text_structure.xml 211 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#WojciechRomaniuk">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji w Nakle nad Notecią. Pozwolicie państwo, że do czasu przybycia pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, co zapewne nastąpi niebawem, będę prowadził obrady Komisji. Oddaję głos gospodarzowi posiedzenia, dyrektorowi szkoły, w której gościmy, panu Rafałowi Woźniakowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RafałWoźniak">W imieniu ciała pedagogicznego i wszystkich uczniów chciałbym przede wszystkim powitać panie i panów posłów Komisji Infrastruktury przybyłych do Nakła na dzisiejsze spotkanie. Witam również wszystkich przybyłych gości na czele z panem ministrem Bogusławem Kowalskim oraz dziennikarzy, którzy relacjonują nasze dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#RafałWoźniak">Wizyta Komisji Infrastruktury ma dla naszej szkoły charakter historyczny. Jesteśmy ogromnie zaszczyceni i wyróżnieni wizytą posłów oraz wszystkich osób, które przyjechały na posiedzenie wyjazdowe Komisji Infrastruktury Sejmu RP. Traktujemy to jako zaszczyt i wyróżnienie. Witamy serdecznie wszystkich w murach naszej szkoły. Chciałbym teraz oddać głos gospodarzowi powiatu nakielskiego, panu staroście Andrzejowi Kindermanowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejKinderman">Witam państwa serdecznie na Ziemi Krajeńsko-Pałuckiej w powiecie nakielskim, który znany jest z tego, iż posiada dobrą infrastrukturę. W kilku zdaniach chciałbym państwu o niej powiedzieć. Przez powiat nakielski przechodzą dwie ważne drogi krajowe – nr 5 i nr 10. Chcielibyśmy, aby te dwie drogi w niedalekiej przyszłości były drogami ekspresowymi, abyśmy mogli powiedzieć, że jest to S-5 i S-10. Oprócz tego przez powiat przebiegają dwie drogi wojewódzkie, które łączą się z drogami krajowymi. Mamy nadzieję, że w niedalekiej przyszłości będziemy mieli łatwe połączenie z autostradą A-1 oraz drogami ekspresowymi S-5 i S-10.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejKinderman">Przez nasz powiat przechodzą linie kolejowe. Jedna z nich jest bardzo ważna i funkcjonuje już od 1851 roku; jest to zatem jedna z pierwszych dróg kolejowych powstałych w Polsce. Jest to dwutorowa linia biegnąca z Bydgoszczy przez Krzyż do Szczecina, ale pierwotnie dochodziła aż do Berlina. Mamy jeszcze jedną, też bardzo ważną, drogę wodną E-70, istotną dla Nakła. Samo stwierdzenie, że chodzi o Nakło nad Notecią, mobilizuje nas do tego, aby ta droga wodna była dobrze wykorzystana. Rzeka Noteć oraz Kanał Bydgoski swego czasu spełniały dużą rolę w przewozach towarów masowych.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejKinderman">Współcześnie niestety tak nie jest, mniej się przewozi towarów drogami wodnymi i szlak wodny gorzej funkcjonuje niż niegdyś. Jako gospodarze powiatu nakielskiego chcielibyśmy, aby ta droga wodna była wykorzystana w znacznie większym stopniu. Ma ona zresztą długą historię, ponieważ Kanał Bydgoski powstał w roku 1774 i zawsze dobrze funkcjonował. Infrastruktura w naszym powiecie jest co prawda dość bogata, ale chcielibyśmy ją jeszcze wzbogacić. Samorządy gminne i powiatowy nie podołają jednak nowym zadaniom, dlatego o pomoc zwracamy się do samorządu wojewódzkiego oraz do budżetu. Myśląc o drodze wodnej E-70, szukamy środków zewnętrznych. Między innymi apelujemy do członków sejmowej Komisji Infrastruktury, aby mieli na uwadze naszą drogę wodną.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejKinderman">Nie chciałbym przedłużać swojej wypowiedzi, wiedząc, jak bogaty program ma na dzisiaj Komisja. Jeszcze raz serdecznie państwa witam na terenie powiatu nakielskiego i życzę udanego rejsu Kanałem Bydgoskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#RafałWoźniak">Podczas powitania pominąłem nazwisko przyjaciela naszej szkoły, prezesa „Żeglugi Bydgoskiej”, pana Henryka Łepka. Serdecznie pana witam. Oddaję głos przewodniczącemu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WojciechRomaniuk">Po powitaniach możemy rozpocząć wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury w Nakle. Witam panie i panów posłów oraz pana ministra Bogusława Kowalskiego i pozostałych gości. W I punkcie porządku obrad dokonamy oceny sytuacji szkolnictwa kształcącego specjalistów dla żeglugi śródlądowej. Proponuję, aby porządek poszerzyć o rozpatrzenie projektu dezyderatu nr 9 dostarczonego paniom i panom posłom przed dzisiejszym posiedzeniem. Dezyderat byłby skierowany do Ministra Transportu i dotyczył konieczności uzupełnienia treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 stycznia 2003 roku w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WojciechRomaniuk">Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja przyjęła mój wniosek. Sprzeciwu nie widzę. Stwierdzam poszerzenie porządku obrad o punkt II. Tym samym w punkcie III już podczas popołudniowych obrad w Bydgoszczy, zajmiemy się drogami wodnymi i żeglugą śródlądową w Unii Europejskiej. O udziale tej żeglugi w europejskich przewozach ładunków, o stanie obecnym i planach rozwoju, poinformują nas przedstawiciele Ministerstwa Transportu.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#WojciechRomaniuk">Przystępujemy do realizacji I punktu porządku obrad. Oddaję głos panu ministrowi Bogusławowi Kowalskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję bardzo za zaproszenie na posiedzenie Komisji Infrastruktury. Bardzo się cieszę, że mogę po raz pierwszy zobaczyć szkołę w Nakle, o której dużo słyszeliśmy i o której dużo rozmawiamy jako jednej z dwóch szkół kształcących na poziomie średnim specjalistów żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#BogusławKowalski">Przejdę od razu do meritum sprawy. W Polsce istnieją dwa systemy kształcenia specjalistów żeglugi śródlądowej. Pierwszy z nich, to system kształcenia działający na podstawie ustawy o systemie oświaty. W świetle jej przepisów szkoły średnie o kierunku żegluga śródlądowa są szkołami publicznymi, finansowanymi przez samorządy i podległymi Ministerstwu Edukacji Narodowej. Po ukończeniu szkoły absolwent otrzymuje tytuł technika żeglugi śródlądowej, a zadaniem szkół jest kształcenie specjalistów w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#BogusławKowalski">Drugi system pozwala na zdobywanie patentów i świadectw w żegludze śródlądowej. System ten nie wymaga ukończenia szkoły kierunkowej i opiera się przede wszystkim na umiejętnościach praktycznych. System ten przygotowuje przede wszystkim do pracy na statkach żeglugi śródlądowej. Zasady zdobywania poszczególnych stopni określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 23 stycznia 2003 roku w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu statków żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#BogusławKowalski">Tak wyglądają obecne rozwiązania systemowe dotyczące kształcenia specjalistów dla żeglugi śródlądowej. Są one wzorowane na systemach funkcjonujących w niektórych krajach Unii Europejskiej. Między innymi identyczny system funkcjonuje w Niemczech, gdzie żegluga śródlądowa jest znaczącą częścią transportu.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#BogusławKowalski">W roku 2006 sejmowa Komisja Infrastruktury podjęła inicjatywę mającą na celu połączenie obu systemów. W tym kierunku zmierzał dezyderat nr 3 Komisji Infrastruktury uchwalony 25 kwietnia 2006 roku i skierowany do ówczesnego Ministra Transportu i Budownictwa. Obecnie byłby to właściwy minister do spraw transportu. Był to dezyderat w sprawie konieczności uzupełnienia treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 stycznia 2003 roku w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej. Chodzi w nim o doprowadzenie do ujednolicenia wspomnianych dwóch systemów kształcenia.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#BogusławKowalski">W dezyderacie znalazły się między innymi propozycje zmian treści rozporządzenia idące w kierunku liberalizacji przepisów dotyczących uzyskiwania kwalifikacji zawodowych przez uczniów. W szczególności Komisja proponowała skrócenie okresu odbywania praktyk na statkach żeglugi śródlądowej, a także zwolnienia absolwentów z egzaminów na świadectwa i patenty w żegludze śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#BogusławKowalski">Ponieważ sprawa jest bardzo doniosła i zahacza o kwestie systemowe i rozwiązania wręcz ustrojowe, po rozmowach z kierownictwem Komisji Infrastruktury uzgodniliśmy, że dezyderat zostanie poddany konsultacji w środowisku żeglugowym. Zwróciłem się z prośbą o zaopiniowanie dezyderatu i przedstawionych w nim postulatów do urzędów żeglugi śródlądowej w Bydgoszczy, Gdańsku, Giżycku, Kędzierzynie-Koźlu, Krakowie, Szczecinie, Warszawie i we Wrocławiu. Wystąpiłem także o opinię do Akademii Morskiej w Szczecinie, do kierownictwa przedsiębiorstw OdraTrans i Żegluga Bydgoska, a także do Związku Polskich Armatorów Śródlądowych oraz do kierownictw obu szkół średnich w Nakle i Kędzierzynie-Koźlu oraz do Fundacji Odra Redidiva.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#BogusławKowalski">Wszystkie podmioty, które zostały poproszone o przekazanie opinii, zrobiły to. Były to na ogół opinie pozytywne dla zmian proponowanych w dezyderacie przez Komisję Infrastruktury. Można zatem uznać, że dezyderat uzyskał pozytywną akceptację środowiska żeglugowego.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#BogusławKowalski">Po zebraniu opinii w Ministerstwie Transportu przeprowadziliśmy bardzo wnikliwą analizę wszystkich proponowanych zmian. Z tej analizy wynika, że w świetle obecnych przepisów trudno mówić o możliwości zmiany rozporządzenia w kierunku oczekiwanym przez Komisję Infrastruktury. Wynika to z faktu, że Minister Transportu nie ma w swoich kompetencjach nadzoru nad szkołami o kierunku żegluga śródlądowa. Stąd też trudno jest mówić o możliwości uznania programu nauczania w tych szkołach, co jest jedynym sposobem zagwarantowania, że uczeń szkoły na odpowiednim etapie nauczania zdobędzie wystarczającą wiedzę i praktykę do uzyskania odpowiedniego patentu.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#BogusławKowalski">Realizacja dezyderatu wymagałaby przyjęcia przez Ministra Transportu nadzoru nad szkołami kształcącymi o kierunku żegluga śródlądowa. Możliwość przekazania Ministrowi Transportu kompetencji w zakresie uznawania programów nauczania w szkołach o kierunku żegluga śródlądowa wiązałaby się z koniecznością wprowadzenia zmian w ustawie o systemie oświaty na wzór rozwiązań, które zostały wprowadzone w odniesieniu do nadzoru nad szkołami morskimi. Taki nadzór został przejęty przez Ministra Gospodarki Morskiej, czy przez Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi nad szkołami rolniczymi. Ostatnio nadzór nad szkołami o kierunku leśnictwo przejął Minister Środowiska. Dopiero w dalszej kolejności należałoby dokonać zmiany w ustawie o żegludze śródlądowej i we wspomnianym wcześniej rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z roku 2003.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#BogusławKowalski">Takie decyzje prowadziłyby do daleko idących, istotnych konsekwencji, o których też trzeba mówić. Przede wszystkim w Ministerstwie Transportu musiałaby powstać nowa komórka zajmująca się współpracą i nadzorem nad systemem kształcenia w szkołach żeglugi śródlądowej. Alternatywnym rozwiązaniem byłoby pozostanie przy obecnych zapisach omawianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Przeprowadzone w roku 2001 zmiany w systemie oświaty miały na celu przekazanie nadzoru nad szkołami specjalistycznymi Ministerstwu Edukacji Narodowej i zastąpienie nadzoru ministra nad programem nauczania systemem zewnętrznych egzaminów. Ten system funkcjonuje obecnie. Jest on oparty na pewnym dualizmie, o którym wspomniałem na początku.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#BogusławKowalski">Zmiany systemowe i utworzony system funkcjonują nie tak długo. Mamy w zasadzie dopiero trzecią kadencję samorządu powiatowego, który jest organem prowadzącym dla tych szkół. Tak istotna korekta tego systemu zaledwie po kilku latach stawia na porządku dziennym pytanie, czy decyzje podjęte wcześniej były przypadkowe i nieprzemyślane i czy rzeczywiście mamy wystarczające argumenty, by uznać, że tamte rozwiązania były błędne i wymagają zmian.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#BogusławKowalski">Obowiązujące rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej zostało wydane trzy lata temu. Przepisy w nim zawarte zapewniają bezpieczeństwo ruchu żeglugowego. Bezpieczeństwo to ma gwarantować odpowiednio długa praktyka zawodowa oraz zdobyte wykształcenie.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#BogusławKowalski">Mając jednak przed sobą dezyderat Komisji Infrastruktury, która w sposób zdecydowany postulowała ujednolicenie systemu egzaminowania, na mój wniosek kierownictwo Ministerstwa Transportu zajęło się zmianami, o których wspomniałem wcześniej, zarówno w ustawie o systemie oświaty jak i ustawie o żegludze śródlądowej. Dyskusja nie zakończyła się jednoznacznym rozstrzygnięciem. Położone na szali argumenty zawarte w dezyderacie Komisji, i argumenty związane z konsekwencjami tych zmian, nie dają podstawy do jednoznacznego rozstrzygnięcia.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#BogusławKowalski">O jakich konsekwencjach mowa w przypadku zmian, o których wspomniałem? Przede wszystkim chodzi o konieczne zmiany kadrowe w Ministerstwie Transportu i związane z tym dodatkowe etaty dla komórki organizacyjnej nadzorującej szkoły żeglugi śródlądowej. Istnieje także aspekt prawny zmian związany z całym systemem organizacji szkolnictwa. Oznaczałoby to odebranie Ministrowi Edukacji Narodowej nadzoru nad tymi szkołami, a przynajmniej ograniczenia tego nadzoru. Konieczne byłyby zmiany w sposobie finansowania tych szkół, a co za tym idzie konieczność uzgodnień z Ministerstwem Finansów. Konieczne byłyby także zmiany przepisów ustawy o żegludze śródlądowej i w aktach wykonawczych do tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#BogusławKowalski">Wydaje się, że bardzo logiczna i oczywista propozycja ujednolicenia systemu egzaminowania. Wymaga to głębokich zmian ustrojowych i prawnych. Dlatego Ministerstwo Transportu nie podjęło jeszcze ostatecznej decyzji. Mam nadzieję, że dzisiejsze spotkanie w tak szerokim gronie członków Komisji Infrastruktury i przedstawicieli środowiska żeglugowego, a także przedstawicieli organów prowadzących obecnie szkoły, będzie okazją do szerokiej dyskusji. Powinniśmy jeszcze raz dokonać analizy wszystkich argumentów i spróbować znaleźć odpowiedź na pytanie, w jaką stronę powinniśmy pójść.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#BogusławKowalski">Być może konsekwencje realizacji dezyderatu Komisji w postaci zmian ustawowych, o których wspomniałem, są za daleko idące. Być może znajdziemy jakieś rozwiązanie pośrednie. Niemniej jednak tylko dyskusja i otwarty spór, powinien w postaci „burzy mózgów” dostarczyć nam materiału dla wyboru jakiegoś wariantu pośredniego. Jaki on będzie – to jest pytanie na dzisiejsze spotkanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WojciechRomaniuk">Proszę o wygłoszenie referatu pana Jacka Trojanowskiego, dr inż. kapitana żeglugi śródlądowej. Pan doktor jest przewodniczącym Centralnej Komisji Egzaminacyjnej przyznającej uprawnienia specjalistom żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JacekTrojanowski">Dla dokonania oceny nie sposób nie sięgnąć do raportu Komisji Europejskiej w sprawie promocji żeglugi śródlądowej. Zawarte w niej treści oparte są w zasadzie na ocenie i bardzo szerokich konsultacjach przeprowadzonych zarówno z przedstawicielami branży żeglugi śródlądowej, jak i z poszczególnymi państwami członkowskimi. Ocena skupia się na zależnościach i zależnych od siebie pięciu strategicznych obszarach polityki dotyczącej żeglugi śródlądowej – rynku, flocie, wizerunku, infrastrukturze oraz zatrudnieniu i kwalifikacjach. Ten ostatni element najbardziej nas interesuje. Raport zawiera pewne zalecenia działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie Unii oraz pozostałe zainteresowane strony powinny podjąć w okresie od roku 2006 do roku 2013.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JacekTrojanowski">Pozwoliłem sobie na ten wstęp, ponieważ rzutuje on w pewnym sensie na doświadczenia Centralnej Komisji Egzaminacyjnej przy dyrektorze Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie. Komisja egzaminuje na wszystkie oficerskie stopnie w żegludze śródlądowej. Są to doświadczenia praktyków, którzy od dawna funkcjonują w systemie gospodarowania w żegludze śródlądowej, a także w dziedzinie edukacji i tym wszystkim, co towarzyszy infrastrukturze w żegludze śródlądowej. Na sali obrad naliczyłem sześciu egzaminatorów z listy ministra i są to sami praktycy. Dlatego ich doświadczenia mogą być pomocne Komisji Infrastruktury do wyciągnięcia stosownych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JacekTrojanowski">Jeśli chodzi o zatrudnienie i kwalifikacje, to wiadomo, że problemem dość powszechnym dzisiaj są niedobory kadrowe, które stają się coraz bardziej widoczne. Na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury była już o tym mowa. Próbowaliśmy zwrócić uwagę może nawet w szokujący sposób na problem. Była to pierwsza próba podliczenia ilości kadry niezbędnej w danym momencie. Do tego wątku jeszcze wrócę za chwilę w swym wystąpieniu.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JacekTrojanowski">Jeszcze w latach 90. można było w żegludze śródlądowej zrównoważyć niedobory kadrowe zarówno nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi, jak przez poprawę mobilności członków załóg statków. Za chwilę powiem więcej na ten temat. Jedna rzecz jest istotna. Podstawowym warunkiem solidnego i konkurencyjnego rynku pracy jest nadwyżka kadr. Tymczasem proszę zwrócić uwagę na fakt, że coraz mniej mamy ludzi, którzy byliby gotowi także przystępować do tego zawodu. Chociaż w obydwu szkołach w Nakle i w Kędzierzynie-Koźlu nie ma problemu z naborem uczniów, ale ten problem będzie narastał. Powstała paradoksalna sytuacja, w której wiadomo, że mimo iż wszyscy absolwenci obu szkół mają zapewnione zatrudnienie, nie znajdą się młodzi ludzie do kształcenia.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JacekTrojanowski">Warunkiem podstawowym istnienia solidnego konkurencyjnego rynku pracy jest funkcjonowanie systemu edukacyjnego i kształcenia młodych ludzi. Należy zatem przede wszystkim zapewnić istnienie instytucji edukacyjnych kształcących specjalistów w sektorze żeglugi śródlądowej. I to jest pewnik, czyli aksjomat, o którym dobrze wiemy. Pozostaje tylko kwestia, jak to będzie funkcjonowało i jaką wybierzemy formułę kształcenia. Obecnie jest ona nam narzucona.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JacekTrojanowski">Jak wspomniał pan minister, system kształcenia specjalistów dla żeglugi śródlądowej został określony w ustawie o systemie oświaty i w ustawie o żegludze śródlądowej. Ta ostatnia zawiera ustawową delegację dla ówczesnego Ministra Infrastruktury do wydania rozporządzenia datowanego 23 stycznia 2003 roku. Opisuje ono dość dokładnie zasady i tryb zdobywania poszczególnych stopni, w tym patentów i świadectw. Ponadto rozporządzenie ministra określa zakres wymagań egzaminacyjnych, czyli jak przygotować kandydatów do egzaminu i katalogowało zakres wiedzy, którą powinni posiąść. Można powiedzieć, że w rozporządzeniu zawarte są nawet pytania egzaminacyjne, które komisja powinna zadać kandydatom na wyższe stopnie, ale i na niższe w żegludze śródlądowej. Mamy zatem dwa technika żeglugi śródlądowej, niezależnie od tego jak będziemy je nazywali i pod której instytucji znajdą się jurysdykcją. Natomiast Akademia Morska kształci także specjalistów żeglugi śródlądowej, ale nie marynarzy, ale przede wszystkim eksploatatorów.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JacekTrojanowski">W swym wystąpieniu chciałbym się skoncentrować na ocenie Centralnej Komisji Egzaminacyjnej dotyczącej wyników egzaminów. W ciągu dość krótkiego czasu funkcjonowania rozporządzenia ministra, a zatem także Centralnej Komisji Egzaminacyjnej, do egzaminów przystąpiło: na kapitana klasy A zaledwie 3 kandydatów, na kapitana klasy B – 48 osób. Wszystkie te osoby otrzymały pozytywne noty na egzaminie. Są to liczby szokująco małe, biorąc pod uwagę obecne potrzeby żeglugi śródlądowej. Uprawnienia na statki pasażerskie otrzymało 15 osób i tyle samo przystąpiło do egzaminów. Na eksperta ADN, a więc eksperta do przewozu materiałów niebezpiecznych, przystąpiło 26 osób i na mechanika 3 osoby. To w sumie jest znikomy procent potrzeb naszego rynku.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JacekTrojanowski">Przypomnę, że klasa A daje uprawnienia do pływania po wodach śródlądowych oraz wewnętrznych wodach morskich, natomiast klasa B uprawnia tylko do kierowania jednostkami na wodach śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JacekTrojanowski">Możemy zadać pytanie, dlaczego tak niewiele osób przystępuje do egzaminów? Otóż obecnie nasz rynek pracy opustoszał. Na sali siedzą armatorzy, reprezentanci największego w Europie armatora, jakim jest OdraTrans. Armatorzy ci dysponują sprzętem pływającym, mieliby też zamówienia na przewóz towarów, ale nie mają ludzi do tej roboty. Na naszym rynku pojawili się już obcokrajowcy zajmujący najwyższe stanowiska na statkach.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#JacekTrojanowski">Nie chciałbym wchodzić w kompetencje pana dyrektora Rafała Woźniaka, który ma jeszcze dzisiaj przedstawić sytuację szkół żeglugi śródlądowej. Mogę powiedzieć jednak coś, co może mieć wpływ na nasze spojrzenie na kwestie kształcenia w tych szkołach. Do egzaminu nawet na najwyższe stopnie kapitańskie może przystąpić człowiek nie posiadający żadnego kierunkowego wykształcenia. Może zaistnieć sytuacja, że człowiek z podstawowym wykształceniem, bez kierunkowego wykształcenia, będzie nosił mundur, jaki w tej chwili ma na sobie pan kapitan i będzie dowodził statkiem. To jest jakieś nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#JacekTrojanowski">Kilka słów o moich doświadczeniach z egzaminów. Jeżeli do nich przystępuje absolwent technikum żeglugi śródlądowej, to końcowa ocena oscyluje w granicach 4,5–5 w pięciostopniowej skali oceny. Natomiast, jeśli do egzaminu przystępuje osoba nie posiadająca żadnego wykształcenia kierunkowego, oceny kształtują się w granicach 2,5 do 3, a więc bardzo słabe. Oczywiście zdarzają się wyjątki i oceny są wyższe.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#JacekTrojanowski">Istotne jest, że podczas egzaminu praktycznego, któremu podlegają także osoby ubiegające się o patenty i świadectwa, wszyscy zdają je dobrze albo bardzo dobrze. Można by na tej podstawie wysnuć wniosek, że praktyka jest elementem, który decydować może o umiejętnościach kandydatów, w tym także na kapitanów żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#JacekTrojanowski">Jeżeli mówimy o rynku pracy, trzeba podkreślić jeden bardzo istotny element. Do tej pory nikt nie pokusił się o jego zbadanie i jedynie tylko intuicyjnie możemy powiedzieć, że brakuje rąk do pracy w żegludze śródlądowej i będzie ich brakowało. Do tej pory nie zostały przeprowadzone żadne badania. Nie jest moją rolą wskazywanie, kto i jak powinien takie badania przeprowadzić, ale wydaje się, że Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej powinno zlecić przeprowadzenie badań rynku pracy. Posiadamy zarówno obiektywne metody badawcze, jak i odpowiednie narzędzia oraz kadry do przeprowadzenia takich badań.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#JacekTrojanowski">Jeszcze raz chcę podkreślić, że to rynek zadecyduje o tym, czy i w jakiej formie będziemy kształcić specjalistów dla żeglugi śródlądowej, a także czy w ogóle będziemy to robić, jeśli nie zostanie zmienione rozporządzenie ministra z roku 2003.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#JacekTrojanowski">W Szczecinie w roku ubiegłym w Akademii Morskiej odbyła się konferencja gospodarcza, a nie naukowa, z udziałem dwóch najpotężniejszych związków armatorów żeglugi śródlądowej w Europie – niemieckiego i holenderskiego. Wszyscy zgodnie mówili – produkujcie nam wykształconych ludzi i nie patrzcie na to, że oni przyjdą do nas pracować. Teraz pójdą do nas pracować, ale przyjdzie czas, kiedy wrócą do kraju. Kształćcie ich, bo robicie to bardzo dobrze, macie doskonałą kadrę i absolwenci waszych szkół żeglugi śródlądowej są bardzo dobrze przygotowani do zawodu. My tego nie mamy, dlatego nie podejmujemy się kształcenia kadr. Róbcie to wy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WojciechRomaniuk">Proszę o zabranie głosu gospodarza spotkania, pana dyrektora Rafała Woźniaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#RafałWoźniak">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana dr Jacka Trojanowskiego. W kilku zdaniach, bo czas nas goni, zasygnalizuję problemy, o których mówimy co najmniej od roku. Są to problemy związane z kwalifikacjami naszych absolwentów. Pozwolę sobie zrobić to w taki sposób, że porównam kwalifikacje uzyskiwane przez absolwentów ponadgimnazjalnych szkół morskich i absolwentów szkół żeglugi śródlądowej. Myślę, że z porównania wynikać będą problemy, które powstają w procesie kształcenia.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#RafałWoźniak">Pan minister Bogusław Kowalski mówił już o egzaminach zewnętrznych potwierdzających kwalifikacje zawodowe w zawodzie technik żeglugi śródlądowej. Faktycznie jednak absolwent naszej szkoły w Nakle nad Notecią, technik żeglugi śródlądowej po zdaniu egzaminu potwierdzającego jego kwalifikacje zawodowe, na statku ma stopień młodszego marynarza. Dlaczego tak jest? Rozporządzenie ministra uniemożliwia wydanie mu książeczki żeglarskiej z notatką o ilości dni spędzonych na statku.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#RafałWoźniak">Pierwszym dokumentem regulującym te kwestie jest znana nam wszystkim ustawa o zmianie ustawy o pracy na morskich statkach handlowych. Daje ona podstawę do wydania książeczki żeglarskiej uczniom szkół morskich. Zgodnie z przepisami tej ustawy, książeczkę żeglarską wystawia się na wniosek ucznia szkoły morskiej w celu odbycia praktyki pływania, określonej programem nauczania szkoły. Na tej podstawie stosowny Urząd Morski może wydać książeczkę żeglarską w oparciu o przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 kwietnia 2003 r.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#RafałWoźniak">W par. 3 pkt 4 mówi o świadczeniu armatora i rodzaju zawartej lub zamierzonej umowy w sprawie praktyk pływania ucznia. Uczeń ponadgimnazjalnej szkoły morskiej skierowany na praktykę w wieku 16 lat uzyskuje książeczkę żeglarską. Uprawnia go ona do odbywania praktyk, ale także dokonywane są w niej wpisy. Przepisy te nie dotyczą uczniów szkół żeglugi śródlądowej. Członek załogi w żegludze śródlądowej otrzymuje książeczkę żeglarską w wieku lat 18 na podstawie wniosku złożonego do dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Wymagany staż pływania na stopień marynarza wynosi 3 miesiące. Jeśli w naszym przypadku uczeń żeglugi śródlądowej otrzymuje książeczkę żeglarską w wieku lat 18, odbywa tylko 1 miesiąc praktyki; zapisane to jest w żeglarskiej książeczce pracy.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#RafałWoźniak">W całym cyklu kształcenia w technikum żeglugi śródlądowej są łącznie trzy miesiące praktyki. Gdyby wobec uczniów technikum zastosowane zostały podobne zasady jak wobec uczniów szkół morskich, w książeczce żeglarskiej mieliby ujęte 3 miesiące odbytych praktyk i absolwent kończyłby szkołę przynajmniej w stopniu marynarza. Tymczasem praktycznie odbieramy mu możliwość odbywania praktyk i wypływania w okresie wakacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#RafałWoźniak">Uczeń klasy I technikum odbywa praktykę zawodową na statku szkolnym. Po przeszkoleniu otrzymuje zaświadczenie „Młodszy marynarz” i na tym się jego kariera zawodowa kończy, ponieważ nie otrzymuje książeczki żeglarskiej. Dopiero w klasie III, kiedy ma już ukończone 18 lat, otrzymuje książeczkę żeglarską i odbywa praktykę u armatorów zaliczając 1 miesiąc praktyki z wpisem do książeczki.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#RafałWoźniak">Każdy absolwent Technikum Żeglugi Śródlądowej zdaje egzamin potwierdzający kwalifikacje zawodowe – egzamin zewnętrzny organizowany przez Okręgową Komisję Egzaminacyjną. Wynik egzaminu nie ma jednak żadnego znaczenia w momencie zatrudniania go przez armatora na statku. Według przepisów jest bowiem tylko młodszym marynarzem. Jak w tej sytuacji mamy mobilizować naszych absolwentów do zdawania egzaminu potwierdzającego ich kwalifikacje zawodowe? Oczekujemy zmiany tych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#RafałWoźniak">Warto jeszcze zwrócić uwagę na to, jak wygląda sytuacja na morzu. Chodzi o kwalifikacje zawodowe marynarzy i okresy wypływania na morzu. Porównanie to wypada bardzo niekorzystnie dla żeglugi śródlądowej. Technikum Żeglugi Śródlądowej w Nakle w dniu 22 maja 2006 roku uzyskało Certyfikat zgodności procesu kształcenia marynarzy zgodnie z Konwencją STCW. Posiadamy także Certyfikat zgodności Systemu Zarządzania Jakością z normą ISO 9001. Nasi absolwenci po odbyciu praktyk morskich w wymiarze 2 miesięcy, o czym mówi rozporządzenie Ministra Infrastruktury, uzyskują stopień marynarza. To daje wiele do myślenia. Mówię o tym wszystkim krótko, aby zasygnalizować istotne problemy naszej szkoły. Jeden, to wydawanie książeczki żeglarskiej w stosownym czasie oraz kwalifikacje na statkach żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#RafałWoźniak">Trzeci nasz problem trudno właściwie nazwać, dlatego posłużę się przykładem. Za kilka godzin odbędziemy uroczyste otwarcie sezonu nawigacyjnego na Notecią. Planowaliśmy zabrać państwa na wycieczką po kanale Bydgoskim zestawem pchanym złożonym ze statku szkolnego „Władysław Łokietek” i koszarki „Barbara”. Dzięki temu byłoby więcej miejsca i państwo mogliby czuć się swobodniej, a wrażenia byłyby zupełnie nieporównywalne. Niestety, nie możemy tego zrobić z prostej przyczyny. Na wypłynięcie powinniśmy uzyskać zgodę Polskiego Rejestru Statków. Na tej podstawie dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy wydałby nam jednorazowe zezwolenie na jednorazowe przejście zestawem pchanym. Wymaga to uprzedniej wizyty inspektora, naszej obecności w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej, a łączny koszt zezwolenia wydawanego jednorazowo na maksymalnie okres 2 tygodni wynosi 2 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#RafałWoźniak">Mamy oczywiście wsparcie organu prowadzącego w funkcjonowaniu i jest ono widoczne w szkole, ale także na przystani rzecznej nad Notecią. Mam nadzieję, że nasi goście to docenią. Jednakże jest to paradoks i mitręga administracyjna. Przejawia się w tym brak zrozumienia dla szkół kształcących w zawodzie żeglugi śródlądowej, a takie szkoły są tylko dwie.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#RafałWoźniak">Dla potwierdzenia moich słów podam przykład dwóch sukcesów, które odnieśliśmy w ubiegłym roku. Jednym był rejs statkiem szkolnym „Władysław Łokietek” z Bydgoszczy do Berlina, który odbywał się w ramach projektu europejskiego InWater. Przekroczyliśmy granicę na jednym dokumencie uzyskanym bezpłatnie, płynąc z Bydgoszczy do Berlina, potem Poczdamu i z powrotem do Nakła. Statki szkolne pływają bowiem po szlakach wodnych Europy bez żadnych opłat i nie są kontrolowane przez straż. Ani razu strażnik niemiecki nie wszedł na nasz pokład. To daje wiele do myślenia.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#RafałWoźniak">Pan minister Bogusław Kowalski mówił o nadzorze. Minister Transportu w pewnym stopniu posiada nadzór nad cyklem kształcenia, podobnie jak Minister Gospodarki Morskiej. Bez nadzoru tego ostatniego nie uzyskalibyśmy w tym roku zwiększonej subwencji dla naszych szkół. Odbieramy to jako ogromny sukces naszych szkół i ministra, który wspiera funkcjonowanie systemu kształcenia specjalistów żeglugi śródlądowej. W tym roku dodatkowo dla technikum żeglugi śródlądowej uzyskaliśmy 450 tys. zł. Środki te bardzo nam się przydały dla przeprowadzenia modernizacji statku szkolnego, jak również pomogły zapewnić naszym uczniom dodatkowe kursy i szkolenia w ramach cyklu kształcenia.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#RafałWoźniak">Kończąc wystąpienie, chciałbym ponownie zwrócić uwagę na trzy elementy. Są to: książeczka żeglarska, kwalifikacje zawodowe i bariery administracyjne, które są niezrozumiałe dla nauczycieli i uczniów. To powoduje, że bywa często tak, że musimy ponosić konsekwencje skomplikowanych niespójnych przepisów tłumacząc to uczniom.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#RafałWoźniak">Jako dyrektor szkoły niezmiernie się cieszę, że jesteście państwo na posiedzeniu wyjazdowym Komisji Infrastruktury w Nakle nad Notecią. Wszyscy państwo otrzymali od nas pisemną informację o Zespole Szkół Żeglugi Śródlądowej, w której przedstawiamy nasze atuty, osiągnięcia i problemy, z którymi się borykamy. Myślę, że będzie to dobry materiał wyjściowy do ewentualnych wizyt w przyszłości. Szkoła nasza jest dla wszystkich otwarta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WojciechRomaniuk">Zakończyliśmy część wystąpień wprowadzających. Otwieram dyskusję, w której pierwszeństwo mają posłowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#SławomirJeneralski">Odniosę się do ostatniego wątku wystąpienia pana dyrektora Rafała Woźniaka, do skomplikowanych i wcale nie tanich opłat związanych z eksploatacją statku szkolnego. Nie bardzo wiem, jak to się stało, że do takiej sytuacji doszło. Pewno coś przeoczyliśmy. Swego czasu rozmawialiśmy przecież o podjęciu inicjatywy zmierzającej do zwolnienia statków szkolnych z rozmaitych opłat administracyjnych. Zobowiązuję się na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury wystąpić z taką inicjatywą.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#SławomirJeneralski">Ale głównym problemem są zróżnicowane uprawnienia absolwentów szkół żeglugi śródlądowej. Szczerze mówiąc, aż nie chce się o tym mówić, ale skoro zwołaliśmy posiedzenie Komisji, nie mogę milczeć. Mamy do czynienia z następującą sytuacją. Po jednej stronie są opinie całego środowiska żeglugowego przychylne zmianom, które proponowała Komisja. Po tej samej stronie znajdują się oczekiwania armatorów z całej Europy, którzy ustawiają się w kolejkach po absolwentów szkół żeglugi śródlądowej w Nakle i Kędzierzynie-Koźlu. Podobne są oczekiwania młodzieży, która chce i ma prawo żądać ułatwień w życiowym starcie do zawodu, w karierze zawodowej, w podjęciu pracy. I to jest chyba najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#SławomirJeneralski">Po drugiej stronie są rozmaite bariery wynikające z interpretacji przepisów. Pytam, co mamy zmienić? Czy wyjść naprzeciw oczekiwaniom uczniów i armatorów oraz potrzebom branży i opinii środowiska żeglugowego, czy też dokonać zmiany interpretacji przepisów lub zmienić same przepisy? Nie będę odpowiadał na to pytanie, bo odpowiedź wydaje się oczywista.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#SławomirJeneralski">Jeżeli w Polsce ktoś skończy technikum odzieżowe może pracować jako krawiec, jest wykwalifikowanym krawcem, jak skończy technikum spożywcze zostaje kucharzem, pielęgniarskie – pielęgniarzem. Ale jeśli skończy technikum żeglugi śródlądowej jest w branży nikim. Każdy człowiek z ulicy, który nigdy nie zetknął się z tą problematyką, ma w zasadzie na starcie te same kompetencje co absolwent trzyletniego technikum żeglugowego, o którym armatorzy z całej Europy mówią – macie świetne szkoły, świetnych absolwentów i świetnych fachowców od żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#SławomirJeneralski">Dlatego dzisiaj musimy się na coś zdecydować; albo na likwidację dwóch techników, albo nieżyciowych przepisów. Często słyszeliśmy, że Ministerstwo Infrastruktury, a obecnie Transportu, nie ma wpływu i nadzoru nad programami szkół żeglugi śródlądowej. Tydzień temu minęła czwarta rocznica podpisania dokumentu pod nazwą „Program nauczania zawodu technik żeglugi śródlądowej dla techników i szkoły policealnej”. Pod dokumentem widnieją podpisy Ministra Edukacji Narodowej i Ministra Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#SławomirJeneralski">Można zatem przyjąć, że powstał program nauczania takiego zawodu zatwierdzony przez dwóch ministrów. A zatem i jeden, i drugi minister mają wgląd w te programy i wpływ na ich kształtowanie. Wiem, że za chwilę usłyszę mnóstwo urzędniczych zastrzeżeń, ale się tym nie przejmuję. Informuję państwa, że będę tak długo zabiegał o to, aż absolwenci szkół żeglugi śródlądowej będą traktowani nie w jakiś specjalny sposób, ale w sposób sensowny. Aby traktowano ich normalnie, bez extra-taryfy. Będę tak długo o to zabiegał, aż się to stanie, albo stracę możliwości działania. Korzystając z okazji, przekazuję panu ministrowi tekst wspomnianego dokumentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WojciechRomaniuk">Czy ktoś z pań lub panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Nie chcę być nietaktowny, ale wydaje mi się, że gdybyśmy usłyszeli jeszcze bardziej syntetyczną informację na temat problemów szkół żeglugi śródlądowej, to może byśmy zrozumieli, o co w tym wszystkim chodzi. Zanim zaczniemy składać deklaracje podobne do tej, którą złożył pan poseł Sławomir Jeneralski, a sądzę, że wielu z nas chciałoby postąpić podobnie, chciałbym usłyszeć od pana ministra stanowisko rządu. Chciałbym także usłyszeć bardzo konkretne i treściwe wyjaśnienie, dlaczego nadal istnieją problemy, o których przed chwilą usłyszeliśmy. Pilnie wysłuchałem wcześniejszego wystąpienia pana ministra i takiego wyjaśnienia w nim nie było. Od tego proponowałbym zacząć debatę. Bo od deklaracji do czynów jest trochę daleko. Mimo wszystko wolałbym, abyśmy rozmawiali w sposób jak najbardziej konstruktywny tak, żeby doprowadzić do szczęśliwego finału zamiast szukać winnych. Wolałbym już spuścić kurtynę milczenia nad tym, dlaczego przez kilkanaście miesięcy obecnej kadencji funkcjonuje ten stan rzeczy, o którym mówił pan poseł Jeneralski, ale w zamian za konkretną deklarację, że w ciągu najbliższych tygodni zostanie skorygowany w sposób odpowiedni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BronisławDutka">Myślę, że po dzisiejszym posiedzeniu przestanie istnieć problem dwóch statków szkolnych, które mamy w Polsce. Rzecz jest na tyle banalna, że byłoby niepoważne dalej o tym dyskutować. Oczekuję zmiany rozporządzeń. Mamy tylko dwa tego typu statki w Polsce. Jaka jest dla budżetu strata z tego tytułu – łatwo policzyć. Sprawa jest śmieszna i tyle.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#BronisławDutka">Kolejna sprawa. Skoro szkoły kształcące specjalistów dla żeglugi śródlądowej są takie dobre, skoro zasilają również armatorów zagranicznych, bo granic dzisiaj nie da się zamknąć, należy zwrócić się do Brukseli o pomoc. Niech te szkoły zostaną dofinansowane ze wspólnych środków Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#BronisławDutka">W żegludze liczy się przede wszystkim efekt gospodarczy. Chciałbym od armatorów usłyszeć, co należy zrobić, aby uzupełnić składy załóg statków i barek. Być może można sięgnąć po całkiem proste metody. Może w niektórych przypadkach egzaminy są mniej potrzebne, natomiast trzeba możliwie najlepiej szkolić kadrę. Kapitan dowodzący statkiem musi być odpowiednio wyszkolony, to nie ulega żadnej wątpliwości. Ale już załoga nie musi być aż tak dobra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#UniiEuropejskiej">Ponieważ jest to mój okręg wyborczy, cieszę się, że mogę uczestniczy w posiedzeniu Komisji. W kontekście wcześniejszych wypowiedzi referentów i posłów, chciałam zadać pytanie panu ministrowi. Jest u nas ciągle duże bezrobocie i chociaż ostatnio spadło, nadal utrzymuje się na poziomie 15%. Jednocześnie brakuje Polaków do szkolenia się na najwyższe i wysokie funkcje w żegludze śródlądowej. Bardzo dobrze, że istnieje wymiana kadr między krajami Unii, po to między innymi Polska do niej wstępowała. Jeśli jest bezrobocie, a jednocześnie brakuje chętnych do zawodu, to nie jest to zjawisko normalne. Dotyczy to zresztą nie tylko żeglugi śródlądowej, bo podobną sytuację mamy także w innych zawodach.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#UniiEuropejskiej">Stąd moje pytanie do pana ministra, jakie działania podjął lub zamierza podjąć pan minister i Ministerstwo Transportu, aby zachęcić Polaków, którzy dzisiaj nie mają sprecyzowanych poglądów w jakim zawodzie się szkolić, aby potrzeby rynku pracy były spójne z potrzebami kształcenia w naszej gospodarce?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MieczysławŁuczak">Mam także kilka pytań do pana ministra. Czy w klasyfikacji zawodów szkolnictwa w rozporządzeniu Ministra Edukacji Narodowej i Sportu z 8 maja 2004 roku oraz w ustawie z 7 września 1991 roku o systemie oświaty jest mowa o tym, że w zakresie kształcenia zawodowego zadania, o których mówimy dzisiaj, ustala minister resortowy? Czy Ministerstwo Transportu nie ma zapisanych takich kompetencji?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#MieczysławŁuczak">Nie dalej jak wczoraj otrzymałem w korespondencji odpowiedź na moje wystąpienie o wprowadzenie zawodu w branży budowlanej, mianowicie specjalisty od wykończenia wnętrz. Odpowiedziano mi, że sprawa zostanie załatwiona w ciągu 3 miesięcy. Oznacza to, że od nowego roku szkolnego będzie już prowadzony nabór w tym zawodzie.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#MieczysławŁuczak">Kolejne pytanie kieruję do pana starosty nakielskiego oraz do dyrektora szkoły żeglugi śródlądowej w Nakle. Czy występowaliście o zmianę profili nauczania bądź o wprowadzenie profili nauczania z możliwością uzyskiwania uprawnień? Nie jest sztuką wprowadzenie profilu, ale jeżeli się nie zapisze możliwości uzyskiwania uprawnień, to nikt tych uprawnień nie da. Czy w tej kwestii poczynione zostały jakieś kroki? Bo na razie tylko narzekamy, a może sprawa jest tak banalna, że wystarczy złożyć stosowny wniosek do ministra resortowego lub ministra edukacji narodowej. To może wystarczyć, aby sprawa była bardzo szybko załatwiona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TomaszLatos">Podobnie jak pani poseł Grażyna Ciemniak jestem posłem z tego okręgu wyborczego. Chciałem podziękować panu posłowi Sławomirowi Jeneralskiemu za cenną inicjatywę odbycia posiedzenia Komisji Infrastruktury na miejscu w Nakle w tak ważnej sprawie. Taka pochwała z ust członka Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość dowodzi, że są tematy, w których nawet regionalnie można współdziałać i można się spierać.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TomaszLatos">Od wielu miesięcy rozmawialiśmy na temat będący przedmiotem obecnego posiedzenia, tym bardziej się cieszę, że w końcu doszło do dzisiejszego spotkania w Nakle nad Notecią. Wydaje się, że sprawa jest bezdyskusyjna i jednocześnie stosunkowo prosta do załatwienia. Pytania mojego przedmówcy są jak najbardziej zasadne, bo z pewnością to, o czym wspomniał pan poseł Mieczysław Łuczak jest warunkiem wstępnym, aby sprawa mogła być pozytywnie rozstrzygnięta.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#TomaszLatos">Chciałem zwrócić uwagę na jeszcze jeden ważny aspekt sprawy. Chciałbym potraktować dzisiejsze spotkanie jako pewien wstęp do dyskusji nie tylko w tej konkretnej sprawie, ale w ogóle funkcjonowania śródlądowych dróg wodnych w Polsce. W tej sprawie jest wiele do zrobienia, począwszy od określenia jednego właściciela i osoby odpowiedzialnej za drogi wodne, a skończywszy na renowacji tych dróg. Mamy ogromne zapóźnienia w stosunku do reszty Europy. O ile dobrze pamiętam, zaledwie 1,6% transportu odbywa się w Polsce wodnymi drogami śródlądowymi, podczas gdy według zaleceń Unii Europejskiej powinno to być 10%. Wiele krajów europejskich, choćby Niemcy czy Holandia i Francja ma te wskaźniki na znacznie wyższym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#TomaszLatos">Na wodny transport śródlądowy należy spojrzeć także w kontekście budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu. Transport wodny może odciążyć transport kołowy, najbardziej uciążliwy i niszczący infrastrukturę drogową, poprzez wykorzystanie dróg wodnych. Mam świadomość, że takie działania muszą być obliczona na lata. Ale kiedyś trzeba zacząć się przymierzać do zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MieczysławŁuczak">Jest jeszcze jedna bardzo ważna rzecz, o której warto powiedzieć. To rynek powinien określać potrzeby w jakich szkoły mają kształcić zawodach. Jeżeli szkoły będą kształcić w zawodach, w których absolwenci w przyszłości nie będą mieli możliwości podjęcia pracy, to jest to działanie bez sensu. Dlatego od pracodawców, głównie armatorów, mających świadczyć pracę absolwentom szkół żeglugi śródlądowej należy oczekiwać wniosków, w jakich kierunkach kształcić i w jakich zawodach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WojciechRomaniuk">Po tej wstępnej rundzie pytań poproszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi, a później odbędziemy kolejną turę pytań ze strony zaproszonych gości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BogusławKowalski">W dyskusji poruszone zostały sprawy bardzo różnego kalibru, dlatego spróbuję je trochę uporządkować. Jeżeli mówimy o kształceniu specjalistów żeglugi śródlądowej, widzę dwa problemy opisane we wcześniejszych wystąpieniach. Pierwszy problem jest związany z system kształcenia. Istnieje dylemat, o którym mówiłem na początku posiedzenia. Nie sądzę, aby w trakcie dyskusji pojawił się nowy wątek, którego do tej pory nie rozważaliśmy. To że Minister Transportu jest pytany o opinię przy programach nauczania – to jedno, a sprawdzanie kwalifikacji – to drugie.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#BogusławKowalski">Możemy sobie wyobrazić taką sytuację, że jakiś prywatny podmiot, na przykład któryś armator, założy własną szkołę. Ma do tego pełne prawo. On także prawdopodobnie będzie konsultował z Ministrem Transportu program nauczania, ale absolwenci jego szkoły będą musieli przystąpić do egzaminów państwowych.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#BogusławKowalski">Kwestia zgłoszona we wcześniejszym dezyderacie Komisji Infrastruktury, żeby system kształcenia absolwentów techników żeglugi śródlądowej zintegrować z egzaminami państwowymi, jest ciągle otwarta. Wymaga jednak zasadniczej decyzji o przejęciu przez Ministra Transportu kontroli nad całym procesem nauczania i egzaminowania w tych technikach. Jeżeli to nastąpi, to rzeczywiście dwa systemy dzisiaj funkcjonujące można ujednolicić. Jeśli jednak to nie nastąpi, to żadne konsultacje, żadne opinie, nie mają znaczenia. I to nawet wtedy, gdyby kolejny Minister Transportu przyjeżdżał z wykładami do tego technikum. Nic to nie zmieni z prawnego punktu widzenia odnośnie do potrzeby sprawdzenia kwalifikacji absolwentów przez komisję niezależną od grona pedagogicznego w tej szkole.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#BogusławKowalski">Natomiast do załatwienia są sprawy poruszone przez pana dyrektora Rafała Woźniaka w wystąpieniu wstępnym. I to są sprawy, o których powinniśmy dzisiaj rozmawiać. Chodzi o to kiedy wydawać książeczkę żeglarską, jak długa powinna być praktyka. To wszystko są sprawy do dialogu. Jestem otwarty na te sprawy i uważam, że możemy nawet po dzisiejszym spotkaniu przyjąć pewne uzgodnienia, o ile będzie konsensus w środowisku żeglugowym. Mamy na sali obecnych wszystkich, a w każdym razie większość dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej, którzy w praktyce realizują zapisy rozporządzenia. Minister Transportu bazuje na ich opinii. Jeżeli dyrektorzy powiedzą, że możemy bez naruszenia bezpieczeństwa na szlakach wodnych dokonać tego typy korekty w obowiązujących przepisach, to je zrobimy. Bo traktuję to jako korekty w ramach istniejących przepisów. Deklaruję to z całą świadomością konsekwencji.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#BogusławKowalski">Pytania o rynek pracy i jego monitorowanie są ważne, ale powinny paść nie pod adresem Ministra Transportu, tylko Ministra Pracy i Polityki Społecznej i ewentualnie Ministra Edukacji Narodowej, który obecnie nadzoruje szkoły żeglugi śródlądowej. To także są pytania do starostów. Nie mam kompetencji, aby odpowiedzieć na tego typu pytania.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#BogusławKowalski">Jeszcze raz wyraźnie stawiam problem i chcę odpowiedzieć, zwłaszcza panu posłowi Sławomirowi Jeneralskiemu na postawione pytania. Nie zająłem negatywnego stanowiska w sprawie zmiany systemu kształcenia. Skoro proceder został zrobiony w przypadku innych szkół, to jest to jakiś argument, po który warto sięgnąć. Być może trzeba konsekwentnie pójść tą drogą i uczynić to także w odniesieniu do żeglugi śródlądowej. Ale to jest naprawdę bardzo ważna decyzja. To nie jest decyzja o tym, aby wcześniej czy później wydawać książeczki żeglarskie i czy skrócić lub wydłużyć odbywanie praktyk zawodowych. To jest zmiana ustrojowa wymagająca istotnej korekty w ustawach.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#BogusławKowalski">Jeżeli zdecydujemy się dalej drążyć ten temat, Ministerstwo Transportu będzie musiało zapytać o opinię Ministerstwo Edukacji Narodowej. Jeżeli ten resort powie „nie”, to my nic nie będziemy w stanie zrobić. W związku z tym podpowiadam posłom, bo sam jestem posłem, iż jeżeli istnieje ich głębokie przekonanie, że to jest właściwa droga postępowania, to zachęcam do podjęcia inicjatywy poselskiej lub komisyjnej. Wtedy obowiązuje inna, krótsza ścieżka legislacyjna, która być może będzie bardziej skuteczna.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#BogusławKowalski">Przedstawiłem państwu argumenty „za” i „przeciw”, które były przedmiotem dyskusji na posiedzeniu kierownictwa Ministerstwa Transportu. Była to moja inicjatywa, bowiem czułem się w obowiązku dotrzymać słowa Komisji Infrastruktury. Te same argumenty kładziemy dzisiaj publicznie na szalę. Chciałbym, aby wszyscy się na ten temat wypowiedzieli. Wiem, że na sali obecni są również przeciwnicy takich zmian, a nie tylko zwolennicy, bo dyskusja na to wskazuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WojciechRomaniuk">Ponieważ dołączył do nas pan przewodniczący Tadeusz Jarmuziewicz, który zajmuje się gospodarką morską i żeglugą śródlądową w Komisji Infrastruktury, przekazuję mu dalsze prowadzenie obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję panu przewodniczącemu za prowadzenie obrad i przepraszam za spóźnienie. Jadąc samochodem z Opola na posiedzenie, miałem po drodze dwie przygody, jedną w Kaliszu, drugą w Ostrowie Wielkopolskim. Każda mnie kosztowała prawie godzinę straty czasu, stąd moje ogromne spóźnienie. Takie sytuacje trudno przewidzieć, ale okazuje się, że stan infrastruktury, nie tylko w żegludze śródlądowej, ale także na drogach pozostawia wiele do życzenia. Takie są tego skutki, kiedy nie wyjedzie się w daleką drogę z odpowiednim wyprzedzeniem. Jeszcze raz państwa przepraszam.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że dyskusja w I punkcie posiedzenia Komisji nie jest jeszcze skończona, jest w toku. Zachęcam wobec tego państwa do zabierania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#GrażynaCiemniak">Krótka uwaga po wypowiedzi pana ministra. Jednak chciałabym pana namówić do innego spojrzenia na sprawę doprowadzenia do spójności potrzeb rynku pracy do potrzeby i możliwości kształcenia. Pan minister wie najlepiej jakie są potrzeby szkół żeglugi śródlądowej. Oczywiście, że Minister Edukacji Narodowej dysponuje narzędziami, żeby szkoły albo rozwijać, albo likwidować i wydawać rozporządzenia dotyczące kierunków kształcenia. Ale jeżeli nie będzie współpracy między resortami, trudno będzie doprowadzić do zgodności potrzeb rynku i systemu kształcenia. Konieczna jest współpraca i pana ministra, i ministra edukacji, a także nie należy wykluczyć współpracy Ministra Pracy i Polityki Społecznej. Głównie jednak chodzi o współdziałanie ministrów transportu i edukacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MieczysławŁuczak">W zupełności podzielam zdanie pani poseł. Istnieje, panie ministrze, małe nieporozumienie. Inicjatywa poselska nie jest potrzebna w kwestiach, które można załatwić w bardzo prozaiczny sposób, o czym mówiłem wcześniej ze stosownymi wnioskami. Nie otrzymałem, niestety, odpowiedzi od dyrektora szkoły i od organu założycielskiego, czy takie wnioski zostały przedstawione.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MieczysławŁuczak">Aby zacząć dyskusję o czymkolwiek, najpierw trzeba wiedzieć czy takie proste wnioski zostały już złożone. Jeżeli takie wnioski nie zostały złożone ani do Ministerstwa Edukacji narodowej, ani do Ministerstwa Infrastruktury, a obecnie do Ministerstwa Transportu oraz do Ministerstwa Gospodarki Morskiej, to nie wiemy, czy ktoś się do nich przychyli, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MieczysławŁuczak">Na podstawie pisma, które mam przed sobą, twierdzę, że niewiele potrzeba, aby to zrobić. Poparcie Komisji Infrastruktury powinno już wystarczyć do pozytywnego załatwienia sprawy. Jeżeli do wprowadzenia do wykazu zawodów i karty uprawnień potrzebne będą aż ustawy, to nasze prawodawstwo chyba idzie za daleko. Twierdzę, że sprawa jest dużo prostsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ze strony państwa posłów są jeszcze uwagi lub pytania. Jeśli nie ma, oddamy głos zaproszonym gościom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanPyś">Chciałbym podziękować za zaproszenie. Cieszę się, że Komisja Infrastruktury zajmuje się żeglugą śródlądową. 50 lat temu, w roku 1957, odbyło się podobne wyjazdowe posiedzenie komisji sejmowej we Wrocławiu, które potem nazwano sejmikiem odrzańskim. Od tego posiedzenia rozpoczęła się modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej. Mam nadzieję, że to posiedzenie Komisji Infrastruktury będzie miało podobne znaczenie dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce i zapoczątkuje zmiany, których wszystkich oczekujemy.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JanPyś">Przejdę do głównego tematu tej części posiedzenia Komisji, do szkół żeglugi śródlądowej i systemu szkolenia fachowców dla tej żeglugi. Przychylam się do tych głosów, które mówią, iż uczniowie i absolwenci technikum żeglugi śródlądowej powinni mieć preferencje i nie powinni startować z tych samych poziomów do egzaminów, co ludzie „z ulicy”. Każdy rok ukończenia technikum żeglugi śródlądowej powinien przynosić uczniowi kolejne korzyści w zawodzie, poczynając od marynarza, przez starszego marynarza i bosmana.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JanPyś">Chciałbym przypomnieć, że podobnie było to zorganizowane w poprzednim systemie kształcenia i dobrze funkcjonowało. Apeluję do państwa posłów i wszystkich zgromadzonych, aby jednak poważnie brać pod uwagę możliwość, by Minister Transportu wziął pod swoją opiekę szkoły żeglugi śródlądowej. Przykładem, niestety złym, jest los technikum żeglugi śródlądowej we Wrocławiu, które przez długie lata hołubione było przez marynarzy, społeczeństwo Wrocławia i przez państwo. W pewnym momencie jedną decyzją cały dorobek został przekreślony i szkoła została przekazana innym podmiotom nie związanym z żeglugą śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#JanPyś">Dlaczego resort transportu powinien zająć się szkolnictwem żeglugowym? Chociażby dlatego, że we Wrocławiu nadal są silne tradycje żeglugi śródlądowej. Mamy u siebie największego armatora żeglugowego w Europie. Mamy u siebie mnóstwo małych armatorów, którzy rozwijają działalność. Mamy także statek szkolny z czego wynika, że w Polsce mamy nie dwa, ale trzy statki szkolnej żeglugi śródlądowej. Statek żeglugowy we Wrocławiu nie ma jednak zajęcia, nie może kształcić kadr dla żeglugi. Istnieją również inne powody, dla których we Wrocławiu powinna być reaktywowana szkoła żeglugowa. Za jej powstaniem przemawiają tradycje miasta posiadającego siedem portów i dziewięć śluz na Odrze i kanałach odrzańskich.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#JanPyś">Gmina Wrocław nie jest w stanie wziąć na swoje barki takiego obciążenia. Dlatego uważam, że technikum żeglugi śródlądowej we Wrocławiu powinno pozostać pod patronatem Ministerstwa Transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Oddam głos jeszcze jednemu gościowi, a potem sobie go udzielę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#CzesławSzarek">Jestem po całonocnej podróży i proszę o wybaczenie, jeśli będę miał w swojej wypowiedzi jakieś potknięcia. Jestem armatorem żeglugi śródlądowej z Kędzierzyna-Koźla oraz członkiem Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, ale chciałbym wystąpić dzisiaj w roli członka Stowarzyszenia Absolwentów Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej z siedzibą we Wrocławiu. Jestem absolwentem tej szkoły z roku 1968 i nadal czynnym pracującym marynarzem żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#CzesławSzarek">Przyjechałem specjalnie na spotkanie z państwem, aby porozmawiać o sprawach dotyczących żeglugi śródlądowej w Polsce. O tym, że jest źle, wiemy wszyscy. Ale nie o tym chciałem mówić, ale o tym, kto jest temu winien i jak to naprawić. Zgodnie z zasadą „masz problem – nie idź do szefa na skargę lecz idź do niego z pomysłem, jak problem rozwiązać”, chcemy dokonać oceny i wskazać możliwości naprawy.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#CzesławSzarek">Uchwałą Rady Miasta z 2002 roku zlikwidowano zespół szkól przy ulicy Bruknera 10; dokonano tego z dniem 31 sierpnia 2005 roku. W ten sposób we Wrocławiu przestało istnieć szkolnictwo żeglugowe, stoczniowe i gospodarki wodnej. Kto ponosi winę za tę sytuację? My marynarze, armatorzy, stoczniowcy. My wszyscy i ja też. Nie potrafiliśmy zadbać o tak wspaniałą szkołę, która dała nam wspaniały zawód i specjalistyczną wiedzę. Nie wierzyliśmy w to, że może dojść do zamknięcia naszej szkoły.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#CzesławSzarek">Szkoła wrocławska była szkołą resortową i miała się dobrze tak długo, jak istniało Ministerstwo Żeglugi, a nawet bardzo dobrze. Potem zachodziły w niej niekorzystne zmiany, aż w końcu doszło do tego, że nikomu na niczym nie zależało. Dla władz miasta było to bez znaczenia, czy będzie we Wrocławiu jedna szkoła mniej, czy więcej. Uchwała Rady Miasta załatwiła sprawę – i było po wszystkim. Tłumaczenie było proste – nie ma pieniędzy czy coś podobnego.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#CzesławSzarek">Co robić, aby ten stan zmienić i aby szkoła znowu funkcjonowała? Wyjaśniłem to w artykule zamieszczonym na stronie internetowej dla sympatyków żeglugi śródlądowej. Przedstawione w nim rozwiązania dotyczą wszystkich szkół żeglugi śródlądowej, samej żeglugi i gospodarki wodnej. Przytoczę treść tego artykułu. Nie jest on długi, ale zawiera istotne treści. Tytuł artykułu Europejskie Centrum Kształcenia Kadr Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej, po angielsku EURO SHIPS CENTER.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#CzesławSzarek">Oto treść artykułu.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#CzesławSzarek">„Z uwagi na obecnie panujące zapóźnienia i braki w opracowywaniu stosownych strategii rozwojowych i nie wystarczających działań doraźnych na potrzeby gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej, a co za tym idzie obecne i przyszłe braki kadrowe w tych dziedzinach, nieodzownym jest opracowanie i wdrożenie strategii szkolenia i szkolnictwa zawodowego w oparciu o najnowsze trendy i zalecenia Unii Europejskiej. Dlatego też, jako pełnomocnik zarządu Związku Polskich Armatorów Śródlądowych ds. szkolenia i szkolnictwa, zwracam się z propozycją utworzenia organizacji pozarządowej, zajmującej się przedstawionymi powyżej sprawami.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#CzesławSzarek">Według moich obserwacji rynku żeglugowego polskiego i zachodnioeuropejskiego, istnieją poważne braki kadrowe, które się pogłębiają ze względu na niedostateczną ilość kształconych fachowców. Luka ta jest szczególnie widoczna na polskim rynku żeglugowym. Istniejące szkoły w Kędzierzynie-Koźlu i Nakle nie zaspokajają zapotrzebowania na marynarzy żeglugi śródlądowej, a szczególnie na potrzeby przemysłu stoczniowego, portów czy gospodarki wodnej, całkowicie zostały zapomniane. Jeszcze do niedawna wrocławski Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej wypełniał tę lukę, ale w wyniku niewłaściwej polityki, a raczej braku stosownej strategii działania, „sprawa upadła”, skutkując likwidacją tej szkoły.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#CzesławSzarek">Dynamicznie rozwijająca się żegluga śródlądowa w Europie Zachodniej jest wyraźnym sygnałem dla gospodarki Polski, że należy temu zagadnieniu poświęcić dużo troski, a programy unijne, np. program NAIDES, jest tego wyraźnym dowodem. Dlatego też my w Polsce powinniśmy działać szybko, ale przy tym bardzo rozważnie.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#CzesławSzarek">Proponuję, aby utworzyć Europejskie Centrum Kształcenia Kadr Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej, zwanej dalej Centrum, do realizacji działań związanych bezpośrednio i pośrednio z likwidacją obecnej sytuacji i opracowania stosownej strategii krótko i długoterminowych.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#CzesławSzarek">Istniejące od roku Stowarzyszenie Absolwentów Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu doskonale się do tego nadaje i to z wielu względów. Ilość członków zwyczajnych stowarzyszenia może śmiało przekroczyć liczbę kilku tysięcy, a przyjęcie do stowarzyszenia członków nadzwyczajnych i honorowych może dać nawet liczbę kilkudziesięciu tysięcy. Może to zatem być licząca się reprezentacja środowisk związanych z wodami śródlądowymi bezpośrednio lub pośrednio, tak w kraju jak i za granicą.</u>
          <u xml:id="u-29.11" who="#CzesławSzarek">Ważnym też jest obecne zajęcie naszych absolwentów, a tym samym możliwość lobbowania przez nich na rzecz żeglugi śródlądowej w innych kręgach zawodowych. W Europie Zachodniej polska żegluga śródlądowa kojarzona jest w zdecydowanym stopniu z Wrocławiem, a szkolnictwo zawodowe z technikum żeglugi śródlądowej. Dlatego też utworzenie Centrum we Wrocławiu będzie kojarzone z historycznymi osiągnięciami wrocławskiej szkoły.</u>
          <u xml:id="u-29.12" who="#CzesławSzarek">Przyjęcie do Centrum szkół z Kędzierzyna-Koźla, Nakła i Szczecina będzie dużym ułatwieniem dla ich dyrekcji w pracy organizacyjnej i dydaktycznej. Ale co jest najistotniejsze, będzie gwarantem pozyskiwania przez wszystkie szkoły odpowiednich środków finansowych zarówno polskich jak i unijnych. My armatorzy żeglugi śródlądowej doskonale wiemy, jakie są obecnie standardy floty rzecznej w Europie, ale brak możliwości rozwojowych powstrzymuje nasze chęci do modernizacji starej czy wymiany floty na nową.</u>
          <u xml:id="u-29.13" who="#CzesławSzarek">Stworzony ustawą Fundusz Żeglugi Śródlądowej i Fundusz Rezerwowy nie stanowi odpowiedniego instrumentu zachęty, gdyż istniejące drogi wodne w Polsce, a raczej ich brak, są elementem hamującym podaż polskiej floty śródlądowej. Bardzo duże znaczenie ma polityka promocji żeglugi śródlądowej, która obecnie zamiast wskazywać armatorom drogę rozwoju, ogranicza się jedynie do oceny, czy działania armatorów to promocja, czy już nią nie jest. Skutkiem takiego działania Funduszu są zalegające na koncie Banku Gospodarstwa Krajowego kwoty, które nie spełniają nadziei pokładanych przez armatorów. Dowodem na brak odpowiedniej strategii i polityki jest zaległość wpłaty na rzecz Funduszu przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w wysokości 6 mln. Jest to tylko zaległość z roku 2006. Kwoty tej Narodowy Fundusz nie wpłaca, tłumacząc się brakiem działań promocyjnych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-29.14" who="#CzesławSzarek">Powołanie Centrum i jego działanie w oparciu o właściwą strategię promocji dałoby możliwość pozyskania środków przez szkoły, odpowiedni ich rozwój, zwiększenie naboru uczniów, nowoczesne standardy nauczania i podniesienie do odpowiedniej rangi zawodu marynarza, stoczniowca, hydrologa czy hydrotechnika. Centrum winno być kreatorem właściwego wizerunku tych zawodów przez odpowiednią promocję medialną. Powinno to skutkować zabieganiem kandydatów o miejsce w szkole, a nie odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-29.15" who="#CzesławSzarek">Ważnym też elementem działalności Centrum powinna być współpraca z ośrodkami akademickimi i naukowymi. Dlatego też oprócz zarządu Centrum powinna funkcjonować rada badawczo-rozwojowa, która w sposób autorytatywny przedstawiałaby osiągnięcia i plany rozwojowe. Takie mechanizmy powinny być też wytycznymi do pracy zainteresowanych ministerstw i władz samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-29.16" who="#CzesławSzarek">Przychodzące do nas dzisiaj z góry przepisy w formie ustaw, rozporządzeń i inne są w zdecydowanej większości sprzeczne z oczekiwaniami tych na dole, a ich sprzeczność bywa czasami wręcz kuriozalna. Dlatego też w myśl zasady „nic o nas bez nas” Centrum powinno zaistnieć niezwłocznie”.</u>
          <u xml:id="u-29.17" who="#CzesławSzarek">Tyle artykuł, do którego dodam jeszcze dwa zdania. Chcemy odbudować szkolnictwo zawodowe, chcemy odbudować drogi wodne, chcemy odbudować żeglugę śródlądową. Chcemy pomagać turystyce wodnej, bo to przecież też żegluga śródlądowa, chcemy współpracować ze wszystkimi, którym na sercu leży poprawa obecnej sytuacji. Chcemy być aktywni w Polsce i w Europie. Liczymy na poparcie naszej inicjatywy przez wszystkich, także przez Sejm RP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy pan ma jakiś pomysł na statut stowarzyszenia Centrum? Bo określenie, że ma to być organizacja pozarządowa, jest bardzo ogólne. Jaki kształt miałoby przyjąć stowarzyszenie i z czego finansować swoją działalność?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#CzesławSzarek">Obecnie jesteśmy na etapie uzgodnień technicznych. W zasadzie wszystko jest gotowe do rejestracji. Ponieważ prezes stowarzyszenia jest obecnie za granicą, dopiero w maju przystąpimy do intensywnej pracy organizacyjnej przy tworzeniu Centrum. Nie ma z tym żadnych problemów. Ważny jest odzew na naszą inicjatywę. Na naszej stronie internetowej spotykamy się z wyrazami aprobaty dla tego pomysłu i dla tej sprawy. Ciekawi nas, jak dalej jest postrzegany nasz pomysł powołania Centrum.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#CzesławSzarek">Jeśli chodzi o kwestie finansowe, to opracowanie w tej sprawie możemy przesłać na piśmie do sekretariatu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie przypadkiem o to zapytałem, gdyż chcąc pomóc temu przedsięwzięciu, chcielibyśmy wiedzieć, jaki kształt przybierze cały pomysł, jakie są jego założenia intelektualne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#CzesławSzarek">Organizacja jest bardzo prosta. Stowarzyszenie absolwentów mające osobowość prawną, ma w statucie zapisane prowadzenie wszelkiej działalności promocyjnej na rzecz rozwoju szkolnictwa żeglugi śródlądowej itd. W statucie znajduje się również zapis o tym, że możliwe jest powstanie różnego rodzaju kół różnotematycznych. W oparciu o statut Centrum może rozpocząć działalność niemal z dnia na dzień.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#CzesławSzarek">Teraz zbieramy ludzi aktywnych, pozytywnie zakręconych, którzy zechcą poświęcić stowarzyszeniu swój czas. Pieniądze w zasadzie są wszędzie, trzeba je tylko znaleźć i pozbierać. Myślę o różnych związkach nadodrzańskich, nadnoteckich czy nadwiślańskich. Myślimy także o Radzie Promocji Żeglugi Śródlądowej. Zalegające tam pieniądze…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Może na tym zakończymy, gdyż obawiam się, aby sprawa Centrum nie zdominowała dzisiejszego posiedzenia Komisji, a przecież nie o to nam chodziło. Koncepcja, którą pan nam przedstawił, zapewne jest zapisana. Proszę, aby na adres Komisji przesłać materiały o stowarzyszeniu i Centrum, abyśmy mogli się z nimi się zapoznać. Zapewne będziemy mieli pytania. Ale chcielibyśmy wesprzeć tę inicjatywę, która świetnie brzmi. Jak to się mówi, „z tej mąki może być chleb”. Rozumiem, że również strona rządowa chciałaby pomóc; widzę aprobatę w oczach pana ministra Bogusława Kowalskiego. Na pewno w Komisji Infrastruktury znajdziecie państwo poparcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#CzesławSzarek">Dziękuję bardzo za zainteresowanie naszą inicjatywą. Postaramy się w jak najkrótszym terminie przesłać wszelkie dane o stowarzyszeniu i Centrum na adres sekretariatu Komisji w Warszawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kto z gości chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PiotrZalewicz">Chciałbym państwu, a szczególnie posłom, przybliżyć strukturę, a z tego wynikający rynek pracy, abyśmy wiedzieli o czym rozmawiamy. W latach 90. dwóch największych armatorów – OdraTrans i Żegluga Bydgoska, wydzierżawiło załogom swoje jednostki pływające. Tym rynkiem pracy w gruncie rzeczy nikt się nie interesuje w sensie strukturalnym. Rozwojem żeglugi śródlądowej naprawdę zainteresowana jest grupa szaleńców. Całe szczęście, że w tym roku jestem prezesem Związku, bo wiele wiem i pamiętam o dobrych latach żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PiotrZalewicz">Na sali znajdują się co prawda armatorzy, którzy jeszcze dłużej ode mnie działają i pracują w tej żegludze, ale jest ich coraz mniej. Nie dziwmy się temu, że pan kapitan Jacek Trojanowski powołuje się na niezbyt wysoki poziom intelektualny ludzi pracujących w żegludze. Podam państwu pewien fakt, który różnie przez niektórych może być odebrany. Otóż naprzeciw siedziby jednego z większych armatorów znajduje się więzienie. Ludzie, którzy z niego wychodzili na wolność, od razu znajdowali u niego zatrudnienie. W tamtych latach był zupełnie inny system kształcenia kadr.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PiotrZalewicz">Ale obecnie ja, a podobnie większość kapitanów, jesteśmy po sześćdziesiątce. Ostatnio zmarł kapitan, który miał 72 lata. Proszę się zastanowić, dlaczego nie ma młodych kapitanów i mechaników. Jestem jednym z szaleńców, którzy jeszcze pływają także po naszych drogach wodnych. Na temat dróg wodnych powiemy państwu jutro. Dzisiaj mówimy o szkoleniu i zatrudnieniu, które stale maleje, bo nie ma po czym w Polsce pływać. Mówienie o 6% ładunków przewożonych śródlądowymi drogami wodnymi jest mylące, gdyż pod to podciąga się ładunki przewożone przez naszych armatorów także na Zachodzie.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#PiotrZalewicz">Kadra w naszej żegludze jest już bardzo stara, nikomu nie ujmując i mieści się w granicach wiekowych 60–65 lat. Powodem są bariery w zatrudnieniu, jak również wynikające ze specyfiki pracy w żegludze śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy przedstawiciele środowiska żeglugowego mają nam jeszcze coś do powiedzenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#HenrykŁepek">Firma należy do jednych z największych armatorów w kraju po spółce OdraTrans. Grupa kapitałowa OdraTrans dysponuje największą flotą śródlądową w Europie. Posiadamy łącznie 511 jednostek pływających. Dlatego istotnym problemem jest dla nas kadra, o czym mówił prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych. Załoga się starzeje i podlega ciągłym fluktuacjom. Idziemy w kierunku pozyskania nowoczesnych jednostek, dlatego potrzeba nam wykształconej kadry zapewniającej ciągłość pracy statków.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#HenrykŁepek">Dzisiaj umiejętność sprawnego poruszania się po rzekach Europy jest bardzo ważna i wymaga znacznej wiedzy, znajomości języków obcych, nowoczesnej techniki itd. Obecna kadra, niestety, bardzo krótko zagrzewa miejsca na naszych statkach, bardzo szybko jest przechwytywana przez obcych armatorów. Nie ma się co dziwić, że ludzie wolą pływać za większe pieniądze na dobrych, wyspecjalizowanych jednostkach, na dwu i trzytysięcznikach, które pływają po Renie. Tam znajdują szybko zatrudnienie.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#HenrykŁepek">Choćby z tego powodu jesteśmy zainteresowani, aby nadać szkołom żeglugi śródlądowej odpowiedni status, aby ich absolwenci uzyskiwali tytuł marynarza. Mówił o tym pan dyrektor Jan Pyś; chodzi o pozyskiwanie przez uczniów jeszcze w szkołach szczebli kariery zawodowej. Uważamy inicjatywę Komisji za celową, wręcz konieczną, zapotrzebowanie ze strony armatorów na wykształconą kadrę jest dosyć duże.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#HenrykŁepek">Grupa kapitałowa OdraTrans posiada około 10-procentowy udział w rynku żeglugowym Unii Europejskiej. Nas nie widać na polskich drogach wodnych. Oczywiste, że postulujemy o udrożnienie trasy E-70 łączącej Wisłę z Odrą i dalej rzekami Zachodniej Europy, abyśmy bliżej byli zamierzeń realizowanych przez Unię Europejską. Chodzi o zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu – samochodowego, kolejowego i wodnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zgłasza się kolejny przedstawiciel armatorów; oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Serdecznie dziękuję za zaproszenie nas na tak szacowne zgromadzenie. Miałem przyjemność być w roku 1990 pierwszym armatorem, który miał czelność i odwagę zaistnieć jako firma prywatna, wyciągając ze swojej macierzystej firmy „Żegluga na Odrze” z krzaków barkę typu BM5502, w której wyremontowanie włożyłem wszystkie swoje oszczędności zarobione na tankowcach. Dzisiaj w firmie mamy już 19 statków i ustaloną pozycję w Europie; szanują nas. Dumny jestem z wyników rankingu, który pokazuje, że w ciągu 5 lat pływania bilans szkód mamy na zero. Inaczej mówiąc przez pięć ostatnich lat nie mieliśmy wypadków, co należy szybko odpukać w niemalowane drzewo. Jest to efekt umiejętności posiadanych przez nasze załogi; szczęściu trzeba zawsze umieć pomóc.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#ZbigniewFabiańczyk">Od początku istnienia firma nasza miała kontakt ze szkołą w Nakle nad Notecią. Przez moją firmę przeszło każdego roku minimum od 3 do 8 absolwentów tej szkoły, odbywając praktykę i zdobywając trudny zawód żeglarza śródlądowego. W ubiegłym roku było u mnie 16 absolwentów szkół, w tym 10 z Kędzierzyna-Koźla i 6 z Nakła nad Notecią. W tym roku niestety, nie będzie już nikogo, bo ja tym młodym chłopakom nie mogę uczciwie spojrzeć w oczy. Dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#ZbigniewFabiańczyk">Pozbawiano nas etatu marynarza w zawodach żeglugi śródlądowej pływających w załogach dwuosobowych. Przed wejściem do Unii mieliśmy obowiązek posiadania dokumentu w postaci ship-atestu. Był to odpowiednik naszego świadectwa zdolności żeglugowej. Atest wymagał jedynie posiadania w dwuosobowych załogach stopnia marynarza. W związku z tym jak przemyciłem przepływając Odrą zachodnią kilkanaście kilometrów, to już w całej Europie mogłem mieć na pokładzie członka załogi z tytułem marynarza.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#ZbigniewFabiańczyk">Teraz, kiedy dopracowaliśmy się uznania świadectwa zdolności żeglugowej w całej Europie, dla służby niemieckiej muszę już posiadać członka załogi z tytułem sternika. Kapitalnie zmieniło to naszą pozycję na gorsze. Bo skąd nagle wziąć sternika? Niemal z łapanki biorę przypadkowych ludzi z naleciałościami, o których nie wspomnę, ale posiadających tytuł sternika.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#ZbigniewFabiańczyk">Jaka jest nasza propozycja? Nie bójmy się poprawić przepisy, bo przecież ustawa mówi o tym, że można wpisać marynarza do załogi przyzwoitego statku. Moje starania spełzły na niczym, a naprawdę miałem extra przygotowane do tego statki plus zaświadczenie, że przez 5 lat nie miałem żadnych wypadków. To znaczy, że obrany przeze mnie kierunek działania był prawidłowy. Odmówiono mi wpisania marynarza do dwuosobowych załóg. To znaczy, że ustawa jest dobra, tylko urzędnicy są źli. Mówię o tym dzisiaj z bólem serca.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#ZbigniewFabiańczyk">Byłem pionierem samodzielnego pływania na prywatnych jednostkach. Dopiero w dwa lata po mnie znaleźli się inni odważni, którzy obserwowali moją firmę. Długo czekali z podjęciem decyzji, sądząc, że ja się sparzę na swojej. Jakoś mi się jednak udało i pływamy dalej.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#ZbigniewFabiańczyk">Jak powiedziałem, od lat współpracuję ze szkołami żeglugi śródlądowej, zwłaszcza ze szkołą w Nakle nad Notecią. Powiem jedno – szkoda nafty i atramentu dla uczniów, aby po trzech latach nauki i mitręgi opuszczali szkołę jako marynarze. Oczekiwania moje i naszego środowiska armatorów są takie, żeby z tych ludzi wykształcić kapitanów żeglugi śródlądowej najwyższej klasy. Dlatego absolwenci tych szkół powinni posiadać minimum stopień sternika. I jest na to szansa nawet przy obecnie obowiązujących przepisach. Nie trzeba ich nawet zmieniać, trzeba tylko te przepisy odważnie i mądrze zinterpretować.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#ZbigniewFabiańczyk">Jak to zrobić? Trzeba odstąpić od bzdury, którą się nam narzuciło. Pomimo tego, że jako armator wpisuję „załoganta” w książeczką żeglarską, to muszę mu jeszcze dać dziennik pokładowy? Jak to zrobić dla szesnastu ludzi na statku, którzy u mnie odbywali praktyki żeglarskie, płynąc 800 kilometrów z ładunkiem? To jest poroniony pomysł. Sugeruje się mi, bym tylko zrobił kserokopię. Ale jak zrobić szesnaście kompletów dokumentów wypisanych konkretnego dnia z dziennika pokładowego? Kto pójdzie na takie rozwiązanie? Na to nikt nie ma czasu. Wystarczyłby podpis kapitana czy pilota, jak to bywało przez dziesiątki lat, bo to oni swoim podpisem poświadczają prawdę. Jeżeli ktoś ma wątpliwości, istnieją odpowiednie procedury, aby dojść do tej prawdy.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#ZbigniewFabiańczyk">Dlatego jesteśmy za tym, aby szkoły mogły dopingować swoich uczniów do zdobywania kwalifikacji. Absolwenci powinni kończyć te szkoły co najmniej z dyplomem sternika. Mało tego – powinni mieć uprawnienia na radar, na UKF. To dzisiaj są niezbędne kwalifikacje do pływania na nowoczesnych statkach. Szkoda czasu i pieniędzy na szkolenie ich później na różnego rodzaju kursach. To wszystko może im przecież dać szkoła podczas trzyletniego okresu nauczania.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#ZbigniewFabiańczyk">Armatorom statków żeglugi śródlądowej należy umożliwić posiadanie takiego samego statusu, jaki mają Niemcy, Holendrzy czy Belgowie. My nie mamy możliwości pływania ze swoją kobietą na statku, jak armatorzy zachodni, których obowiązuje przepis, że wystarczy kapitan statku z marynarzem. Proszę o zaniechanie asekuracji. Nie chcemy niczego innego niż to, co mają nasi zachodni koledzy-armatorzy statków żeglugi śródlądowej. Chcemy tylko mieć taki sam status jaki oni mają. A takie możliwości mieliśmy. Posiadając ship-atest mieliśmy możliwość pływania po szlakach wodnych całej Europy. Teraz takiej możliwości nie mamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Sugerowałbym państwu, żebyśmy ograniczali już swoje wypowiedzi w dyskusji. Odniosę się krótko do ostatniej wypowiedzi. Zrozumiałem pana wypowiedź, jako podzielenie się z nami swoimi kłopotami z udokumentowaniem możliwości pływania. Czy armatorzy i władze samorządowe postulowały zmianę rozporządzenia ministra? Rozumiem niezadowolenie armatorów z wadliwej interpretacji przepisów, ale trzeba jakoś ten stan zmienić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Uważam, i to próbowałem państwu przekazać, że nie trzeba nic zmieniać. Trzeba tylko poprawnie interpretować istniejące przepisy. Wystarczy dobra wola urzędników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Proszę wobec tego napisać do ministra o prawidłową wykładnię przepisów i ich interpretację przez podległych mu urzędników. Sugerowałbym państwu, aby te żale ubrać w odpowiedni tekst i poprosić ministra, aby na papierze dał odpowiednią interpretację przepisów. Jeśli uważacie państwo, że przepisy są dobre.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Dotyka to przede wszystkim praktykantów szkół.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Posłowie dowiadują się o tym dopiero teraz i jest to bardzo szczegółowa wiedza. Proszę przygotować odpowiedni materiał na piśmie i przedstawić Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#CzesławSzarek">Pan przewodniczący powiedział przed chwilą, że tego rodzaju sprawy powinniśmy adresować do ministra i jego komórek organizacyjnych. Ale my to codziennie robimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ale czy pisaliście na ten konkretny temat poruszony przez pana poprzednika w debacie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#CzesławSzarek">Rzeczywiście, to jest świeży temat, ale o sprawach nas nurtujących przez wiele lat informujemy władze. Niestety, często w ogóle nie otrzymujemy odpowiedzi. Nasza inicjatywa powołania pozarządowej organizacji, o której państwu mówiłem, jest taką kolejną próbą z naszej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Obradujemy dzisiaj w składzie Komisji Infrastruktury. Czy jest pan w stanie wymienić przypadki wysłania w tej kadencji jakichś propozycji do Ministerstwa Infrastruktury, na które nie otrzymał pan odpowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#CzesławSzarek">Już odpowiadam. Pisaliśmy ostatnio do Ministerstwa Środowiska, konkretnie do pana radcy Tadeusza Mrówczyńskiego. Osobiście na naradzie rok temu wręczyłem mu stosowne pismo i nie otrzymałem na nie odpowiedzi. Późniejsze nasze pytania były zbywane niczym. Dlatego chcemy się teraz zorganizować w stowarzyszenie, aby nasz głos mógł być lepiej słyszany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeszcze raz powtarzam; gdyby były przypadki, że tematyka związana z żeglugą śródlądową nie znajduje uznania w oczach rządu i wasze apele są jak groch o ścianę, informujcie o tym Komisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#CzesławSzarek">Mogę podać przykład bardziej drastyczny. Od roku toczona jest wojna o most wybudowany na Szkarpawie – i też nie mamy odpowiedzi na nasz apel, aby coś zrobić, by statki mogły pod nim przepływać; jest za niski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#SławomirJeneralski">Muszę wypowiedzieć się ad vocem. Chciałbym poinformować państwa, że decyzją Komisji Infrastruktury kwestia mostu na rzece Szkarpawie została wprowadzona do planów kontrolnych Najwyższej Izby Kontroli. Można powiedzieć, że Komisja Infrastruktury zareagowała na postulaty armatorów i wywiązała się z obowiązków, które na nas nałożyliście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Poruszę krótko dwie kwestie związane ze współdziałaniem administracji i samorządów. Zanim jednak do tego przejdę, odniosę się do ostatnich wypowiedzi armatorów. Zwłaszcza ostatnia wypowiedź skłania mnie to powtórzenia tego, o czym mówiłem już na wielu posiedzeniach komisji sejmowych, żeby w tworzeniu prawa i w działaniach administracji, starać się nie być za bardzo innowacyjnym. Nie wymyślajmy prochu tam, gdzie na świecie funkcjonują dobre rozwiązania sprawdzone przez całe dziesięciolecia. To nas nie upokorzy, jeśli przyjmiemy i wykorzystamy dobre, sprawdzone na świecie rozwiązania funkcjonujące w podobnych warunkach ekonomicznych, kulturowych czy przyrodniczych. Wrócę do uwagi o samorządach. Powiem od razu, że nie jestem posłem z Wrocławia. Pod adresem władz tego miasta i samorządu padło dzisiaj wiele krytycznych uwag.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Powiem wprost; nie oczekuję od samorządu gminy, powiatu czy województwa martyrologii czy heroizmu i sponsorowania bardzo wąsko profilowanej szkoły, kształcącej kadry dla całego kraju i dla armatorów zagranicznych. Jestem głęboko przekonany, że organem założycielskim tego rodzaju instytucji edukacyjnej musi być rząd lub instytucje działające na zlecenie rządu. Nie można jednego samorządu obarczać kosztami finansowania „produkcji” absolwentów dla całego kraju i dla całej Europy.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#ArkadiuszLitwiński">Podziwiam starostwa Nakła nad Notecią i Kędzierzyna-Koźla za to, co dzisiaj robią dla szkół żeglugi śródlądowej. Ale takie kształcenie wąskiej grupy specjalistów jest kosztowne. Nie można oczekiwać, że samorząd i mieszkańcy Nakła czy Kędzierzyna-Koźla będą heroicznie dopłacali do szkół kształcących kadrę nie tylko dla tego terenu. Podejrzewam nawet, że mieszkańcy tego terenu stanowią mniejszość uczniów i absolwentów obu tych szkół.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#ArkadiuszLitwiński">Kolejny problem dotyczy administracji. Jestem zaniepokojony tym, co powiedział pan minister Bogusław Kowalski. Mam nadzieję, że użył pan minister jedynie skrótu myślowego. Powiedział pan mniej więcej tak; jeśli dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej powiedzą, że to jest „okey”, to tak będzie. Według mnie, nie jest to słuszne. Nie zakładam, że wspomniani dyrektorzy reprezentują postawę wsteczną. Nigdy jednak nie doprowadzimy do działań racjonalnych, jeśli będziemy decyzje uzależniać od opinii struktur mających podlegać tym działaniom.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#ArkadiuszLitwiński">Zakładam, że w Ministerstwie Transportu są osoby przygotowane od strony merytorycznej do tego rodzaju decyzji i nie muszą wyłącznie polegać na merytorycznej, gromadzonej latami fachowej wiedzy osób funkcjonujących w strukturach urzędów żeglugi śródlądowej. Nie może być tak, że decyzja ministra jest zależna od tego, co powiedzą wyłącznie osoby, których praca ma podlegać ewentualnej weryfikacji i zmianie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zdaje się, że pan minister chciałby odpowiedzieć na liczne pytania, a ja sądziłem, że zrobi to pan pod koniec naszej debaty w I punkcie porządku obrad Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BogusławKowalski">Pozwoli pan przewodniczący, że tylko ad vocem odniosę się do ostatniej wypowiedzi pana posła. Oczywiście, to był z mojej strony użyty pewien skrót myślowy polegający na tym, że nie tylko opinia urzędów żeglugi śródlądowej jest istotna. Po to minister ma te urzędy, jako organy pomocnicze dla realizacji swoich zadań, aby im ufał. Jeśli nie mam zaufania do dyrektora, to go odwołuję.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#BogusławKowalski">Oczywiście, pan poseł ma rację, że nie tylko dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej opiniują sprawy związane z regulacjami w tej dziedzinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś z przedstawicieli wymienionych urzędów chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JerzySłomiński">W pewnym sensie zostałem „wywołany do tablicy” i jeśli pan minister i pan przewodniczący pozwoli, uzupełnię wypowiedź pana ministra. Po pierwsze – dyskusja się toczy na temat szkoły, która jest we właściwości miejscowej Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy. Po drugie – zostaliśmy trochę potraktowani, jak niedouczeni urzędnicy. Uważam, że każdy urzędnik powinien pracować na podstawie obowiązujących przepisów. I na te przepisy chciałbym zwrócić państwa uwagę.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#JerzySłomiński">Aby cokolwiek zmienić, czy to w aspekcie rozporządzenia o kwalifikacjach czy o jednorazowych pozwoleniach na korzystanie z drogi wodnej, trzeba wrócić do obowiązującego prawa. W ustawie o żegludze śródlądowej napisano, że świadectwo marynarza, podobnie jak jakiekolwiek świadectwo, wydaje się po odbyciu trzymiesięcznej praktyki pływania. Można dyskutować czy interpretować praktykę uczniów szkolnych, która trwa nie trzy, ale dwa miesiące w ciągu czteroletniego cyklu nauczania. Jakby nie patrzeć, brakuje jednego miesiąca praktyki do pracy na statku. Rozporządzenie mówi, iż uznaje się pracę na statkach. Nie wiem, czy młodociany pracownik, zgodnie z Kodeksem pracy, może pracować bez jakiejkolwiek umowy o pracę. Ale to jest kwestia, którą można jednoznacznie rozstrzygnąć.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#JerzySłomiński">Zwracam uwagę, że te wszystkie wymogi, o których tyle się mówi dzisiaj, wynikają z projektów Unii Europejskiej. By dostać świadectwo wymagana jest praktyka 3 miesięcy, a by dostać patent – 12 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#JerzySłomiński">Sprawy Technikum Żeglugi Śródlądowej w Nakle leżą mi bardzo na sercu. Mam w swoim życiorysie jednoroczny epizod, pracując jako nauczyciel w tej szkole i wypuszczając z niej pierwszych absolwentów przedmiotu zawodowego. Tym bardziej czuję się związany z tą szkołą i kilka razy w roku ją odwiedzam.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#JerzySłomiński">Obecnie istnieje preferencja dla techników żeglugi śródlądowej. Absolwent technikum po 3 miesiącach praktyki otrzymuje świadectwo marynarza-motorzysty, pod warunkiem oczywiście, że tego będzie chciał. Absolwent szkoły występuje do terenowej komisji egzaminacyjnej o przeprowadzenie egzaminu praktycznego, a nie teoretycznego, z zagadnień nawigacyjnych i mechanicznych. Czyli po trzech miesiącach od ukończenia szkoły absolwent może posiadać świadectwo marynarza-motorzysty. Ktoś inny nie związany ze szkołą nie otrzyma takiego świadectwa.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#JerzySłomiński">Po 6 miesiącach pływania, w myśl aktualnie obowiązujących przepisów, absolwent technikum żeglugi śródlądowej może wystąpić do terenowej komisji egzaminacyjnej o przeprowadzenie egzaminu praktycznego na sternika. To jest już wysokie stanowisko w służbie pokładowej. Wystarczy tylko praktyczny egzamin. Znowu mamy więc do czynienia z preferowaniem absolwentów techników żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-59.6" who="#JerzySłomiński">Rozumiem pewien dyshonor absolwenta szkoły, który opuszcza ją, mając jedynie stopień młodszego marynarza. Dlatego można dyskutować, czy zaliczyć mu 3-miesięczną praktykę i traktować absolwenta szkoły, jako wychodzącego ze szkoły marynarza. Podobne preferencje mają osoby zdające na stopień kapitana żeglugi śródlądowej; wymaga się od nich o połowę krótszego stażu niż od osób, które takiego technikum nie ukończyły.</u>
          <u xml:id="u-59.7" who="#JerzySłomiński">Wrócę na chwilę do jednorazowych pozwoleń. Można było odnieść wrażenie, że istnieje jakaś blokada ich wydawania ze strony Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Ustawa mówi, że statek nie posiadający świadectwa zdolności żeglugowej może przemieścić się w stanie nieeksploatacyjnym, czyli bez ładunku, za zgodą dyrektora Urzędu. Taka zgoda nie kosztuje 2 tysiące złotych, ale według załącznika do ustawy tylko 200 zł. Aby jednak przemieścić statek bez ładunku, urząd musi stwierdzić, czy stan techniczny statku pozwala na przebycie określonej drogi.</u>
          <u xml:id="u-59.8" who="#JerzySłomiński">Zwracam uwagę, że w sytuacji, o której mówił pan dyrektor Rafał Woźniak, koszarka nie mogłaby zabrać żadnego pasażera. Sytuacja była więc jasna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Muszę trochę uporządkować dyskusję, by nie zrobił się bałagan. Proszę o zgłoszenia, bo chcę już zamknąć listę mówców. Kończy się czas wyznaczony na rozpatrzenie I punktu porządku obrad Komisji. Pamiętajmy, iż mamy uczestniczyć w przerwie między obradami w inauguracji sezonu żeglugowego na Noteci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#IwonaPalarczyk">Odniosę się do wypowiedzi wielu przedmówców. Uzupełniając wypowiedź pana dyrektora Rafała Woźniaka, powiem, jak sprawy kształcenia i kwalifikacji zawodowych wyglądają w naszej szkole. Uczeń szkoły w I klasie po otrzymaniu świadectwa zdrowia, dostaje także książeczkę żeglarską. Odnotowywane są w niej kolejne praktyki w klasie I, II i III. Po ukończeniu szkoły jest zatem marynarzem, a nie młodszym marynarzem.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#IwonaPalarczyk">W starym typie szkoły po ukończeniu 5-letniego technikum, jeśli udokumentował 3-miesięczną praktykę, otrzymywał status bosmana, czyli mógł być prawomocnym członkiem załogi statku. Dlaczego teraz nie może nim być, skoro szkoły posiadają międzynarodowy certyfikat zarządzania jakością?</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#IwonaPalarczyk">Dla mnie osobiście bardziej bolesna jest inna sprawa. Akurat pan dyrektor Rafał Woźniak jest w korzystnej sytuacji, gdyż starostwo nakielskie jest przychylne szkole i do niej trafiają wszystkie pieniądze wynikające ze zwiększenia wagi subwencji na ucznia dla szkół morskich i śródlądowych, które posiadają uznanie Urzędów Morskich. W Kędzierzynie-Koźlu dobijamy się o swoje i niestety, nie dostajemy dodatkowych pieniędzy. A przecież chcielibyśmy, aby nasi uczniowie również uczyli się w sposób nowoczesny.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#IwonaPalarczyk">Pan minister Rafał Wiechecki postarał się o zwiększoną subwencję dodatkową dla szkół żeglugi śródlądowej. Niestety, subwencja ta nie trafiła do naszej szkoły. Mamy jednak nadzieję, że wreszcie trafi po naszych staraniach, bo pukamy i stukamy w tej sprawie do wszystkich drzwi. Ale jeśli trafi, to może tylko w jednej czwartej.</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#IwonaPalarczyk">Aby dzisiaj spełnić wymagania nowoczesności i dobrze wykształcić uczniów, trzeba wyposażyć pracownie w niezbędny sprzęt i pomoce naukowe. A to wszystko sporo kosztuje. Mamy co prawda zapewnione środki finansowe, ale trafiają one do wspólnego worka starosty i przez niego dopiero są dzielone.</u>
          <u xml:id="u-61.5" who="#IwonaPalarczyk">Dlatego zgłaszam postulat, aby obydwie szkoły żeglugi śródlądowej z powrotem objęło Ministerstwo Transportu i miało pełny wpływ na to, jak wykorzystywane są pieniądze przeznaczane dla tych szkół. Bo dzisiaj mogą być one wydawane także na pokrycie braków finansowych w innych szkołach. Dla naszej szkoły ta kwestia jest priorytetowa. Skoro w kraju są tylko dwie szkoły, a zapotrzebowanie żeglugi śródlądowej na nowe kadry stale rośnie, warto byłoby dopilnować, aby zwiększona subwencja trafiała we właściwe miejsce. Dlatego szkoły te powinny być objęte patronatem Ministerstwa Transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Z jednej strony jest mi trochę przykro, ale z drugiej cieszę się, że pani dyrektor odebrała mi temat. Moja wiedza, jak pani wie, jest zbliżona do tego, o czym pani przed chwilą mówiła. Miałem dobrego nauczyciela, który powiedział mi jak się naprawdę sprawy mają w szkolnictwie żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Odbieram głos pani dyrektor, jako głos rozpaczy. Widocznie tym szkołom na tyle nie jest wygodnie ze starostami, że chciałyby trafić pod inne skrzydła. Słyszę protesty, a najgłośniej protestuje dyrektor szkoły w Nakle, pan Rafał Woźniak. Ze starostą kędzierzyńskim od dawna umawiam się na odbycie rozmowy, do której ciągle jakoś dojść nie może. Coś jednak jest na rzeczy w sprawie rozdysponowania subwencji dodatkowej, którą „załatwił” minister Rafał Wiechecki dla szkół żeglugi śródlądowej. Środki te trafiają do starosty, a do szkoły w Kędzierzynie przychodzą już trochę ogolone. I to jest problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejKinderman">U nas tak się nie dzieje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ale jest to pewien problem. Czy są jeszcze głosy w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#ZbigniewDeniusz">Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 roku zrobiło nam straszną próżnię w kształceniu kadr do zawodu. Dotyczy ono minimalnego składu załóg statków żeglugi śródlądowej. Marynarze zostali wyrzuceni ze składu załóg. Na swoich statkach musimy mieć sterników i kapitanów, nie ma natomiast marynarzy. Nie mamy ciągłości szkolenia załóg.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#ZbigniewDeniusz">To jest przyczyna ucieczki uczniów szkół żeglugi śródlądowej na Zachód. Nie mogę u siebie wychować sternika, bo nie mam kogo kształcić. Marynarz nie ma gdzie odbyć praktyki, aby zostać bosmanem czy sternikiem. Jeżeli rozporządzenie nie zostanie zmienione, dalej będziemy mieli lukę w wykonywaniu zawodu i w dopingu do podnoszenia kwalifikacji zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#ZbigniewDeniusz">Pan przewodniczący dopytywał się, czy w tej sprawie występowaliśmy do stosownych urzędów. Tak, kilkakrotnie nawet występowaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, a obecnie Transportu. Mam ze sobą ostatnie pismo, w którym czarno na białym proponuję, co trzeba zrobić, aby nas zrównać z etatyzacją w Unii Europejskiej. Już nie chcemy niczego innego, jak tylko tego, co mają nasi koledzy w innych krajach Unii. Tam na barce jest tylko marynarz i kapitan. Tego tylko chcemy u nas. A u nas wymaga się na barce sternika i kapitana.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#ZbigniewDeniusz">Pani naczelnik Marta Wolska z Ministerstwa Transportu dostała ostatnio od nas pismo, na które dotąd nie otrzymaliśmy odpowiedzi. A w naszym piśmie bardzo konkretnie, punkt po punkcie, wyłożyliśmy swoje racje i to, co nas boli.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#ZbigniewDeniusz">Na koniec chciałbym jedną sprawę tylko dzisiaj zasygnalizować. Mamy regionalne urzędy żeglugi śródlądowej, między innymi w Szczecinie, Wrocławiu i Bydgoszczy. Mam barkę zarejestrowaną we Wrocławiu, która remont przechodzi w Szczecinie. Od razu rodzi się problem wydostania z Wrocławia odpowiednich dokumentów. Ale może powiem już o tym podczas jutrzejszego posiedzenia Komisji w Bydgoszczy, kiedy omawiany będzie aktualny stan i problemy naszej żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej. Sygnalizuję dzisiaj brak dobrej współpracy między urzędami żeglugi śródlądowej. Urząd do urzędu odsyła, nie biorąc pod uwagę faktu, że w Szczecinie wykonuję remonty wszystkich barek z całej Polski.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#ZbigniewDeniusz">Kilka słów o centralnej komisji egzaminacyjnej. Kiedyś znajdowała się ona we Wrocławiu. Działała bardziej elastycznie niż obecnie. Nie namawiam do łamania prawa, ale proszę jedynie o ułatwienie życia osobom zdającym egzaminy. Zdarza się, że na egzamin przyjeżdżają ludzie z najdalszych zakątków Europy. Zdarza się, że brakuje im jakichś dokumentów czy dokumentacji. To wystarczy, by ich nie dopuścić do egzaminu. A przecież można by było pozwolić takiemu kandydatowi przystąpić do egzaminu i jeśliby go zdał, to otrzymałby stosowne zaświadczenie czy certyfikat po uzupełnieniu brakującej dokumentacji czy wypływaniu brakujących mu dni. Pamiętajmy, że komisja egzaminacyjna zbiera się na ogół tylko raz w roku. Trzeba bardziej życiowo i elastycznie podchodzić do egzaminów kwalifikacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#MieczysławŁuczak">Przysłuchuję się uważnie dyskusji i w pewnym momencie ręce mi opadają. Doprecyzujmy, o co w tym wszystkim chodzi. Przedmówca mówił o etatyzacji, my mówimy o uprawnieniach, środkach dla szkół i o komisjach egzaminacyjnych. Mówimy o wszystkim na raz.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#MieczysławŁuczak">Przeczytałem dokumenty, które dyrektor szkoły w Nakle dla nas przygotował na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Wynika z niech, że chodzi przede wszystkim o pieniądze. Do informacji o szkole dołączony jest tekst rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 roku w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej. Niestety, kończy się na pierwszej stronie, dlatego pozwoliłem sobie sięgnąć po kolejne przepisy rozporządzenia. Proszę powiedzieć, o co dyrekcji chodzi? Czy o to, żeby ze szkoły wychodzili uczniowie w stopniu kapitana żeglugi śródlądowej? Chyba nie. Też chciałbym być dyrektorem placówki, którą po kilku latach opuszcza absolwent z tytułem kapitana.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#MieczysławŁuczak">Pytałem armatorów, czy podobny system kształcenia kadr dla żeglugi śródlądowej funkcjonuje w Niemczech. Trzeba sobie zdać sprawę z tego, że jak ktoś uzyskał uprawnienia na Odrę, to nie będzie pływał po Renie, bo najpierw musi odbyć praktykę. Takie są przepisy międzynarodowe. Czy naprawdę trzeba spełnić tak wiele warunków, by otrzymać uprawnienia sternika? Przepis mówi, że do tego wymagane jest posiadanie wykształcenia co najmniej zasadniczego zawodowego o kierunku żegluga śródlądowa, 6-miesięcznej praktyki pływania w służbie pokładowej na statkach żeglugi śródlądowej o napędzie mechanicznym nie będącymi małymi statkami oraz złożenia egzaminu z umiejętności praktycznych.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#MieczysławŁuczak">Do zdania każdego egzaminu, także na prawo jazdy, trzeba odbyć praktykę jazdy samochodem, złożyć egzamin z teorii i egzamin praktyczny z samej jazdy. Czasem potrzebny jest również odpowiedni staż.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#MieczysławŁuczak">Dalej w rozporządzeniu czytamy, że patent lub świadectwo uzyskuje osoba, która ukończyła 18 lat, ma stan zdrowia odpowiedni do zakresu pracy na statkach żeglugi śródlądowej potwierdzony świadectwem zdrowia, odbyła praktykę pływania na statkach żeglugi śródlądowej w charakterze członka załogi w wymiarze nie krótszym niż 12 miesięcy – w przypadku patentu, i nie krótszym niż 3 miesiące – w przypadku świadectwa. I ostatni warunek – osoba taka zdała z wynikiem pozytywnym egzamin z zakresu wymaganej wiedzy i umiejętności.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#MieczysławŁuczak">Tyle przepis rozporządzenia. Wiadomo, że uczeń rozpoczynający naukę w technikum nie jest pełnoletni, chociaż może się zdarzyć inaczej. Podczas odbywania praktyki w szkole nie jest jeszcze osobą pełnoletnią. Dlatego należy w zgłaszaniu różnych pomysłów odnosić się wprost do rozporządzenia, a nie mówić na okrągło.</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#MieczysławŁuczak">Mam jedną uwagę do pani dyrektor szkoły w Kędzierzynie-Koźlu. Ponieważ byłem dwie kadencje starostą, stanę po ich stronie. Powiem tylko tyle, że z subwencją dodatkową nie jest do końca tak, jak to przedstawiła pani dyrektor. Nie będę tego szczegółowo wyjaśniał, bo to jest już następna sprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ależ proszę wyjaśnić, po to przecież przyjechaliśmy do Nakła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#MieczysławŁuczak">Starostwo rozlicza się z wykorzystania subwencji oświatowej. Jeżeli jest ona niewłaściwie wykorzystana, to o tę wartość jest obcinana. Czy tak nie jest, panie starosto?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zdania są różne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#SławomirJeneralski">Chciałem zgłosić wniosek formalny, byśmy zmierzali do końca dyskusji i podjęli decyzję dotyczącą dezyderatu nr 9 Komisji do Ministra Transportu, której projekt został państwu posłom wręczony przed posiedzeniem. Mnożą się bowiem coraz to nowe argumenty, a nawet pojawiają pytania brzmiące dość dramatycznie, o co w ogóle nam chodzi i o czym dyskutujemy.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#SławomirJeneralski">Odpowiem panu posłowi Mieczysławowi Łuczakowi; dyskutujemy o wszystkim, o czym się da. Mogę panu posłowi wytłumaczyć, dlaczego tak się dzieje. Dzieje się tak dlatego, że tematyka żeglugi śródlądowej i śródlądowych dróg wodnych była tak zaniedbywana przez polityków, że kiedy już przedstawiciele tego środowiska spotykają się z posłami na posiedzeniu sejmowej komisji, prezentują daleko idący głód dyskusji. Bo tego rodzaju dyskusji jest za mało i za mało jest także dostrzegania problemów, o których dzisiaj mowa. Był to jednak tylko akademicki wywód, na szczęście krótki.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#SławomirJeneralski">Zgłaszam wniosek o rozpatrzenie projektu dezyderatu nr 9 wraz z poprawką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jak się mówi w podobnych przypadkach „wniosek przyjęto z zadowoleniem”. Najpierw jednak, jeśli pan poseł pozwoli, podzielę się z państwem pewną refleksją. Mam zaszczyt być w Sejmie przez dziesięć lat. Proszę mi wierzyć, że nie natknąłem się na ślad dyskusji o budowie i remontach szlaków wodnych w Polsce. Prawdopodobnie przez ostatnie 10 lat taka dyskusja w Sejmie się nie odbyła.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">To chyba jest jakaś aberracja intelektualna, że Minister Środowiska ma się zajmować budową szlaków wodnych. Ponieważ on odpowiada za stan środowiska, nie jest zainteresowany budową takich szlaków. Jeśli za realizację Programu dla Odry 2006, który jest wykonany tylko w 3%, odpowiada Minister Środowiska, to wiadomo, że niewiele się zmieni. Bo ten minister jest od tego, aby ratować środowisko i chronić różne ptaszki i robaczki. Można zatem mówić o błędzie systemowym; kompetencje w rządzie są źle poukładane.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mówimy dużo o autostradach, drogach, kolejnictwie i lotnictwie, natomiast nic o drogach i szlakach wodnych, o transporcie wodnym, a więc o elemencie infrastruktury, który powinien być równie serio traktowany. My nawet nie wiemy, jakie dokładnie są nakłady na szlaki wodne, może poza panem posłem Sławomirem Jeneralskim, który ten temat wprowadził do planu pracy i doprowadził do posiedzenia Komisji; chwała mu za to.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mimo, że jutro na oddzielnym posiedzeniu Komisji w Bydgoszczy mamy zająć się stanem i planami rozwoju żeglugi śródlądowej i transportu wodnego sugeruję, aby odbyć jeszcze w tym roku pełne posiedzenie z udziałem Ministra Infrastruktury. Na tym posiedzeniu przedyskutujemy stan i plany rozwoju szlaków wodnych. Chodzi o to, aby Minister Infrastruktury, jeszcze w czasie przedbudżetowym, podjął jakieś zobowiązanie. W momencie tworzenia budżetu na rok 2008 mielibyśmy już nadzieję na to, że coś się zmieni.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przejdę do wniosku pana posła Sławomira Jeneralskiego, by rozpatrzyć projekt dezyderatu Komisji nr 9. W tekście znalazła się drobna poprawka polegająca na skreśleniu ostatniego zdania przed uzasadnieniem. Poproszę w takim razie pana posła Sławomira Jeneralskiego o odczytanie projektu dezyderatu z uwzględnieniem poprawki czy poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#SławomirJeneralski">Odczytam tekst projektu dezyderatu wraz z naniesioną poprawką.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#SławomirJeneralski">„Projekt dezyderatu Komisji Infrastruktury przedstawiony na posiedzeniu w dniu 17 kwietnia 2007 roku do Ministra Transportu w sprawie konieczności uzupełnienia treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 roku w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#SławomirJeneralski">Komisja Infrastruktury wyraża głębokie zaniepokojenie brakiem uzupełnienia treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 roku w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej. Chodzi o takie zmiany, które zwiększą uprawnienia zawodowe absolwentów kończących szkoły żeglugi śródlądowej w taki sposób, aby mogli bez dodatkowych egzaminów państwowych podejmować pracę na statkach.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#SławomirJeneralski">Propozycje konkretnych zmian Komisja Infrastruktury zawarła w dezyderacie nr 3 skierowanym do Ministra Transportu i Budownictwa w dniu 23 maja 2006 r. Odpowiadając na ten dezyderat w dniu 22 sierpnia 2006 r., minister stwierdził, że jest skłonny dokonać proponowanych zmian po przeprowadzeniu konsultacji z dyrektorami szkół żeglugi śródlądowej, dyrektorami Urzędów Żeglugi Śródlądowej oraz kierownictwa Katedry Żeglugi Śródlądowej Akademii Morskiej w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-72.4" who="#SławomirJeneralski">Znając pozytywne nastawienie środowiska żeglugowego do postulowanych zmian, Komisja ponownie wnosi o ich przeprowadzenie”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Z obowiązku muszę zapytać państwa posłów, czy są uwagi do projektowanego dezyderatu? Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja go przyjęła i dezyderat tej treści skierujemy do Ministra Transportu. Oddam głos panu ministrowi. Jego wypowiedź jest jeszcze przed podjęciem decyzji przez Komisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#BogusławKowalski">Projekt dezyderatu nie uwzględnia informacji, które przedstawiłem państwu w dniu dzisiejszym polegających na tym, że zmiana rozporządzenia wymaga uprzednio zmiany ustawy o systemie oświaty. Sugerowałbym, że jeżeli Komisja podtrzymuje swoje propozycje zmian, żeby odniosła się do ustawy. Oczywiście, można pominąć ten fakt. Ale rozumiem, że moja wcześniejsza wypowiedź znajdzie się w protokole z dzisiejszego posiedzenia Komisji. Tak więc dezyderat nie będzie się w całości odnosił do stanowiska i informacji przedstawionej przez wiceministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#SławomirJeneralski">Nam chodzi o załatwienie pewnej sprawy. W trakcie dzisiejszych obrad Komisji nabrałem przekonania, że jesteśmy zgodni co do faktu, że warto się tą sprawą zająć, a nawet, że warto ją załatwić. Na przeszkodzie stoją rozmaite perypetie ustawowo-interpretacyjne. Komisja nie chciałaby uzurpować sobie prawa do tego, by ograniczać ministra i sugerować mu, w jaki sposób ma załatwić sprawę, o której załatwienie wnosimy.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#SławomirJeneralski">Uważnie słuchałem wypowiedzi pana ministra. Jeśli nie pojawi się inna propozycja dalszego działania, jestem skłonny zwrócić się do Komisji o podjęcie inicjatywy legislacyjnej przygotowania poselskiego bądź komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej. Chodzi o przepis dotyczący żeglarskich książeczek pracy stwierdzających przebieg pracy na statkach żeglugi śródlądowej. Bo, jak rozumiem, chodzi o ten właśnie przepis. Jeśli są jeszcze inne punkty, to nie o wszystkich jeszcze wiem, ale się dowiem.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#SławomirJeneralski">Jeśli jednak mówimy o załatwieniu pewnej sprawy, to droga dojścia do pozytywnych efektów nie powinna nikogo specjalnie ograniczać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy pan minister ma jeszcze inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#BogusławKowalski">Może doprecyzuję swoje stanowisko. Problem polega na tym, że drobne zmiany związane z procesem uzyskiwania czy dokumentowania praktyk, a więc barier prawnych, są do załatwienia. To nie wymaga zmian ustawowych. Natomiast w dezyderacie jest napisany wprost postulat, że będzie zniesiona potrzeba przystępowania do egzaminów państwowych przez absolwentów techników żeglugi śródlądowej. A więc zmiana nie dotyczy książeczek żeglarskich i techniki dokumentowania stażu i czasu stażu, ale dotyczy sprawy ustrojowej, a więc tego, że absolwenci techników muszą przystąpić do egzaminów państwowych, jeżeli chcą uzyskać odpowiedni szczebel kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#BogusławKowalski">Jeżeli w dezyderacie jest stwierdzenie, że postuluje się likwidację tego dualizmu i jednocześnie wskazuje się tylko na rozporządzenie Ministra Infrastruktury, to jest to sytuacja nieprawdziwa. Zmiana rozporządzenia jest bowiem niewystarczająca. Aktem wyższej rangi jest ustawa i najpierw trzeba ją zmienić, aby potem móc zmienić rozporządzenie. Stąd moja sugestia, że należałoby w dezyderacie coś inaczej rozstrzygnąć. Albo podtrzymać propozycje zmian i zwrócić uwagę na potrzebę podjęcia inicjatywy legislacyjnej, albo wycofać się z tego dualizmu i odnieść tylko do drobnych przeszkód, o których mówili dzisiaj armatorzy i dyrektor szkoły w Nakle, pan Rafał Woźniak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć na temat sugestii pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Chciałbym zaproponować korektę składającą się z czterech wyrazów w pierwszym wierszu tekstu dezyderatu. Brzmiałby on następująco: „Komisja Infrastruktury wyraża głębokie zaniepokojenie brakiem inicjatywy nowelizacji stanu prawnego, a w szczególności…” dalej jak w dotychczasowym tekście. Taka poprawka, panie ministrze, nie jest niezbędna. Bo nie musimy pokazywać technologii zmiany. Jeżeli do realizacji dezyderatu Komisji potrzebna jest wcześniejsza nowelizacja ustawy, to nie jest sprzeczne ani z intencją Komisji, ani z treścią dezyderatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#SławomirJeneralski">Ponieważ naszą intencją jest załatwienie sprawy, a nie doraźne rzeźbienie w tekście dezyderatu, przyjmijmy może takie ustalenie, że dokonam przeredagowania projektu dezyderatu, aby w pełniejszym stopniu uwzględniał przebieg naszej dzisiejszej dyskusji. Nie chciałbym działać w pośpiechu, aby tekst po zmianie był gotowy już jutro i Komisja mogła go przyjąć na jutrzejszym posiedzeniu. Możemy rozpatrzyć nowy projekt dezyderatu na posiedzeniu Komisji w dniu 25 tego miesiąca. Chodzi przecież o to, aby zmiany i tekst dezyderatu zostały zrobione starannie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#MieczysławŁuczak">Mam inny wniosek. Skoro pan minister uważa, że dezyderat jest dla resortu transportu tak trudny do rozpracowania, można by go skierować również do Ministra Edukacji Narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Minister wytknął w dezyderacie błędy natury formalno-rzeczowej, że nie taki jest stan sprawy, jaki my sugerujemy w treści dezyderatu. Nie możemy się obrażać na pana ministra tylko dlatego, że powiedział nam, że to jest zły dezyderat. Pan minister chce rozmawiać o zmianach przez nas postulowanych. Dlatego jestem w stanie przyjąć jego uwagi i nie poddam projektu dezyderatu pod głosowanie.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy pan poseł Sławomir Jeneralski podtrzymuje swoją ostatnią propozycję przeredagowania treści dezyderatu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#SławomirJeneralski">Tak, podtrzymuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kończymy rozpatrywanie I punktu porządku obrad. Na koniec chciałbym jeszcze oddać głos gospodarzowi posiedzenia, panu dyrektorowi Rafałowi Woźniakowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#RafałWoźniak">Jak wspomniał pan przewodniczący – czas nas goni. Za niespełna pół godziny przewidziany jest udział państwa w uroczystości otwarcia sezonu żeglugowego 2007 na Noteci. Nie chciałbym, abyśmy zawiedli nauczycieli i uczniów technikum żeglugi śródlądowej, którzy w tej chwili przygotowują się do wymarszu na przystań. Wraz z panem starostą zapraszamy serdecznie na tę uroczystość na przystani.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zakończyliśmy I i II punkt dzisiejszych obrad Komisji. Dalszy ciąg obrad odbędzie się w godzinach popołudniowych już w Bydgoszczy.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#SławomirJeneralski">Z upoważnienia przewodniczącego naszych dzisiejszych obrad, pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, który ciągle jest w drodze do Bydgoszczy, wznawiam obrady Komisji po przerwie. Zanim przedstawię porządek popołudniowych obrad poproszę o zabranie głosu gospodarza tego pięknego miejsca, w którym się znajdujemy, prezydenta Bydgoszczy pana Konstantego Dombrowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#KonstantyDombrowicz">Serdecznie witam w Bydgoszczy. Cieszę się ogromnie, że mamy zaszczyt i przyjemność gościć państwa w ratuszu. Znajdujemy się chyba w najpiękniejszym jego pomieszczeniu i w ogóle Bydgoszczy. Jest to sala posiedzeń Rady Miasta; zasiadacie dzisiaj państwo na ich miejscach, gdzie zapadają najważniejsze dla miasta decyzje. Mam nadzieję, że państwa wizyta w Bydgoszczy pozwoli na podjęcie równie ważnych decyzji w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#KonstantyDombrowicz">O samej Bydgoszczy nie będę opowiadał. Powiem tylko, że jest to ósme co do wielkości miasto w Polsce, zasobne w przemysł, kulturę, sport i naukę. Mamy w Bydgoszczy dwa i pół uniwersytetu oraz kilka innych szkół wyższych. Mamy również operę, filharmonię, teatr i wiele innych instytucji służących kulturze. Mamy też w Bydgoszczy wiele firm mających żywotny wpływ na miasto, ale także na region i Polskę. Mamy również port lotniczy, co zapewne zainteresuje członków Komisji, mają bowiem w programie jutrzejszym jego zwiedzanie. Port ma codzienne połączenie z Warszawą i Londynem, a niebawem dojdzie połączenie z Dublinem i innymi miastami w Europie. Mam nadzieję, że w tym roku uda nam się takie połączenia uzyskać.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#KonstantyDombrowicz">Chciałbym życzyć państwu owocnych obrad, sensownych wniosków dobrych dla nas, jako waszych wyborców. Gdybyście chcieli państwo bliżej się zapoznać z Bydgoszczą zapraszam do spacerów i obejrzenia miasta, co ma nastąpić w dniu jutrzejszym. Dla wszystkich przygotowaliśmy na płycie krótki film o Bydgoszczy zatytułowany „Touch me”, czyli „Dotknij mnie”. Film pozwoli państwu utrwalić wrażenia z Bydgoszczy już podczas pobytu w domu.</u>
          <u xml:id="u-88.3" who="#KonstantyDombrowicz">Raz jeszcze serdecznie państwa witam i życzę owocnych obrad. Jutro będziemy mieli okazję zaprezentowania państwu udziału naszego miasta w międzynarodowym projekcie wykorzystania śródlądowych dróg wodnych dla rozwoju regionalnego pod nazwa InWater. Będzie państwu cały czas towarzyszył mój zastępca pan Rafał Bruski, który z wodą ma wiele wspólnego, gdyż przez wiele lat był nawigatorem na oceanach świata. Myślę, że równie dobrze poprowadzi państwa jutro po mieście.</u>
          <u xml:id="u-88.4" who="#KonstantyDombrowicz">Raz jeszcze witam i cieszę się, że państwo do nas przyjechali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#SławomirJeneralski">Bardzo dziękuję panie prezydencie za miłe słowa pod naszym adresem i za gościnę. Porządek dzienny drugiej części naszego dzisiejszego posiedzenia obejmuje jeden temat. Po polemicznej części posiedzenia w Nakle, druga będzie miała charakter bardziej seminaryjny i mam nadzieję, także spokojniejszy. Temat II części brzmi: Drogi wodne i żegluga śródlądowa w Unii Europejskiej. Udział żeglugi śródlądowej w europejskich przewozach – stan obecny i plany rozwoju. Wprowadzenie do tej części obrad przedstawi pani Marta Wolska z Ministerstwa Transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#MartaWolska">Może na początek trochę się wytłumaczę. Zamiast licznych plansz, wykresów i tabel obrazujących stan żeglugi śródlądowej w Europie, pozwoliłam sobie puścić film, który to lepiej zobrazuje. Postaram się w swoim wystąpieniu przybliżyć państwu zagadnienia dotyczące żeglugi śródlądowej w Europie.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#MartaWolska">Zacznę od informacji o infrastrukturze dróg wodnych Europy Zachodniej, czyli przede wszystkim o jej głównych szlakach. Zachodnioeuropejska sieć połączeń wodnych śródlądowych, koncentruje się wokół czterech głównych szlaków żeglugowych. Najważniejszy jest szlak reński – łączący holenderskie i belgijskie porty morskie Rotterdam, Amsterdam, Antwerpię i Gandawę z niemieckimi okręgami przemysłowymi Frankfurtu, Mannheim, Stuttgartu i Zagłębiem Ruhry, z francuskim regionem Metz-Nancy i Strasburgiem oraz Bazyleą w północnej Szwajcarii. Szlak ten tworzy Ren i jego dopływy czyli Mozela, Men i Neckar oraz kanały Wesel-Datteln i Ren-Herne.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#MartaWolska">Drugi pod względem znaczenia jest szlak dunajski – przechodzący przez kraje naddunajskie z południowych Niemiec do Morza Czarnego, przez Austrię, i dalej przez kraje Europy Środkowej i Wschodniej tj. Słowację, Węgry, kraje byłej Jugosławii, Bułgarię, Rumunię i Ukrainę. Jego główną rzeką jest Dunaj, a kanałami Men-Dunaj oraz Cernavoda-Kostanica. Kolejny jest szlak zachodni łączący holenderskie i belgijskie porty morskie oraz francuski port Dunkierka z wewnętrznymi regionami krajów Beneluksu i okręgiem przemysłowym Lille na północy Francji. Głównymi rzekami tego szlaku są: Scheldt, Moza, Lys, Szambra oraz kanały: Alberta, Charleroi-Bruksela, Gandawa-Ternetzen, du Nord.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#MartaWolska">Dla nas szczególnie ważny jest szlak wschód-zachód – który łączy północne i wschodnie obszary Niemiec, rejony zachodniej Polski wraz z zespołem portów morskich ujścia Odry z zachodnią częścią Niemiec oraz Holandią i Belgią. Tworzą go: Łaba, Wezera, Ems i Odra oraz kanały: Dortmund-Ems, Łaba-Seiten, Łaba-Lubeka, Mitteland, Kusten, Hawela, Odra-Hawela i Odra-Szprewa. Ze względu na zły stan techniczny francuskiej i włoskiej sieci dróg wodnych oraz brak większych rzek w Hiszpanii i Portugalii, żegluga śródlądowa w niewielkim stopniu lub wcale nie uczestniczy w przewozach pomiędzy krajami północno-zachodniej i południowej Europy.</u>
          <u xml:id="u-90.4" who="#MartaWolska">Obok wymienionych wcześniej międzynarodowych szlaków wodnych istnieją również połączenia lokalne. We Francji Rodan-Saona, łączący Marsylię z Lyonem, dorzecze Padu we Włoszech, kanał Saima w Finlandii czy śródlądowe drogi wodne Wielkiej Brytanii.</u>
          <u xml:id="u-90.5" who="#MartaWolska">Długość eksploatowanych dróg wodnych w 27 krajach unijnych wynosi łącznie 38.333 km. Niekwestionowanym liderem w tym rankingu są Niemcy z 6642 km dróg wodnych oraz Holandia z ponad 5 tys. km dróg. Holandia ma jednocześnie największe zagęszczenie dróg wodnych wynoszące ponad 17 km cieków na 100 km kwadratowych powierzchni. Na dalszych miejscach jest Finlandia z ponad 7 tys. km dróg, Francja z 5637 km. Gdzieś w środku tabeli plasuje się Polska z 3640 km eksploatowanych dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-90.6" who="#MartaWolska">Taki jest stan obecny, a jakie są tendencje rozwoju żeglugi śródlądowej w krajach UE? Wynikają one przede wszystkim z prognoz rozwoju gospodarczego, które przewidują, że do roku 2015 w wyniku dynamicznego rozwoju handlu morskiego oraz aktywizacji wymiany gospodarczej związanej z poszerzeniem Unii Europejskiej, nastąpi wzrost potrzeb przewozowych o niemal jedną trzecią. Kontynuacja dotychczasowych kierunków rozwoju transportu, preferujących wzrost udziału transportu samochodowego, prowadziłaby do znacznego wzrostu kongestii, czyli zagęszczenia na drogach oraz dużego zanieczyszczenia środowiska.</u>
          <u xml:id="u-90.7" who="#MartaWolska">Do głównych, narastających wraz z rozwojem gospodarczym, dylematów europejskiej polityki transportowej należą:</u>
          <u xml:id="u-90.8" who="#MartaWolska">– pogodzenie idei zrównoważonego rozwoju z rosnącym negatywnym oddziaływaniem transportu na środowisko, związanym z nadmiernym rozwojem transportu samochodowego,</u>
          <u xml:id="u-90.9" who="#MartaWolska">– uporanie się z problemem kongestii w warunkach z jednej strony ograniczeń terytorialnych, będących barierą rozwoju infrastruktury, z drugiej zaś, rosnącego wraz z rozwojem integracji gospodarczej oraz procesów globalizacji zapotrzebowania na transport ładunków i zwiększonego popytu na przewozy pasażerskie. Ten ostatni jest efektem wzrostu mobilności wraz ze wzrostem standardu życia ludności, rozwoju turystyki, zmian w budownictwie mieszkaniowym itp. Istotnym dylematem jest także zwiększenie dostępności, w warunkach licznych wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci transportowej oraz braku połączeń, których likwidacja napotyka ograniczenia finansowe i bariery terenowe istniejącego zagospodarowania przestrzennego. Rozwiązaniem znacznej części przedstawionych problemów może być rozwój żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej.</u>
          <u xml:id="u-90.10" who="#MartaWolska">Jednym z głównych sposobów kształtowania proekologicznego systemu transportowego w krajach Unii Europejskiej jest rozwój żeglugi śródlądowej, gałęzi przyjaznej dla środowiska. Dzieje się tak ze względu między innymi na relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego oraz niższe koszty zewnętrzne.</u>
          <u xml:id="u-90.11" who="#MartaWolska">Dla porównania posłużę się sztandarowym wręcz przykładem. Pokazuje on, na jaką odległość pozwala 5 litrów paliwa przemieścić 1 tonę ładunku. Gdybyśmy chcieli ten ładunek przemieścić samolotem będzie to tylko 6,6 km, w transporcie samochodowym tyle paliwa wystarcza na 100 km, kolejowym na odległość 300 km, a żegludze śródlądowej na 500 km. Przykład ten pokazuje najlepiej ekonomiczną, a także ekologiczną wyższość żeglugi śródlądowej. Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza.</u>
          <u xml:id="u-90.12" who="#MartaWolska">Pomimo znacznego wzrostu przewozu ładunków niebezpiecznych transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbardziej bezpiecznych gałęzi transportu. Wynika to między innymi z całkowitego oddzielenia przewozów towarowych od pasażerskich. Ponadto wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się dostosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje prawne dotyczące zwłaszcza transportu materiałów niebezpiecznych oraz wymagania dla załóg statków powodują, że zagrożenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest niemal minimalne.</u>
          <u xml:id="u-90.13" who="#MartaWolska">Mimo tak znacznej przewagi transportu wodnego śródlądowego pod względem ponoszonych kosztów, zdarza się, że to właśnie degradacyjny wpływ na środowisko jest głównym argumentem przeciwko rozwojowi tej gałęzi transportu. Oceniany jest bowiem fakt naruszenia środowiska, który występuje przy każdej niemal działalności, a zwłaszcza przy budowie infrastruktury, bez uwzględnienia skutków rozwiązań alternatywnych. Tymczasem rozwój zrównoważony wymaga kompleksowego spojrzenia na całą gospodarkę, bowiem oceny cząstkowe prowadzą często do mylnych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-90.14" who="#MartaWolska">Dla oceny kosztów zewnętrznych można się posłużyć przykładem pokazującym te koszty w przełożeniu na tysiąc tonokilometrów w poszczególnych rodzajach transportu. W transporcie drogowym wychodzi 24 euro, w kolejowym 12 euro, natomiast w wodnym transporcie śródlądowym zaledwie 5 euro.</u>
          <u xml:id="u-90.15" who="#MartaWolska">Przejęcie części przewozów samochodowych przez statki rzeczne w istotny sposób może poprawić sytuację tam, gdzie rozbudowa infrastruktury innych gałęzi napotyka barierę w postaci braku wolnych terenów, a drogi wodne dysponują znacznymi rezerwami przepustowości. Atutem transportu wodnego śródlądowego jest duża ładowność i masowość floty rzecznej pozwalająca na sprawną obsługę nawet największych statków morskich. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany zastąpić może bowiem nawet kilkaset samochodów. Mniejsze statki, eksploatowane na lokalnych drogach wodnych zastępując kilkadziesiąt samochodów, też mogą przyczynić się do zmniejszenia kongestii, której koszty dla samych dróg kołowych szacowane są w krajach na 0,5% PKB oraz zagrożenia bezpieczeństwa na drogach kołowych szacowanych na 2% PKB krajów UE.</u>
          <u xml:id="u-90.16" who="#MartaWolska">Również problem ograniczonej dostępności, będącej skutkiem brakujących ogniw i wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci dróg transportowych, których pokonanie napotyka barierę kapitałową i wspomniane wcześniej ograniczenia terenowe, może być poważnie złagodzony dzięki wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych. Co prawda drogi te, ze względu na uzależnienie od warunków naturalnych charakteryzują się mniejszą długością i gęstością sieci niż to ma miejsce w innych gałęziach transportu, jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi. Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu obszarów, takich jak np. przejście przez Alpy.</u>
          <u xml:id="u-90.17" who="#MartaWolska">Rozwój transportu wodnego śródlądowego napotkał jednak barierę w postaci niekorzystnych dla żeglugi zmian popytu na transport. Przejawia się to głównie w zmniejszeniu w ogólnych przewozach udziału ładunków masowych będących domeną żeglugi śródlądowej, tendencją do zmniejszania wielkości partii ładunkowej, zmniejszania odległości przewozów.</u>
          <u xml:id="u-90.18" who="#MartaWolska">Zmiany priorytetów w stylu i organizacji życia wpłynęły bowiem w konsekwencji na zmiany preferencji w zakresie struktury asortymentowej produkcji przemysłowej, a tym samym na perspektywy popytowe w odniesieniu do usług transportowych. W zakresie produkcji przemysłowej, a tym samym i wymiany towarowej państw światowej czołówki gospodarczej, w tym krajów Unii Europejskiej, obserwowany jest systematyczny wzrost udziału półproduktów i towarów wysoko przetworzonych i jednocześnie spadek udziału towarów masowych.</u>
          <u xml:id="u-90.19" who="#MartaWolska">Istotnym elementem wpływającym na strukturę rynku przewozów towarowych był dynamiczny rozwój sektora usług, którego rozproszenie i rozdrobnienie powoduje również wzrost zapotrzebowania na przewozy drobnych partii ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-90.20" who="#MartaWolska">Likwidacja barier handlowych oraz transfer technologii spowodowały, iż wiele produktów o podobnej jakości stało się powszechnie dostępnymi. Przyczyniło się to do zmniejszenia odległości przewozowych. Przeciętna odległość przewozu w transporcie lądowym –kolejowym, samochodowym, wodnym śródlądowym i rurociągowym, wynosiła w 15 krajach UE około 120 km.</u>
          <u xml:id="u-90.21" who="#MartaWolska">Zmiany te spowodowały ponadto wzrost wymagań jakościowych, również w odniesieniu do transportu. W warunkach silnej konkurencji o sukcesie wytwórcy decyduje bowiem możliwość dostarczenia klientowi produktu we właściwym miejscu i czasie oraz we właściwych warunkach. Przedstawione zmiany popytu na przewozy ładunków były korzystne dla rozwoju transportu samochodowego i niestety nie sprzyjały rozwojowi żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-90.22" who="#MartaWolska">Jakie czynniki będą kształtowały w przyszłości popyt na przewozy towarowe w krajach Europy Zachodniej? Nastąpi kontynuacja dotychczasowych tendencji polegających na zmianach asortymentowych popytu na transport. Chodzi o wzrost udziału towarów przetworzonych w przewozach, przy jednoczesnym zmniejszeniu zapotrzebowania na przewozy ładunków masowych. Dynamizacji popytu sprzyjać będzie rozwój sektora usług związany z rozproszeniem potrzeb przewozowych oraz wzrost wymagań jakościowych w odniesieniu do usług transportowych. Powinno to wywołać efekt w postaci rozwoju usług logistycznych, budowie centrów dystrybucyjnych, wydłużenia odległości przewozu i wzroście zapotrzebowania na profesjonalne usługi spedycyjno-transportowe.</u>
          <u xml:id="u-90.23" who="#MartaWolska">Zmiany dotyczyć będą relacji przewozowych. Zwiększony zakres powiązań handlowych państw Unii z krajami Europy Środkowo-Wschodniej oraz nowymi państwami członkowskimi spowoduje wydłużenie odległości przewozów. Nastąpi także zmiana warunków oferowanych przez różne gałęzie transportu w wyniku realizacji założeń europejskiej polityki transportowej, a więc wspieranie rozwoju gałęzi przyjaznych dla środowiska, internalizacja kosztów zewnętrznych transportu i deregulacja transportu.</u>
          <u xml:id="u-90.24" who="#MartaWolska">Perspektywy dla żeglugi śródlądowej są więc optymistyczne jedynie w zakresie odległości przewozu, pod warunkiem jednak, że spełnione zostaną warunki infrastrukturalne – powstaną połączenia drogami wodnymi w relacjach z Europą Środkowo-Wschodnią. Tak więc współczesne tendencje rozwoju transportu śródlądowego kształtują się przede wszystkim pod wpływem oddziaływania dwóch przeciwstawnych grup czynników. Obejmują one działania sprzyjające rozwojowi tej gałęzi transportu z uwzględnieniem jej specyfiki, stwarzając duże szanse na pokonanie lub złagodzenie istotnych problemów europejskiej polityki transportowej i niekorzystne dla niej zmiany struktury popytu na transport.</u>
          <u xml:id="u-90.25" who="#MartaWolska">W tej sytuacji utrzymanie pozycji żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych wymaga istotnych zmian mających na celu dostosowanie się tej gałęzi do nowych warunków. Konieczna jest także wszechstronna pomoc w rozwoju gałęzi, która może sprzyjać rozwiązywaniu problemów transportowych w przyszłości, w tym promowaniu i wspieraniu rozwoju tej gałęzi. Zmiany polegają przede wszystkim na wdrażaniu technologii przewozów pozwalających na włączenie się żeglugi w obsługę nowych relacji przewozowych. Dotyczą one: rozwoju przewozów kombinowanych, włączeniu się żeglugi śródlądowej w rozwój przewozów przybrzeżnych „short sea shipping”, rozwoju przewozów morsko-rzecznych oraz umocnieniu pozycji tej gałęzi w dotychczasowej sferze zastosowania. Do tego zestawu można dodać budowę centrów logistycznych w portach rzecznych oraz szukanie nisz rynkowych w nowych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-90.26" who="#MartaWolska">Możliwość rozwiązania, lub przynajmniej złagodzenia zasadniczych problemów europejskiego transportu dzięki rozwojowi żeglugi śródlądowej była przyczyną wspierania rozwoju tej gałęzi w krajach UE. Przejawia się to głównie w dążeniu do poprawy infrastruktury dróg wodnych, tworzeniu korzystnych warunków dla rozwoju portów i przeładowni rzecznych, stosowaniu specjalnych cen paliw dla przedsiębiorstw żeglugowych. Konsekwentna proekologiczna polityka transportowa krajów Unii Europejskiej zaczyna przynosić pierwsze sukcesy. W wielu krajach odnotowano wyraźny wzrost przewozów. Stało się tak głównie dzięki dynamicznie rozwijającym się przewozom kombinowanym, które przekroczyły wszelkie wcześniejsze prognozy.</u>
          <u xml:id="u-90.27" who="#MartaWolska">Podstawowe znaczenie dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego ma realizowana polityka tworzenia spójnej europejskiej sieci dróg wodnych międzynarodowego znaczenia AGN, sieci dróg wodnych dla transportu kombinowanego oraz centrów logistycznych w portach rzecznych i morsko-rzecznych.</u>
          <u xml:id="u-90.28" who="#MartaWolska">Likwidacja wąskich gardeł oraz budowa brakujących połączeń stwarzają trwałe podstawy rozwoju tej gałęzi. Inwestycje podejmowane na drogach wodnych, takie na przykład jak ukończony w październiku 2003 węzeł w Magdeburgu, oraz planowane połączenie Berlina z Odrą, umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych. Na przykład na Kanale Łaba-Havela – z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln ton w 2010 r., na Mittellandkanal – odpowiednio z 6 do 33 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-90.29" who="#MartaWolska">Konsekwentna proekologiczna polityka transportowa krajów Unii Europejskiej, zaczyna odnosić pierwsze sukcesy. Efektem prowadzonej polityki wspierania rozwoju żeglugi śródlądowej jest wkraczanie tej gałęzi w nowe sfery zastosowania, jak przewozy drobnicy i kontenerów, co pozwala na utrzymanie dotychczasowej jej pozycji.</u>
          <u xml:id="u-90.30" who="#MartaWolska">Pomimo niekorzystnych dla tej gałęzi zmian struktury asortymentowej i odległościowej popytu na transport oraz zmniejszania się partii ładunkowych, udało się w wielu krajach nie tylko zapobiec spadkowi przewozów tą gałęzią transportu, w niektórych rejonach odnotowano wręcz wyraźny wzrost przewozów. Stało się tak głównie dzięki dynamicznie rozwijającym się przewozom kombinowanym, które przekroczyły wszelkie wcześniejsze prognozy. Np. żegluga śródlądowa w obsłudze portu Antwerpia przewiozła w 2001 roku tyle kontenerów, ile planowano na 2010, zaś w obsłudze portu Rotterdam w roku 2005 znacznie ten poziom przewyższyła.</u>
          <u xml:id="u-90.31" who="#MartaWolska">Już w 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej wzrosły o 13% , osiągając w rejonach dostępnych drogami wodnymi znaczną pozycję: w Holandii – 42%. W Belgii przewozy te wzrosły w latach 1997–2004 o ponad 50%, a we Francji o 35%. W Niemczech już w 2001 roku osiągnięty został poziom prawie taki, jak prognozowany na 2010 rok. Obecne prognozy przewidują do 2010 roku wzrost przewozów kontenerowych o 40%.</u>
          <u xml:id="u-90.32" who="#MartaWolska">Chociaż tradycyjnie żegluga śródlądowa predysponowana jest do przewozu dużych ilości ładunków masowych na duże odległości, to jednak sprostała nowym wyzwaniom i od lat 90. z dużym sukcesem konkuruje na nowych rynkach, takich jak przewozy kontenerowe, transport kombinowany czy przewozy na małe odległości. Przewozy kontenerowe na zapleczu portów morskich północno-zachodniej Europy są od co najmniej 15 lat domeną żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-90.33" who="#MartaWolska">Kolejną gałęzią transportu, która ma stworzyć alternatywę dla przewozów samochodowych, jest transport morski w przewozach przybrzeżnych, tzw. short sea shipping. Już dziś żegluga przybrzeżna zajmuje bardzo poważną pozycję w przewozach w ramach Wspólnoty, bo około 41%.</u>
          <u xml:id="u-90.34" who="#MartaWolska">Koncepcja rozwijania „autostrad na morzu”, czyli „motorways of the sea”, przewiduje aktywizację przewozów morskich we współpracy z wodnymi śródlądowymi. Uwzględniając kraje kandydujące do UE rozwój przewozów drogami wodnymi śródlądowymi i morskimi mógłby rozwijać się w 12 państwach, dając łączną wielkość przewozów 425 mln ton. Rozwój tego typu przewozów ma być wspierany z programu Marco Polo i Funduszy Strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-90.35" who="#MartaWolska">Obecnie główne problemy śródlądowego transportu wodnego wynikają między innymi z rozdrobnienia przedsiębiorstw żeglugowych. Drobni właściciele statków w warunkach silnej konkurencji, mają ograniczone możliwości inwestowania. Ponadto sektor żeglugowy boryka się z problemem kadry. Temat ten był dzisiaj szeroko omawiany na przedpołudniowej części posiedzenia Komisji Infrastruktury. Powoli zanika dominujący w tej branży model rodzinnego przedsiębiorstwa właściciela statku, a brak jest wykształconej nowej kadry.</u>
          <u xml:id="u-90.36" who="#MartaWolska">Żegluga śródlądowa często jest postrzegana, jako tradycyjna gałąź transportu, powolna, mało atrakcyjna, która nie ma szans konkurowania na współczesnym rynku transportowym. Dlatego młodzi ludzie nie wiążą z nią swojej przyszłości. Działania informacyjne, edukacyjne czy promocyjne są sporadyczne i na ogół nie są skoordynowane. Nie tworzą spójnej strategii przywrócenia właściwego obrazu możliwości tej gałęzi transportu. Zaspokojenie przyszłych potrzeb transportowych w sposób przyjazny dla środowiska wymagać będzie pokonania obecnych problemów transportu wodnego, szerszego wspierania jego rozwoju i promowania jego zalet, jako nowoczesnej gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-90.37" who="#MartaWolska">Przesłanki takiej pomocy dla żeglugi śródlądowej, to przede wszystkim ogromny potencjał tkwiący w tej gałęzi transportu, wspomniany wcześniej brak skutecznych instrumentów internalizacji kosztów zewnętrznych i niedostateczne starania o rozwój śródlądowych dróg wodnych. Wiąże się to z mylnym przekonaniem, że gałąź ta nie będzie w stanie sprostać nowym wyzwaniom. Konieczne staje się zastosowanie nowych technologii informatycznych warunkujących skuteczne włączenie się transportu wodnego w obsługę potrzeb przewozowych wymagających skoordynowanych działań międzygałęziowych.</u>
          <u xml:id="u-90.38" who="#MartaWolska">Pilna potrzeba ich podjęcia dostrzeżona została przez wiele krajów unijnych już dość dawno, jednak rozszerzenie Unii o nowe kraje i związana z tym perspektywa dalszego wzrostu potrzeb przewozowych spowodowały intensyfikację działań. Wyrazem tego było przedstawienie przez Komisję Europejską do Spraw Transportu 17 stycznia 2006 roku zintegrowanego wieloletniego Europejskiego Programu Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej. Program ten skupia się na pięciu obszarach strategicznych, obejmując tworzenie korzystnych warunków dla usług poprzez pozyskanie nowych rynków, wspieranie przedsiębiorczości, poprawy ram administracyjnych i regulacyjnych. Drugi blok proponowanych działań dotyczy stymulacji modernizacji floty i wdrażania innowacji poprzez poprawy efektywności logistycznej, bezpieczeństwa i wpływu na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-90.39" who="#MartaWolska">Trzeci element programu stanowi zatrudnienie i kwalifikacje. Chodzi głównie o zwiększenie atrakcyjności zatrudnienia w żegludze śródlądowej i inwestowanie w kapitał ludzki. Program eksponuje wyraźnie również działania na rzecz poprawy wizerunku tej gałęzi i promowanie transportu wodnego jako skutecznego partnera w biznesie. Mowa jest także o ustanowieniu i rozwoju europejskiej sieci na rzecz wsparcia i rozwoju żeglugi śródlądowej oraz monitorowaniu tendencji na rynku tej żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-90.40" who="#MartaWolska">Piąty blok tematyczny programu odnosi się do rozwoju infrastruktury. Chodzi przede wszystkim o poprawę multimodalnej sieci transportowej i wdrożenie systemu informacji rzecznej RIS. Wprowadzenie tego programu w życie planowane jest na lata 2006–2013. Program jest skierowany do wszystkich szczebli odpowiedzialnych za żeglugę śródlądową oraz przemysłu państw członkowskich Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-90.41" who="#MartaWolska">Wdrożenie programu wymagać będzie odpowiednich instrumentów prawnych, polityki transportowej oraz instrumentów wsparcia. W ramach zastosowania nowych instrumentów przewiduje się harmonizację wymagań technicznych dla statków. Podpisana już została dyrektywa określająca te wymagania i będzie obowiązywać państwa członkowskie od 1 stycznia 2009 roku. Obecnie dyskutowana jest w Komisji Europejskiej harmonizacja danych dotyczących transportu towarów żeglugą śródlądową, w tym szczególnie towarów niebezpiecznych i emisji spalin silnikowych.</u>
          <u xml:id="u-90.42" who="#MartaWolska">Wzmocnienie pozycji oraz wydanie normatywnych przepisów ramowych dla żeglugi śródlądowej planuje się w zakresie patentów żeglarskich, odpowiedzialności przewoźników, wymagań kadrowych, standardów edukacji i szkolenia, dokumentów statków, pobierania opłat z tytułu korzystania z infrastruktury. Wymienię tylko niektóre instrumenty polityki, które mają pomagać przy realizacji Programu NAIADES. Należy do nich wyznaczenie koordynatora sieci TENT do spraw śródlądowych dróg wodnych, tworzenie podręcznika finansowania żeglugi śródlądowej, przegląd prawa pod kątem barier już istniejących i w nowym ustawodawstwie krajowym, dialog społeczny w tym sektorze, kampanie rekrutacyjne, interdyscyplinarny dialog na szczeblu planowania i realizacji projektu.</u>
          <u xml:id="u-90.43" who="#MartaWolska">Działania te wspierać ma utworzenie Europejskiego Funduszu Rezerwowego dla Żeglugi Śródlądowej. Inicjatywa ta omawiana jest obecnie na szczeblu unijnym. Mówi się również o krajowych programach wsparcia i europejskich programach już istniejących, takich np. jak Marco Polo, INTERREG oraz programach dotyczących zatrudnienia i kwalifikacji SOKRATES i LEONARDO DA VINCI, a także infrastrukturalnych w ramach sieci TENT.</u>
          <u xml:id="u-90.44" who="#MartaWolska">Przewiduje się także aktualizowanie prognoz rozwoju żeglugi śródlądowej w świetle raportu o realizacji Białej Księgi. W ostatnich latach rocznie przewozy drogami wodnymi Europy Zachodniej rosną o 2,5%. Jest to trzecia po transporcie samochodowym i morskim gałąź, w której przewozy systematycznie się zwiększają. W roku 2000 zanotowano w stosunku do roku 1993 wzrost przewozów o 23%. Utrzymanie się tej tendencji w najbliższych latach przewidywały zarówno prognozy średnioterminowe na lata 2004–2007, jak długoterminowe do roku 2020.</u>
          <u xml:id="u-90.45" who="#MartaWolska">Największy wzrost przewiduje się w segmencie rynku przewozów kontenerowych – o 50% w roku 2007 w porównaniu do roku 1998. W przewozie ładunków masowych suchych, a więc węgla i rudy, spodziewany był do roku 2007 umiarkowany wzrost, bo jedynie o 6%. Przewozy takich ładunków, jak ropa, produkty niebezpieczne, miały wzrastać wolniej w tempie zbliżonym do około 2–3%. Przewidywano w prognozach zróżnicowane przestrzennie tempo wzrostu przewozów. Zakłada się też, że do roku 2020 przeciętne tempo wzrostu przewozów żeglugą śródlądową wyniesie 3% rocznie, co pozwoli na podwojenie wielkości przewozów w ciągu 20 lat.</u>
          <u xml:id="u-90.46" who="#MartaWolska">Prognozy te, jak dotychczas, sprawdzają się. Przewozy ogółem w transporcie wodnym śródlądowym wzrosły znacznie, chociaż wzrost ten jest zróżnicowany w poszczególnych krajach. Największy jest we Francji – wzrost o 47% w latach 1997–2004, w Belgii przewozy wzrosły w tym samym czasie o 39%, a w Luksemburgu o 33%. Najniższy procentowy wzrost występuje w krajach o największych przewozach towarów; w Holandii o około 5%, w Niemczech o 2,5%. Ale skala tego wzrostu była w wymienionych krajach bardzo wysoka, bo w Holandii było to ponad 2 mld tonokilometrów, a w Niemczech prawie 1,5 mld.</u>
          <u xml:id="u-90.47" who="#MartaWolska">Podam państwu krótką aktualną informację. By zaspokoić rosnące potrzeby, przewiduje się do roku 2020 wzrost przewozów: w żegludze morskiej bliskiego zasięgu o 59%, w transporcie drogowym o 55%, w żegludze śródlądowej o 128%. U nas, czyli w Polsce, optymistycznie można mówić o wzroście na poziomie 2%. Znaczny wzrost przewozów w transporcie wodnym śródlądowym nie przełoży się jednak na wzrost udziału tej gałęzi transportu w obsłudze potrzeb przewozowych. W roku 2010 i 2020 przewiduje się utrzymanie pozycji tej gałęzi transportu na poziomie 3% średnio w rozszerzonej Unii Europejskiej. Jak jednak stwierdzono w raporcie, to zaledwie 3% ogólnego transportu towarowego, oznacza w niektórych korytarzach transportowych prawie 40-procentowy udział transportu wodnego śródlądowego.</u>
          <u xml:id="u-90.48" who="#MartaWolska">Tyle informacji z mojej strony. Mam nadzieję, że trochę przybliżyłam państwu problemy dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w Unii Europejskiej. A jak to wygląda, pokazał państwu film.</u>
          <u xml:id="u-90.49" who="#MartaWolska">Ponieważ jest już obecny pan przewodniczący, przekazuję mu prowadzenie obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Patrzę na program naszego posiedzenia i przychodzi mi na myśl, że chyba popełniliśmy błąd. Kapitalnie wyglądałoby bowiem zestawienie osiągnięć europejskich i tego jak dzisiaj wygląda Europa od strony wód śródlądowych, w porównaniu ze stanem w Polsce. Ma to być przedmiotem jutrzejszych obrad Komisji i chyba będzie to najważniejszy punkt posiedzenia. W polskim parlamencie co najmniej od 10 lat nie mówiono o nakładach na drogi wodne, nie odbyła się na ten temat nawet szczątkowa dyskusja.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy do wypowiedzi pani naczelnik są uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#SławomirJeneralski">Może zrobiliśmy dobrze, szkicując tło europejskie, a jutro będziemy je wypełniać polskim krajobrazem. Spodziewam się, że będzie to arcyciekawy popis malarstwa śródlądowego.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#SławomirJeneralski">Odniosę się do niektórych fragmentów wypowiedzi pani naczelnik. Jeśli wierzyć w sygnały napływające z Ministerstwa Transportu, nie jest rozważana przez nasze władze ratyfikacja Europejskiego Porozumienia na Temat Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu, w skrócie Porozumienie AGN. Jak wynika jednak z odpowiedzi na moją interpelację udzieloną przez pana ministra Bogusława Kowalskiego, podjęliśmy inne działanie. W roku 2005 z inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury złożono do grupy roboczej ds. wodnego transportu śródlądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ prośbę o przeanalizowanie ekonomicznych i ekologicznych aspektów rewitalizacji drogi wodnej Odra – Wisła – Dniepr.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#SławomirJeneralski">Znajdujemy się w sali bydgoskiego ratusza, w miejscu, gdzie plany te muszą budzić zrozumiałe zainteresowanie, ponieważ nie da się popłynąć tą trasą z pominięciem Bydgoszczy. Byłbym wdzięczny pani naczelnik za garść informacji o tym, co się wykluwa z dyskusji prowadzonych w Brukseli i nie tylko. Jaka jest aktualna sytuacja? Czy w Bydgoszczy i w innych miasta leżących na trasie E-70, możemy liczyć na to, że dobra matka-Europa zmusi również nasze władze do zajęcia się udrożnieniem tego szlaku wodnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Poproszę wobec tego panią naczelnik o odpowiedź na pytanie pana posła; interesuje ona nas wszystkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#MartaWolska">Inicjatywa podjęta w roku 2005 nie była wyłącznie naszą polską inicjatywą. Była to raczej inicjatywa Białorusi poparta przez Polskę i Ukrainę. Te trzy państwa na forum grupy roboczej ds. transportu Śródlądowego Komisji Europejskiej wystąpiły z prośbą, aby pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dokonano analizy możliwości udrożnienia trasy Odra –Wisła – Dniepr.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#MartaWolska">Wystąpiły wówczas pewne problemy natury organizacyjnej. Grupa robocza została powołana rok później. Niestety, spotkania Komisji odbywają się tylko raz w roku, dlatego grupa robocza podjęła prace dopiero pod koniec ubiegłego roku. Nie wiem, kiedy będzie w tym roku i kiedy odbędzie się spotkanie tej grupy. Dowiem się o tym w czerwcu podczas spotkania innej grupy roboczej. Wszelkie zdobyte informacje będziemy państwu na bieżąco przekazywali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie bez powodu spytałem o losy naszej inicjatywy. Próbuję uporządkować pytanie pana posła Sławomira Jeneralskiego. Proszę powiedzieć jaka jest rola strony polskiej w Europejskiem Porozumieniu AGN i czego się od nas oczekuje, jakich nakładów finansowych i jakich działań? Czy zostały zdefiniowane zadania, jakie na nas ciążą? Spróbujmy ustalić jakiś harmonogram zdarzeń, jakie powinny lub mogą mieć miejsce. Chodzi o wydarzenia o charakterze finansowym i wykonawczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#MartaWolska">Czy chodzi panu przewodniczącemu o realizację Europejskiego Porozumienia AGN, czy grupy roboczej pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pytałem o los naszej inicjatywy, a więc o to, co robi lub zamierza robić grupa robocza, o której mówiła pani naczelnik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#MartaWolska">Bardziej czuję się upoważniona do informowania państwa o grupie roboczej. Jak tylko otrzymamy jakąkolwiek informację, zaraz ją państwu przekażemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Poseł Sławomir Jeneralski powiedział, że inicjacja całego przedsięwzięcia miała już miejsce w roku 2005.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#MartaWolska">Dokładnie w październiku roku 2005.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jak by nie liczyć minęło od tego czasu prawie półtora roku. Czy poza podjęciem samej inicjatywy nie stało się od tego czasu nic, czy jednak coś się wydarzyło?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#MartaWolska">Została powołana grupa robocza, która z pewnością odbyła jedno spotkanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Chcę się zorientować, czy oprócz powołania grupy roboczej podjęto przynajmniej próbę zdefiniowania zadań, zapewnienia środków finansowych itd. Jeśli mamy wyjść z tego posiedzenia z czymś konkretnym, musimy znać odpowiedzi na konkretne pytania. Nie chcę się czepiać drobiazgów, ale zorientować, czy miały miejsce jakieś fakty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#MartaWolska">Gdyby jakieś fakty miały miejsce, z pewnością pan przewodniczący by się o nich dowiedział. Jak wspomniałam, powstała grupa robocza i określiła swoje zadania. Nie było jeszcze kolejnego jej spotkania, co jednak wynika z przyczyn technicznych. Poza tym nasz przedstawiciel nie przewodniczy pracom tej grupy. Przewodniczącym była osoba niezależna, ktoś spoza trzech krajów zainteresowanych bezpośrednio szlakiem wodnym Odra – Wisła – Dniestr. Na razie niewiele się wydarzyło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie brzmi to przesadnie optymistycznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#SławomirJeneralski">Broń Boże nie ośmieliłbym się egzaminować pani naczelnik. Przyjechaliśmy do Nakła i Bydgoszczy, aby raczej walczyć z nadmiernym egzaminowaniem w tej branży. Natomiast drążąc temat „wodny”, chciałbym się dowiedzieć, czy Ministerstwo Transportu ma pozycję wyjściową do prac w grupie roboczej, o której mówiła pani naczelnik. Czy na przykład mówicie – drogę wodną Odra – Wisła – Dniepr można budować, ale w oparciu o parametry Porozumienia AGN, co oznacza, że powinna to być IV klasa albo klasa VB. A może odwołujemy się do opinii Ukraińców lub Białorusinów i wspólnie z nimi podejmiemy próbę ruszania sprawy z miejsca.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#SławomirJeneralski">Chodzi mi o to, czy jest jakiś pomysł, z którym siadamy do stołu ewentualnych rozmów uczestników grupy roboczej? Próbuję zinwentaryzować, co w ogóle się dzieje w relacjach międzynarodowych w odniesieniu do interesujących nas szlaków żeglugi śródlądowej. Stąd moje pytanie. Nie będę jednak rozczarowany, jeśli pani naczelnik znowu odpowie, że na konkretne informacje muszę jeszcze poczekać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">O powołaniu grupy roboczej już pani naczelnik mówiła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#MartaWolska">Odpowiedź wiąże się z kwestią, którą sygnalizowałam w swoim wystąpieniu wstępnym. Chodzi o dualizm władzy administracyjnej w Polsce nad problematyką żeglugi śródlądowej. Teoretycznie tworzenie polityki, bo może powinniśmy faktycznie ją tworzyć, należy do Ministerstwa Transportu. Natomiast od gospodarowania szlakami żeglugowymi i wodą jest inny resort – Ministerstwo Środowiska. Dlatego nie do końca podział kompetencji jest czytelny.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#MartaWolska">Oczywiście, że w Ministerstwie Transportu możemy zakładać, że przez środek Polski przejdzie droga wodna klasy V, ale resort środowiska może nas poinformować, że nasz pomysł nie jest do wykonania i tyle. Tak obecnie wygląda sytuacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Mam podobne pytanie, aczkolwiek odnoszące się do szerszego kontekstu polityki transportowej. Bardziej zaawansowane są prace przy budowie autostrad w Polsce na kierunku wschód-zachód, niż na kierunku północ-południe. Ma to zapewne jakieś uzasadnienie, chociaż zaspokaja tylko i wyłącznie nasze krajowe interesy. Zapomina się o połączeniach północ-południe, również połączeniach drogami wodnymi.</u>
          <u xml:id="u-109.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Koncepcja połączenia Odry przez Wisłę z Dnieprem nie do końca mnie przekonuje. Stawiam pytanie, czy w ostatnich kilkunastu, a zwłaszcza dwóch latach, podjęto jakiekolwiek działania przybliżające nas do koncepcji korytarza transportowego północ-południe. Korytarz ten między innymi miał być oparty o Odrę. Mówię o tym dzisiaj nie bez powodu. Jeśli jeszcze kilka lat temu nasi niemieccy sąsiedzi przekonywali, że na północ nie ma co transportować, bo na północy leży tylko Sztokholm, a dalej już bezkresne tajgi, o tyle stale rośnie ruch promowy w rejonie Szczecina i innych portach Bałtyku. Inaczej mówiąc, radykalnemu zwiększeniu uległ w ostatnich latach ruch towarów na osi północ-południe. Wiele wskazuje, że tak będzie dalej. Stąd pytanie, co z korytarzem transportowym północ-południe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy pani naczelnik od razu może odpowiedzieć na pytanie pana posła?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#MartaWolska">Oczywiście. Wcześniej zastrzegłam się, że nie chciałabym wchodzić w kompetencje nie należące do naszego resortu. Poza tym na ten temat będziemy rozmawiać podczas jutrzejszego posiedzenia Komisji w Bydgoszczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ale pan poseł Arkadiusz Litwiński pytał o element polityki transportowej państwa. Chodzi mu między innymi o zależności między poszczególnymi mediami transportowymi. Jeśli mamy jakiś plan budowania infrastruktury drogowej i kolejowej na kierunkach północ-południe, jak one się mają do budowy szlaków wodnych na tym kierunku. Środki finansowe są przecież ograniczone. Jaka będzie np. kolejność realizacji inwestycji transportowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Moje pytanie zadałem nie po to, aby panią czy pani kolegów z Ministerstwa Transportu wprawić w zakłopotanie, ale po to, aby w miejscu do tego powołanym, bo na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, otrzymać wiarygodną odpowiedź, jakakolwiek by ona nie była. Uważam, że zdarzają się sytuacje, w których warto odprawić uroczyste nabożeństwo, podczas którego wszyscy partnerzy zadeklarują choćby swoją dobrą wolę. Na pewno nie zaszkodzi, że tego rodzaju nabożeństwa odbywają się również w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-113.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Ale byłoby bardziej interesujące, gdyby pewnego dnia ktoś odważył się podjąć racjonalną decyzję opartą o prognozę wpływu środków do budżetu państwa czy budżetu Unii Europejskiej i stwierdził, jaki jest przybliżony koszt udrożnienia najbardziej strategicznych dróg wodnych w kraju. W tym rachunku należałoby uwzględnić wszelkiego rodzaju zobowiązania naszego państwa. Czy realne jest uzyskanie takiej odpowiedzi? Jeśli tak, to należy podjąć stosowną decyzję i ustalić w jakim czasie dany projekt będzie realizowany. Z tym muszą być przecież skorelowane inne działania w innych segmentach transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Proszę panią naczelnik o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#MartaWolska">W najnowszym projekcie polityki transportowej kraju i strategii transportowej jest zapis mówiący, że chcielibyśmy odrzańską drogę wodną przywrócić na całej długości do minimum klasy III. Może to niektórym z państwa niewiele mówić, dlatego wyjaśnię, iż chcemy, aby przynajmniej na odcinkach górnej i środkowej Odry mogła być uprawiana żegluga lokalna. Natomiast chcielibyśmy, aby dolny odcinek Odry był już szlakiem obsługującym statki rzeczno-morskie.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#MartaWolska">Jaki mamy na to pomysł? Mówimy o pieniądzach z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Minister Transportu przeznaczył część środków z tego programu na odnowienie odrzańskiej drogi wodnej, głównie na odcinek górny i środkowy. Zaplanowane inwestycje mają na celu poprawę stanu technicznego urządzeń hydrotechnicznych. Istnieje już konkretna lista inwestycji, które mają być podjęte od roku 2008 do końca finansowania wspomnianego programu operacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-115.2" who="#MartaWolska">Nie wiem, czy taka odpowiedź zadowala pana posła. W projekcie polityki i strategii transportowej jest przywrócenie minimum III klasy drogi wodnej na całej długości Odry.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy wobec tego możemy mówić o konkretnych nakładach finansowych i harmonogramie robót hydrotechnicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#MartaWolska">Mamy środki zarezerwowane na ten cel w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”. My nie dostajemy pieniędzy budżetowych na modernizację i budowę dróg wodnych, ale możemy te środki uzyskać ze źródeł unijnych. We wspomnianym programie mamy zapisane konkretne środki na lata 2008–2013.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy chodzi o konkretne projekty przygotowane do realizacji w tych latach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#MartaWolska">Tak, chodzi o siedem konkretnych inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy jest pani w stanie teraz je wymienić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#MartaWolska">Tak, zaraz to zrobię, najpierw jednak uwaga generalna. Pomimo niedostosowania do obecnych potrzeb transportowych, najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym jest ciągle Odrzańska Droga Wodna, modernizowana obecnie do roku 2016 w ramach wieloletniego Programu dla Odry-2006. Zgodnie z założeniami Programu dla Odry-2006 rzeka nie uzyska co prawda na całej długości parametrów drogi wodnej międzynarodowego znaczenia, jednak zostaną one podwyższone o co najmniej jedną klasę. W ten sposób Odra w miejscach limitujących uzyska parametry minimum III klasy drogi wodnej, jak również stworzone zostaną warunki do jej dalszej rozbudowy w latach następnych. Możliwość realizacji głównych założeń Programu dla Odry-2006 najbardziej zagrożona jest na granicznym odcinku Odry, wymaga bowiem włączenia strony niemieckiej do zadań przewidzianych w programie.</u>
          <u xml:id="u-121.1" who="#MartaWolska">Jeśli chodzi o konkretne przedsięwzięcia, to w planach znajduje się modernizacja śluz Kanału Gliwickiego i modernizacja jazów na górnej Odrze. Dysponuję pełną listą tych inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nareszcie podaje pani naczelnik jakieś konkrety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#MartaWolska">Konkrety te może sobie każdy sprawdzić w każdej chwili, bo lista planowanych inwestycji w ramach Programu Odra 2006 jest dostępna w Internecie i podlega obecnie konsultacjom społecznym. Zapraszam do lektury. Jeśli jednak pan przewodniczący pozwoli, to podam najważniejsze obiekty, które zostały zapisane w osi priorytetowej 7 – Transport przyjazny środowisku.</u>
          <u xml:id="u-123.1" who="#MartaWolska">Wymienię je w kolejności:</u>
          <u xml:id="u-123.2" who="#MartaWolska">– modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie Rejonowego Zarządu Gospodarki Wodnej Gliwice – przystosowanie do III klasy drogi wodnej,</u>
          <u xml:id="u-123.3" who="#MartaWolska">– modernizacja śluz odrzańskich będących w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III klasy drogi wodnej,</u>
          <u xml:id="u-123.4" who="#MartaWolska">– modernizacja jazów odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław,</u>
          <u xml:id="u-123.5" who="#MartaWolska">– modernizacja jazów odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław na terenie województwa dolnośląskiego,</u>
          <u xml:id="u-123.6" who="#MartaWolska">– modernizacja stopnia wodnego Brzeg Dolny – przystosowanie do III klasy drogi wodnej,</u>
          <u xml:id="u-123.7" who="#MartaWolska">– modernizacja stopnia wodnego Chruścice – przystosowanie do III klasy drogi wodnej,</u>
          <u xml:id="u-123.8" who="#MartaWolska">– odbudowa zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III klasy drogi wodnej będącej w zarządzie RDGW Wrocław.</u>
          <u xml:id="u-123.9" who="#MartaWolska">To są projekty podstawowe zgłoszone przez nas do wspomnianego Programu Operacyjnego. Podobnie wyglądają projekty rezerwowe zgłoszone przez Ministerstwo Transportu. To jest jakiś nasz mały wkład w udrożnienie Odrzańskiej Drogi Wodnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy są pytania do pani naczelnik?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#CzesławSzarek">Mam pytanie dotyczące Odry. Z tego, co powiedziała pani naczelnik, wygląda na to, że kolorowo przedstawia się sytuacja na Odrze już od Gliwic kończąc na Brzegu Dolnym. Ale pytanie, co dalej w dół Odry? Chodzi mi o odcinek Odry wolnopłynącej poniżej Brzegu Dolnego. Dzisiaj jest on wąskim gardłem żeglugi limitującym jakiekolwiek uprawianie żeglugi na tym odcinku. Co z tego, że będziemy mieli skanalizowaną Odrę łącznie ze zmodernizowanym Kanałem Gliwickim oraz dolną Odrę, jeżeli obydwa odcinki rzeki nie będą ze sobą połączone.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#CzesławSzarek">Czy pani naczelnik może podać informacje na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Widzę, że wszyscy jesteśmy wodzeni na pokuszenie, aby przejść do stanu i perspektyw rozwoju dróg wodnych w Polsce. Ale ten punkt mamy zaplanowany na jutrzejsze posiedzenie Komisji. Nie ukrywam jednak, że ja także chętnie bym o tym rozmawiał dzisiaj. Spróbujmy jednak porozmawiać dzisiaj o tym, jak polska infrastruktura śródlądowa powinna się dostosować do infrastruktury dróg wodnych i żeglugi w Unii Europejskiej. Taki przynajmniej był nasz zamysł przy planowaniu dwóch osobnych posiedzeń wyjazdowych Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-126.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mnie też świerzbi język, aby rozmawiać o tym, co będziemy robili w Polsce i to już. Ale wróćmy do pytań i dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#TadeuszMrówczyński">Niektóre pytania skierowane do pani naczelnik zahaczają o program poprawy czy rozbudowy śródlądowych dróg wodnych, który będzie referowany w dniu jutrzejszym, między innymi przeze mnie. Chcę nawiązać do spraw dziś poruszonych w debacie dotyczących polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#TadeuszMrówczyński">Wydaje się, że większość państwa wychodzi z założenia, że jak będzie droga wodna, to będą po niej pływać statki. Będziemy budowali połączenia międzynarodowe, ale nie bardzo jesteśmy zorientowani, co będzie się woziło tymi drogami o najwyższej klasie VA i VB. Zapomina się o tym, że dla każdej inwestycji obowiązuje dokonanie tak zwanej oceny efektywności ekonomicznej, w której trzeba przedstawić rachunek zysków i korzyści transportowych i pozatransportowych w stosunku do niezbędnych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-127.2" who="#TadeuszMrówczyński">Tego elementu brakuje w naszej dyskusji i w naszej polityce. A powinny to być elementy podstawowe dla ukierunkowania, w którą stronę powinna nastąpić rozbudowa dróg wodnych. Czy powinien to być kierunek wschód-zachód, konkurencyjny dla budowanej autostrady, czy kierunek północ-południe.</u>
          <u xml:id="u-127.3" who="#TadeuszMrówczyński">Wcześniej pan poseł wspomniał o koncepcji włączenia Odry w system transportowy korytarza północ-południe. W latach 90. na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie były prowadzone kilkuletnie prace studialne dotyczące oceny efektywności ekonomicznej połączenia wodnego Odra – Dunaj – Łaba. Prace trwały długo, bo blisko pięć lat. Uczestniczyli w nich przedstawiciele takich państwa, jak Austria, Węgry, Republika Czeska, Słowacja i Polska, a w roli obserwatorów Rosjanie i Niemcy. Tym samym określili swoje stanowisko, że nie są zainteresowani tym korytarzem transportowym.</u>
          <u xml:id="u-127.4" who="#TadeuszMrówczyński">Prace studialne zakończyły się dokonaniem oceny efektywności ekonomicznej przy określonych prognozach przeładunków przewozów podawanych przez właściwe ministerstwa transportu każdego z państw. W końcowej fazie prac nad opracowaniem Czesi wykorzystali większe zainteresowanie połączeniem swoich dróg wodnych, a więc Wełtawy z Łabą, niż połączenie z rzeką Odrą. W związku z tym prace w części wnioskowej nabrały innego wymiaru.</u>
          <u xml:id="u-127.5" who="#TadeuszMrówczyński">Ponieważ uczestniczyłem w tych pracach, znam dobrze ich wymiar. Mogę więc powiedzieć, żeby z Polski, z Kędzierzyna-Koźla dobrnąć drogą wodną do Ostrawy, trzeba wybudować 57 km drogi wodnej. W tej chwili nie pamiętam kosztów tego przedsięwzięcia, zresztą nie ma to znaczenia, gdyż ceny się z roku na rok zmieniają. W każdym razie byłby to znaczący wysiłek finansowy dla Polski, żeby tylko dojść drogą wodną do Ostrawy. Ale dalej trzeba by pokonać jeszcze wododział między rzeką Odrą a Łabą na terytorium Republiki Czeskiej i pójść w kierunku rzeki granicznej między Austrią a Słowacją wzdłuż rzeki Morawy. Od tej koncepcji zaczęli odstępować Austriacy z uwagi na to, że w dolinie rzeki Morawy już w latach 90. tworzone były parki krajobrazowe.</u>
          <u xml:id="u-127.6" who="#TadeuszMrówczyński">Taki był efekt prac nad studium ekonomicznych połączeń rzeki Odry z Dunajem i Łabą. Tym niemniej to studium daje wiele materiału do przemyślenia i analizy, ale także do ewentualnej realizacji cząstkowych koncepcji czy cząstkowych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-127.7" who="#TadeuszMrówczyński">Jedna sprawa, która obecnie bulwersuje trochę administrację dróg wodnych. Na dzisiejszym tak ważnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury nie ma dyrektorów Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, którzy na co dzień administrują śródlądowymi drogami wodnymi. Oni najlepiej znają potrzeby i inwestycje, jakie należałoby wykonać na drogach wodnych. Oni także chcieliby znać jakąś politykę planistyczną rozwoju kierunków transportu. Dlatego bez ich działu jutrzejsza dyskusja może nie być pełna. Tym niemniej postaramy się odpowiedzieć na stawiane nam pytania.</u>
          <u xml:id="u-127.8" who="#TadeuszMrówczyński">Chciałbym o jedno zapytać panią naczelnik. W roku 2004 został wybudowany jeden z ostatnich sześciu stopni na górnej Wiśle. Mamy kaskadę stopni wodnych, które tworzą drogę wodną IV klasy o długości blisko 96 kilometrów prowadzącą z rejonu Oświęcimia do Krakowa. Po drodze zlokalizowane są liczne elektrociepłownie, które zaopatrują się w węgiel koleją. Przewozy kolejowe do elektrociepłowni wynoszą rocznie około 4–5 mln ton węgla. Natomiast droga wodna, którą budowano jako wielki początek kanalizacji Wisły, wykorzystywana jest raz w tygodniu przez barkę, która wiezie skromny urobek piasku pobranego z dna rzeki.</u>
          <u xml:id="u-127.9" who="#TadeuszMrówczyński">Jaka jest polityka transportowa wykorzystania tej drogi wodnej, która ma IV klasę?</u>
          <u xml:id="u-127.10" who="#TadeuszMrówczyński">Czy w polityce transportowej przewiduje się przejście przewozów węgla z torów kolejowych na istniejącą drogę wodną Kanałem Gliwickim i skanalizowaną górną Odrą do elektrociepłowni Opole? Elektrociepłownia ta leży zaledwie półtora kilometra od drogi wodnej III klasy. Przewóz węgla do elektrociepłowni odbywa się koleją, przy czym prezydent miasta wydał zakaz przetaczania wagonów nocą, bo tory kolejowe prowadzą przez centrum Opola i hałas budził ludzi w nocy.</u>
          <u xml:id="u-127.11" who="#TadeuszMrówczyński">Jaka jest polityka, żeby w tych przewozach ocenianych również na 4–5 mln ton rocznie, uczestniczyła żegluga śródlądowa?</u>
          <u xml:id="u-127.12" who="#TadeuszMrówczyński">Kolejne pytanie do pani naczelnik. Czy w polityce transportowej przewiduje się również tak zwany transport multimodalny z wykorzystaniem Kanału Gliwickiego do transportu ładunków czy kontenerów od stacji przeładunkowej z rejonu Gliwic koleją szerokotorową w kierunku wschodnim, a więc Ukrainy i Rosji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mimo wszystko proszę o bardziej zwarte wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Wszystkie pytania zadane przez pana Tadeusza Mrówczyńskiego są oczywiście ważne, ale czy po raz pierwszy padają na posiedzeniu Komisji Infrastruktury? Nie jestem pierwszy raz na posiedzeniu komisji sejmowej, na którym przedstawiciele rządu i poszczególnych ministerstw, próbują sobie nawzajem zadawać pytania, do tego z różnymi podtekstami. To nie jest dobra praktyka. Wolałbym jednak, aby przedstawiciele rządu wypowiadali się w miarę jednym głosem wobec parlamentarzystów, a kwestie dyskusyjne rozpatrywali we własnym gronie.</u>
          <u xml:id="u-129.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Dzisiejsza wymiana zdań pokazuje raczej, że brakuje kontaktu między ministerstwami. Ponieważ nie jest to odosobniony sygnał, coś z tym trzeba zrobić.</u>
          <u xml:id="u-129.2" who="#ArkadiuszLitwiński">Druga uwaga ma inny charakter. Zdaję sobie sprawę, że na niektóre inwestycje, w tym bardzo potrzebne, po prosu nie będzie nas stać w najbliższych latach, nawet przy pomocy środków unijnych. Ale wybudowanie brakujących ponad 50 kilometrów drogi wodnej to chyba nie przekracza w dłuższej perspektywie naszych możliwości. Nie pamiętam dokładnie, ile kilometrów ma duży kanał budowany obecnie w okolicach Schwedt i Szczecina po stronie niemieckiej. To nie są zatem inwestycje z kosmosu, takie przedsięwzięcia mają miejsce. Niestety, nie słyszałem dzisiaj jakichś satysfakcjonujących informacji na temat, o którym dzisiaj mieliśmy rozmawiać na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-129.3" who="#ArkadiuszLitwiński">Na koniec krótkie pytanie; kiedy do Komisji Ochrony Środowiska, Leśnictwa i Zasobów Naturalnych, albo do parlamentu trafi ostateczna wersja programu gospodarki wodnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zanim udzielę głosu kolejnemu posłowi pragnę wyrazić zdziwienie, że pytania zadaje przedstawiciel administracji wodnej drugiemu przedstawicielowi rządu, któremu ja chciałem zadać podobne pytania? I to jest już problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#SławomirJeneralski">Wydaje mi się, że dzisiejsza dyskusja jest skończonym zbiorem wymiany poglądów, bo za chwilę już nie wyjdziemy poza pewne stwierdzenia i argumenty. Kiedy proponowałem prezydium Komisji porządek obrad dzisiejszego posiedzenia, zdawałem sobie sprawę z tego, że jest to raczej spotkanie o charakterze seminaryjnym, mające rzucić pewne tło i przygotowujące do jutrzejszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-131.1" who="#SławomirJeneralski">Kiedy pan radca Tadeusz Mrówczyński zastanawia się, dlaczego nie towarzyszą nam w obradach dyrektorzy Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, to jest to pytanie co najmniej dziwne. Chciałbym przypomnieć panu radcy, że pan reprezentuje pana Mariusza Gajdę, prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, czyli zwierzchnika dyrektorów Regionalnych Dyrekcji Gospodarki Wodnej.</u>
          <u xml:id="u-131.2" who="#SławomirJeneralski">Może wobec tego odwrócę pytanie i zapytam, dlaczego nie ma dzisiaj z nami tych dyrektorów? Przecież wszyscy zostali zaproszeni na dwudniowe wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury. Z listy obecności wynika, że w obradach uczestniczy tylko pan dyrektor z Gdańska. Proszę się wobec tego nie dziwić temu, co nas powinno dziwić.</u>
          <u xml:id="u-131.3" who="#SławomirJeneralski">Chciałbym jeszcze zapytać panią naczelnik Martę Wolską o poziom kontaktów dotyczących rozwoju dróg wodnych na linii Ministerstwo Transportu i Ministerstwo Środowiska, chociaż wiem, że nie otrzymam odpowiedzi zwalającej z nóg. Raczej powinienem apelować do pani naczelnik o prywatne refleksje na temat potrzeby utrzymywania takich kontaktów.</u>
          <u xml:id="u-131.4" who="#SławomirJeneralski">Więc kiedy znowu przedstawiciel Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, agendy Ministerstwa Środowiska, niepokoi się brakiem działań zmierzających do rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, to obawiam się, że wiele osób obecnych ma uczucie oderwania się od rzeczywistości. Bo w naszym mniemaniu i używam liczby mnogiej bez nadmiernego ryzyka, to właśnie brak współpracy między Ministrem Środowiska a Ministrem Transportu powoduje, że jesteśmy zapóźnieni wobec innych krajów Unii Europejskiej. Na filmie pokazanym przez panią naczelnik Martę Wolską widzieliśmy, jak Europa pływa nowoczesnymi statkami sterowanymi przez komputery po nowoczesnych drogach wodnych, zawijając do nowoczesnych portów rzecznych, podczas gdy my w Polsce w tej dziedzinie handlujemy perkalem i siekierkami.</u>
          <u xml:id="u-131.5" who="#SławomirJeneralski">Dlatego bardzo proszę, aby przedstawiciele ministerstw nie przerzucali się pytaniami, tylko aby posiedzenie Komisji wykorzystać do poszukiwania konkluzji. Zwłaszcza, że tego rodzaju spotkań w Sejmie nie jest za wiele, ostatnie poświęcone żegludze śródlądowej odbyło się w Senacie, ale było to już chyba półtora roku temu. Nie starajmy się udowadniać, że winna jest koleżanka lub kolega z drugiej strony stołu.</u>
          <u xml:id="u-131.6" who="#SławomirJeneralski">Doskonale zdajemy sobie sprawę, jak wielkich nakładów finansowych wymaga dokonanie znaczącego skoku jakościowego w żegludze śródlądowej w Polsce. Nie jesteśmy dziećmi i wiemy, że to musi kosztować i tych pieniędzy nie mamy. Mało tego – o te pieniądze się również nie staramy w dostatecznym stopniu w perspektywie lat 2007–2013, by dokonać istotnego kroku naprzód. Takich pieniędzy już po prostu w tej perspektywie nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-131.7" who="#SławomirJeneralski">Ale na miłość boską – poszukujmy jakiś konkluzji. Mówiłem o tym już podczas przedpołudniowych obrad w Nakle. Jeżeli nie stać na limuzynę z kierowcą, to jeszcze nie oznacza, że musimy chodzić pieszo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Oddam teraz głos gościom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#CzesławSzarek">Moje pytanie skierowane do pani naczelnik Marty Wolskiej dotyczyło właśnie zasygnalizowanego przez nią pewnego optymizmu na temat uruchomienia żeglugi na środkowym odcinku rzeki Odry. Dlatego zapytałem o szczegół. Moja praca na co dzień sprowadza się do „ujeżdżania” tego odcinka rzeki. Obecnie panują na nim bardzo trudne warunki nawigacyjne. To co usłyszałem z ust pani naczelnik zaczęło mnie napawać optymizmem, że jednak coś drgnęło w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-133.1" who="#CzesławSzarek">Dziwi mnie natomiast reakcja pana radcy Tadeusza Mrówczyńskiego, który zamiast jako fachowiec w tej dziedzinie transportu, odpowiedzieć na konkretne pytanie, zwekslował sprawę na projekt budowy szlaku wodnego Odra-Dunaj, co nie było tematem pytania. Odra jest rzeką o międzynarodowym charakterze. Statki zbudowane w mojej firmie Damianship w stoczni w Kędzierzynie-Koźlu transportujemy bezpośrednio rzeką do odbiorców holenderskich i do portów morskich. Stąd moje zainteresowanie środkowym odcinkiem Odry, gdyż usługi stoczniowe rozwijają się bardzo intensywnie.</u>
          <u xml:id="u-133.2" who="#CzesławSzarek">Właśnie jesteśmy w trakcie realizacji dużego zamówienia zagranicznego kontrahenta, z tego powodu będę musiał opuścić Bydgoszcz i wrócić do stoczni w Kędzierzynie-Koźlu. Jutro na posiedzeniu Komisji zastąpi mnie inny przedstawiciel stoczni, który poruszy szerzej tematykę stoczni rzecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Coraz bardziej zagłębiamy się w tematykę naszych problemów związanych z żeglugą śródlądową. Głos ma kolejny nasz gość. Chwilowo nie udzielam jeszcze głosu panu radcy Tadeuszowi Mrówczyńskiemu, chociaż ja także jestem mocno zdziwiony pana postawą. Zapewne jednak będą dalsze uwagi pod pana adresem i udzielę panu głosu, jak się ich więcej uzbiera. Pan radca będzie jeszcze miał okazję się wytłumaczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#AndrzejMontwiłł">Od lat siedzę w tej branży wodnej i ponieważ mówimy o perspektywach jej rozwoju, dodam kilka informacji do wypowiedzi pani naczelnik Marty Wolskiej. Francja, która od lat była negatywnie nastawiona do żeglugi śródlądowej, zmieniła teraz front, podejmując realizację programu rozbudowy wodnych dróg śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-135.1" who="#AndrzejMontwiłł">Ponieważ zdarzało mi się uczestniczyć w posiedzeniach polsko-niemieckiej komisji żeglugi śródlądowej, mam także inne obserwacje. Zawsze strona polska się dziwiła, że przedstawiciel polskiego Ministerstwa Transportu nie ma nic do powiedzenia o drogach śródlądowych. Dziwolągiem na skalę europejską jest umiejscowienie tych dróg wodnych w Ministerstwie Środowiska, co jest chyba ewenementem w krajach Unii. Od lat o tym się mówi i od lat nic się nie robi.</u>
          <u xml:id="u-135.2" who="#AndrzejMontwiłł">Armatorzy mają dobre pole obserwacji. Z jednej strony mamy inspektoraty żeglugi śródlądowej podlegające Ministerstwu Transportu, a z drugiej Regionalne Dyrekcje Gospodarki Wodnej, które podlegają pod Ministerstwo Środowiska. A efekt jest taki, że nie ma pieniędzy nawet na opłacenie śluzowych. Śluza w Bydgoszczy na kanale Brdy-ujście jest zamykana o godz. 15.00. Moglibyśmy częściej pływać tym szlakiem, bo akurat pozyskujemy piasek z Wisły i wykonujemy przewozy innych towarów, ale nie możemy, bo o godzinie 15.00 śluza jest zamykana. To samo dzieje się na przejściu do Malborka.</u>
          <u xml:id="u-135.3" who="#AndrzejMontwiłł">Jeśli radca dyrektora Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, pana Mariusza Gajdy mówi takie rzeczy, jakie słyszeliśmy dzisiaj, to nie dziwię się, że Ministerstwo Środowiska od lat blokuje rozwój infrastruktury żeglugi śródlądowej i swoimi różnymi działaniami dobija resztki tej żeglugi. Dopóki nie zostaną rozwiązane sprawy systemowe w Polsce dotyczące podległości wodnej infrastruktury śródlądowej i powierzone tylko Ministerstwu Transportu, to panowie ministrowie zawsze będą mówili to samo. A ja od kilkunastu już lat uczestniczę w tych dyskusjach i ciągle jest to samo. Przepraszam za pesymizm, ale na co dzień widzę co się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-135.4" who="#AndrzejMontwiłł">Przypominam, że w wykazie projektów infrastrukturalnych dofinansowanych przez Unię Europejską w latach 2007–2013 przygotowanych przez polski rząd, nie ma ani jednej inwestycji infrastruktury śródlądowej. Nawet żegluga śródlądowa nie została zaliczona do żeglugi przyjaznej środowisku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nadal oddaję głos naszym gościom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Poruszę dwa tematy. Jeżeli weszliśmy do Unii Europejskiej i złapaliśmy wiatr europejski, nie wstydźmy się powiedzieć, że w Polsce nie ma polityki transportowej w europejskim wydaniu. Taką politykę trzeba stworzyć. Musimy na sprawy żeglugi śródlądowej popatrzeć innymi oczami. Musimy podejść do sprawy po europejsku i działać z europejskim rozmachem. Polska leży w samym środku Europy i musimy myśleć także o innych krajach, które na nas liczą, na polską inicjatywę, aby przy naszej pomoc znaleźć się w Europie.</u>
          <u xml:id="u-137.1" who="#ZbigniewFabiańczyk">Popatrzmy na mapę. Port Duisburg ze swoimi 50 milionami ton przeładunków rocznie, bije na łeb i szyję wszystkie porty śródlądowe świata, w tym ponad trzykrotnie zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście. Co robią Niemcy? Budują autostradę w kierunku wschodnim i robią to naszymi rękami, przy użyciu naszych statków. To nasi kapitanowie i nasze statki budują porty w Hamburgu i Magdeburgu. Wcale się nie kryją, że udrażniają drogę wodną Łaby, łącząc ją przez rzeki czeskie z Dunajem. To już nie są koncepcje, ale konkretne realizacje.</u>
          <u xml:id="u-137.2" who="#ZbigniewFabiańczyk">Dlatego nie ma większego sensu ciągle się oglądać na sąsiadów i zastanawiać, czy rzecz jest opłacalna. To już zostało przećwiczone, podobnie jak określone standardy budowy śródlądowych dróg wodnych w wydaniu europejskim. Nie ma sensu zastanawianie się, czy są one konkurencją dla autostrad. Rozbudowuje się zarówno drogi wodne, jak szlaki kolejowe, autostrady i lotniska.</u>
          <u xml:id="u-137.3" who="#ZbigniewFabiańczyk">Proszę spojrzeć na mapę. O przysłowiowy rzut beretem od rzeki Odry już została wybudowana śródlądowa droga wodna, że nie wspomnę już o drodze wodnej omijającej Berlin i innych budowach wodnych, bo one już od dawna funkcjonują. Podobną szansę jak Magdeburg stwarza dla Niemiec, może po naszej stronie mieć Kostrzyń, bo też jest położony na skrzyżowaniu dróg wodnych. W dalszej perspektywie taką rolę może również odegrać Bydgoszcz. Nie bójmy się perspektywy kilkudziesięcioletniej, ale trzeba o niej myśleć już dzisiaj na początku wejścia do Unii Europejskiej. Przyszłe pokolenia nam nie wybaczą, że tego nie zrobiliśmy w odpowiednim czasie.</u>
          <u xml:id="u-137.4" who="#ZbigniewFabiańczyk">Drugi temat. Proszę popatrzeć, co dzieje się na naszym podwórku – jest katastrofa. Powstało nowe Ministerstwo Gospodarki Morskiej, ale jeśli chodzi o kompetencje administracji państwowej, sytuacja jest wręcz katastrofalna. Przynajmniej tak to postrzegamy w Szczecinie. Nowy resort gospodarki morskiej tworzy odrębne przepisy idące w poprzek interesów żeglugi śródlądowej. Jedną sprawę już zaskarżyliśmy w sądzie. Wydawane przepisy jakby specjalnie były tworzone po to, aby uprzykrzyć nam życie. Zupełnie nie sposób zrozumieć skąd bierze się taki stosunek do żeglugi śródlądowej, czy z wielkiej głupoty czy z zawiści. Naprawdę, brakuje mi słów.</u>
          <u xml:id="u-137.5" who="#ZbigniewFabiańczyk">Mamy przecież jeszcze w kraju dobrze funkcjonujące drogi wodne. Czy nie można byłoby siąść wspólnie przy stole i zastanowić się, jak mądrze wykorzystać drogi wodne i żeglugę śródlądową. Powinniśmy kierować się mądrością, która sprawi, że nasze drogi zostaną odciążone od ciężkich ładunków. Można część z nich z powodzeniem skierować na szlaki żeglowne.</u>
          <u xml:id="u-137.6" who="#ZbigniewFabiańczyk">My także uczestniczymy w budowie dróg i autostrad, gdyż nasze statki przewożą materiały po niemieckiej stronie. Aż się prosi, żeby podobne masowe towary przewozić po polskich drogach wodnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś z gości chce jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#JanPyś">W debacie podawane były różne informacje o Odrzańskiej Drodze Wodnej. Chciałbym je uzupełnić. Jak wszyscy wiemy, jest to droga o charakterze międzynarodowym, dlatego prawdopodobnie nie tylko my jesteśmy zainteresowani rozbudową rzeki pod kątem jej żeglowności. To oczywiście wiąże się z finansowaniem prac hydrotechnicznych. Dlaczego nie moglibyśmy zapytać partnerów, czy są skłonni współfinansować Odrzańską Drogę Wodną, jako ważną arterię komunikacyjną IV klasy, tzn. klasy międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#JanPyś">Kilka słów o natężeniu ruchu statków na tej drodze wodnej. Nie wiem, czy obecnie możliwa jest jakakolwiek symulacja tego ruchu. Jeśli powstanie droga wodna klasy międzynarodowej i w perspektywie zostanie połączona z Dunajem i Łabą, będą po niej przewożone ogromne ilości ładunków z krajów Unii o różnych potencjałach gospodarczych. Będą tym szlakiem płynąć barki z bogatego Zachodu w kierunku biednego Południa. Dlatego niemożliwa jest dzisiaj symulacja natężenia ruchu statków na Odrzańskiej Drodze Wodnej i ewentualnego zwrotu kosztów.</u>
          <u xml:id="u-139.2" who="#JanPyś">Czy istnieje dzisiaj zainteresowanie rozbudową Odrzańskiej Drogi Wodnej? Wydaje mi się, że tak, skoro decyzją Unii Europejskiej z roku 2004 zostały nakreślone najważniejsze szlaki komunikacyjne w Europie. Graniczna część Odry została ujęta wśród tych szlaków, podobnie jak połączenie Odra-Dunaj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Od dłuższego czasu o głos prosi przedstawiciel Żeglugi Bydgoskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#HenrykŁepek">Pani naczelnik wspomniała program NAIADES. Mam w związku z tym pytanie. Jak Ministerstwo Transportu włączyło się w realizację tego programu w latach 2007–2013? Program obejmuje pięć zagadnień ujmujących zasadnicze elementy transportu, a więc drogi wodne, flota, ochrona środowiska oraz także działania promocyjne. Emanacją tego programu, jak mniemam, mają być ściśle określone środki finansowe. Należy się zatem zastanowić nad stworzeniem konkretnego programu działań, żeby poczynić odpowiednie przygotowania inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#HenrykŁepek">Dlatego nie można sobie pozwolić na działania przypadkowe. Tymczasem często widzimy, że podejmuje się u nas działania właśnie przypadkowe, a nie skoordynowane. Jak wojewoda znajdzie jakieś dodatkowe miliony, zaczyna realizować inwestycję nie bardzo mającą związek z szerszymi planami w skali regionu, kraju czy nawet Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-141.2" who="#HenrykŁepek">Kolejny problem dotyczy ciężkich ładunków, nawet ponad 100-tonowych. Często zdarza się, że potrafimy rozebrać drogę dla przewiezienia jakiegoś ciężkiego ładunku, zamiast skierować go na drogę wodną. A przecież można te działania monitorować, choćby poprzez wydawanie zezwoleń na taki transport. Niedawno byłem w Poczdamie na konferencji, na której mówiono jak te kwestie rozwiązują Niemcy. Oni z góry podejmują decyzje jaką drogą, wodną czy lądową, ma być transportowany jakiś ciężki ładunek. Po to modernizuje się drogę wodną do Schwedt, żeby zmniejszyć efekt kongestii.</u>
          <u xml:id="u-141.3" who="#HenrykŁepek">By tak postępowano również u nas, potrzebna jest koordynacja działań między resortami transportu, środowiska i częściowo także gospodarki morskiej. Dzisiaj mamy do czynienia z krzyżowaniem się ich kompetencji. I tym, jak się zdaje, powinna zająć się Komisja Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ponieważ minął już czas, który chcieliśmy przeznaczyć na debatę, pozwolę sobie zdefiniować listę mówców, którzy jeszcze chcieliby zabrać głos. Do tej pory mieliśmy raczej do czynienia z oświadczeniami, a mniej z pytaniami, prosiłbym więc panią naczelnik o odpowiedź. Później poprosimy także o wyjaśnienia pana radcę Tadeusza Mrówczyńskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#CzesławSzarek">Ja również spodziewam się odpowiedzi na moje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">To są już tak szczegółowe tematy, że może jutro znajdzie się czas, by o nich więcej powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#MartaWolska">Zacznę od pytania o program NAIADES. Program ten obejmuje działania nie tylko odnoszące się do Ministerstwa Transportu, ale także do Ministerstwa Środowiska, a konkretnie do Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej. Chodzi w tym wypadku o stwarzanie dogodnych warunków i pomocy przedsiębiorcom. Obecnie pracujemy nad określeniem odpowiedzialności poszczególnych resortów za konkretne sprawy. Nasze ministerstwo dąży do harmonizacji przepisów dotyczących żeglugi śródlądowej. To jest teraz dla nas sprawa priorytetowa, jako że jesteśmy organem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo ruchu żeglugowego na śródlądowych drogach wodnych. I ten problem obecnie najbardziej nas absorbuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy są jeszcze wśród naszych gości chętni do zabrania głosu?</u>
          <u xml:id="u-146.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zastępca dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej Krzysztof Woś w Szczecinie:</u>
          <u xml:id="u-146.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Reprezentuję także Akademię Morską w Szczecinie. Jutro przedstawię państwu zagadnienia związane z obecnym stanem i kierunkami rozwoju dolnego i granicznego odcinka Odry, którymi zarządza Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej. Gdy przysłuchiwałem się dzisiejszej dyskusji, nasunęły mi się pewne myśli, z którymi chciałbym się z państwem podzielić.</u>
          <u xml:id="u-146.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Sprawy dotyczące gospodarki wodnej rzeczywiście są w Polsce rozproszone wśród wielu resortów, nie tylko wśród tych dwóch, o których mówiono dzisiaj. Również inne resorty mają w mniejszym lub większym zakresie pewne możliwości oddziaływania na strategię i gospodarkę wodną.</u>
          <u xml:id="u-146.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Od ubiegłego roku następuje reorganizacja zarządzania gospodarką wodną. Został powołany Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, który ma zadanie między innymi także konsolidować sprawy dotyczące gospodarki wodnej. Nie możemy również zapominać, że drogi wodne to tylko element tej gospodarki poprzez to, że jest to podstawowy rezerwuar wody powierzchniowej naszego kraju. A woda, podobnie jak powietrze, jest niezbędna do życia.</u>
          <u xml:id="u-146.5" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dlatego funkcja transportowa jest bardzo ważna. Jest ona tym bardziej ważna dla mnie, dlatego że żeglugą śródlądową zajmuję się od zawsze. Chciałbym jednak, abyście państwo przy debacie dotyczącej przyszłości żeglugi śródlądowej i śródlądowych dróg wodnych, pamiętali także o tym, że zadania jakie się stawia gospodarce wodnej, w tym śródlądowym drogom wodnym, są zdecydowanie szersze i praktycznie determinują i decydują o możliwościach rozwoju gospodarczego całego kraju, różnych dziedzin.</u>
          <u xml:id="u-146.6" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeżeli chodzi o to, co administracja dróg wodnych robi i jakie ma plany w stosunku do administrowanych dróg, będę miał jutro okazję państwu zaprezentować. Robimy to oczywiście na miarę posiadanych środków, które otrzymujemy. A otrzymujemy niestety skromne środki finansowe i zupełnie niewystarczające na to, aby w sposób właściwy utrzymywać drogi wodne, a co tu mówić o ich rozbudowie. Obecnie pojawiły się pewne możliwości pozyskania dodatkowych środków związanych z funduszami unijnymi, którymi nie dysponowaliśmy wcześniej i które możemy odpowiednio wykorzystać, poprawiając stan i parametry eksploatacyjne dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-146.7" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że jutro nastąpi ciąg dalszy pana wypowiedzi i przedstawi nam pan już szczegóły. Ponownie oddam głos panu radcy. Bardzo pana proszę o dyscyplinę wypowiedzi. Na szerszą dyskusję będzie jutro czas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#TadeuszMrówczyński">Chcę się krótko ustosunkować do spraw podniesiony w dyskusji. Przepraszam, ale rozpocząłem od spraw merytorycznych, zamiast od usprawiedliwienia nieobecności na posiedzeniu Komisji pana prezesa Mariusza Gajdy. Jego nieobecność miał usprawiedliwić w dniu jutrzejszym pan dyrektor Piotr Rutkiewicz, który pełni funkcję dyrektora Departamentu Inwestycji i Nadzoru w Krajowym Zarządzie Gospodarki Wodnej. Pan dyrektor przyjedzie na obrady Komisji poświęcone w dniu jutrzejszym śródlądowym drogom wodnym.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#TadeuszMrówczyński">Nieobecność pana prezesa Mariusza Gajdy wynika stąd, że w czwartek i piątek w Ustroniu odbędzie się wyjazdowe posiedzenie sejmowej Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Ma w nim uczestniczyć pan prezes. Nastąpiły bliżej mi nieznane kłopoty komunikacyjne wynikające ze zbieżności terminów posiedzeń obu komisji.</u>
          <u xml:id="u-147.2" who="#TadeuszMrówczyński">W wypowiedziach, które dotychczas padły, między innymi mówiono o lekceważącym stosunku administracji dróg wodnych do żeglugi śródlądowej. Wyraża się on np. czasem pracy śluz; w Bydgoszczy zamyka się je o godz. 15.00. Czas pracy śluz zależy od natężenia ruchu żeglugowego na poszczególnych drogach wodnych. Jeśli chodzi o Odrę, poproszę o potwierdzenie dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej z Wrocławia. Czas pracy śluz trwa od godz. 6.00 do 22.00, bo tam się najwięcej wozi towarów. Na Kanale Gliwickim połączonym ze skanalizowaną górną Odrą czas pracy śluz ustalany jest dwustronnie między prezesem OdraTrans a dyrektorem Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gliwicach.</u>
          <u xml:id="u-147.3" who="#TadeuszMrówczyński">Proszę pamiętać, że obecnie Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej rozdzielając środki między regionalne zarządy, musi również dbać o oszczędne wydatkowanie środków budżetowych. Na pewno wskazane byłoby, jeżeli byłoby to możliwe, aby wszystkie śluzy w Polsce miały obsadę dwuzmianową. Ale wtedy trzeba by zwiększyć obsadę etatową, a zatem dać większe środki na wynagrodzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jakiego rzędu kwoty wchodziłyby w grę? Mamy do czynienia z kwadraturą koła. Pan radca mówi bowiem, że nie ma ruchu na szlakach wodnych i dlatego śluzy są zamykane wcześnie, a armatorzy twierdzą, że nie mogą pływać z towarem, bo trafiają na zamknięte śluzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#TadeuszMrówczyński">Jeżeli w Polsce jest ponad sto śluz, byłoby potrzeba sto dodatkowych etatów z wynagrodzeniem poniżej średniej krajowej wraz z pochodnymi. To by wystarczyło na pełną dwuetatową obsadę wszystkich śluz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">A więc w grę wchodzą środki dające się policzyć na palcach jednej ręki pracownika tartaku z dużym stażem. Chodzi o kilka milionów złotych. Niewiele przy całym budżecie państwa wynoszącym ponad 200 miliardów zł. Czy na etapie tworzenia budżetu występowaliście o te kwoty? Bo niemoc trzeba jakoś rozbrajać. W tym przypadku chodzi o pieniądze na wydłużenie czasu funkcjonowania śluz na szlakach wodnych.</u>
          <u xml:id="u-150.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy w momencie tworzenia budżetu państwa na rok 2007 Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, a więc jeszcze w lecie roku ubiegłego, wystąpił o dodatkowe środki dla śluzowych? Chodzi o kwotę rzędu 3–4 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#TadeuszMrówczyński">Odpowiedziałem, że tam gdzie są uzasadnione potrzeby, śluzy są czynne do godz. 22.00. Również na Wielkich Jeziorach Mazurskich…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ale armatorzy twierdzą co innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#TadeuszMrówczyński">Bywają sytuacje, że statek rano jest załadowany w porcie i po południu wypływa w trasę. I wtedy napotyka na zamkniętą śluzę. Inna byłaby sytuacja, gdyby ten statek wyruszył z załadunkiem już rano, kiedy śluza jest otwarta. Czy śluzowy ma czekać na spóźnione statki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przepraszam panie radco, ale muszę panu przerwać wypowiedź. Chyba wszyscy już jesteśmy mocno zmęczeni prawie całodziennym posiedzeniem Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#TadeuszMrówczyński">Może jednak pan przewodniczący pozwoli mi skończyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zrobimy to jutro, za co pana radcę przepraszam. Mam pokusę komentowania tego, co pan mówi, a to mogłoby być momentami niegrzeczne. Jako ostatni w dniu dzisiejszym wypowie się jeszcze pan poseł Arkadiusz Litwiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Chrześcijańskie miłosierdzie nakazuje mi pomóc panu radcy w tym, aby mógł się wytłumaczyć. W ubiegłym roku przy tworzeniu budżetu na rok 2007, Komisja Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, w której także pracuję, uczestniczyła w lobbingu na rzecz zwiększenia środków na wynagrodzenia w ogóle dla pracowników terenowych żeglugi śródlądowej. Ich obecne uposażenie znajduje się na żenująco niskim poziomie. Do debaty włączył się marszałek Sejmu, który zadeklarował doprowadzenie do mediacji z Komisją Finansów Publicznych. Skończyło się na deklaracji, co z przykrością stwierdzam. Sprawa nie została załatwiona.</u>
          <u xml:id="u-157.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Ale także z przykrością muszę stwierdzić, że nie zauważyłem żadnej determinacji po stronie nie tyle prezesa Krajowego Zarządu Dróg Wodnych, pana Mariusza Gajdy, ile po stronie pana ministra Jana Szyszki. Mówię o determinacji w walce o kilkanaście milionów złotych przeznaczonych na podwyżki dla terenowych pracowników służb żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Co prawda nie mogę zakończyć dzisiejszego posiedzenia tradycyjną formułą, że wyczerpaliśmy porządek dzienny, bo tak się nie stało, ale mam nadzieję, że zrobimy to w dniu jutrzejszym. Mając na uwadze to, co wydarzyło się dzisiaj, będziemy mieli jutro bardzo ciekawą dyskusję. Przypominam, że jutro odrębne posiedzenie wyjazdowe Komisji Infrastruktury rozpoczniemy o godz. 10.00 w ratuszu. Głównym tematem posiedzenia będzie stan i perspektywy rozwoju dróg wodnych w Polsce i ich znaczenie dla międzynarodowej żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-158.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-158.2" who="#komentarz">[Podczas przerwy w obradach posłowie Komisji Infrastruktury uczestniczyli w uroczystym otwarciu sezonu żeglugowego 2007 na Noteci oraz zwizytowali szlak wodny Noteć-Kanał Bydgoski, odbywając krótki rejs statkiem szkolnym m/s „Władysław Łokietek”].</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>