text_structure.xml
23.9 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury, które poświęcone jest rozpatrzeniu rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – druk nr 4223. Czy do porządku obrad macie państwo jakieś nowe propozycje? Nie ma. Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Witam pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza i wszystkich naszych gości. Szanowni państwo. Zastanawialiśmy się w gronie prezydium Komisji czy będzie możliwość przepracowania projektu rządowego na posiedzeniu Komisji w dniu dzisiejszym. Już jednak wiem, że projekt budzi, a właściwie niektóre jego przepisy, duże wątpliwości. Co prawda, jeszcze nie rozpoczęliśmy rozpatrywania projektu, ale zapewne konkluzja będzie taka, żeby powołać na dzisiejszym posiedzeniu podkomisję nadzwyczajną, która przepracuje projekt rządowy. Tym bardziej jest to konieczne, że proponowane już są do niego pewne, dosyć ważne zmiany.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego prosiłbym pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza o uzasadnienie rządowego projektu. Zapewne będą później pytania; wiem, że niektóre panie i panowie posłowie mają pytania. Myślę, że po tej pierwszej turze wymiany zdań i po prezentacji projektu, powołamy podkomisję nadzwyczajną. Szczegółowe kwestie będą już rozpatrywane w trakcie jej prac nad projektem rządowym. I o tym chciałem powiedzieć na początku naszego posiedzenia. Proszę, panie ministrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Tematyka związana z przewozem towarów ponadnormatywnych jest chyba tak stara jak sam transport i ma kilka aspektów. Przewóz towarów ponadnormatywnych powoduje niszczenie dróg przez przeładowane samochody. Jest ponadto kłopot z czasem reakcji na potrzebę przewiezienia materiału trudnego, powiedzmy, jakiś ciężkich urządzeń na budowach.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Obecny stan prawny jest, delikatnie mówiąc, niezadowalający. Projekt ustawy, rządowy projekt, jest w dużej mierze efektem postulatów przewoźników drogowych. To w dużym stopniu, może nie pod ich dyktando, ale mocne zalecenia, powstał ten projekt. Państwo wiecie, że niedopuszczalna jest sytuacja, kiedy, na przykład, na budowie jest awaria koparki, a trzeba czekać kilka, a nawet kilkanaście dni, a bywa i dłużej, na to, żeby dostać zezwolenie na przewóz innej maszyny na budowę. Obecny stan prawny jest w tej kwestii wyjątkowo nieprzyjazny. W związku z tym tego typu problemy i wiele innych próbujemy uregulować w przedstawionym państwu projekcie ustawy. Myślę, że bardziej precyzyjnie na temat proponowanych przez nas rozwiązań będzie mógł powiedzieć pan dyrektor. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana dyrektora Andrzeja Bogdanowicza o powiedzenie kilku zdań na ten temat.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Panie przewodniczący. Szanowna Komisjo. Szanowni państwo. Jak na wstępie powiedział pan minister Tadeusz Jarmuziewicz, ustawa dotyczy szeroko rozumianej problematyki przewozu ładunków nienormatywnych i przejazdu po drogach pojazdów nienormatywnych. Problematyka ta, można powiedzieć, ma swoje uregulowania prawne sprzed wielu lat i obecnie nie przystają one do rzeczywistości, jaka funkcjonuje w gospodarce narodowej i jaka funkcjonuje w transporcie drogowym. O czym przede wszystkim należałoby pamiętać?</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejBogdanowicz">Kiedyś ładunki ponadnormatywne czy pojazdy nienormatywne stanowiły margines przewozów. Obecnie przemysł produkuje w wielu przypadkach elementy gotowe, a i maszyny wykorzystywane potem do ich montażu na drogach, na obiektach budowlanych czy w budowanych przedsiębiorstwach, muszą być zdecydowanie większe niż parametry dotychczas wykorzystywanych pojazdów.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejBogdanowicz">Sprawa następna, kluczowa do podjęcia tej tematyki, to kwestia dopuszczalnych nacisków. Od 2004 roku w realiach Unii Europejskiej kluczowym i podstawowym naciskiem w samochodzie ciężarowym, który nam się kojarzy z przewozem dużych ładunków, to jest 11,5 ton na jedną oś napędową pojazdu. Mamy jeszcze ośmiotonowe naciski i dziesięciotonowe. Są to przeważnie 8–10-tonowe drogi prowadzące do obiektów budowlanych czy do baz transportowych.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#AndrzejBogdanowicz">Obecnie przedsiębiorcy, którzy większość swojego parku transportowego mają o nacisku 11,5 tony, poruszają się po tych drogach, można by tak powiedzieć, na marginesie luki prawnej. Dzieje się tak, ponieważ łamią przepisy, kiedy jadą pojazdem o większym nacisku na oś na drodze, na której jest dopuszczony mniejszy nacisk. A z drugiej strony, mają też możliwości uzyskania zezwolenia na legalny dojazd do swojego obiektu tą drogą.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#AndrzejBogdanowicz">To są dwie podstawowe sprawy merytoryczne, które skłaniały do podjęcia prac nad zmianami przepisów w tym zakresie, a także samego systemu wydawania różnego rodzaju zezwoleń, ich terminowość i możliwość uzyskiwania. Ta ustawa stanowi próbę uregulowania tej całej sprawy na nowo, żeby zezwolenia mogły być powszechnie uzyskiwane na takie terminy, które nie komplikują możliwości wykonania przewozu. Chodzi o takie terminy, które pozwalają w sposób swobodny, ale w granicach prawa, kształtować dobór taboru do wydanego zezwolenia. Chodzi o to, żeby w transporcie ładunków nienormatywnych i przy przejazdach pojazdów nienormatywnych było łatwiej. Pozwoli to nie tylko na rozwój tego transportu, ale przede wszystkim pozwoli w wielu dziedzinach gospodarki osiągać lepsze efekty i budowlane, i w postępie, i w rozwoju. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Rozpoczynamy dyskusję nad przedstawionym projektem rządowym. Pan przewodniczący Janusz Piechociński; proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Z naszych dotychczasowych rozważań nad tą materią wiemy, jak złożony, jak trudny jest problem, na jakie natrafia bariery administracyjne. Do tego dochodzi egzekwowanie przepisów. Samo środowisko transportowe sygnalizuje choćby problem przewozu drewna z lasów państwowych, jego załadunku. Dobrze wiemy, że ten kij ma kilka końców i trzeba znaleźć racjonalne rozwiązanie. Tym bardziej, że proszę zwrócić uwagę na jedno – do projektu rządowego dołączony jest cały ciąg rozporządzeń, na przykład, zawierających wykaz dróg o odpowiedniej nośności, głównie są to drogi wojewódzkie. Będzie to budzić wielkie emocje, choćby z punktu widzenia planowania marszrut przejazdu pojazdów itd.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym myślę, że warto pochylić się bardzo poważnie nad samym problemem i nad rządowym projektem i powołać klasyczną podkomisję nadzwyczajną, abyśmy mogli w niej poważnie przeanalizować cały problem. Naprawdę, wymaga to poważnej analizy merytorycznej po to, aby później ustawa nie była zbitką pomysłów zgłaszanych w drugim czytaniu i często w politycznym wymiarze. Bo taryfikator, wykaz kosztów i inne elementy systemu poboru opłat mogą być do tego wykorzystywane.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym, panie przewodniczący, jeśli będzie wola Wysokiej Komisji, uważam, że nad rządowym projektem dzisiaj nam zaprezentowanym powinniśmy popracować w podkomisji nadzwyczajnej.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan przewodniczący Andrzej Adamczyk.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję bardzo. Jak powiedział pan przewodniczący Janusz Piechociński, materia jest niezmiernie złożona i ważna przede wszystkim dla wszystkich tych, którzy dzisiaj zajmują się realizacja inwestycji liniowych, inwestycji infrastrukturalnych, transportowych i komunikacyjnych.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejAdamczyk">Mam pytanie do strony rządowej. Obecnie wprowadzone są różne kategorie pojazdów. Nie jestem absolutnie biegły w tej materii, stąd moje pytanie do wnioskodawcy projektu. Jaki będzie czas uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem ponadnormatywnym w przypadku konieczności przewiezienia określonym szlakiem drogowym maszyny do remontu, na przykład, maszyny budowlanej. To był i jest nadal największy problem, że nie można w krótkim terminie przeprowadzać remontów czy napraw maszyn budowlanych, które zaangażowane są w realizacje inwestycji sieciowych, komunikacyjnych i transportowych. Uzyskanie zezwolenia trwa wielokrotnie bardzo długo. To jest jeden z istotnych elementów oczekiwanych zmian. Środowisko transportowców wielokrotnie postulowało zmiany w tym zakresie. Szkoda, że zabrano się za nie tak późno, ale dobrze, że nareszcie.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#AndrzejAdamczyk">Korzystając z okazji mam takie pytanie. Co jest powodem, że wprowadzamy do ustawy nowe oznaczenia holu sztywnego i holu giętkiego? Rzecz dotyczy jego barwy, rzecz dotyczy zawieszonych do holu chorągiewek. Sądzę, że po wejściu w życie ustawy zapewne niewielu producentów na rynku zdoła wyprodukować tyle holów sztywnych i tyle holów giętkich. Rozumiem, że z dbałości o Siły Zbrojne zostały one wyłączone z tego obowiązku. Bo taki jest zapis proponowany w projekcie ustawy.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#AndrzejAdamczyk">Mam pytanie, czy właściciele i użytkownicy samochodów będą mogli podołać wymogom znowelizowanej ustawy – Prawo o ruchu drogowym? Czy wnioskodawca określił czy przeanalizował koszty wdrożenia tego przepisu? I z czego wynika konieczność przemalowania holu giętkiego i przemalowania holu sztywnego oraz zamieszczenia na nich odpowiednich oznaczeń?</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#AndrzejAdamczyk">I kolejne pytanie do wnioskodawców. Jeżeli opłaty z tytułu zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych mają zasilić Krajowy Fundusz Drogowy, to mam pytanie, dlaczego 12% wpływów ma zostać w Służbie Celnej? Co Służba Celna ma wspólnego z utrzymaniem i budową dróg, panie ministrze? Czy znajdujemy jakieś kolejne źródło finansowania Służby Celnej? Czy przedsiębiorcy, transportowcy i zwykli użytkownicy pojazdów, wcale niekoniecznie z terenu Rzeczypospolitej, ale choćby z Unii Europejskiej, będą w takiej sytuacji utrzymywali naszą Służbę Celną kosztem remontów i modernizacji dróg? Bo przecież samochody ponadnormatywne przede wszystkim niszczą drogi, a nie wpływają na kondycję Służby Celnej. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo. Czy są jeszcze osoby zainteresowane zadaniem pytań? Proszę; pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W propozycjach rozporządzeń zamieszczonych w pakiecie przekazanych nam materiałów są, między innymi, określone kategorie poszczególnych dróg krajowych i wojewódzkich dopuszczonych do ruchu pojazdów powyżej 10 ton nacisku na oś. Inny wykaz podaje kategorie dróg, na których dopuszczony ma być ruch pojazdów o nacisku 8 ton na oś. Powstaje zasadnicze pytanie. Cały czas mówimy o zgodności polskich przepisów z przepisami Unii Europejskiej. Dlaczego wobec tego nie odnosimy się do przyjętego w Unii sposobu liczenia 11,5 tony na oś, tylko pozostajemy przy starej kategorii 10 ton?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo. Nie ma już dalszych pytań; rozumiem, że były to już wszystkie głosy w dyskusji. Poprosimy pana ministra, który zapewne poprosi pana dyrektora Andrzeja Bogdanowicza o udzielenie odpowiedzi. Proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rzeczywiście, poproszę o odpowiedź pana dyrektora.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Panie przewodniczący. Szanowna Komisjo. Szanowni państwo. Najpierw wyjaśnię trzy kwestie podniesione przez pana przewodniczącego Andrzeja Adamczyka. Sprawa zezwoleń, kategorii zezwoleń i okresu ich uzyskiwania. W przypadku zezwolenia kategorii VI – które obejmuje większość ładunków nienormatywnych, bez jakiś specjalnych przewozów – przewoźnik uzyska je w ciągu 7–14 dni. Ale to nie jest zezwolenie na jednorazowy przewóz ładunku, tylko w niektórych przypadkach zezwoleniem tym przewoźnik będzie się posługiwał do dwóch lat. Inaczej mówiąc, zawsze w tym czasie będzie gotów do podjęcia ładunku i jego przewiezienia. Przynajmniej taki jest nasz cel założony w tej ustawie.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejBogdanowicz">Sprawa połączeń giętkich i sztywnych. Celem wnioskodawców nie jest żadna zmiana ani długości, ani koloru tych połączeń holowniczych, a jedynie zwiększenie bezpieczeństwa przewozów. Ponieważ zmieniana jest ustawa – Prawo o ruchu drogowym z przedłożenia rządowego, znalazły się w niej także poprawki, które są poprawkami czyszczącymi w stosunku do stanu prawnego. Obecnie brzmienie przepisu jest mniej więcej takie, iż są to pojazdy jednostek podporządkowanych Ministerstwu Obrony Narodowej. A ta nomenklatura już nie funkcjonuje, ponieważ są to pojazdy Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. I tylko w tym zakresie poprawka jest proponowana w projekcie ustawy.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejBogdanowicz">Sprawa zaangażowania Służby Celnej w wydawanie zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych. Służba Celna zawsze była zaangażowana w to przedsięwzięcie, żeby kierowcy pojazdów, które z zagranicy wjeżdżają z ładunkami ponadnormatywnymi lub same są takimi pojazdami, mogli przy wjeździe uzyskać zezwolenie. Zawsze w takich sytuacjach Służba Celna pobierała dwunastoprocentową prowizję. Ale ta prowizja nie trafia bezpośrednio do Służby Celnej, tylko w całości jest odprowadzana do budżetu państwa i zagospodarowywana potem zgodnie z ustawą budżetową.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#AndrzejBogdanowicz">Ostatnia sprawa, podniesiona przez pana przewodniczącego Krzysztofa Tchórzewskiego, to sprawa dróg krajowych i wojewódzkich, które znalazły się w wykazie zamieszczonym w projekcie rozporządzenia. Ustawa w brzmieniu art. 41 o drogach publicznych zmienia dotychczasową generalną zasadę. A kluczowa zasada jest taka, że w Polsce mamy jednak drogi 11,5-tonowe. Ale aby rzeczywiście wszystkie drogi były właśnie 11,5-tonowe, to jeszcze trochę czasu musi upłynąć. W związku z tym proponujemy, aby minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia określił wyłączenia, które drogi będą 8-tonowe, a które 10-tonowe. Wierzymy, że wraz z upływem czasu i modernizacją kolejnych odcinków dróg, rozporządzenia, które te drogi określają, będą zmieniane i tych dróg będzie coraz mniej.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, panie przewodniczący.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję bardzo. Panie ministrze, w związku z odpowiedzią na pytanie dotyczące czasu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych, mam kolejne pytanie. Właściwy zarządca drogi ma wiedzę na temat jej nośności, na temat nośności przepraw mostowych i wiaduktów, którymi ten pojazd nienormatywny będzie się poruszał. Znane są mu także parametry szerokości mostów i wiaduktów położonych na trasie przejazdu. To nie jest problematyka, która każdorazowo musi być objęta badaniem, aby wydać lub nie wydać zgody na przejazd pojazdu nienormatywnego o określonych parametrach. Przecież wnioskodawca te parametry swojego pojazdy i ładunku musi określić, a więc podać dane o szerokości, wysokości pojazdu i ładunku, a także nacisku na jedną oś nośną pojazdu.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejAdamczyk">W związku z tym pojawia się pytanie, do czego potrzeba aż siedmiu dni administratorowi, zarządcy drogi, aby wydać zezwolenie? Wydaje się, że przy obecnym zaangażowaniu technologicznym, chociażby stosowaniu technologii informatycznych, jeden dzień może absolutnie wystarczyć do tego, by sprawdzić czy określony wnioskodawca może uzyskać zezwolenie.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejAdamczyk">Mam pytanie. Czy wysoki urząd ministerialny ma świadomość, jak wielkie są często koszty przestojów maszyn i skutki związane z brakiem możliwości ich naprawy czy wykonania remontu, związane z oczekiwaniem na zezwolenie? Wobec czego postuluję, aby dokonać analizy, czy siedmiodniowy termin wydania zezwolenia nie jest terminem zbyt długim. Proszę o odpowiedź, z czego się bierze termin siedmiodniowy? Dlaczego to nie jest pięć, cztery czy trzy dni? Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy są jeszcze jakieś pytania w tej części dyskusji? Nie ma pytań. Proszę bardzo pana ministra o odpowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Siedem dni wynika między innymi z tego, że najczęściej trasa przejazdu takiego pojazdu nienormatywnego będzie konfigurowana wśród różnych zarządców dróg. Jeżeli będzie to przejazd pojazdu jednym odcinkiem drogi krajowej, od punktu A do punktu B, to pewno zezwolenie zostanie wydane szybciej. Powiem tak: jeżeli ze strony państwa pojawią się poprawki i sugestie, że terminy wydawania zezwoleń mają być krótsze, to dzisiaj nie mówię „nie”.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeśli przy wydawaniu zezwoleń mamy się kierować zdrowym rozsądkiem, to w sytuacjach, kiedy termin siedmiodniowy jest rzeczywiście zbyt długi i będziemy chcieli go skrócić o dzień czy dwa, porozmawiamy na ten temat.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejAdamczyk">Cieszę się, że zwycięża wola konsensusu. Jestem przekonany, że jeżeli zarządca drogi wydaje zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego tylko drogą krajową, to taki długi okres oczekiwania na wydanie zezwolenia jest zbędny.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę jeszcze o chwilę spokoju. Proszę bardzo, pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Mała uwaga do pana dyrektora Bogdanowicza. Jeżeli już mówimy, że w przepisach tworzonych przez Ministerstwo Infrastruktury dotyczących nomenklatury, mówimy o pojazdach Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, to bądźmy konsekwentni. Nie wiem czy w posiedzeniu dzisiejszym uczestniczy przedstawiciel Ministerstwa Obrony Narodowej, ale w przedstawionym projekcie rozporządzenia ministra obrony narodowej wszędzie używa się sformułowania „jednostek podporządkowanych Ministrowi Obrony Narodowej”. Jeżeli zatem w rozporządzeniach wydawanych przez ministra obrony narodowej resort nie używa takiej terminologii, to jak potraktować zmianę terminologii, o której mówił pan dyrektor Bogdanowicz? We wszystkich wzorach tablic załączonych do projektu ustawy stosuje się inną terminologię; mowa jest o jednostkach podporządkowanych ministrowi obrony narodowej, a nie o jednostkach Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy to oznacza, że projekt ustawy jest niedopracowany czy też tylko projekty rozporządzeń wykonawczych? Bo przecież rozporządzenia też muszą się opierać na obowiązujących zasadach określonych właśnie w ustawie. Tymczasem projekt rozporządzenia ministra obrony narodowej w ogóle nie używa określenia „pojazdy Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”, tylko określenia „pojazdy jednostek podporządkowanych Ministrowi Obrony Narodowej”. Jeżeli pan dyrektor Bogdanowicz twierdzi, że takiego sformułowania już nie można używać i dlatego musimy zmienić stosowne przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to po prostu coś tu nie gra. Przecież projekty rozporządzeń są pisane według obowiązujących przepisów, przynajmniej w takiej jesteśmy formule.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że trzeba z pewnością skorelować przepisy zawarte w rozporządzeniach wykonawczych z przepisami projektowanej ustawy. Mam nadzieję, że pomogą nam w tym również panowie mecenasi z Biura Legislacyjnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Zwracam jeszcze uwagę, że musimy równie poważnie jak do projektów ustaw podchodzić do projektów rozporządzeń wykonawczych. Często bowiem projekt rozporządzenia traktuje się jak dokument, który można będzie zmieniać w dowolny sposób. Jednak posłowie, rozpatrując projekty rozporządzeń, biorą pod uwagę końcowy skutek ustawy. To też jest istotne.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Rozumiem, że nie ma już więcej zgłoszeń do dyskusji. W trakcie rozpatrywania projektu został zgłoszony wniosek o powołanie podkomisji nadzwyczajnej. Czy ktoś z pań i panów posłów wyraża sprzeciw wobec tej propozycji? Nie ma sprzeciwu. Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proponuję, aby skład podkomisji był siedmioosobowy. Pan poseł Kazimierz Hajda sygnalizuje, że też chciałby pracować w podkomisji; dobrze, podkomisja będzie liczyła wobec tego osiem osób.</u>
<u xml:id="u-23.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Tak więc, w skład podkomisji nadzwyczajnej będzie wchodził pan poseł Kazimierz Hajda z Klubu Poselskiego Polska Jest Najważniejsza, z klubu Prawa i Sprawiedliwości – pan poseł Piotr Babinetz i pan poseł Kazimierz Smoliński. Klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej będzie w podkomisji reprezentować pan poseł Witold Klepacz, klub Polskiego Stronnictwa Ludowego – pan poseł Bronisław Dutka i klub Platformy Obywatelskiej – pan poseł Mirosław Pluta, pan poseł Piotr Tomański i pani poseł Monika Wielichowska.</u>
<u xml:id="u-23.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy jest sprzeciw wobec przyjęcia takiego składu podkomisji nadzwyczajnej? Nie ma sprzeciwu. Bardzo dziękuję.</u>
<u xml:id="u-23.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę członków podkomisji o pozostanie jeszcze przez chwilę na sali obrad celem wyboru przewodniczącego.</u>
<u xml:id="u-23.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na tym zakończyliśmy dzisiaj procedowanie nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – druk sejmowy nr 4223.</u>
<u xml:id="u-23.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Ogłaszam zakończenie posiedzenia Komisji Infrastruktury.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>