text_structure.xml 110 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszKołodziej">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam panie posłanki i panów posłów oraz zaproszonych gości, a w szczególności pana ministra Jerzego Polaczka. Stwierdzam kworum. W porządku obrad dzisiejszego posiedzenia Komisji mamy tylko jeden punkt – pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. Do przedstawienia stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych nad projektem został upoważniony minister transportu pan Jerzy Polaczek. Proszę pana ministra o przedstawienie projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JerzyPolaczek">Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury jest rozpatrzenie w pierwszym czytaniu rządowego projektu ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. Jest oczywiste, że materia dzisiaj omawiana dotyczy najistotniejszych spraw związanych z poprawą warunków instytucjonalnych dla lepszej realizacji jednego z najważniejszych priorytetów rządu. Takim priorytetem jest bardzo silne wzmocnienie i rozbudowa infrastruktury, w szczególności infrastruktury drogowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JerzyPolaczek">Warto skonstatować na początku, że istniejący stan polskich dróg jest dobrze znany paniom i panom posłom. Charakteryzował się on istotnym niedostatkiem środków finansowych z jednej strony, a z drugiej słabością instytucjonalną Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Zadnia, jakie stoją przed nami w latach 2007–2013 nie mają precedensu pod względem wielkości nakładów na rozbudowę infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniskowej. Z Programu Sektorowego „Infrastruktura i Środowisko” więcej niż połowa środków europejskich będzie przeznaczona na kontynuację najważniejszych priorytetów drogowych rządu. Znajdą się wśród nich przede wszystkim takie zadania, jak budowa autostrad A-1, A-4 i A-2 oraz drogi ekspresowe S-3 i S-19.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JerzyPolaczek">Mam przyjemność przedstawić państwu dzisiaj projekt ustawy, który jest jednym z kilku zapisanych w programie działań rządu. Ocena dotychczasowego systemu realizacji inwestycji drogowych prowadzi do wniosku, że nie daje on możliwości wybudowania w krótkim czasie siedmiu najbliższych lat zaplanowanej sieci dróg i autostrad. Dlatego zaproponowano nowe rozwiązanie polegające m.in. na powołaniu drogowych spółek specjalnego przeznaczenia. Mają one stanowić uzupełnienie dotychczasowego systemu budowy dróg i autostrad, szczególnie w przypadkach priorytetowych z punktu widzenia rozwoju sieci drogowej w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JerzyPolaczek">Jeśli w roku 2006 i w latach następnych nie wzmocnimy administracji drogowej, czyli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i nie zastosujemy rozwiązań proponowanych w ustawie, nie będziemy w stanie wykonać w całości przyjętych zadań.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JerzyPolaczek">Administracja drogowa pracuje w warunkach, w których na wyczerpaniu są możliwości techniczne, organizacyjne i finansowe przygotowania inwestycji. Poza wątkiem ściśle związanym z ustawą, pragnę zwrócić uwagę na element pomijany dotąd w inicjatywach rządu. Chodzi o wzmocnienie kadrowe i finansowe Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przypominam, że po raz pierwszy od kilku lat, rząd, którego jestem jednym z ministrów, podjął decyzję o wzmocnieniu kadrowym i etatowym pionu przygotowania inwestycji w Generalnej Dyrekcji. Na razie przyniosło to efekt w postaci 30 dodatkowych etatów. Środki finansowe, jakie dyrekcja ma w roku 2006, są kilkakrotnie większe w porównaniu do tego, czym dysponowała 5–6 lat temu. Tymczasem możliwości kadrowe tej instytucji, niedoinwestowanie oraz skandalicznie niskie płace, są z pewnością czynnikiem, który utrudnia realizację ogromnych i stale rosnących zadań.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JerzyPolaczek">Dyrekcja Generalna działająca w dość stabilnej, ale niesprawnej strukturze organizacyjnej, musi się uporać z problemem pełnego wykorzystania środków budżetowych i Krajowego Funduszu Drogowego. Rok 2006 jest z pewnością rokiem przełomu, jeśli idzie o wielkość nakładów inwestycyjnych na drogi. Ze względów obiektywnych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie była w stanie w ostatnich latach wykorzystać w pełni środków finansowych na inwestycje drogowe. Jak powiedziałem, jedną z przyczyn tego stanu były ograniczone środki finansowe na jej działalność, ale również brak możliwości zatrudnienia wysokokwalifikowanych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JerzyPolaczek">Nie chcemy utrzymania tego modelu choćby dlatego, że program rozbudowy sieci dróg zaplanowany na najbliższych siedem lat, mógłby być skazany na porażkę. Wielkość nakładów na inwestycje drogowe i kolejowe w latach 2007–2013 nie ma do tej pory precedensu. Dotychczasowe rozwiązania systemowe, jak również stan realizacji programu budowy autostrad i innych dróg krajowych, zostały krytycznie ocenione przez Najwyższą Izbę Kontroli. Ocena zawarta w raporcie NIK jest paniom i panom posłom doskonale znana, była bowiem przedmiotem specjalnego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JerzyPolaczek">Rząd proponuje nowe rozwiązania polegające na powołaniu drogowych spółek specjalnego przeznaczenia, które stanowiłyby w najbliższej perspektywie uzupełnienie dotychczasowego systemu budowy autostrad i innych dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JerzyPolaczek">Celem proponowanej ustawy jest stworzenie możliwości powołania takich spółek, jako nowego jakościowo podmiotu zdolnego do przygotowania i realizacji inwestycji drogowych. Zgodnie z projektem ustawy, spółki specjalnego przeznaczenia powstawałyby dla realizacji priorytetowych zadań rządu dotyczących infrastruktury drogowej. Nie mówimy o podmiotach, które miałyby być powoływane dla innego celu, niż kilka najważniejszych inwestycji. Mam na myśli niektóre odcinki autostrad, bądź dróg ekspresowych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JerzyPolaczek">Koncepcja drogowych spółek specjalnego przeznaczenia przyjęta przez Ministerstwo Transportu, a następnie przez rząd zakłada, że spółki te będą mogły działać zarówno na etapie przygotowania, jak i realizacji inwestycji polegających na budowie, przebudowie, remontach, utrzymaniu, ochrony i zarządzania drogami krajowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JerzyPolaczek">Przedstawię państwu najważniejsze rozstrzygnięcia rządowego projektu ustawy. Zgodnie z projektem, minister właściwy do spraw transportu, działając w imieniu Skarbu Państwa, będzie tworzył spółki dla przygotowania i realizacji przedsięwzięć drogowych. Minister będzie również określał te przedsięwzięcia, które mają być powierzone danej spółce. Dokonując wyboru tych przedsięwzięć minister powinien uwzględniać kierunki rozwoju sieci drogowej, w tym zobowiązania wynikające dla Polski z członkostwa w Unii Europejskiej. Będzie to wybór spośród zadań priorytetowych planowanych do wykonania w obecnym układzie organizacyjnym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JerzyPolaczek">Projekt przewiduje powoływanie spółek specjalnego przeznaczenia wyłącznie w formie spółek akcyjnych o kapitale zakładowym nie mniejszym niż 1 mln zł, a wkład pieniężny nie może być niższy niż 500 tys. zł. Minister właściwy do spraw transportu będzie zatem zawiązywał drogową spółkę w imieniu Skarbu Państwa oraz obejmował całość kapitału zakładowego spółki, reprezentował Skarb Państwa w spółce, ustalał brzmienie statutu spółki oraz powoływał i odwoływał członków zarządu oraz członków rady nadzorczej.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JerzyPolaczek">Przygotowanie i realizacja przedsięwzięć drogowych powierzonych przez ministra transportu tym spółkom będzie finansowana ze środków pochodzących z budżetu, których wielkość zostanie ustalona w ustawie budżetowej, środków bezzwrotnych Unii Europejskiej, pożyczek i kredytów zaciąganych przez spółkę lub Skarb Państwa. Innym źródłem środków będzie Krajowy Fundusz Drogowy, emisja obligacji, środki własne oraz wpływy z innych tytułów. W ustawie przewidziana jest możliwość pobierania opłat przez spółki za przejazd odcinkiem autostrady.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JerzyPolaczek">Ustawa przewiduje również możliwość udzielania spółkom gwarancji przez Skarb Państwa i poręczenia na zasadach powszechnie obowiązujących, z tym że spółki byłyby zwolnione od opłat prowizyjnych. Przewiduje się również, że spółkom przysługiwać będzie wynagrodzenie prowizyjne za wykonanie powierzonych im przedsięwzięć drogowych w wysokości do 3,5% wartości tego przedsięwzięcia. Z tego przywileju wyłączone będą spółki, którym przyznano prawo pobierania opłat stanowiących zarazem przychód spółki.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JerzyPolaczek">Powołanie podmiotów specjalnego przeznaczenia, co chcę z całą mocą podkreślić, pozwoli na przyspieszenie budowy autostrad i innych dróg krajowych, dostosowanie nawierzchni dróg krajowych do obciążeń 11,5 tony na oś, obowiązujących w europejskich korytarzach transportowych. Istotnym argumentem przemawiającym za powołaniem takich spółek jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków wykonywania usług transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JerzyPolaczek">Spółki specjalnego przeznaczenia będą uprawnione również do korzystania ze środków unijnych. Tym samym zwiększą absorpcję tych środków do beneficjentów. Utworzenie spółek stworzy szanse lepszego i szybszego przygotowania i realizacji inwestycji drogowych i bardziej efektywnego wykorzystania środków finansowych. W bieżącej działalności Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad problemem jest zatrudnienie wysokokwalifikowanych fachowców i stosowanie menedżerskiego sposobu zarządzania. Nie odejdę zbytnio od przedmiotu prezentacji, jeśli stwierdzę, że w roku bieżącym w instytucji tej zostało dokonanych wiele pozytywnych zmian organizacyjnych. Dalej jednak pracownicy Generalnej Dyrekcji należą do najniżej wynagradzanych wśród centralnych organów administracji państwowej. Chcemy to zmienić i przeznaczyć na to dodatkowe środki. Będę o to zabiegał jako minister transportu i jeden z członków rządu, dla którego jednym z priorytetów jest szybka poprawa stanu polskich dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JerzyPolaczek">Spółki drogowe specjalnego przeznaczenia będą powoływane również dlatego, aby uzyskać efekt koncentracji sił i środków, zadaniowego traktowania przedsięwzięć przygotowywanych dzisiaj i prowadzonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Zadania będą nakładane na te podmioty w osobnych dokumentach. Podstawowym dokumentem będzie jednak statut tego podmiotu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JerzyPolaczek">Wyrażam przekonanie, iż rządowy projekt ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia uzyska poparcie Komisji Infrastruktury, a następnie poparcie Wysokiej Izby. Powołanie spółek przyczyni się do przyspieszenia tempa budowy autostrad, dróg ekspresowych i innych dróg krajowych w Polsce. Jak powiedziałem, spółki mają być jedynie instrumentem uzupełniającym realizację zadań wykonywanych obecnie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Spółki mają być punktowo ukierunkowane na kilka wybranych, priorytetowych inwestycji drogowych. Mają być również instrumentem prawnym umożliwiającym korzystanie z kadry, która znajduje się na konkurencyjnym rynku. Obecnie potencjał Generalnej Dyrekcji, jak również firm wykonujących inwestycje drogowe, powoli się wyczerpuje. Musimy mieć tego świadomość. Myślę, że odpowiedź na to jest pozytywna i że podmioty uczestniczące w realizacji programów rządowych będą korzystały z miliardów euro, które może pozyskać Polska z funduszy unijnych. Dzięki tym środkom, mam nadzieję, uda się zniwelować wieloletnie opóźnienia w budowie infrastruktury drogowej. Rząd i resort transportu chcą służyć państwu posłom takimi propozycjami, które uzupełniają dzisiejszy instytucjonalny system zarządzania inwestycjami drogowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JerzyPolaczek">Mam do państwa prośbę natury technicznej. W dalszej części posiedzenia Komisji zastąpi mnie podsekretarz stanu pan Eugeniusz Wróbel, który jest upoważniony do prezentowania projektu ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. Pan minister przejmie moje obowiązki po powrocie z posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów. Chwilowo jednak jestem do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszKołodziej">Po tej prezentacji ogólnej projektu rządowego otwieram debatę w pierwszym czytaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławŻmijan">Mam kilka uwag ogólnych do prezentowanego projektu rządowego. Sytuacja, w jakiej się znaleźliśmy obecnie, to jakby historia sobie zakpiła ze mnie, z pana ministra i wielu innych posłów. W ubiegłej kadencji z takim trudem obaliliśmy pomysł poprzedniej koalicji rządzącej przekształcenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w przedsiębiorstwo państwowe lub w spółkę. Propozycji było bowiem kilka. Pamiętam, że pracowaliśmy zgodnie w Komisji Infrastruktury przeciw tym pomysłom i odnieśliśmy sukces. Byłem przekonany, że to jest sukces trwały.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#StanisławŻmijan">Dzisiaj się okazuje, że pan minister wszedł do tej samej wody i proponuje ten sam pomysł, chociaż w innym opakowaniu. Ale problem pozostaje ten sam. Pan minister Jerzy Polaczek doskonale jest zorientowany w tym, co dolega polskiemu drogownictwu. W swoim krótkim wystąpieniu także postawił pan minister właściwą diagnozę. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest strukturą niewydolną i wiemy dlaczego tak jest. Pan minister nazwał rzecz po imieniu.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#StanisławŻmijan">Jeśli diagnoza jest prawdziwa, dlaczego nie stosujemy właściwej terapii na te dolegliwości polskiego drogownictwa? Jeżeli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie ma dobrej kadry, bo są skandalicznie niskie wynagrodzenia, co przyznał dzisiaj pan minister, dlaczego nie chcemy tej sytuacji zmienić tak, aby do tej instytucji chcieli przyjść najlepsi fachowcy. Przecież fachowców od drogownictwa w Polsce nie brakuje. Mamy dużo wyższych uczelni o profilu budowlanym i drogowym, które wykształciły wielu drogowców. Ale fachowcy odeszli z Generalnej Dyrekcji, poszli do firm wykonawczych, bo w nich otrzymują 10-krotnie wyższe wynagrodzenie.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#StanisławŻmijan">Dlaczego o tym mówię? Robię to dlatego, że powstanie spółek specjalnego przeznaczenia pociągnie za sobą znaczne koszty. Będą to koszty zdecydowanie większe od tych, jakie można było przeznaczyć na podwyżki płac pracowników Generalnej Dyrekcji i rozbudować tę instytucję do takich rozmiarów, jakich wymaga sytuacja. A sytuacja wymaga obsłużenia wszystkich inwestycji planowanych na ten rok i na lata 2007–2013. Jeśli się zsumuje wszystkie środki unijne, które postawione zostaną do naszej dyspozycji w tym okresie, będzie to ogromna kwota ponad 100 mld euro.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#StanisławŻmijan">Mam nadzieję, że pracując nad projektem rządowym, będziemy rozmawiać już o szczegółach i wtedy przedstawię swoje zastrzeżenia. Będziemy także mówić o zastrzeżeniach Biura Legislacyjnego, które otrzymaliśmy dzisiaj na piśmie na temat powołania nowych spółek. Pan minister nie obroni się przed zarzutami, że jest to tworzenie kolejnych, ciepłych, dobrze płatnych posad w zarządach i radach nadzorczych spółek, tym razem spółek specjalnego przeznaczenia. A przecież nie o to chodzi dzisiaj w naszym kraju. Wielokrotnie pan minister prezentował swoje stanowisko, kiedy pojawiały się tego rodzaju pomysły.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#StanisławŻmijan">Przypomnę, że swego czasu zlikwidowaliśmy organ, który miał zająć się realizacją rządowego programu budowy autostrad w Polsce. Była to Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad. W ciągu 10 lat agencja nie wybudowała ani jednego metra autostrady. Tę instytucję zlikwidowaliśmy z powodu jej nieskuteczności, a potem skutecznie udało nam się zablokować inicjatywy tworzenia spółek lub przekształcenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w przedsiębiorstwo państwowe.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#StanisławŻmijan">W moim przekonaniu pan minister Jerzy Polaczek, lansując pomysł tworzenia spółek specjalnego przeznaczenia, ma dużą szansę zapisania się źle dla polskiego drogownictwa. Spółki nie wybudują nam autostrad, a ich powstanie jedynie pomniejszy środki, które powinny trafić na infrastrukturę drogową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan minister koniecznie chce się od razu odnieść do uwag pana posła Stanisława Żmijana, a nie poczekać na dalsze głosy państwa posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyPolaczek">Pozwoliłem sobie zabrać głos od razu po wypowiedzi pana posła Stanisława Żmijana, gdyż uważam, że pewne istotne kwestie należałoby natychmiast sprostować. Wracamy do dyskusji, jaka miała miejsce na posiedzeniu Komisji Infrastruktury kilka lat temu, kiedy wspólnie występowaliśmy przeciwko pomysłowi przekształcenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w monopolistyczną spółkę prawa handlowego. Spółka ta, według autorów pomysłu, miała się zająć przygotowaniem i realizacją inwestycji drogowych. Na jej specjalnym rachunku miały się gromadzić wpływy ze sprzedaży winiet, bez kontroli społecznej. minister transportu byłby jedynie figurantem w relacjach między tym podmiotem i resortem transportu. Kluczowe kompetencje byłyby bowiem przeniesione na poziom podmiotu prawa handlowego, który przecież nie kształtuje polityki i priorytetów rządu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyPolaczek">Co dziwniejsze, najlepszą ocenę temu pomysłowi wydawali wówczas przedstawiciele ówczesnej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, którzy jednak poza mikrofonem mówili zupełnie co innego i co naprawdę myślą o tym pomyśle. Musiałem o tym powiedzieć, aby przekazać wiedzę o tamtych zdarzeniach tym spośród pań i panów posłów, którzy po raz pierwszy znaleźli się w Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyPolaczek">Przypomnę także, że wówczas ten pomysł łączył się z modelem koncesyjnego eksploatowania istniejącej sieci dróg krajowych. Gdyby ten pomysł został zrealizowany, nastąpiłby gwałtowny wzrost kosztów utrzymania dróg, na które również nie było środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JerzyPolaczek">W trakcie mojej wstępnej wypowiedzi stwierdziłem, że propozycja powołania nowych podmiotów drogowych, mowa o spółkach specjalnego przeznaczenia dla realizacji kilku ważnych inwestycji o znaczeniu krajowym, związana jest dodatkowo z umocnieniem pozycji instytucjonalnej i finansowej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wspomniałem też o zabiegach związanych z koniecznością zwiększenia liczby osób w tej instytucji odpowiedzialnych za proces przygotowania, a potem nadzoru nad inwestycjami drogowymi. Wiąże się to z jednej strony z podniesieniem płac, a z drugiej ze zwiększeniem zatrudnienia w Generalnej Dyrekcji.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JerzyPolaczek">Poseł Stanisław Żmijan słusznie dostrzegł te niedostatki. Ministerstwo Transportu ocenia te braki kadrowe w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na około 200 osób. Tyle należałoby dodatkowo zatrudnić tam specjalistów najwyższej klasy, dobrze opłacanych. Jako szef resortu transportu w pracach nad ustawą budżetową występuję o takie uzupełnienie kadrowe w Generalnej Dyrekcji, podobnie jak o podniesienie skandalicznie niskiej płacy w tej instytucji. W końcu to ona odpowiadać będzie nadal za większość zadań wynikających z rządowego program budowy dróg krajowych i autostrad.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JerzyPolaczek">Chcę zwrócić uwagę, że w roku 2006 przy obecnym poziomie finansowania z budżetu, były środowiska polityczne, których poprawki do ustawy budżetowej spowodowały zmniejszenie puli środków dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Nie będę teraz przypominał państwu, kto głosował wówczas za przyjęciem poprawek. Korespondowały one z wcześniejszą decyzją rządu pana premiera Marka Belki o przeniesieniu środków w wysokości 1miliarda 55 milionów złotych z inwestycji drogowych na kolej. Odniosło to taki skutek, że w nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie planu rzeczowo-finansowego Krajowego Funduszu Drogowego, po raz pierwszy z wielką niechęcią, by nie powiedzieć ze wstrętem, minister transportu uwzględnił słuszne potrzeby Generalnej Dyrekcji dotyczące bieżącego utrzymania dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JerzyPolaczek">Nie da się ominąć faktów, które znalazły wyraz w decyzjach budżetowych parlamentu. Wielkość środków dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w budżecie roku 2006 w stosunku do roku 2005 jest jak 60 do 100. Częściowo braki środków budżetowych zostały zrekompensowane zdecydowanie większymi wpływami środków do Krajowego Funduszu Drogowego. W sumie zapewniliśmy Dyrekcji Generalnej w tym roku kwotę 5,8 mld zł na inwestycje drogowe. Wyrażam przekonanie, że zdecydowana większość tych środków zostanie do końca roku wykorzystana. Będzie to oznaczało istotny przełom w finansowaniu tych inwestycji w porównaniu do lat poprzednich.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JerzyPolaczek">Każdy, kto porusza się samochodem po kraju, dostrzega jak wiele dzieje się na polskich drogach, ile jest realizowanych nowych zadań inwestycyjnych i remontowych. Skala prac modernizacyjnych jest ogromna. Niedogodności z tego tytułu dla kierowców są słusznie przedmiotem krytyki publicznej, ale można się cieszyć z tego, że nareszcie roboty drogowe nabrały rozmachu, a wielkość zadań znajduje pokrycie w środkach na drogi.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#JerzyPolaczek">Na koniec tego dość rozwiniętego sprostowania chcę skonstatować, że pan poseł Stanisław Żmijan głęboko się myli mówiąc o zbieżności pomysłu rządowego z tym, co proponowano nam kilka lat temu. Mówimy o zupełnie innej materii. Nie mówimy dzisiaj o tym, że spółki specjalnego przeznaczenia mają zastąpić Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Mają one jedynie stanowić istotne uzupełnienie dla sprawnej realizacji programu budowy dróg krajowych i autostrad, który rząd przyjął w roku bieżącym. Ich utworzenie ułatwi także absorpcję środków unijnych przeznaczonych na drogi w Programie Sektorowym „Infrastruktura i Środowisko”. Większość środków z tego programu będzie przeznaczona na inwestycje drogowe.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#JerzyPolaczek">Aby sprostać zwiększonym zadaniom trzeba dać nowe instrumenty prawne do dyspozycji rządu, a przede wszystkim do dyspozycji parlamentu. To przecież parlament decyduje o kształcie ustaw, w tym również ustawy budżetowej, które przesądzają o tempie realizacji wszelkich inwestycji, nie tylko drogowych. Mam na myśli zwłaszcza ustawę Prawo ochrony środowiska oraz ustawę o zamówieniach publicznych. Nie będę o tym wszystkim państwu przypominał, gdyż w tej Komisji są to sprawy powszechnie znane, łącznie z nowelizowaną obecnie specustawą. Od naszych poprzedników różnimy się tym, że nie burzymy wszystkiego od początku do końca, ale wzmacniamy te instytucje, które dzisiaj funkcjonują i są odpowiedzialne za wykonanie rządowych programów. Tworzymy jedynie specjalne spółki dla najważniejszych zadań o znaczeniu krajowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AldonaMłyńczak">Każdemu zależy na szybkiej budowie autostrad i dróg szybkiego ruchu. Dlatego wszystkie zgłaszane przez posłów uwagi proszę odbierać jako przejaw troski o polskie drogi. Być może mamy na myśli trochę inne możliwości i sposoby realizacji programów rządowych. Zastrzeżenie, które przedstawię, również służy temu, by powstała ustawa stwarzająca rzeczywiście podstawy prawne szybkiego budowania dróg.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AldonaMłyńczak">Bardzo dokładnie przeczytałam projekt ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia i na tej podstawie pragnę sformułować kilka uwag generalnych. Zacznę od samej zasadności powołania spółek specjalnego przeznaczenia jako instytucji dość kosztownych. Zastrzeżenia budzi także status tych podmiotów, jako spółek Skarbu Państwa. W tej kwestii wiele uwag zgłosiło Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AldonaMłyńczak">Wydaje mi się, że spółki będą działać podobnie jak inne agencje. Mamy już w kraju Agencję Mienia Wojskowego, Agencję Restrukturyzacji Rolnictwa i kilka innych. Mimo wszystko jest to pewien rodzaj monopolu i forma prowadzenia działalności biznesowej przez państwo. Jak wiemy, taki biznes jest często nieefektywny i nieracjonalny. Spółki Skarbu Państwa mają to do siebie, że przeważnie ich działalność jest mało efektywna i nie mają dużo wspólnego z konkurencyjnością na rynku.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#AldonaMłyńczak">Spółki specjalnego przeznaczenia będą narzucały warunki innym podmiotom. Jeśli inny wykonawca będzie mógł w sposób komplementarny realizować inwestycję i będzie miał możliwości oszczędzania środków oraz inny program działania, będzie musiał przyjąć warunki narzucone przez spółkę. Koszty powołania tego rodzaju spółek znacznie przekraczają kwotę 1 mln zł. Taka kwota wystarczyłaby może na pół roku na wypłatę pensji członkom zarządu i rady nadzorczej spółki. Potem pewno minister będzie musiał podnieść kapitał spółki. Mówiąc ogólnie, mam zastrzeżenia do początkowego kapitału spółki. Stąd moje pytanie, jaki będzie koszt powołania tego rodzaju spółek, ile trzeba będzie na nie wydać pieniędzy, zanim zostanie wbita pierwsza łopata w ziemię i wykonany pierwszy metr autostrady.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#AldonaMłyńczak">Podejrzewam, że w grę wchodzą duże pieniądze, do tego nie tylko nasze, pochodzące z budżetu, ale również z Unii Europejskiej. Dlatego powinna być nad nimi kontrola.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#AldonaMłyńczak">Jeśli tak bardzo dbamy o standardy europejskie, to dlaczego w projekcie ustawy nie określono wymagań dla członków rad nadzorczych, których powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw transportu.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#AldonaMłyńczak">Reasumując; należałoby się zastanowić nad rozwiązaniami bardziej elastycznymi. Może bardziej adekwatne byłoby, by projekt ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia powstał w oparciu o przepisy ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Wtedy spełnione byłyby wszystkie wymogi dotyczące konkurencyjności i powołanie spółek odbyłoby się mniejszym kosztem społecznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławWziątek">Przyznam szczerze, że dzisiejsza dyskusja powinna przebiegać w jednym zasadniczym kierunku i obejmować to, co nazywam filozofią funkcjonowania państwa i resortu transportu, którym nasza Komisja jest najbardziej zainteresowana. Mniej powinniśmy się zajmować kwestiami szczegółowymi. Tym powinna się już zająć podkomisja nadzwyczajna. Mam nadzieję, panie przewodniczący, że na dzisiejszym posiedzeniu taką podkomisję powołamy. Konieczna jest bowiem jeszcze praca nad szczegółowymi przepisami, które budzą wiele kontrowersji i uwag. Zapewne będziemy ustawę doskonalić w podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławWziątek">Spodziewam się jednak zmiany filozofii myślenia pana ministra na temat sposobów przyspieszenia budowy dróg. Porównałbym obecną sytuację do piekarni. Kiedy piekarz posiadający własną piekarnię nie jest zadowolony ze smaku pieczywa, buduje drugą piekarnię. Moim zdaniem łatwiej uzyskałby poprawę jakości swoich wypieków, gdyby zamiast stawiać nową piekarnię, dodał trochę soli do ciasta, a może także innych produktów i tym sposobem uzyskał smaczniejsze wypieki.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#StanisławWziątek">Warto skoncentrować się nad ulepszeniem tego co istnieje i funkcjonuje w polskim drogownictwie. Wielkie emocje wzbudził fragment uzasadnienia do projektu rządowego. Pozwolę sobie go zacytować. „Czynności związane z przygotowaniem i realizacją inwestycji drogowych są bardzo pracochłonne i wymagają zatrudnienia wysokokwalifikowanej kadry, co jest trudne do zrealizowania przez pracowników służby cywilnej zatrudnionych w urzędzie administracji centralnej”. Jeśli dobrze zrozumiałem treść tego zapisu, to oznacza on, że powinniśmy mieć wątpliwości wobec tego, czy dobrze zarządzany jest majątek Skarbu Państwa przez pracowników służby cywilnej. Tego rodzaju stwierdzenia są bardzo niebezpieczne, bo podważają, panie ministrze, sens funkcjonowania administracji rządowej, podrywają jej autorytet i siłę władczą. Czy to stwierdzenie w uzasadnieniu do ustawy oznacza, że powinniśmy wierzyć, iż w spółce specjalnego przeznaczenia znajdą się lepsi fachowcy i że będą oni w sposób bardziej profesjonalny zarządzać majątkiem Skarbu Państwa? Jeśli takie były intencje autorów tego stwierdzenia, to powinniśmy się zastanowić, czy administracja rządowa jest dobrze przygotowana do wykonywania zadań. Być może należałoby z tego wyciągnąć dalej idące wnioski.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#StanisławWziątek">Dlatego moim zdaniem, filozofia ustawy jest w tym punkcie fałszywa. Wszyscy jesteśmy zgodni, że pan minister kieruje się dobrą wolą, aby były szybciej i lepiej budowane autostrady i inne drogi w kraju i aby szybciej realizować procesy inwestycyjne. Dlatego jestem głęboko przekonany, że Komisja poprze wszystkie rozsądne propozycje idące w tym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejAdamczyk">Trudno nie podzielić troski moich przedmówców, którzy odnosili się do rządowego projektu ustawy. Niemniej jednak, co wyraźnie chcę podkreślić, z większością ich argumentów nie można się zgodzić. Mówię to po pobieżnej lekturze rządowego projektu ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejAdamczyk">Padło stwierdzenie, że nie jesteśmy w stanie wyposażyć w odpowiednie instrumenty i środki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i jej agend terenowych i że działają one nieudolnie. Nie chciałbym polemizować z moimi przedmówcami, ale pragnę zwrócić uwagę, że w projekcie ustawy mówi się wyraźnie, że utworzone będą spółki akcyjne. Zapewne panie i panowie posłowie zdają sobie sprawę jak funkcjonuje podmiot gospodarczy na prawach Kodeksu handlowego, a jak działa administracja rządowa. A Generalna Dyrekcja jest organem administracji rządowej.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejAdamczyk">Mam nadzieję, że wątpliwości pań i panów posłów zostaną rozwiane w trakcie dalszej dyskusji i przekonają się do przedłożonego przez rząd projektu ustawy. Na koniec zadam pytanie i mam nadzieję, że będzie to tylko pytanie retoryczne. Proszę powiedzieć, czy ktoś z pań lub panów posłów spotkał kiedykolwiek urzędników, którzy mówią, że mają do dyspozycji wszystko, to, co jest im potrzebne do pracy, a więc zaplecze, wyposażenie, zakres obowiązków, a nade wszystko odpowiednie płace? Jeszcze raz zwracam uwagę, że zupełnie inaczej funkcjonują urzędy, a inaczej spółki prawa handlowego.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#AndrzejAdamczyk">Zwracam się do pana ministra Jerzego Polaczka z pytaniem, czy były analizowane skutki zlecania spółkom przedsięwzięć drogowych, tak w zakresie budowy dróg, jak i ich eksploatacji? Czy podmioty, o których mowa w ustawie, będą spółkami non-profit, czy też będą nastawione na zysk? Czy będą to spółki z udziałem kapitału prywatnego, czy ze 100-procentowym udziałem Skarbu Państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mimo wszystko ta ustawa kojarzy mi się z ustawą winietową pana ministra Marka Pola, w każdym razie ma dużo z tamtej ustawy, którą zajmowaliśmy się i odrzuciliśmy w poprzedniej kadencji Sejmu. Nie mam wątpliwości, że wiele przepisów zostało przeniesionych z tamtej ustawy. Nie oceniam, czy to źle czy dobrze.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AndrzejFedorowicz">Powiem jedynie państwu posłom, którzy dzisiaj kontestują projekt rządowy, że to posłowie SLD zgłosili wówczas projekt ustawy winietowej i stali potem za nią murem. Teraz nie mogą się wypierać autorstwa tamtej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AndrzejFedorowicz">Zanim przystąpimy do dalszej pracy nad tekstem projektu rządowego, trzeba sobie powiedzieć wyraźnie, czemu ma służyć ustawa o drogowych spółkach. To określenie celów jest bardzo istotne choćby z tego względu, by nie powtórzyła się historia z koncesjonariuszem pierwszego odcinka autostrady A-1, którym jest spółka Gdańsk Transport Company. Chodzi o to, żeby w przypadku kiedy koncesjonariusz czy inny podmiot, nie realizuje umowy z rządem, mogła wejść na budowę inna firma i zająć się potem jej użytkowaniem. A taka sytuacja nam obecnie grozi. Wszyscy, którym zależy na szybkiej budowie autostrad i dróg szybkiego ruchu, powinni pochylić się nad projektem rządowym ustawy. Trzeba zawrzeć w niej takie przepisy, które nie dopuszczą do powstania takiej sytuacji, jaką mamy obecnie ze spółką Gdańsk Transport Company.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#AndrzejFedorowicz">Mam nadzieję, że spółki nie zostaną utworzone przy każdym oddziale terenowym Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wierzę, że autorzy koncepcji nie mieli takiego zamiaru.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#AndrzejFedorowicz">Mam jedną uwagę szczegółową. W art. 2 ust. 1 mówi się, że przy ustalaniu przedsięwzięć priorytetowych minister właściwy do spraw transportu będzie się kierować między innymi – cytuję – „potrzebą przebudowy infrastruktury drogowej związaną z zapewnieniem zrównoważonego rozwoju kraju”. Znowu ten przepis mówi nieprawdę. Pan minister w swoim wystąpieniu na początku objęcia nowej funkcji powiedział, że będzie budował drogi w Polsce, kierując się kryterium natężenia ruchu pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#AndrzejFedorowicz">Przypominam po raz kolejny, że 1,2 mln pojazdów przejeżdża rocznie przez Augustów i ten fakt nie został wzięty pod uwagę przez pana ministra. Nadal droga nr 8 jest traktowana po macoszemu. W prywatnej rozmowie pan minister powiedział, że nie będzie w stanie przyspieszyć budowy drogi nr 19 od Ogrodnik i Białegostoku, a budowa będzie prowadzona od Białej Podlaskiej. Jako argument użył stwierdzenia, że droga ta nie jest wystarczająco obciążona ruchem pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#AndrzejFedorowicz">Dlatego pytam, kiedy pan minister kieruje się przy podejmowaniu tego rodzaju decyzji kryterium natężenia ruchu pojazdów? Czy przed południem, czy po południu? Mądrzy ludzie przewidując rozwój sytuacji gospodarczej w Europie, chcieliby się zaangażować kapitałowo w budowę drogi S-19. Jako warunek stawiają dzierżawę pasa drogowego przez okres 35 lat. Skąd u nich taki gest? Odpowiedź jest prosta. Ci panowie znają się na polityce gospodarczej i obliczyli sobie, że zrobią na tym dobry interes, kiedy za 2 lata przyjmiemy Bułgarię i Turcję do Unii Europejskiej, droga nr 19 stanie się głównym szlakiem komunikacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#AndrzejFedorowicz">Do świadomości pana ministra powinno trafić, że nie mamy w Białymstoku takiej siły przebicia jak na przykład Olsztyn, bo jedną z ważniejszych postaci w Kancelarii Prezydenta jest pan minister Aleksander Szczygło. W efekcie nawet w exposé premiera wśród priorytetów drogowych znalazła się droga nr 16, na której w ogóle nie ma ruchu pojazdów, bo tej drogi tak naprawdę jeszcze nie ma.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#AndrzejFedorowicz">Dlatego oczekuję, że zanim pan minister dokona wyboru priorytetowych inwestycji, które mają realizować nowe spółki, przedstawi plan budowy najważniejszych dróg krajowych. Mówię o tym dlatego, żeby uświadomić państwu, że drogowy korytarz wschodni, niebawem stanie się głównym szlakiem komunikacyjnym. Bo Litwini wcale nie muszą podróżować drogą przez Białystok, ale pojadą drogą nr 16. Może nas jednak ośmieszyć prezydent Białorusi, wyrażając zgodę na wybudowanie drogi przez jego kraj dla potrzeb krajów południowych.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#AndrzejFedorowicz">Zanim przystąpimy do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy chciałbym, abyśmy unikali takich ogólnikowych stwierdzeń, jakie znalazły się w art. 2. Ważniejszym załącznikiem do ustawy byłby konkretny program dróg, które miałyby ewentualnie realizować, a może potem eksploatować, nowe spółki. Wtedy łatwiej by się nam pracowało nad ustawą.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#AndrzejFedorowicz">Jeszcze jedna uwaga. Pobieranie opłat przez nowe spółki, które stanowiłyby ich przychód, są rozwiązaniem raz już nam proponowanym. Znalazły się w słynnej ustawie winietowej pana ministra Marka Pola. Miały to być opłaty za przejazd nie tylko po drogach, ale przez mosty i tunele. Przecież tego rodzaju lub podobne przepisy można było umieścić w ustawie o transporcie drogowym, którą niedawno nowelizowaliśmy. Można było w niej umieścić przepis, że pobieranie tego rodzaju opłat leży w gestii zarządcy drogi, a nie wpisywać do ustawy o spółkach drogowych specjalnego przeznaczenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszKołodziej">Zebrała się już spora porcja uwag i pytań, proszę wobec tego pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPolaczek">Wypowiedzi pań i panów posłów potwierdzają obecny stan dróg i drogownictwa w Polsce, jego braki i niedostatki, a także słabości obecnego modelu budowy dróg i zarządzania nimi. Z pewnością mógłby powiedzieć wiele jeszcze na ten temat Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad, pan Zbigniew Kotlarek. Jeśli taka będzie państwa wola, pan dyrektor zabierze głos w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzyPolaczek">Odniosę się do kilku wypowiedzi państwa posłów. Przypomnę status, na jakim funkcjonowała swego czasu Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad powołana w pierwszej połowie lat 90, a zlikwidowana na przełomie lat 2001/2002. Była to agencja rządowa powoływana przez ministra transportu i utrzymywana z opłat koncesyjnych, które zostały wniesione na podstawie przyjętego modelu formalnoprawnego. Model ten w połowie lat 90 uznano za najlepszy i najbardziej skuteczny przez ówczesne władze państwa do budowy i eksploatacji autostrad i dróg szybkiego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JerzyPolaczek">Na podstawie 10-letniego okresu działania ABiEA możemy powiedzieć, że państwo nie odniosło sukcesu, a prawie wyłącznie poniosło porażki. Konsekwencją tamtego modelu budowy i zarządzania autostradami, są bardzo wysokie stawki przejazdu i nie najlepszy stan techniczny czynnych odcinków autostrad. Kilka dni temu dyskutowaliśmy na temat jednego z odcinków koncesyjnych na A-2 i występujących na nim zagrożeń dla ruchu drogowego. W poprzednim modelu koncesjonariusze często przypominali, a raczej wypominali stronie publicznej, kto przynosi pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Stanisław Wziątek mówiąc o wyborze filozofii działań w obszarze drogownictwa posłużył się przykładem piekarni. I zadał pytanie: czy lepiej dodać soli, by polepszyć jakość wypieków, czy koniecznie trzeba od razu budować drugą piekarnię? Odpowiedź jest jedna. W przypadku inwestycji planowanych na lata 2007–2013 musimy zbudować większą piekarnię, bo poprzednia już nie nadąża z wypiekiem. Niekoniecznie musi to być druga piekarnia, można pierwszą rozbudować i dodać do niej nowe urządzenia, aby zwiększyć możliwości wypieku chleba.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JerzyPolaczek">Podobnie rzecz ma się z inwestycjami drogowymi. Zwiększamy potencjał Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ale uzupełniamy go spółkami specjalnego przeznaczenia. Robimy to znając słabości tej instytucji. Jako minister transportu proszę państwa posłów o poparcie naszych propozycji, zwłaszcza w momencie, kiedy będziemy rozstrzygać zasadnicze kwestie odnoszące się do Generalnej Dyrekcji. Chodzi przede wszystkim o znaczące podniesienie płac w tej instytucji, a także znaczne wzmocnienie kadrowe. Dotyczy to pionów odpowiedzialnych za inwestycje priorytetowe.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Stanisław Wziątek zadał pytanie, ilu budowlańców posiada status urzędników służby cywilnej. Tego nie wiem i nie wiem również, czy w ogóle jest to do ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JerzyPolaczek">Kilku posłów nie widzi potrzeby powołania drogowych spółek specjalnego przeznaczenia. Chciałbym wobec tego przypomnieć, że w latach 2004–2006 znacznie zwiększone zostały środki w Programie Sektorowym „Transport” na inwestycje drogowe. Te zwiększone zadania są już pomyślnie realizowane. Drogownictwo powoli wychodzi z zapaści spowodowanej między innymi niemożnością wykorzystania środków unijnych. W roku ubiegłym było ono na poziomie kilkuset tysięcy euro. Kwota ta w najbliższych latach ma ulec zwiększeniu i kilkaset razy do poziomu ponad 180 mln euro z funduszy strukturalnych, nie mówiąc już o Funduszu Spójności.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JerzyPolaczek">Musimy sobie uczciwie odpowiedzieć na pytanie, czy w sytuacji przeznaczenia na inwestycje drogowe w najbliższych latach powyżej 10 mld zł środków krajowych i europejskich, możliwe jest ich pełne wykorzystanie w obecnym systemie, czy też system ten wymaga tylko drobnej korekty?</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Andrzej Fedorowicz, z którym dobrze się znamy z poprzedniej kadencji i który od kilku lat należy do posłów tej Komisji, mocno chodzący po ziemi, po raz kolejny pyta mnie o los drogi ekspresowej S-19. Inwestycja pojawiła się dopiero w tym roku jako jeden z priorytetów rządowych. Po raz pierwszy w Polsce przygotowujemy program rzeczowy i finansowy wszystkich zadań inwestycyjnych na lata 2007–2013.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ale mówiłem o już istniejących potrzebach i barierach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyPolaczek">Mówiłem o zadaniach w skali całego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszKołodziej">Proszę najpierw pozwolić panu ministrowi odpowiedzieć na pytania, a potem ewentualnie zadać kolejne. Chętnie udzielę państwu głosu. Proszę kontynuować wypowiedź, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyPolaczek">Droga ekspresowa S-19 nie jest w sieci dróg europejskich TNT. Dlatego na jej realizację kierowane będą środki, jakie uzyska Polska z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Mamy zapewnione finansowanie budowy większości odcinków tej drogi. Musimy jeszcze rozstrzygnąć, który jej odcinek będzie potraktowany, jako tak zwany projekt rezerwowy. Mamy także zapewnione finansowanie drogi S-8, która biegnie od granicy litewskiej i w pewnym miejscu łączy się z drogą ekspresową S-19.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JerzyPolaczek">Nie jestem ministrem, który ulega różnego rodzaju naciskom czy sugestiom nawet najważniejszych kolegów klubowych czy jakichkolwiek innych polityków szczebla centralnego czy samorządowego. Nie będę nawet tolerował takich praktyk. Mówiłem państwu o realnych propozycjach zawartych w programie Ministerstwa Transportu, który będzie prezentowany jeszcze w tym roku na posiedzeniu Rady Ministrów. Osobiście zadbam o to, aby Komisja Infrastruktury była na bieżąco informowana o naszych planach, działaniach i jakie mamy dylematy, o czym chcemy jeszcze z państwem dyskutować. Nie mówię tylko o autostradach, ale także o niektórych odcinkach dróg ekspresowych.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JerzyPolaczek">Z całą pewnością nie uda nam się usunąć wszystkich wieloletnich zaniedbań w drogownictwie do roku 2013. Wielkość środków w Programie Sektorowym „Infrastruktura i Środowisko” jaka obecnie została przyjęta przez rząd, to kwota 15 mld 300 mln euro. Mam deklarację rządu pozwalającą na stwierdzenie, iż jeszcze w bieżącym roku nastąpi korekta i rozdysponowanie części rezerwy środków będących w dyspozycji Rady Ministrów. Zdecydowana większość dodatkowych środków zostanie przeznaczona na wspomniany program sektorowy. Skorzystają na tym zarówno inwestycje drogowe, jak kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JerzyPolaczek">Dla zobrazowania skali zmian pozwolę sobie powtórzyć porównanie przytoczone wcześniej. Kilka lat temu w dyspozycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad była kwota miliard zł. Obecnie jest to już kwota powyżej 6 mld zł, a może więcej. Z pewnością w tym roku również będziemy mogli się pochwalić większą absorpcją środków z Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JerzyPolaczek">Można by ograniczyć skalę zadań inwestycyjnych w drogownictwie, zrezygnować z części środków. I wtedy, być może, byłyby one do wykonania przez Generalną Dyrekcję. Pytanie, czy tego chcemy? Sądzę, że tego nie chce ani parlament, ani opinia publiczna, a tym bardziej rząd, który na początku roku jasno określił swoje priorytety.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JerzyPolaczek">W kilku wypowiedziach państwa posłów pojawił się wątek partnerstwa publiczno-prywatnego. W planowanych na lata 2007–2013 zadaniach inwestycyjnych uwzględniamy również ten system realizacji inwestycji. Dwa bardzo ważne odcinki autostrad na A-1 miedzy Strykowem a Pyrzowicami i między Strykowem a Konotopą będą realizowane w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Jest jeszcze do rozstrzygnięcia kwestia takiego partnerstwa na autostradzie A-2, jak również A-4 między Krzyżową a Zgorzelcem. Jutro komisja przetargowa zakończy procedurę i badanie materiałów przetargowych.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#JerzyPolaczek">Mogę jedno obiecać panu posłowi Andrzejowi Fedorowiczowi. Dołożę wszelkich sił i starań, aby w tym roku pierwsza łopata została wbita w ziemię w okolicach Augustowa przy budowie obwodnicy tego miasta. Poprzedniej nocy znowu wydarzył się na starej drodze pod Augustowem tragiczny wypadek, w którym zgięło aż 8 osób w zderzeniu busa z samochodem cysterną. Ale musimy odpowiedzieć na pytanie, czy chcemy zachować unikalny miodokwiat, który pojawia się 800 metrów od planowanego przebiegu estakady w okolicach Augustowa, czy chcemy zachować życie ludzkie. Ja opowiadam się za tym drugim, zachowując pełny respekt dla środowiska przyrodniczego. Regulacje prawne dotyczące spełnienia warunków środowiskowych są w Polsce aż nadto szczegółowe i wszystkie instytucje, nie tylko rządowe, z tego powodu cierpią.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#JerzyPolaczek">Reasumując – powołanie drogowych spółek oznacza nie zastąpienie, ale uzupełnienie zdolności instytucjonalnych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Razem z projektem rządowym, do Komisji Infrastruktury trafi program rzeczowy i finansowy najważniejszych inwestycji drogowych, głównie autostrad i dróg ekspresowych na lata 2007–2013. Obydwa będą jednak już przedmiotem innego posiedzenia Komisji, które, mam taką nadzieję, odbędzie się jeszcze w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#JerzyPolaczek">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, na pytanie dotyczące samej materii ustawowej odpowie pan dyrektor Jarosław Waszkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JarosławWaszkiewicz">Nie tylko w jednej, ale kilku wypowiedziach państwa posłów pojawiła się obawa zgłaszana w związku z kosztami utworzenia i funkcjonowania drogowych spółek specjalnego przeznaczenia. Chcę państwa zapewnić, że projekt ustawy został przygotowany w ten sposób, aby właściciel spółek, którym jest Skarb Państwa, zachował pełną kontrolę. Robi to poprzez organy spółki, status właścicielski, ale przede wszystkim poprzez umowę zawieraną z każdą ze spółek.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JarosławWaszkiewicz">Kapitał zakładowy określony został na niskim poziomie właśnie dlatego, żeby pozwolił funkcjonować spółce tylko do momentu zawarcia z nią umowy. W umowie tej zostaną określone koszty funkcjonowania spółki i sposób ich pokrycia. Koszty mogą być pokrywane z opłat, w przypadku gdy spółce powierza się prawo ich pobierania, lub z wynagrodzenia. Wynagrodzenie będzie wynosić dokładnie tyle, ile wynosić będą koszty optymalne do projektu inwestycyjnego; ani mniej, ani więcej. Koszty znajdować się będą pod pełną kontrolą ministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszKołodziej">Po tej uzupełniającej wypowiedzi przedstawiciela strony rządowej, wracamy do dyskusji poselskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanBestry">Nie będę wchodził w szczegółowe rozwiązania zawarte w projekcie, wypowiem jedną opinię ogólną. Chodzi mi o cel powołania drogowej spółki specjalnego przeznaczenia. W pierwszych artykułach ustawy mowa jest o celu ustawy i co spółka ma przygotować i robić. Ale i tak każdą umowę musi zaopiniować Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i Bank Gospodarstwa Krajowego.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanBestry">Jestem świadomy faktu, że pod koniec posiedzenia powołamy podkomisję nadzwyczajną, która głębiej się zastanowi nad szczegółowymi regulacjami zawartymi w ustawie. Ale tak naprawdę nie bardzo wiem po co mają być powołane spółki specjalnego przeznaczenia i po co jest cała ustawa.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JanBestry">Jak się wczytamy w dalsze artykuły ustawy, zmieniające niektóre przepisy ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, dowiemy się, że dochody Skarbu Państwa, które wpływają dzisiaj na ten Fundusz, staną się dochodami spółki. Spółka dostaje takie same uprawnienia, jak organ państwowy. Tak więc spółka działająca na zasadach Prawa handlowego, może mieć takie same uprawnienia jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JanBestry">Powiem szczerze – nie rozumiem po co powołujemy drogowe spółki specjalnego przeznaczenia. Chyba tylko dlatego powstał taki projekt, bo nie było innego, lepszego pomysłu na obecne kłopoty Generalnej Dyrekcji. Jeżeli ta ustawa ma wejść w życie, to przedtem nadaje się do totalnego przerobienia. W jaki sposób? Może rzeczywiście jest coś na rzeczy w tym, co powiedział pan poseł Stanisław Wziątek o piekarni. Może nie trzeba Generalnej Dyrekcji zastępować drogowymi spółkami specjalnego przeznaczenia?</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JanBestry">Ostatnia moja wątpliwość wiąże się z akcjami spółki. Po jakimś czasie akcje te mogą być sprzedawane i w pewnym momencie okaże się, że spółka stanie się całkowicie firmą prywatną. W projekcie ustawy nie ma zapisu o obowiązkowych 51% w rękach Skarbu Państwa. Może zatem powstać prywatny podmiot mający uprawnienia organu państwowego.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#JanBestry">Konkluzja jest następująca. Przedstawiony nam dzisiaj projekt ustawy zdecydowanie mnie nie przekonuje. A szczegółowe uwagi zachowam na dalsze prace nad projektem już w podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Szkoda, że nie ma już z nami pana ministra Jerzego Polaczka, ale na szczęście pozostała godna reprezentacja rządu. Przepraszam, pan minister powrócił. Mam nadzieję, że w niczym panu nie uchybiłem.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pierwsze czytanie służy na ogół temu, aby posłowie poczuli ducha ustawy. Tymczasem jak pan minister zdążył zauważyć, posłowie mają kłopoty z odczytaniem do końca intencji wnioskodawcy. Obecnie w łańcuchu decyzyjnym biegnącym od polityki rządu, ministerstwa, Generalnej Dyrekcji i wreszcie wykonawcy budowlanego, najsłabszym ogniwem jest Generalna Dyrekcja. Organ ten ma kłopoty z szukaniem pieniędzy, przygotowaniem i zamykaniem projektów inwestycyjnych. Nastąpił moment, z którego bardzo się cieszę, kiedy rząd doszedł do wniosku, że trzeba skomercjalizować zarządzanie. Stąd pojawił się pomysł powołania drogowych spółek specjalnego przeznaczenia, które na najważniejszych kontraktach miałyby doprowadzić do komercji w zarządzaniu. W spółce dobrze płatni menedżerowie mają zarządzać realizacją priorytetowych kontraktów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rodzi się pytanie, czy to znaczy, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będzie dalej źle zarządzała całą resztą drogowych zadań inwestycyjnych? Bo postawiona przez pana ministra teza była jasna – Generalna Dyrekcja nie daje sobie rady, więc trzeba jej do pomocy dać spółki. Czy przy takim postawieniu sprawy będzie niemożliwe, aby podpisać kontrakt z konkretną firmą komercyjną na łatanie dziur i na bieżącą eksploatację dróg krajowych? Bo według słów pana ministra takie rozwiązanie będzie możliwe w przypadku autostrady lub drogi ekspresowej. Co stanie się z mniej ważnymi odcinkami dróg?</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mówię o tym dlatego, że będziemy niebawem świadkami narodzin dualizmu administracyjnego. Obok istniejącego systemu zarządzania drogami krajowymi, przy niektórych kontraktach pojawi się rozwiązanie przypominające baypass. Część kontraktów będzie realizowana w inny sposób. Może to grozić, co dostrzegł pan poseł Jan Bestry, straszliwymi konsekwencjami. Bo podmioty działające obok siebie, ale na innych zasadach, mogą wejść w konflikt z powodu np. niejasnego podejmowania decyzji. I to mnie napawa lękiem. Wygląda na to, że na istniejący, źle funkcjonujący organ administracji drogowej, chcemy nałożyć coś, co nie wiadomo jak będzie sobie dawało radę, ale na pewno nie będzie lepiej. Iloczyn dwóch zbiorów zawsze jest mniejszy, niż każdy z nich.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mam mnóstwo pytań dotyczących co prawda poszczególnych przepisów ustawy, ale w gruncie rzeczy odnoszących się do głównego celu projektu rządowego. Nie wiem, czy na sali obecny jest przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Nie starcza mi wiedzy biznesowej i dlatego chciałbym spytać, jak będzie wyglądała ocena bankowa takiej spółki? Jaką będą miały one zdolność pozyskiwania kredytów? Jeżeli bowiem kapitał założycielski będzie wynosił 1 mln zł, czy spółka zostanie poważnie potraktowana, jako podmiot do rozmów z bankiem?</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#TadeuszJarmuziewicz">Skoro w Polsce obowiązuje Kodeks handlowy, dlaczego potrzebna jest aż ustawa, aby mogła powstać spółka do realizacji tego rodzaju specjalnego zadania inwestycyjnego? Czy proponowana regulacja mieści się w Kodeksie handlowym, a jeśli tak nie jest, to w jakim zakresie wychodzi poza przepisy tego kodeksu?</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#TadeuszJarmuziewicz">W projekcie mowa jest o tym, że statut spółki ustala właściwy minister do spraw transportu, ale w ustawie już zostało określone co ma on zawierać. Dlatego pisanie o statucie jest trochę jak musztarda po obiedzie.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wrócę do pierwszego pytania; co stanie się z dotychczasowymi strukturami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad? Czy stworzymy dodatkowy podmiot i zatrudnimy dodatkowych ludzi, a więc administracja państwowa będzie miała więcej ludzi do utrzymania na swoim garnuszku? Czy w spółkach znajdą się ludzie z Generalnej Dyrekcji, co oznaczałoby jej znaczne osłabienie, czy spółka zatrudni ludzi z rynku? Pan minister domyśla się zapewne, że zrodzi to mnóstwo spekulacji na rynku. Bo jeśli ktoś przyjdzie do spółki z Generalnej Dyrekcji, to mamy gotową awanturę medialną. Dlatego interesuje mnie również sposób rekrutacji ludzi do spółek.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pan minister mówił o 200 dodatkowych etatach w Generalnej Dyrekcji, ale mi chodzi o 30 etatów dla tych osób, które miałyby przygotowywać i realizować najważniejsze kontrakty. Chciałbym się dowiedzieć, jak to wygląda w praktyce, jakie dzisiaj są efekty tych zabiegów wzmacniających kadrowo Generalną Dyrekcję? Dzięki nim w Generalnej Dyrekcji bardziej wartko powstawałyby te projekty. Mam przeczucie, że jest to jeszcze we wstępnym stadium załatwiania. Jeśli jest inaczej, proszę sprowadzić mnie na ziemię.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mówiłem już o swoich wątpliwościach związanych z możliwym dualizmem działania. W uzasadnieniu popełniliście państwo straszny lapsus, ale nie odmówię sobie zacytowania go. Piszecie państwo, że „Zarządzanie spółkami odbędzie się z wykorzystaniem kwalifikowanych kadr”. Czy to znaczy, że takich kadr nie ma w Generalnej Dyrekcji?</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#TadeuszJarmuziewicz">Na koniec bardzo ważne pytanie. Nie wierzę w wymyślanie prochu. Proszę mi powiedzieć, jak wyglądają doświadczenia innych krajów. Wiem, że podobne działania podejmowali Hiszpanie i Chorwaci. Jak wyglądało w innych krajach europejskich tworzenie spółek komercyjnych do zarządzania tego typu przedsięwzięciami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę o spokój na sali. Pozwólmy wypowiedzieć się panu przewodniczącemu i dać panu ministrowi możliwość wysłuchania tego, o co pyta poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wygląda na to, że paru osobom przeszkadzam, a nie chciałbym być intruzem. Chciałbym się zorientować gdzie podglądaliśmy podobne problemy i podobne rozstrzygnięcia. Czy to jest polski patent, czy gdzieś to wypatrzyliśmy? Bo jak powiedziałem, nie wierzę w wymyślanie prochu.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pan minister częściowo już o tym wspominał, ale sprawa jest nadal niejasna. Chodzi o niewykorzystanie środków przez Generalną Dyrekcję. Z jakiego niby powodu powołanie spółek miałoby zmienić ten stan rzeczy? Czy tylko dlatego, że będzie ich mniej dla Generalnej Dyrekcji? Czy nastąpią jakieś zmiany organizacyjne wewnątrz tej instytucji? Bo dotychczasowe wyniki jej działalności są niepokojące; z około 6 mld zł „do przerobienia” w tym roku został do tej pory wykorzystany blisko 1 miliard. Może te dane nie są dokładne i aktualne przedstawi pan dyrektor Zbigniew Kotlarek, szef firmy. Mam nadzieję się mylić.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nawiążę jeszcze do doświadczeń krajowych. W uzasadnieniu do projektu podajecie państwo, że „U podstaw zamierzonej modernizacji administracji drogowej leży analiza instytucjonalna, która została przeprowadzona w grudniu 2004 roku z pomocą fińskiej administracji drogowej”. Co się za tym kryje? Kilka zdań dalej piszecie państwo, że na podstawie tych analiz wprowadzono nową strukturę organizacyjną centrali Generalnej Dyrekcji, a ponadto w najbliższym czasie zostanie zmieniona i ujednolicona struktura organizacyjna wszystkich oddziałów. Jednocześnie postępuje w tej instytucji proces informatyzacji i wdrażania informatycznego systemu zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy zmiany w Generalnej Dyrekcji opierają się również o doświadczenia fińskie? Skoro już mowa o systemach zarządzania; czym one zarządzają, ile kosztowały i kto je wdrażał?</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Skoro drogowe spółki specjalnego przeznaczenia maja stanowić panaceum na większe projekty inwestycyjne, to dlaczego nie proponuje się ich np. w kolejnictwie? Przecież na kolei projekty inwestycyjne są równie wielkie i wieloletnie? Czy rozważaliście państwo wdrożenie tego typu projektów w kolejach?</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ktoś z moich poprzedników, chyba pan poseł Jan Bestry, zadał już pytanie wyrażające niepokój o to, czy Skarb Państwa długo zachowa swoją pozycję w spółkach. To nie zostało do końca wyjaśnione, dlatego proszę o odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#TadeuszJarmuziewicz">Na koniec konkluzja. Jeżeli miałoby się okazać, że obok siebie będą funkcjonowały dwie struktury nawzajem się przenikające, to przeświadczony o narastającym bałaganie, byłbym gotów zastanowić się nawet nad wnioskiem o odłożenie na bok projektu rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan minister odniesie się do uwag i pytań? Padło ich bardzo dużo i lepiej byłoby od razu kilka spraw wyjaśnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#EugeniuszWróbel">Pytań padło bardzo dużo i niektóre z nich były bardzo szczegółowe. Postaram się zastąpić w odpowiedziach pana ministra Jerzego Polaczka, aczkolwiek z pewnością nie zrobię tego tak dobrze, jak by to on zrobił. Tym bardziej, że do niektórych pytań pan minister już się ustosunkował, w szczególności dotyczących sensu powołania spółek. Takie pytanie zadał pan poseł Jan Bestry. Z tym wiąże się inne pytanie, czy spółki mają zastąpić Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad?</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#EugeniuszWróbel">Na to pytanie mogę odpowiedzieć tylko tak, jak już to zrobił pan minister i co zawarte jest w uzasadnieniu. Spółki nie mają w żadnym wypadku zastępować Generalnej Dyrekcji, a tylko ją uzupełnić w realizacji zadań inwestycyjnych związanych z drogami. Ma to być uzyskanie pewnego efektu synergicznego. Chylę czoła przed matematyką i iloczynami logicznymi, ale to nie jest w tym wypadku najlepsza metoda porównawcza. Bardziej uzasadnione byłoby raczej stwierdzenie, że mamy szansę uzyskania efektu synergii.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#EugeniuszWróbel">W czasie kiedy funkcjonowała Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad i Generalna Dyrekcja, można było zauważyć rywalizację i niechęć jednej instytucji do drugiej. Obecnie zakładamy, że po powołaniu drogowych spółek specjalnego przeznaczenia nie dojdzie do takiej sytuacji. Raz jeszcze powtórzę; nie chodzi o zastępowanie Generalnej Dyrekcji przez drogowe spółki specjalnego przeznaczenia.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#EugeniuszWróbel">Trochę przewrotnie jeden z panów posłów pytał, czy powołanie spółek oznacza, że dalej Generalna Dyrekcja będzie źle wykonywać swoje obowiązki. Takiego założenia broń Boże nie przyjmujemy, a wprost przeciwnie. Już jest przeprowadzana głęboka reforma tej instytucji, zmienia się zarówno jej struktura, jak i potencjał poprzez wzmocnienie kadrowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszKołodziej">Przepraszam panie ministrze, ale muszę zaapelować do posłów o zachowanie spokoju. Jest tak głośno, że nie słychać co mówi pan minister. Najpierw państwo zadali mnóstwo pytań, pan minister chciałby możliwie najpełniej na nie odpowiedzieć. Specjalnie artykułuje to, co najważniejsze. Niestety, zainteresowanie ze strony posłów jest małe, nie słuchamy odpowiedzi. Jeszcze raz apeluję o spokój. Będzie jeszcze czas na ewentualne pytania po zakończeniu wypowiedzi pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#EugeniuszWróbel">Chciałem także uspokoić państwa, że nie ma żadnych planów prywatyzacji spółek drogowych. Będą to, jak już mówił pan minister, spółki ze 100-procentową własnością Skarbu Państwa, działające na podstawie Kodeksu handlowego. Dlaczego jest to swego rodzaju specustawa? Z bardzo prostej przyczyny. Według Kodeksu handlowego, minister transportu nie ma kompetencji do powoływania spółek. Dlatego musi to zostać zrobione na zasadzie specustawy, jeśli państwo posłowie wyrazicie na to zgodę w całym procesie legislacji.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#EugeniuszWróbel">Jakie będą zasady rekrutacji ludzi do spółek? Podstawowym kryterium będą ich kwalifikacje. To jest jedyna rozsądna droga, żeby, mówiąc kolokwialnie, cokolwiek „pchnąć do przodu”. Gdyby na starcie było inne założenie przyjmowania ludzi do spółek, to trzeba by sobie od razu dać z nimi spokój. Ale przyjęcie takiego założenia oznaczałoby, że nic dobrego nie da się zrobić.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#EugeniuszWróbel">Pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz zapytał skąd się wziął pomysł, czy jest to nasz pomysł, czy też opieraliśmy się o doświadczenia innych krajów. Tak, korzystaliśmy z doświadczeń innych. Takie doświadczenia mają Włosi, Francuzi i inne kraje. Jeśliby państwa interesowała bliższa informacja na ten temat, pan dyrektor Jarosław Waszkiewicz jest przygotowany do odpowiedzi. Czy pan przewodniczący udzieli głosu panu dyrektorowi? A może przekazać pełną odpowiedź na piśmie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszKołodziej">Lepiej na piśmie, jeśli byłoby to możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#EugeniuszWróbel">Do tej informacji dołączymy wątek fiński, który pojawił się w uzasadnieniu i w pytaniu pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Chyba odniosłem się do wszystkich pytań państwa posłów. Jeśli jednak nie wszystkich zadowoliłem swoją odpowiedzią, proszę o dalsze pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszKołodziej">Ponownie wracamy do wypowiedzi i pytań państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie odpowiedział pan minister na pytanie o relacje między Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a spółkami specjalnego przeznaczenia. To bardzo ważne dla funkcjonowania całej ustawy. Z przepisów ustawy nie wynika to jasno, mowa jest o jakiś asygnatach, podpisach. Obawiam się wzajemnych animozji, bo to będzie prawdziwa wieża Babel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan minister może odnieść się do tej uwagi pana przewodniczącego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#EugeniuszWróbel">Znowu chodzi o szczegółowe rozwiązania, dlatego proszę pana przewodniczącego o wyrażenie zgody, aby wypowiedzieli się przedstawiciele naszego departamentu prawnego. Oczywiście, że nie było takich intencji autorów projektu, aby ktoś sobie wchodził w drogę. Po to minister będzie każdorazowo określał zadania dla konkretnej spółki i ona nie może wychodzić poza te zadania. Podział zadań będzie, bo musi być, bardzo precyzyjny i nie budzący wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#EugeniuszWróbel">Jeśli w dzisiejszej dyskusji mamy wchodzić w szczegóły, to jesteśmy na to przygotowani. Ale to już zależy od decyzji pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszKołodziej">Na razie będziemy kontynuować debatę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ŁukaszAbgarowicz">Podzielam diagnozę stanu postawioną przez pana ministra Jerzego Polaczka co do niedostosowania możliwości Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do wykonywania zadań, które instytucja ta ma obecnie, a nade wszystko do zadań, które nas czekają w budowie dróg i autostrad w najbliższych latach. Obawiam się, że również podaż usług firm wykonawczych na polskim rynku jest niedostateczna.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#ŁukaszAbgarowicz">Rozumiem zamysł tworzenia innych instytucji działających obok Generalnej Dyrekcji. Wydaje się to konieczne dla wykorzystania środków unijnych i wykonania programów rządowych budowy autostrad i dróg ekspresowych, których realizacja będzie trwała jeszcze wiele lat. Ale im więcej będzie kilometrów autostrad i dróg ekspresowych, tym wzrastać będzie rola spółek, jako zarządcy dróg, w dodatku pobierającego opłaty za przejazd.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#ŁukaszAbgarowicz">Dlatego moje wątpliwości budzi status spółek specjalnego przeznaczenia, tak jak jest on określony w projekcie ustawy. Przede wszystkim, spółki będą się rozbudowywać i umacniać swoje struktury. O ile spółki mogą odegrać pozytywną rolę w pierwszym okresie budowania, o tyle potem trudno je będzie likwidować, kiedy przejdą do zarządzania drogami i ich eksploatacji. Do tego celu będą musiały powołać własną strukturę remontową itd. Krótko mówiąc, w dalszym okresie swojej działalności spółki drogowe mogą „zjadać” coraz większe środki, a także ograniczać konkurencję na rynku usług drogowych i zarządzania drogami.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#ŁukaszAbgarowicz">Stąd moje wątpliwości i w ślad za nimi pytanie. Czy lepiej byłoby pójść w kierunku tworzenia zadaniowych spółek celowych? Można by to było robić również w oparciu o Kodeks handlowy i przepisy partnerstwa publiczno-prywatnego, które by zagwarantowały wzmocnienie obecnej struktury instytucjonalnej na czas realizacji programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Nie potrzebne byłoby tworzenie „grzyba”, z którym z pewnością kiedyś nasz kraj będzie miał do czynienia.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#ŁukaszAbgarowicz">W oparciu o przepisy prawa publiczno-prywatnego, jak i o Kodeks handlowy, można by tworzyć spółki zajmujące się również wykonawstwem. Nie byłoby wówczas takiego z nimi problemu, o którym mówił pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz. Zadaniowe spółki celowe byłyby powoływane na określony czas i do bardzo konkretnego zadania. Takie rozwiązanie wydaje się bezpieczniejsze z wielu względów. Czy autorzy projektu rządowego w ogóle brali pod uwagę tego rodzaju rozwiązania? Jeśli nie, może warto by się jeszcze nad tym zastanowić.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#ŁukaszAbgarowicz">Powtórzę raz jeszcze, że z całym przekonaniem uważam, że konieczne jest wzmocnienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i to nie tylko przez rozbudowę jej potencjału, jeśli mamy zrealizować zadania, które czekają nasze drogownictwo w najbliższych latach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Od pewnego czasu wszyscy nabraliśmy przekonania, że obecna struktura Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest mało wydolna, by wykorzystać środki finansowe przeznaczone na rozwój sieci drogowej przez Unię Europejską. Nie przyniosły większych efektów podejmowane próby usprawnienia funkcjonowania tej instytucji. Wiemy, że podstawowym zadaniem Generalnej Dyrekcji jest utrzymanie i eksploatacja dróg krajowych. Ostatnio pion inwestycyjny co prawda się rozbudował, ale jak widać po efektach, jego skuteczność była niewielka.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Dlatego godna poparcia jest propozycja nowej struktury instytucjonalnej, która by pozwoliła zdecydowanie ruszyć do przodu inwestycje drogowe. Nie ulega wątpliwości, że zmiany są bardzo potrzebne. Taką propozycję w formie drogowych spółek specjalnego przeznaczenia złożył resort transportu. Obecnie jest to jedyna propozycja alternatywna, jak dotąd inne się nie pojawiły. Jeżeli ją krytykujemy i uważamy, że takiej próby zmian nie trzeba podejmować, to tym samym aprobujemy stan obecny.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#KrzysztofTchórzewski">W moim przekonaniu, potrzebne jest to nowe narzędzie w postaci spółek. Podkomisja, którą, mam nadzieję, dzisiaj powołamy, wspólnie z przedstawicielami rządu i środowiska, przedyskutuje wszystkie zgłoszone wątpliwości i problemy. Swoje uwagi, jak państwo wiedzą, przygotowało również Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu. Tylko na tej podstawie widać, że ustawa w wielu punktach wymaga zmian lub bardziej precyzyjnych regulacji. Dlatego powołanie podkomisji wydaje się konieczne.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Jak to już nie raz bywało, w efekcie wspólnej pracy parlamentarzystów i przedstawicieli rządu, często udaje się przygotować dobre projekty ustaw. Dlatego zgłaszam wniosek o powołanie podkomisji nadzwyczajnej do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Jak to zwykle bywa przy pierwszym czytaniu projektu ustawy, pojawiają się liczne pytania. Dotyczą one między innymi dysponowania środkami unijnymi przez nowo powołane spółki. Tymi środkami dysponuje także Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W odpowiednich dokumentach rządowych kwestia ta została już uregulowana. Wiadomo, które podmioty mogą korzystać ze środków unijnych. Nie jest to w ustawie jasno określone, w jaki sposób spółki miałyby dostęp do tych środków. Trzeba to wyraźnie powiedzieć, żeby potem nie było z tym kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#KrzysztofTchórzewski">W projektowanym zapisie uprawnień nowych spółek mowa jest przede wszystkim o zadaniach wykonawczych, a więc o sposobach realizacji inwestycji drogowych. Trudno sobie wyobrazić kontrolę nad wykorzystaniem środków, kiedy spółka byłaby jednocześnie zleceniodawcą robót. Przepisy unijne bardzo wyraźnie określają, w jakim zakresie musi być zorganizowany przetarg. Rola inwestora przy realizacji inwestycji finansowanych ze środków unijnych jest bardzo ograniczona. Nadzór odbywa się w gruncie rzeczy poza inwestorem. Biorąc pod uwagę istnienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, po przygotowaniu inwestycji i sfinalizowaniu przetargu, bardzo wątpliwe staje się funkcjonowanie specjalnej spółki.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie jest jasno określone w ustawie, kto miałby sprawować nadzór nad inwestycjami realizowanymi przez spółki. Utworzenie nowych podmiotów działających na statusie spółki Prawa handlowego, to jedno, a ich funkcjonowanie obok Generalnej Dyrekcji to drugie. Trzeba bowiem przyjąć założenie, że spółki drogowe będą prowadziły działalność w określonym długim czasie. Likwidacja takich podmiotów praktycznie jest bardzo trudna. Po kilku latach funkcjonowania spółka będzie już dysponowała zapewne znacznym majątkiem. Poza tym, co dobrze znamy, jak to bywa z każdym podmiotem prawa gospodarczego Skarbu Państwa, opór przed likwidacją jest duży, głównie ze względu na obawę utraty pracy przez zatrudnionych w spółce pracowników. Ale to tylko kilka problemów związanych z likwidacją takich podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Dlatego, jeśli już się zdecydujemy na powołanie spółek drogowych specjalnego przeznaczenia, powinniśmy wszystkie te okoliczności wziąć pod uwagę, zwłaszcza fakt, że będą jednak one działały przez dłuższy czas. Jeśli miałyby tylko funkcjonować do pięciu lat, to w przypadku spółek Prawa handlowego nie opłaci się ich powoływać. Wskazuje na to praktyka nawet dużych podmiotów gospodarczych Skarbu Państwa, głównie ze względu na koszty ich likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Tak więc z jednej strony mamy zderzenie z przepisami i procedurami Unii Europejskiej, z drugiej oczekiwania związane z przyspieszeniem realizacji inwestycji drogowych. Nie jestem przeciwnikiem samej koncepcji powołania spółek drogowych, pomysł uważam za dobry. Trzeba go jednak opracować w taki sposób, aby nie doprowadzić do konfliktu interesów. Zwrócił na to uwagę pan przewodniczący Tadeusz Jarmuziewicz. Rola Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad musi być bardzo klarownie określona i tak umocowana ustawowo, żeby nie doprowadzić do konfliktu jej interesów z nowymi spółkami. Dotyczy to nie tylko uprawnień w odniesieniu do bezpośrednich realizatorów inwestycji, jak również tego wszystkiego, co już wiąże się z eksploatacją dróg i pobieraniem opłat za przejazd.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Z przedstawionego nam projektu wynika, że drogowe spółki specjalnego przeznaczenia mają stopniowo przejmować od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad kolejne fragmenty sieci dróg krajowych i potem nimi zarządzać. Rola i zakres działania Generalnej Dyrekcji byłaby systematycznie pomniejszana. To przynajmniej wynika jednoznacznie z projektu rządowego. Chciałbym, aby pan minister wypowiedział się na ten temat. Chcielibyśmy wiedzieć, do czego dążymy, jaki ma być docelowy kształt struktury instytucjonalnej budowy i zarządzania siecią polskich dróg.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#KrzysztofTchórzewski">Wydaj mi się, że to jest podstawowa kwestia wymagająca wyjaśnienia w tej fazie dyskusji nad projektem ustawy. Trzeba wyraźnie określić, co się stanie za kilka czy kilkanaście lat funkcjonowania spółek, kto ma je nadzorować i jaką w tym wszystkim rolę ma odgrywać Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Przecież ta instytucja już dysponuje znacznym potencjałem i z pewnością powinna nadal prowadzić pewne inwestycje drogowe. Na podstawie przedłożonego projektu można się domyślać, że po pewnym czasie Generalna Dyrekcja stanie się jedną z drogowych spółek i będzie zarządzała częścią sieci dróg krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MichałWojtkiewicz">Nawiążę do wypowiedzi pana przewodniczącego Tadeusza Jarmuziewicza, który powiedział, że każda ustawa musi mieć trochę ducha. Chodzi o to, by jasny był cel, do którego zmierzają jej przepisy, czemu lub komu mają one służyć. Skala inwestycji drogowych jest obecnie kilka, a nawet chyba kilkanaście razy większa, niż jeszcze kilka lat temu, a w najbliższych latach ma jeszcze niepomiernie wzrosnąć. Zadania więc rosną, tymczasem, jak stwierdził z całą otwartością pan minister Jerzy Polaczek, Generalna Dyrekcja jest instytucja niewydolną. Dlatego trzeba ją wesprzeć powołując spółki specjalnego przeznaczenia. Używając porównania użytego przez pana posła Stanisława Wziątka, piekarnię trzeba powiększyć.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#MichałWojtkiewicz">Pytanie tylko w jaki sposób. Dlatego trzeba powołać podkomisję nadzwyczajną, która zajmie się już szczegółami. One są jednak bardzo ważne, bo trzeba wziąć pod uwagę nie tylko korzyści doraźne z powołania spółek, ale także dalszą perspektywę. Mówił o tym mój przedmówca. Dzisiejsza dyskusja dostarczyła bardzo dużo materiału, który podkomisja powinna omówić i przeanalizować wspólnie z przedstawicielami rządu.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#MichałWojtkiewicz">Myślę, że wszyscy są przekonani co do potrzeby dokonania reformy instytucjonalnej budowy i zarządzania siecią dróg krajowych. Jako były starosta wiem doskonale, jak trudno jest zrobić coś nowego, reformując jedynie starą strukturę. Dlatego jestem za powołaniem spółek drogowych specjalnego przeznaczenia, aby przy ich pomocy pójść do przodu z budową naszych dróg. A do tego potrzebny jest nowy duch.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejFedorowicz">Inni posłowie już mnie wyręczyli, dlatego chciałbym jedynie ograniczyć swoją wypowiedź do apelu, byśmy kończyli debatę i zmierzali do powołania podkomisji. Proponuję, aby przewodnictwo podkomisji przejął pan przewodniczący, ze względu na wagę ustawy, którą dzisiaj omawiamy w pierwszym czytaniu. W podkomisji powinni znaleźć się przedstawiciele wszystkich klubów parlamentarnych, ale także środowiska inwestycyjnego i drogowego. Wzorem lat ubiegłych, powinniśmy nad projektem ustawy pracować tak długo, aż spotka się z poparciem wszystkich opcji.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejFedorowicz">W dzisiejszej dyskusji wielu posłów krytycznie wypowiadało się o poszczególnych przepisach projektu rządowego. Z wieloma uwagami trzeba się zgodzić. Ale wszyscy zgadzają się co do jednego; nie może zaistnieć sytuacja, jaką mieliśmy przy realizacji, bo jeszcze nie budowie, pierwszego odcinka autostrady A-1 przez spółkę Gdańsk Transport Company. Na tym tle zrodziło się u mnie pewne pytanie, którego może nie powinienem publicznie prezentować. Czy zauważyliście państwo, że w Polsce dosyć sprawnie budowane są autostrady parzyste, a znacznie gorzej sobie poczynamy z budową autostrad nieparzystych.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#AndrzejFedorowicz">Były wiceminister transportu i budownictwa, pan Jan Kurylczyk, a po nim inni ministrowie, zawsze podkreślali, że dla nich priorytetem są trzy drogi – S-3, S-19 i autostrada A-1. Wszystkie, jak widać, nieparzyste. Przewodniczący Komisji Infrastruktury w poprzedniej kadencji, pan Janusz Piechociński, potwierdził moje przypuszczenia. Bo Ukraińcy w przyspieszonym tempie przy pomocy kapitału tureckiego już budują drogę szybkiego ruchu, a może nawet autostradę, z Kijowa do Odessy. Tak jak przedtem na południu wyprzedzili nas Czesi, a na zachodzie Niemcy po drugiej strony Odry, tak teraz na wschodzie dystansują nas Ukraińcy, Białorusini i Litwini. Ciągle brakuje nam autostrad biegnących z północy na południe.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#AndrzejFedorowicz">Po co więc toczyliśmy bój o dojście do morza? Dlaczego stale narzekamy, że umierają nasze porty morskie? Czy nie ma choć trochę prawdy w twierdzeniu, że spółka GTC celowo nie przystępowała do realizacji umowy koncesyjnej z polskim rządem, bo było to na rękę innym państwom, które w tym czasie wybudowały swoje autostrady? Wchodzimy na tory polityki, o której może dzisiaj nie powinniśmy mówić, co jednak nie znaczy, że nas nie dotyka. Jeśli szybko nie wybudujemy dróg szybkiego ruchu lub autostrad na wschodzie i na kierunku północnym, to inni nas zdystansują. Bo konsorcja budujące nam dzisiaj autostrady nie do końca się identyfikują z polską polityką gospodarczą.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#AndrzejFedorowicz">Gdybyśmy dysponowali dobrą siecią dróg, moglibyśmy czerpać zyski z tranzytu międzynarodowego ożywiającego naszą gospodarkę i całe regiony kraju. Na koniec użyję mocnego stwierdzenia. Po to chyba likwidowano w Polsce przedsiębiorstwa budujące drogi, żeby nas w tym względzie ubezwłasnowolnić. To była dalekosiężna polityka. Dzisiaj, kiedy wreszcie pojawiła się propozycja alternatywnego rozwiązania, trzeba ją szybko rozważyć. Dlatego zgłaszam formalny wniosek o zamknięcie dyskusji i przystąpienie do powołania podkomisji nadzwyczajnej. Ponownie proszę pana przewodniczącego o objęcie nad nią przewodnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszKołodziej">Pozwolicie państwo posłowie, że udzielę jeszcze tylko głosu naszym gościom, którzy chcą się podzielić uwagami i spostrzeżeniami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WojciechMalusi">Jako organizacja pozarządowa, byliśmy proszeni o wydanie opinii o rządowym projekcie ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. Nasza opinia jest negatywna, co wyraziliśmy na piśmie. Krótko wyjaśnię dlaczego.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#WojciechMalusi">Doceniamy intencje pana ministra Jerzego Polaczka, który chce rozwiązania problemu zarządzania drogami i prowadzenia inwestycji. Wydaje nam się jednak, że pomysł tworzenia drogowych spółek specjalnego przeznaczenia absolutnie mija się z celem, jaki ma się dzięki temu osiągnąć. Pan minister Eugeniusz Wróbel powiedział przed chwilą, że nie będzie rywalizacji miedzy nowymi podmiotami a istniejącą Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Taki konflikt z pewnością będzie i nie ma co o tym dyskutować. Niektórzy może już tego nie pamiętają, ale dobrze byłoby sięgnąć po wcześniejsze doświadczenia, kiedy Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad rywalizowała z administracją drogową.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#WojciechMalusi">Naprawdę, niczym nie jest uzasadnione tworzenie kolejnego szczebla zarządzania drogami. Obecnie drogami krajowymi zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, drogami wojewódzkimi – wojewodowie, powiatowymi i miejskimi na prawach powiatu– starostowie, burmistrzowie lub prezydenci miast. Autorzy projektu ustawy chcieliby stworzyć kolejny szczebel zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#WojciechMalusi">Wreszcie trzeci powód, to pieniądze. Przecież w gruncie rzeczy o nie chodzi. Czy konieczne jest powołanie drogowych spółek specjalnego przeznaczenia do realizacji ewentualnie kilku zadań inwestycyjnych, aby osoby w nich zatrudnione lepiej zarabiały, niż dzisiaj zarabiają w Generalnej Dyrekcji? Bo przecież pracownicy spółek najprawdopodobniej rekrutować się będą z dotychczasowej administracji, czyli właśnie z Generalnej Dyrekcji lub z niektórych Wojewódzkich Zarządów Dróg. Tak czy owak będzie to osłabienie obecnych struktur zarządzania drogami. Inaczej mówiąc, powołanie spółek drogowych będzie działaniem na szkodę obecnej administracji drogowej.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#WojciechMalusi">Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad obsługuje około 140 zadań inwestycyjnych o znaczeniu krajowym. Jak wynika z uzasadnienia rządowego projektu, wybierze się kilka dużych zadań inwestycyjnych i przekaże spółkom drogowym specjalnego przeznaczenia. Prawdopodobnie powoła się spółkę do budowy autostrady A-1, dróg ekspresowych S-3 i S-19, może także do Warszawskiego Węzła Drogowego. Czy to załatwi sprawę i spowoduje przełom w realizacji inwestycji drogowych?</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#WojciechMalusi">Wszyscy narzekają dzisiaj na Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. My także; wykonawcy też mają do tej instytucji dużo uwag krytycznych, często toczymy spory o pieniądze czy o zasady współdziałania. Jeśli jednak jest tak źle, to kto wybudował i wyremontował nasze drogi? Jakie inwestycje zostały zawalone z winy Generalnej Dyrekcji?</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#WojciechMalusi">Pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski sugerował, że być może powołanie spółek jest początkiem dłuższego procesu likwidacji Generalnej Dyrekcji. Jeżeli taki jest zamysł autorów ustawy, trzeba działać w sposób bardziej zdecydowany i powołać spółkę w miejsce istniejącej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wykonawcy oczekują, że inwestora będą reprezentować osoby kompetentne. Mamy także większe możliwości płacowe. Jeżeli spółki będą chciały odebrać część kadry z firmy obecnego na posiedzeniu pana prezesa Dariusza Słotwińskiego, to po prostu pan prezes podwyższy im pensje i ci ludzie od niego nie odejdą do spółki drogowej.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#WojciechMalusi">Reasumując moją wypowiedź; stanowisko naszego środowiska pozarządowego jest negatywne do projektu tworzenia spółek drogowych specjalnego przeznaczenia. Nie znam organizacji, która wyraziłaby pozytywną opinię o projekcie rządowym. Doceniając jednak próbę zmian uważamy jednocześnie, że powinny one pójść w innym kierunku. Wnosimy do Komisji o odrzucenie projektu w pierwszym czytaniu i przygotowanie nowego, który by spełniał nasze oczekiwania.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#WojciechMalusi">Jeżeli chodzi o problemy wykonawców, to w jednym szczególe dotyczą one nas wszystkich. Chodzi po prostu o kadry. Pan poseł Łukasz Abgarowicz zwrócił uwagę, że firmy mogą być niewydolne. Potwierdzam – mogą być niewydolne z powodu braku kadr. Jeżeli powstanie jeszcze jedna instytucja zarządzająca, to z kadrami może być faktycznie źle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszKołodziej">Chciałbym zwrócić uwagę, że goście Komisji nie mogą zgłaszać wniosku o odrzucenie projektu ustawy. Mogą tylko zgłaszać swoje uwagi sugerujące na przykład odrzucenie projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#WojciechMalusi">Jedynie wnosiłem o to, aby członkowie Komisji Infrastruktury wzięli nasz głos pod uwagę i w odpowiedni sposób zadecydowali o losie projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszKołodziej">Głos zabierze pan Dariusz Słotwiński, o którym wspomniał przedmówca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#DariuszSłotwiński">Moje nazwisko zostało wcześniej przywołane przez pana prezesa. Tak się zdarza, że ostatnio pan prezes Wojciech Malusi robi to dość często. Reprezentuję Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, które grupuje duże firmy wykonawcze, a ponadto kamieniołomy i 3 rafinerie, a także producentów maszyn do budowy nawierzchni. Jestem także prezydentem Europejskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych z siedzibą w Brukseli.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#DariuszSłotwiński">Mija prawie 70 lat od ogłoszenia programu budowy autostrad w Polsce; stało się to jeszcze w latach 30. Tragiczne zdarzenia 1939 roku przerwały jego realizację. Myślę, że dobrze jest przypomnieć słowa, które wygłosił pan prof. Jan Nestorowicz w auli Politechniki Warszawskiej na I Kongresie Drogowym. Pan profesor powiedział, że aby zrealizować program budowy autostrad i dróg w Polsce, należy go uczynić programem narodowym, a jego wykonaniem muszą się zająć fachowcy. Słowa te nadal są aktualne.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#DariuszSłotwiński">Tak się złożyło w moim prawie 45-letnim życiu zawodowym, że budowałem autostrady w Libii, Iraku i Turcji. Jako wykonawca uczestniczyłem w realizacji wielkich programów, których koszty sięgały wielu miliardów dolarów. W Polsce mamy do tej pory wybudowanych około 600 km autostrad. Nie mamy się więc czym chwalić, raczej jest to powód do wstydu.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#DariuszSłotwiński">Jako prezydent Europejskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych zostałem w grudniu ubiegłego roku zaproszony przez ministra transportu Słowenii do udziału w międzynarodowym seminarium. Miałem okazję rozmawiać o tym, w jaki sposób Słowenia licząca 1,8 mln mieszkańców, ma u siebie wybudowanych 618 km autostrad i buduje je nadal, między innymi przez góry do Chorwacji. Od kilku lat w tym kraju realizowany jest potężny program budowy autostrad. Jest to program rządowy, ale nieważne, który rząd go realizuje, jest programem narodowym, wykonywanym z pewnymi modyfikacjami wynikającymi z przynależności Słowenii do Unii Europejskiej. Zresztą Unia w dużej mierze go współfinansuje.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#DariuszSłotwiński">Byłem, jestem i pozostanę osobą bezpartyjną, dlatego żadna z moich wypowiedzi nie ma zabarwień politycznych. Nie znam przynależności klubowej posłów, ale słuchając dzisiaj wystąpień państwa w debacie odniosłem wrażenie, że polityka góruje nad problemem. Tymczasem Polska staje w obliczu największej szansy, jaką miała po wojnie. Tej szansy nie wolno nam zmarnować.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#DariuszSłotwiński">Krótko powiem o pozytywnych i negatywnych zdarzeniach związanych z polskim drogownictwem. Pozytywne doświadczenia należałoby wykorzystać, a błędów nie powielać. Dobrym przykładem jest autostrada A-4 budowana w latach 1997–2000 z Wrocławia do Opola. Powstało wówczas w Opolu Biuro Budowy Autostrady, którym kierował pan dyrektor Zbigniew Mróz. Miał w swoim działaniu ogromną niezależność, jego biuro podlegało bezpośrednio Dyrektorowi Generalnemu Dróg.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#DariuszSłotwiński">Będąc wtedy członkiem zarządu firmy Dromex, a potem jej prezesem, współdziałałem z kilkoma firmami, niemiecką i austriacką, które budowały poszczególne odcinki autostrad. Przedstawiciele tych firm wyrażali się z uznaniem o organizacji budowy i jakości wykonywanych prac. Gościłem na budowie 42 inżynierów z niemieckiego Sitcomu, którzy przejechali trasą po zakończeniu budowy jednego z odcinków. Powiedzieli, że poziom wykonania nie różni się od autostrad niemieckich.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#DariuszSłotwiński">Można wobec tego zadać pytanie, dlaczego tak źle dzisiaj jest z realizacją programu budowy autostrad, skoro mieliśmy tak dobre doświadczenia? Nie możemy zapominać o osiągnięciach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, bo byłoby to wylewanie dziecka z kąpielą. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że wykonanie zadań o tak znacznej skali jest niemożliwe w obecnej strukturze instytucjonalnej. Czy pomysł na spółki jest najlepszym pomysłem, tego nie wiem.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#DariuszSłotwiński">Bałbym się jednego; aby spółki nie stały się pomysłem na lukratywne posady polityczne. Jeżeli tak miałoby być, to jako człowiek, któremu bardzo zależy na rozwoju autostrad w Polsce, musiałbym się zapaść pod ziemię. Dlatego tak ważne jest pytanie, jak zapobiec, by na czele spółek specjalnego przeznaczenia stanęli nie politycy, ale prawdziwi fachowcy? Tacy się znajdą tylko wtedy, kiedy będą godziwie opłacani i będą mieli dużą niezależność w działaniu. Znają państwo zapewne powiedzenie, że żadna praca nie hańbi, za wyjątkiem nisko płatnej. Tak dzisiaj dzieje się w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Dlatego ten stan trzeba zmienić.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#DariuszSłotwiński">W Brukseli mam możliwość spotykania się niemal na co dzień z kolegami z Anglii, Francji, Niemiec i innych krajów, w których buduje się nie dziesiątki, ale setki kilometrów autostrad. Z tych krajów można czerpać gotowe przykłady sprawnego zarządzania procesem budowy i eksploatacji autostrad. W Austrii, gdzie mieści się zarząd mojej firmy, mają sprawną organizację podobną do drogowej spółki, którą proponuje dzisiaj rząd.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#DariuszSłotwiński">Może należałoby sięgnąć do naszych dobrych doświadczeń i powoływać biura budowy autostrad, które realizują cały ciąg drogowy. Na czele takiego biura musi stać menedżer dysponujący bardzo dużą samodzielnością podejmowania decyzji, tylko formalnie podległy Dyrektorowi Generalnemu Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszKołodziej">O głos prosi były przewodniczący Komisji Infrastruktury, pan Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Zajmujemy się dzisiaj wyjątkowym problemem. Cieszę się ze stwierdzenia, które padło z ust mojego przedmówcy, że program rządowy budowy autostrad, nieważne którego rządu, jest programem narodowym. Chciałbym, abyśmy nie ulegali iluzji i nie odwracali proporcji. Często w Polsce, a tak było również w poprzedniej kadencji Sejmu, przypisujemy nowemu podmiotowi taką właściwość, że będzie lepszy od poprzednika.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#JanuszPiechociński">Dzisiejsza dyskusja przypomina trochę sytuację, kiedy likwidowana była Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad. Wszystko miało dziać się lepiej w momencie wchłonięcia tej agencji przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Miało nie dojść do rozproszenia kadr, za to miało nastąpić wzmocnienie struktury instytucjonalnej, usprawnienie procesu inwestycyjnego i wzrost efektywności. To wszystko już przerabialiśmy. Dlatego Komisja, podejmując decyzję w sprawie drogowych spółek i rekomendując ją Sejmowi, musi mieć świadomość konsekwencji. Warto w tym momencie przypomnieć pewne fakty. System koncesyjny budowy autostrad, jako idea, był wspaniały, ale został spaprany na etapie realizacji i umów koncesyjnych. Jeśli za 214 km autostrad wybudowanych systemem koncesyjnym trzeba zapłacić ponad 400 mln zł z budżetu państwa i z winiet, to można sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby udało się zrealizować w tym systemie pełny program budowy 2000 km.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#JanuszPiechociński">Wrócę do pomysłu proponowanego przez rząd. Uważam, że z tego projektu należy wyprowadzić kolejne świadczenia i obciążenia finansowe na rzecz dróg. Nie może być tak, że przy tego typu ustawie zamierza się wprowadzić odpłatność przejazdu przez tunele i mosty. Wiadomo z góry, że w ten sposób obrócimy opinię publiczną przeciwko całej idei tworzenia spółek specjalnego przeznaczenia. Nastąpi powtórka z historii. Jeśli prześledzi się dyskusje publiczne można dostrzec olbrzymi opór społeczny wobec zwiększania nakładów inwestycyjnych na rozwój infrastruktury. Wszyscy chcą autostrad, dróg ekspresowych i linii kolejowych szybkiego ruchu, ale budowanych ze środków budżetowych, a nie z nowej daniny.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#JanuszPiechociński">Czego w nowym mechanizmie proponowanym przez rząd należy się bać szczególnie? Z pewnością kilku spraw. Czy powołanie spółek oznacza koniec przetargów na zadania inwestycyjne, a walka będzie się toczyć tylko o to, kto stanie na czele spółki? Czy spółka będzie opłacana ryczałtem? Jeśli tak, to będzie zainteresowana tym, aby koszty były wysokie.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#JanuszPiechociński">Mam dobre rozeznanie potrzeb związanych z budową Warszawskiego Węzła Drogowego ponieważ mieszkam pod Warszawa, a pracuję w Warszawie. Zaprojektowanie węzła, a potem jego realizacja, to koszt szacowany na około 10 mld zł. Można sobie wyobrazić jaka odbędzie się polityczna walka o to, kto tę inwestycję będzie realizował. Jak spółka, która wygra tę walkę, będzie to robić? Ponieważ nie ma własnych mocy wykonawczych, będzie roboty zlecała podwykonawcom. Obawiam się, że zanim jeszcze zapadnie decyzja o tej inwestycji, będzie wiadomo, kto to zlecenie dostanie. Dostanie ten, kto ma personalne i polityczne związki z szefem spółki. Z przedstawionego projektu nie wynika, jak będzie się odbywał proces wyboru wykonawcy inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#JanuszPiechociński">Drogowe spółki specjalnego przeznaczenia będą podmiotami ze 100-procentowym udziałem Skarbu Państwa. W uzasadnieniu do projektu nic się nie mówi o obrocie akcjami tych spółek. W którymś momencie spółce może zabraknąć środków na wkład własny niezbędny do pozyskania środków unijnych. Pojawi się konieczność sprzedaży akcji. Przy obecnym stanie finansów publicznych z jednej strony, a z drugiej ogromnych środkach unijnych do pozyskania, jesteśmy w stanie w maksymalnym układzie, skonsumować zaledwie 50 mld euro. Ponieważ obecnie wykorzystanie środków unijnych kształtuje się na poziomie 50%, idziemy na wynik 25 mld euro. Główną barierą będzie brak środków własnych na proces przygotowania inwestycji, a następnie ich realizacji. Sygnalizował to wielokrotnie Bank Gospodarstwa Krajowego w trakcie dyskusji o jego zadaniach i możliwościach dokapitalizowania banku. Taką wiedzą dysponuje Ministerstwo Finansów.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#JanuszPiechociński">Tak więc za rok, dwa albo trzy, kiedy spółki będą już na dobre realizatorami ważnych inwestycji krajowych, pojawi się problem braku środków stanowiących wkład krajowy, który jest niezbędny dla pozyskania środków unijnych. Ponieważ nie będzie to możliwe poprzez nowe daniny publiczne, z braku akceptacji takich rozwiązań przez społeczeństwo, budżetu też nie będzie stać na taki wydatek. Jedynym dostępnym rozwiązaniem będzie sprzedaż akcji spółki drogowej. Na początek będzie to tylko część akcji, większościowy pakiet nadal będzie w ręku Skarbu Państwa. Ale jak długo?</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#JanuszPiechociński">Debatując dzisiaj nad propozycją rządową ponad partyjnymi podziałami, musimy mieć świadomość tego, co może się wydarzyć za kilka lat. By nie powtórzyła się historia sprzed lat, kiedy nowa ekipa rządząca zacznie od likwidowania spółek i w ich miejsce będzie powoływać agencje. Jak powiedziałem wcześniej, już to kiedyś przerabialiśmy.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#JanuszPiechociński">Pan minister zapewnia dzisiaj, że nie dojdzie do konkurencji między Generalną Dyrekcją a nowymi spółkami drogowymi. To samo można przeczytać w uzasadnieniu do projektu rządowego. Trzeba jednak mieć na uwadze realia. Każdy racjonalnie myślący pracownik Generalnej Dyrekcji z uprawnieniami będzie chciał znaleźć pracę w nowej spółce z prostej przyczyny; na początek otrzyma pensję wyższą co najmniej o 50%. Łatwo to sobie wyobrazić porównując obecne płace w administracji drogowej i w spółkach prawa handlowego. Przykładem mogą być zarobki w spółkach PKP i w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#JanuszPiechociński">Trwa już jednak dyskusja, także prowadzona w Komisji Infrastruktury, że spółka prawa handlowego nie jest najlepszym zarządcą sieci kolejowej. Padają propozycje stworzenia jednostki budżetowej. Jeżeli zatem Komisja, a potem Sejm zdecyduje się na generalną zmianę systemu organizacyjnego modernizowania i budowania dróg, powinno się to odbyć w okresie dłuższym niż jedna kadencja. Musi być gwarancja, ż będzie to okres co najmniej 10-letni. Inaczej będziemy się odbijali od ściany do ściany, co zawsze jest zabiegiem bardzo kosztownym. Przed tym przestrzegał dzisiaj pan prezes Dariusz Słotwiński; w pełni podzielam jego opinię.</u>
          <u xml:id="u-46.10" who="#JanuszPiechociński">Sprawą kluczową jest dzisiaj poważna analiza ekonomiczna, czy utworzenie drogowych spółek specjalnego przeznaczenia będzie rozwiązaniem bardziej efektywnym. Bo nieskuteczność Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie jest wynikiem jedynie słabości kadrowych i organizacyjnych, ale także błędów popełnianych przez ludzi. Nieskuteczność bierze się przede wszystkim z braku narzędzi działania; najpierw daliśmy je Generalnej Dyrekcji, a potem jej je odebraliśmy. Skuteczność ta poprawiła się trochę po wejściu w życie specustawy i gwałtowanie wyhamowała po nowelizacji ustawy Prawo ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-46.11" who="#JanuszPiechociński">Skoro w roku 2005 z powodu wadliwego funkcjonowania ustawy Prawo zamówień publicznych zablokowanych zostało 98 dużych drogowych projektów inwestycyjnych, skoro po nowelizacji ustawy Prawo ochrony środowiska zostało zablokowanych kolejnych ponad 40 zadań inwestycyjnych, to trudno wymagać cudów od Generalnej Dyrekcji. Także nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych, niestety, również nie stworzyła nowej jakości dla dużych projektów infrastrukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-46.12" who="#JanuszPiechociński">Skąd zatem bierze się przekonanie, że dyrektor stosownego wydziału w urzędzie wojewódzkim szybciej wyda pozwolenie na budowę czy opinię o warunkach środowiskowych dla spółki, niż dla Generalnej Dyrekcji? W województwie mazowieckim przy wykupie gruntów pracują dwie osoby i od dwóch lat nie można je puścić na urlop, bo wykonują pilne zadania związane z wywłaszczeniami terenów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo pana przepraszam, ale musimy zmierzać do końca posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Już kończę wypowiedź. Chciałem tylko pokazać, że obok zmian organizacyjnych, konieczna jest zmiana otoczenia prawnego dla sprawnej realizacji inwestycji w Polsce. Od lat opowiadam się na przykład za usamodzielnieniem dyrekcji okręgowych GDDKiA, a z centrali Generalnej Dyrekcji stworzenia komórki systemowej do rozliczeń z Krajowym Funduszem Drogowym, z Komisją Europejską, do tworzenia strategicznych planów i nadzoru nad jednostkami terenowymi. Jeśli nie damy Generalnej Dyrekcji nowych narzędzi działania, to same zmiany organizacyjne i powołanie spółek niczego nie zmieni. Może się okazać, że za 2 lub 4 lata nowy podmiot prawa handlowego się nie sprawdzi i wrócimy do poprzednich rozwiązań administracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#JanuszPiechociński">Na koniec pytanie, czy nie dojdzie do konfrontacji między Generalną Dyrekcją, a nowymi podmiotami prawa handlowego? Moim zdaniem – dojdzie. Zadania przyjęte do realizacji przez drogowe spółki specjalnego przeznaczenia będą miały priorytet w finansowaniu przez Krajowy Fundusz Drogowy. W pierwszej kolejności te właśnie zadania będą musiały mieć pełne zabezpieczenie finansowe. A przecież Krajowy Fundusz Drogowy nie jest z gumy i dla wszystkich środków może po prostu nie starczyć.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym w systemie pojawią się dwa rodzaje zadań: realizowany przez Generalną Dyrekcję oraz zadania generowane przez podmioty specjalnego przeznaczenia w formule spółek prawa handlowego. Nieważne, czy będzie to w całości kapitał państwowy, będziemy mieli z tego powodu do czynienia z poważną rywalizacją. Takie oto uwagi, ku przestrodze, przekazuję Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszKołodziej">Musimy kończyć posiedzenie, gdyż dawno już przekroczyliśmy czas dla nas przeznaczony w tej sali. Inna komisja sejmowa czeka na zakończenia naszych obrad. Poza tym za chwilę odbędą się głosowania w sali obrad plenarnych, w których musimy uczestniczyć. Z tego powodu nie udzielę już nikomu głosu. Pan minister też będzie się mógł wypowiedzieć w trakcie prac podkomisji nadzwyczajnej, którą za chwilę powołamy.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#JanuszKołodziej">Stwierdzam zakończenie pierwszego czytania rządowego projektu ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia – druk sejmowy nr 856.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#JanuszKołodziej">W związku z wejściem w życie ustawy o działalności lobbingowego w procesie stanowienia prawa Informuję państwa, że nie zgłoszono wniosku o wysłuchanie publiczne. Czy ktoś z państwa chciałby zgłosić taki wniosek? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#JanuszKołodziej">Prezydium Komisji proponuje powołanie 9-osobowej podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektu. Pragnę państwa poinformować, że SLD zgłosił kandydaturę pana posła Stanisława Wziątka, PSL – pana posła Bronisława Dutkę, Samoobrona – pana posła Wojciecha Romaniuka, LPR – pana posła Edwarda Ciągło, Platforma Obywatelska – pana posła Tadeusza Jarmuziewicza i pana posła Łukasza Abgarowicza oraz PiS – pana posła Andrzeja Adamczyka, pana posła Witolda Czarneckiego oraz pana posła Grzegorza Tobiszowskiego. Czy są może inne kandydatury? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#JanuszKołodziej">Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że powołaliśmy 9-osobową podkomisję nadzwyczajną do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia? Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#JanuszKołodziej">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>