text_structure.xml 100 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam pana ministra Engelhardta wraz z zespołem. Witam pana prezesa Wacha, prezesa Celińskiego i prezesa Moraczewskiego. Wszystkich państwa serdecznie witam na dzisiejszym spotkaniu. Witam bardzo serdecznie panie i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Zgodnie z porządkiem dziennym zawartym w zawiadomieniu, chciałby państwa poinformować, że w związku z objęciem przeze mnie funkcji wiceprzewodniczącego Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej oraz po uzgodnieniach w Klubie Platformy Obywatelskiej i prezydium Komisji Infrastruktury, chciałbym państwu zaproponować następujące zmiany. Proszę o odwołanie mnie z funkcji przewodniczącego Komisji i powołanie na funkcję zastępcy przewodniczącego. Proszę również o odwołanie pana posła Stanisława Żmijana z funkcji zastępcy przewodniczącego i powołanie na funkcję przewodniczącego Komisji Infrastruktury. Oznacza to, że prezydium Komisji nadal będzie pracowało w tym samym składzie i przy uzgodnionych na początku kadencji parytetach.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przypominam dla formalności, że miejsca przewodniczącego i wiceprzewodniczącego w składzie prezydium Komisji Infrastruktury przysługują Klubowi Parlamentarnemu Platformy Obywatelskiej. Przypominam także, że zgodnie z art. 20 Regulaminu Sejmu, komisja powołuje i odwołuje członków prezydium w głosowaniu jawnym i większością głosów. Głosowanie jawne na posiedzeniu komisji odbywa się przez podniesienie ręki i przeliczenie głosów przez pracowników sekretariatu komisji. Wybór zostanie dokonany, jeżeli kandydaci na nowe funkcje otrzymają więcej głosów za niż przeciwnych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wnoszę zatem o łączne przegłosowanie wniosku o odwołanie mnie z funkcji przewodniczącego Komisji i powołanie na funkcję zastępcy przewodniczącego i jednocześnie odwołanie posła Stanisława Żmijana z funkcji zastępcy przewodniczącego i powołanie na funkcję przewodniczącego Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy jest zgoda wobec tak sformułowanego wniosku? Czy jest sprzeciw? Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że propozycja została przyjęta. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Kto jest za przyjęciem mojego wniosku? Za wnioskiem głosowało 24 posłów, a więc wszyscy posłowie obecni na sali. Bardzo dziękuję państwu za współpracę. Gratuluję panu przewodniczącemu Żmijanowi wyboru. Zapraszam pana posła do objęcia przewodnictwa obrad. Wcześniej wypowie się pan przewodniczący Piechociński, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszPiechociński">To jest rzadki przypadek zgodnego głosowania. Albo było tak dobrze, albo było tak źle. Nie było tak źle, bo dzisiaj mamy dwusetne posiedzenie Komisji Infrastruktury w tej kadencji. Z tego wniosek, że mamy powody, aby podziękować naszemu przewodniczącemu, który staje się wiceprzewodniczącym, za trud i organizację pracy Komisji, prowadzenia posiedzeń, a przede wszystkim tworzenie klimatu współdziałania pomiędzy bracią poselską a środowiskami, które uczestniczą w naszych posiedzeniach. To jest zresztą główna rola przewodniczącego Komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym panu przewodniczącemu Rynasiewiczowi, od dzisiaj wiceprzewodniczącemu Komisji, serdecznie podziękować w imieniu własnym i mam nadzieję, w imieniu wszystkich zebranych na sali. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Pozwólcie powiedzieć kilka zdań od siebie. Po pierwsze – mam głęboką świadomość wagi zaufania, jaką mnie w tej chwili Komisja obdarzyła, ale także wagi obowiązku, jaki łączy się ze sprawowaniem funkcji przewodniczącego tak poważnej komisji sejmowej. Przez kilka ostatnich dni towarzyszyła mi refleksja, że tego co dobrze funkcjonuje w zasadzie się nie zmienia. Wiele pracy wkładałem w to, żeby obecny stan rzeczy, czyli kierowanie Komisją, pozostało w rękach pana posła Rynasiewicza. Przeważyły jednak, jak państwo wiecie, racje wyższe.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#StanisławŻmijan">Po drugie – niech mi będzie wolno podziękować także od siebie panu posłowi Zbigniewowi Rynasiewiczowi za naprawdę, w mojej ocenie – myślę, że podzielacie państwo tę opinię – bardzo sprawne, bardzo rzeczowe kierowanie pracami tej Komisji. Mam głęboką nadzieję, że pozostaniemy w prezydium w tym samym składzie, że jakość będzie utrzymana. Bardzo liczę na pomoc dotychczasowego przewodniczącego. Bardzo liczę też na doświadczenie posłów pracujących w tej Komisji już od wielu kadencji, pełniących także funkcje przewodniczących, czyli panów: Janusza Piechocińskiego, Wiesława Szczepańskiego i Andrzeja Adamczyka. Po drodze także pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego i pana posła Bogusława Kowalskiego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#StanisławŻmijan">Mam przekonanie, że jesteśmy we właściwym gronie i że będziemy skutecznie pomagać zmieniać całe otoczenie związane z szeroko rozumianą infrastrukturą. Bo z tym, jak państwo wiecie, dotyczy tego temat dzisiejszego posiedzenia, również są te problemy. Będziemy skutecznie zmieniać, będziemy wpływać i zmieniać na lepsze. Jeszcze raz państwu dziękuję. Oczywiście zwracam się do wszystkich członków Komisji, do sekretariatu Komisji, któremu także należą się bardzo gorące podziękowania, o pomoc. Żebyśmy mieli poczucie, jeżeli będzie mi dane do końca kadencji kierować, że wykonaliśmy dobrą robotę dla resortu infrastruktury, a mówiąc już może bardzo patetycznie, dla kraju. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#StanisławŻmijan">Przystępujemy do realizacji porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia. Pozwólcie jeszcze państwo, że dokonam prezentacji. W gronie Komisji mamy nowych posłów, którzy weszli na miejsce posłów, którzy objęli mandaty w Parlamencie Europejskim. Zatem witam serdecznie pana posła Kazimierza Hajdę i pana posła Jacka Boguckiego. Witamy serdecznie. Do wszystkich posłów zwracam się o stworzenie przyjaznej atmosfery, tak żeby nasi nowi koledzy bardzo szybko włączyli się w merytoryczną pracę.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Drugim punktem naszego dzisiejszego posiedzenia jest kontynuacja debaty poświęconej rozpatrzeniu odpowiedzi Ministra Infrastruktury na dezyderat nr 8 Komisji Infrastruktury do Prezesa Rady Ministrów w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP i w spółce Przewozy Regionalne. Dzisiaj po prostu tę pracę kontynuujemy. Na poprzednim posiedzeniu odbyła się dyskusja, ale jej nie zakończyliśmy. W związku z tym bardzo proszę o zabieranie głosu. Bardzo proszę, pan przewodniczący Rynasiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Tylko jedno zdanie. Na dzisiejszym posiedzeniu mieliśmy kontynuować odpowiedzi. Proponuję, aby pan minister kontynuował odpowiedzi na pytania, które były postawione na poprzednim posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JuliuszEngelhardt">Panie przewodniczący. Również gratuluję wyboru na tę funkcję.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JuliuszEngelhardt">Wysoka Komisjo, szanowni państwo. W toku poprzedniego posiedzenia Komisji, po wystąpieniu pana ministra Grabarczyka zostało zadanych wiele pytań. Pięciu posłów, członków Komisji, zwróciło się z pytaniami do ministra. Dzisiaj kontynuuję wypowiedź pana ministra Grabarczyka. Być może niektóre rzeczy powtórzę, ale postaram się odpowiedzieć na wszystkie zgłoszone pytania.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Tchórzewski jako pierwszy pytał i postawił zarzut, że brak jest odpowiedzi dotyczącej dokapitalizowania spółek Grupy PKP. W tej sprawie pan minister Grabarczyk wypowiadał się bardzo szeroko podkreślając fakt, że nie do końca jest tak, że rząd nie dokapitalizuje spółek Grupy PKP. Na przykład w przypadku spółki Przewozy Regionalne była kwestia jej oddłużenia, ale i programu inwestycyjnego o dużej wartości. Program ten będzie polegał na stopniowym dokapitalizowaniu spółki, zgodnie zawartymi porozumieniami z 9 grudnia ub. r., pomiędzy rządem a stroną samorządową. Dlatego ten wątek już pomijam.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JuliuszEngelhardt">Natomiast bardzo istotny jest kolejny wątek dotyczący dokapitalizowania spółek Grupy PKP. Pan minister Grabarczyk podkreślił, iż obecnie jesteśmy z jednej strony w sytuacji nowelizacji budżetu. To po pierwsze. Chociaż mam nadzieję, że jakakolwiek redukcja wydatków kolejowych nie będzie miała miejsca, jeśli chodzi o budżet kolei. Zresztą pan minister to deklarował. Z drugiej strony jest faktem, że Ministerstwo Infrastruktury nie posiada specjalnych funduszy na ten cel. Niemniej rząd pracuje nad tym problemem.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JuliuszEngelhardt">Agencja Rozwoju Przemysłu zainicjowała program gospodarczy mający na celu pobudzanie popytu w gospodarce. Agencja współpracuje z Ministerstwem Infrastruktury nad opracowaniem koncepcji pewnych działań interwencyjnych w kilku sektorach gospodarki, w tym w sektorze kolejowym. Przewidziane są dwa działania w ramach tego programu, jakkolwiek sam program, opracowany przez Agencję Rozwoju Przemysłu, jest w fazie początkowych prac koncepcyjnych. Jednak, z tego co wiemy, rząd wyasygnował środki na realizację tego programu i one będą.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JuliuszEngelhardt">W programie przewidziane są dwa działania. Pierwsze związane jest bezpośrednio z dokapitalizowaniem, ponieważ jedną z form wsparcia przedsiębiorstw w ramach tego programu jest możliwość bezpośredniego zaangażowania kapitałowego beneficjentów, w tym wypadku chodzi o przedsiębiorstwa kolejowe. A więc jedną z form jest możliwość dokapitalizowania bezpośredniego przedsiębiorstw kolejowych z przeznaczeniem środków na odnowę i zakup taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JuliuszEngelhardt">Drugim działaniem, rozważanym w ramach tego programu jest możliwość tworzenia nowej spółki kapitałowej, bądź wykorzystania istniejącego podmiotu, jakiegoś funduszu, którego przedmiotem działalności byłby leasing taboru kolejowego. Byłby to podmiot, który dokonywałby zakupu taboru czy jego modernizacji, a następnie leasingował by ten tabor spółkom kolejowym. Byłby to istotnie element wsparcia i dokapitalizowania spółek kolejowych. Tyle odnośnie do odpowiedzi na pytanie pana posła Tchórzewskiego.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Wojtkiewicz w swojej wypowiedzi zawarł postulat zmiany ustawy o planowaniu przestrzennym. Chodziło o umożliwienie wykorzystania nieruchomości będących własnością kolei. Trudno mi się teraz do tego odnieść. Natomiast pan poseł wspomniał o podnoszeniu cen i zwalnianiu ludzi. Takie stwierdzenie wymaga pewnego komentarza.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JuliuszEngelhardt">Nie jest tak, że tylko się podnosi ceny w transporcie kolejowym. Proszę zauważyć, że w ostatnim okresie w przewozach pasażerskich nie było istotnych podwyżek taryf, być może oprócz spółki Koleje Mazowieckie. Natomiast dość powszechne są promocje, w okresie wakacyjnym w szczególności. Promocje prowadzą w istocie do obniżenia cen biletów za przejazd, a nie do ich podwyższenia. Również nie jest mi znany fakt, aby w ostatnim okresie ceny podnosiło PKP Cargo. Takie działanie jednorazowo miało miejsce w roku ubiegłym, ale na bieżąco spółka ta nie podnosi cen. Na tym rynku trwa też dość ostra walka konkurencyjna i trudno jest podnosić ceny.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JuliuszEngelhardt">Jedną z istotnych cech w transporcie kolejowym są stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. Chciałem powiedzieć, że wbrew temu co twierdzą różne media wspierane przez niektórych ekspertów, jeżeli chodzi o przewozy towarowe, to z nowym rozkładem jazdy przyjęliśmy cennik, który zawiera średnio obniżkę cen dostępu do infrastruktury na poziomie 10,9%. Oczywiście w poszczególnych przypadkach te zniżki są różne. W jednych kategoriach i grupach pociągów oraz usług świadczonych przez spółkę Polskie Linie Kolejowe ceny głęboko się obniżają, w innych sferach nieco rosną. Ale nie jest tak, że poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej rośnie w nowym rozkładzie. Jak powiedziałem, przeciętny spadek stawki w przewozach towarowych wynosi 10,9%. Jest to działanie zmierzające do pobudzenia popytu na przewozy towarowe. Ten problem jak najbardziej dostrzegamy.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JuliuszEngelhardt">Odnośnie do zwalniania ludzi chciałbym podkreślić, że w spółce PKP Cargo ma miejsce program dobrowolnych odejść z pracy. Program taki, niestety, jest niezbędny ze względu na prawie 40-procentowy spadek popytu na przewozy i prace przewozowe spółki Cargo oraz konieczność podjęcia jej restrukturyzacji we wszystkich sferach działalności, w tym także zatrudnienia. Zatem to działanie jest konieczne.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałbym jednak podkreślić, że olbrzymim sukcesem jest to, że znaczna redukcja zatrudnienia dokonywana jest przy współdziałaniu ze związkami zawodowymi. Gdybyśmy porównali stan zatrudnienia z roku ubiegłego, jeszcze przed usamorządowieniem, ze stanem zatrudnienia planowanym do osiągnięcia w tym roku, po realizacji programu dobrowolnych odejść, to charakteryzują to dwie liczby – 44 tysiące i 30 tysięcy pracowników. Zatrudnienie zmalało aż o 14 tysięcy osób. Wszystko to jest realizowane, proszę zauważyć, w dialogu ze stroną społeczną, w spokoju społecznym i w uzgodnieniu, przy akceptacji strony społecznej. Powoduje to, że w ostatnim okresie nie mieliśmy istotnych niepokojów społecznych w spółkach kolejowych. Myślę, że jest to nasze wspólne osiągnięcie.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#JuliuszEngelhardt">Przechodzę do odpowiedzi na dwa pytania pana posła Szczepańskiego. Pan poseł pytał o cięcia w budżecie. Pan minister już to wyjaśniał. W chwili obecnej nic nie jest nam wiadomo, aby w budżecie dotyczącym transportu kolejowego były realizowane jakieś cięcia. To jest stan na dzisiaj, a sytuacja jest zmienna. Mogę tylko powiedzieć, że według mojej wiedzy, nie są przewidywane cięcia dotyczące sektora kolejowego. Pan minister Grabarczyk deklarował, że nie będzie ruszał kwot zapisanych w budżecie dla branży kolejowej. Bo faktycznie, nie ma z czego ciąć. Tym bardziej, że umowy są podpisane, na przykład na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe. Istnieją zobowiązania resortu infrastruktury. Kwota w budżecie jest już i tak mocno wyśrubowana.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#JuliuszEngelhardt">Było pytanie pana posła dotyczące wykorzystania środków unijnych. Chciałbym powiedzieć, że ciągle mobilizujemy spółkę PKP PLK do tego, żeby lepiej wykorzystywała środki unijne. Jak wiadomo, w tym przypadku nie ma spraw łatwych. Procesy inwestycyjne są uwarunkowane wieloma czynnikami, formalnościami i procedurami, ale w ostatnim okresie przetarg na Okęcie znajduje się w fazie realizacji. Tutaj intensyfikujemy działania. Co więcej, faktycznie jutro kierownictwo resortu zaakceptuje nową, zweryfikowaną listę inwestycji w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Lista ta zawiera program inwestycyjny nawet o większym zakresie, niż były początkowe przymiarki. Ogólna wartość programu wynosi 37 mld zł z kawałkiem, z czego około 24 mld stanowią środki unijne. Czyli przeciętna udziału środków unijnych wynosi 65%.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Szczepański pytał też o ustawową komunalizację dworców kolejowych. Trzeba powiedzieć, że jest też problem bardziej ogólny, który trzeba rozważać. Z jednej strony mamy w uzgodnieniach międzyresortowych projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji. W nim zapisana jest możliwość przejmowania dworców kolejowych przez władze samorządowe. Oczywiście, w ten sposób mogłoby dojść do szerszej komunalizacji dworców, jakkolwiek ona już się odbywa. Już około stu dworców kolejowych przeszło w ręce samorządów lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#JuliuszEngelhardt">Jest jednak problem ustawowej komunalizacji dworców kolejowych. W moim przekonaniu, panie pośle, problem ten trzeba rozpatrywać w połączeniu z problemem historycznego zadłużenia PKP SA. Nie można spółce prawa handlowego, jaką jest PKP SA, ustawowo zabrać znaczny majątek, chociaż i z tym byłyby problemy. Trzeba pamiętać, że istnieją podpisane umowy kredytowe, które ograniczają swobodną dyspozycję majątkiem PKP SA. Gdyby się to odbywało ustawowo, jak sugerował pan poseł Szczepański, to problem trzeba widzieć w szerszym kontekście rozwiązania problemu zadłużenia. To byłoby kolejne pytanie o zadłużenie, tak to widzimy.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśliby były takie inicjatywy, to chcielibyśmy, aby uwzględniały one również problem zadłużenia. To on jest kluczem do rozwiązania wszystkich podstawowych problemów, które stoją przed nami. W szczególności problem zadłużenia jest kluczem do rozwiązania problemu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Mamy zapisane dążenie i chcemy to zrobić, odnośnie do podporządkowania właścicielskiego spółki PLK SA bezpośrednio Skarbowi Państwa. Myślę, że jesienią tego roku przygotujemy odpowiedni projekt ustawy w tej sprawie. Obecnie trwają intensywne prace koncepcyjne nad wydzieleniem spółki PKP PLK z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#JuliuszEngelhardt">Ciągle – stale to powtarzam – istnieje problem zadłużenia spółki PKP PLK. Wiąże się on również z problematyką wydzielenia i usamodzielnienia tej spółki. Jak bumerang wraca nam problem zadłużenia i konieczność rozwiązania systemowego, historycznego zadłużenia PKP SA. Przypomnę, że dług ten sięga około 6 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#JuliuszEngelhardt">Przechodzę do pytań pana posła Piechocińskiego. Padł z jego strony zarzut, że uprawiamy chciejstwo. Takie padło stwierdzenie dotyczące decyzyjności. Przepraszam, ale do tego nie umiem się ustosunkować. Kolejne pytanie dotyczyło wojny cenowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze, wyjaśnię o co mi chodzi. Jeżeli środowisko kolejowe wspólnie z resortem będzie na posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury przynosiło tylko potrzeby, a nie będzie u ministra finansów załatwiało tego, co jest możliwe, to ja takie zjawisko nazywam chciejstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JuliuszEngelhardt">Rozumiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">To jest strata czasu. Szczególnie na etapie prac nad nowym budżetem, trzeba bardzo dobrze wiedzieć o co się walczy, trzeba bardzo dobrze wiedzieć, co jest w miarę realne. Trzeba też mieć skuteczne argumenty, a przede wszystkim rozpoczynać od kontaktów na najwyższym szczeblu z ministrem finansów, a więc na szczeblu ministra infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JuliuszEngelhardt">Rozumiem panie pośle, sprawa się wyjaśniła. Chciałem powiedzieć, że zarówno pan minister Grabarczyk, jak i ja oraz inne osoby z resortu infrastruktury, jesteśmy bardzo częstymi gośćmi w resorcie finansów i walczymy o różne sprawy. Niestety, z różnym skutkiem, ale to jest już inny problem.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JuliuszEngelhardt">Było również pytanie pana posła Piechocińskiego o wojnę cenową w przewozach pasażerskich. Dodam tylko, że w tym zakresie, na który nie udzielę odpowiedzi, mogą ich udzielić obecni na sali prezesi spółek, takich jak PKP SA, PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo oraz spółki Przewozy Regionalne. Będą oni mogli uzupełnić moją wypowiedź.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JuliuszEngelhardt">Wojna cenowa jest faktem w jakimś zakresie, ale nie należy jej demonizować. Nie jest to jakaś wojna totalna. Rzeczywiście, spółka Przewozy Regionalne po usamorządowieniu uruchomiła ponad 40 pociągów Interregion, przejmując przewozy obsługiwane przez spółkę PKP Intercity. W resorcie uważamy, że z jednej strony wejście konkurencji na te trasy kolejowe nie jest szkodliwe, zwłaszcza z punktu widzenia klienta, czyli pasażera, bo skutkiem jest to, że są stosowane promocje, że nie podwyższa się cen biletów itd. Dlatego nie demonizowałbym tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JuliuszEngelhardt">Z drugiej zaś strony uprawianie działalności konkurencyjnej, jeśli będzie miało nadal miejsce ze strony spółki Przewozy Regionalne, musi być zgodne z prawem, a więc z obowiązującymi przepisami, a przede wszystkim z ustawą o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnę panie pośle, że w ubiegłym roku, przy okazji usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne, notabene na prośbę samorządów, uchwaliliśmy art. 32a ustawy o transporcie kolejowym. Zobowiązuje on przewoźników kolejowych do wzajemnego uzgodnienia i skoordynowania połączeń. Dopiero po takim wzajemnych uzgodnieniu przedkłada się wnioski zarządcy infrastruktury kolejowej o uwzględnienie konkretnego pociągu. Według naszej wiedzy, takiego uzgodnienia nie było ze strony Przewozów Regionalnych, co jest naruszeniem przepisów, bo obowiązek złożenia wniosku niewątpliwie istniał. Dlatego też w tym aspekcie sprawę analizujemy, a o wynikach poinformujemy.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie pana posła Piechocińskiego dotyczyło wychylnego pudła, jakby ze znakiem zapytania, że trzeba by wreszcie sprawę rozstrzygnąć. Chciałem przypomnieć, że trwają negocjacje, prowadzone przez spółkę PKP Intercity w sprawie kupna 20 pociągów zespolonych. Generalnie problem wychylnego pudła i ewentualnie jego zastosowania, jest w ramach procedur przetargowych bardziej medialny niż rzeczywisty. Na tym etapie rozmów nie określa się, ani tym bardziej nie rozstrzyga, czy ma być uchylne pudło czy ma go nie być. Natomiast ustala się inne kryteria techniczne pociągów i ostatecznie, po etapie rozpoznania, przewoźnicy złożą swoje oferty.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#JuliuszEngelhardt">Mogę tylko dodać, że zastosowanie uchylnego pudła, według mojej wiedzy, jest uzasadnione na takich liniach kolejowych, na których ponad 50% linii przebiega po łukach. Na terenach górskich mamy w Polsce tego typu linie, ale tam akurat nie przewidujemy zastosowania pociągów zespolonych, są to bowiem linie o niskich parametrach. Tak więc sprawa zakupu pociągów zespolonych dla PKP Intercity nie jest ciągle rozstrzygnięta.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł pytał także o wnioski o dłuższe wykorzystanie starego taboru, które spółka Intercity skierowała do Urzędu Transportu Kolejowego. Rzeczywiście, takie wnioski wpłynęły i sprawa jest badana; nie ma jeszcze rozstrzygnięć. Pan prezes Jaroszewicz podpowiada mi, że sytuacja już uległa zmianie i 150 wagonów kolejowych uzyskało taką zgodę, ale pod określonymi rygorami. Przede wszystkim jest zgoda tylko na trzymiesięczne przedłużenie korzystania z tych wagonów. W takich przypadkach Urząd Transportu Kolejowego robi bardzo ścisłe zastrzeżenia i stawia bardzo ścisłe wymagania. W każdym bądź razie te wagony w żaden sposób nie mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu kolejowego, czy bezpieczeństwu pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#JuliuszEngelhardt">Następne pytanie brzmiało, na ile realny jest wniosek do Ministerstwa Finansów. Rozumiem, że panu posłowi chodziło o wniosek PKP Cargo. Rzeczywiście, sprawa jest złożona i skomplikowana. Jak powiedział pan minister Grabarczyk, kierownictwo resortu infrastruktury przyjęło wniosek i go poparło. Wniosek ten po drodze do Ministerstwa Finansów musiał przejść procedurę zaopiniowania przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Trzeba powiedzieć, że są pewne zawiłości proceduralne i komplikacje, ale to wcale nie oznacza, że wniosek PKP Cargo nie ma szans. Oznacza to jedynie, że trzeba wyjaśnić wątpliwości, które zgłasza wspomniany Urząd.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#JuliuszEngelhardt">Proszę zauważyć, że Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów bada tego rodzaju wnioski pod kątem dozwolonej pomocy publicznej. Jak powiedziałem, są wątpliwości wymagające wyjaśnienia. Jestem głęboko przekonany, że bardzo szybko wątpliwości wyjaśnimy, bo wniosek jest zasadny. Wierzę, że wniosek PKP Cargo o pomoc publiczną będzie rozpatrzony pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#JuliuszEngelhardt">Czy PKP SA pomaga swoim spółkom zależnym – takie pytanie zadał również pan poseł Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Chodziło mi o dywidendę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, na ten temat zaraz wypowie się pan prezes Wach. Pan poseł pytał także, czy jest zgoda na rolowanie zobowiązań? Tak, jest taka zgoda, a raczej będzie zgoda, bo sprawa nadal jest procedowana. Jesteśmy już po procedurach; chodzi o kwotę 650 mln zł. Wobec tego nie będzie zagrożenia, iż PKP SA w tym roku nie wykupi należnych obligacji itd. Na posiedzeniu są obecni prezesi spółek, jeśli będą ze strony państwa jakieś szczegółowe pytania, będą mogli na nie odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JuliuszEngelhardt">Ostatni z pytających, pan poseł Kowalski interesował się dopłatami do infrastruktury. Po części na to pytanie już odpowiedziałem. Nasza polityka jest taka, żeby w następnym budżecie zwiększyć zakres dopłaty. Przypomnę, że w bieżącym budżecie bezpośrednia dopłata do infrastruktury kolejowej wynosi 680 mln zł oraz 47 mln zł z Funduszu Kolejowego. Razem jest to kwota 727 mln zł. Dopłata w tej wysokości pozwoliła na pewną redukcję skali niezbędnych podwyżek stawek dostępu do infrastruktury w poprzednim rozkładzie jazdy. W nowym rozkładzie jady przyjęliśmy inne założenie. Niedawno Urząd Transportu Kolejowego zatwierdził cenniki stawek. Zakłada on, że dopłata z budżetu wyniesie 850 mln zł; oznacza to istotny wzrost dopłaty w stosunku do budżetu tegorocznego. Dodatkowo dojdzie do tego pewna kwota z Funduszu Kolejowego. W sumie liczymy, że będzie to około 900 mln zł. Będzie to kolejny rok bardzo dużego wzrostu dopłaty do kosztów operacyjnych. Dopłaty przekroczą wartość amortyzacji, którą generuje spółka Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JuliuszEngelhardt">Dzięki dopłatom mogliśmy przyjąć cennik stawek dostępu do infrastruktury kolejowej na rok przyszły, który zawiera, jak powiedziałem, obniżkę średniej stawki o 10,9% w przewozach towarowych. Cennik przewiduje jednak pewną podwyżkę stawek dostępu w przewozach pasażerskich. Chciałbym w tym miejscy wyjaśnić Wysokiej Komisji, że w Polsce mamy do czynienia z dość niewłaściwym, w ocenie resortu, ukształtowaniem stawek dostępu. Zawsze było parcie na niskie stawki dostępu dla przewozów pasażerskich z tego względu, że miały one generować niskie dotacje. Doszło do tego, że mamy nadmiernie wysokie stawki, choć nie najwyższe, w przewozach towarowych w stosunku do średniej europejskiej. Mamy też bardzo niskie, jedne z najniższych w Unii, stawki dostępu w przewozach pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JuliuszEngelhardt">Musimy zmienić te proporcje. Powszechne są opinie, które zresztą podzielam, że zbyt wysokie stawki dostępu dla przewozów towarowych w dłuższym okresie czasu ograniczają popyt i nie służą dobrze polityce transportowej państwa. W związku z tym chcemy, aby widełki między średnią stawką dostępu dla przewozów towarowych i pasażerskich zdecydowanie się zmniejszyły. Taka też jest nasza polityka, której służy cennik stawek dostępu przyjęty na rok następny.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JuliuszEngelhardt">Dalej pan poseł Bogusław Kowalski pytał o oddłużenie z hasłem, że coś z tym problemem trzeba zrobić. Częściowo odpowiedziałem juz na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeszcze w sprawie dostępu do infrastruktury kolejowej. Problem ten w pytaniach był trochę inaczej stawiany. Był sygnał, że nie tylko chcielibyśmy wiedzieć, ile stawki dostępu dla przewozów pasażerskich wynoszą w euro, ale też, jaki jest ich poziom biorąc pod uwagę siłę nabywczą ludności, czyli w odniesieniu do średniej płacy w poszczególnych krajach europejskich. Możemy mieć najniższe lub średnie stawki liczone w euro, ale w stosunku do możliwości tego, kto płaci, czyli jeździ koleją, do jego średniej płacy, mogą wyglądać całkiem inaczej. To musi być liczone, bo w innym przypadku strasznie to sobie komplikujemy. Czy stawki dostępu były, panie ministrze, liczone w ten sposób?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JuliuszEngelhardt">Raczej takich obliczeń się nie wykonuje, jak ma się średnia stawka dostępu, liczona na pociągokilometr pociągu pasażerskiego w danej klasie, do średniej płacy czy siły nabywczej ludności. Raczej się robi porównania taryf czy opłat pobieranych za jakąś relację, czy nawet za pasażerokilometr w danej klasie pociągu, do dochodów ludności, do średniej płacy itd. Chciałem jednak zapewnić, że w Polsce ta relacja generalnie jest bardzo korzystna. Na przykład nasze ceny dostępu do infrastruktury w przewozach regionalnych są bardzo niskie. Gdybyśmy przeliczali te wskaźniki w stosunku do realnych dochodów ludności, to one nie wypadną niekorzystnie dla Polski. Nieco wyższe ceny są w przewozach pasażerskich kwalifikowanych, to jest w przewozach świadczonych przez PKP Intercity. Tutaj te relacje by się zmieniły, ale nie należy oczekiwać, że byłyby one dla Polski niekorzystne.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JuliuszEngelhardt">Wystarczy wyjechać do Niemiec i tam kupić bilet na pociągi kwalifikowane, za które zapłacimy w euro. Tylko w promocji można taniej kupić bilet, ale też nie są to tanie przewozy. Mówiąc o przewozach kwalifikowanych mam na myśli pociągi dużej prędkości itd. To wszystko zależy od konkretnej relacji, trasy i innych czynników. Jednak główne przewozy kolejowe, to znaczy przewozy regionalne, śmiem twierdzić bez dodatkowych obliczeń, są w Polsce tanie w stosunku do siły nabywczej ludności.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JuliuszEngelhardt">Kończąc przechodzę do problemu oddłużenia. Kilkakrotnie przewijało się w mojej wypowiedzi, że jeśli chcemy kompleksowo rozwiązać problem dworców kolejowych, jeśli chcemy kompleksowo rozwiązać problem finansowania spółki PKP Polskie Linie Kolejowe i dokonać jej reformy i zmiany systemu jej funkcjonowania, to musimy na poważnie myśleć o oddłużeniu. Taki wyrażam pogląd. Trzeba jednak powiedzieć, że obecnie nie są mi znane programy rządu, które zakładałyby radykalne czy jednorazowe oddłużenie. Chodzi o kwotę około 6 mld złotych. Oddłużenie jest związane ze stanem finansów państwa i jego możliwościami. Nie widziałem takich projektów.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#JuliuszEngelhardt">Natomiast ciągle myślimy o oddłużeniu. W tak zwanym projekcie drugim, który jest w uzgodnieniach międzyresortowych, znalazł się zapis mówiący, że minister infrastruktury jest zobowiązany przeznaczać minimum 7% posiadanych do dyspozycji co roku środków akcyzowych na oddłużenie. Daje to kwotę nieco ponad 100 mln zł. Tak to było w tym projekcie zapisane. Taka kwota oczywiście nie rozwiązuje problemu oddłużenia PKP PLK, ale jest już pewnym wsparciem, które w długim okresie będzie służyło stopniowemu oddłużaniu. Bo cały program oddłużania, o ile dobrze pamiętam, jest zarysowany do roku 2020.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#JuliuszEngelhardt">Nie mam tutaj świetnych informacji, ale proszę też o zrozumienie sytuacji budżetowej, w jakiej znajduje się nasz kraj. Jest to sytuacja kryzysu. Proszę pamiętać, że ani poprzednie rządy, ani bieżący rząd, nie planował wydatkowania extra kwoty 6 mld zł na ten cel. Tym bardziej, że rząd w roku ubiegłym poniósł jednak znaczny wydatek oddłużeniowy w stosunku do spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Kowalski poruszał problem dworców kolejowych, a także problem spółki PKP Intercity. Pan poseł pytał, co jest zapisane w trzecim pakiecie, który Sejm już uchwalił w ubiegły piątek. Chodzi o otwarcie rynku kolejowego dla międzynarodowych przewozów pasażerskich. Pan poseł pytał, czy spółka PKP Intercity jest do tego przygotowana.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#JuliuszEngelhardt">Na posiedzeniu jest obecny prezes spółki, pan prezes Celiński i zapewne się wypowie na ten temat, jeśli na to będzie przyzwolenie. Natomiast tytułem wyjaśnienie powiem, że otwarcie rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich, które będzie miało miejsce od 1 stycznia 2010 roku, jest oczywiste z uwagi na nasze członkostwo w Unii Europejskiej. Dlatego niezbędna była implementacja tzw. trzeciego pakietu kolejowego do naszego prawa. Nie mogliśmy postąpić inaczej. Uważam, że z naszej strony takie działanie było jak najbardziej słuszne.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#JuliuszEngelhardt">W tej samej ustawie o transporcie kolejowym zapisaliśmy odpowiednie instrumenty, które mogą pozwolić rządowi na kontrolę dostępu do naszego rynku przewoźników zagranicznych. Chodzi o sytuację, w której następuje podejrzenie naruszenia równowagi ekonomicznej, zwłaszcza jeśli chodzi o przewozy w ramach obowiązku świadczenia służby publicznej. Od tej strony nie ma zbyt dużego zagrożenia. Taka możliwość jednak powstaje i nie możemy wykluczyć, że na naszym obszarze pojawią się inni przewoźnicy. Rząd zachowuje jednak instrumenty oddziaływania na ten rynek i regulowania konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#JuliuszEngelhardt">Panie przewodniczący, na tym zakończyłbym swoją wypowiedź. Były to głównie odpowiedzi na pytania zadane podczas poprzedniego posiedzenia Komisji. Jeśli istnieje potrzeba uzupełnienia przez panów prezesów spółek kolejowych, to są oni do dyspozycji Wysokiej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławŻmijan">Zwracam się do państwa posłów, czy ktoś z państwa chciałby postawić dodatkowe pytania dotyczące kwestii związanych z odpowiedzią pana ministra na nasz dezyderat nr 8? Pan przewodniczący Piechociński, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy już 1 lipca. Jest to dzień, w którym nie tylko imieniny obchodzą Haliny, ale także jest to połowa roku. Data ta dotyczy także kwoty 200 mln zł zagwarantowanej samorządom województw na kupno taboru kolejowego. Bardzo prosiłbym o precyzyjną odpowiedź, jaki państwo macie pomysł instytucjonalny i prawny, aby samorządy mogły w tym roku wykorzystać te pieniądze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JacekBogucki">Panie przewodniczący. Panie pośle. Nie byłem na poprzednim posiedzeniu, ponieważ wtedy jeszcze nie byłem członkiem Komisji Infrastruktury. Uczestniczyłem jednak w większości posiedzeń Komisji, a także na sali sejmowej w dyskusji dotyczącej spółki PKP Cargo. Być może niektóre moje pytania będą powtórzeniem już zadanych przez innych członków Komisji. Nie będę już wracał do zakładów naprawczych taboru kolejowego w Łapach, może poza jednym pytaniem.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JacekBogucki">Podczas spotkania z załogą zakładu, w którym brałem udział jakiś czas temu, prezes ZNTK Łapy publicznie zarzucił żądanie łapówki przedstawicielowi spółki PKP Cargo. Czy ta sprawa jest znana panu ministrowi czy zarządowi spółki? Na jakim etapie jest postępowanie? Zdaję sobie sprawę, że jeśli takie postępowanie jest prowadzone, to zajmuje się tym prokurator, ale na jakim etapie jest sprawa z punktu widzenia pracodawcy osób, które według prezesa ZNTK, brały w tym udział? Na jakim etapie jest postępowanie?</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JacekBogucki">Kolejna sprawa dotyczy przekazania samorządom województw spółki Przewozy Regionalne. Spowodowało to różnego rodzaju sytuacje, które jednak można było przewidzieć. Otóż na pograniczu województwa podlaskiego i mazowieckiego, w moim okręgu wyborczym doszło do tego, że spółka Przewozy Regionalne zlikwidowała przewozy pomiędzy stacją Małkinia a stacją Szepietowo. Stało się to na odcinku kilkudziesięciu kilometrów, drugiej pod względem stażu linii kolejowej i na jednym z ważniejszych odcinków kolejowych w Polsce. Stało się tak dlatego, że dwa samorządy wojewódzkie nie mogą się porozumieć, kto ma finansować tę linię kolejową.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JacekBogucki">Z tego co wiem, takich sytuacji w Polsce jest znacznie więcej. Zdaję sobie sprawę, że rząd przekazując przewozy regionalne samorządom pozbył się kłopotu, ale problem społeczny pozostał. Nikogo nie interesuje wznowienie przewozów na tym odcinku, nikt nie jest tym zainteresowany, oczywiście poza mieszkańcami kilku gmin. Nikt też nie chce rozmawiać z mieszkańcami i podjąć tę sprawę. Czy zdaniem pana ministra taka sytuacja jest w ogóle dopuszczalna, żeby pomiędzy regionami i województwami powstały ziemie niczyje? Tak to jest, bo przewozy między ostatnią gminą jednego regionu a pierwszą gminą następnego, nie interesują nikogo. Czy jednak rząd nie powinien odpowiadać w takich sytuacjach? Czy nie powinno dojść do rozwiązania sprawy nie przez dobrowolne jej załatwienie, tylko przez ingerencję państwa?</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JacekBogucki">Niczego nowego zapewne nie powiem, ale obecna sytuacja kryzysowa najbardziej uwypukla słabe punkty funkcjonowania poszczególnych spółek kolejowych, jak też całej kolei. Od jakiegoś czasu patrzę ze zdziwieniem, a mieszkam blisko wspomnianej linii kolejowej, bo na stacji jest rampa towarowa funkcjonująca od dawna, a węgiel ze Śląska przywożą na nią samochody ciężarowe. Na tę rampę, na której mają siedziby dwie firmy handlujące opałem. To jest wynik braku polityki transportowej, niczego więcej. To nie jest wina właścicieli tych firm, które od kolei dzierżawią tereny stacyjne i przywożą węgiel samochodami. Powodem jest po prostu to, że transport kolejowy im się nie opłaca. Nie dostają odpowiednich warunków od przewoźnika kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JacekBogucki">Moim zdaniem, spółka Polskie Linie Kolejowe w ogóle nie jest zainteresowana przewozem węgla. Na temat przywrócenia kolejowych przewozów towarowych i osobowych kilkakrotnie rozmawiałem z przedstawicielami tej spółki. Moim zdaniem PLK jest zainteresowana tym, żeby pociągów jeździło jak najmniej, bo wtedy tory się nie niszczą. Tak wygląda polityka widziana od dołu, z perspektywy jednej z ważniejszych tras kolejowych Warszawa-Białystok. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Panie pośle, uspokajam pana; chodzi o pajęczynę, żeby jej nie zerwać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Czy ktoś z państwa posłów jeszcze chciał zabrać głos? Proszę; pan poseł Michał Wojtkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MichałWojtkiewicz">Przepraszam bardzo, ale pociągami jeżdżę już drugą kadencję i wydaje mi się, że dość dobrze poznałem kolej. Poza tym szczerze interesuję się naszą koleją, bo chciałbym, żeby miała ona w Polsce dobry czas. Nie jestem do tego optymistycznie nastawiony. Drugą kadencję interweniuję, bo w jakiś sposób chciałbym pomóc kolei, bo po to tu jesteśmy, żebyśmy pomagali.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MichałWojtkiewicz">Nie chcę już wracać do sprawy spółki PKP Cargo, a jedynie do nieruchomości PKP. Na poprzednim posiedzeniu mówiłem o tym sugerując, aby dokonać odpowiednich zmian przepisów w ustawie o planowaniu przestrzennym i włączyć grunty kolejowe do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Sprawa jest istotna, bo taka zmiana podniosłaby wartość tych gruntów i kolej mogłaby uzyskać znaczne pieniądze, gdyby zechciała te tereny racjonalnie zagospodarować. Znane są mi przypadki, taki jak w mojej miejscowości, w której samorząd ubiegał się o plac wokół dworca kolejowego. Tymczasem plac został przeznaczony na złomowisko, co nie jest ani ładne, ani przyjemne i dla nikogo nie stanowi jakiejkolwiek atrakcji. A przecież można było plac zagospodarować zupełnie inaczej.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MichałWojtkiewicz">To jest rzeczywiście bolączka kolei. Widzę marazm w procesie zagospodarowania nieruchomości będących własnością spółki PKP. Dobrze, że Najwyższa Izba Kontroli zajmie się skutecznością gospodarowania mieniem kolejowym. Chciałbym prosić o to, aby jednak podjąć działania związane z lepszym wykorzystaniem nieruchomości PKP. Temat ten był przez nas omawiany na posiedzeniach Komisji. Padła także propozycja, aby rząd przygotował stosowny projekt zmian w ustawie o planowaniu przestrzennym. Nie wiem, jakie są tego losy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Poproszę pana ministra o uzupełnienie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Pan poseł Piechociński pytał o 200 milionów dla spółki Przewozy Regionalne. Odpowiem w ten sposób; ustawa jest uchwalona i czeka na podpis pana prezydenta. Jeśli pan prezydent ją podpisze, to nic nie stanie na przeszkodzie, aby wypłacić środki, ale mogą być one gromadzone dopiero od momentu wejścia w życie ustawy. W innej sytuacji nie byłoby to możliwe. Nie jest to jednak istotne, bo pewne środki na Funduszu Kolejowym już są, a one są zawsze do dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JuliuszEngelhardt">Proszę pamiętać, że wypłata samorządom kwoty 200 mln zł jest uwarunkowana złożeniem przez nie programów wykorzystania tych środków. Przypominam, że środki Funduszu Kolejowego mogą być uruchomione na zakupy, modernizację i remonty taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam panie ministrze. Z tego co pan powiedział wynika, że w praktyce widzi pan to tak; szesnaście samorządów wojewódzkich zgłasza państwu zapotrzebowanie na środki, czyli odbywa się szesnaście przetargów. Dopiero po zaaprobowaniu przez państwa tych programów, można będzie uruchomić środki? Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JuliuszEngelhardt">Przepraszam, ale się nie rozumiemy. My te środki wypłacamy samorządom, więc o żadnych przetargach nie mówimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">A na jakiej podstawie będą dokonywane zakupy taboru, czy przeprowadzana modernizacja wagonów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JuliuszEngelhardt">To jest już sprawa pomiędzy samorządami a spółką Przewozy Regionalne. Ustawa tej problematyki nie reguluje, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, ale nasza rola nie kończy się na uchwaleniu ustawy, ale wtedy, gdy kwota 200 milionów złotych zostanie wydatkowana na zakupy lub modernizację wagonów dla obsługi kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych, co poprawi ofertę tej spółki i zmniejszy koszty. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JuliuszEngelhardt">Na posiedzeniu jest obecny prezes spółki Przewozy Regionalne, który może się wypowiedzieć na temat przygotowania spółki do przyjęcia tych środków. Resort infrastruktury ma wykonać przepisy ustawowe i to robimy. Oczekujemy, że samorządy złożą odpowiednie programy wykorzystania tych środków, o tym mówią przepisy przyjęte w ubiegłorocznej ustawie. Z chwilą złożenia programów, zostaną uruchomione środki finansowe, ale pójdą one do samorządów, a nie do spółki.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JuliuszEngelhardt">Odbywamy w tej sprawie spotkania z samorządami województw, ostatnie było 9 czerwca. Samorządy wspólnie ze spółką Przewozy Regionalne opracowują programy zagospodarowania tych środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Czyli z punktu ujęcia kasowego rozliczenie tych środków nastąpi w roku 2010, bo nie ma już żadnych, nawet teoretycznych, szans na to, żeby nastąpiło to jeszcze w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JuliuszEngelhardt">To może nastąpić w ramach umów czy programów wieloletnich itd. Chciałem jednak podkreślić, iż Fundusz Kolejowy ma to do siebie, że środki na nim zgromadzone nie przepadają. Z naszej strony zrobiliśmy co mogliśmy, co pan poseł podkreślił. Wykonaliśmy w pełni porozumienie z marszałkami województw, ponieważ ustawa jest już uchwalona, czyli wykonaliśmy całą procedurę znajdującą się po naszej stronie. Uważamy, że w II półroczy środki będą do dyspozycji samorządów. Wolne środki są już teraz w Funduszu Kolejowym do wykorzystania. Może jeszcze nie w kwocie 200 mln zł, ale są. Tylko nie są one regularnie wykorzystywane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">To co powiem wynika z praktyki. Jeśli samorząd X złoży jutro dokumenty, które państwo zatwierdzicie, czy jesteście w stanie wydać promesę budżetową, na której podstawie samorząd w przyszłym tygodniu ogłosi przetarg na modernizację 20 wagonów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JuliuszEngelhardt">Nie, panie pośle, dlatego że ustawa nie jest jeszcze podpisana przez pana prezydenta i nie weszła w życie. W momencie wejścia jej w życie, jesteśmy w stanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Wracam do tego, że w grudniu w ramach porozumienia z marszałkami województw, parlament i rząd zadeklarowaliśmy samorządom, że w roku 2009 dostaną na tabor 200 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JuliuszEngelhardt">Tak jest i dostaną te pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">No nie, dostaną je w roku 2010.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JuliuszEngelhardt">Nie, my nie posługujemy się fakturami. Pieniądze do samorządów, panie pośle, pójdą w tym roku. Natomiast ustawa nie reguluje problematyki wykorzystania tych środków i tego, jak samorządy będą postępowały względem spółki Przewozy Regionalne. Ustawa wskazuje tylko cel. Środki samorządom będą przekazane w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Ale cel, który jest rzeczowy, a jest nim poprawa stanu ilościowego pojazdów albo zakupienie nowych wagonów, nie zostanie osiągnięty w roku 2009. To już wiemy 1 lipca tego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JuliuszEngelhardt">Panie pośle, bardzo przepraszam, ale pan poseł lansuje jakąś tezę i chce mnie do czegoś przekonać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MichałWojtkiewicz">To niech pan minister nas przekona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JuliuszEngelhardt">Przekonuję i cały czas odpowiadam na pytania w sposób, jak sądzę, merytoryczny. Jeżeli jest przepis ustawowy, który mówi, że środki mogą być wykorzystane również na remonty taboru, to można bardzo szybko przeprowadzić przetargi na tego rodzaju roboty i można także zamówić wagony. Natomiast zakupy taboru, jeśliby były… Chociaż umowa i nasze negocjacje z samorządami województw wskazywały, że w tym roku środki z kwoty 200 mln zł powinny pójść raczej na remonty, aniżeli na zakupy taboru.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JuliuszEngelhardt">Rzeczywiście, sklepów z taborem kolejowym nie ma, normalna procedura zamówień musi trwać 2–3 lata. Natomiast remonty mogą być zamawiane w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze. Ja też rozmawiam z panem merytorycznie, bo byłem przewodniczącym sejmowej komisji budżetu. Sądzę, że jestem kompetentny jeśli chodzi o problematykę budżetowania, a także możliwości formalnoprawnego ogłaszania przetargów. Niestety, bardzo optymistyczny obraz mieliśmy w grudniu ubiegłego roku. Przy deklaracjach, które padały przy uchwalaniu ustawy, że w roku 2009 do samorządów dopłyną środki w wysokości 200 mln zł, stało poczucie, że środki zostaną wykorzystane także przez otoczenie polskiego kolejnictwa. Niestety, z tej kwoty zostanie „ugryzione” tylko kilka czy kilkanaście milionów. To jest już przesądzone i mówimy o tym 1 lipca 2009 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JuliuszEngelhardt">Nie mam takich danych, panie pośle. Nie uważam, że będzie to tylko kilka czy kilkanaście milionów złotych. O 200 milionach wie spółka Przewozy Regionalne od momentu podpisania porozumienia rządu z marszałkami województw i przyjęcia uchwały przez Radę Ministrów. Od tego momentu wiadomo, że te 200 mln zł będzie. Zresztą od samego początku tego roku mówiliśmy o tym, że trzeba się przygotowywać w spółce Przewozy Regionalne do podjęcia tej kwoty. Miałem zapewnienie poprzedniego zarządu spółki, że 100 mln zł z tych 200, jest do bieżącego wykorzystania na remonty taboru w tym roku. Oczywiście, zapewnienia ustne. Jak powiedziałem, przepis jest ogólny i nie wskazuje konkretnie, że w tym roku środki mają pójść na remonty, bo zgodnie z ustawą, mogą pójść na remonty, na modernizację i na zakupy nowego taboru. Taki jest przepis ustawowy i my go wypełniamy w oparciu o środki dla samorządów w kwocie 200 mln zł. W tym roku środki te będą do ich dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#JuliuszEngelhardt">Drugie pytanie zadał pan poseł Bogucki. Chodziło o ZNTK Łapy i pytanie o łapówkę; czy znana nam jest sprawa? Tak, sprawa jest nam dobrze znana od dawna, dowiedzieliśmy się o niej mniej więcej latem ubiegłego roku, kiedy opinia publiczna nie była jeszcze o tym poinformowana. Wówczas sprawę skierowaliśmy do właściwych organów i one prowadzą postępowanie do tej pory.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Bogucki pytał o los linii kolejowej Małkinia-Szepietowo. To jest problem bardzo ważny dla społeczności lokalnej i dotyczy obowiązków samorządów lokalnych. Przypomnę, że ustawowym obowiązkiem samorządów województw jest organizowanie i finansowanie kolejowego transportu regionalnego. Ustawa obliguje do tego samorządy województw. Jeżeli nie ma połączenia, o którym mówił pan poseł, to znaczy, że samorządy obu województw nie wykonały tego elementu zadania własnego.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#JuliuszEngelhardt">Adresatem uwag dotyczących tego połączenia kolejowego o charakterze regionalnym są samorządy województw, które mają instrumenty wykonania. Samorząd mazowiecki jest właścicielem spółki Koleje Mazowieckie oraz współwłaścicielem spółki Przewozy Regionalne. Natomiast rząd nie ma takiego instrumentu, o który pytał pan poseł Bogucki, żeby poprosić panów marszałków i nakazać im rozwiązanie problemu. Chyba nie na tym polega istota ustroju samorządowego w Polsce, aby minister wydawał polecenia władzy samorządowej. Nie mamy takich instrumentów i dzięki Bogu, bo inaczej na czym miałaby polegać nasza demokracja, jeśliby były takie instrumenty. W związku z powyższym samorządy muszą się dogadać w tej sprawie, a jeśli tego nie zrobią, to wyborcy wystawią im rachunek. Tylko tak mogę odpowiedzieć na pytanie pana posła.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#JuliuszEngelhardt">Trzecie pytanie dotyczyło węgla ze Śląska wożonego nie koleją, ale samochodami. Czy rzeczywiście spółka Polskie Linie Kolejowe nie jest nim zainteresowana? Panie pośle, jakby tu powiedzieć. Nie zgadzam się z takim twierdzeniem, że spółka PKP PLK nie jest zainteresowana przewozami, bo z tego żyje pobierając opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jeżeli istnieje jakiś problem z węglem, a on istnieje od lat, to jest rzeczywiście problemem polityki transportowej państwa. Akurat nie jest to moja kompetencja, bo w resorcie infrastruktury nie zajmuję się polityką transportową, są od tego odpowiedni ludzie i piony organizacyjne. W resorcie infrastruktury zajmuję się tylko koleją.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#JuliuszEngelhardt">Mogę powiedzieć, że z punktu widzenia transportu kolejowego, nie są w Polsce wyrównane warunki konkurencji międzygałęziowej. Transport drogowy jest w Polsce tańszy, ponieważ między innymi nie jest w pełni obciążony kosztami dostępu do infrastruktury, a także kosztami zewnętrznymi. O tym mówi się od dawna. To brzmi może trochę akademicko, ale niewyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej jest faktem. Z mojego punktu widzenia, jak najbardziej wskazane byłoby wyrównanie tych warunków. Powinno to być realizowane w ten sposób, że, po pierwsze – wszyscy przewoźnicy powinni być obciążani kosztami infrastruktury, której oni używają, a po drugie – kosztami zewnętrznymi, które oni powodują. Gdyby w Polsce doszło kiedyś do takiej sytuacji i zmiany parametrów rachunku ekonomicznego, to przewóz węgla na większe odległości nie powinien być prowadzony samochodami. Jest to typowy ładunek masowy, do przewozu którego najbardziej predysponowana jest kolej. Ale takie fakty, jakie opisał pan poseł, mają miejsce i mogę tylko nad tym ubolewać.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Wojtkiewicz…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MichałWojtkiewicz">Panie ministrze, nie chciałem od pana dzisiaj odpowiedzi. Ja tylko podrzuciłem pewien temat. Ale jeżeli byłoby można, mogę go zamienić na inny temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo przepraszam, panie pośle, ale bardzo proszę o przestrzeganie przyjętych zasad. Jest faktem, że nastąpiła zmiana przewodniczącego Komisji Infrastruktury, ale standardy pracy się nie zmieniły. Zresztą nie chciałbym, aby się zmieniły. One były całkiem dobre. Nie przerywajmy sobie nawzajem wypowiedzi. Chętnie udzielę głosu każdemu posłowi i gościom uczestniczącym w posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MichałWojtkiewicz">Wobec tego poproszę o głos. Chciałbym jeszcze zadać pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#StanisławŻmijan">Dobrze. Teraz poproszę pana ministra o kontynuowanie wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JuliuszEngelhardt">Rozumiem, że pan poseł Wojtkiewicz rezygnuje z odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#MichałWojtkiewicz">Tak. Tylko rzuciłem temat, ale nie oczekuję odpowiedzi od pana ministra, bo chyba nie jest to w tej chwili na nią czas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JuliuszEngelhardt">Wobec tego, panie przewodniczący, na tym zakończyłbym swoją wypowiedź, ale wskazuję, że na sali są obecni panowie prezesi, którzy mogliby odpowiedzieć na wiele pytań i problemów, których ja nie poruszyłem, a które oni mogliby bliżej sprecyzować. Siłą rzeczy nie mogłem odpowiedzieć na wszystkie kwestie poruszone w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję, panie ministrze. O głos prosiła jeszcze pani poseł Aldona Młyńczak; proszę bardzo. Zaraz potem oddam głos panu prezesowi Wachowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AldonaMłyńczak">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Mam dwa pytania. Postaram się, aby były krótkie Pierwsze pytanie dotyczy spółki Polskie Linie Kolejowe. Chciałam się dowiedzieć, czy uległo zmianie stanowisko zarządu tej spółki w kwestii modernizacji odcinka linii kolejowej, strategicznego przy EURO 2012. Chodzi o 16-kilometrowy odcinek linii we Wrocławiu pomiędzy dworcem głównym a lotniskiem. O jego wybudowanie występowały do PLK władze samorządowe, a konkretnie o jego przekazanie samorządowi, skoro PLK nie ma środków na realizację tej inwestycji. Decyzja PLK była odmowna.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#AldonaMłyńczak">Ponieważ jednak połączenie kolejowe dworca kolejowego z lotniskiem ma dla sprawnej organizacji mistrzostw EURO 2012 strategiczne znaczenie, być może jednak PLK zdecyduje się przekazać je samorządom, a te z kolei wystąpią o środki unijne.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#AldonaMłyńczak">Drugie pytanie dotyczy również przewozów regionalnych i taboru. Jak wiadomo, przy tworzeniu spółki samorządowej Przewozy Regionalne nastąpił podział taboru dawnej spółki PKP. W rezultacie nowa spółka nie dysponuje taborem dobrej jakości, bo spółka PKP Intercity zagarnęła więcej wagonów. Podział taboru pomiędzy poszczególne województwa był zapewne uzgodniony, ale nie proporcjonalny do wielkości przewozów. Na przykład województwo dolnośląskie, nie mając odpowiedniego zabezpieczenia wystąpiło, już zresztą po raz drugi, o dofinansowanie taboru. Chodzi o środki na kupno taboru w kwocie 126 mln zł. Stanowi to 50% dofinansowania z programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#AldonaMłyńczak">Chciałabym się dowiedzieć od pana ministra, jakie jest stanowisko resortu w tej sprawie. Czy Ministerstwo uważa, że samorząd sam może wystąpić o takie środki? Czy jego wniosek może uzyskać akceptację przy kolejnym podejściu? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Bardzo proszę; głos ma pan prezes Andrzej Wach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejWach">Dziękuję. Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Dla mnie dzisiejsze spotkanie jest niezwykle ważne. Komisja Infrastruktury zajmuje się bowiem kluczowym tematem dla Grupy PKP. Od kilku lat, od kiedy bywam na posiedzeniach Komisji w Sejmie, dyskusje kierunkowały dalsze działania. Dlatego do tego spotkania przywiązuję szczególną wagę. Traktuję je jako kontynuację tego spotkania, które miało miejsce w Sejmie w marcu tego roku.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#AndrzejWach">Postaram się krótko odnieść do kwestii podnoszonych przez państwa posłów, a później zajmę się jedną kwestią zasadniczą. Pan poseł Piechociński pytał o dywidendy od spółki LHS. W PKP od paru lat funkcjonuje zasada, że kiedy nie ma strat, to 50% środków pozostawiamy spółce, a druga połowa idzie na dywidendę. Od tej zasady są wyjątki. Takie wyjątki mają miejsce, kiedy w spółce są podejmowane bardzo poważne procesy inwestycyjne. Dotyczyło to Polskich Kolei Linowych, bo wymieniane były wagoniki kolejki kursującej na Kasprowy Wierch. Nie wzięliśmy po raz pierwszy dywidendy, aby umożliwić modernizację kolejki. Myślę, że takie stanowisko zostało bardzo pozytywnie odebrane nie tylko przez PKP.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#AndrzejWach">Jeśli natomiast chodzi o spółkę LHS, to w tym roku jest przewidziana duża inwestycja o charakterze kapitałowym. Jeśli inwestycja zostanie pozytywnie doprowadzona do finału, w co wierzymy, to walne zgromadzenie podjęło uchwałę, że 50% poszło do spółki na kapitał zakładowy, natomiast pozostała część zysku nie została podzielona. Czekamy na decyzję dotyczącą inwestycji. Będzie to na podobnej zasadzie, jak przywołany wcześniej przykład spółki Polskie Koleje Linowe.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#AndrzejWach">Pan poseł Piechociński pytał o nasze zobowiązania; chodziło o gwarancje i obligacje. Mamy bardzo poważnie zaawansowany proces negocjacji z konsorcjum banków na temat uruchomienia obligacji. Negocjacje, jak również stanowisko Ministerstwa Finansów oraz Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów dotyczą tego, czy gwarancje będą realizowane w ramach pomocy publicznej czy nie. Wystąpiliśmy z wnioskiem do Ministerstwa Finansów o udzielenie gwarancji. Spełniamy wszystkie przesłanki, aby takie gwarancje otrzymać. Wstępne stanowisko Ministerstwa Finansów jest takie, że mogę dzisiaj wyrazić przekonanie, że na początku września pojawią się środki z obligacji. Pozwoli to nam zrolować zobowiązania, które w tym czasie staną się wymagalne.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#AndrzejWach">Nie sposób nie odnieść się do tego, co dzieje się w przewozach regionalnych, z którymi ciągle czuję się związany. Z dużym zainteresowaniem śledzę dyskusję o tym, jak funkcjonuje ta spółka. Mam ze sobą artykuł, w którym autor pisze o błędzie popełnionym przez wydzielenie przewozów międzywojewódzkich. Osobiście pozostaję przy swoim zdaniu. Nie tylko proces usamorządowienia przewozów regionalnych, ale również procesy restrukturyzacyjne i prywatyzacyjne w całym sektorze kolejowych przewozów pasażerskich, jest domeną, która znajduje się na barkach PKP SA. To rozwiązanie jest jak najbardziej właściwe. Takie stanowisko prezentuję państwu kolejny raz.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#AndrzejWach">Natomiast środki na zakup taboru zostały zagwarantowane w porozumieniu rządowym. Sama ustawa została przeprowadzona przez parlament w trybie pilnym. Teraz czekamy tylko na podpis pana prezydenta. Jestem przekonany, że zarząd spółki Przewozy Regionalne, bazując na współpracy z właścicielem, czyli z samorządami województw, przygotowuje stosowne programy. Będą one mogły być uruchomione, kiedy tylko ustawa wejdzie w życie. Wtedy też nastąpi uruchomienie pieniędzy. A są one uruchamiane w takiej samej procedurze, jak to do tej pory bywało. O tym wszystkim wiedzieliśmy już 9 grudnia, czyli w dniu, w którym pojawiły się pieniądze dla przewozów regionalnych. Wiem, że rząd skieruje te środki do samorządów, ale nie wiemy, kiedy je zużytkuje spółka Przewozy Regionalne i na jakie zadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Do samorządów, panie prezesie, a nie do spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejWach">Tak, ale myślę, że domówienie pomiędzy samorządami a zarządem spółki Przewozy Regionalne powinno mieć miejsce. To są trzy krótkie kwestie.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejWach">Natomiast zapamiętałem stwierdzenie pana posła Tchórzewskiego z poprzedniego posiedzenia Komisji, jaka jest wartość spółki PKP Cargo. To jest temat. Warto zadać sobie takie pytanie, a ja je zadaję w sposób szczególny bazując na tym, co się wydarzyło na przestrzeni roku 2000, kiedy weszła w życie ustawa o PKP. Jednym z jej podstawowych celów było uzyskanie poprawy efektywności gospodarowania przez wdrożenie konkurencyjności. Wiązało się to z przejęciem ładunków samochodów na tory. Taki był cel ustawy, który sobie mocno zakodowałem.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#AndrzejWach">Jakie uzyskano efekty? Na przestrzeni ośmiu lat funkcjonowania ustawy nastąpił wzrost ładunków na samochodach o 112%, przy jednoczesnym 6-procentowym ich spadku na kolei. Patrzę z pokorą na to, co my robimy w PKP. Daleki jestem od tego, by twierdzić, że wszystkie procesy przebiegają u nas dobrze. Jak słyszę, pana posła Wojtkiewicza, to czasami pochylam głowę, bo trudno jest wyrażać jakiekolwiek zadowolenie z sytuacji na kolei.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#AndrzejWach">Ustawa z roku 2000 nie spełniła celu, o czym świadczy wspomniany wzrost ładunków w transporcie samochodowym. Spełniła natomiast swoje zadanie, jeśli chodzi o wprowadzenie konkurencyjności. Mamy liberalizację na rynku przewozów towarowych, a liberalizacja na rynku przewozów pasażerskich wprowadzana jest, jak nigdzie indziej w Unii Europejskiej. Pozwolę sobie powiedzieć, że nie mają racji głosy, bardzo często o charakterze medialnym, o dominującej pozycji PKP Cargo, co blokuje rozszerzanie udziału innych przewoźników spoza Grupy PKP. Ten udział w roku 2008 wyniósł 25%, a w tym roku będzie większy, bo taka jest sytuacja na rynku. Stanowi to potwierdzenie, że konkurencyjność bardzo u nas wzrosłą. Na Słowacji, gdzie miało miejsce dokapitalizowanie, udział przewoźników prywatnych w rynku przewozów towarowych sięga tylko około 5%.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#AndrzejWach">Myślę, że powinniśmy sobie powiedzieć, że wprowadzając w roku 2000 ustawę o PKP, wiedzieliśmy, że procesy zmian na rynku będą tak szły, że będą pojawiali się nowi przewoźnicy i będą ruchy kapitałowe. I to miało miejsce.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#AndrzejWach">W tej chwili rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce wart jest około 7 miliardów złotych. Ruchy kapitałowe na przestrzeni ostatniego roku czy dwóch lat wyniosły około 4 miliardów złotych. Trzeba było przewidzieć, że takie ruchy będą. Na jeden ruch patrzę z ubolewaniem, bo to, że Fundusz Inwestycyjny nabył akcje jednego z przewoźników, to jest naturalne, ale pieniądze poszły na zewnątrz – mówię o kolejowym rynku towarowym – fundusze poszły do osoby prywatnej. Jeśli natomiast pieniądze z rynku kolejowego, a tak jest, jeśli przewoźnik innego kraju kupuje, mają źródło publiczne, to wówczas te pieniądze wychodzą poza rynek, to uznaję za wielki defekt Unii Europejskiej. Bardzo mocno o tym mówię – to jest defekt, bo pieniądze wyszły z rynku kolejowego przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#AndrzejWach">Jak to się stało, że zbudowana została wartość na poziomie około 4 miliardów złotych? W tym wypadku dotyczy to dwóch przewoźników – pozostali prywatni przewoźnicy też mają dużą wartość – bo cały rynek wart jest około 7 mld zł. Myślę, że trzeba sięgnąć do roku 2000. Ustawa była dobra na ówczesne czasy, ale nie była zmieniana i już w roku 2002 była wręcz źle dostosowana do potrzeb rynku. W roku tym zabrano 700 mln zł regionalnym przewozom pasażerskim. To się oczywiście negatywnie odbiło na PKP Cargo. Efektem była ugoda z roku 2004 i umorzenie należności PKP Cargo w wysokości 229,1 mln zł. Było to bardzo negatywne oddziaływanie na przewoźnika towarowego.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#AndrzejWach">Kiedy podejmowano decyzje o utworzeniu PKP Cargo, to w spółce pozostawiono maszynistów i tabor pasażerski. Taka była decyzja rządu, bo walne zgromadzenie PKP Cargo przyjęło taką regulację. W roku 2003 maszyniści i dwóch wicepremierów podpisało dokument że nie będzie administracyjnego przemieszczania pracowników. Co to znaczy? To znaczy, że zablokowany został proces dostosowania potencjału PKP Cargo do zmniejszającego się rynku przewozów towarowych. Ten proces został odblokowany dopiero po usamorządowieniu spółki Przewozy Regionalne i nadal jest realizowany. W międzyczasie, w roku 2007 trzykrotnie w górę poszły stawki dostępu do infrastruktury dla przewozów rozproszonych i intermodalnych. A właśnie te przewozy są wykonywane przez PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-56.8" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Zadając pytanie, jaka jest wartość spółki PKP Cargo należy zwrócić uwagę na te istotne decyzje, które miały miejsce w ciągu tych kilku ostatnich lat.</u>
          <u xml:id="u-56.9" who="#AndrzejWach">Teraz o sytuacji bieżącej spółki. Tak głębokiego procesu restrukturyzacji w PKP Cargo jeszcze nie było. Proszę nam zaufać. Zauważałem dużą nieufność w procesie usamorządowienia. Patrzyłem na to z pokorą, ale usamorządowienie przewozów regionalnych zostało przeprowadzone praktycznie co do dnia, bo 9 grudnia zostało podpisane porozumienie. Teraz jest często krytykowane, bo różne są głosy na ten temat. Myślę, że proces restrukturyzacji PKP Cargo zostanie przeprowadzony bardzo dużym wysiłkiem. Mówię to na tle różnych wydarzeń gospodarczych w stoczniach, czy w górnictwie. Proces restrukturyzacji PKP Cargo jest przeprowadzany. Według mojej wiedzy, na PDO może przejść około pięciu tysięcy osób. Do chwili obecnej już zostało zwolnionych ponad półtora tysiąca osób. Do spółek zależnych przejdzie ponad tysiąc osób. W sumie powinno odejść ze spółki około 7 tysięcy osób.</u>
          <u xml:id="u-56.10" who="#AndrzejWach">Ośmielam się powiedzieć, że potrzebne jest wsparcie dla PKP Cargo. Mówię to po raz kolejny. Na bazie mojego doświadczenia jestem realistą. Nie oczekuję nie wiadomo czego. Oczekuję rekompensaty dla PKP Cargo i tego, żeby źródłem środków, które poszły na PDO, mogła być rekompensata, o której mówiłem. Wierzę, że przekonamy o tym Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, przekonamy do tego Ministerstwo Finansów, jak i cały rząd.</u>
          <u xml:id="u-56.11" who="#AndrzejWach">Drugie źródło wsparcia dla PKP Cargo, to oczywiście obniżka stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Będzie to oddziaływać na wszystkich przewoźników, a nie tylko na PKP Cargo. Nie chcę mówić o takich rozwiązaniach, po jakie sięgnął rząd słowacki, jak dokapitalizowanie przewoźnika. Nie jest to możliwe, biorąc pod uwagę sytuację budżetową, a także dyskusje prowadzone na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Oczywiście, chciałbym, aby dokapitalizowano tę spółkę, ale moje 5-letnie doświadczenie mówi, że na ten czas możliwe są jedynie dwa źródła – rekompensata i obniżka stawek dostępu. Z PKP Cargo wyszedł taki wniosek do rządu.</u>
          <u xml:id="u-56.12" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo, kończę stwierdzeniem, że ustawa z roku 2000 wyczerpała się po piętnastu poprawkach, czasami zasadniczych. Umorzenie było jednym z najbardziej brutalnych oddziaływań na Grupę PKP w roku 2003 i 2004, podobnie jak usamorządowienie przewozów regionalnych. Ustawa blokuje procesy restrukturyzacyjne w Grupie PKP. Dotyczy to np. aportu gruntów do Polskich Linii Kolejowych. Powiem o sprawie z dnia dzisiejszego. Żyjemy bardzo mocno projektem modernizacji dworca w Katowicach, aby jednak uruchomić środki prywatnego inwestora na modernizację, muszę uzyskać zgodę banków, z którymi mam umowy kredytowe. Takich umów mam 11, a taka zgoda jest potrzebna przy przemieszczeniu majątku. Przeprowadzenie tego typu zadań inwestycyjnych jest obwarowane wieloma wymogami. Przywłaszczenie przez Ministra Finansów akcji udziałów jest doskonałym utrudnieniem w procesie prywatyzacji, a ten proces jest realizowany w PKP SA. Każdy chciałby, żeby był realizowany szybciej. Po PKP Intercity przystępujemy do prywatyzacji PKP Cargo oraz spółki Polskie Koleje Linowe. Doradcy będą niebawem wybrani. Jednak bez rozwiązania problemu oddłużenia PKP ten proces będzie utrudniony. Przecież oddłużenie ciąży na prywatyzowanych spółkach. Jeśli nie rozważymy problemu oddłużenia, to musimy powiedzieć, że będzie miało to istotny wpływ na wartość prywatyzowanych spółek.</u>
          <u xml:id="u-56.13" who="#AndrzejWach">Ustawa z roku 2000 się wyczerpała. Wiem, że w Ministerstwie Infrastruktury prowadzone są prace nad nową, bo strategia rządowa, to wydzielenie PLK. Ja tez jestem, zwolennikiem wydzielenia spółki Polskie Linie Kolejowe, ale musi się to odbyć przy kompleksowym spojrzeniu na wszystkie problemy, które są do rozwiązania. Wydzielenie PLK nie jest panaceum na wszystkie problemy, tylko zapewnieniem środków publicznych tam, gdzie jest to niezbędne. Grupa PKP sama się restrukturyzuje poprzez poprawę efektywności gospodarowania. Jednak bez zapewnienia środków od wewnątrz, jak i środków publicznych na finansowanie zadań o charakterze publicznym, trudno jest mówić o rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu prezesowi. Bardzo proszę pana prezesa Krzysztofa Celińskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#KrzysztofCeliński">Dziękuję. Panie przewodniczący, szanowni państwo. Może odniosę się do kilku kwestii, które były podnoszone w dyskusji, a mogą nas dotyczyć. Chodzi o podnoszenie taryf dostępu. Domyślam się, że może to też dotyczyć PKP Intercity. Obecnie koleje pasażerskie w zasadzie nie prowadzą tego typu polityki, jaką uprawiały do niedawna w Polsce, kiedy była jednolita taryfa, która ulegała podniesieniu, gdy inflacja powodowała, że relacja między przychodami a kosztami zaczynały być niekorzystna.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#KrzysztofCeliński">Obecnie na tę samą trasę można kupić bilet za 80 i za 30 euro. Tak jest w wielu krajach i do tego samego my dążymy. Wdrożenie systemu KUR 2008, systemu rezerwacji sprzedaży miejsc i informacji o miejscach w pociągach, pozwoli na bardziej elastyczne stosowanie cen. W związku z tym każdy z przewoźników raczej patrzy na uzyskanie marży na sprzedaży, czyli na minimalizację kosztów, przy maksymalizacji przychodów, a nie na windowanie jednostkowej ceny za bilety. Tak mogę odpowiedzieć na pytanie pana posła.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#KrzysztofCeliński">Jeśli chodzi o pytanie pana posła Piechocińskiego o składy zespolono. Jakikolwiek zakup realizowany przez PKP Intercity może być traktowany jako niedozwolona pomoc publiczna. W związku z tym najważniejszą rzeczą, mimo iż jesteśmy wpisani do PO „Infrastruktura i Środowisko”, jest uzyskanie notyfikacji na tego typu inwestycje. Zwłaszcza że inwestycja, czyli ten ogłoszony przetarg, dotyczy segmentu komercyjnego. To nie jest segment socjalny. Komisja Europejska nie ma wątpliwości przy dofinansowaniu zakupu np. tramwajów. Natomiast tutaj jest to typowy segment komercyjny. Do tego celu używamy formuły rozwoju regionalnego. To jest trudna formuła, która do tej pory nie była stosowana przez Polskę, jako kraj członkowski Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#KrzysztofCeliński">10 lipca jest umówione spotkanie pronotyfikacyjne w Komisji Europejskiej i odbędzie się rozmowa na temat naszego zakupu. Być może dowiemy się, czy możliwe jest dofinansowanie naszego projektu. Możemy jednak uzyskać także informację, że raczej nie należy oczekiwać pomocy publicznej przy tego typu inwestycji. To będzie warunkowało dalsze losy przetargu i naszego postępowania.</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#KrzysztofCeliński">Nie wiem, czy pytanie na poprzednim posiedzeniu Komisji dotyczyło uchylnego pudła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Dotyczyło wagonów mogących jeździć z prędkością ponad 200 km/h, skoro nie będziemy mieli linii kolejowych do tego przystosowanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#KrzysztofCeliński">Tabor będzie użytkowany długo. Zakładamy, że taka prędkość będzie uzyskiwana na Centralnej Magistrali Kolejowej, co pokazały próby z lokomotywą Eurosprinter. Rozstrzygnięty został przetarg na TFF i wspólnie z PLK będziemy robili próby z nowymi lokomotywami. Chodzi o sygnalizację kabinową. Dzisiaj bez takiej sygnalizacji nie można przekraczać prędkości 160km/h. Potrzebna będzie także likwidacja kilku przejazdów. Na trasie CMK jest 13 przejazdów w poziomie, pozostałe można połączyć drogami równoległymi. Konieczne będzie także wygrodzenie niewielkiej części linii, na której odbywają się nielegalne przekroczenia w poprzek. W krótkim czasie, w ciągu kilku lat można doprowadzić do tego, że będzie możliwe wdrożenie prędkości 230km/h bez zmiany zasilania sieci.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#KrzysztofCeliński">Pozwoli to uzyskać bardzo komercyjny, powiedziałbym chwytliwy czas jazdy i dojechać z Warszawy do Krakowa i Katowic w czasie 1godz. 59 min. Do tego dążymy i chcemy z tym taborem to osiągnąć. Jest to rynek, który podlegać będzie ostrej konkurencji. Jeżeli otwarte zostaną granice od 1 stycznia przyszłego roku, to nikt nie rzuci się na obsługę pociągów w rejonie Augustowa czy Suwałk, tylko na segment, którym się zajmujemy. Tu będzie silna konkurencja. Widać to po tym, co się dzieje we Włoszech, Francji czy Niemczech w zakresie kolei dużych prędkości i rynku komercyjnego. Jeżeli my nie będziemy mieli odpowiednich środków transportu, to nie mamy szans funkcjonowania w otoczeniu konkurencyjnym. Dlatego stawiamy sobie cel – z Warszawy do Krakowa i Katowic czas przejazdu 1 godzina 59 minut z prędkością 230km/g. W drugim etapie wdrożenie technologii 25 kilowoltów na sieci kolejowej. Co w przyszłości pozwoli na dalsze podniesienie prędkości. Linia kolejowa E65 jest przygotowywana do 200km/h. Po rozmowach z Plastersem uzgodniliśmy, że koncentrujemy się na kupnie 20 pociągów. To nie jest liczba porażająca. 20 pociągów przy dużej frekwencji, to jest korytarz VI. I to jest za mało, aby w tym korytarzu transportowym pociągi jeździły co pół godziny. We Włoszech pociągi z Mediolanu do Rzymu jadą nawet co 15 minut. Tak to wygląda.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#KrzysztofCeliński">Jeśli chodzi o uchylne pudło, to dzisiaj w zasadzie oferuje je jeden producent. Uchylne pudło nie daje jakiś wielkich oszczędności czasowych, a jednocześnie w znaczący sposób podnosi koszty. Dlatego w przetargu nie zamawiamy uchylnego pudła, ale też nie zakazujemy, by był to pociąg z uchylnym pudłem. Jeśli zatem cena będzie atrakcyjna, to może się okazać, że jednak oferowany pociąg może być pociągiem z uchylnym pudłem. Tak to w tej chwili wygląda.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#KrzysztofCeliński">W przetargu, który jest prowadzony w trybie dialogu konkurencyjnego, są jeszcze do rozwiązania kwestie związane z utrzymaniem pociągów. Chcemy producentowi taboru zlecić w części utrzymanie pociągów. Jeżeli będzie zgoda Komisji Europejskiej na pomoc publiczną i stwierdzenie, że jest ona dozwolona, to chcemy żeby umowa o dofinansowanie i parametry tej umowy odpowiadały parametrom przetargu. Inaczej to, co kupimy w przetargu, będzie kosztem niekwalifikowanym. Istotna jest uwaga, że te dwie rzeczy muszą ze sobą być bardzo skoordynowane. Dlatego prosiłbym, aby nie oceniać przewlekłości w naszym postępowaniu. Najszybciej oczywiście można byłoby zrealizować tego typu przedsięwzięcie nie występując o pomoc publiczną, już teraz produkowanoby dla nas zestawy wagonowe.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#KrzysztofCeliński">Ponieważ nie jesteśmy firmą super-bogatą, która może sobie pozwolić na powiedzenie, że nie jest jej potrzebna pomoc publiczna, powinniśmy wykazać cierpliwość i w rozmowach przekonywać do naszych argumentów.</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#KrzysztofCeliński">Jeśli chodzi o pytanie, jak PKP Intercity jest przygotowana do konkurencji, chciałbym zwrócić uwagę na dyskusję toczoną obecnie na forum Komisji Europejskiej i krajów członkowskich. Koleje francuskie i rząd Francji zajmuje takie stanowisko, że liberalizacja wewnątrzkrajowa, bo międzynarodowa następuje od 1 stycznia 2010 roku, przewozów pasażerskich może nastąpić po spełnieniu kilku warunków. Dzisiaj następuje transfer zysków z pociągów TGV na rzecz pociągów wolniejszych, pospiesznych i regionalnych. W związku z tym Francuzi chcą, żeby te sprawy były najpierw uregulowane, a potem dopuścić konkurencję. Same koleje francuskie chcą korzystać z konkurencji w tych krajach, które na to pozwalają, mają zliberalizowany rynek wewnętrzny, jak na przykład Włochy. Być może, że Francuzi zainteresują się także Polską, bo u nas można zarejestrować dowolny podmiot i też prowadzić działalność konkurencyjną.</u>
          <u xml:id="u-60.6" who="#KrzysztofCeliński">Tym niemniej, z naszego punktu widzenia, a więc firmy, która ma na tym rynku działać, najważniejsze jest to, żeby firma nie miała przymusu świadczenia usługi nieefektywnej, deficytowej, bez odpowiedniej rekompensaty. Nie możemy transferować strumieni pieniądza z jakiegoś segmentu dającego zysk, na segment nieefektywny. Czyli podpisanie pod koniec roku umowy z PSC, w trybie nowego rozporządzenia 1370, jest jakby pierwszym warunkiem koniecznym do przygotowania firmy do konkurencji. Oczywiście, drugim istotnym warunkiem jest to, abyśmy kupowali nowy tabor. Segment rynku, który by ten tabor obsługiwał – zakładamy, że to będzie takie nowe Intercity – musi być wydzielony jako oddzielna jednostka biznesowa. Nie mówię, jaka ma być jego formuła prawna, ale musi to być oddzielna jednostka biznesowa, która ma ostro i rygorystycznie kontrolowane niskie koszty operacyjne. Za to będzie miała duże koszty finansowe i konieczność spłaty rat kapitałowych. To jednak zależy od tego, jak będzie wyglądała amortyzacja. Jednym słowem, firma musi mieć dużą marżę na sprzedaży i musi podlegać rygorom samodzielnego działania i stanowienia cen, które będą przyciągały pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-60.7" who="#KrzysztofCeliński">Tyle pokrótce. Myślę, że temat konkurencyjności jest tak rozległy, że wymagałby odrębnej debaty. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panie prezesie. Nie widzę pana przewodniczącego Leszka Miętka, który wcześniej bardzo intensywnie zgłaszał się do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. Chciałbym poinformować, że już wyczerpujemy limit czasu przeznaczony na nasze dzisiejsze posiedzenie. Dlatego bardzo proszę pana prezesa Moraczewskiego o krótką wypowiedź. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#TomaszMoraczewski">Poruszę bardzo krótko trzy tematy. Pierwszy dotyczył kwoty 200 mln zł przeznaczonych na przewozy regionalne. Od strony rządowej, poza brakującym jeszcze podpisem pana prezydenta, sprawa jest załatwiona, natomiast pozostaje kwestia transferu tych środków finansowych z samorządów województw. Zostały one podzielone po równo: 12,5 mln zł w roku obecnym, i po 6,25 mln zł przez kolejne lata. Obecnie trwają prace nad formułą prawną, i to nas najbardziej interesuje. Chodzi o to, w jaki sposób środki te mają być przetransferowane do spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#TomaszMoraczewski">Przypominam, że my w świetle prawa nie jesteśmy podmiotem wewnętrznym czyli żaden z samorządów nie ma powyżej 51% naszej własności, a więc nie może nam przekazać tych środków finansowych. Może je przekazać województwo mazowieckie spółce Koleje Mazowieckie, ale chyba nie to było intencją ustawodawcy. Porozumienie, panie prezesie Wach, było podpisane pomiędzy rządem a samorządem. Ani obecny, ani poprzedni zarząd spółki Przewozy Regionalne nie był stroną porozumienia. Jesteśmy tym zainteresowani, ale bezpośredniego wpływu na to nie mamy.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#TomaszMoraczewski">Było pytanie o stacje graniczne Małkinia-Szepietowo. Naszym zdaniem, a sugerował to jeden z posłów, to jest właśnie rola pociągów międzywojewódzkich. One powinny takie relacje obsługiwać. To jest już zadanie Ministerstwa Infrastruktury. Będziemy chcieli na ten temat rozmawiać, bo, panie ministrze, nie tylko pociągi pospieszne są pociągami międzywojewódzkimi.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#TomaszMoraczewski">Krótko jeszcze o sytuacji finansowej spółki, bo to zapewne państwa interesuje. Mamy taki stan rzeczy jaki zastaliśmy. Przeprowadzamy głęboką restrukturyzację spółki. Udaje nam się systematycznie schodzić z zadłużenia wobec Grupy PKP. To zadłużenie obecnie nie jest już duże. Na razie nie przewidujemy zwolnień grupowych. Restrukturyzujemy się w taki sposób, który zapewnia nam odejścia pracowników w sposób naturalny bądź przenoszenie grup pracowników do innych podmiotów z Grupy. Bardzo dobrze współpracujemy z Polskimi Liniami Kolejowymi i z PKP Intercity, które zabierają od nas pracowników w ramach porozumień. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję, panie prezesie. Przypominam, że wyczerpaliśmy limit czasu. Pan poseł Wojtkiewicz; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MichałWojtkiewicz">Bardzo krótko chciałbym poruszyć jedną sprawę, bardzo istotną. Boję się, żeby PKP Cargo nie było tak restrukturyzowane, że doprowadzi to do całkowitej likwidacji tej spółki. Bardzo istotna jest nasza rola. Do kiedy możecie państwo restrukturyzować i do kiedy możemy doprowadzić do równowagi pomiędzy dofinansowaniem transportu samochodowego i kolejowego? Domagam się pokazania nam, ile pieniędzy idzie na transport samochodowy, a ile na kolejowy, bo duży jest lobbing na rzecz transportu kołowego, kosztem między innymi kolei. Sprawy restrukturyzacji Cargo i innych spółek doszły już do momentu, w którym dalej już nie można iść. Musicie się domagać tego, aby nie tylko dofinansowywać transport kołowy, który dzisiaj ma bardzo duży lobbing.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#MichałWojtkiewicz">Chciałem zadać jeszcze jedno pytanie szczegółowe, ale ze względu na brak czasu z tego rezygnuję. Musimy kończyć posiedzenie, jubileuszowe, bo dwusetne. Chyba pan przewodniczący zaprasza nas do lokalu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję, panie pośle. Jeszcze pani poseł Młyńczak. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#AldonaMłyńczak">Dziękuję, panie przewodniczący. Ponieważ nie uzyskałam żadnej odpowiedzi na moje pytania, proszę o odpowiedź na piśmie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Szanowni państwo. Czy pan senator zgłasza się do wypowiedzi? Bardzo proszę, panie senatorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#StanisławKogut">Chciałem na wstępie serdecznie podziękować za zaproszenie. Panowie, przychodzę już któryś raz na posiedzenie Komisji Infrastruktury i uważam, że jest to tylko „gdybanie” po to, żeby odfajkować sprawę. Nie zapadają żadne konkretne decyzje. Dzisiaj mogę mieć tylko moralną satysfakcję, że prezes spółki Przewozy Regionalne potwierdził to, co mówiłem pięć lat temu.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#StanisławKogut">Po pierwsze, dawno mówiłem, że uważam, iż na drogi o państwowym znaczeniu powinno się zaproponować 2 miliardy złotych. Nie tak, że infrastrukturze da się pieniądze, tylko stawka dostępu do infrastruktury powinna być obniżona. Proponuję, aby naprawdę o tym mówić.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#StanisławKogut">Druga rzecz, czytam o jakiś wycieczkach na mur chiński i że Chińczycy będą naprawiać nasze wagony i budować drogi. Skończmy z demagogią, kiedy padają nasze zakłady naprawcze taboru kolejowego i inne instytucje. Nie dziwmy się. Obserwuję Cargo. Ta spółka prowadzi naprawdę głęboką restrukturyzację zatrudnienia. Tyle razy mówiłem, że trzeba wreszcie znowelizować ustawę o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji kolei, tak aby zapisane były w nim urlopy kolejowe i inne rzeczy, po to, żeby były pieniądze z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#StanisławKogut">Z uwagą słuchałem całej debaty poselskiej i były zgłoszone konkretne propozycje poselskie. Pan poseł Tchórzewski składał konkretne propozycje. Uważam, że nad tym powinniśmy się skupić. Drodzy państwo, tę melodię trzeba byłoby nagrać na taśmie i ciągle puszczać, co mówi strona rządowa i przedstawiciele PKP. My mówimy o likwidacjach.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#StanisławKogut">Ostatnio na posiedzeniu Komisji poruszyłem sprawę płacenia czynszów PKP SA przez Cargo. A może się zastanowić, czy ta instytucja na dzisiejsze czasy jest potrzebna? Jeśli tylko ma zbierać czynsze, a Cargo płaci prawie 800 milionów, to może się zastanowić, czy jest potrzebna? To jest tylko obsługa zaległych długów.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#StanisławKogut">Dziękuję za zaproszenie. Wyszedłem na chwilę z posiedzenia komisji senackiej, na którym także są omawiane sprawy pracownicze. Konkretnie pomóżmy kolei, bo na razie to tylko wszyscy mówimy. Wszyscy chcieli wolnego rynku i teraz mamy prywatnych przewoźników. Mówimy na temat super liberalizacji. Państwo drodzy, Francja i inne kraje nie dopuszczają do tak dużej liberalizacji.</u>
          <u xml:id="u-68.6" who="#StanisławKogut">Powiedziałem jeszcze jedno i powtórzę to dzisiaj, chociaż może się to komuś nie podobać. Niemcy już kupili firmę PSS. Mało tego, założyli w Berlinie spółkę Deutsche Bahn z Rosjanami i będzie tranzyt przez Polskę. Jak nie zmodernizujemy Cargo i Intercity, to nawet się nie obejrzymy, jak wszystko przejedzie przez Polskę. A sprawa Arrivy? Dzisiaj już wiadomo, że tam jest Deutsche Bahn. Dobrze mówił pan prezes Intercity; w roku 2010 musimy udostępnić 20% infrastruktury. Wjadą do nas Niemcy swoimi wagonami IC i pan prezes Celiński, mimo że uważam go za najlepszego fachowca, będzie ino patrzył, jak mu będą obce pociągi kursować.</u>
          <u xml:id="u-68.7" who="#StanisławKogut">Już mamy kłótnie między Intercity Reggio z PKP Intercity o ceny. Ta pierwsza bierze za bilet 18 zł, a jak moja żona jedzie pociągiem Intercity z Krakowa to płaci za bilet 130 zł. Naprawdę, zróbmy coś i pomóżmy kolei. Deklaruję swoją pomoc. Prośba do przedstawicieli rządzących, aby naprawdę odbyć bardzo poważną debatę na temat kolei. Nie jestem fanem pani komisarz Huebner, ale ma ona rację mówiąc, że nie wykorzystamy pieniędzy unijnych. Może tyle ode mnie, bo nie chcę już podgrzewać atmosfery. Drodzy państwo, przestańmy mówić, a weźmy się w końcu za robotę. Pewnie, że każdy powie, że to tylko słowa, ale nie raz mówiłem o tym, ile z budżetu państwa poszło we Francji pieniędzy na kolej. To samo mówi się o Słowakach – ile z budżetu państwa poszło pieniędzy na Cargo.</u>
          <u xml:id="u-68.8" who="#StanisławKogut">Mówi się, że Deutsche Bahn nie jest narodowym przewoźnikiem. Drodzy państwo, patrzcie, w których krajach Europy nie jest obecna Deutsche Bahn. Wszędzie są wagony DB-Cargo i wszędzie jeżdżą. A u nas się wszystkim zabrania. Może tyle ode mnie. Mówi się o sprowadzeniu Chińczyków. Dobry gospodarz, choćby był nie wiadomo jakim liberałem, najpierw patrzy na własne gospodarstwo, a dopiero potem na zewnątrz. Pewnie, że wyjazdy i wycieczki zagraniczne muszą być uzasadnione, bo po murze chińskim trzeba chodzić. Po co się konkretnie tam pojechało? W czym nam Chińczycy pomogą, czego nas nauczą? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panie sanatorze za płomienne wystąpienie pełne troski o stan kolejnictwa w Polsce. Oddaję głos panu przewodniczącemu Piechocińskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Odpowiedź na dezyderat przerodziła się w kolejną debatę ogólną nad stanem polskiej kolei i spółek działających na rynku kolejowym. Mam poczucie, że od kilku lat działamy trochę na różnych poziomach. Nie jest rolą Sejmu zarządzanie państwową koleją. Od tego są menedżerowie wyłaniani w określony sposób. Nie jest rolą Ministerstwa Infrastruktury decydowanie gdzie mają być oddziały Cargo; spółka ma tylko dobrze funkcjonować. Rolą Sejmu i Ministerstwa jest tworzenie warunków regulacyjnych, zasilania finansowego, instytucjonalnych, organizacyjno-prawnych itd. Od czasu do czasu naszą rolą jest rozliczanie.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#JanuszPiechociński">Przypomnę, jaka była intencja dezyderatu nr 8 do Prezesa Rady Ministrów. Dokument powstał po dwóch ważnych spotkaniach. Pierwsze odbyło się z przedstawicielami otoczenia rynku kolejowego, które umiera ze względu na brak zamówień. ZNTK Łapy są tego klasycznym przykładem. Później doszły kwestie związane z dramatyczną sytuacją w przewozach towarowych. Pojawiły się też kwestie dotyczące zagrożeń występujących u zarządcy infrastruktury kolejowej, czyli w spółce Polskie Linie Kolejowe i zagrożeń procesów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#JanuszPiechociński">Dzisiejsza debata pokazuje, że odbywamy ją na bardzo wysokim poziomie ogólności. Przypominam tym, którzy chodzą w góry; Mount Everest i Giewont nie mogą nam zasłonić źle ułożonego krawężnika, o który się potykamy. Bo my się nie przewracamy o wielkie góry. W związku z tym dzisiaj widać wyraźnie, że rok 2009 będzie rokiem najmniejszych zamówień, jeśli chodzi o dostawy na rynek kolejowy. Z wielu powodów. Dlatego ja tak ciągle wracałem do tych 200 mln zł na kupno taboru dla przewozów regionalnych, bo to była jedyna realna szansa, że trochę podtrzymamy kolei w tej dramatycznej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#JanuszPiechociński">Cargo wydłuża czas wykorzystania wagonów, bo są problemy z pieniędzmi na remonty. Oczywiście, Urząd Transportu Kolejowego sprawdzi i będzie wszystko w porządku. Skończyły się przetargi z poprzedniej perspektywy finansowej lat 2004–2006 na tabor, łącznie z tramwajami. Skoro dzisiaj polski rynek okołokolejowy związany z taborem żyje przede wszystkim z tramwajów, a nie z lokomotyw i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#JanuszPiechociński">Gdy dokonamy bilansu, co w tym roku będzie ogłoszone w przetargach, ile zamówień i za jaką kwotę dotrze do producentów wagonów, to wygląda to, delikatnie mówiąc, bardzo mizernie. Dlatego na tej sali prezes Celiński dał dowód na to, że kiedy rok temu spotkaliśmy się w sąsiedniej sali, padło z mojej strony pytanie, dlaczego nikt na posiedzenie Komisji Infrastruktury nie przyszedł z programem EURO, a na podkomisję infrastrukturalną do spraw sportu przyszedł. Był minister i kilku wiceministrów. Padły wtedy zapewnienia, że wagony dla kolei są pewne. Dobrze pamiętam to posiedzenie. Dokładnie było to w kwietniu i maju roku 2008. Mówiono wtedy, że wszystko załatwimy.</u>
          <u xml:id="u-70.5" who="#JanuszPiechociński">Ale uwaga. Dzisiaj jesteśmy na etapie złożenia zapytania do Komisji Europejskiej. Mówimy o restrukturyzacji PKP Cargo i mówi o tym człowiek, który kieruje pięć lat albo dłużej, restrukturyzacją polskiego rynku kolejowego w części państwowej. Nie usłyszeliśmy ani słowa, co się stało z restrukturyzacją PKP SA, które zgubiło zatrudnienie, wydzieliło firmy, zmniejszyło koszty. Mówimy o restrukturyzacji Cargo, a nie mówimy, dlaczego nie w Szczakowej, ale w Katowicach, nie we własnym budynku ma być filia.</u>
          <u xml:id="u-70.6" who="#JanuszPiechociński">Tylko dlatego, że dzisiaj mamy dwusetne posiedzenie Komisji w tej kadencji nie będę głosował przeciwko przyjęciu odpowiedzi na dezyderat Komisji nr 8. Ale mam już dosyć głoszonych od ładnych kilku lat ogólników, że problem leży tylko w zasilaniu, nierównowadze, w budżecie, wielkich pieniądzach itd. Chciałbym także, abyśmy na szczegółowe, konkretne pytania odpowiadali nie jak jest trudno, tylko przynosili rozwiązania. Nie jest ważne, komu zabrakło wyobraźni z 200 milionami na wagony. Ważne jest to, że 200 milionów nie zostanie przerobione i w przestrzeni samorządowych przewozów regionalnych nie pojawi się zmodernizowany tabor kolejowy. Tylko to jest dla mnie ważne, jako polityka.</u>
          <u xml:id="u-70.7" who="#JanuszPiechociński">Dlatego bardzo bym prosił, aby przedstawiciel resortu infrastruktury siadł i poważnie przeanalizował sytuację. Nie może być zwolniony z odpowiedzialności za te 200 milionów. Jeżeli te pieniądze jesienią tego roku skutecznie nie dotrą do polskiego przemysłu okołokolejowego, to będę postulował o zmiany kadrowe w resorcie infrastruktury. Dlatego że jako skromny poseł i przewodniczący właściwej podkomisji stałej czuję się współodpowiedzialny za to, co się dzieje w polskim kolejnictwie. W procesie usamorządowienia to nie była dla nas marchewka dla kupienia samorządów. To miała być rzeczywiście ewidentna pomoc dla rynku kolejowego, a nie tylko przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-70.8" who="#JanuszPiechociński">Dlatego bardzo bym prosił, aby się nie ekscytować podpisanymi umowami na autostrady. Bo jeżeli problem 200 milionów nie zostanie rozstrzygnięty w drugim półroczu tego roku, to osobiście wystąpię do premiera o zmiany w resorcie infrastruktury. Uważam, że skoro stawiamy przed sobą zadania, to się z nich rozliczajmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu Piechocińskiemu.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo. To już trzecia nasza debata nad odpowiedzią Ministra Infrastruktury na dezyderat Komisji w sprawie sytuacji w Grupie PKP i w spółce Przewozy Regionalne. Wobec faktu, że w czasie debaty nikt nie zgłosił sprzeciwu wobec przyjęcia odpowiedzi, stwierdzam, że Komisja odpowiedź ministra przyjęła, mając na względzie wnioski, które padły w trakcie debaty, także dotyczące powołania międzyresortowego zespołu do spraw kolejnictwa. Minister podzielił sugestie Komisji, ale także wiele innych wniosków, które padły podczas tych trzech głębokich debat.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#StanisławŻmijan">Wobec wyczerpania porządku obrad zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>