text_structure.xml
44.3 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam pana ministra Cezarego Grabarczyka wraz z całym zespołem współpracowników na czele z panem ministrem Engelhardtem i panem prezesem Wachem. Witam wszystkich naszych gości. Witam panie i panów posłów. Porządek dzienny przewiduje rozpatrzenie odpowiedzi Ministra Infrastruktury na dezyderat nr 8 Komisji Infrastruktury do Prezesa Rady Ministrów w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP i w spółce Przewozy Regionalne. Jest to kontynuacja naszego posiedzenia prowadzona na wniosek członków Komisji. Dziękuję panu ministrowi, że pozytywnie odpowiedział na nasze zaproszenie.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">W tym momencie chciałbym oddać głos panu ministrowi. Panie ministrze, jeśli można; proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#CezaryGrabarczyk">Dzień dobry. Witam serdecznie. Dziękuję za zaproszenie na posiedzenie Komisji. Zawsze gdy Komisja Infrastruktury pochyla się nad sprawami kolei i spółek Grupy PKP w szczególności, to jest moment niezwykle ważny. Bo kolej od wielu lat przechodzi bardzo poważny proces restrukturyzacji. Dzięki decyzjom parlamentu, proces ten od roku ubiegłego uległ istotnej dynamizacji. To, co stało się w wyniku przyjęcie ustawy nowelizującej ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, doprowadziło do najistotniejszej własnościowej zmiany w Grupie PKP. Pierwsza spółka PKP Przewozy Regionalne zmieniła właściciela. Dzięki poprzedzającej ten fakt decyzji o oddłużeniu Przewozów Regionalnych, na co parlament przeznaczył w dwóch kolejnych latach kwotę 2 mld 160 mln zł, podkreślam – 2 mld 160 mln zł, mogliśmy skutecznie przeprowadzić do końca proces usamorządowienia przewozów regionalnych.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#CezaryGrabarczyk">W tym zakresie realizowaliśmy strategię dla kolei, która powstała jeszcze w poprzedniej kadencji, to jest przykład kontynuacji działań zaprogramowanych przez poprzedników dzisiejszego rządu. Musieliśmy wprowadzić drobne korekty, aby ten proces przeprowadzić płynnie i skutecznie. Te decyzje podjął rząd. Rada Ministrów znowelizowała strategię i w grudniu ubiegłego roku Przewozy Regionalne zmieniły właściciela.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#CezaryGrabarczyk">Jak państwo wiecie, ta decyzja zamykała pewien proces. To nie był łatwy proces, ponieważ musieliśmy prowadzić uzgodnienia z 16 marszałkami województw. Każdy z marszałków, przedstawicieli przyszłego współwłaściciela udziałów Przewozów Regionalnych, miał nieco inną wizję i inne oczekiwania.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#CezaryGrabarczyk">Bardzo trudne negocjacje objęły nie tylko zmianę właściciela, ale także gwarancje dotyczące programu inwestycji w tabor kolejowy, które pojawiły się w ostatecznie podpisanej umowie z szesnastoma marszałkami, ale także, co chciałbym w szczególności podkreślić, Rada Ministrów, przyjmując uchwałę, potwierdziła gwarancje dla wydatków inwestycyjnych na poziomie 7,5 mld zł. Ta kwota będzie przeznaczona na zakupy taboru do roku 2020. Do roku 2015 precyzyjnie zostały wskazane źródła finansowe dla tego programu inwestycyjnego na poziomie 3 miliardów 600 milionów.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#CezaryGrabarczyk">Wykonując zobowiązania, resort przygotował projekt nowelizacji ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym, a także Funduszu Kolejowym po to, żeby te zapowiedzi zawarte w porozumieniu ze stroną społeczną, a także wynikające z uchwały Rady Ministrów, stały się faktem.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#CezaryGrabarczyk">Przypominam, że wśród źródeł finansowania jest nie tylko Fundusz Kolejowy, ale są także środki europejskie zarówno z regionalnych programów operacyjnych, jak z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Ale także, o co toczyła się najbardziej burzliwa dyskusja, z podwyższenia udziałów samorządów województw w podatku CIT o 0,75%. Jak państwo wiecie, ten projekt był już przedmiotem prac parlamentarnych. To znaczy, że strona rządowa wywiązała się z tego zobowiązania.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#CezaryGrabarczyk">Chciałbym podkreślić, że wyjątkowo istotną rolę w tym procesie usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne, restrukturyzacji polskich kolei, odgrywają także związki zawodowe. To ze stroną społeczną, w toku wielu dyskusji dwustronnych, jak i plenarnych na forach, w których stroną jest rząd i związki zawodowe, wypracowany był klimat, aby ten proces mógł się zakończyć sukcesem. Zaowocował on realokacją majątku, głównie spółki PKP Cargo, ale także istotnym przesunięciom pracowniczym, sięgającym kilkunastu tysięcy pracowników spółki.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy chodzi o działania resortu infrastruktury w odniesieniu do spółki PKP Cargo, najistotniejsze dotyczą reformy wewnątrz tej spółki. Ta reforma, zainicjowana przez nowy zarząd spółki PKP Cargo, doprowadziła do istotnej transformacji wewnętrznej. Z czterdziestu dwóch zakładów przed reformą strukturalną, po zmianach zostało szesnaście. Spółka rozpoczęła także proces redukcji zatrudnienia. To jest proces wyjątkowo bolesny, ale konieczny w tym sensie, że bez redukcji zatrudnienia spółka PKP Cargo nie miałaby szans na zagwarantowanie płynności finansowej. Ten proces także jest wypracowywany w dialogu społecznym.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#CezaryGrabarczyk">Chcielibyśmy, aby środki uzyskane przez PKP Cargo w wyniku procesu oddłużenia Przewozów Regionalnych i spłaty zadłużenia Przewozów Regionalnych wobec Cargo mogły być wykorzystane na niezbędne inwestycje w tej spółce. Dlatego zwróciliśmy się o przekazanie w ramach rekompensaty kwoty 229 mln zł na rzecz PKP Cargo. W tej chwili uzgadniamy wniosek kierowany do Ministra Finansów z Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów i z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej. Musimy mieć bowiem pełną gwarancję, że ta pomoc, a w zasadzie rekompensata dla spółki Cargo, której źródła tkwią jeszcze w ugodzie zawieranej w 2004 roku, nie będzie zakwalifikowana jako niedozwolona pomoc publiczna. Działamy w interesie spółki, nie możemy bowiem narazić jej na decyzje przesądzające o zwrocie tej kwoty. To dodatkowo komplikowałoby jej sytuację finansową.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#CezaryGrabarczyk">Rozpoczęliśmy także przygotowania do kolejnego elementu restrukturyzującego Grupę PKP. W mojej opinii będzie to kolejny kamień milowy na drodze restrukturyzacji. Ten komunikat jest wyjątkowo ważny. Musimy doprowadzić do uniezależnienia zarządcy linii kolejowych od Grupy PKP, od tych podmiotów, które korzystają z linii kolejowych. Rozpoczęliśmy już pierwsze prace, które będziemy chcieli finalizować w II połowie bieżącego roku, przedstawiając stosowny projekt ustawy. Uniezależnienie zarządcy infrastruktury będzie wiązało się z wyłączeniem spółki Polskie Linie Kolejowe z Grupy PKP. Ale jeszcze tego nie przesądzamy.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#CezaryGrabarczyk">Obecnie trwają jeszcze analizy, czy będzie to jednostka organizacyjna wzorowana na Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, czy będzie to narodowy zasób kolejowy. To jest w tej chwili kwestia otwarta. Musimy rozstrzygnąć wiele wątpliwości prawnych, tak aby nie narazić tego procesu na dodatkowe, zbędne koszty, które będą konsekwencją przekształceń prawnych i własnościowych, aby nie pogorszyć sytuacji finansowej spółek wchodzących w skład Grupy PKP.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#CezaryGrabarczyk">Tutaj mogę posłużyć się przykładem. Proces usamorządowienia Przewozów Regionalnych spowodował zysk po stronie PKP SA. Wszyscy wiemy, że jest to papierowy zysk, który jednak pociąga za sobą konieczność płacenia 130 mln zł Ministrowi Finansów. Nie możemy dopuścić do tego, żeby podobna sytuacja zaistniała w procesie wydzielania spółki Polskie Linie Kolejowe z Grupy PKP. Zarówno ja, jak i mój zastępca i pracownicy resortu infrastruktury, ale także pan prezes Wach i pan prezes Szafrański, jak i inni przedstawiciele spółek kolejowych, jesteśmy do dyspozycji Wysokiej Komisji. Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że bez współpracy z Komisją Infrastruktury proces ten nie przebiegałby tak sprawnie, za co jeszcze raz dziękuję wszystkim członkom Komisji i jej prezydium.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Ja tylko przypomnę wszystkim paniom i panom posłom, że mamy dzisiaj czas do godz. 18, bo o tej godzinie na sali obrad plenarnych rozpoczynają się głosowania. Dlatego prosiłbym o precyzyjne wypowiedzi i zwięzłe formułowanie myśli. Pan przewodniczący Tchórzewski; proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję bardzo. Dzisiaj dużo rozmawialiśmy na tematy kolejowe. Myślę, że rzeczywiście można niektóre wypowiedzi skrócić. Chciałbym, panie ministrze, nawiązać do formuły spotkania Komisji, do naszego dezyderatu i do dzisiejszej rozmowy w Sejmie. Mniej więcej wiemy, co się dzieje w ramach bieżącego funkcjonowania Grupy PKP; ci, którzy się tym bardziej interesują, wiedzą więcej, inni mniej. Zdajemy sobie sprawę z problemów, jakie się zarysowują. Wiemy także o restrukturyzacji organizacyjno-pracowniczej, która przebiega w spółce PKP Cargo.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Natomiast jest problem podstawowy, który nas gnębi. Bo brak odpowiedzi na podstawowe pytanie w informacji bieżącej pana ministra w odpowiedzi na nasz dezyderat nr 8, a także całkowitego braku odniesienia się do propozycji dokapitalizowania spółek Grupy PKP, jest jakby odpowiedzią, że rząd tego nie bierze pod uwagę. Potwierdza to również, że na dzisiejsze spotkanie, mimo zaproszenia, nie przybył minister finansów, co możemy potraktować jako rzecz niegrzeczną. Bo rzadko zapraszamy pana ministra na takie spotkania. I to też jest dla nas odpowiedź.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli już tak jest, to wiemy jedno, że z punktu widzenia finansowania infrastruktury te rzeczy ustawowo wspólnie rozwiązywaliśmy od wielu lat. I wiemy jedno, że przewozy kolejowe zmniejszyły się od 11 do 17%; różnie się to ocenia. Ale na dzień dzisiejszy będzie to prawdopodobnie 17–18%. I o tyle spadają też wpływy w Polskich Liniach Kolejowych. I o tym możemy dyskutować.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Natomiast nas gnębi co innego. Wiemy, że o 18% zwiększył się potencjał przewozowy przewoźników towarowych innych niż PKP Cargo. Natomiast wszystko to, co spadło i o ile uległa zmniejszeniu masa nadawana, i to, co przejęli prywatni przewoźnicy, na pewno jest to po sześciu miesiącach sporo powyżej 30%; mówi się nawet o 36%. Jeśli tak się dzieje, to przeprowadzana restrukturyzacja organizacyjno-pracownicza w PKP Cargo nie da żadnej możliwości wygospodarowania środków na inwestycje. Stoi kilkadziesiąt tysięcy wagonów. Próbuje się część z nich reperować poprzez wykręcanie części, poprzez dalszą likwidację parku wagonów. Mamy ubóstwo całego otoczenia PKP Cargo, bo zakłady naprawcze nie dostają zleceń. Ostatnie pieniądze są wydawane na to, żeby dostosować własny park wagonów do napraw dokonywanych we własnym zakresie. Szuka się zatem jakiegoś ratunku wewnątrz spółki, co zawsze było nieudane, bo bardziej zwraca się uwagę na niedoróbki i usterki, kiedy ktoś ich dokonuje z zewnątrz. Dotyczy to zresztą także samochodów.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Spójrzmy na to z punktu widzenia potrzeb inwestycyjnych. Różnie się je ocenia. Uważam, że Cargo potrzebuje 30 tysięcy nowych wagonów. Niektórzy mówią, że to nieprawda, że wystarczy 15–20 tysięcy wagonów. W każdym przypadku trzeba na ich zakup miliardów złotych. PKP Cargo nie odzyska zdolności konkurencyjnych w stosunku do przewoźników zewnętrznych. Możemy sobie powiedzieć na tej sali, że będzie musiała zapłacić grube pieniądze zwalnianym z pracy pracownikom. A więc mocno się bilansowo wytęży. Za chwilę, czyli na jesieni tego roku, będzie musiało odejść ze spółki kolejne 2 tysiące osób itd.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Mówimy o firmie, która przed dwoma laty według wyceny ekspertów była warta około 8 miliardów złotych, zostanie sprzedana przez ministra za kilkaset milionów. Być może jej wagony będą nadal jeździły, ale czy taki jest cel rządu? Inaczej nie da się zrobić z racjonalnego punktu widzenia.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Możemy zadać kolejne pytanie kierowane do nieobecnego ministra finansów, po co w takim razie istnieje państwo? Na co obywatele płacą podatki? Czy po to, jak niektórzy mówią, aby być karani mandatami i jeszcze więcej płacić? Czy po to, aby ratowało nas wtedy, jak nas zaatakuje zewnętrzny agresor? No i w czasie kryzysu. Bo w czasie kryzysu, kto jest niewiarygodny? Obywatel, bo za chwilę może stracić pracę i bank mu nie chce dać kredytu. Przedsiębiorca, bo za chwilę nie sprzeda towaru, na rynku się nie znajdzie. On także z banku nie dostanie kredytu. Znam wiele firm, którym w tej chwili zabiera się kredyt obrotowy właśnie z takich przyczyn.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Państwo jest potrzebne, aby właśnie w czasie kryzysu inwestowało, kiedy jest najgorzej. Takie jest logiczne, normalne uzasadnienie, o którym powiedział mi przedstawiciel jednej z ambasad kraju członkowskiego Unii Europejskiej. Powiedział tak: my inwestujemy, bo w czasie kryzysu państwo musi spełnić swój obowiązek w stosunku do przedsiębiorstw i obywateli. A u nas mówi się „nie, bo nie” i nie daje się także odpowiedzi, co w zamian. I to nas gnębi.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie chodzi o to, żebyśmy jako opozycja byli napastliwi i chcieli nie wiadomo czego. Chcielibyśmy jedynie uzyskać rzeczową odpowiedź, co z polskimi kolejami, które funkcjonowały i na które wydaliśmy sporo pieniędzy, jeżeli w sytuacji kryzysu państwo polskie mówi „nie, nie pomożemy tym przedsiębiorstwom”. Bo to zaczyna się od spółki PKP Cargo. Jak Cargo mniej płaci, to przenosi się na mniejsze przychody w innych spółkach. W to powoli wejdą prywatni przewoźnicy, jak mi ktoś powiedział.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Tylko że swego czasu państwo mogło za tę firmę utargować dobre pieniądze. Oczywiście, przeniesienie tego wszystkiego na prywatnych przewoźników będzie drogo kosztowało, bo nie jest to operacja prosta. Ale idziemy w takim kierunku. I resztki firmy będą potem gdzieś sprzedawane. Mam już prawie 60 lat i przez wiele lat funkcjonowałem w kolejowym kręgu. Być może popełnione zostały podobne błędy. Być może sam się kiedyś przyczyniłem do tego, będąc bierny, że silna, dobra firma państwowa potem zbliżyła się do upadłości i państwo nic z tego w danym momencie nie miało.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#KrzysztofTchórzewski">Dzisiaj kierowany troską o polskie koleje, nieustannie o to pytam. Nie będę się już powtarzał, powiem tylko, że inni dokapitalizowują swoje firmy przewozowe, a więc nie darowują pieniędzy, tylko jako dobrzy gospodarze, jako właściciele dbający o przyszłość swoich firm, w sytuacjach trudniejszych wpłacają pieniądze na podwyższenie kapitału. Robią to po to, żeby być może, kiedyś swoje udziały sprzedać, kiedy będzie dobra po temu okazja i będzie można wziąć za to dobre pieniądze. Niektórym się takie sprzedaże udawały, jak na przykład w Wielkiej Brytanii za czasów pani premier Thatcher. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. W odpowiedzi na dezyderat nr 8, którą otrzymaliśmy z datą 3 czerwca od pana ministra Cezarego Grabarczyka, mamy w konkluzji pośrednio odpowiedź na wszystkie wątpliwości, które zgłaszał pan przewodniczący Tchórzewski. W odpowiedzi jest mowa o wspólnych decyzjach i uzgodnieniach kilku resortów. To jest oczywiste i myślę, że wszyscy się z tym zgodzimy. W szczególności szczególna rola przypada Ministrowi Finansów, co do tego też nie ma wątpliwości. Pan minister zgodził się z sugestią Komisji Infrastruktury zawartą w dezyderacie, co do konieczności powstania zespołu międzyresortowego do spraw kolejnictwa.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Odczytując treść odpowiedzi pana ministra na nasz dezyderat skierowanej do naszej Komisji, chciałbym zapytać, czy są jakieś ustalenia dotyczące powołania tego zespołu, poza sugestią pana ministra, że zespół powinien pracować pod przewodnictwem sekretarza stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów? Do wypowiedzi zgłasza się jeszcze pan poseł Wojtkiewicz.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Przepraszam, panie przewodniczący. Tam była inna sugestia. Jeżeli to miało zdać egzamin, to pełnomocnikiem rządu z kompetencjami powinien być Minister Infrastruktury. W innym przypadku będzie tylko rozwój administracji.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo; pan poseł Wojtkiewicz.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#MichałWojtkiewicz">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panowie ministrowie. Nikt tak dobrze nie zna kolei jak posłowie. Mało jest osób, które koleją przejeżdżają tyle kilometrów, ile my przejeżdżamy. Znamy rzeczywiście bardzo dokładnie każde miejsce w Polsce, wiemy gdzie remontują tory i jak się te roboty wloką. Wiemy, jak wyglądają nasze dworce kolejowe i ich otoczenie. Wiemy, kiedy pociągi się spóźniają. Lista uwag na ten temat byłaby bardzo długa.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#MichałWojtkiewicz">Pan minister przedstawił tutaj sprawozdanie ustne. Wynikałoby z tego, że rzeczywiście nie jest tak źle. Ale odzwierciedla to wszystko, co się dzieje w Cargo. Dzisiaj już o tym było mówione i nie chcę tych truizmów powtarzać, truizmów jaki jest sposób gospodarowania. Przykładem jest Cargo. To znaczy, że ceny są podnoszone, ludzi się zwalnia, coraz więcej kosztują przewozy, więc coraz mniej się wozi. I to jest koło zamachowe po prostu prowadzące do unicestwienia tego przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#MichałWojtkiewicz">Ale chciałem jeszcze raz jedną sprawę powtórzyć, panie ministrze. Prosiłem o raport o zagospodarowaniu nieruchomości spółki PKP. To są potężne pieniądze, nie wiem, czy pan minister się orientuje. Bo to pewnie tylko w tej chwili jest wartość księgowa, bo trudno by była to wartość wolnorynkowa. Ale to jest bardzo istotne. To się marnuje, to są dzierżawy nie zawsze opłacalne. Mam wiele tego przykładów, ale nie chcę już dzisiaj o tym mówić. Ale nieruchomości kolejowe leżą zaniedbane. I to są rezerwy, które można by było uruchomić.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#MichałWojtkiewicz">Pan, jako minister, jest również władny, by zmienić ustawę o planowaniu przestrzennym w taki sposób, aby obejmowała ona swoim zasięgiem również nieruchomości PKP. Wówczas wzrośnie wartość tych gruntów i można będzie w ten sposób rzeczywiście nimi racjonalnie gospodarować. To jest jeden ze sposobów na to, aby uzyskać trochę pieniędzy. Bo to, co się dzieje z tymi nieruchomościami kolejowymi i wokół dworców kolejowych, rzeczywiście woła o pomstę do nieba. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Szczepański, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#WiesławSzczepański">Panie ministrze. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Nie będę pytał o to, co dzieje się w Sejmie. Mam nadzieję, że pan minister Engelhardt, którego osobiście bardzo lubię, myślę, że on mnie też, w końcu odpowie mi na piśmie na moje pytania. Na odpowiedź czekam już dwa miesiące.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#WiesławSzczepański">Mam trzy krótkie pytania do pana ministra. Czy mógłby pan powiedzieć, czy w ramach oszczędności, chodzi o kwotę 3 miliardów budżetowych, przewidywane są cięcia w resorcie infrastruktury? Jeśli tak, to w jakich działach i czy one dotkną również kolej? Myślę o transporcie kolejowym.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#WiesławSzczepański">Drugie pytanie wiąże się z wykorzystaniem środków unijnych. Jest ono niestety fatalne, jeśli chodzi o kolej. Jak zamierza pan zmobilizować zarząd spółki Polskie Linie Kolejowe PKP, aby w ramach nowego rozdania Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” złożyła jednak wnioski o środki unijne? Bo dzisiaj z tego co wiemy, w Centrum Unijnych Projektów Transportowych jest złożony tylko jeden wniosek. Jak zamierza pan jednak przekonać zarząd PLK, aby ich spółka złożyła wnioski o środki unijne? Słyszymy bowiem takie głosy, że jeżeli nie będzie złożonych wniosków kolejowych, to pieniądze przejdą na drogi i wykorzysta je Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Moje pytanie brzmi, w jaki sposób kolej zamierza w najbliższym czasie złożyć projekty, aby można było sięgnąć po środki unijne.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#WiesławSzczepański">Wydaje się, że dzisiaj nie jest problemem brak środków, bo w grę wchodzi nawet zaliczkowanie robót z pieniędzy unijnych. Nawet jeśli nie ma środków na wkład własny, można próbować zaliczkować roboty.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#WiesławSzczepański">I trzecie moje pytanie, czy pan minister nie widzi jednak możliwości ustawowej komunalizacji dworców kolejowych? Czy nie lepiej te dworce oddać gminom, nawet za darmo, zamiast je utrzymywać, pilnować, dozorować? Bo wtedy nic by nie kosztowało kolei ich utrzymanie. Jadąc koleją, często widzimy dworce straszące swoim wyglądem, puste i zaniedbane. Teraz znajdują się one w gestii kolei. Próbuje się przekonać gminy, żeby przejęły dworce, ale w zamian za określone korzyści, na przykład umorzenie podatku. Czy lepszą rzeczą jednak nie byłaby ustawowa komunalizacja dworców kolejowych? Nie myślę o dworcach kategorii A i B czy ewentualnie C, ale o dworcach niższych kategorii znajdujących się na mniej uczęszczanych liniach kolejowych. Gminy byłyby skłonne przejąć takie dworce na drodze ich komunalizacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Piechociński, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że rozpoczynamy bardzo ogólną debatę o stanie kolei, którą już kilkakrotnie prowadziliśmy w ostatnich latach. Dzisiaj potrzeba byłoby skoncentrować się na kilku sprawach i odpowiedzieć sobie bardzo wyraźnie, co jest możliwe, a co nie jest możliwe, aby nie było chciejstwa. Bo uprawianie chciejstwa jest bardzo interesujące, pozwala przetrwać kwartał. Ale już w następnym kwartale rośnie góra śniegu, którą nasza koparka solidarnie przepycha. W związku z tym to musi chyba wyglądać w trochę inny sposób. Stąd potrzeba powołania zespołu międzyresortowego, a przede wszystkim odzyskania decyzyjności w sektorze polskiego państwowego kolejnictwa. To jest sprawą kluczową. W związku z tym mam kilka pytań.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#JanuszPiechociński">Pierwsze: przewozy regionalne. Jaki jest stan i jakie są możliwości „ugryzienia” tych pieniędzy, które przeznaczyliśmy na kupno taboru kolejowego?</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#JanuszPiechociński">Drugie: jaką resort infrastruktury, Polskie Linie Kolejowe i Urząd Transportu Kolejowego mają wizję rywalizacji, która toczy się na kolei, a także wojny cenowej? Mówię o rywalizacji pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a spółką Intercity. Co z inwestycjami taborowymi spółki PKP Intercity? Jak długo jeszcze będziemy dyskutować o zakupach pociągów na uchylnym pudle mogących rozwijać prędkość 200km/h, kiedy wiemy, że do roku 2020 nie będziemy mieli więcej jak 100 kilometrów linii kolejowej, po której można jechać z taką prędkością? Po co kontynuujemy takie rozważania?</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#JanuszPiechociński">Trzecie pytanie: wiemy, że zaplecze kolejowe umiera. Bo nie tylko kolej państwowa, ale i prywatna nie zleca remontów itd. Jak wobec tego resort infrastruktury komentuje wnioski do Urzędu Transportu Kolejowego o dłuższe wykorzystanie taboru? W jakiej sytuacji stawiamy Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który z jednej strony będzie odpowiadał za bezpieczeństwo, z drugiej musi rozumieć, że w przewozach pasażerskich możliwości taborowe się skończyły? Brak środków na odtworzenie tego majątku, remonty, przeglądy i modernizację zaczyna zagrażać, autentycznie zagrażać bezpieczeństwu ruchu na kolei.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#JanuszPiechociński">Czwarte pytanie: na ile realny jest wniosek do ministra finansów o pomocy dla spółki PKP Cargo, skoro niejako my, jako infrastruktura, sami sobie strzelamy gola? Bo nie uwzględniliśmy rekompensat przy tej formule rekompensat, które mieliśmy ostatnio. Mówię o wniosku dla Cargo. Pamiętam o tym, bowiem przeprowadzaliśmy to przez Sejm. W tym miejscu chciałbym koleżankom i kolegom podziękować, którzy przecież przeciwstawili się woli rządu. Bo gdyby ustawa przeszła w kształcie i w terminach, które proponował rząd, to pewnie tych pieniędzy, przynajmniej ostatniej ich transzy, byśmy nie mieli albo środki te byłyby poważnie zagrożone. Bo żaden minister finansów na nie by się już nie zgodził. Infrastruktura postawiła się i słusznie. Dzięki temu jeszcze funkcjonuje państwowa część kolei.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#JanuszPiechociński">Piąte pytanie: państwo ma pomagać, ale czy PKP SA pomaga spółkom? Bo ściąga od nich dywidendę. Jak się chce ściągnąć dywidendę od spółki LHS, a według sygnałów prasowych chodzi już o 30 mln zł, która ledwo przeżyła załamanie na przewozach towarów do hut, to jakie będą tego konsekwencje? Bo z czego tu ściągać?</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#JanuszPiechociński">Kolejne pytanie: czy jest już definitywna zgoda ministra finansów na rolowanie starych długów PKP SA? Czy mamy na to zgodę? Bo jeśli nie, to trzeba będzie się wywiązać wobec banku i obligacji. To jest co prawda poparte gwarancją ministra finansów, ale to może być ryzykowne.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#JanuszPiechociński">I na koniec: czy resort infrastruktury ma świadomość tego, że w sektorze państwowej kolei po raz kolejny utraciliśmy płynność procesów gospodarczych? I jeszcze jedno pytanie otwarte. Spółka PKP Cargo, to nie Poczta Polska, gdzie wystarczyło dwa razy podnieść cenę na listy i przesyłki zastrzeżone, dzięki czemu trochę się poprawiła kondycja finansowa przedsiębiorstwa. Poprawiła się, przynajmniej w deklaracjach. Cargo walczy o masę ładunków, ale kosztem rentowności przewozów. Powiem wprost, żeby była pełna jasność; proces wojny cenowej będzie dla przewoźnika, który odzyskuje masę ładunków, wyjątkowo ryzykowny. Bo w którymś momencie trzeba będzie odpowiedzieć na pytanie – mamy więcej tonokilometrów, ale czy w związku z tym mamy więcej pieniędzy w kasie?</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#JanuszPiechociński">Tyle pytań z mojej strony. Jak powiedziałem na wstępie, dla mnie kluczowa jest odpowiedź na kilka podstawowych spraw, łącznie z płynnością procesów inwestycyjnych w PLK. W mojej ocenie nastąpiło dramatyczne zachwianie tej płynności.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; pan poseł Kowalski.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję bardzo. Mamy już bardzo mało czasu, więc korzystając z obecności pana ministra, chciałbym tylko postawić trzy problemy przy okazji dzisiejszej dyskusji. Rozumiemy, że problem pomocy publicznej dla spółek kolejowych jest dla rządu bardzo kłopotliwy. Ale chciałbym zwrócić uwagę, że rząd posiada narzędzie, które nie jest formą pomocy publicznej, natomiast może poprzez to narzędzie radykalnie poprawić sytuację branży kolejowej. To są dopłaty do infrastruktury. Dopłaty do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe dają możliwość obniżenia stawek dostępu do infrastruktury i uczynienia branży kolejowej generalnie, jako takiej, bardziej konkurencyjną. Wydaje się, że to narzędzie jest bardzo proste. Oczywiście, jest problem finansowy.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#BogusławKowalski">Drugi problem, to jest kwestia oddłużenia. Ciągle chodzimy wokół tego tematu, nie dotykając jego istoty. Jednak obsługa starego zadłużenia PKP SA kosztuje średnio, przynajmniej takie posiadam informacje, około 300 mln zł rocznie. To są pieniądze ściągnięte przez PKP SA z dywidend od pozostałych spółek, pochodzące z wysokich cen wynajmu nieruchomości itd. Inaczej mówiąc, oddłużenie wysysa znaczną część soków z całej Grupy PKP, nie przeznaczając tych środków na rozwój. 300 milionów mogłoby pójść na modernizację kluczowych dworców czy na wsparcie w formie dokapitalizowania spółek z Grupy PKP, które najbardziej tego potrzebują.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#BogusławKowalski">Z oddłużeniem PKP SA musimy coś zrobić. Nie możemy udawać, że tego problemu nie ma. Każdy rok zwłoki, to jest strata 300 mln zł wyrzuconych w błoto. Sądzę, że taki argument powinien trafiać do finansistów i do ministra finansów. Bo to jest rzecz bardzo prosta do wyliczenia.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#BogusławKowalski">Trzecie sprawa dotyczy spółki PKP Intercity. Przed chwilą pan poseł Janusz Piechociński porównywał sytuację Poczty Polskiej i kolei. Jest zasadnicza różnica między pocztą i koleją. Poczta Polska ciągle działa na rynku zamkniętym, natomiast kolej na rynku otwierającym się. Za chwilę zostanie otwarty segment pasażerskich międzynarodowych przewozów kolejowych. Stąd pytanie, jak spółka PKP Intercity jest do tego przygotowana? Pierwotnie był zamysł, że do tej daty spółka Intercity wejdzie na giełdę i dostanie około 900 mln zł na zakup nowego taboru. Dzisiaj wiemy, że w sytuacji kryzysu wejście tej spółki na giełdę jest niemożliwe. Ślimaczą się projekty z funduszy europejskich na kupno wagonów. Jest zatem pytanie, z czym Intercity po 1 stycznia roku 2010 będzie konkurować z przewoźnikami zachodnimi?</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#BogusławKowalski">Przypomina to sytuację, kiedy będziemy mieli na rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich wolną konkurencję, tylko że jedni będą do tej konkurencji startować w mercedesach, a inni w syrenkach, kolokwialnie mówiąc.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#BogusławKowalski">I ostatnia sprawa, myślę, że najbardziej ogólna i generalna, którą bardzo mocno chciałbym skierować do pana ministra Grabarczyka. Otóż, panie ministrze, mówię to z pozycji posłów opozycji, którzy są i pracują w Komisji Infrastruktury i którzy chcieliby, aby sprawy związane z infrastrukturą szły do przodu. Odnosimy wrażenie, że pańska pozycja w rządzie jest za słaba, że pan po prostu nie ma siły przebicia. W konfrontacji z ministrem finansów przegrywa pan na całej linii.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#BogusławKowalski">Nie mówię tego po to, żeby panu dokuczyć. Sam byłem w gmachu Ministerstwa Infrastruktury i wiem, jak trudne są dialogi z ministrem finansów. Mówię to po to, że w Komisji Infrastruktury może pan minister mieć, czy ma pan, sojusznika, z którego pan nie korzysta. Przynajmniej nie zauważyliśmy, że pan minister chce skorzystać. Jeżeli doszłoby do powołania międzyresortowego zespołu do spraw kolejnictwa, na czele którego stanie sekretarz stanu Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, to będzie to tylko potwierdzenie tej słabości. Bo to oznaczać będzie, że centrum decyzyjne zostanie wyprowadzone z Ministerstwa Infrastruktury, a minister infrastruktury tak naprawdę staje się dekoracją.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#BogusławKowalski">Niewątpliwie ma sens powołanie takiego zespołu, ale nie pod takim kierownictwem. Albo minister infrastruktury stanie na czele zespołu, albo co najmniej ktoś w randze wicepremiera od spraw gospodarczych, który rzeczywiście może, w jakimś stopniu po partnersku, z silnej pozycji, rozmawiać z ministrem finansów. I ten dialog z Ministerstwem Finansów musi być prowadzony.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#BogusławKowalski">Nie chcę panu ministrowi podpowiadać, jakich narzędzi należy użyć, bo pan wie najlepiej, jest pan doświadczonym politykiem. Ale to jest w tej chwili główny zarzut, że jest pan po prostu zbyt grzeczny. Przynajmniej my to tak widzimy. Być może w gabinetach ministerialnych wygląda to inaczej, ale do opinii publicznej, która się zajmuje branżą, takie informacje nie docierają.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#BogusławKowalski">Proszę traktować nas, którzy mamy pewną wiedzę i doświadczenie, że możemy pana wspierać jako Komisja Infrastruktury. Tylko musimy czuć, że pan jest tym zainteresowany. Fakt chociażby zniszczenia systemu finansowania budowy dróg woła o pomstę do nieba. Przecież politycznie pan minister płaci na każdym kroku za te decyzje. Zapowiedzi pana premiera, że będzie pana rozliczał do końca czerwca z tego, czy pan znajdzie sposób finansowania, czy nie, przypominają groteskę. Minister finansów psuje, a pan jest z tego rozliczany. Coś z tym trzeba zrobić. Proszę traktować mój głos jako formę apelu i solidarności z panem. Bo sam wiem, jak trudne to jest zajęcie, ale musimy dla dobra sprawy wziąć tego byka za rogi. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy ze stron pań i panów posłów są jeszcze zgłoszenia do dyskusji? Nie ma. Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#CezaryGrabarczyk">Na kilka pytań odpowiem sam, potem poproszę o rozwinięcie niektórych tematów pana ministra Engelhardta i pana prezesa Wacha. Najpierw nawiążę do tego ostatniego głosu pana posła, a kiedyś przecież wiceministra infrastruktury, pana Bogusława Kowalskiego. Rząd działa solidarnie. Mamy w tej chwili niekwestionowany fakt kryzysu finansowego, który nie był dzisiaj przez nikogo kwestionowany w debacie, która toczyła się przed chwilą. Kryzys powoduje określone skutki zarówno dla branż, jak i dla państwa, w szczególności dla strony przychodów budżetowych. W związku z tym pojawiła się zapowiedź nowelizacji budżetu. Trzeba brać pod uwagę te fakty przed płomiennymi wystąpieniami, także na posiedzeniu Komisji, gdzie wszyscy z jednakową troską kładą nacisk na to słowo i z jednakową troską pochylamy się nad sprawami infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#CezaryGrabarczyk">Jeżeli potrzebne są oszczędności w budżecie i można, nie czyniąc uszczerbku, dokonać takiej zmiany systemu finansowania inwestycji drogowych, która przez Krajowy Fundusz Drogowy pozwoli realizować program budowy dróg, to minister infrastruktury jako członek rządu solidarnie pomaga ratować budżet. I to była przesłanka, którą kierowałem się, uzgadniając ten nowy system. Mogę jeszcze raz podziękować Komisji, bo tę ustawę także szybko procedowaliśmy. Dzięki temu dzisiaj już jesteśmy po uzgodnieniu planu emisji obligacji, która osiągnie w tym roku 10 miliardów, a więc o kilka milionów więcej niż oszczędności w budżecie, które zostały poczynione. A nie są to jedyne źródła zasilające Krajowy Fundusz Drogowy.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#CezaryGrabarczyk">A teraz po kolei odniosę się do najważniejszych pytań. Najważniejsze dotyczyło możliwości dokapitalizowania spółki PKP Cargo. Moglibyśmy jednak wymieniać także inne spółki Grupy PKP. Koncentrujemy się na Cargo, i słusznie, bo jest to nasz największy przewoźnik towarowy. Trzeba na to spoglądać także przez pryzmat możliwości budżetowych.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy przed siedzibą ministerstwa gościłem kilkutysięczny tłum związkowców, wyszedłem do nich i powiedziałem: rząd przeznaczył z budżetu ponad 2 miliardy złotych na oddłużenie przewozów regionalnych. Pokażcie mi wcześniejsze decyzje finansowe innych rządów. Który rząd zdobył się na taki wysiłek budżetowy? Wprawdzie stało się to nie w jednym roku, ale w dwóch kolejnych latach, ale w ubiegłym roku to był 1,383 mld zł, a w tym roku 777 mln zł. To jest naprawdę duży wysiłek, gdy chodzi o wydatki budżetowe.</u>
<u xml:id="u-16.4" who="#CezaryGrabarczyk">Dziś nie możemy mówić o prostym dokapitalizowaniu, bo takiej kieszeni w budżecie nie ma. Ale możemy czynić starania, aby rekompensata na poziomie 230 mln zł stała się faktem. W tym roku prowadzimy w tej sprawie uzgodnienia. Jednak to decyzja parlamentu będzie przesądzała, czy w przyszłorocznym budżecie ta kwota się znajdzie. Wierzę, że tak. Musimy dołożyć staranności, aby nie było ryzyka dotyczącego nieuzasadnionej pomocy publicznej.</u>
<u xml:id="u-16.5" who="#CezaryGrabarczyk">Jeśli chodzi o zespól międzyresortowy do spraw kolejnictwa, to przygotowaliśmy projekt stosownego zarządzenia, na mocy którego zostałby powołany tego rodzaju zespól. Nie upierałbym się, że szefem zespołu musi być minister infrastruktury. Bo jeżeli na czele tego zespołu międzyresortowego stanąłby minister Michał Boni, który koordynuje prace Komitetu Stałego Rady Ministrów, byłaby większa szansa na szybkie uzgodnienia z ministrem finansów. Nie odrzucam jednak tych głosów, które mówią, że szefem zespołu powinien zostać tylko minister infrastruktury. Ale uważam, że nie jest to najlepsze rozwiązanie, czy też droga, która prowadzi do optymalnego rozwiązania. Dużo lepsze rezultaty uzyskamy wówczas, gdyby szef Komitetu Stałego Rady Ministrów stanął na czele zespołu.</u>
<u xml:id="u-16.6" who="#CezaryGrabarczyk">Padło pytanie o nieruchomości kolejowe. Objęcie dzisiaj terenów stanowiących własność kolei planami zagospodarowania przestrzennego wymaga strategicznej decyzji, że z tych terenów zdejmujemy parasol. Przecież obecnie są one obszarami zamkniętymi. Jeżeli z tych terenów zdejmujemy parasol, to ze wszystkimi konsekwencjami. Chciałbym także, żeby prezesi spółek kolejowych wypowiedzieli się na ten temat.</u>
<u xml:id="u-16.7" who="#CezaryGrabarczyk">Czy wprowadzić ustawową komunalizację dworców kolejowych? Oczywiście, parlament może na to sobie pozwolić, ale przecież to jest własność spółki prawa handlowego, czyli uczestnika gry rynkowej. Czy pozwolimy sobie na taką ekstrawagancję, aby pozbawić części własności tę spółkę? Jak to się ma do troski o kondycję finansową PKP SA? Dzisiaj już ponad sto dworców kolejowych zmieniło właściciela, ale najczęściej w rozliczeniach za długi bądź w drodze sprzedaży. My proponujemy inne rozwiązanie; utworzenie Funduszu Nieruchomości. Taki projekt został już zainicjowany. Chciałbym zyskać więcej środków, żeby łatwiej było prowadzić inwestycje. Dlatego tak bardzo się różniliśmy podczas prac nad ustawą o koncesji na usługi i roboty budowlane.</u>
<u xml:id="u-16.8" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy chodzi o deficyt na poziomie 3 miliardów złotych, czyli o oszczędności, które w tej chwili są czynione przez resorty, mówiłem już o solidarności rządu. Ale też państwo posłowie przypominaliście, że największe oszczędności w styczniu tego roku zostały poczynione z udziałem resortu infrastruktury. I ta okoliczność jest uwzględniana w trakcie trwającego w tej chwili procesu. Co nie znaczy, że w resorcie dalej nie szukam oszczędności, ale omijam te pozycje, które w ogóle dotyczą sektora kolejowego.</u>
<u xml:id="u-16.9" who="#CezaryGrabarczyk">Co do konkurencji Przewozów Regionalnych; to jest efekt procesu prywatyzacji. Będziemy się różnić w ocenach. Jako szef resortu infrastruktury witam konkurencję na torach z zadowoleniem i satysfakcją, bo to jest także ten efekt, na który liczyłem. Ale prezes i zarząd spółki Intercity nie będzie podzielał tej opinii. Zachodzą także tutaj pewne okoliczności, które powodują, że także moja ocena nie jest taka jednoznaczna, ponieważ początek nie był dobry, wystąpiły zacięcia w rozliczeniach i wpływach z kas. Zaistniał także fakt, że przewoźnik, który konkuruje obecnie z Intercity, nie jest fair wobec spółki Polskie Linie Kolejowe. Bo także po stronie Przewozów Regionalnych są zaległości w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejowej. To jest temat, o którym można by wiele mówić.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie ministrze, musimy kończyć posiedzenie.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#CezaryGrabarczyk">Widziałem gest z zegarkiem oznaczający, że pora kończyć.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie ministrze, mamy taką sytuację, że o godz. 18 są głosowania na sali obrad plenarnych. Dziękuję za odpowiedzi, które zostały udzielone. Myślę, że najrozsądniejszym rozwiązaniem, jakie byśmy przyjęli dzisiaj, jest kontynuacja tego posiedzenia. Bo odpowiedzi na pytania na piśmie i tak nie prowadzą nas do takiego finału, który chcemy osiągnąć. Bo my chcemy zamknąć sprawę odpowiedzi na dezyderat Komisji nr 8.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego moja propozycja jest następująca. W najbliższą środę o godz. 14, albo jeszcze wcześniej, gdyby była wolna sala, kontynuowalibyśmy odpowiedzi na pytania, które padły podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji. I zamknęlibyśmy sprawę dezyderatu Komisji. Jeżeli jest akceptacja mojej propozycji…</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#CezaryGrabarczyk">Jeślibym nie był osobiście na tym posiedzeniu, rozumiem, że nie będzie to źle potraktowane.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że jest to zrozumiałe. Na tym byśmy zakończyli I punkt naszych dzisiejszych obrad.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałbym państwa poinformować, i to jest już następny punkt dzisiejszych obrad Komisji, że w związku z pewnymi decyzjami dotyczącymi mojej osoby, składam wniosek o dokonanie zmian w składzie prezydium Komisji Infrastruktury. Wczoraj zostałem wybrany wiceprzewodniczącym Klubu Parlamentarnego Platforma Obywatelska. Składam rezygnację z funkcji przewodniczącego Komisji Infrastruktury. Zgodnie z art. 20 Regulaminu Sejmu, wszelkie pozostałe decyzje będziemy podejmować w najbliższą środę. Już dzisiaj jednak chciałem powiedzieć, że na przewodniczącego Komisji Infrastruktury będziemy rekomendować pana posła Stanisława Żmijana.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na tym kończymy dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>