczącej, a Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna były beneficjentem końcowym. W objętych kontrolą celowo wybranych projektach dofinansowanie z Funduszu Spójności kształtowało się następująco: projekt pn. „Modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce – Terespol, etap I”, wartość dofinansowania z Funduszu Spójności przewidziana na kwotę 158 mln 415 tys. 750 euro; projekt pn. „Modernizacja poznańskiego węzła kolejowego, linia kolejowa E 20”, wartość dofinansowania z Funduszu Spójności stanowi 77 mln 195 tys. 55 euro; projekt pn. „Modernizacja linii kolejowej E 30/C – E 30 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec i Węgliniec – Bielawa Dolna do granicy państwa”, wartość dofinansowania z Funduszu Spójności to kwota 60 mln 322 tys. 675 euro. Szczegółowe dane zostały przedstawione w naszej informacji o wynikach kontroli w załączniku nr 5.4.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#JacekKościelniak">Chciałbym wyjaśnić, na czym polega pionierska rola tej kontroli, o czym wspomniałem wcześniej. Jest to związane m.in. z metodologią przeprowadzonych badań. Otóż, państwa korzystające ze środków Funduszu Spójności zobowiązane są do zapewnienia skutecznego, prawidłowego oraz zgodnego z zasadą należytego zarządzania finansami systemu zarządzania i kontroli w zakresie przyznanej pomocy. Systemy zarządzania i kontroli Funduszu muszą zawierać procedury mające na celu sprawdzenie autentyczności wydatków, których dotyczy wniosek i właściwą realizację projektów, zgodnie z warunkami określonymi w decyzji przyznającej środki finansowe – od etapu przygotowawczego aż do finalizacji inwestycji. Podkreślenia wymaga fakt, że sprawdzanie to musi obejmować wszystkie aspekty determinujące efektywne wykorzystanie przyznanych funduszy, w tym o charakterze finansowym, technicznym i administracyjnym. Przyjęte procedury powinny dać rzetelne zapewnienie, że inwestycje realizowane będą w sposób pozwalający osiągnąć cele wyznaczone projektom, przy uwzględnieniu reguł krajowych i wspólnotowych, stosowanych szczególnie w zakresie kwalifikowania wydatków do wsparcia z Funduszu.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#JacekKościelniak">Wstępna ocena systemu zarządzania i kontroli w zakresie pomocy przyznanej z Funduszu Spójności dokonana przez Izbę wykazała, że najistotniejszymi procedurami w tym systemie są, po pierwsze, procedury dotyczące kontroli ex-ante, tzw. kontroli wstępnej zamówień publicznych, prowadzonej przez Instytucję Pośredniczącą odniesieniu do postępowań ogłaszanych w celu kontraktowania środków FS. Po drugie, występowanie do Instytucji Płatniczej o wystąpienie do Komisji Europejskiej o przekazanie płatności pośredniej. Po trzecie zaś, kontrole realizacji projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#JacekKościelniak">Celem naszej kontroli było dokonanie oceny działań ministra właściwego do spraw transportu oraz Polskich Kolei Państwowych Polskich Linii Kolejowych SA w zakresie przygotowania i realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych z Funduszu Spójności, a polegających na modernizacji linii kolejowych. Na bazie przyjętej metodologii badań i dokonanej oceny Izba miała podstawę do stwierdzenia, czy system zarządzania i kontroli projektami współfinansowanymi ze środków pomocowych działa w sposób ciągły, czy jest spójny i skuteczny, czy pozwala na wykrywanie nieprawidłowości i ich szybką korektę, czy może w ten sposób zapobiegać stratom i powstawaniu nieprawidłowości.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#JacekKościelniak">Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie, pomimo stwierdzonych nieprawidłowości, oceniła działania ministra właściwego do spraw transportu jako Instytucji Pośredniczącej w zakresie ustanowienia i wdrożenia systemu zarządzania i kontroli projektami współfinansowanymi ze środków pomocowych Unii Europejskiej. Pozytywna ocena dotyczyła również działań ministra w zakresie przygotowania i realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych z Funduszu Spójności.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#JacekKościelniak">Nieprawidłowości, które stwierdzono w toku kontroli w ministerstwie, polegały na tym, że, po pierwsze, minister właściwy do spraw transportu nie wprowadził skutecznego systemu zarządzania środkami z Funduszu Spójności i kontroli ich wykorzystania. Przyczynami nieskuteczności funkcjonującego systemu zarządzania i kontroli w tym zakresie w ocenie NIK było dopuszczenie do podejmowania decyzji nie przewidzianych w przyjętych procedurach przez Sektorowego Urzędnika Zatwierdzającego na etapie kontroli ex-ante zamówień publicznych. Decyzje te naszym zdaniem miały bezpośredni wpływ na osiągnięcie celów realizowanych projektów. Po drugie, stwierdziliśmy przypadki nieprzestrzegania procedur nadanych w ramach wdrożonego systemu zarządzania i kontroli. Kolejną nieprawidłowością było nieprzestrzeganie przez ministra właściwego do spraw transportu przyjętych procedur w zakresie przygotowywania kwartalnych planów kontroli ex-ante zamówień publicznych oraz nieprzestrzeganie przez Sektorowego Urzędnika Zatwierdzającego przyjętych procedur w zakresie opracowywania i przesyłania raportów z postępów realizacji projektów do Instytucji Płatniczej, czyli Ministerstwa Finansów.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#JacekKościelniak">Dokonane przez NIK ustalenia i oceny dały Izbie podstawę do stwierdzenia, że system zarządzania i kontroli gwarantujący prawidłowe przygotowanie i realizację projektów kolejowych finansowanych ze środków unijnych działał w sposób ciągły, spójny, ale nie całkiem skuteczny. Wykazał bowiem niedostatki w zakresie funkcjonowania kontroli ex-ante zamówień publicznych, prowadzonej przez ministra podczas postępowań mających na celu kontraktowanie środków Funduszu Spójności oraz przestrzegania procedur dotyczących procesu występowania do Instytucji Płatniczej o wystąpienie do Komisji Europejskiej o przekazanie płatności pośredniej. Stwierdzona w powyższym zakresie nieskuteczność systemu zarządzania i kontroli świadczy o zwiększonym ryzyku powstawania nieprawidłowości przy realizacji projektów kolejowych z udziałem środków z budżetu Unii Europejskiej przez PKP PLK SA.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#JacekKościelniak">Wysoka Komisjo. Działania Zarządu PKP PLK w zakresie przygotowania i realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych z Funduszu Spójności Izba oceniła pozytywnie. Spółka jako beneficjent końcowy jest również podmiotem odpowiedzialnym za realizację projektów. Wyniki kontroli dały podstawę do stwierdzenia, że w PKP PLK funkcjonuje system zarządzania i kontroli projektów współfinansowanych ze środków pomocowych Unii Europejskiej. W PKP PLK zostały wdrożone i udokumentowane właściwe elementy systemu zarządzania i kontroli odnoszące się do bezpośredniej realizacji projektów. W spółce podejmowano również działania, których celem było zapobieganie błędom i nieprawidłowościom oraz i efektywne ich wykrywanie podczas wykorzystywania środków pomocowych. System zarządzania i kontroli spełnia zasadnicze wymagania dla uzyskiwania kwalifikowalności wydatków refundowanych ze środków Funduszu Spójności, ponoszonych podczas realizowania zadań.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#JacekKościelniak">Negatywna ocena działalności PKP PLK SA odnosi się jedynie do przygotowania i realizacji projektu modernizacji linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce – Terespol, etap I. Stwierdzono bowiem, że na etapie planowania i projektowania tej inwestycji, jak również na etapie występowania o zmianę decyzji Komisji Europejskiej niewystarczająco, w naszej ocenie, oszacowano istotne ryzyka, związane m.in. ze wzrostem cen materiałów, robót budowlanych oraz sprzętu, skutkiem czego kwalifikowane koszy realizacji tego projektu będą kształtowały się na poziomie wyższym o 24,5 proc. od ostatecznie ustalonych, przewidzianych do współfinansowania z Funduszu Spójności.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#JacekKościelniak">Wysoka Komisjo. Chciałbym podkreślić, że skontrolowane przez Izbę projekty kolejowe ciągle są w trakcie realizacji, a termin ich zakończenia różny. I tak, modernizacja linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce – Terespol ma zakończyć się 31 grudnia 2010 roku. Termin zakończenia modernizacji poznańskiego węzła kolejowego linia E 20 przewidziany jest na 31 grudnia 2009 roku. Najwcześniej, bo z końcem grudnia bieżącego roku, ma zostać zrealizowany projekt modernizacji linii kolejowej E 30/C – E 30 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec oraz Węgliniec – Bielawa Dolna, granica państwa.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#JacekKościelniak">Czas pokaże, jak bardzo środki pomocowe pozwoliły sieci Polskich Linii Kolejowych zbliżyć się do unijnych standardów zarówno pod względem parametrów technicznych, jakim mając odpowiadać, jak też pod względem prędkości, jaką mają osiągnąć pociągi w przyszłości. Wspomnę tylko, że standardy dróg kolejowych o międzynarodowym znaczeniu określone są w umowie europejskiej o głównych międzynarodowych liniach kolejowych AGC oraz w umowie europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Są to umowy międzynarodowe, które Polska podpisała i które na równi z ustawodawstwem polskim nas wiążą.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#JacekKościelniak">Jeśli chodzi o wykorzystanie środków pomocowych, Izba nie poprzestaje na tej jednej kontroli. W chwili znajdujemy się na etapie końcowym realizacji wyników kontroli funkcjonowania systemu monitorowania inwestycji kolejowych w PKP PLK SA w latach 2007 – 2015. Jej wyniki zostaną upublicznione w końcu pierwszego kwartału przyszłego roku. Warto również wspomnieć, że w tej kontroli sprawdzono stopień realizacji wniosków pokontrolnych skierowanych do ministra infrastruktury i Zarządu PKP PLK SA po kontroli, która jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Izba nie ma zastrzeżeń do ich realizacji.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#JacekKościelniak">Panie przewodniczący, szanowni państwo. Z mojej strony to tyle na razie. Jesteśmy do państwa dyspozycji; towarzyszą mi państwo z Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych Najwyższej Izby Kontroli z panem dyrektorem Wierzejskim na czele. Gdyby państwo parlamentarzyści mieli do nas pytania, służymy wyjaśnieniami.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#JacekKościelniak">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Otwieram dyskusję.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Bardzo proszę, pani poseł Renata Butryn.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#RenataButryn">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. W nawiązaniu do wyników kontroli mam pytanie. Że projekty realizowane z Funduszu Spójności były niedoszacowane, o czym pan prezes mówił, wiadome było już od co najmniej półtora roku, jeśli nie wcześniej, gdy zaczęły rosnąć ceny materiałów i różne firmy zaczęły odczuwać trudności z tego powodu. Proszę powiedzieć, czy w takim razie beneficjent, czyli – jak rozumiem, PKP PLK – reagował na tę sytuację jakimiś aneksami czy nowymi danymi szacunkowymi. Kontrola, o której mowa, jest wycinkowa, jak rozumiem, państwo wzięli pod lupę te projekty, o których czytamy.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#RenataButryn">Wiadomo jednak, że PLK jest właścicielem infrastruktury w zakresie linii kolejowych, wiemy też, że w stosunku do Europy mamy opóźnienia co najmniej pięćdziesięcioletnie, jeśli chodzi zaś o infrastrukturę dworców kolejowych to co najmniej stuletnie; mamy również raport NIK dotyczący infrastruktury dworców kolejowych. Chciałabym się więc dowiedzieć, jakie państwo z tych dwóch kontroli przesłali wnioski i do kogo. Z tego, co wiem, to, niestety, jeśli chodzi o modernizację linii kolejowych nie jest dobrze – ani w planach, ani pod względem przeznaczonych środków. Są ogromne opóźnienia, i znowu tracimy w stosunku do Europy. Państwa Europy, chociażby Francja np., stawiają w tej chwili na rozwój transportu kolejowego w ramach m.in. ochrony środowiska; uwalniają drogi od TIR-ów i rozwijają linie transportu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#RenataButryn">Najwyższa Izba Kontroli ma być skuteczna również w tym zakresie, by pokazywać pewne kierunki działania. Co ta kontrola miała tak naprawdę pokazać i wykazać? W moim przekonaniu, skuteczna kontrola jest wówczas, gdy pokazuje pewne rzeczy, które stanowią zagrożenie dla rozwoju. Jeśli chodzi np. o kontrolę dotyczącą dworców kolejowych, było to dla mnie interesujące. Z jakiego względu? Pokazali państwo, że nie dość, iż niemal nic nie robimy w tym względzie, to mamy stuletnie opóźnienie i wciąż postępuje degradacja tej infrastruktury. Należy coś z tym zrobić. Jeśli zaś chodzi o kontrolę dziś omawianą, mówiąc szczerze, nie widzę, by miała ona wymiar przyszłościowy. O takich zaś kierunkach mówimy. Państwo stwierdzili po prostu to, czego można było się spodziewać. Że w ramach Funduszu Spójności projekty są niedoszacowane, wystąpiły pewne mankamenty, jeśli chodzi o realizowanie, i tyle. Dla mnie to za mało.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#RenataButryn">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Czy są jeszcze pytania ze strony państwa posłów? Nie widzę.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Panie prezesie, czy zechce pan odpowiedzieć na pytanie pani poseł?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JacekKościelniak">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Pani poseł, szanowni państwo. Bardzo się cieszymy – co zaznaczyłem na wstępie – że państwo zainteresowali się akurat tą informację. Liczę na to, że interesują się państwo wszystkimi raportami o wynikach kontroli, które Izba przekazuje do Komisji do Spraw Kontroli Państwowej.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JacekKościelniak">To tylko niewielki wycinek całej problematyki, jaką się zajmujemy. Należałoby również, jak sądzę, podyskutować także o innych raportach dotyczących Funduszu Spójności czy funduszy ISPA, czy nawet EURO 2012, w wypadku którego kontrola, praktycznie rzecz biorąc, została skończona, znajduje się na etapie ostatecznych uzgodnień; dziś Kolegium Izby rozpatrywało zastrzeżenia zgłoszone bodajże przez ministra rozwoju regionalnego. Uważamy, że należałoby podjąć debatę publiczną na temat absorpcji środków z funduszy strukturalnych. Przecież w krótkim czasie, ale jednak odbyła się debata o infrastrukturze dworców kolejowych. Powszechnie wiadomo było, że na dworcach jest źle, Izba musiała pokazać kilka drastycznych „fotografii”, żeby wstrząsnąć zarządzającymi i skłonić ich do podjęcia stosownych działań w celu naprawy systemu.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JacekKościelniak">Oceniamy, pani poseł, właśnie system. Pokazujemy systemowe niedoróbki, niedostatki, pokazujemy też obszary, w których system ów należy naprawić.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#JacekKościelniak">Każda informacja o wynikach kontroli, każdy raport w zakresie infrastruktury kolejowej czy drogowej jest kierowany do ministra infrastruktury. Jeśli chodzi o tę informację, wnioski zostały skierowane do ministra infrastruktury, do Zarządu PKP PLK SA oraz do Zarządu PKP SA. Pani poseł zauważyła, że Izba oceniła pozytywnie sytuację, wprawdzie z nieprawidłowościami, ale pozytywnie. Liczymy na to, że niedociągnięcia, które stwierdziliśmy podczas kontroli, zostaną usunięte.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#JacekKościelniak">Tu, w tej sali przed kilku miesiącami odbyła się debata na temat wniosków de lege ferenda, które Izba kierowała do rządu i do ustawodawcy. Rozmawialiśmy również na temat skuteczności tych wniosków. Przedstawiliśmy całą gamę wniosków związanych z propozycjami zmian legislacyjnych, gdzie de facto ustawodawcza inicjatywa legislacyjna znajduje się po stronie ustawodawcy oraz rządu. Kierowaliśmy te wnioski.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#JacekKościelniak">Pani poseł, zadane pytanie to pytanie również do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, do Ministra Infrastruktury, o to, w jaki sposób minister absorbuje nasze wnioski. Jedno jest niezaprzeczalne – podczas kontroli obowiązuje zasada pełnego udziału stron w procesie kontrolnym. Podmiot kontrolowany ma prawo zgłosić na etapie kontrasygnowania protokołu o wynikach kontroli zastrzeżenia do protokołu, następnie po wystąpieniu pokontrolnym ma prawo wnieść zastrzeżenia do owego wystąpienia. I wniósł zastrzeżenia. Zostały częściowo uwzględnione.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#JacekKościelniak">Dzieje się również tak – co podaję na przykładzie praktyki – że w trybie procesu kontrolnego odbywa się narada pokontrolna przedstawicieli ministerstwa objętego kontrolą czy podmiotu i przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli – np. Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych; ja również wziąłem udział niedawno udział w naradzie pokontrolnej w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji – podczas której przedstawiamy nasze stanowisko. Przyjęliśmy też w tym trybie – narady pokontrolnej – wyjaśnienia złożone przez podmiot kontrolowany, i na podstawie tego formułowaliśmy ostateczne zalecenia i wnioski. I są to wnioski, które realizować powinien Minister Infrastruktury, Zarząd PKP SA, Zarząd PKP PLK SA.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#JacekKościelniak">Oczywiście, jednostka wykonawcza może z naszymi wnioskami się nie zgodzić. Jednak będą realizowana przez Izbę ponowne kontrole, niemal permanentnie, po to, by działać prewencyjnie na ministrów, na dysponentów części budżetowej, aby usprawnili wewnętrzne procedury. Permanentnie będziemy również informować o tym ustawodawcę, aby zmienione zostały te obszary administracji państwowej i te systemy, w których naszym zdaniem jest to niezbędne. Uważamy bowiem, że fundusze strukturalne to ogromna szansa dla rozwoju kraju. Nie chciałbym wywoływać debaty na inny temat, ale, moim zdaniem, teraz praktycznie stoimy mniej więcej w jednej trzeciej kryzysu finansowego światowego. Jako ekonomista, robię analizy na własny użytek, i obawiam się na ich podstawie, że jedyną szansą, jaką dziś mamy – oprócz pewnych działań legislacyjnych – niezbędne jest błyskawiczne absorbowanie środków z funduszy strukturalnych.</u>
<u xml:id="u-6.8" who="#JacekKościelniak">Chciałbym zwrócić uwagę państwa na fakt, że jest to pierwsza tego typu kontrola, i uważam, że powinna zadziałać prewencyjnie.</u>
<u xml:id="u-6.9" who="#JacekKościelniak">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, więcej szczegółów zaprezentowałaby pani Małgorzata Nowakowska, wicedyrektor Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Pani poseł, czy potrzeba, by pani dyrektor rozwinęła wyjaśnienia w odpowiedzi na pani pytanie?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#RenataButryn">Dziękuję, panie przewodniczący. Ja mam zastrzeżenia do tematu omawianej kontroli. Jeśli bowiem mamy mówić o sytuacji na kolei, a konkretnie w odniesieniu do PLK, która zarządza infrastrukturą, to oczekiwałabym czegoś innego: z jakich funduszy korzysta i jak nimi gospodaruje. Odnoszę wrażenie, że mamy takie odcinki kolei – w tym stanowiące bardzo ważne elementy kolejowe – gdzie sytuacja to po prostu dramat. Pociąg jadący 26 czy nawet 20 kilometrów na godzinę to przecież skandal. Dlatego też uważam, że pieniądze przeznaczone na tę kontrolę nic nie wnoszą, jeśli chodzi o obraz kolei. Mówię to choćby z perspektywy tego, co dzieje się w moim regionie.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#RenataButryn">Mam wrażenie, że kolej wciąż znajduje się na tym etapie, na którym była po odzyskaniu niepodległości po pierwszej wojnie światowej, kiedy to nie mogliśmy stworzyć jednolitej komunikacji na terenie byłych trzech zaborów. I stan taki wciąż istnieje. Na to właśnie trzeba zwrócić uwagę. I od tego zacząć, wskazać, gdzie znajdują się newralgiczne punkty. Kolejne rządy są załamane sytuacją i nie podejmują skutecznych działań. Żeby pomóc w podjęciu tych skutecznych działań, należy postawić diagnozę. A jeśli ma być postawiona diagnoza, to kontrola musi być taka, która pomoże w jej postawieniu. PLK są, moim zdaniem, nieskuteczne.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#RenataButryn">Nie wiem, co trzeba zrobić. Jestem jednak za tym, by wydzielić jakieś firmy transportowe konkurujące, jak np. Cargo, które zaczyna być dobrą firmą; być może, to właśnie się rozwinie. Do tego jednak potrzebne są skuteczne kontrole. A ta kontrola jest dla mnie nieskuteczna.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#RenataButryn">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Pani poseł, z mojej strony pewne techniczne wyjaśnienie. Nie pamiętam w tej chwili dokładnie, musiałbym sięgnąć do tematów przeprowadzonych przez NIK kontroli, ale nie wykluczam, że ponosimy w prezydium winę za wybranie tego akurat tematu na przedmiot posiedzenia, podczas, gdy materiałów dotyczących kontroli w różnych obszarach związanych z liniami kolejowymi czy z PKP było więcej.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Cieszę, że pani poseł podniosła tę sprawę, bo mam podobne odczucia i myślę, że warto by było do planu na następne półrocze włączyć kilka elementów dotyczących właśnie linii kolejowych. Do połowy stycznia musimy ułożyć plan pracy Komisji i myślę, że jeśli są takie materiały, to chętnie wprowadzimy je do planu. Zaznaczam jednak, że nie pamiętam w tej chwili, czy wpłynęły inne dokumenty, których nie wprowadziliśmy do planu. Jeśli jednak nawet nie wpłynęły, to na pewno o nie poprosimy.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Pan prezes chciałby uzupełnić swe wyjaśnienia? Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JacekKościelniak">Dziękuję, panie przewodniczący. Pani poseł, temat tej kontroli nie był – przepraszam za kolokwializm – naszym widzimisię. Kontrola została przygotowana i przeprowadzona przez Izbę na wniosek prezesa Rady Ministrów oraz sejmowej Komisji Infrastruktury. Absolutnie nie chcę, i nie wypada mi sugerować, czym państwo powinni zajmować się na posiedzeniach Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, ale my otrzymaliśmy wyraźne zlecenie, i zlecenie to zrealizowaliśmy. Proszę więc, pani poseł, pretensje kierować pod adresem przewodniczącego Komisji Infrastruktury. Nie będę oceniać, czy kontrola ta była potrzebna, czy też niepotrzebna. Z punktu widzenia Izby każda sugestia skierowana z Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, z Komisji Infrastruktury czy z innych komisji resortowych, czy też z Kancelarii Prezesa Rady Ministrów bądź Kancelarii Prezydenta jest wnikliwie rozważana i pewne tematy są przyjmowane. Dziś również Izba pracowała nad planem kontroli i również przyjęła pewne sugestie.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#JacekKościelniak">Nie wiem, czy pogląd, iż ta kontrola niewiele wniosła, podziela jednostka kontrolowana. Myślę, że dobrze by było zapytać o to Zarząd PKP oraz PLK, a przede wszystkim Ministra Infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#JacekKościelniak">I to tyle ad vocem, panie przewodniczący.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo, panie prezesie. Myślę, że warto sięgnąć również do kontroli, które dotyczą obszaru kolejnictwa – przy czym, być może, niekoniecznie głównych linii – oraz programów unijnych. W Polsce bowiem jest bardzo wiele zaniedbań. Sam byłem ostatnio autorem jednej z poprawek, która nie uzyskała akceptacji, ale potwierdzam, że jest w naszym kraju mnóstwo miejsc, gdzie pociąg jedzie z szybkością 20 kilometrów na godzinę. Pomimo środków, mimo gigantycznych problemów do rozwiązania jakoś nic się w tym względzie nie dzieje. Na pewno więc zajmiemy się poszerzeniem zakresu kontroli i będziemy w tej sprawie występowali do NIK, o ile jeszcze tego nie zrobiliśmy – musimy sprawdzić, jakie były nasze pomysły i jakie materiały wpłynęły do nas z Izby w związku z kontrolami.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Podczas dyskusji kilkakrotnie kierowane były pod adresem pani minister pytania i sugestie, w związku z czym chciałbym się dowiedzieć, czy zechce pani zabrać głos. Ja również mam pytanie zasadnicze – w jaki sposób Ministerstwo Infrastruktury odniesie się do protokołu pokontrolnego, jak go wykorzysta. Nie zawsze bowiem problem tkwi w braku pieniędzy na realizację projektów, nie zawsze tkwi w tym, że trudno rozpoznać, gdzie należy podjąć prace; bywa nawet tak, że instytucjonalnie kolej jest przygotowana, ale problem tkwi w gruntownym przygotowaniu inwestycji, takim od uregulowania stosunków własnościowych, poprzez przygotowanie procesu inwestycyjnego, do rozpoczęcia prac. Gdy pojawiają się pieniądze, to najczęściej leżą. W tym właśnie zakresie jest, moim zdaniem, bardzo wiele do zrobienia.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Ta kontrola również wykazała, że nawet na najważniejszych liniach sposób przygotowania inwestycji może budzić zastrzeżenia, jak np. choćby złe oszacowanie kosztów, brak przewidywalności co do terminu wykonania. Nie tylko kolej zresztą popełniła ten błąd, bo i wiele innych inwestycji w Polsce współfinansowanych z Funduszu Spójności planowanych w roku 2005 czy 2006 nie mogło być realizowanych prawidłowo, jak się okazało później, bo gwałtownie wzrosły koszty.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#ArkadiuszCzartoryski">I jeszcze pytanie szczegółowe. Najwyższa Izba Kontroli wychwyciła, że Zarząd PKP PLK nierzetelnie, niegospodarnie przygotował proces inwestycyjny projektu modernizacji linii kolejowej E 20 na odcinku Siedlce – Terespol, etap I. Nie wiem, czy w projekt ten wchodzi końcówka odcinka w Terespolu i dworzec w Terespolu, ale chciałbym na ten właśnie temat zadać pytanie. Jeśli odpowiedzi nie mógłbym dziś uzyskać, prosiłbym o jej ewentualne przygotowanie na najbliższą okazję.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#ArkadiuszCzartoryski">Z Komisją Administracji i Spraw Wewnętrznych byliśmy na posiedzeniu wyjazdowym w Terespolu na dworcu i szczerze mówiąc, wątpię, czy mogą odnosić się do tego dworca słowa pani poseł o tym, że tak to było przed stu laty. Przypuszczam bowiem, że sto lat temu na porządnych dworcach było znacznie lepiej, niż jest teraz na wspomnianym dworcu. Byłem wprost wstrząśnięty widokiem, który tam ujrzeliśmy. Nie wyobrażałem sobie, że tak może w ogóle wyglądać dworzec. Może ewentualnie w Kongo czy Rwandzie, i to podczas wojny, bo teraz dworzec musi tam wyglądać lepiej niż dworzec w Terespolu. To, co zobaczyliśmy z Komisją Administracji i Spraw Wewnętrznych, było wprost przerażające. Przerażające są warunki, w jakich tam ludzie pracują – tunele zalane wodą po kostki, a po powierzchni tej wody pływają szczury. Coś nieprawdopodobnego!</u>
<u xml:id="u-11.5" who="#ArkadiuszCzartoryski">Otrzymaliśmy tam informację, że w ramach funduszy europejskich właśnie ta linia ma być modernizowana. Wprawdzie na jednym z torowisk pracowała koparka, ale nie wiem, czy od lata ubiegłego roku coś się posunęło naprzód. Pytam o to z czystej ciekawości, gdyż zauważyłem w materiale informację, że ta inwestycja była źle – nierzetelnie i niegospodarnie – przygotowana, a jak wspomniałem, realizowano ją z pomocowych środków unijnych. Chodzi także o część dworcową, perony itd. A jeśli ktoś miał siłę na perony te przedostać się, widział, co tam się dzieje. Dodać zaś trzeba, że to pierwszy dworzec, na którym z Unią Europejską spotykali się przyjezdni z terenów od polskiej granicy po Władywostok. Dziwiliśmy się, że ujrzawszy ten dworzec, nie uciekają w popłochu.</u>
<u xml:id="u-11.6" who="#ArkadiuszCzartoryski">Czy chcieliby państwo zadać pytania pani minister, która teraz zabierze głos? Nie widzę chętnych.</u>
<u xml:id="u-11.7" who="#ArkadiuszCzartoryski">Bardzo proszę, pani minister.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Dziękuję. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Zacznę od spraw ogólnych. I tak, system zarządzania i kontroli funduszami strukturalnymi i Funduszem Spójności może i powinien się zmieniać, dostosowując się do rzeczywistych potrzeb. Nie został sporządzony raz na zawsze, i może ulegać modyfikacjom zależnie od potrzeb. Jeśli chodzi o kwestię przygotowywania i realizacji inwestycji, pragnę zwrócić uwagę państwa na fakt, że środki unijne, które pojawiły się w funduszach przedakcesyjnych – fundusz ISPA dla modernizacji linii kolejowych – były pierwszymi środkami od lat siedemdziesiątych na poważne inwestycje w zakresie linii kolejowych w Polsce. Środki z funduszu ISPA nie były wystarczające na pokrycie wszystkich przywołanych przez pana prezesa zobowiązań umownych z umowy AGC, AGTC i innych m.in. dwustronnych umów międzynarodowych między naszym państwem a państwami sąsiednimi.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Chciałabym zwrócić uwagę na to, iż mamy pewną tendencję do tego, że środki pojawiają się w pewnym momencie i że jest ich dużo. Bywa jednak, że inwestycja nie jest dobrze przygotowana – to uwaga odnośnie do linii E 20 – a na pewno nie sprzyjają dobremu jej przygotowaniu częste zmiany prawa, które w zakresie inwestycji liniowych zmieniało się bardzo często. Mam na myśli np. ustawę o gospodarce nieruchomościami, prawo zamówień publicznych, przepisy związane z kwestiami środowiskowymi, inne ustawy, które wpływają przede wszystkim na proces inwestycyjny w inwestycjach takich jak linie kolejowe i drogi. Jeśli w takich okolicznościach nagle pojawią się znaczne środki, to na pewno nie będą one dobrze wykorzystane, o ile najpierw nie zostanie dobrze sporządzona dokumentacja.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">W opisanym wypadku mamy taką właśnie sytuację, że skromne środki przeznaczane od lat siedemdziesiątych na przygotowanie inwestycji musiały być wyłożone jeszcze raz, bo zmieniła się ustawa taka czy inna, a więc trzeba było zmienić dokument i wydać decyzję. Dlatego też powinni państwo zwrócić uwagę na to, co w naszym państwie jest kuriozalne, czyli na okres przygotowania inwestycji, która w wypadku linii kolejowych trwa do 10 lat. Do 10 lat. Tak więc pierwsze środki, które wydatkowaliśmy z ISPA, przedakcesyjnego funduszu, z jakiego Polska korzystała przed 1 maja 2004 roku, były to środki na przygotowanie inwestycji.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Ta sytuacja się powtarza. Mamy w tej chwili do wykorzystania bardzo duże środki w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, ale nie mamy przygotowanych projektów, ponieważ wszystkie środki, które mieliśmy skonsumować z ISPA i Funduszu Spójności – o czym teraz mówimy – musiały od początku przebyć całą procedurę przygotowania. I skupiono się na tych projektach. Problem ten po części jest załatwiony przez to, iż część owych środków została jednak przeznaczona na przygotowanie inwestycji, ale w roku 2008 doszła nam zmiana kilku ustaw, niezbędnych, jeśli chodzi o inwestycje, i bardzo dobrze, że one się wreszcie pojawiły, ponieważ regulują proces wykorzystania środków unijnych, umożliwiają nam ich konsumowanie. Mowa zwłaszcza o prawie zamówień publicznych i regulacji związanej z ochroną środowiska, gdyż w tym właśnie względzie mieliśmy największe zastrzeżenia ze strony Komisji Europejskiej. Proces wykorzystania środków nigdy nie będzie dobry, jeśli inwestycje nie zostaną najpierw odpowiednio przygotowane w rozsądnym czasie. Tak więc środki na te inwestycje powinny być przeznaczane znacznie wcześniej.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Nie chcę się usprawiedliwiać ani też sprzeciwiać niektórym spostrzeżeniom Najwyższej Izby Kontroli, bo są one może słuszne, natomiast powinni mieć państwo na względzie tę moją uwagę ogólną – że stosunkowo po kolei powinniśmy wykonywać wszystkie czynności, a nie dopiero wtedy, gdy środki się pojawiają.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">W sytuacji transportu kolejowego są liczne wieloletnie zaniechania rozwiązań systemowych, zwłaszcza w odniesieniu do przygotowania inwestycji.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Druga bardzo ważna uwaga, którą muszę uczynić, to ta, że PKP PLK SA nie ma w swojej kompetencji zajmowania się dworcami. Dworce kolejowe i te inwestycje, które realizuje PKP PLK SA, nie obejmują modernizacji dworców. Dworcami zajmuje się PKP SA. To uwaga podstawowa, i myślę, że państwo powinni mieć tego świadomość, gdy dyskutują państwo w Sejmie na temat budżetu, dotacji budżetowych dla PKP PLK SA. Oczywiście, można dyskutować, czy PKP PLK SA w istniejącej strukturze jest organizmem wydolnym do realizacji inwestycji. Ja również mam swoje zdanie na ten temat, i nie całkiem podoba mi się, że spółka, w której pracuje 42 tys. osób, zarządza 18 tys. kilometrów linii kolejowych i realizuje w takim czasie takie inwestycje. Zawracam jednak szczególną uwagę na sposób przygotowania inwestycji. To musi być proces prowadzony bardzo systematycznie, a nie tylko wtedy, gdy pojawią się pieniądze. Wtedy bowiem na pewno żadnych środków nie wykorzystamy.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Bardzo proszę, pani poseł.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#RenataButryn">Dziękuję, panie przewodniczący. Pani minister, i to jest właśnie to, o czym chcielibyśmy rozmawiać, bo sytuacja w polskich kolejach jest po prostu niezdrowa, powiedzmy szczerze: koleje polskie zarządzane są źle. Takie jest moje zdanie. Jeśli bowiem kto inny w swych kompetencjach ma stację kolejową, kto inny perony, kto inny dworzec, kto inny tory, i każdy w innym czasie przeprowadza modernizację, to w efekcie wygląda to w ten sposób, że tory się rozsypują, jeden peron jest zmodernizowany, a szyby w budynku dworca wybite. Tak wyglądają polskie linie kolejowe. Nie robi się nic w zakresie geometrii torów, a to bardzo ważny problem.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#RenataButryn">Jak wspomniała pani minister, są kłopoty takie jak np. te związane z „Naturą 2000”, obejmującą takie tereny, na których nie można pewnych inwestycji prowadzić bez odpowiednich zezwoleń.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#RenataButryn">Czy ministerstwo ma przygotowany plan kontroli, które pomogłyby w uzyskaniu odpowiedzi na pytanie, jakie wymagania i przed kim stawiać oraz w jakim kierunku powinny iść przekształcenia kolei? Czy to ma być rzeczywiście PKP PLK, które będą zarządzać torami i pobierać opłaty od przewoźników, a są oni różni i konkurencyjni? Czy to właśnie w tym kierunku należy iść? Jakie „modernizacje” należałby przeprowadzić w zarządzaniu? Zrobić coś trzeba, gdyż w innym wypadku przyjdzie załamanie i znajdziemy się w tyle za Europą już nie o sto lat, ale o sto pięćdziesiąt. Na zachodzie transport kolejowy zyskuje na wartości, we Francji czy w Niemczech przewozy kolejowe stały się priorytetem działania rządu. A my dopiero próbujemy coś naprawiać, by zatrzymać proces degradacji, jeśli chodzi o dworce kolejowe. Wiem, że kto inny zarządza dworcami, ale co mamy zrobić w tej sytuacji?</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#RenataButryn">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Czy ktoś chciałby jeszcze zabrać głos? Nie ma chętnych.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Pani minister podpowiedziała nam dosyć ciekawy temat, który będzie, jak sądzę, interesującym tematem dyskusji. Chodzi o prawidłowość i efektywność przygotowania procesu inwestycyjnego, ogólnie rzecz ujmując – przebieg procesu inwestycyjnego na kolei. Jeśli bowiem mówi pani o 10 latach przygotowania procesu, to interesujące byłoby sprawdzenie, dlaczego tak się dzieje, skąd tak długi termin. Warto byłoby może ów przebieg przygotowania inwestycji skontrolować i byłby to na pewno ciekawy materiał dla parlamentu.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Pani minister chciałaby jeszcze zabrać głos? Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Dziękuję panie przewodniczący. Pani poseł, szanowni państwo. Grupa PKP musi ulec dalszej restrukturyzacji. Niedawno podpisaliśmy porozumienie z samorządami województw na przyjęcie przewozów regionalnych. To naprawdę milowy krok, jeśli chodzi o zmianę zarządzania kolejami w Polsce, pierwszy w Europie, pionierski, na który otrzymaliśmy ze strony Komisji Europejskiej zielone światło, i myślę, że będzie on powtarzany również w innych krajach.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Jeśli chodzi o umiejscowienie PKP PLK SA w strukturze grupy kapitałowej PKP SA, to mamy opinie, m.in. Komisji Europejskiej, ale resort infrastruktury również stoi na stanowisku, że powinien to być podmiot wydzielony ze struktury, w której istnieją także podmioty będące operatorami – jak np. Intercity, regionalne Cargo – i wykonujące pracę przewozową. PLK zarządza liniami kolejowymi, jest to zadanie państwowe. W jakiej strukturze PKP PLK SA powinny funkcjonować w celu zarządzania liniami kolejowymi? Toczy się na ten temat dyskusja. Na pewno jednak będziemy musieli podjąć decyzję w sprawie tego usytuowania. I jest to następne bardzo odważne zadanie, które stoi przed nami po usamorządowieniu przewozów regionalnych.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Kolejna sprawa to to, że państwo uchwalili ustawę, która pozwala zarządzać dworcami kolejowymi, przekazywać je w zarząd – to jedna z ostatnich ustaw podjętych przez Sejm w tej sprawie, tak, że mam nadzieję, iż w 2009 roku proces, o którym mówimy, będzie się odbywał na większą skalę niż do tej pory. Ze swej strony zgadzam się z opinią, że pozostawanie dworców kolejowych w strukturze PKP SA nie przysporzyło korzyści dworcom ani też nam wszystkim, będącym klientami różnych operatorów kolejowych.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Zmiany więc nastąpią. Wspomnę o jeszcze jednej rzeczy. Może moje słowa zabrzmią niedobrze, ale rozmawiamy w tym gronie szczerze. Chodzi o strukturę i tradycję kolejarską i uwikłanie procesu podejmowania decyzji, obarczonego opiniowaniem przez związki zawodowe. W PKP PLK SA jest 248 organizacji związkowych. Naprawdę, trudno podejmować jakiekolwiek reformatorskie decyzje organizacyjne, jeśli ma się taki garb na plecach – przepraszam za to sformułowanie – bo niektórym związkom zawodowym nie zależy na zmianach i wolą utrzymywać status quo.</u>
<u xml:id="u-16.4" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">A status quo utrzymywać nie możemy, ponieważ świat się zmienia i musimy być elastyczni. PKP PLK SA, ale i wszystkie spółki z Grupy PKP mają służyć klientom, czyli wszystkim obywatelom, a nie pracownikom PKP. Na początku lat dziewięćdziesiątych – co państwo na pewno pamiętają – podjęto próbę unowocześnienia linii kolejowych i wprowadzenia urządzeń systemu sterowania ruchem kolejowym i była sytuacja, w której urządzenia te były niszczone przez pracowników, którzy kiedyś sterowali liniami za pomocą siły własnych mięśni. To bardzo ważny problem mentalności w zmianach restrukturyzacyjnych PKP.</u>
<u xml:id="u-16.5" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Rozumiem, iż będą permanentne kontrole, spodziewam się ich, ale już na zakończenie chciałabym bardzo mocno podkreślić jedną rzecz – nie zapominajmy, w jakich realiach funkcjonujemy. Mam nadzieję, że państwo posłowie uchwalą ustawę o transporcie kolejowym, która reguluje proces inwestycyjny, na takich zasadach jak „specustawa” drogowa, co nam usprawni proces przygotowywania i realizacji inwestycji. Są zmiany w ustawach – w prawie zamówień publicznych, w przepisach dotyczących środowiska – i mam nadzieję, że to wszystko zostanie wzięte po uwagę i że w przyszłości sytuacja będzie znacznie lepsza niż obecnie.</u>
<u xml:id="u-16.6" who="#PatrycjaWolińskaBartkiewicz">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję, pani minister. Nie wiem, dlaczego pani sądzi, że będą permanentne kontrole. Myślę, że nikt nie ma zamiaru rzucić na panią minister permanentnych kontroli. Jedna, która wynika z naszej dyskusji i została praktycznie przez panią podpowiedziana, na pewno się przyda.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Bardzo cieszę się z zapowiedzi zmian, które zaowocują lepszą przyszłością w omawianej dziedzinie.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#ArkadiuszCzartoryski">Proszę, pani poseł.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#RenataButryn">Pani minister, właśnie o to chodzi, żeby nie były to permanentne kontrole, które stwierdzają, jak jest. One mają stwierdzać, jak powinno być, i co trzeba zmienić, żeby było dobrze. O to chodzi. Dlatego miałam zastrzeżenia do omawianej kontroli i jej wyników. Ministerstwo wie bowiem, jak sytuacja wygląda. Chodzi o kontrole, które będą o wiele skuteczniejsze, o kontrole, które pokażą ministerstwu obszary, w których można zmieniać sytuację, czyli bardzo fachowe i pokazujące wady w systemie – i prawnym, i wewnętrznym polskich kolei. O to mi chodziło.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#RenataButryn">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Proszę, panie prezesie.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#JacekKościelniak">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, pani poseł. Każda kontrola odbywa się w zasadzie post factum. Proszę przy tym zwrócić uwagę, że każda jednostka sektora finansów publicznych oraz każda szanująca się jednostka działająca na podstawie Kodeksu prawa handlowego na zasadach ogólnych ma swą jednostkę audytu wewnętrznego. I, tak naprawdę, poprzez nasze działania kontrolne i dokonanie oceny stanu funkcjonowania podmiotu, oceny funkcjonowania systemu jesteśmy w stanie wskazać na elementy szwankujące. Zadaniem natomiast zarządzających, zadaniem menedżerów owych podmiotów jest przeciwdziałanie niepożądanym skutkom przed przyjściem kontroli z NIK czy z urzędu skarbowego bądź Państwowej Inspekcji Pracy, bądź też z innego organu kontroli.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#JacekKościelniak">Takie zaś elementy, jak audyt i dokonanie oceny, które miałyby zaprezentować, jak być powinno, to, naszym zdaniem, kwestia właśnie audytu i controlingu wewnętrznego. My natomiast tylko poprzez wnioski de lege ferenda – o których debatowaliśmy bodajże w marcu na forum Komisji – przedstawiamy rozwiązania. Inicjatywa zaś leży po stronie ustawodawcy.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#JacekKościelniak">Cieszymy się z podejścia pani minister i liczymy na to, że w następnych latach sytuacja poprawi się i kolejna kontrola to potwierdzi. Pani minister wspomniała o kontrolach permanentnych, ja zaś miałem na myśli permanentność w sensie monitoringu absorpcji funduszy strukturalnych nie tylko w obszarze kolei czy dróg, ale i w innych obszarach.</u>
<u xml:id="u-20.3" who="#JacekKościelniak">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo. Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu w dyskusji? Nie widzę.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#ArkadiuszCzartoryski">Dziękuję bardzo wszystkim państwu. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>