text_structure.xml 81.7 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#StanisławŻmijan">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Dzisiejsze posiedzenie Komisji odbywa się z udziałem Parlamentarnego Zespołu ds. Gospodarki Morskiej. Witam przybyłych państwa posłów, witam wszystkich przedstawicieli sektora gospodarki morskiej, na czele z panią minister Anną Wypych-Namiotko. Cieszę się, że gościmy dzisiaj w Sejmie tak liczne grono przedstawicieli gospodarki, instytucji i nauki związanej z morzem. Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia jest omówienie zapisów projektu Założeń polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. Zagadnienie zreferuje pani Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Po wystąpieniu pani minister zaproponuję następującą formułę. W pierwszej kolejności zabiorą kolejno głos poszczególni kierownicy instytucji i organizacji pracujących w sektorze gospodarki morskiej. Mam tu już sporządzoną listę mówców. Drugim mówcą będzie pan Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, następnie pan Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Portu w Gdyni, w dalszej kolejności pan Paweł Szynkaruk, przewodniczący Związku Armatorów Polskich, jednocześnie dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej, następnie pan Piotr Masny, przewodniczący Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugi „APMAR”. Koniecznie poprosimy o zabranie głosu pana Przemysława Rajewskiego, prorektora ds. morskich Akademii Morskiej w Szczecinie. Jeśli państwo posłowie zaakceptują taki porządek, to wtedy otworzymy dyskusję. Czy jest sprzeciw do tej propozycji? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury wpisuje się w obchody Światowego Dnia Morza, zainspirowanego i ustanowionego przez Międzynarodową Organizację Morską w dniach 21–25 września. W Polsce te obchody uświetnione są wystawą malarstwa marynistycznego w holu głównym gmachu Sejmu. Zapraszamy wszystkich do odwiedzenia tej ekspozycji. Dzisiejsze posiedzenie jest też doskonałą okazją do wyrażenia szacunku i podziękowania za państwa trud i wysiłek na rzecz rozwoju gospodarki morskiej, tak ważnej części naszej gospodarki narodowej. Mieszkam daleko od morza, ale od czasu do czasu zdarza mi się, że wchodzę i pływam w wodzie morskiej. Pozwólcie, że użyję waszego języka morskiego. Otóż życząc wszystkiego najlepszego, życzę, abyście państwo trzymali właściwy kurs i tradycyjne: cała naprzód. Aby tak było, oddaje teraz głos właściwej osobie, pani minister Annie Wypych-Namiotko. Pani minister, bardzo proszę o przedstawienie Założeń gospodarki morskiej w naszym kraju, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, szanowni posłowie Parlamentarnego Zespołu ds. Gospodarki Morskiej. Jesteśmy dzisiaj bardzo szczęśliwi. Mam wrażenie, że chyba pierwszy raz zdarzyło się coś tak ważnego i spektakularnego na forum Sejmu. Samo otwarcie wystawy było już bardzo istotnym i eleganckim gestem w stronę gospodarki morskiej. Nie chcąc przedłużać wstępu, chciałam za to serdecznie podziękować wszystkim parlamentarzystom, którzy tak aktywnie włączyli się w działania na rzecz traktowania spraw morza ponad podziałami politycznymi. Bo morze mamy jedno, jest ono naszym wielkim oknem na świat. Powinniśmy korzystać z tego dostępu jak najlepiej. Tak, jak dzieje się to we wszystkich dobrze zorganizowanych państwach na świecie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Nasza polityka morska ma wyjątkowo dobry czas. Kontynuujemy przede wszystkim zadania, które wynikły z ogólnoeuropejskiego działania, a mianowicie zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej. Przypomnę tylko dwa istotne fakty. Powołanie międzyresortowego Zespołu ds. Polityki Morskiej, który rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów powstał we wrześniu 2008 r. Działa on więc już rok czasu. Drugi fakt. Przygotowaliśmy dokument, który trafił na obrady stałego komitetu Rady Ministrów. Ten dokument to Założenia polityki morskiej. Jednocześnie pragnę poinformować, że w dniu 31 marca bieżącego roku, złożyliśmy sprawozdanie za rok 2008 do Prezesa Rady Ministrów w dziedzinie realizacji polityki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AnnaWypychNamiotko">W tej chwili dysponujemy kopią Założeń, które zostały uzgodnione w trybie międzyresortowym, przed złożeniem ich na ręce ministra Michała Boniego, na posiedzeniu stałego komitetu Rady Ministrów. Chcielibyśmy, żeby ten dokument otrzymali obecnie wszyscy posłowie. Oczywiście jest to na tyle obszerny dokument, że dzisiaj nie będę go szczegółowo omawiać z powodu braku czasu. Chciałam tylko podkreślić, że po raz pierwszy w historii gospodarczej Polski, założenia polityki morskiej wyszły poza jeden resort i co najważniejsze, okazało się, że znajdujemy zrozumienie w takim podejściu do sprawy.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AnnaWypychNamiotko">Założenia polityki morskiej państwa uwzględniają następujące kierunki priorytetowe:</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AnnaWypychNamiotko">1. Rozwój szkolnictwa, nauki i badań morskich, z szeroko rozumianymi badaniami oceanów, czyli w dziedzinie oceanografii i badań polarnych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AnnaWypychNamiotko">2. Rozwój portów morskich i ich ochrony.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AnnaWypychNamiotko">3. Ułatwienia dla transportu morskiego. Niesłychanie ważne zadanie, które pozwoli również naszym portom stworzyć dogodne warunki do rozwoju, jakie mają wielkie porty europejskie.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AnnaWypychNamiotko">4. Poprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju. Pamiętajmy, że otwarcie portów, zwłaszcza zbudowanie terminali paliwowych i gazowych oraz rozszerzenie rozładunku węgla z importu, są to wszystko bardzo ważne elementy bezpieczeństwa energetycznego kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AnnaWypychNamiotko">5. Zrównoważony rozwój rybołówstwa morskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AnnaWypychNamiotko">Uszanowanie dla pana ministra Kazimierza Plocke, którego zobaczyłam. Bardzo dziękujemy za przybycie...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StanisławŻmijan">Przepraszam, panie ministrze, bardzo się cieszymy, że zaszczycił pan nas swoją osobą. Pan minister Kazimierz Plocke odpowiada w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi za sektor rybołówstwa. Bardzo się więc cieszymy. Sądzimy, że pan minister podzieli się z nami swoimi doświadczeniami w tym zakresie. Dziękuję, proszę pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Te nasze sympatie, które wyraziliśmy do pana ministra Kazimierza Plocke wiążą się również z tym, że wspólnie występujemy na forum Unii Europejskiej i wobec Dyrekcji Generalnej International Maritime Organisation (IMO), na której czele stoi pan Efthimios Mitropoulos. Nasza przyjaźń międzyresortowa w dziedzinie polityki morskiej została uznana za wzorową w krajach europejskich. Kolejne kierunki priorytetowe:</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AnnaWypychNamiotko">6. Zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych mórz i oceanów. To jest również dziedzina, która będzie rozwijana łącznie z bezpieczeństwem energetycznym kraju. Określimy zagospodarowanie przestrzenne morskich obszarów Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AnnaWypychNamiotko">7. Poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego. W tej dziedzinie wyjątkowo dobrze współpracujemy z Ministerstwem Środowiska.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AnnaWypychNamiotko">8. Poprawa bezpieczeństwa morskiego. Jest to statutowa działalność administracji morskiej. Kilka słów powiemy na temat, jak dzisiaj wygląda zarządzanie bezpieczeństwem morskim, jak współdziałamy w tej dziedzinie z takim służbami jak: Straż Graniczna, Marynarka Wojenna, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa. To są te dziedziny gospodarki morskiej, które chcemy przedstawić państwu posłom i Parlamentarnemu Zespołowi ds. Gospodarki Morskiej. Mogę tylko podziękować państwu za zorganizowanie tej debaty. Przyjmujemy rozkaz: tak trzymać, cała naprzód! Będziemy działać wspólnie, dziękuje bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Winien jestem jeszcze państwu informację organizacyjną. Otóż okazuje się, że Marszałek Sejmu zarządził głosowania na godzinę 16:30. W związku z tym proszę, żeby wypowiadający się wzięli to pod uwagę, bo chcielibyśmy po prostu poznać wszystkie problemy całego sektora gospodarki morskiej i wykorzystać tę wiedzę w naszej dalszej pracy parlamentarnej. Podaję tę informację teraz, żeby nie było zaskoczenia. Dziękuję za wypowiedź pani minister. Proszę o zabranie głosu pana Andrzeja Królikowskiego, dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejKrólikowski">Bardzo dziękuję. Panie przewodniczący, państwo ministrowie, szanowni posłowie, drodzy goście. Chciałbym odnieść się do tematu obchodów Światowego Dnia Morza 2009, czyli zmian klimatycznych, stanowiących wyzwanie również dla IMO. Nie będę natomiast już mówił o dniu 20 maja, który jest Europejskim Dniem Morza. W związku z powyższym dyrektywy związane z tym świętem zostaną pominięte.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejKrólikowski">Szanowni państwo. Światowy Dzień Morza został zapoczątkowany w roku 1978. Obchodzimy go więc już 32 lata. Corocznie Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wskazuje na sprawy z troską o losy świata, również świata morskiego. Chciałbym powiedzieć, że ta organizacja skupia 169 państw, w tym 3 stowarzyszone, to jest: Makau, Wyspy Owcze i Hongkong. Na czele tej organizacji stoi sekretarz generalny pan Efthimos Mitropoulos, który wizytował w okresie od 2 do 5 lipca Wydział Nawigacyjny Akademii Morskiej w Gdyni i był na starcie regat żeglarskich Tall Ships Races. W dniu startu na wybrzeże przyjechało 2,5 mln ludzi. I to dla pana sekretarza generalnego było bardzo miłym zaskoczeniem. Ale taka sama impreza odbywała się dwa lata wcześniej w Szczecinie, na którą także przybyło bardzo dużo ludzi. Jest to odpowiedź na zapotrzebowanie wszystkich Polaków na morze. Mówię to jako dyrektor Urzędu Morskiego, ale również jako prezes Ligi Morskiej i Rzecznej, która także reprezentuję.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejKrólikowski">Chciałbym syntetycznie przedstawić, jakie faktyczne znaczenie mają zmiany klimatu dla morza. Co w związku z tym robimy i w którym miejscu jesteśmy. 40 międzynarodowych konwencji, protokołów, poprawek i rezolucji opracowanych przez IMO dotyczy nie tylko środowiska, ale i bezpieczeństwa życia na morzu. Ogólnie mówiąc, dotyczy bezpieczeństwa morskiego. Przygotowaliśmy prezentację filmową, ale ja nie będę się do niej odnosił, żeby zmieścić swoją wypowiedź w ciągu przydzielonych mi 7 minut. Chcę poinformować, jaki jest wpływ efektu szklarniowego, zwanego też efektem cieplarnianym na klimat. Powoduje on wzrost temperatury takich gazów w powietrzu jak: dwutlenek węgla, para wodna, ozon, podtlenek azotu, metan, freony. Do zwiększenia efektu cieplarnianego przyczyniają się również statki przez to, że spalają określone paliwa. Z kolei dużym źródłem metanu w atmosferze jest rolnictwo, zwłaszcza hodowla zwierząt. Mamy informację, że w ciągu 130 lat, średnia temperatura na ziemi wzrosła o 0,6 stopnia. Jest prognoza, że w roku 2100 ocieplenie klimatu na ziemi wzrośnie o 4 stopnie. Jakie są tego konsekwencje? Nastąpi wzrost poziomu oceanu światowego, nastąpi też zakwaszenie wód morskich. Połączenie wody z dwutlenkiem węgla daje kwas węglowy, bardzo szkodliwy dla środowiska naturalnego. Te zjawiska niewątpliwie będą kształtować klimat na ziemi.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#AndrzejKrólikowski">Kilka zdań na temat transportu morskiego. Transport morski emituje 3% wszystkich gazów cieplarnianych do atmosfery. Zakwaszenie wód oceanicznych stanowi gigantyczny problem. Istnieje cienka równowaga pomiędzy zawartością dwutlenku węgla w atmosferze a dwutlenkiem węgla rozpuszczonym w wodzie. Kiedy zwiększa się zawartość dwutlenku węgla w powietrzu, zwiększa się również jego zawartość w wodzie, szczególnie w wodach powierzchniowych, w których żyje większość zwierząt oceanicznych. Rozpuszczony w wodzie dwutlenek węgla łączy się z wodą morską, tworząc, jak już powiedziałem, kwas węglowy. Zwiększa się zakwaszenie wód do poziomu, w którym przeżycie wielu organizmów morskich będzie, niestety, niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#AndrzejKrólikowski">Tutaj na filmie prezentujemy statek. Ten statek wykorzystuje paliwo XXI wieku, jakim jest LNG. To paliwo zawiera zmniejszoną ilość tlenku węgla i nie ma w nim siarki. W związku z powyższym jest to jeden z przykładów, w jaki sposób chroni się środowisko morskie przed zanieczyszczeniem. Następny slajd – prace IMO na rzecz walki ze skutkami zmian klimatycznych. Przewóz towarów drogą morską spowodował wzrost emisji do 1046 mln ton dwutlenku węgla w 2000 roku, co stanowiło 3,3% globalnej emisji tego gazu. Jeżeli chodzi o 2007 r., wprowadzając dodatkowo paliwo LNG, mamy szacunki, że emisja wyniosła około 870 mln ton dwutlenku węgla. Stanowiło to 2,7% globalnej emisji tego gazu. Podkreślam, spaliny są głównym źródłem emisji dwutlenku węgla pochodzącego ze statków. Jest to podstawowy składnik efektu cieplarnianego.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#AndrzejKrólikowski">Ilość i oddziaływanie na globalne ocieplenie innych gazów cieplarnianych, które wcześniej wymieniłem, nie jest tak bardzo istotne. Średnioterminowy scenariusz emisji gazów cieplarnianych sugeruje, że do 2050 roku, i to jest bardzo ważne co chciałem powiedzieć, w przypadku braku działań zmierzających do redukcji gazów ze statków, emisja gazów wzrośnie o 150% – 200%. Przedstawiam to pod rozwagę wszystkich decydentów, którzy mają wpływ na te sprawy na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#AndrzejKrólikowski">Następny obraz – prace IMO na rzecz walki ze zmianami klimatycznymi. Jest opracowane studium dotyczące emisji gazów cieplarnianych. Znaczący potencjał do redukcji gazów cieplarnianych zawiera się w technologii oraz w technikach operacyjnych. W przypadku zastosowania wszystkich możliwych metod, można zwiększyć skuteczność redukcji od 25% do 75%, w stosunku do stanu obecnego. Przewóz towarów drogą morską jest najmniej energochłonnym środkiem transportu, o czym też często zapominamy, w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Jednakże, nie wszystkie formy żeglugi przybrzeżnej oraz krótkiego zasięgu, skutkują mniejszą emisją dwutlenku węgla w porównaniu z innymi formami transportu.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#AndrzejKrólikowski">Slajd pokazuje, jak przebiegają prace IMO na rzecz walki ze zmianami klimatycznymi. Prace Międzynarodowej Organizacji Morskiej skupiają się również na jednym z najważniejszych zagadnień, jakim jest ochrona środowiska naturalnego w krajach członkowskich. Od strony prawnej dysponujemy protokołem z Kioto z 1992 r., w sprawie uzupełnienia ramowej konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatycznych. W konwencji tej pokazane są możliwości ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, między innymi ze statków. Jakie środki zaradcze wprowadziła IMO? Wprowadziła tak zwany indeks wskaźnika energetycznej skuteczności dla projektowanych nowych statków, wyznaczający sposób zużycia energii w transporcie towarów oraz dostosowanie odpowiedniej prędkości. Każdy statek będzie posiadał przyporządkowaną liczbę w indeksie, począwszy od studium projektowania. Liczba ta będzie weryfikowana podczas prób morskich. Statek będzie też posiadał wskaźnik efektywności energetyczno-operacyjnej. Jest to efektywne operowanie ilością ładunków w skali rocznej, rodzajem ładunków, prędkością i zużyciem paliwa. To dawny tak zwany „slip”, który określał ekonomikę eksploatacji statku, biorąc pod uwagę ochronę środowiska.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#AndrzejKrólikowski">Jak zapobiegać zanieczyszczeniu środowiska morskiego? Przemysł okrętowy, technika budowania silników ewoluuje w stosunku do lat ubiegłych w kierunku produkcji silników, które zużywają o 10% mniej paliwa. Wprowadza się hydrodynamikę, czyli statki o odpowiednich kształtach. Może to zredukować zużycie paliwa od 2% do 4%. Biorąc pod uwagę ciągłe polepszanie przez przemysł stoczniowy takich parametrów jak: właściwości silnika, właściwości śrub i kadłubów statku zmierzających do osiągnięcia, jak najniższego zużycia paliwa, można się spodziewać, że będzie też lepsze wykorzystanie ciepła na statkach.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#AndrzejKrólikowski">Chciałbym powiedzieć, że stosowanie paliw alternatywnych, w tym ogniw słonecznych, biopaliw, gazów paliwowych LNG, spowoduje zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych do atmosfery.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#AndrzejKrólikowski">Co IMO robi, jeśli chodzi o globalną sytuację traktatową? Otóż zorganizowany został panel, celem stworzenia ramowej konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie ocieplania klimatu. Konwencja była już przygotowana podczas szczytu w Rio de Janeiro w 1992 roku. W 1997 r. powstał protokół w Kioto, który został zatwierdzony w lutym 2006 r.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#AndrzejKrólikowski">Zbliża się konferencja ONZ w Kopenhadze. Będzie ona miała na celu „postawić kropkę nad i” w sprawie zmian klimatycznych. Chciałbym również podkreślić, że „Szczyt Ziemi” w Poznaniu w 2008 r. to też było ważne wydarzenie, w którym brała udział Międzynarodowa Organizacja Morska. W ramach tego spotkania, w Poznaniu gościło ponad 190 delegacji rządowych i wzięło w nim udział ponad 11.000 osób.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#AndrzejKrólikowski">Na zakończenie, chciałbym przytoczyć słowa, jakie wypowiedział sekretarz generalny – Ban Ki-moon, który przemawiając w styczniu 2009 r. na spotkaniu liderów przemysłu stoczniowego w Indiach powiedział: „Kraje rozwinięte niosą ciężkie brzemię odpowiedzialności za stan naszej planety i muszą unieść swój udział w ciężarze tej odpowiedzialności, jeśli przyjdzie zapłacić za nowe rozwiązania technologiczne. Jednakże kraje, które nie przyczyniały się do globalnego ocieplenia powinny również wziąć to pod uwagę i przyjąć, że nie odpowiedzialność ma tutaj miejsce i nie wskazywać winnego. Musimy natomiast wspólnie pracować nad tym, co decyduje o życiu na ziemi”. Stąd wniosek, że za globalne ocieplenie klimatu odpowiada dzisiaj cały świat. Dziękuje bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu dyrektorowi za przedstawienie problematyki związanej ze zmianami klimatycznymi, w kontekście bezpieczeństwa w żegludze i ochrony środowiska morskiego. Bardzo proszę o zabranie głosu pana Janusza Jarosińskiego, prezesa Zarządu Portu Gdynia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszJarosiński">Dziękuję panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie, państwo ministrowie, szanowni goście. Tematyka portów morskich bardzo rzadko wykracza poza wybrzeże i poza gmach Ministerstwa Infrastruktury. Stąd radość, że dzisiaj w Sejmie możemy podyskutować o tym problemie, aczkolwiek pan przewodniczący wylał trochę „zimnej wody”, mówiąc, że mamy takie duże ograniczenie czasowe.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszJarosiński">Porty morskie może nie przysparzają wielkich kłopotów...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławŻmijan">Panie prezesie, przepraszam. Postaramy się oddać państwu cały czas przeznaczony na debatę. Będziemy stroną bierną. To, co usłyszymy zanotujemy, żebyśmy mieli odpowiedni zasób wiedzy, która przyda się nam w przyszłej pracy parlamentarnej na rzecz gospodarki morskiej. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszJarosiński">Dziękuje serdecznie. Jak powiedziałem, porty morskie przez ostatnie 20 lat nie przysparzały problemów swojemu właścicielowi. Bardzo szybko zaadoptowały się do dobrej sytuacji gospodarczej. Można powiedzieć, że ten okres czasu jest sukcesem. Przeważnie w Sejmie dyskutuje się o problemach, stąd może dlatego problemy portów nie były obecne na tym forum. Jednej rzeczy nie udało się zrobić, stąd prośba do naszych reprezentantów w Sejmie. Nie zrealizowaliśmy ustawy, mówiącej o konieczności prywatyzacji spółek. Nie wszystkie zakłady zostały sprywatyzowane i, wbrew pozorom, to bardzo dobrze. To świadczy o tym, że patrzono na ten problem przez pryzmat zabezpieczenia interesów Skarbu Państwa i przez pryzmat rozwoju biznesu w obszarze portowym. Jeszcze potrzeba około 2 – 3 lat, żeby usługi portowe przeładunkowe całkowicie zostały sprywatyzowane. Stąd prośba o nowelę ustawy.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszJarosiński">Jeżeli popatrzymy na wielkość obrotów portowych w trzech najważniejszych portach dla gospodarki narodowej, to znaczy w Szczecinie-Świnoujściu, Gdyni i Gdańsku, możemy powiedzieć, że sytuacja była stabilna przez ostatnie lata. To było około 55 mln ton przeładunku. I prosiłbym zupełnie nie przejmować się tym, że rok 2009 pokazuje spadek, bo ten spadek, jak to widać na prezentacji, dotyka prawie wszystkie porty europejskie i świata. To, co jest niezwykle istotne, polega na tym, że porty dostrzegły swoją szansę w „przebranżawianiu” swojej działalności. Stąd, coraz większy udział ładunków drobnicowych, stąd fakt rozwoju głównie terminali kontenerowych wyposażonych w rampę ro-ro, tworzenie warunków dla zawijania promów, tego wszystkiego, co tworzy wiele miejsc pracy i buduje stabilną pozycję portów polskich w basenie Morza Bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszJarosiński">Daleki byłbym do porównania portów polskich z portami spoza basenu Morza Bałtyckiego, ponieważ zbyt wiele czynników decyduje o tym, że obroty są na takim poziomie, a nie innym. Gdybyśmy chcieli się porównywać z Hongkongiem, czy Singapurem, to możemy powiedzieć, że Hongkong lub Singapur przez dwa tygodnie przeładowuje tyle towarów, co porty polskie przez cały rok. Ale ważne, że wykorzystujemy tę szansę, którą Morze Bałtyckie dla nas tworzy.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanuszJarosiński">Jeśli chodzi o udział poszczególnych grup towarowych w przeładunkach i zmiany w tym zakresie w ostatnich latach, to widać wyraźnie, że w portach polskich coraz bardziej dominują ładunki drobnicowe. Nie oczekujemy radykalnego wzrostu obrotów, oczekujemy dalszej zmiany struktury, w takim kierunku, żeby biznes dalej się rozwijał. I te dodatkowe usługi, typu logistycznego, będą szerzej gościły w obszarach portów.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanuszJarosiński">Tak jak już wcześniej powiedziałem, nie jesteśmy oazą szczęśliwości. Te wszystkie problemy, które dotykają porty polskie, dotykają też inne porty. Ten wykres na ekspozycji pokazuje, jak bardzo załamał się rynek przeładunków pod koniec ubiegłego roku, jak dotyka to większość portów Unii Europejskiej i portów całego świata. Natomiast jest drobna nadzieja. To fakt, że Bałtycki Indeks Frachtowy stale wzrasta. To znaczy, że jest szansa na to, że tendencja spadkowa ulegnie zahamowaniu. Dzisiaj porty polskie to mniej więcej kilkanaście procent spadku obrotów przeładunkowych. To samo jest w Hamburgu, spadek o 20%, w Antwerpii i innych portach Europy.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JanuszJarosiński">To, co dla nas jest niezwykle istotne, to właśnie ten slajd pokazujący, że porty polskie nie sięgają po pieniądze budżetowe, że porty polskie są w stanie wygenerować znaczne środki finansowe. Państwo w Parlamencie stworzyliście warunki do rozwoju portów, żeby mogły skutecznie funkcjonować. Te środki, które wypracowujemy, bardzo skutecznie inwestujemy w rozwój infrastruktury portowej. W każdym roku, także bieżącym przeszło 200.000 tys. zł zarządy portów przeznaczyły na rozwój infrastruktury portowej. Są to kwoty znaczące. W sposób zdecydowany poprawiły dostępność do portów i samą infrastrukturę w portach. Pamiętajmy, że do tej kwoty powinniśmy dodać to, co wynika z inwestycji inwestorów prywatnych lub spółek, które są jeszcze ciągle w zarządzie poszczególnych portów.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#JanuszJarosiński">Pomimo spadku przeładunków, wyniki finansowe osiągnięte w tym roku są w dalszym ciągu bardzo dobre, co gwarantuje, że te inwestycje, które są planowane w tym roku i wielkie plany inwestycyjne w latach następnych, będą bardzo skutecznie realizowane. Jeśli chodzi o wielkość inwestycji w poszczególnych portach, to liderem w ostatnim okresie jest Gdynia. Bardzo się cieszymy, że wszystkie zarządy portów bardzo skutecznie zabiegają o środki unijne. My, jako Gdynia posiadamy cztery projekty na liście indykatywnej. Mogę się pochwalić, że w przyszłym tygodniu podpisujemy pierwszą umowę. Już w czwartym kwartale bieżącego roku otrzymamy pierwsze środki z Unii Europejskiej. To gwarantuje, że pozycja konkurencyjna portu w Gdyni i pozostałych portów będzie się poprawiać. Port w Gdańsku jest ewenementem w tym roku, bo nie ma składu przeładunków. Ten obraz też pokazuje skuteczność działań.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#JanuszJarosiński">Jeśli chodzi o nasze inwestycje, jest absolutnie pewne, że te wszystkie zadania zostaną zrealizowane w ciągu najbliższych lat. Za 5 lat port w Gdyni będzie wyglądał zupełnie inaczej. Aczkolwiek trzeba powiedzieć obiektywnie, że przemiany jakie nastąpiły w ostatnim kresie są olbrzymie.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#JanuszJarosiński">Jeśli chodzi o port w Szczecinie, to również planujemy inwestycje w infrastrukturę, zarówno kolejową, jak i drogową. Port Szczecin także posiada 4 projekty na liście indykatywnej. Zmiany jakie są realizowane, w sposób zdecydowany poprawią pozycję rynkową zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Port w Gdańsku ma również wiele projektów, realizowanych nie tylko ze środków własnych. Rysuje się współpraca z Radą Miasta i PKP SA. Zrealizowanie tego, co zamierza, poprawi zdecydowanie jego pozycję na rynku krajowym. Stanie się największym konkurentem portu w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#JanuszJarosiński">Ten slajd na projekcji pokazuje, jaka jest pozycja polskich portów w basenie Morza Bałtyckiego. Pokazuje, że nie mamy się czego wstydzić. Określa, które elementy w portach polskich powinny ulec poprawie. Ta analiza była wykonana dwa lata temu. Gdybyśmy ją dzisiaj wykonali, to już możemy powiedzieć, że w odniesieniu do portu gdyńskiego poprawiły się dwie pozycje. Pierwsza, dotycząca dostępu do portu od strony wody, bo tutaj inwestycja jest na ukończeniu. Druga dotyczy dostępu drogowego. Dzisiaj twierdzimy, że jesteśmy tak samo dobrze skomunikowani jak najlepsze porty europejskie.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#JanuszJarosiński">Jeśli chodzi o naszą pozycję w Europie, to widać, że nie mamy żadnego zaplecza bezspornego. Musimy bardzo skutecznie zabiegać o naszych klientów i o ładunki. Konkurencja jest niezwykle silna. Jeśli chodzi o ładunki masowe, to oczywiście zdobywanie ich jest łatwiejsze. Natomiast, jeżeli chodzi ładunki najcenniejsze, to jest ładunki drobnicowe, konkurencja zwłaszcza portów niemieckich jest tutaj bardzo silna. Ale wyniki, jakie osiągaliśmy pokazują, że na tym rynku można być bardzo skutecznym.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#JanuszJarosiński">Czego dzisiaj potrzebujemy? To, co jest niezależne od zarządów portu, a mogłoby w sposób istotny poprawić skuteczną walkę o klienta, o ładunki. Chodzi nam o reorganizację służb, głównie zajmujących się odprawą ładunków spożywczych, czyli tych służb, które podlegają pod Ministra Zdrowia. Jest tak, że 5 różnego rodzaju instytucji i agencji zajmuje się odprawą ładunków spożywczych, co zdecydowanie podraża i przedłuża ich obsługę w porcie. Polska Izba Spedycji i Logistyki wielokrotnie przedstawiała problemy w tym zakresie. A nie powinniśmy na to patrzeć tylko przez pryzmat tego, że ładunki spożywcze mają problemy z odprawami. Bo jeśli problem ma jeden ładunek, to opinia o tym przenosi się na odprawy celne zupełnie innych towarów, których to nie dotyka. Sam urząd celny, co muszę przyznać, uległ korzystnej zmianie. Jest zdecydowana poprawa. Natomiast widać, że pozostałe służby powinny usprawnić swoje działania, żeby nie było odpraw w takiej liczbie. To znacznie podraża koszty przeładunków.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#JanuszJarosiński">Kolejna sprawa, której rozwiązania oczekujemy od państwa posłów, polega w dalszym ciągu na walce o poprawę infrastruktury drogowej i kolejowej niezwiązanej bezpośrednio z portem. Chodzi o autostrady. W przypadku Gdyni i Gdańska dotyczy to drogi E 65. Bo jakość samych usług portowych ma duże znaczenie. Ale nie decyduje o tym, czy ładunek wybierze drogę przez port polski, czy wybierze drogę przez port konkurencyjny, zachodni. A jeśli wybierze ten drugi kierunek, zachodni, to tam będą płynęły korzyści. Tam porty będą się umacniać, żeby jeszcze skuteczniej z nami konkurować. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję panie dyrektorze za tę prezentację. Informacje, które otrzymaliśmy napawają nas optymizmem. To znaczy, że porty polskie dają sobie radę na niełatwym rynku. Widać, że sprostają konkurencji. Bardzo proszę o zabranie głosu pana Pawła Szynkaruka, jednocześnie dyrektora Polskiej Żeglugi Morskiej. Panie dyrektorze, mam prośbę, aby pan w swojej wypowiedzi odniósł się między innymi do problemu zatrudniania polskich marynarzy pod różnymi banderami. Chodzi między innymi o kwestię świadczeń społecznych związanych z tą służbą. Myślę, że państwo wiecie, co mam na myśli. W ostatnim czasie Sejm jest zalewany informacjami, skargami i petycjami na ten temat. Bardzo proszę panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PawełSzynkaruk">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, państwo ministrowie, szanowni goście. Zacznę od komentarza do tego, co do tej pory zostało już powiedziane. Chodzi o slajd, który został zaprezentowany przez pana prezesa Janusza Jarosińskiego. Pokazuje on dynamikę kwartalną przeładunków, ale przede wszystkim pokazuje indeks frachtowy, który dotyczy sytuacji przewoźników morskich. Te „szczyty”, które tutaj są przedstawione, to jest okres od początku roku do maja 2008. To są te „szczyty” wynoszące prawie 11.000. Tyle wtedy wynosił indeks bałtycki. A to jest na prezentacji, okres do stycznia-lutego 2009 r. Obserwujemy 95% spadek indeksu. Indeks odzwierciedla sytuację wpływów dochodowych od armatorów. Na przestrzeni tego okresu przyniosło to skutek w postaci dziesiątek bankructw firm przewozowych na całym świecie. Skutkowało to też, co jest obecnie bardzo znaczące, odstawianiem dziesiątków statków na postój. W porcie w Hamburgu albo na redzie portu w Singapurze po horyzont widać dziesiątki statków w dalszym ciągu. To obrazuje skalę załamania światowego rynku transportowego. Tyle z mojej strony komentarza ogólnego.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PawełSzynkaruk">Jeżeli chodzi o kwestię ochrony środowiska, chciałbym, żeby do państwa, członków Komisji Infrastruktury trafiło jedno ważne zdanie od strony armatorów. Gdy chodzi o emisję dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych, zdecydowanie transport morski na jednostkę przewozową, na tonę przewożonych ładunków, jest najbardziej przyjaznym środowisku środkiem transportu. Zdecydowanie lepszym pod tym względem od transportu drogowego, transportu kolejowego, nie mówiąc już o przewozach lotniczych, które są najbardziej szkodliwe. Dlatego też dyrektywa Unii Europejskiej mówi o przenoszeniu ładunków z dróg lądowych i powietrznych na wody śródlądowe i morze.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PawełSzynkaruk">Krótko o historii. Związek Armatorów Polskich powstał w Gdyni w roku 1929 r. W 1983 r. wznowił działalność, jako Związek Armatorów Polskich Marynarki Handlowej. Pod aktualną nazwą – Związek Armatorów Polskich działa od 3 września 1993 r. Obecny zarząd to moja skromna osoba, Pan Roman Woźniak wiceprezes ZAP Pol-Levant grupa PLO i pan Jacek Wiśniewski wiceprezes ZAP Euroafrica Linie Żeglugowe Szczecin. Związek Armatorów Polskich liczy 22 członków. Kryzys na szczęście nie spowodował, że liczba członków zmalała. Od 2006 roku Związek Armatorów Polskich działa jako jedno stowarzyszenie, co jest bardzo istotne. Reprezentuje różne grupy, nie tylko przewoźników typowo morskich, jak Pol-Levant Polska Żegluga Morska, czy Euroafrica, ale także obie akademie morskie w Gdyni i Szczecinie, firmy zajmujące się przewozami promowymi, jak Unity Life Polska Żegluga Bałtycka, Stena Life, firmy zajmujące się usługami holowniczymi, na przykład Zakład Usług Żeglugowych i Polskie Ratownictwo Okrętowe. Mamy też firmy zaopatrujące statki w paliwa, takie jak Ship Sevice i firmy wykonujące roboty czerpalne. Jako członków mamy szerokie spektrum firm, które zajmują się gospodarką morską i działalnością gospodarczą na morzu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PawełSzynkaruk">Cele statutowe Związku Armatorów Polskich polegają na: aktywnym uczestnictwie w kreowaniu polityki morskiej państwa, dążeniu do stworzenia polskiej floty transportowej warunków konkurencyjności na międzynarodowych rynkach przewozowych, stworzeniu racjonalnego systemu finansowania inwestycji tonażowych, uczestnictwie w procesach legislacyjnych dotyczących transportu morskiego, współpracy zagranicznej poprzez uczestnictwo w międzynarodowych organizacjach morskich i popularyzacji gospodarki morskiej. Dzisiaj już była mowa o otwarciu wystawy marynistycznej. Będzie konferencja pod tytułem „Partnerstwo dla morza”. Związek Armatorów Polskich, akademie morskie i Ministerstwo Infrastruktury bardzo aktywnie włączyły się w te inicjatywy. Działamy bardzo aktywnie w ramach Konfederacji Pracodawców Polskich. Na arenie europejskiej działamy w ramach Europejskiego Stowarzyszenia Armatorów. Związek Armatorów Polskich reprezentuje Polskę w Brukseli. Jest to stowarzyszenie wszystkich armatorskich, unijnych przedstawicielstw krajowych. Rozwija się współpraca z poszczególnymi komisjami Unii Europejskiej. W zespołach problemowych rozstrzyga się wiele kwestii, jeśli chodzi o doradztwo dotyczące prawa morskiego. Na arenie krajowej współdziałamy z Krajową Izbą Gospodarki Morskiej i z Biurem Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PawełSzynkaruk">Na dzień 31 grudnia 2008 r. liczba statków wynosi 149. Łącznie w ładowniach naszych statków morskich statków może się znaleźć 2600 tys. ton ładunków. Zatrudnienie na statkach wynosi około 50.700 członków załogi, w tym jest 2100 oficerów. Na lądzie jest zatrudnionych około 1200 osób. Są to załogi służby lądowej statków, jako współdziałające ogniwa. W roku 1985 mieliśmy 278 statków, potem w latach 90. nastąpił gwałtowny regres. Od 9 lat, począwszy od początku XXI wieku, obserwujemy stopniowy wzrost liczby statków będących we władaniu firm polskich. Aktualnie, jak już mówiłem, mamy 149 jednostek, czyli tendencja jest wzrostowa, ale trzeba przyznać, że jest ona powolna. Polscy armatorzy promowi zwiększyli w ciągu ostatnich lat dosyć znacznie liczbę promów. Odnotowujemy trzykrotny wzrost przewozu pasażerów w ciągu 25 lat, i o 50% w czasie ostatnich 9 lat. Oczywiście mówimy tutaj o przewozach z północno-zachodniej i północno-wschodniej Polski do południowej Szwecji, Kopenhagi, na wyspę Bornholm, do północno-zachodniej Szwecji. Średni wiek polskich statków wynosi 21 lat. Jest to, niestety, problem. To, o co prosił pan przewodniczący, powiem na koniec. Aktualnie pod polską banderą jest 18 statków, łącznie natomiast, tak jak mówiłem, mamy 149 jednostek.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PawełSzynkaruk">Bardzo ważną sferą działalności Związku Armatorów Polskich we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i na niwie Związku Armatorów Unii Europejskiej, ale także w ramach krajów Morza Bałtyckiego, jest kwestia bezpieczeństwa żeglugi oraz problemy ochrony środowiska w basenie Morza Bałtyckiego. Celem proponowanej strategii regionu Morza Bałtyckiego jest poprawa efektywności w zakresie konkurencyjności i integracji oraz przyspieszenie rozwoju ekonomicznego, poprzez wyeliminowanie istniejących barier celnych w handlu. Dla przypomnienia powiem, że Morze Bałtyckie jest wewnętrznym morzem Unii Europejskiej, poza rejonem Sankt Petersburga i Kaliningradu, gdzie dostęp do morza ma Rosja. Dalsze kierunki strategii to: stwarzanie przyjaznego klimatu i warunków dla rozwoju relacji biznesowych dla przedsiębiorców, rozwijanie nowych technologii, tworzenie parków technologicznych i wykorzystanie istniejącego potencjału poprzez realizację projektów unijnych.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#PawełSzynkaruk">Pan dyrektor Andrzej Królikowski mówił już o bezpieczeństwie i ochronie środowiska w odniesieniu się do wód morskich. Są to bardzo ważne sprawy, które omawiamy w ramach dyskusji w kraju i na forum Unii Europejskiej. Morze Bałtyckie jest szczególnie chronionym obszarem w ramach Unii Europejskiej. Polityka w tym zakresie dotyczy ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Jeśli chodzi o sprawę zawartości siarki w paliwie, to ograniczenia w tym zakresie zostały już wprowadzone. Parametry są tutaj bardzo restrykcyjne. Zawartość siarki w paliwie dostarczanym dla statków, które przewożą ładunki Morzem Bałtyckim, jest już w tej chwili bardzo niska. Konsekwencją tego jest jednak to, że ceny paliw są bardzo wysokie. Przy obniżeniu zawartości siarki w paliwie o 0,1%, jego cena wzrosła o około 20%. Oczywiście, odbija się to na efektywności naszej działalności.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#PawełSzynkaruk">Wyzwaniem a zarazem szansą dla armatorów jest implementacja Maritime Labour Convention, powrót floty pod banderę narodową. Szansą jest utrzymanie konkurencyjności floty, odnowa tonażu, zmniejszenie zatrudnienia, wzrost wartości dodanej. Zacytuję jedno ze zdań pana profesora Klonowskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego; „Najgorsza sytuacja panuje wówczas, gdy brak jest wyraźnie określonych celów, a więc działania są przypadkowe i chaotyczne”.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#PawełSzynkaruk">Odnosząc się do tego, o czym wcześniej mówiła pani minister Anna Wypych-Namiotko, Związek Armatorów Polskich, Ministerstwo Infrastruktury oraz inne organizacje i instytucje, chcę powiedzieć, że pracujemy wspólnie nad ulepszeniem istniejącej i wypracowaniem nowej strategii dla gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#PawełSzynkaruk">Jeśli zaś chodzi o kwestię zatrudnienia naszych marynarzy pod różnymi banderami, jest to właśnie element tej nowej strategii gospodarki morskiej. Polega na współpracy w ramach zespołu trójstronnego i razem ze związkami zawodowymi. Chodzi o wypracowanie pakietu ustaw, które pozwolą na powrót statków zarządzanych przez polskich armatorów pod flagę narodową. Ustawa o podatku tonażowym jest w trakcie procedowania w Unii Europejskiej. Natomiast w uzgodnieniach międzyresortowych jest aktualnie projekt ustawy o zatrudnieniu na morskim statku handlowym. De facto od decyzji Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej zależy, czy polscy marynarze będą pływać w ramach polskiego systemu ubezpieczeń społecznych i polskiego systemu podatkowego. Obecnie, niestety, tak się nie dzieje. Mają na to wpływ te uwarunkowania, o których wcześniej mówiłem. Sekretariat Związku Armatorów Polskich znajduje się w Szczecinie. Sekretarzem generalnym jest pan Adam Wysocki, dzisiaj nieobecny, bo przebywa na Międzynarodowych Dniach Morza w Tallinie. Chętnie odpowiem na pytania. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Proszę o zabranie głosu pana Piotra Masnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PiotrMasny">Bardzo dziękuję panie przewodniczący za udzielenie głosu. Witam państwa ministrów, wszystkich posłów, szanownych państwa. Od pani minister otrzymałem jasną instrukcję, żeby swoją wypowiedź zmieścić w ciągu 3 i pół minuty. Postaram się to zrobić, chociaż nie wiem, czy mi się to uda. Najpierw może wyjaśnię, co oznacza skrót „Apmar”. Jest to Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni. Zrzeszamy obecnie 39 firm, których głównym kierunkiem działania jest szeroko rozumiane pośrednictwo pracy dla marynarzy. Wszyscy wiedzą, że jest jakiś rynek pracy dla polskich marynarzy u obcych armatorów, natomiast rzeczywista wiedza na ten temat, jest w moim odczuciu, niewielka.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PiotrMasny">Pensje marynarzy, które pochodzą od armatorów zagranicznych są przesyłane na ich rachunki bankowe w Polsce. Przekazywane są również kwoty, które armatorzy wydają na utrzymanie marynarza. Nasz związek jest zdania, że mamy tu do czynienia z eksportem. Są kraje, które eksportują pracę morską swoich pracowników za granicę i jest to ich oficjalna działalność, na przykład Filipiny. My też mamy się czym pochwalić. Tam na projekcji jest uwidoczniona liczba 1.000.000 tys. euro rocznie. Nie będę w tej chwili państwu wyjaśniał, jak to wszystko wyliczyliśmy. Natomiast te 30.000 aktywnych zawodowo marynarzy, rzeczywiście generuje taką kwotę wpływów z eksportu do Polski. Jednocześnie, jak dalej widać na obrazie, jest ponad 120 podmiotów zatrudniających marynarzy. Są też firmy usługowe świadczące usługi dla marynarzy i dla tych firm, które pośredniczą w ich zatrudnieniu lub ich zatrudniają. Ważna też jest edukacja, ponieważ zawód marynarza wiąże się z nieustającym podnoszeniem swoich kwalifikacji zawodowych. Zmieniają się wymagania, są wprowadzane nowe konwencje. Marynarz musi się praktycznie kształcić przez całe swoje życie zawodowe. Dochody tych firm i instytucji szkoleniowych de facto też są eksportem, ponieważ za większość tych usług płacą armatorzy zagraniczni. Jest to kwota około 30.000 tys. euro rocznie. Nie osiągnęliśmy jeszcze statusu zatrudnienia, o którym mówi IMO, że jedno stanowisko pracy na statku generuje cztery stanowiska pracy na lądzie. Staje się tak, gdy jest prowadzona pełna działalność armatorska w danym kraju. Tutaj mówimy o pośrednictwie, chociaż za chwilę pokażę państwu kilka slajdów, które świadczą o tym, że w tej chwili już nie jesteśmy widziani na świecie, jako dostawcy siły roboczej. Wydaje się, że jest to ogromny potencjał, który już posiadamy, i o który warto dbać. Przynosi on bowiem krajowi konkretne korzyści. Proszę o następne slajdy.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PiotrMasny">Jako bazę tej prezentacji, przyjąłem tegoroczny raport firmy consultingowej Druy, który jest wykonywany na zamówienie firm sektora morskiego. Oni robią takie opracowania w różnych dziedzinach, między innymi jest taki raport dotyczący kadr morskich w ujęciu światowym. Jedna kopia kosztuje około 2000 funtów. W tym raporcie jest ujęta liczba kadr morskich z 35 liczących się pod tym względem krajów świata. Zgodnie z tą statystyką mówimy o około 20.000 oficerów i około 10.000 załóg szeregowych. Pod względem liczby oficerów Polska zajmuje 7 miejsce na świecie i 1 w Europie. Jeśli chodzi o liczbę załóg szeregowych, zajmujemy 14 miejsce na świecie i 2 miejsce w Europie.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PiotrMasny">Proszę następny slajd. Ubiegłoroczny raport IMO podawał trochę inne dane, które uwzględniały w sposób szacunkowy wpływ kryzysu. Słyszałem w zeszłym roku takie opinie, że oficerów będzie brakować, ale jest kryzys, to na pewno będzie lepiej pod tym względem. Otóż nie będzie lepiej. Biorąc pod uwagę 10% wzrost złomowania statków spowodowany kryzysem i 10% spadek liczby nowych statków wprowadzanych do eksploatacji, nadal otrzymujemy liczbę 43.000 oficerów, których będzie brakować w żegludze światowej w 2013 r. W ciągu tego przyznanego mi czasu starałem się przedstawić najważniejsze kwestie związane z problematyką morską. Jest to: ubiegłoroczny raport IMO oraz rekomendacje dla rządu, ale także dla państwa posłów – w zakresie tworzenia i utrzymania ośrodków edukacyjnych i szkoleniowych. Mówię to w kontekście tego, co będzie się działo, jeśli chodzi o ten brak oficerów i marynarzy. Chodzi też o wspieranie kampanii promującej pracę na morzu, zapewnienie wsparcia dla przemysłu okrętowego, zachęcenie młodzieży do odwiedzania statków i portów, wprowadzenie pracy na statkach, jako możliwości odbycia zastępczej obowiązkowej służby wojskowej, promowanie zawodu marynarza itd.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PiotrMasny">Proszę następny slajd. Morski sektor w Wielkiej Brytanii liczy 15.000 oficerów i 5000 szeregowych. Generuje on 1.000.000 tys. funtów wpływów z zarobków zagranicznych. Dla porównania podałem, co jest napisane w raporcie na ten temat o Polsce i Wielkie Brytanii. Anglicy się tym chwalą, że praca angielskich marynarzy na statkach pod obcymi banderami daje dochód 1.000.000 tys. funtów rocznie. Daje to zatrudnienie około 15.000 pracowników. Myślę, że my też powinni być z tego dumni i powinniśmy wspierać ten kierunek na tyle, na ile to jest możliwe...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Takie przychody są w Polsce i to jest nasza słabość do tej pory...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PiotrMasny">Niestety, statystyka tu nas zawodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławŻmijan">Czy pan już skończył?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PiotrMasny">Tak, dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławŻmijan">Wysłuchawszy pana prezentacji, mam nieodparte wrażenie, że problem, który poruszyłem, to znaczy uporządkowanie sprawy zatrudniania, a właściwie poddawania naszych marynarzy prawu obcych państw nie został rozwiązany. Mam nadzieję, że macie państwo instrumenty do uporządkowania tej sprawy. Takie mam przekonanie zwłaszcza, że świadczycie usługi w zakresie pośrednictwa pracy dla marynarzy. Jestem zatem przekonany, że macie państwo wpływ na kształt tych umów. Słuchając pana, doszedłem do takich wniosków. Ponieważ nie znam się na gospodarce morskiej, przypuszczam, że tak jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PiotrMasny">Chętnie mogę na ten temat więcej powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławŻmijan">Nie, bardzo dziękuję. Proszę teraz o zabranie głosu pana Przemysława Rajewskiego, prorektora Akademii Morskiej w Szczecinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzemysławRajewski">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, państwo ministrowie, szanowni goście. Pozwolę sobie powiedzieć parę słów na temat projektu zmian struktury kształcenia w zawodach morskich, czyli o realizacji europejskiego programu edukacji morskiej w Polsce. Jak już mówiliśmy, 90% towarów transportuje się drogą morską. Drogi lądowe są coraz tłoczniejsze, dlatego udział towarów w przewozach morskich będzie rósł. Podkreślaliśmy, że coraz bardziej brakuje oficerów. W optymistycznym wariancie będzie to 84.000 oficerów we flocie światowej, a nawet niektórzy twierdzą, że będzie to liczba 100.000 w 2012 roku. Potrzeba szkolenia oficerów jest zatem wielka. Dlatego też podejmowane są próby zatrzymania i przyciągnięcie nowych ludzi do gospodarki morskiej, a szczególnie na statki, między innymi, przez wzrost płacy i poprawę warunków pracy na statkach.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PrzemysławRajewski">Z uwagi na rosnące zapotrzebowanie, należy też podnosić zagadnienie bezpieczeństwa w żegludze. I dlatego też rosną wymogi kształcenia kadr i podnoszenia ich poziomu. Na statku, który ma długość prawie 400 metrów, szerokość ponad 80 metrów i przewozi ponad 380.000 ton paliwa, załoga liczy 27–30 osób. Te osoby muszą być naprawdę dobrze wyszkolone, muszą być odpowiedzialne i cały czas szkolące się. Dlatego też tylko te ośrodki, które spełniają wymogi międzynarodowej konwencji w zakresie wyszkolenia marynarzy, w skrócie nazywanej konwencją STCW, kształcą kadry i tylko te ośrodki wydają dyplomy ukończenia. Są one uznawane praktycznie na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PrzemysławRajewski">Kształcenie w ośrodkach, ich wyposażenie, kadra, programy i ich realizacja, jest nadzorowane wielopoziomowo, przez krajową administrację morską, Europejską Agencję do Spraw Bezpieczeństwa Morskiego, powstałą kilka lat temu, z siedzibą w Lizbonie i Międzynarodową Organizację Morską.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PrzemysławRajewski">Międzynarodowa Organizacja Morska na wniosek armatorów przygotowuje nowsze, wyższe już standardy kształcenia kadr morskich, tak zwane STCW plus. My leżymy w samym środku Europy, a nasz potencjał, jeśli chodzi o liczbę absolwentów wyższych uczelni morskich opuszczających co roku mury naszych uczelni, jest dominujący w Europie. Nowoczesne ośrodki kształcenia kadr dla rybołówstwa są również nieliczne, wśród nich między innymi – Polska Akademia Morska w Szczecinie. Kształceniem i szkoleniem morskim zajmuje się 26 ośrodków nadzorowanych przez administrację morską w Polsce. Ośrodkami decydującymi o poziomie kształcenia, który powszechnie w Europie uznawany jest za wzorcowy i najwyższy są dwie akademie morskie w Szczecinie i w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#PrzemysławRajewski">W ramach planu działań strategii Unii Europejskiej dla rejonu Morza Bałtyckiego, właśnie Polska została wyznaczona liderem, który ma stworzyć sieć doskonalenia kształcenia kadr morskich. Tworząc tę sieć i pierwsze ośrodki w Polsce, będziemy nowocześni, wszechstronni i konkurencyjni. Mamy szansę tym samym stać się największym i najbardziej wszechstronnym ośrodkiem kształcenia kadr morskich w Europie, otwartym nie tylko na kandydatów z Polski i Unii Europejskiej, ale także z całego świata. Warto więc zainwestować, bo Polska powinna zarabiać na szkoleniu i kształceniu w zawodach morskich, wykorzystując swoją wiodącą pozycję. To mogą być znaczące strumienie pieniędzy. Dlatego też należy powołać nową strukturę – Europejskie Centrum Edukacji Morskiej. Podstawą będą dwie akademie morskie w Gdyni i Szczecinie, średnie policealne szkoły morskie, ale także ośrodki szkoleniowe, takie jak znany na całym świecie ośrodek w Iławie, czy Międzynarodowy Ośrodek Ratownictwa Morskiego w Szczecinie, znakomicie wyposażony i znakomicie działający na rynku światowym.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#PrzemysławRajewski">Europejskie Centrum Edukacji Morskiej będzie spełniać funkcję ośrodka koordynującego stan wykorzystania i modernizacji bazy dydaktycznej wszystkich ośrodków w Europie, a tym samym rolę ośrodka koordynującego morskie kształcenie w Unii Europejskiej. To kształcenie, zgodnie z zaleceniami, powinno być oparte o trójstopniowy system boloński. System ten obejmowałby Europejskie Centrum Kształcenia Morskiego. Tak jak w akademiach morskich, obejmowałby studia pierwszego stopnia, kształcących specjalistów na statki i szeregowych pracowników zatrudnionych na lądzie. Studia drugiego stopnia polegałyby na kształceniu kadry zarządzającej na morzu i lądzie. I studia trzeciego stopnia byłyby na poziomie eksperckim oraz kadr dla bazy naukowej.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#PrzemysławRajewski">Oczywiście, zgodnie z systemem bolońskim, musi być drożny przepływ od najniższej formy kształcenia do najwyższej. Dlatego w tę strukturę muszą być włączone licea morskie i szkoły policealne. Chodzi też o to, żeby nie tracić tych doświadczonych ludzi, którzy chcą zakończyć karierę morską i przejść do pracy na lądzie. Należy stworzyć im interdyscyplinarne studia podyplomowe, które będą przygotowywać tych ludzi do pracy na lądzie z wykorzystaniem ich wiedzy i praktyki morskiej. W skład tej struktury będą wchodziły morskie ośrodki szkoleniowe i Nowoczesne Centrum Egzaminacyjne, które skończy ze starym sposobem egzaminowania. Będzie to egzaminowanie na nowoczesnych, rzeczywistych urządzeniach morskich i mające charakter zadaniowy.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#PrzemysławRajewski">Dla realizacji tych celów należy podjąć inicjatywę legislacyjną na poziomie Unii Europejskiej, aby stworzyć podstawy prawne i administracyjne, niezbędne do powołania Europejskiego Centrum Edukacji Morskiej, najpierw w Polsce, a później w Europie. Należy wykorzystać tę szansę. Mały strumień małych pieniędzy, który już płynie ze szkoleń powinien zmienić się w potężny strumień, a nawet rzekę pieniędzy wpływających do Polski z usług szkoleniowych w zakresie kształcenia w zawodach morskich dla całego świata. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Zaprezentowane dane świadczą o tym, że osiągnięcia w zakresie szkolenia morskiego są imponujące, gratulujemy i tak trzymać. W tej chwili wyczerpaliśmy prezentacje. Poproszę teraz o zabranie głosu pana Kazimierza Plocke, sekretarza stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Panie ministrze, na wypowiedź ma pan 3 i pół minuty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KazimierzPlocke">Dziękuję, panie przewodniczący. Pani minister, panie i panowie posłowie, szanowni goście. Korzystając z okazji, chciałem powiedzieć, że rybołówstwo zostało włączone do rządowego programu polityki morskiej państwa do roku 2020. W związku z tym chciałbym się podzielić kilkoma dobrymi wiadomościami dotyczącymi tego ważnego sektora gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#KazimierzPlocke">Polskie rybołówstwo składa się z dwóch filarów – rybołówstwa dalekomorskiego i rybołówstwa bałtyckiego. Rybołówstwo dalekomorskie oznacza dla nas dzisiaj to, że mamy trzy statki dalekomorskie pod polską banderą. Udało się, dzięki różnym naszym staraniom, te statki uruchomić. Poławiają one na wielu akwenach świata, między innymi na: Atlantyku, południowym Pacyfiku, na Morzu Północnym, u wybrzeży Mauretanii i Australii. I te trzy kutry wyławiają w ciągu roku ponad 80.000 ton ryby dalekomorskiej. To jest ogromne przedsięwzięcie i mam nadzieję, że będzie to dalej się rozwijać i procentować. Te kutry są w dwóch firmach. Jeden kuter w przedsiębiorstwie „Dalmor” i dwa kutry pod banderą polską w północnoatlantyckiej grupie producentów z Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#KazimierzPlocke">Jeżeli chodzi o rybołówstwo bałtyckie, to zwracam uwagę, iż nasza flota liczy 441 kutrów, powyżej 8 metrów. Poniżej 8 metrów jest 450 łodzi rybackich, które poławiają w sześciomilowej strefie. Są to więc małe łodzi cumujące przy przystaniach morskich. Rybołówstwo bałtyckie daje nam każdego roku około 160.000 ton ryby, na podstawie limitów i kwot połowowych, które są przyznawane decyzją Komisji Europejskiej dla poszczególnych krajów członkowskich. Decyzja wymienia 4 podstawowe gatunki ryb: dorsz, łosoś, śledź i szprot, oraz oczywiście niewielka ilość ryb dennych. Chodzi między innymi o gładzice i flądry.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#KazimierzPlocke">Chciałem również zwrócić uwagę na to, że rybołówstwo generalnie rozumiane jako dziedzina gospodarki daje nam 0,5% produktu krajowego brutto (PKB). W przeliczeniu na pieniądze jest to kwota 6.000.000 tys. zł. Taki jest udział polskiego rybołówstwa dalekomorskiego i bałtyckiego w kształtowaniu naszego PKB. Jest to więc udział znaczny. Chcę zwrócić bowiem uwagę na to, że jest 2000 rybaków i armatorów, a cała branża, razem z przetwórstwem liczy ponad 32.000 osób. Branża niewielka, która w perspektywie finansowej do 2013 r. ma do zainwestowania około 1.000.000 tys. euro. To są rzeczywiście bardzo duże środki finansowe. Jestem wdzięczny pani minister Annie Wypych-Namiotko za to, że wzorowo współpracujemy, jeżeli chodzi o kwestie dotyczące portów, w dziedzinie bezpieczeństwa, czy też szeroko rozumianej edukacji morskiej. Mam nadzieję, że współpraca z administracją morską i urzędami morskimi spowoduje, że polskie porty i przystanie morskie po 2013 roku będą wyglądały jeszcze lepiej i piękniej, tak jak w innych krajach zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#KazimierzPlocke">Ostatnia uwaga. Wszyscy jesteśmy konsumentami ryb. Spożycie ryb w Polsce wzrasta sukcesywnie. W tej chwili Polak spożywa rocznie ponad 12 kilogramów (kg) ryby, z tego wzrost jest „dramatyczny”, jeśli chodzi o dorsza, bo o 100%, 0,3kg w 2007 r. do 0,6kg w roku 2008. Konsumujmy więc polskie ryby bałtyckie, ale nie konsumujmy pangi. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję panu ministrowi. Na pana zawsze można liczyć. Z panem ministrem współpracujemy już trzecią kadencję Sejmu. Nawiązując do wypowiedzi poprzednich, to wystąpienie świadczy o tym, że w tej dziedzinie nie ma przypadkowości i chaosu, jest współpraca. To miłe i za to dziękujemy. Mamy już mało czasu. Do udziału w dyskusji zapisał się pan poseł Zbigniew Kozak i udzielę mu głosu w pierwszej kolejności. Proszę o trochę cierpliwości. Kto z zaproszonych gości chce jeszcze zabrać głos? W tej chwili udzielę głosu panu Januszowi Maciejewiczowi, przewodniczącemu Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”. Bardzo proszę, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszMaciejewicz">Dziękuję bardzo. Chciałem też podziękować za zaproszenie i odnieść się do tematu, który był w zaproszeniu, to jest omówienie zapisów projektu Założeń polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. Ja przeczytałem te Założenia. Jako związek mieliśmy też możliwość omówienia tego materiału w ramach komisji trójstronnej. Oświadczam, że z głębokim rozczarowaniem i niepokojem odnotowujemy brak należytych odniesień w tym projekcie do polskiej, morskiej floty handlowej, zarówno w kontekście stanu obecnego, jak i w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JanuszMaciejewicz">Według moich informacji uzyskanych z różnych źródeł, w tym również z ksiąg rejestrowych statków handlowych stanowiących polską własność lub polską przynależność, aktualnie na żadnym z morskich statku nie poddano stosunków pracy polskiemu prawu. Nawet na statkach polskiej własności, zarejestrowanych pod biało-czerwoną banderą obowiązuje obce prawo, na przykład Panamy czy Cypru, a pracodawca ma siedzibę w Singapurze.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JanuszMaciejewicz">Polsce marynarze, których jako przewodniczący sekcji reprezentuję, pracując na statkach, zostali pozbawieni praw i ochrony, jakie są określone w polskich przepisach prawnych. Przerzucono również na ich barki obowiązki opłacenia składek na ubezpieczenie społeczne także na statkach pod polską banderą. Stwierdzamy brak ochrony praw pracowniczych i brak należytego odniesienia się do nich w projekcie Założeń polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na to podczas posiedzeń i debat jako strona pracownicza zespołu trójstronnego do spraw żeglugi i rybołówstwa dalekomorskiego. Niestety, polska, narodowa, morska flota handlowa przestała istnieć. I nie widać w Założeniach projektu, aby miała być reaktywowana. Opinia, że powstanie z chwilą uchwaleniu nowej ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, według nas, jest tylko zasłoną dymną rozciągającą się nad rzeczywistym problemem. Ustawa będzie dostosowana do międzynarodowej konwencji, ale nie będzie statków, na których będą obowiązywały polskie przepisy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuje bardzo panu przewodniczącemu. O zabranie głosu proszę pana Jacka Dubińskiego, przewodniczącego Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JacekDubiński">Dziękuję panie przewodniczący. Również dziękuję na zaproszenie na dzisiejszą debatę. Potwierdzam to, co mówił mój przedmówca. Zawodowo pracuję jako mechanik okrętowy. Na bieżąco znam te problemy. Chciałem się odnieść do pytania pana przewodniczącego Komisji w sprawie zabezpieczenia socjalnego marynarzy i w ogóle kwestii kosztów związanych z prowadzeniem polskiej floty. Można powiedzieć, że po raz pierwszy od czasu transformacji jesteśmy dość daleko zaawansowani w tworzeniu ustawy, tak zwanej ustawy o pracy na polskich statkach morskich handlowych.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JacekDubiński">Natomiast doszliśmy do tak zwanej ściany. Mianowicie, zgodnie ze wszystkimi przepisami unijnymi, takie sprawy jak: koszty zabezpieczenia społecznego marynarzy, podatki marynarskie i armatorskie, koszty szkoleń marynarzy, koszty ochrony załóg, koszty ochrony środowiska, o których była mowa, są dzielone między państwo, armatora i również pracobiorców, czyli nas. Do tej pory nie ma decyzji politycznej, żeby ta flota wróciła z załogami pod polską banderę. Jeśli takiej decyzji nie będzie, to cała praca na temat tej ustawy zostanie zmarnowana. Tyle chciałem powiedzieć paniom i panom posłom, żeby o tym pamiętali. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu. O zabranie głosu proszę pana Stanisława Górskiego, prorektora do spraw morskich Akademii Morskiej w Gdyni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławGórski">Dziękuję. Korzystając z obecności tak szacownego gremium, chciałbym podnieść dwie kwestie, a właściwie – są to prośby. Pierwsza skierowana jest do naszych parlamentarzystów, a druga do armatorów i Zespołu ds. Gospodarki Morskiej. Pierwsza dotyczy budżetu. Akademia Morska prosi o uwzględnienie takiej pozycji w budżecie, która kiedyś miała nazwę: utrzymanie i eksploatacja statków szkolnych. Ona ostatnio znikła i weszła w skład kosztów szkolenia i studium szkolenia wojskowego. Oczywiście statki szkolne są po to, żeby szkolić studentów, ale są pewne wydatki stałe, na przykład remonty stoczniowe, klasy, przeglądy oraz konserwacje. Te koszty rosną i nie zależą od liczby przeszkolonych studentów. Liczba przeszkolonych studentów w Akademii Morskiej w Gdyni rocznie wynosi około 1000 osób. Bylibyśmy pewni, gdyby w budżecie to zostało jasno zapisane, że ta kwota jest na statki szkolne i, że nie będzie ona zmniejszona.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#StanisławGórski">Druga prośba jest do armatorów i Zespołu ds. Gospodarki Morskiej, żeby nie zapominali o naszych studentach jako praktykantach. Do ubiegłego roku armatorzy zabiegali o praktykantów, czy kadetów, jak ich się nazywa na statkach obcych bander. Dawali im coraz wyższe pensje, a od końca ubiegłego roku i początku roku bieżącego, w ramach oszczędności, poszły cięcia dotyczące właśnie tych kosztów praktykantów i kadetów. Teraz nikt ich nie chce. Studenci przychodzą i pytają się, co dalej będzie. Pamiętajmy, że student nie może zostać oficerem pokładowym bez odpowiedniej liczby godzin praktyki. Jest duże zapotrzebowanie na oficerów, mówiliśmy, że ich będzie brakować. Ale armatorzy chcą gotowych oficerów. Mało tego, nie wystarczy skończyć uczelnię, muszą oni jeszcze odbyć odpowiednią praktykę. Na wydziale nawigacyjnym jest to 12 miesięcy praktyki. Kieruję te słowa między innymi do przedstawicieli armatorów – nie oszczędzajmy na praktykantach. Pamiętajmy, że oficerowie muszą odbyć praktyki, żeby dobrze wykonywać swoje obowiązki zawodowe. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu rektorowi. Argumenty są jasne. Jeśli mamy osiągnięcia w tej dziedzinie, to bez środków finansowych, nie będzie wyników. Proszę o zabranie głosu pana Ryszarda Demczuka, kontradmirała Dowództwa Marynarki Wojennej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#RyszardDemczuk">Panie przewodniczący, państwo ministrowie, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Również dziękuję za zaproszenie. W swoim wystąpieniu nie chciałbym omawiać problemów marynarki wojennej. Nie znaczy to, że jako przedstawiciel marynarki wojennej uważam statki za wartościowe lub bezwartościowe cele. My statki traktujemy, jako środki transportu morskiego. Chciałbym się odnieść do tego zagadnienia, odnosząc się zarazem do założeń projektu polityki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#RyszardDemczuk">W dokumencie opracowanym w Ministerstwie Gospodarki Morskiej w 2006 r. pod tytułem Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej określono 11 obszarów, którymi zajmujemy się także dzisiaj. Pierwszym i najważniejszym z nich jest transport morski. Zgadzam się z przedmówcami, którzy podnoszą dzisiaj, że za główny cel uznano powiększenie morskiego potencjału przewozowego polskich przedsiębiorstw i rejestrację ich pod polską banderą. Mamy tutaj punkt mówiący o ułatwieniach dla transportu morskiego. Wypadałoby to nazwać rozwojem i ułatwieniem dla transportu morskiego, ponieważ nam chodzi o rozwój, nadal o rozwój transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#RyszardDemczuk">Jest jeszcze jedna kwestia, która jest niezwykle istotna. Są to uwarunkowania prawno-ekonomiczne morskiej granicy celnej. Powinny się one znaleźć w strategii. Dotyczą takich zagadnień jak polityka celno-podatkowa, funkcja promocyjna i ochronna, którą powinniśmy zaznaczyć. Strategia winna też dotyczyć tak niezwykle ważnych spraw dla gospodarki morskiej jak zaopatrywanie statków w paliwa, materiały pędne, części zamienne, żywność itd., co jest dzisiaj bardzo trudne do realizacji. Jest to omówione w punkcie dotyczącym rozwoju i ułatwienia w transporcie morskim.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#RyszardDemczuk">Jest raport z przebiegu realizacji polityki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej w 2008 r., powstały w międzyresortowym Zespole ds. Polityki Morskiej. Mówi się w nim, że realizacja programu rządowego, o którym mówimy, dotyczy również sektora stoczniowego. Nigdzie w tym dokumencie Założenia polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej nie znajdujemy strategii dotyczącej utrzymania przemysłu stoczniowego. Nigdzie nie odnosimy się do przemysłu okrętowego. Być może nie jest to sfera gospodarki polityki morskiej. Wydaje mi się, że jest.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#RyszardDemczuk">Ostatnia moja uwaga do tego dokumentu. Sformułowania: „kopiuj – wklej” zostały zaczerpnięte z dokumentu Green Book, który przerodził się w Blue Book. Jest to unijny dokument przetłumaczony na język polski, w kierunku czysto unijnej polityki morskiej. Jest to dokument przetłumaczony, z jednym dość niefortunnym sformułowaniem, które dotyczy słowa sustainable. To się pojawia już w pierwszym zdaniu. Jest równie niefortunnie tłumaczone w całym dokumencie jako wyraz – zrównoważony. Nie jest to dokładne tłumaczenie tego wyrazu w kontekście zdania i jego rozumieniu. Sustainable nie dotyczy słowa balanced, proces zrównoważony, ale dotyczy tego, że dany proces jest podtrzymywany i zasilany. Czyli proces jest trwały a niezrównoważony.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#RyszardDemczuk">Jeżeli w tym dokumencie mówimy o zrównoważonym wykorzystaniu zasobów naturalnych mórz i oceanów, to co oznacza wyraz – zrównoważony? Oznacza – nie za dużo, nie za mało, w sam raz? Należałoby powiedzieć o racjonalnym wykorzystaniu. Jest to słowo bliższe. Nie można mówić o niezrównoważonym rozwoju rybołówstwa, ale o racjonalnym rozwoju rybołówstwa, gdyż jest to pojecie szersze i wyczerpujące wszelkie optymalne podejście do tego zagadnienia. Kopiowanie wyrazu – zrównoważony do wszystkiego, bez kontekstu zdania, powoduje czasami ambiwalentne tłumaczenia. Nie chciałbym więcej zabierać czasu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję za te uwagi. Oczywiście nie rozstrzygając, chciałem tylko zauważyć, że słowo – zrównoważony jest używane w kontekście rozwoju branży, mając na względzie ochronę środowiska. To jest zasadniczy kontekst tego zrównoważonego rozwoju. Głos ma teraz pan poseł Zbigniew Kozak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZbigniewKozak">Dziękuję panie przewodniczący. Myślę, że więcej głosów w dyskusji nie będzie. Za chwilę mamy głosowania. Powiem tak. Po pierwsze, jestem trochę zdziwiony formą tego dzisiejszego spotkania, bo do końca nie rozumiem jego celu. Spodziewałem się tego, że będziemy omawiać dokument, który przygotowało Ministerstwo Infrastruktury. Tymczasem duża część czasu posiedzenia została wypełniona dobrymi prezentacjami zaproszonych gości. Bardzo mi się one podobały. Zastanawiam się nad tym, po co dostaliśmy ten dokument i kiedy go szczegółowo omówimy. Początek debaty wskazuje na to, że w Polsce nie ma żadnego kryzysu, a gospodarska morska rozwija się bez żadnych problemów. Spodziewałem się, że z tego dokumentu dowiem się, jakie były przyczyny upadku polskiej gospodarki morskiej i druga sprawa, jak z tego kryzysu wyjść. I tego będę oczekiwał. Oczywiście mam wiele uwag szczegółowych...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo przepraszam panie pośle. Jeśli ma pan niedosyt, ma pan udzielony głos. Niech się pan odniesie, przecież ten dokument dostaliśmy dużo wcześniej...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZbigniewKozak">Dobrze panie przewodniczący. Mam sporo uwag, a pan mi jeszcze przerywa. Powiem panu, że na to nie starczyłoby 30 minut, żeby zaprezentować wszystkie uwagi. Wyrażę się więc w sposób ogólny. W tym dokumencie brakuje mi przede wszystkim tego, co Polska chce osiągnąć, realizując politykę morską, i jak ma to zrobić. To jest taka generalna uwaga. Unijna zintegrowana polityka morska nie powinna być tutaj jedynym czynnikiem, który będziemy uwzględniać w polskiej polityce morskiej. Trzeba też uwzględnić interes Polski. On nie jest zawsze zgodny z interesem Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#ZbigniewKozak">Dla mnie ten dokument jest takim kompendium wiedzy, spisem tego wszystkiego, co kojarzy się z gospodarska morską. Nie uwzględnia on wzajemnych zależności i nie określa celów tej strategii. W rezultacie nie wiemy, co dalej zrobimy z tym dokumentem i kiedy będziemy o nim mogli dyskutować. Cieszę się, że taki dokument powstał. Rolą opozycji jest krytyczne spojrzenie na zaproponowane w nim rozwiązania. Chciałbym dowiedzieć się od pana przewodniczącego, jak będziemy pracować nad tym dokumentem? Dziękuje bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Głos ma pan poseł Arkadiusz Litwiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Panie przewodniczący, szanowni państwo. Z powodów oczywistych zgłaszam wniosek formalny, żebyśmy w dniu dzisiejszym przerwali posiedzenie Komisji z powodu naturalnych przyczyn czasowych i kontynuowali je w dniu przed najbliższym posiedzeniem Sejmu, w dniu 6 października. Zakładam, że będziemy mieć trzy godziny czasu na to, żeby się rozpoczęła realna debata nad tym dokumentem. W ten sposób osiągniemy jakiś efekt i konkluzję obrad. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Pani poseł Anna Paluch.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AnnaPaluch">Dziękuję. Popieram wniosek pana posła Arkadiusza Litwińskiego. Powiem szczerze, że z dużym zainteresowaniem słuchałam wystąpień zaproszonych gości. Problematyka morska nie jest mi na tyle znana, więc z ogromnym zainteresowaniem słuchałam państwa wypowiedzi. Ze szczególnym zainteresowaniem i ze zdziwieniem wysłuchałam wystąpienia pana Janusza Maciejewskiego, przewodniczącego NSZZ „Solidarność”. To się nie chce zmieścić w głowie, że polscy marynarze, tak jak inni pracownicy, nie mogą być objęci polskim prawem i polskie prawo ich nie chroni. To jest bulwersujące. Rozumiem, że jesteśmy ograniczeni czasowo. Oczekuję, że będzie możliwość i szansa na spokojną dyskusję nad tym dokumentem. Pozwolę sobie jednak na pewien komentarz. Wyrażam pewne rozczarowanie, jeśli chodzi o ten dokument. Metodologia wykonywania dokumentów strategicznych przewiduje, że jest jasno określony cel. Jest opis stanu istniejącego. Jest opis wymagań wobec stanu postulowanego, po zakończeniu okresu, na który strategia opiewa. Są cele główne, są cele szczegółowe. Jest pewna hierarchia i jest opisany przynajmniej w zarysie mechanizm, jak przez realizację celów szczegółowych, chcemy dojść do osiągnięcia celów strategicznych. Niestety, tego wszystkiego brakuje w dokumencie. Ciśnie mi się na usta kolokwializm – „wyliczanka”. Są to przypadkowo przedstawione niektóre sprawy, instytucje, organy, procesy, które wiążą się z tematyką morską. Nie ma tutaj między nimi jakichkolwiek współzależności.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AnnaPaluch">Oczekuję, że ta dyskusja, którą przeprowadzimy na kolejnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury, zostanie poparta dodatkowymi materiałami, ponieważ tutaj, niestety, ich nie ma. Kończąc te krytyczne uwagi, oczekuję, że na kolejnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury, taką głęboką dyskusję przeprowadzimy. Jestem z Podhala i tematyka morska jest dla mnie nowa. Uważam jednak, że jest to tak istotna tematyka dla polskiej gospodarki, że powinniśmy jej poświęcić wystarczająco dużo czasu. Na marginesie, mam głęboki niedosyt, jeśli chodzi o przedstawienie problematyki ochrony środowiska. Jak wygląda cały program Elcom? W jaki sposób te wymogi i wszystkie imperatywy wiążące się z naszym członkostwem w Unii Europejskiej będą rzutowały na gospodarkę morską? Widzimy bowiem, jak mocno one rzutują na inne sfery gospodarki. W dokumencie nie ma ani jednego słowa na ten temat, w jaki sposób spełnienie tych wymagań, koszty z tym związane, cele w zakresie ochrony środowiska, będą rzutowały na polską gospodarkę morską. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję pani poseł. Wychodząc właśnie naprzeciw intencjom pana posła Zbigniewa Kozaka i pani poseł Anny Paluch polegających na tym, że większość członków Komisji nie zna się na problematyce morskiej, uznałem za zasadne, żeby było jak najwięcej prezentacji ze środowiska gospodarki morskiej. I taki był cel dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#StanisławŻmijan">W związku z tym proponuję Komisji dalszą pracę nad tym dokumentem w stałej podkomisji ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej. Dzisiaj zorganizowaliśmy z inicjatywy pani minister Anny Wypych-Namiotko posiedzenie całej Komisji Infrastruktury z dwóch powodów. Po pierwsze, z powodu tego, że jest to ważny sektor gospodarki narodowej i żeby cała Komisja mogła się zapoznać z tymi problemami. Po drugie, nasze spotkanie zbiegło się ze obchodami Światowego Dnia Morza. Głos ma pani minister trzy i pół minuty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Bardzo dziękuję panie przewodniczący. Dziękuję również wszystkim państwu, dziękuję też posłom, którzy krytycznie odnieśli się do tego dokumentu. Chciałam tylko powiedzieć, że dokument, który przedłożyliśmy państwu, nosi tytuł – Założenia polityki morskiej, czyli polityka morska jest następnym etapem, który będziemy musieli wypracować. Tworzenie programu, który ma już charakter polityki, biorąc pod uwagę wszystkie inne okoliczności, w jakich dzisiaj zapisujemy dokumenty strategiczne dla rozwoju państwa, wymaga odpowiedniego przygotowania i międzyresortowego podejścia, z pełnym udziałem Parlamentu, który w ostatecznej fazie takie dokumenty zatwierdza. Chciałam się również zwrócić do wszystkich, którzy nie mieli okazji do tego, żeby przyjrzeć się temu dokumentowi. Konstrukcja dokumentu zakłada najpierw pobieżne i hasłowe przedstawienie polityki morskiej, natomiast, załącznik nr 1 wprowadza już pewne konkretne zadania.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Odpowiadając na twierdzenia zawarte w wypowiedzi pana przewodniczącego NSZZ „Solidarność” Janusza Maciejewicza, powiem, że rozdział trzeci tego dokumentu wprowadza tam pewne konkretne rozwiązania i zadania, które zamierzamy zrealizować w polityce państwa. Jest to pakiet działań, mających na celu stworzenie właściwych warunków do rejestrowania statków pod polskimi banderami, z zachowaniem prawnego zabezpieczenia. Będą to polscy marynarze pracujący na statkach pod polską banderą.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AnnaWypychNamiotko">Cieszę się z tego, że padły dzisiaj takie kontrowersyjne słowa, bo dobrze wiemy, że strona związkowa jako reprezentacja pracowników uczestniczy w tworzeniu ustawy o pracy na statkach. Dobrze też wiemy, dlaczego dzisiaj mamy takie, a nie inne warunki eksploatacji statków. Mogę, anegdotycznie przytoczyć jedną kwestię. W 1995 roku, będąc szkolona przez największe japońskie przedsiębiorstwo armatorskie, które było właścicielem ponad 400 statków – powiem – że tylko 14 statków było pod japońską banderą. Jest to mniej więcej ten sam rezultat jaki my mamy dzisiaj w Polsce. Mamy ponad 140 statków w gestii polskich armatorów, natomiast, brak jest możliwości ich rejestrowania. Bardzo dziękuję za wniosek posła Arkadiusza Litwińskiego, żeby powrócić raz jeszcze do debaty nad dokumentem projektu Założeń polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję. Zwracam się do członków Komisji Infrastruktury, czy jest sprzeciw wobec wniosku sformułowanego przeze mnie, aby dalsza debata odbyła się w stałej podkomisji ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej...?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Chyba, że pani minister powie, że racjonalniej będzie odłożyć tę debatę o kolejne dwa tygodnie i wrócić do niej za miesiąc. Ale moim zdaniem, forum Komisji w pełnym składzie jest, jak najbardziej właściwe i niezbędne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#StanisławŻmijan">W takim razie wrócimy do rozstrzygnięcia sprawy w Komisji w pełnym składzie. Uważam bowiem, że debata powinna się odbyć w stałej podkomisji i sprawozdanie z jej prac winno być przedstawione na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#StanisławŻmijan">Kończąc to posiedzenie, bo ze zrozumiałych powodów musimy je przerwać, wyrażam przekonanie, że zaprezentowane Założenia i dzisiejsza debata merytoryczna będzie dobrym wkładem do dalszej dyskusji na rzecz sformułowania strategii dla rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Dziękuję wszystkim.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#StanisławŻmijan">Wobec wyczerpania porządku, zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>