text_structure.xml
77.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam wszystkich. Dzisiejsze posiedzenie zostało zwołane w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu na wniosek Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość. Porządek dzienny został przekazany posłom na piśmie. Pragnę przypomnieć, że porządek dzienny posiedzenia zwołanego w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu nie podlega rozszerzeniu. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie ma. Stwierdzam, że porządek dzienny został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">W imieniu KP PiS proszę pana przewodniczącego Andrzeja Adamczyka o przedstawienie i uzasadnienie wniosku.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję panie przewodniczący. Panowie ministrowie, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Od 1 lipca 2011 roku zacznie funkcjonować w Polsce Elektroniczny System Poboru Opłat. Opłaty te mają dotyczyć samochodów ciężarowych o masie całkowitej powyżej 3,5 tony, a także autobusów, niezależnie od ich klasy. Naszym zdaniem, opóźniają się prace związane z w prowadzeniem tego systemem poboru opłat. Opóźnia się także rozstrzygnięcie przetargu na jego obsługę. Na realizację zadania pozostało praktycznie 12 miesięcy. Wiemy tymczasem, że podobne systemy w krajach europejskich wdrażano w okresie osiemnastu, dwudziestu miesięcy.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejAdamczyk">Ponadto, środowisko polskich transportowców nie posiada żadnych konkretnych informacji dotyczących przygotowania strategii finansowych dla swoich przedsiębiorstw, związanych z tym systemem. Do końca nieznana jest wysokość opłat. Szacuje się, że za samochód ciężarowy, średnio w skali roku, trzeba będzie wnieść opłatę w wysokości od 35.000 do 50.000 zł. Znamy tylko maksymalną stawkę opłat za przejazd jednego kilometra płatnej autostrady lub drogi krajowej ekspresowej. Natomiast nieznany jest faktyczny koszt opłat za dostęp do infrastruktury drogowej, który by pozwolił przyjąć jakąkolwiek strategię finansową dla firm transportowych. Przewoźnik nie może określić, jaki należy zakupić tabor ciężarowy dla swojej firmy. Nie potrafi odpowiedzieć na pytanie, jakie pojazdy warto utrzymywać, a które należy eliminować ze strategii finansowej firmy.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejAdamczyk">Pojawiają się także pytania, co rząd zamierza zrobić w zakresie ochrony dróg samorządowych i dróg municypalnych. Niewątpliwie po wprowadzeniu systemu opłat, na drogi samorządowe przesunie się część ruchu samochodów ciężarowych. Jest to zjawisko naturalne. Rząd jedynie enigmatycznie zapowiada, że przygotowuje program ochrony dróg samorządowych. Czy rząd ma konkretny program ochrony tych dróg? Czy też ma nadzieję, że kiedyś taki program powstanie?</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejAdamczyk">Niepokój mieszkańców dużych aglomeracji miejskich budzi zapowiedź pobierania opłat za przejazd drogami autostradowymi, spełniającymi funkcje obwodnic w miastach. Wydaje się, że tego typu decyzje godzą absolutnie w interes publiczny, a szczególnie w tych, którzy muszą na co dzień funkcjonować w dużych aglomeracjach miejskich. Praktycznie rzecz biorąc, nie jest realizowany rządowy program budowy dróg krajowych i autostrad na lata 2008–2012, przyjęty uchwałą Rady Ministrów. Realizowana jest jedynie część tego programu, opóźnienie w jego realizacji wynosi już około dwóch lat. Do końca nie będziemy wiedzieć, jak będzie wyglądać sieć dróg w roku przyszłym, za dwa lata i w latach następnych oraz na jakich drogach będą pobierane te opłaty.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejAdamczyk">Jako parlamentarzyści, jesteśmy odbiorcami wielu pytań, kierowanych do nas przez przewoźników. Ich adresatem jest także strona rządowa. Przed kilkoma tygodniami miałem przyjemność i zaszczyt być gościem Kongresu Drogowego wraz z panem przewodniczącym Andrzejem Szczepańskim. Wzięliśmy udział w pierwszej części tej konferencji. Okazało się, że przewoźnicy i wszyscy zainteresowani tym problemem liczyli na wyjaśnienia strony rządowej. Tymczasem po raz kolejny „odbili się od ściany”. Mimo zapowiedzi, na konferencji nie było przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Tak naprawdę wszystkie zadawane pytania na tej konferencji trafiały w próżnię. Nie było drugiej strony dialogu. Stąd też postanowiliśmy stworzyć taką płaszczyznę debaty i dyskusji oraz możliwość zadawania pytań, mając nadzieję, że wszystkie te nasze obawy są płonne. Jestem przekonany, że wyjdziemy z tego posiedzenia pewni, iż realizacja tego przedsięwzięcia polegającego na wprowadzeniu Elektronicznego Systemu Opłat drogami krajowymi przez samochody ciężarowe, mimo dużych oporów, zostanie jednak zrealizowana.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejAdamczyk">Mam nadzieję, że w trakcie dzisiejszego spotkania i debaty, strona rządowa nie będzie unikać trudnych odpowiedzi, bo trudne pytania, na pewno się pojawią, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę pana ministra Radosława Stępnia o przedstawienie informacji na temat wdrażania w 2011 roku Elektronicznego Systemu Poboru Opłat w Polsce za przejazd autostradami i wybranymi drogami krajowymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#RadosławStępień">Dziękuję, panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni goście. Zaczynając od końca, chcę powiedzieć, że istotnie nie uczestniczyliśmy w obradach kongresu. Ja przekazałem publicznie informację, dlaczego nas tam nie było. W tym czasie trwał przetarg związany z procedurą dotyczącą tego systemu, która ma właśnie na celu zamknięcie całej strony formalnej. Formalne przygotowanie wdrożenia procedury Elektronicznego Systemu Poboru Opłat jest zadaniem bardzo skomplikowanym i trudnym.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#RadosławStępień">Jeśli państwo pozwolą, posłużę się prezentacją. Proszę o pierwszy slajd. Kilka zdań na temat podstaw prawnych dotyczących ustawy o drogach publicznych. Przywołuję tę ustawę, bo tak naprawdę koncepcja, czy pomysł wprowadzenia tej opłaty ma już swoją historię. Był on już przedmiotem dyskusji w 2008 roku, przy okazji tworzenia ustawy o drogach publicznych. Warto więc zwrócić uwagę na to, że upłynęło dużo czasu na dyskusję. Strona rządowa wzięła w niej udział, chociażby w ubiegłym roku podczas targów infrastruktury. Podczas tych targów pan minister Cezary Grabarczyk osobiście mówił na temat Elektronicznego Systemu Poboru Opłat.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#RadosławStępień">Oczywiście, w okresie przetargowym ograniczamy naszą działalność informacyjną. Ma ona w dużej części także walor formalny i tak rozumiemy przepisy prawa.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#RadosławStępień">Proszę o następny slajd. Tu kilka informacji na temat tego, skąd się wziął pomysł i jaki jest jego kształt ustawowy. Jest też informacja, że w grudniu 2008 roku minister infrastruktury pan Cezary Grabarczyk podjął decyzję o kontynuacji przygotowań do realizacji przetargu na budowę Elektronicznego Systemu Poboru Opłat, zlecając jednocześnie całość tego zadania Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#RadosławStępień">Proszę kolejny slajd. Przytaczamy na nim wymogi stosownej dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europy. Trzeba bowiem pamiętać, że podstawa prawna nie ma tylko charakteru wewnętrznego, krajowego. Funkcjonujemy bowiem w ramach prawa europejskiego. Komentując szerszą podstawę tego prawa, trzeba zwrócić uwagę na to, że każdy kraj członkowski Unii Europejskiej płaci za użytkowaną infrastrukturę i od tego nie ma odwrotu. Jest to stały trend. Oczywiście możemy dyskutować na temat szczegółów tych rozwiązań. Możemy także dyskutować na temat zakresu tego zadania, w ramach tych dyrektyw, które przyjęliśmy do realizacji. Natomiast trudno jest dzisiaj dyskutować z zasadą, że użytkownik infrastruktury drogowej, nie będzie zobowiązany do tego, żeby za nią wnosić opłaty.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#RadosławStępień">Następny slajd. Przechodzenie od opłat podatkowych do opłat „kilometrażowych”. To jest dokładnie to, co czeka nas i całą Europę. Jeżeli mamy wdrażać zasadę, że użytkownik płaci, to opłata powinna być przede wszystkim wnoszona przez tego, kto użytkuje tę infrastrukturę. Opłaty o charakterze podatków, czy danin publicznych, bądź jakiekolwiek inne opłaty, zdaniem Unii Europejskiej, kłócą się z zasadą sprawiedliwości. Mamy bowiem wtedy do czynienia z dysponowaniem funduszami, które zostały wypracowane, także przez tych, którzy z tej infrastruktury nie korzystają a kierowane są również w to miejsce.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#RadosławStępień">Zasada „użytkownik płaci”, w przeciwieństwie do opłat podatkowych i danin publicznych ma również tę zaletę, że można ściśle w sposób ekonomiczny powiązać koszt budowania infrastruktury z przychodami, które ta infrastruktura będzie generować. Nie ukrywamy, że model Krajowego Funduszu Drogowego i model przyszłego finansowania infrastruktury opiera się właśnie na opłatach drogowych. Trudno sobie wyobrazić dalszy rozwój sieci drogowej bez takiego stałego źródła zasilania. To stałe źródło zasilania ma również dodatkowy walor. Jak wszyscy wiemy, stały przychód Krajowego Funduszu Drogowego umożliwia generowanie w instrumentach finansowych takich kwot inwestycyjnych, które pozwolą w przyspieszonym tempie na szybszą akumulację tych pieniędzy i możliwość bezpiecznej, dla sektora finansów publicznych, obsługi zadłużenia.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#RadosławStępień">Poproszę kolejny slajd. Cele główne tego zadania, to oczywiście efektywne podejście do opłat i respektowanie tych zasad, o których przed chwilą mówiłem. To także szybszy rozwój gospodarczy określonych regionów w kraju oraz wymierne korzyści dla środowiska naturalnego. Tak naprawdę, konsensus parlamentarny w tej sprawie powstał w 2008 r., przy okazji wprowadzenia stosownych przepisów do ustawy.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#RadosławStępień">Rozumiem, że dzisiaj, gdy przejdziemy do szczegółów, możemy dyskutować o informacji, możemy dyskutować o tym, w jaki sposób będziemy obliczać wysokość tej opłaty i jak ją wprowadzić. Natomiast, poza dyskusją jest to, że ta opłata się pojawi.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#RadosławStępień">Chciałem zwrócić uwagę państwa na jedną kwestię. Mianowicie na to, że ta stawka bazowa, te 46 groszy, nie pojawiła się dzisiaj czy wczoraj. Ta stawka jest znana od dawna i od dawna była przedmiotem rozmaitej kalkulacji. Stąd trudno mi się zgodzić z twierdzeniem pana przewodniczącego Andrzeja Adamczyka, że stanowi ona zaskoczenie dla przewoźników, to raczej niewiedza. Staramy się „trzymać” tej stawki, jako metody bazowej. Od wielu miesięcy umożliwia on prowadzenie kalkulacji i analizy przyszłych kosztów wprowadzenia opłat.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#RadosławStępień">Ważną kwestią jest sprawa przygotowania programu zabezpieczenia dróg równoległych przez działania o charakterze prawnym, organizacyjnym, kontrolnym i inżynieryjnym. Pracujemy w tej chwili nad programem zabezpieczenia takich dróg równoległych. Aczkolwiek wydaje się, że najważniejszą rzeczą jest jakość i prędkość podróżna, którą będzie można osiągać na tych drogach podlegających opłacie elektronicznej. Stanie się to przede wszystkim powodem, dla którego przewoźnicy i my wszyscy skorzystamy z takich połączeń drogowych.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#RadosławStępień">W logistyce transportowej coraz częściej mówi się o tym, że to czas przejazdu i płynność dostawy, a nie koszty transportu, będą decydować o tym, z jakich dróg będzie się korzystać.</u>
<u xml:id="u-4.12" who="#RadosławStępień">Na tej prezentacji mamy trzy projekty podstawowych rozporządzeń. Chcemy je przedłożyć równocześnie. Początkowo planowaliśmy je przedkładać według kolejności ich powstawania. Zaważyły argumenty Ministerstwa Finansów, które uznaliśmy za zasadne. Chodziło o to, żeby zobaczyć całość problematyki, całą sieć dróg, określić metodę obliczania stawki i wielkość stosowanych stawek. Skłoniło to nas do tego, żeby jednorazowo i jednocześnie przygotować te rozporządzenia. Żeby dostrzec wszystkie konsekwencje wprowadzenia systemu, także te bardzo istotne z punktu widzenia Ministra Finansów.</u>
<u xml:id="u-4.13" who="#RadosławStępień">Sieć podlegająca opłacie elektronicznej, ten pierwszy odcinek liczący 1600 kilometrów drogi, została już „zawieszona” na naszej stronie internetowej. Można ją sobie tam obejrzeć. Zresztą ta sieć dróg nie była jakąś szczególną tajemnicą i często była dyskutowana.</u>
<u xml:id="u-4.14" who="#RadosławStępień">Proszę następny slajd. W pakiecie podstawowym znajdzie się nie tylko sieć, która pojawi się w roku 2011, ale również kolejne odcinki w następnych latach. Za chwilę pokażę to dokładnie. Chcieliśmy, żeby ten model działał jak „sprzężenie zwrotne”. Czyli z jednej strony generujemy pieniądze pochodzące z opłat za użytkowanie dróg, a z drugiej właśnie poprzez ten mechanizm mamy gwarancję, że te pieniądze „zarobione” na drogach wracają, z przeznaczeniem na ich dalszą budowę i utrzymanie. Mówiąc inaczej, im więcej pieniędzy „zarobimy” w ten sposób, tym więcej dróg zostanie zbudowanych i tym bardziej rozrośnie się ich sieć.</u>
<u xml:id="u-4.15" who="#RadosławStępień">Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną sprawę. Wydaje się to oczywiste, ale warto o tym stale pamiętać. To nie chodzi tylko o to, że te drogi zbudujemy. To jest także to, że w przyszłości krzywa kosztów inwestycyjnych nie będzie tak rosła, ale będzie wzrastać krzywa kosztów utrzymania dróg ze względu na rozrastającą się sieć dróg. Tak czy inaczej ten tworzący się mechanizm będzie początkowo mechanizmem inwestycyjnym, a później będzie miał charakter „utrzymaniowy”. Jeśli chcemy, żeby sieć dróg się rozrastała i jeśli chcemy mieć pieniądze na jej utrzymanie, to musimy myśleć o tym, że to tworzy pewną spójną logiczną całość.</u>
<u xml:id="u-4.16" who="#RadosławStępień">Następny slajd, projekt rozporządzenia i projekt sieci. To 1600 kilometrów dróg w roku 2011. W następnych latach: 630 kilometrów autostrad, 570 kilometrów dróg ekspresowych i 400 kilometrów innych dróg krajowych. Do 2014 roku system obejmie łącznie około 4000 kilometrów dróg krajowych. I dopiero wtedy, tak naprawdę, będziemy mogli powiedzieć o pewnej „kompletności” tego systemu. Aczkolwiek myślę, że wzrost potrzeb w tym zakresie będzie generował nowe pomysły i nowe zadania inwestycyjne.</u>
<u xml:id="u-4.17" who="#RadosławStępień">Proszę następny slajd. Proszę zwrócić uwagę, jak ta sieć dróg „przyrasta” rok do roku. Pierwszy pakiet – 1600 kilometrów w roku 2011. Drugi pakiet, styczeń 2012 r. – kolejne 420 kilometrów. Tu jest przyrost sieci dróg niewielki ze względu na niewielką różnicę czasu pomiędzy nimi. Styczeń 2013 r. – duży pakiet 1320 kilometrów. Razem, do 2013 roku mamy 3340 kilometrów. Kolejne rozszerzenie sieci drogowej zaplanowaliśmy na styczeń 2014 r. Jest to 600 kilometrów. W sumie w 2014 roku będziemy mieć około 4000 kilometrów dróg.</u>
<u xml:id="u-4.18" who="#RadosławStępień">Przedstawiając stawkę opłaty, cały czas zastrzegam się, że jest to tylko projekt. Ale chciałbym zwrócić uwagę na to, że jest to projekt, który cały czas „oscyluje” wokół tej stawki 46 groszy. Ministerstwo Infrastruktury „trzyma się tego poziomu” stawki. Jest to kalkulacja najbliższa tej stawki, nad którą pracujemy. Ale nie jest to fakt dokonany, bo stawka będzie formalnie zatwierdzona dopiero po przyjęciu rozporządzenia przez Radę Ministrów.</u>
<u xml:id="u-4.19" who="#RadosławStępień">Reasumując, trudno mi się zgodzić z argumentami pana przewodniczącego Andrzeja Adamczyka, że rząd nie przedstawił informacji na temat wprowadzania systemu opłat drogowych. Rozumiem, że w takich sytuacjach jest zawsze pewien niedosyt informacji, ale staramy się to wypełnić odpowiednią treścią. Nie mogę się również zgodzić z argumentacją, że w sprawie stawki nastąpiło jakieś zaskoczenie. Tę stawkę posłowie mieli okazję już poznać wcześniej. Była o tym mowa w materiałach rządowych już w roku ubiegłym, na przykład w materiałach przedstawionych podczas targów infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-4.20" who="#RadosławStępień">Natomiast pani dyrektor wskazuje mi też tutaj, żebym nie zapomniał wspomnieć o analizie porównawczej stawki przeliczonej na stawki w innych krajach takich jak Słowacja i Czechy, do których lubimy się porównywać. Dla porównania podaję więc stawki po przeliczeniu na złote: Słowacja 0,792 zł, Czechy 0,668 zł, Niemcy 0,837 zł, Austria 1,51 zł. W tym kontekście nie wydaje mi się, żeby zaproponowana przez nas stawka opłaty wyglądała w sposób szczególnie restrykcyjny. To tyle z mojej strony odnośnie do samych założeń. Chciałbym poprosić teraz panią dyrektor Magdę Jaworską o zabranie głosu. Przedstawi ona informację na temat zlecenia Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad przez Ministra Infrastruktury, przygotowania i prowadzenia tej procedury systemu ETC. Ta procedura jest prowadzona pod nadzorem Ministra Infrastruktury. Proszę też panią dyrektor Magdę Jaworską o odniesienie się do stwierdzenia, że prace nad Elektronicznym Systemem Poboru Opłat są opóźnione, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, jeszcze chwilę panie ministrze. Chciałbym prosić o przekazanie nam tego materiału, który był tutaj prezentowany...</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#RadosławStępień">Oczywiście, tak, przekażemy ten materiał...</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli pani dyrektor Magda Jaworska ma też materiał poglądowy, to też o niego prosimy. Głos ma pani dyrektor Magda Jaworska.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#MagdalenaJaworska">Przedstawię państwu ten problem „krok po kroku”, wykazując, że nawet jeden dzień nie został stracony. Padło tutaj stwierdzenie, że Elektroniczny System Poboru Opłat (ETC) był wdrażany w innych krajach przez okres osiemnastu miesięcy. Wiem, że czasem tyle trwają postępowania przetargowe. Łączne opóźnienie z tego tytułu może wynieść pięć do ośmiu miesięcy. Ale System jest wdrażany w ciągu dziesięciu miesięcy. I druga sprawa. Posłowie doskonale wiedzą, że nie poszukujemy w naszym systemie nowych rozwiązań. W ETC wykorzystamy doświadczenia takich systemów funkcjonujących w innych krajach.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#MagdalenaJaworska">Teraz przejdę do omówienia, jak przebiegało postępowanie przetargowe od początku do dnia dzisiejszego plus sporządzenie harmonogramu prac i podpisania umowy. W grudniu zostało ogłoszone postępowanie przetargowe. Już na początku stycznia wpływały do nas protesty, między innymi od spółek telekomunikacyjnych, które chyba nie do końca rozumiały istotę tego postępowania. Oczekiwały one zmian, które de facto uniemożliwiłyby funkcjonowanie takiego systemu poboru opłat. Wszystkie te niezasadne protesty zostały odrzucone. Kilka protestów okazało się zasadnych. Spowodowało to przesunięcie terminu, ale tylko o kilka dni.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#MagdalenaJaworska">Ostateczny termin składania wniosków upłynął 5 marca 2010 r. Zakładaliśmy wtedy, że w kwietniu bieżącego roku będziemy mogli przekazać wykonawcy specyfikację robót. Teraz ten najważniejszy moment sprowadzający się do pytania, dlaczego nastąpiło przekazanie specyfikacji dopiero w czerwcu, a nie, jak zakładaliśmy, w kwietniu. 5 marca wpłynęło do nas dziesięć wniosków. Firmy są państwu znane. Wnioski wpłynęły z całego świata, to były Indie, Stany Zjednoczone, kraje Ameryki Południowej, Australia. Ocena tych wniosków zajęła nam dwa tygodnie. Pracę tę staraliśmy się wykonać jak najszybciej i z tego powodu nie można nam postawić zarzutu, że działaliśmy opieszale. Wszystkie wnioski wymagały uzupełnień. Musieliśmy więc pisać do ich adresatów o ich uzupełnienie. Powtórna ocena trwała dziesięć dni. Wezwanie do uzupełnień wniosków jest obligatoryjnym obowiązkiem zamawiającego. Na to przeznaczyliśmy dziesięć dni.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#MagdalenaJaworska">W ostatecznym rozstrzygnięciu cztery firmy nie spełniły wymagań i nie zostały dopuszczone do drugiego etapu postępowania przetargowego. Było to 20 kwietnia 2010 r. Zakładaliśmy wtedy, że 30 kwietnia będziemy w stanie przekazać specyfikację tym sześciu wyłonionym wykonawcom. Oczywiście 30 kwietnia wpłynęły do nas protesty tych, którzy nie zostali zakwalifikowani do drugiego etapu. Prostuję, nie wszystkich, tylko dwóch. Dwie firmy same się wycofały z dalszego postępowania. Tu na prezentacji są dane na ten temat, więc nie będę tego szczegółowo przedstawiać. Wszystkie te protesty musieliśmy rozstrzygnąć. Wszystko odbywało się w terminach ustawowych.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#MagdalenaJaworska">Jedna rzecz istotna jest taka, że jeden z wykonawców zwrócił odwołanie. Chodzi o firmę Quio. Stało się to 28 maja bieżącego roku. Rozprawa odbyła się w dniach 1 i 2 czerwca. Wyrok w tej sprawie otrzymaliśmy na piśmie w dniu 10 czerwca. To umożliwiło nam niezwłoczne podjęcie dalszych czynności, zgodnie z rozstrzygnięciem. Część orzeczeń dotycząca tej firmy była podtrzymująca decyzje zamawiającego, część, która nie podtrzymywała dotyczyła tylko i wyłącznie kwestii wcześniej określonych przez wykonawcę jako tajemnica przedsiębiorstwa. W związku z tym te czynności musiały być przez zamawiającego powtórzone.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#MagdalenaJaworska">10 czerwca 2010 r. została unieważniona „krótka lista”. 11 czerwca wezwaliśmy dwie firmy do przedłożenia dokumentów wymaganych wyrokiem firmy Quio. W międzyczasie pojawiały się protesty polegające na tym, że w materiałach „czegoś za dużo odtajniliśmy”. Tu chodziło o pismo przewodnie kierowane do ekspertów.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#MagdalenaJaworska">Dzień 18 czerwca b.r. to był pierwszy termin, w którym mogliśmy ogłosić drugi raz „krótką listę”. Ona dokładnie odzwierciedla to, co zrobiliśmy w dniu 20 kwietnia. Jak z tego widać dwa miesiące zajęło nam doprowadzenie do sytuacji, która i tak istniała 20 kwietnia i dokładnie 18 czerwca przekazaliśmy potencjalnym wykonawcom dokumentację ETC. W związku z tym nie wiem, gdzie można dopatrzyć się tutaj zwłoki i opóźnienia w działaniu zamawiającego.</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#MagdalenaJaworska">Oczywiście nadal wpływają do nas protesty jednych wykonawców na drugich. Ale one toczą się jakby równolegle do postępowania przetargowego i nie mają już wpływu na terminy, choć muszą być w pełni rozpatrzone i cała procedura z tym związana jest przez nas wykonywana. Na dzień dzisiejszy termin składania ofert upływa w dniu 2 sierpnia. Na dokumentację ETC wpłynęły tylko dwa protesty. Najważniejsze było to, że były to tylko dwa protesty. Nie pokazywały one, że postępowanie było źle przygotowane. Myślę, że termin 2 sierpnia 2010 r. zostanie dochowany. Ja nie widzę żadnych przeszkód, żeby ten termin nie był dochowany.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#MagdalenaJaworska">Całość oceny ofert zarówno finansowej i technicznej, bo specyfikacja dokładnie precyzuje, jak oferty mają być przygotowane, łącznie z rozstrzygnięciem i wyłonieniem wykonawcy, nastąpi do 15 września. Da to dziewięć i pół miesiąca czasu na wdrożenie systemu ETC. Sądzę, że pozostawi to dość czasu wykonawcy na realizację zadania, z pewnym trzytygodniowym zapasem czasu na wdrożenie systemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, czy pan minister Radosław Stępień chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#RadosławStępień">Sądzę, że są to na tyle szczegółowe wyjaśnienia, iż przekonuje to, że Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, prowadząc postępowanie związane z wyłonieniem wykonawcy Elektronicznego Systemu Poboru Opłat, nie dopuścił się nieuzasadnionej zwłoki. Oczywiście postępowanie przetargowe musiało być prowadzone zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, z poszanowaniem wszelkich praw podmiotów biorących w nim udział. Jeżeli obiektywnie popatrzymy na cały przebieg tej sprawy, to trudno rzeczywiście postawić zarzut opieszałości, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pan przewodniczący, wnioskodawca Andrzej Adamczyk.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję panie przewodniczący. Pragnę uzupełnić wniosek o zwołanie dzisiejszego posiedzenia Komisji. Historyczne przykłady czasu przygotowania i wdrożenia tego systemu w wybranych krajach wyglądają następująco: 2001 r. Szwajcaria – 24 miesiące, działający system gotowy na czas. 2004 r. Austria – 18 miesięcy, system gotowy na czas. 2007 r. Czechy – 9 miesięcy, prowizorki i liczne reklamacje. 2008 r. Słowacja – 6 miesięcy, roczny „poślizg”. To tyle z mojej strony uzupełnienia, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Otwieram dyskusję. W pierwszej kolejności proszę panie i panów posłów o zabieranie głosu. Pan przewodniczący Andrzej Szczepański.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejSzczepański">Panie ministrze, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Zanim zadam pytania, mam prośbę do pana ministra o odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na piśmie. Kiedy słucham pana ministra Radosława Stępnia, to zastanawiam się, kiedy mówi prawdę, rano czy wieczorem. Dlatego, że jeszcze kilka miesięcy temu w odpowiedzi na nasz dezyderat związany z kwestią niepłatnych obwodnic w dużych miastach, słyszeliśmy, że takiej możliwości nie ma, ponieważ to obciąży Krajowy Fundusz Drogowy.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejSzczepański">W kampanii prezydenckiej Bronisława Komorowskiego słyszeliśmy, że obwodnice miast będą niepłatne. W związku z tym chciałbym usłyszeć, które obwodnice będą niepłatne? Czy będą to obwodnice dotyczące tylko wielkich aglomeracji, czy wszystkich dróg ekspresowych i autostradach o długości 1600 kilometrów, o których była mowa? Jakie to przyniesie skutki finansowe dla Krajowego Funduszu Drogowego?</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejSzczepański">Z jednej strony będziemy mieć Elektroniczny System Poboru Opłat. Z drugiej strony nadal mamy system polegający na tym, że kierowcy samochodów osobowych muszą płacić za wjazd na autostrady. Czy rząd ma w ogóle jakąś strategię, jak rozwiązać ten problem polegający na tym, że te opłaty będą de facto liczone dwukrotnie? Czy bramki na wjazd na płatną autostradę pozostaną? Czy rząd może określić, jaki wybiera system? Czy to będą bramki, czy to będzie Global Position System (GPS)? Czy trzeba będzie montować odpowiedni system urządzeń w samochodach, czy będzie to system bramek?</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#AndrzejSzczepański">Kolejne pytania. Na jakim etapie są w tej chwili rozmowy z koncesjonariuszami w sprawie ewentualnego odstąpienia od tych opłat, wynikających z Elektronicznego Systemu Poboru Opłat? I co się stanie, jak koncesjonariusze nie wyrażą na to zgody? Jakie środki w budżecie na rok 2011 zabezpieczono dla Głównej Inspekcji Transportu Drogowego, która będzie spełniać funkcje kontrolne? Myślę tutaj o kontroli tego, czy użytkownik wniósł stosowną opłatę, czy ma odpowiednie urządzenia w samochodzie. Mówi się o dodatkowych kilkuset nowych etatach dla tej służby. Czy w projekcie budżetu na 2011 rok są już dodatkowe środki finansowe dla Głównej Inspekcji Transportu Drogowego na realizację tego celu? Czy, mimo kryzysowej sytuacji na rynku usług transportowych, rząd wie, jakie to przyniesie skutki finansowe dla firm transportowych? Czy prowadzono na ten temat analizy i kalkulacje? Jaka będzie rzeczywista stawka opłat?</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#AndrzejSzczepański">Pan minister powiedział, że ta stawka nie może przekroczyć 46 groszy. Chciałbym się dowiedzieć, kiedy środowisko transportowców usłyszy, jaka to będzie stawka? Czy to będzie 42 grosze, czy to będzie 44 grosze, czy to będzie 45 groszy? W materiałach rządowych jest to zapisane, że ogłoszenie tej stawki nastąpi w czwartym kwartale bieżącego roku? Ale czy to nastąpi we wrześniu, październiku, czy listopadzie? Kiedy konkretnie środowisko transportowców dowie się, ile wyniesie stawka za przejechanie jednego kilometra płatnej autostrady, czy drogi ekspresowej? Czy rząd ma symulacje, jaki będzie wzrost kosztów usług transportowych związanych z wprowadzeniem Elektronicznego Systemu Poboru Opłat? Czy przełoży się to, na przykład na wzrost inflacji w całym systemie gospodarczym?</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#AndrzejSzczepański">Dlaczego rząd nie wywiązuje się z porozumienia z przewoźnikami, które zostało zawarte w 2009 roku? Rząd i przewoźnicy zobowiązali się do tego, że nie będzie podwyżki cen. Efektem tego jest likwidacja rocznych winiet i wprowadzenie winiet krótkoterminowych, co przyczynia się do podnoszenia cen tych usług. Wydaje się, że jedna strona nie dotrzymała warunków tej umowy. Dlaczego z likwidacją winiet rocznych rząd nie poczekał do momentu wprowadzenia tego systemu? Wprowadzono to wcześniej. Prowadzi to do „drenażu kieszeni” transportowców.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#AndrzejSzczepański">Kiedy ostatecznie zacznie funkcjonować ten Elektroniczny System Poboru Opłat? Miało to nastąpić w lipcu. Teraz słyszę, że nastąpi to we wrześniu. Kiedy ostatecznie rząd rozstrzygnie ten przetarg na zbudowanie tego systemu? Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury unika rozmów z przewoźnikami? Wydaje mi się, że w tej ważnej sprawie rząd robi za mało, żeby uzyskać akceptację społeczną dla swoich działań.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#AndrzejSzczepański">Sądzę, że rząd powinien podjąć większy wysiłek, żeby ten system zaczął funkcjonować. Czy wprowadzenie tych opłat zapewni „interoperacyjność” systemu z innymi krajami Unii Europejskiej? Czy rząd nad tym dyskutował i czy taka możliwość „interoperacyjności” w ogóle istnieje? Jakie są dokładne propozycje rządu zabezpieczenia pozostałych dróg krajowych i samorządowych z powodu przeniesienia części ruchu na te drogi? Jakie działania podjął rząd w tej sprawie? Czy samorządy otrzymają z tego tytułu dodatkowe środki finansowe na odpowiednie zabezpieczenie tych dróg? Więc jakie działania podejmie rząd w tym zakresie?</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#AndrzejSzczepański">Rozumiem, że tych pytań z mojej strony jest sporo. Jeśli na niektóre z nich pan minister nie będzie w stanie odpowiedzieć, to proszę o odpowiedź na piśmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Pan przewodniczący Andrzej Szczepański „odebrał” mi część pytań, ale to świadczy o tym, że myślimy w podobny sposób o tym wielkim wyzwaniu, jakim jest budowa tego systemu ETC. Jest to wielka operacja. Pani dyrektor Magda Jaworska podkreśliła, że przetarg jest przeprowadzony mimo braku wiedzy co do podstawy technologicznej. Chcę zwrócić uwagę na to, że znajomość technologii, to bardzo ważny cel na etapie ogłoszenia przetargu. Bo każde z tych rozwiązań technologicznych ma swoje słabości i swoje zalety.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#JanuszPiechociński">Patrząc na doświadczenia europejskie w tym zakresie, widać, że cześć kłopotów w innych krajach wzięła się stąd, jakie rozwiązania technologiczne zostały wybrane. Pytanie jest teraz następujące, czy to się generalnie rozstrzygnie, biorąc pod uwagę cenę i deklarowany termin wykonania? Bez konsekwencji tego, co będzie później z tą wybraną technologią i jak się to przełoży na skomplikowaną regulację ruchem drogowym, w kontekście dyrektyw europejskich uwzględniania coraz większej liczby czynników, zwłaszcza tego, co nazywany ceną dostępu do infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym nasuwa się pytanie, czy rząd nie ma preferencji w zakresie technologii? Czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie ma preferencji w zakresie technologii? Czy tylko dlatego, że „goniły terminy”, to nie zlecono wykonania analizy dostępnych technologii? Zdaję sobie sprawę z tego, że z punktu widzenia przetargu, gdyby wskazać technologię po tych analizach, po wymienieniu oferentów, wystąpiłoby sporo kłopotów, jeśli chodzi o technologię. Ale obawiam się, że wybierzemy to rozwiązanie, które będzie łatwiejsze na dziś, a okaże się bardzo skomplikowane na przyszłość, po doświadczeniach innych krajów mających inną technologię.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#JanuszPiechociński">Okaże się, że w ramach połączeń komunikacyjnych z krajami Europy Środkowowschodniej, będzie to istotna kolizja z najbliższymi sąsiadami dotycząca bramek i systemu elektronicznego opartego na podstawie GPS. Sporo wątpliwości w tym zakresie poruszył już pan przewodniczący Andrzej Szczepański.</u>
<u xml:id="u-16.4" who="#JanuszPiechociński">Dzisiaj dla mnie sprawą kluczową jest pytanie, czy rząd dokonał analizy, że prowadzimy właściwą politykę transportową w tym zakresie? Czyli, czy mamy dobrze skalkulowane ceny dostępu do infrastruktury w różnych gałęziach transportu, po to żeby decyzje zapadające na poziomie rynkowym były decyzjami racjonalnymi z punktu widzenia makro gospodarki. I klienta, i przewoźnika. A więc to, co powinna wozić kolej, zachęcamy do wożenia koleją, to co powinny wozić przewoźnicy, niech wożą po drogach. Czy rząd ma taka analizę konkurencyjności w tym zakresie? Bo jeśli będziemy chodzić „od ściany do ściany”, a równość będzie polegała na tym, że podnosimy równo ceny jednym i drugim przewoźnikom, nie patrząc, co będzie dalej, albo preferujemy określone typy pojazdów, to okaże się, że popełniliśmy błędy, jeśli chodzi o mechanizmy. I skutki tego poniesiemy w przyszłości. To sprawa druga.</u>
<u xml:id="u-16.5" who="#JanuszPiechociński">Trzecia sprawa ma znaczenie kluczowe z punktu widzenia kwestii związanych z przyszłością. Transport jest obecnie pogrążony w kryzysie. Istnieje silna rywalizacja, jeśli chodzi o rynek transportu środkowoeuropejskiego. To nie jest tylko kwestia stawek dostępu do infrastruktury. Ważną sprawą jest kwestia „przewidywalności” tych stawek, bo mamy tutaj do czynienia ze średnią stawką podstawową. Im szybciej polscy przewoźnicy i nie tylko polscy poznają, jakie będą te kalkulacje, to w swoich kontraktach będą mogli to uwzględnić.</u>
<u xml:id="u-16.6" who="#JanuszPiechociński">Nasuwa się pytanie, czy rząd zbadał, jakie konsekwencje w gospodarce spowoduje ta planowana stawka 46 groszy? Czy da to impuls inflacyjny? Skoro, nie tylko w polskich warunkach, 10% ceny detalicznej towaru, to koszt szeroko pojętej usługi transportowej. Więc to też należy uwzględnić w naszych rozważaniach, Tutaj brakuje mi tej wyprzedzającej informacji rządu o charakterze makroekonomicznym.</u>
<u xml:id="u-16.7" who="#JanuszPiechociński">Pani dyrektor Magda Jaworska powiedziała, że jak dobrze pójdzie i jak wykonawca się „spręży”, to będzie jeszcze trochę zapasu. W zamówieniach publicznych mamy to, co mamy. To nie jest pretensja do rządu. Jest istotne opóźnienie w związku z odwołaniami, procedurami, zaskarżeniem rozstrzygnięć itp. Część oferentów gra świadomie na czas z różnych powodów. Jest to poza sporem. Znamy to, chociażby z inwestycji drogowych lub kolejowych. Trudno, żeby tutaj było inaczej.</u>
<u xml:id="u-16.8" who="#JanuszPiechociński">Co zrobi rząd, jeśli będzie pewność, że uruchomienie systemu będzie niemożliwe do 1 lipca? Czy będziecie czekać z winietami miesięcznymi? Jest to sprawa kluczowa. Czy też, w ramach rozwiązań prowizorycznych, jednak wracamy do formuły winiet okresowych w jakimś mechanizmie kroczącym? Skoro nie uda się wdrożyć systemu 1 lipca, a może się to udać 1 września 2011 roku, to niech automatycznie przewoźnicy i kontrahenci wiedzą, że jeden z ważniejszych kosztów świadczenia usługi transportowej jest znany po obu stronach, bo trzeba także przyzwyczaić rynek odbiorców usług transportowych do określonych lub „urojonych” kosztów.</u>
<u xml:id="u-16.9" who="#JanuszPiechociński">Sprawa bardzo istotna. Niepokoi mnie ta korespondencja pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Finansów w zakresie wad i pochodnych. Tu nie ma miejsca na część prywatną. Wykładnia tego, w jaki sposób ma być kształtowana stawka, należy do strony rządowej. Dobrze byłoby, aby odpowiedź na to pytanie była jak najszybsza. Bo to znowu ustawia w innej przestrzeni te kalkulacje ekonomiczne usług transportowych.</u>
<u xml:id="u-16.10" who="#JanuszPiechociński">Podsumowując, oczekuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, nawet tego głośno nie ogłaszając, ma jednak plan awaryjny na to, gdyby 1 lipca 2011 roku system nie był gotowy. Nasuwa się pytanie, kiedy ten przygotowany plan ogłaszamy i wprowadzamy do polskiego systemu prawno-instytucjonalnego, bo „strzeżonego Pan Bóg strzeże” i warto mieć przygotowane i takie rozwiązanie.</u>
<u xml:id="u-16.11" who="#JanuszPiechociński">W mojej ocenie był to błąd systemowy, że ogłoszono przetarg bez determinacji technologicznej. Na początek należało zrobić wyraźną analizę technologii. Wybrać taką, która przyszłościowo jest bardziej racjonalna, nawet w sytuacji, że trzeba będzie więcej za nią zapłacić. Mielibyśmy dzisiaj zupełnie inną sytuację. A tak ustawiamy się w sytuacji łatwego ogłoszenia przetargu, być może łatwiejszego rozstrzygnięcia formuły ceny i terminu wykonania, ale z pełnymi konsekwencjami braku możliwości rozbudowy systemu i jego funkcjonalności oraz z przyszłymi kosztami jego dostosowania do zmieniającej się rzeczywistości.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję, panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo. Mam kilka pytań związanych z procesem postępowania przetargowego. Jak dobrze pamiętam, już w trakcie przygotowywania i procedowania ustawy, Ministerstwo Infrastruktury wyraźnie powiedziało, że realizatorem zadania będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To nie podlegało żadnej dyskusji. Tymczasem już trzy miesiące Ministerstwo Infrastruktury zastanawia się, czy to zadanie powierzyć Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W listopadzie uchwaliliśmy ustawę, a dopiero pismem z 16 lutego 2009 r. Minister Infrastruktury powierza tej instytucji przygotowanie studium wykonalności. W ten sposób stracono trzy miesiące. Ciekawi mnie, z jakiego powodu? Skąd to oczekiwanie. Dlaczego nie podjęto od razu tej decyzji, praktycznie po uchwaleniu ustawy?</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Sprawa druga. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otrzymuje zadanie przygotowania studium wykonalności. Wszyscy, którzy pracowali przy postępowaniach przetargowych wiedzą, na czym to polega. Nie chcę się wgłębiać w tę tematykę. Ale tak naprawdę, w tym studium wykonalności istotną kwestią jest technologia. I to powinno być tam rozstrzygnięte. Poza przygotowaniem specyfikacji istotnych warunków zamówienia, na inne zadania w tym zakresie, nie trzeba ogłaszać przetargu. Tak to po prostu wygląda. Więc po dziesięciu miesiącach pracy nad studium wykonalności, dowiadujemy się, że jest wybrany operator Elektronicznego Poboru Opłat wraz z operatorem manualnym.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Dowiadujemy się też, że ma być postępowanie przetargowe w trybie zamówień publicznych, oraz to, że musi być umowa obejmująca zaprojektowanie na 8 – 10 lat. Tego wszystkiego dowiedzieliśmy się z decyzji pana ministra, po opracowaniu studium wykonalności. I trwało to dziesięć miesięcy.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Nasuwa się pytanie, dlaczego nie została tam rozstrzygnięta sprawa technologiczna. Co ciekawsze, wydaje się, że to powinna zrobić Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, bo tymczasem ogłaszamy zamówienie na krajowy system, a więc właściwie na to studium wykonalności. Trwają „przepychanki” z tymi firmami, które zgłosiły się do przetargu, żeby właśnie, tak naprawdę, przygotować studium krajowego systemu.</u>
<u xml:id="u-18.4" who="#KrzysztofTchórzewski">W efekcie końcowym nasuwa się pytanie, czy jeżeli już firmy przystąpiły do przetargu i jeśli już mamy specyfikację, to dlaczego w tej specyfikacji nie ma rozstrzygnięcia, co do technologii? Bo praktycznie nie ma tysiąca technologii, nad którymi muszą pracować zespoły. Jest w tej chwili kilka funkcjonujących technologii w tym zakresie. Wystarczyło dwa zlecenia do opracowania, żeby rozstrzygnąć, która z technologii byłaby w naszych warunkach najkorzystniejsza. Stąd to podwójne postępowanie przetargowe. Bo najpierw mamy przygotowanie systemu, a teraz przetarg na realizację. To powoduje, że „zagmatwaliśmy” się w szukaniu drogi wyjścia. Straciliśmy z tego powodu dużo czasu i zachodzi pytanie, po co wydajemy na to pieniądze publiczne?</u>
<u xml:id="u-18.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Z tej informacji rządowej, którą usłyszeliśmy, odpowiedzi na to pytanie nie znajduję. Skąd to się wzięło i dlaczego? Rozumiem, że potrzebny jest przetarg na realizację zadania, do której ma zastosowanie ustawa o zamówieniach publicznych. Natomiast problem wyboru systemu, to kwestia podjęcia określonych decyzji, przeanalizowania dostępnych danych, które już funkcjonują i przystąpienia do realizacji. My straciliśmy praktycznie półtora roku. Pani dyrektor Magda Jaworska mówiła tutaj o dużym nacisku i wielkich trudnościach związanych z przetargiem rzeczowym dotyczącym realizacji, bo tego czasu pozostało teraz niedużo. Straciliśmy tymczasem wiele miesięcy na prace nad studium wykonalności. Trwało to dziesięć miesięcy. Wiem, że kilku niezłych pracowników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zadanie to wykonałoby w ciągu kilku tygodni.</u>
<u xml:id="u-18.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Taka jest prawda i tak to wygląda. W końcu kilkanaście lat współpracuję z tą instytucją. Nie robi się najważniejszych zadań w ciągu dwóch miesięcy, bo nie ma na to czasu, jeśli przygotowanie do ich realizacji trwało pięć, sześć miesięcy. Miałem z tym do czynienia, będąc przez cztery lata wiceministrem transportu. Dlatego też, te kwestie są dla mnie niezrozumiałe i proszę o wyjaśnienie, czemu to wszystko tak długo przebiegało, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pan poseł Kazimierz Hajda.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#KazimierzHajda">Prawdę mówiąc, pan przewodniczący Andrzej Szczepański i pan przewodniczący Janusz Piechociński zadali już pytania, o które mi chodziło. Prosiłbym jednak o wyjaśnienie w skrócie, na czym polega ten Elektroniczny System Poboru Opłat (ETC).</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Pan poseł Piotr Ołowski.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PiotrOłowski">Proszę pana ministra Radosława Stępnia o wyjaśnienie prostej kwestii. Padł zarzut, że wystąpiło opóźnienie. Dyrektywa nakazuje wprowadzenie systemu ETC od lipca 2012 roku. Ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych mówi o lipcu 2011 roku. Wobec tego, czy możemy w tej chwili mówić o jakimkolwiek opóźnieniu, czy nie? Czy może są to tylko „puste” zarzuty pod adresem pracy pana ministra? Proszę odnieść się do tego, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Ja myślę, że nikt tutaj nie mówi o zarzutach, tylko o niepokoju. Czy ktoś z posłów pragnie jeszcze zabrać głos? Nie ma zgłoszeń. Pan prezes Jan Buczek, później pan prezes Bolesław Milewski. Na tym zamykam listę mówców.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#JanBuczek">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, panie ministrze, szanowni państwo. W zasadzie padły już tutaj najistotniejsze pytania, które przygotowałem na dzisiejsze posiedzenie. Natomiast chciałbym się podzielić pewną refleksją. Zostało tu już wspomniane o tym, że jako branża czujemy się oszukani. 2 czerwca podpisaliśmy trójstronne porozumienie. Były tam „zafiksowane” pewne zapisy i rząd po prostu te ustalenia zignorował. Dotyczyło to właśnie kwestii winiet. Umówiliśmy się ze stroną rządową, że koszty te nie wzrosną. Uzgodniliśmy, że będzie wydzielona kategoria „Euro trzy”, średnia kategoria, jeśli chodzi o „ekologiczność”. Umawialiśmy się również, iż będziemy mogli nabywać winiety w systemie ratalnym. Rząd również nie zrealizował tej obietnicy.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#JanBuczek">Szczerze mówiąc, mam pewnego rodzaju rozterkę, bo kiedyś na ulicę Chałubińskiego 4/6 przychodziłem do Ministra Transportu i wtedy rozmawiałem z nim o problemach przewoźników i całej branży. Wówczas zastanawialiśmy się nad tym, jak usuwać różnego rodzaju bariery w sposób systemowy. Dzisiaj mamy natomiast Ministerstwo Infrastruktury, które zajmuje się przede wszystkim budową infrastruktury drogowej. Odnosimy takie wrażenie, że najchętniej każdy odcinek nowej autostrady resort odgrodziłby od użytkowników. A jeśli użytkownicy dróg chcą z nich korzystać, to niech za to płacą wysokie opłaty.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#JanBuczek">Wystąpienie pani dyrektor Magdy Jaworskiej jest dla mnie, jako przedstawiciela branży transportowej, niezrozumiałe. My nie stawiamy żadnych zarzutów i nie mamy uwag odnośnie do postępowania przetargowego prowadzonego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Rząd bowiem ma w tym względzie swoje przepisy, procedury i zasady, według których postępuje.</u>
<u xml:id="u-24.3" who="#JanBuczek">Natomiast politycy wcześniej winni się zastanowić nad tym, jakie podjąć decyzje. Gdybym ja planował takie zadanie, to z całą pewnością przewidziałbym kwestie związane, na przykład, z odwołaniami. Nie wierzyłem natomiast, że to zadanie zlecone Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przez Ministerstwo Infrastruktury jest realne do wykonania. I nie wierzę do dzisiaj. Jako środowisko przewoźników nie wierzymy, że terminy zakończenia zadania zostaną dotrzymane. Dla nas te terminy są abstrakcyjne, biorąc pod uwagę zdarzenia, które trudno jeszcze dzisiaj przewidzieć. Na przykład wcześniejsza zima, która zahamuje prace w końcowym etapie realizacji. Taki scenariusz należy też wziąć pod uwagę.</u>
<u xml:id="u-24.4" who="#JanBuczek">Kwestia operatora systemu. Dla nas, jako przewoźników, jest absolutnie obojętne, kto będzie operatorem. Ważne jest tylko to, żeby to był system interoperacyjny. Żebyśmy nie musieli ponosić dodatkowych kosztów na dostosowanie tego systemu do innych istniejących systemów obowiązujących w innych krajach i żeby one były kompatybilne. Chcemy raz płacić za użytkowanie infrastruktury drogowej, a nie chcemy płacić za błędy decydentów.</u>
<u xml:id="u-24.5" who="#JanBuczek">Prosimy więc, aby rząd wziął pod uwagę ten aspekt problemu. Chcielibyśmy także, żeby to był system, który nie zawiera zbyt wiele możliwości technologicznych. Nie chcemy mieć systemu drogiego. Niemcy mają dobry system, który zawiera wiele możliwości przetwarzania danych. Tylko ustawa nie pozwala zasadniczo wykorzystywać danych tego systemu. Nie sądzę, żebyśmy ten system mieli wprowadzić w Polsce. Podaję to jako przykład. Jest nam niepotrzebny bardzo rozbudowany system, drogi w swojej budowie i w eksploatacji. Lepiej zastąpić go systemem tańszym. Będą wtedy niższe koszty własne i koszty przesyłania danych z wykorzystaniem GPS. Zaoszczędzone środki można by przeznaczyć na budowę dróg. Sądzę, że taki cel winien przyświecać rządowi przy rozwiązaniu tej sprawy i rozstrzyganiu tego przetargu.</u>
<u xml:id="u-24.6" who="#JanBuczek">Najbardziej mnie irytuje fakt, że podkreśla się, iż system ten nie rodzi skutków negatywnych dla branży transportowej. Wiem jednak, że nie przeprowadzono badań w tym zakresie. Już natomiast widać, że wprowadzenie tego systemu pociągnie za sobą wzrost kosztów działalności. Wnosząc opłaty, będziemy mieć wyższe koszty działalności. W warunkach kryzysu jest zagrożenie, że możemy nawet „wypaść” z rynku. Nikt nam nie zrekompensuje tych dodatkowych kosztów.</u>
<u xml:id="u-24.7" who="#JanBuczek">W związku z tym, tego typu elementy należy wziąć pod uwagę. 29 czerwca bieżącego roku zorganizowaliśmy Forum Transportu Drogowego. Było to forum dyskusyjne, w którym uczestniczyli wszyscy prezesi stowarzyszeń w kraju. Chcieliśmy tam również porozmawiać o kosztach, finansach i ekonomice przedsiębiorstw transportowych, ale nie mieliśmy takiej możliwości. Uważam, że tego typu konsultacje tylko za pośrednictwem mediów lub w innej tego typu formie, są niewystarczające.</u>
<u xml:id="u-24.8" who="#JanBuczek">Projektowana stawka 46 groszy jest absolutnie nie do zaakceptowania przez naszą branżę. Oczekujemy od rządu i pana ministra otwartej i rzeczowej dyskusji na ten temat. Oczekujemy też informacji na temat badań skutków wprowadzenia tego systemu, bo od tego, tak naprawdę, powinniśmy rozpocząć naszą dyskusję na ten temat.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pan Bolesław Milewski.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#BolesławMilewski">Od 47 lat zajmuję się transportem. Interesuje mnie, co będzie podstawą wyliczenia tej stawki 46 groszy, jako stawki średniej. Co będzie podstawą jej kalkulacji? Z czego wynika ta średnia stawka? Rozumiem, że w całej Europie obowiązuje system, że za dostęp do dróg należy płacić. Ale jest pytanie, za jakie drogi my musimy płacić? Na świecie jest tak, że płaci się za użytkowanie dróg najwyższej kategorii. Patrząc na mapę, widzę, na przykład, drogę nr 10, o nośności 10 ton. Przy tej nośności trzeba załadować ładunek 21 ton, a pojazd ma ładowność 24 tony.</u>
<u xml:id="u-26.1" who="#BolesławMilewski">Nie tylko transportowcy poniosą koszty systemu opłat. Koszty poniesie całe społeczeństwo. Według mnie przy tej stawce, koszt przewozu wzrośnie o 250 zł. Podam przykład. Przez rok wszyscy przewoźnicy w Niemczech uwzględniali w kosztach opłatę za drogi. Trzeba zwrócić uwagę, że jeśli usługa transportowa będzie miała charakter frachtu, to opłata za użytkowanie dróg wzrośnie automatycznie o 22%. Da to kwotę ponad 300 zł. Jeśli przewóz kosztuje 1500 zł, to do tej ceny trzeba dodać jeszcze 500 zł. Wtedy koszt transportu wyniesie faktycznie ponad 2000 zł. Nie pokryje tych kosztów producent i usługodawca. Zapłaci za to zleceniodawca, kontrahent. Oni muszą wiedzieć, ile zapłacą dodatkowo z tytułu opłaty za drogi i z czego wynika ten wzrost opłat. To sprawa pierwsza.</u>
<u xml:id="u-26.2" who="#BolesławMilewski">Sprawa druga. W większości krajów, w rozliczeniach za usługi transportowe, obowiązuje zasada zwrotu kosztów akcyzy z tytułu zakupu paliwa, ponieważ część tego podatku jest przeznaczona na budowę i utrzymanie dróg. My też oczekujemy zwrotu części tego podatku. Taki system obowiązuje w Słowenii, Belgii, Hiszpanii, Francji i w innych krajach. Dlatego my też oczekujemy rekompensaty finansowej z tego tytułu. Wiem, że rząd wtedy stwierdzi, iż część pojazdów będzie korzystać z dróg alternatywnych. Ale około 90% zakładów przemysłowych korzystających z transportu znajduje się przy drogach wojewódzkich i powiatowych, na przykład Fabryka Celulozy w Świeciu, Wytwórnia Płyt Wiórowych w Szczecinku i Grajewie. Wszystkie te zakłady znajdują się przy drogach o nośności 8–10 ton. Nikt się nie zastanawia, co zrobić z tymi zakładami. W tej chwili przewoźnicy ładują tyle ładunku, ile wynosi waga. W Wytwórni Płyt Wiórowych w Czarkowie, która jest własnością inwestora francuskiego, właściciel zagroził, że zlikwiduje działalność z powodu nieopłacalności produkcji w związku ze wzrostem kosztów transportu. Jak wprowadzimy opłaty za użytkowanie dróg, to te koszty działalności gospodarczej jeszcze bardziej wzrosną. Rząd musi pomyśleć, w jaki sposób można obniżyć koszt transportu.</u>
<u xml:id="u-26.3" who="#BolesławMilewski">Stale czytam o tym i spotykam się z opinią, że rząd nie ma wpływu na gospodarkę. Ale przecież wprowadzenie tych opłat wpłynie na gospodarkę, to chyba wydaje się oczywiste.</u>
<u xml:id="u-26.4" who="#BolesławMilewski">Na koniec chciałbym powiedzieć, że Niemcy wprowadzali system opłat przez okres dwóch lat. Od chwili zniesienia winiet, nie obciążali przewoźnika żadnymi dodatkowymi opłatami. U nas się podkreśla, że ten system wejdzie w życie bardzo szybko. Kiedy była taka możliwość, należało znieść winiety. Kondycja ekonomiczna przewoźników uległaby poprawie i dzisiaj nasza sytuacja byłaby lepsza. Podobało mi się wystąpienie pani z Bydgoszczy, która pokazała, w jaki sposób rosną koszty transportowe z tytułu wprowadzenia ETC. Rząd musi brać pod uwagę opinie przewoźników po to, żeby nie tylko my, ale i społeczeństwo nie odczuło negatywnych skutków wprowadzenia tego systemu, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, już zamknąłem listę mówców. Nie udzielę więc już głosu. Jeśli pozwolicie, to ja w dalszym ciągu będę prowadził posiedzenie Komisji. Nie mogę się zgodzić, szczególnie z ostatnią wypowiedzią, oczywiście nie w całości. Tylko w tej części, że rząd i Komisja sejmowa kompletnie zapomniała o sytuacji przewoźników w czasie kryzysu.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przypomnę, że z inicjatywy Komisji doszło do uchwalenia ustawy, która została określona przez przewoźników, jako antykryzysowa. Została zaakceptowana po wielu dyskusjach z rządem, a konkretnie z Ministerstwem Finansów.</u>
<u xml:id="u-27.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Sądzę, że trzeba o tym pamiętać, bo uważam, że był to duży wysiłek wszystkich członków Komisji, bez względu na przynależność partyjną i przynależność do klubów parlamentarnych. Z duża aprobatą Komisja Infrastruktury podchodzi do kolejnych propozycji środowiska przewoźników. My chcemy nad tym dalej pracować, oczywiście w porozumieniu z rządem.</u>
<u xml:id="u-27.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Rozumiemy trudną sytuację przewoźników. Chcemy ten projekt przedłożyć Wysokiej Izbie. Nie do końca się zgadzam z wyrażoną opinią, że nikt z nas nie pamiętał, w jakiej sytuacji znaleźli się przewoźnicy. To po pierwsze.</u>
<u xml:id="u-27.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Po drugie, jest wiele środowisk, które w ostatnim czasie interesuje się sprawą związaną z wprowadzeniem Elektronicznego Systemu Poboru Opłat. Ja to rozumiem. Są organizowane na ten temat spotkania i konferencje. Mamy od państwa zaproszenia na takie spotkania. Dziękuję za okazywane zainteresowanie tą problematyką, bo jest rzeczą oczywistą, iż to budzi powszechne zainteresowanie środowiska użytkowników dróg.</u>
<u xml:id="u-27.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli stanie się tak, że 20 września zostanie rozstrzygnięty przetarg, to będziemy znać odpowiedź na państwa pytania na temat terminu, technologii i kosztów całego systemu. Uważam, że przewoźnicy nie odmówią zaproszenia, które skierujemy do nich. Wtedy dopiero będziemy mieć o czym dyskutować. Przewoźnicy muszą też zrozumieć sytuację prawną zamawiającego, bo ustawy wyraźnie precyzują jego rolę oraz to, że o wszystkich sprawach nie można jeszcze mówić na dzisiejszym posiedzeniu Komisji.</u>
<u xml:id="u-27.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego proszę o rozważne podejście do sprawy. Zaniepokojenie przewoźników jest zrozumiałe. Pozytywnie oceniam inicjatywę posłów Klubu Parlamentarnego PiS, żeby o tym porozmawiać. Natomiast w tym roku jeszcze niejeden raz będziemy rozmawiać na ten temat, ale dopiero po 20 września, jak ostatecznie zostanie rozstrzygnięty przetarg. Wiem, że dla środowiska przewoźników nie ma ważniejszej sprawy, niż ta kwestia. Dla nas ważne jest natomiast to, że wprowadzenie Elektronicznego Systemu Poboru Opłat będzie mieć dalszy wpływ na program budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce, bo te obie sprawy są ze sobą ściśle powiązane. Bez wprowadzenia tego systemu ETC nie będzie funkcjonował program wykorzystania wszystkich środków przeznaczonych na budowę dróg i autostrad.</u>
<u xml:id="u-27.7" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że to wszyscy rozumieją. Proszę o stonowanie dyskusji, żeby się nawzajem nie oskarżać, bo jeszcze nie ma powodu. Pan przewodniczący Andrzej Adamczyk podał, w jakich terminach wprowadzano ten system w innych krajach europejskich. Myślę, że jesteśmy na takim etapie, że jeszcze nie odstajemy od tych terminów, które wymienił pan przewodniczący Andrzej Adamczyk. Mam nadzieję, że system ten wprowadzimy bez poważniejszych błędów, w co niektórzy z państwa nie wierzą. Ja jestem optymistą i w to wierzę. Głos ma pan poseł wnioskodawca, przewodniczący Andrzej Adamczyk. Później proszę pana ministra o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję, pan przewodniczący Andrzej Szczepański zadał pytanie, kiedy Ministerstwo Infrastruktury mówi prawdę, a kiedy się z prawdą mija. Czy odpowiedzi sprzed roku są zgodne z prawdą, a obecne odpowiedzi są nieprawdą, czy też jest odwrotnie? Bo oto okazuje się, że konieczna będzie renegocjacja umów z koncesjonariuszami, zawartych w latach dziewięćdziesiątych. Ja posiadam pisemne odpowiedzi ministra Zbigniewa Rapciaka z Ministerstwa Infrastruktury, który na pytanie na temat możliwości renegocjacji umów każdorazowo odpowiadał, że jest to niemożliwe.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejAdamczyk">W związku z tym, że pan przewodniczący Andrzej Szczepański niezbyt drastycznie wyostrzył pytanie, proszę o bardzo konkretną odpowiedź. Na jakim etapie jest obecnie rząd, jeśli chodzi o renegocjacje tak zwanych umów „ze starego portfela”? Czy koncesjonariusze akceptują propozycje rządu, czy też ich nie akceptują? Z jakimi skutkami tych negocjacji możemy się liczyć?</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejAdamczyk">Nie mogę tutaj nie odnieść się do reakcji na słowa jednego z przedmówców pana Jana Buczka. Mówił on o problemie określenia na mapie drogowej sieci płatnych autostrad. Odnoszę wrażenie, że urzędnicy administracji rządowej oddalają się od społeczeństwa w postępie geometrycznym. Odnoszę wrażenie, że ciągle jest aktualne prastare pytanie, czy urzędnik jest dla obywatela, który go wynajął, czy też obywatel ma służyć urzędnikowi? Wydaje się, że w przypadku rządu, jest jedna odpowiedź. Zwycięża to zimne, technokratyczne spojrzenie na problemy gospodarcze i na problemy społeczeństwa.</u>
<u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejAdamczyk">Rząd realizuje pewnego rodzaju doktrynę urzędniczą. Nie zważa na to, kto tak naprawdę produkuje i tworzy wartość dodaną w postaci kwot budżetowych, z których my wszyscy żyjemy, nie tylko posłowie, ale także urzędnicy. Ta sfera nie ma dla rządu żadnego znaczenia. Bo pan, panie ministrze uważa, że dobrze jest, jak przedsiębiorca zamyka linie technologiczne. A przewoźnicy w końcu przewożą takie ładunki, jakie przewidują normy nośności dróg. Wpadamy w ten sam tryb debaty, jak w przypadku dyskusji na temat kar nakładanych na przewoźników przez Inspekcję Transportu Drogowego. Ale jest to już zupełnie inna materia, przepraszam za tę dygresję. Proszę przede wszystkim o odpowiedź na temat stanu zaawansowania prac dotyczących zmian umów koncesyjnych, dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pan minister Radosław Stępień.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#RadosławStępień">Dziękuję, trudno mi podzielić pogląd pana przewodniczącego Andrzeja Adamczyka. Nie chciałbym odpowiadać na pytanie pana posła, które było natury ogólniejszej. W związku z tym skoncentruję się, po pierwsze, na kwestii funkcjonowania samego systemu. Po drugie, na kwestii renegocjacji, które prowadzi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
<u xml:id="u-30.1" who="#RadosławStępień">Odnoszę takie wrażenie, że chyba nie do końca pamięta się, co było przedmiotem dyskusji w 2008 roku. Bo jedno z pytań dotyczyło sprawy, dlaczego system uruchamiamy od 1 lipca 2011 r. Tak jest to zapisane w ustawie i rząd realizuje zobowiązanie ustawowe, które nas wszystkich wiąże. Jest ono dla nas zobowiązaniem, więc w miarę naszych sił i możliwości, staramy się, aby ten termin nie był naruszony.</u>
<u xml:id="u-30.2" who="#RadosławStępień">Trochę zaskakująca jest ta część dyskusji, szczególnie związana z podstawami systemu. Rozmowy odbyły się w 2008 r. i jeszcze raz podkreślam: realizujemy zobowiązanie i nakaz ustawowy wynikający z przygotowania tego systemu w terminie 1 lipca 2011 r. Nie mamy w tej materii wielkiego pola do manewru, oprócz tego, żeby z maksymalną starannością zrealizować to w terminie ustawowym. To tyle na ten temat.</u>
<u xml:id="u-30.3" who="#RadosławStępień">Trudno mi będzie odpowiedzieć szczegółowo na kolejne 23 pytania, które padły. W związku z tym, po pierwsze, nie dyskutujmy na temat podstaw tego, skąd będziemy czerpać pieniądze na budowę dróg, bo będziemy je również czerpać z opłat drogowych. Nie zgodzę się z panem przewodniczącym Andrzejem Adamczykiem, że jest zimne i technokratyczne podejście, bo w interesie przewoźników transportu drogowego leży to, żeby powstała w Polsce gęsta sieć dróg, jak najwyższej jakości. Jeśli ktoś ma patent na zrobienie tego bez pieniędzy, to proszę mnie w tym zastąpić, bo jest po prostu geniuszem. Nikt dotychczas takiego patentu nie wymyślił. I te pieniądze nie funkcjonują w takim wymiarze, żeby nagle znalazły się dodatkowe. Przychody są planowane ustawowo od 2008 r. i należy je utrzymać.</u>
<u xml:id="u-30.4" who="#RadosławStępień">Kwestia stawki. Jej wysokość została podana, co najmniej rok temu. Od samego początku w roku 2008 mówiono, że wyniesie ona 46 groszy. Podstawa kalkulacji oparta na tej stawce jest stawką bazową, do prac nad rozporządzeniem. Pakiet rozporządzeń ukaże się we wrześniu. Myślę, że ten pakiet rozporządzeń będzie formalną podstawą do sporządzania kalkulacji. Niemniej jednak to, że koszty transportu od 1 lipca 2011 r. będą musiały uwzględnić wysokość opłaty drogowej było wiadomo z chwilą wydania ustawy w roku 2008.</u>
<u xml:id="u-30.5" who="#RadosławStępień">Skutki finansowe dla firm transportowych. Są jakby tutaj trzy kwestie. Skutki finansowe dla firm transportowych, skutki dla systemu gospodarczego kraju, czyli ewentualny impuls inflacyjny i skutki związane z systemem inwestycyjnym. Przy okazji uchwalania ustawy w 2008 r. takie wstępne szacunki zostały poczynione. Strona rządowa odniesie się do tych szacunków we wrześniu i przedstawimy oczywiście opinie, na ile te szacunki uległy zmianie.</u>
<u xml:id="u-30.6" who="#RadosławStępień">System winietowy się skończy, jak od 1 lipca 2011 roku wejdzie w życie Elektroniczny System Poboru Opłat. Jeżeli system winietowy przestanie istnieć od 1 lipca 2011 r., to nawet z tego faktu kwestia rocznej winiety wydaje się być oczywista. Elektroniczny System Poboru Opłat będzie systemem powszechnym. Będzie systemem, który ma w sobie zapisane mechanizmy wewnętrznego rozwoju. Te mechanizmy były zawsze przedstawiane i prezentowane. Nie sądzę, żeby czas na przygotowanie tego systemu był czasem w jakikolwiek sposób zmarnowanym.</u>
<u xml:id="u-30.7" who="#RadosławStępień">Strona rządowa analizowała różne warianty organizacyjne Elektronicznego Systemu Poboru Opłat, zanim Minister Infrastruktury zdecydował się wydać decyzję i przekazać Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad przeprowadzenie przetargu. Niemniej jednak w tym czasie nie były opóźniane żadne sprawy analityczne i przygotowawcze w tym zakresie. Decyzja o tym, że przetarg przekazujemy wyżej wymienionej instytucji też była poprzedzona odpowiednimi pracami przygotowawczymi. W związku z tym podnoszenie, że był to czas zmarnowany nie jest zarzutem merytorycznym.</u>
<u xml:id="u-30.8" who="#RadosławStępień">Było pytanie o zmiany, jakie się dokonują w ciągu dwóch ostatnich lat. Trzeba pamiętać o tym, że w ciągu tego okresu zrealizowaliśmy dwie istotne rzeczy. Chciałbym zwrócić uwagę na to, że w 2009 r. zmieniliśmy całkowicie model finansowania dróg w Polsce. I zmieniając całkowicie model finansowania dróg w Polsce, daliśmy gwarancję przyszłym użytkownikom dróg, iż wszystkie zebrane w ten sposób pieniądze są kierowane na drogi.</u>
<u xml:id="u-30.9" who="#RadosławStępień">Sądzę, że taki model finansowania, utrzymujący wysoki poziom wydatków na drogi w okresie największego światowego kryzysu, wart jest ochrony i wart jest tego, żebyśmy nie próbowali wprowadzać rozwiązań, które ten model zachwieją. Chciałem zwrócić uwagę posłów na jeszcze jedną kwestię. Mija już rok funkcjonowania tego systemu i ten system do tej pory zapewnia nam stały dopływ pieniędzy inwestycyjnych na budowę dróg. I to dopływ pieniędzy inwestycyjnych w takiej skali, w jakiej nasi poprzednicy nigdy go nie zapewnili. Dzisiaj bardzo łatwo jest stawiać zarzut, dlaczego nie ma jeszcze tego czy tamtego i dlaczego planów nie realizuje się w odpowiednim tempie. Ale dopiero od 2009 r. mamy pełny, zamknięty zbilansowany i policzony na wiele lat system finansowania dróg.</u>
<u xml:id="u-30.10" who="#RadosławStępień">Jeśli więc mówimy o planach, to mówmy sensownie o planach wraz z systemem ich finansowania. Bo planowanie polegające na zapisaniu wszystkich „pobożnych życzeń” nigdzie się nie sprawdziło.</u>
<u xml:id="u-30.11" who="#RadosławStępień">Następne pytanie dotyczyło spraw związanych z technologią. Poproszę o wypowiedź w tej sprawie panią dyrektor Magdę Jaworską, która nadzorowała ten przetarg. Natomiast chciałbym zwrócić państwa uwagę na jedną kwestię. Podstawą wyboru technologii jest funkcjonalność systemu. Zadaniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad przy ocenie ofert jest sprawdzenie, czy dana oferta najlepiej i najtaniej realizuje tę funkcjonalność. Z tego punktu widzenia danie dyrektorowi tej instytucji możliwości porównania wszystkich ofert, a nie zawężania pola ofertowego do z góry założonej technologii, która jest oparta o niewiadome kryteria, wydaje się rozwiązaniem właściwym.</u>
<u xml:id="u-30.12" who="#RadosławStępień">Zawsze się zastanawiałem, skąd się bierze dyskusja na temat tych technologii, jeżeli nie wprowadzamy wcześniej metody selekcyjnej dotyczącej samej technologii. Czy lepiej byłoby, żebyśmy uznali z góry określoną technologię, bez zastosowania metody selekcyjnej? Ile czasu trwałaby taka selekcja? Jest to duży, podwójny wysiłek Generalnej Dyrekcji Budowy Dróg Krajowych i Autostrad. Należy dokonać oceny ofert i oceny modeli technologicznych. Robimy to w jednym postępowaniu. W ten sposób skracamy dwa etapy realizacyjne. Etap pierwszy, czyli etap technicznej oceny systemu. Na pewno trwałby on dłużej niż dwa tygodnie. I etap drugi – wyboru systemu optymalnego z punktu widzenia finansowego.</u>
<u xml:id="u-30.13" who="#RadosławStępień">Wydaje mi się, że przyjęcie takiego rozwiązania było znacznie odważniejszym wyzwaniem, które podjęła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, niż zapewnienie sobie komfortu, najpierw selekcji modelu technologicznego, a później, na tej podstawie, rozpoczęcia dopiero procedury przetargowej. To jest racja, dla której Minister Infrastruktury podjął decyzję o takiej kompresji i po to, żeby było jeszcze trochę czasu w zapasie. Można było oczywiście rozważać inne warianty organizacyjne. I rozważaliśmy inne warianty organizacyjne, na przykład wariant spółki drogowej specjalnego przeznaczenia, wariant koncesyjny lub wariant, który nie będzie obciążał bezpośrednio budżetu. Te wszystkie analizy wskazały, że taki model, w takim ułożeniu przetargowym, zapewnia najlepszy wybór.</u>
<u xml:id="u-30.14" who="#RadosławStępień">Rozumiem te obawy. Robimy wszystko, żeby opóźnienie przetargowe nie nastąpiło. Ale trudno stawiać nam zarzut zaniedbania. Chyba, że bez względu na to, co rząd wyjaśni, to i tak się go będzie podtrzymywać. Panią dyrektor Magdę Jaworską poproszę, za zgodą pana przewodniczącego, o przedstawienie informacji na temat przetargu.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pani dyrektor Magda Jaworska.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#MagdalenaJaworska">Postaram się krótko odpowiedzieć na pytania. Tytułem uzupełnienia powiem szczerze, że jestem trochę zaskoczona tym, iż posłowie o to pytają, ponieważ żaden kraj Unii Europejskiej nie wskazywał technologii w postępowaniu przetargowym. Nie wskazywał, z prostego powodu, żeby nie ograniczać konkurencji. Jest to dla mnie zaskakujące, bo żaden kraj nie wskazywał technologii. ETC jest tak skonstruowany, że jedna, druga lub mieszana technologia są absolutnie możliwe. Wymagania funkcjonalne systemu są takie, że w każdej możliwej konfiguracji jest to wykonalne.</u>
<u xml:id="u-32.1" who="#MagdalenaJaworska">Tytułem uzupełnienia, powiem także, iż nie ma jednego kryterium ceny, lecz jest kryterium ceny i kryterium techniczne. Cena jest tak określona, że nie preferuje jednego z wariantów. Nadto kryterium ceny jest oceniane w różnych wariantach rozwoju sieci, żeby nie było możliwości manipulowania ceną.</u>
<u xml:id="u-32.2" who="#MagdalenaJaworska">Jeśli chodzi o ocenę techniczną, brane są pod uwagę 23 parametry w bardzo skomplikowany sposób. W związku z tym aspekt technologiczny absolutnie nie umyka. Padło pytanie o system manualny i podwójne finansowanie. Bramki są, tam gdzie ich nie ma, będą stawiane tylko i wyłącznie dla samochodów osobowych, co nie zmienia faktu, że wykonawca Elektronicznego Systemu Poboru Opłat ma obowiązek zapewnić dla chętnych system poboru elektronicznego dla samochodów lekkich.</u>
<u xml:id="u-32.3" who="#MagdalenaJaworska">Sprawa koncesji. Chcę zwrócić uwagę na to, że wszyscy koncesjonariusze, a właściwie ich właściciele wystartowali w postępowaniu przetargowym. W związku z tym ewidentnym konfliktem interesu byłoby w tej chwili prowadzenie przeze mnie rozmów z koncesjonariuszami będącymi uczestnikami postępowania przetargowego. Taka jest sytuacja faktyczna. W oderwaniu od niej nie jestem w stanie działać. Gdybym rozpoczęła rozmowy z trzema koncesjonariuszami, pozostali oferenci, uczestnicy postępowania, doprowadziliby do unieważnienia przetargu z powodu nierównomiernego traktowania.</u>
<u xml:id="u-32.4" who="#MagdalenaJaworska">Całość wyposażenia kontrolnego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest przewidziana w tym postępowaniu. Interoperacyjność jest przewidziana, zgodnie z prawem wspólnotowym i jest wpisana, jako wymóg dla wykonawcy. Ze szczegółami tego posłowie będą się mogli zapoznać.</u>
<u xml:id="u-32.5" who="#MagdalenaJaworska">Studium wykonalności to nie jest dokument, który liczy 10, ani nawet 300 stron. My zrobiliśmy całą analizę technologiczną, gdyż inaczej nie moglibyśmy ocenić ceny i zaproponować kryteriów oceny technicznej. Cała ocena, w jakiej formie ma być to wykonane, dokonywana była pod kątem orzecznictwa Trybunału Wspólnotowego i w krajach Unii Europejskiej ze względu na „kwalifikowalność” podatku VAT, środków wspólnotowych na budowę dróg i modelu organizacyjnego instytucji, która go pobiera.</u>
<u xml:id="u-32.6" who="#MagdalenaJaworska">Proszę mi wierzyć, że analizowanie orzeczeń ETS i wszystkich sądów krajów wspólnotowych nie trwa dwa tygodnie, a model organizacyjny przez nas wybrany zapewnia bezpieczeństwo finansowego rozliczania brutto z Komisją Europejską, co w przypadku tego zadania stanowi wartość 10 mld zł.</u>
<u xml:id="u-32.7" who="#MagdalenaJaworska">Chcę podkreślić, że współpracowaliśmy z każdym krajem, który w ostatnim czasie wdrażał Elektroniczny System Poboru Opłat. Dokładnie analizowaliśmy dokumentację przetargową. Przyglądaliśmy się, jak wdrażały one pierwszy etap. Wszystkie te doświadczenia, dobre i złe, staraliśmy się uwzględnić w naszych rozwiązaniach. Łącznie z tym, że nie powielimy błędów, które mogą się pojawić, że system „zadziała”, a wykonawca i użytkownicy nie będą do tego przygotowani.</u>
<u xml:id="u-32.8" who="#MagdalenaJaworska">Zakładamy, że przed 1 lipca będzie zarejestrowanych co najmniej 80.000 użytkowników. Przed 1 lipca żaden wykonawca nie będzie miał możliwości nie wykonać swoich zadań, bo nie jest to praca skomplikowana technologicznie. Jest przewidziane wyprzedzenie prac, żeby nie powtórzyć sytuacji, która się wydarzyła w Słowacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Tak jak powiedziałem. Jeżeli termin 20 września będzie tym terminem granicznym, który spowoduje rozstrzygnięcie przetargu, to ja w imieniu prezydium Komisji już teraz zapraszam posłów i gości na posiedzenie, które odbędzie się na początku października. Przedyskutujemy wtedy ten aspekt gospodarczy w zakresie skutków wprowadzenia tego systemu i jego wpływu na całą branżę transportową.</u>
<u xml:id="u-33.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Sądzę, że łatwiej nam będzie rozmawiać, bo poznamy już wszystkie istotne cechy tego systemu. Nikogo nie trzeba przekonywać, że jest to sprawa bardzo istotna dla wszystkich, dla Ministerstwa Infrastruktury, użytkowników infrastruktury drogowej i dla każdego z nas.</u>
<u xml:id="u-33.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałbym przypomnieć wniosek pana przewodniczącego Andrzeja Szczepańskiego, który oczekuje odpowiedzi na zadane pytania na piśmie z Ministerstwa Infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-33.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję wszystkim za udział w dzisiejszym posiedzeniu. Zapewniam o kontynuowaniu rozpatrywania tej problematyki w przyszłości, po rozstrzygnięciu przetargu. Wyczerpaliśmy porządek dzienny. Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>