text_structure.xml 162 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Pierwotnie w dniu dzisiejszym miały się odbyć dwa posiedzenia Komisji, ale zdecydowaliśmy o połączeniu obydwu punktów. Po rozpatrzeniu pierwszego zarządzę przerwę w obradach, po której zajmiemy się głównym tematem naszego dzisiejszego posiedzenia. Jest nim sytuacja międzynarodowych przewoźników drogowych na rynku Unii Europejskiej i w kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Przechodzimy do realizacji porządku obrad. W punkcie I mamy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Marszałek Sejmu w dniu 9 maja skierował projekt ustawy do Komisji Infrastruktury i jednocześnie ustalił termin przedłożenia sprawozdania przez Komisję do dnia 20 czerwca br. W punkcie II wysłuchamy informacji o wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych na rynku Unii Europejskiej. W tej części przewidujemy wystąpienia ministra transportu, ministra finansów oraz prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy do proponowanego porządku obrad panie lub panowie posłowie mają uwagi? Nie widzę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Przechodzimy do I punktu obrad – pierwszego czytania rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym – druk nr 531. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister transportu i budownictwa, obecnie minister transportu po ostatnich zmianach w strukturze rządu. Ministerstwo Transportu na dzisiejszym posiedzeniu reprezentuje pan minister Mirosław Chaberek. Proszę pana ministra o przedstawienie uzasadnienia rządowego projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MirosławChaberek">Rządowy projekt ustawy zmieniającej ustawę o transporcie kolejowym transponuje do prawa polskiego tak zwany drugi pakiet kolejowy. Składają się na niego dyrektywy oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady. Przede wszystkim na pakiet ten składa się dyrektywa z 20 kwietnia 2004 roku w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18 w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym. Wspomniana dyrektywa z roku 2004 zmienia także dyrektywę 2001/14 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie tej infrastruktury oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa. Jest to tak zwana dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MirosławChaberek">Drugą podstawą prawną dokonywanej nowelizacji jest dyrektywa 2004/50 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku zmieniająca dyrektywę Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16 w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W skład „drugiego pakietu kolejowego” Unii Europejskiej wchodzi także rozporządzenie nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z tego samego dnia ustanawiające Europejską Agencję Kolejową. Rozporządzenie to nie wymaga implementacji, ponieważ obowiązuje wprost dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. Dyrektywa ta została transponowana do ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz o zmianie innych ustaw 16 grudnia ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MirosławChaberek">Projekt ustawy reguluje kilka istotnych kwestii. Przede wszystkim określa zasady tworzenia przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych systemu zarządzania bezpieczeństwem i składania raportów w tej sprawie. Ponadto nowe regulacje dotyczą wydawania autoryzacji bezpieczeństwa, dokumentu upoważniającego do zarządzania infrastrukturą i wydawania certyfikatu w zakresie bezpieczeństwa przewoźnikom kolejowym. Ustawa określa też warunki przyznawania dokumentu upoważniającego do dostępu do infrastruktury kolejowej, prowadzenia rejestrów infrastruktury i rejestrów pojazdów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MirosławChaberek">Zupełnie nowym zapisem, który znalazł się w ustawie, jest utworzenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Ma to być organ niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych i władzy bezpieczeństwa i regulatora rynku kolejowego. Jak wiadomo, jest nim Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Ustawa określa także zasady działania komisji kolejowych prowadzących postępowanie w sprawie wypadków i incydentów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MirosławChaberek">To byłyby zasadnicze kwestie, które proponujemy wprowadzić do naszego ustawodawstwa, a konkretnie do ustawy o transporcie kolejowym. Zwracamy się po raz kolejny z prośbą o rozpatrzenie projektu i wniesienie pod obrady Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Rozpoczynamy debatę dotyczącą projektu rządowego. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos? Przypominam, że w pierwszej kolejności zabierają głos posłowie, a następnie zaproszeni goście. Czy ktokolwiek chciałby się wypowiedzieć w sprawie projektu ustawy zmieniającej ustawę o transporcie kolejowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanuszDyduch">Urząd nie wnosi żadnych zastrzeżeń do ustawy, poza dwoma punktami uzasadnienia dotyczącym źródeł finansowania przedsięwzięć drugiego pakietu kolejowego. Dzisiaj jedynie zasygnalizuję problem, natomiast pozwolę sobie przedłożyć Komisji szczegółowe wyjaśnienie na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanuszDyduch">Pan minister Mirosław Chaberek mówił o powołaniu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Szacuje się, że w tym roku koszt utworzenia i funkcjonowania Komisji wyniesie około 370 tys. zł. Na kwotę tę składają się przede wszystkim koszty utworzenia stanowisk pracy dla 4 członków Komisji, koszty ekspertyz i badań oraz tłumaczeń. Na rok przyszły szacuje się, iż wydatki związane z funkcjonowaniem Komisji będą już wyższe i wyniosą około 660 tys. zł. Główna ich pozycja, to pół miliona zł na ekspertyzy i badania.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanuszDyduch">Przewiduje się, że w części tych wydatków partycypować będzie Urząd Transportu Kolejowego. Z budżetu tegorocznego mamy przeznaczyć na Komisję 200 tys. zł i 1 mln w roku 2007.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanuszDyduch">Tymczasem na funkcjonowanie doraźnych komisji badających przyczyny wypadków kolejowych Urząd przeznaczał w roku 2005 i wydał 300 tys. zł i taką też kwotę zarezerwowano na rok bieżący. W roku minionym nie wykorzystaliśmy wszystkich środków, bo na szczęście, nie było takiej potrzeby. Tego nie sposób przewidzieć, rzecz jest losowa, zależy od ilości wypadków i incydentów na kolei. Dotyczy to także funkcjonowania Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, z tą różnicą, że z budżetu Urzędu zabiera się 1 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanuszDyduch">Przyjęcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, poza powołaniem stałej komisji wypadkowej, nakłada na Urząd Transportu Kolejowego inne dodatkowe zadania. Drugi pakiet kolejowy nakłada na Prezesa UTK m.in. wydawanie, przedłużanie, zmianę i cofanie autoryzacji bezpieczeństwa i certyfikacji bezpieczeństwa, prowadzenie rejestru tych dokumentów oraz zgłaszanie tych spraw Europejskiej Agencji Kolejowej. Ponadto do nowych obowiązków Prezesa należeć będzie analiza raportów bezpieczeństwa przedstawianych corocznie przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, sporządzanie raportów w sprawie bezpieczeństwa i ogłaszanie ich w Dzienniku Urzędowym. Ponadto Urząd ma prowadzić krajowy rejestr pojazdów kolejowych, co jest sprawą bardzo poważną i wielce absorbującą. Będziemy musieli mocno rozbudować istniejący system rejestracji pojazdów kolejowych. Przewidujemy, że samo tylko oprogramowanie informatyczne całego systemu rejestracji będzie kosztowało około 500 tys. zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanuszDyduch">Jeżeli byłoby zrozumienie naszych nowych obciążeń merytorycznych i finansowych tak ze strony resortu transportu, jak i Komisji Infrastruktury, to proponowalibyśmy zwiększyć budżet Urzędu na rok 2006 nie o 300 tys. jak się proponuje, ale o 500 tys. zł i drugie tyle dodać na stworzenie i prowadzenie rejestru pojazdów kolejowych. To jest niezbędny warunek zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, czemu właśnie służy tzw. drugi pakiet kolejowy zawarty w dyrektywach i rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady. Gdyby nam zabrano 500 tys. na wymienione wyżej wydatki i dodano 500 tys., to budżet Urzędu wyszedłby na zero. Przy skromniejszych środkach Urząd mógłby dzięki temu wywiązać się ze swoich zadań związanych z bezpieczeństwem na kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się w tej kwestii wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanBestry">Mam pytanie do pana ministra Mirosława Chaberka. Poprzez sekretariat Komisji zwracałem się do Ministerstwa Transportu, aby dyrektywy związane z tzw. drugim pakietem kolejowym w wersji oryginalnej wraz z tłumaczeniem zostały przygotowane i dostarczone Komisji przed dzisiejszym posiedzeniem. Czy sekretariat otrzymał już te materiały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JolantaMisiak">Tak, Ministerstwo Transportu przysłało te materiały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanBestry">Czy wszyscy członkowie Komisji je otrzymali?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JolantaMisiak">Nie, otrzymają je tylko członkowie podkomisji nadzwyczajnej, która będzie pracować nad projektem nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Pozostali członkowie Komisji mogą się zapoznać z tymi dokumentami w sekretariacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanBestry">Materiały te będą bardzo przydatne w pracy podkomisji. Wracając do samej ustawy; bardzo istotne jest powołanie stałej Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Przed chwilą dostałem informacje w tej sprawie. Sądzę, że także pan przewodniczący Leszek Miętek będzie chciał się wypowiedzieć na ten temat. Przepisy zawarte w projektowanej ustawie mogą sprawić, że przewodniczący Komisji będzie mógł wydawać wyrok we własnej sprawie. Z pewnością więcej na ten temat może powiedzieć pan Leszek Miętek. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to proponuję oddać mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Proszę bardzo, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#LeszekMiętek">Mam krótką uwagę techniczną. Uważamy, że propozycje przepisu art. 28m ust. 4 na str. 32 druku 531 są sprzeczne z konstytucją, a także z dyrektywą Unii Europejskiej. Dyrektywa mówi, że komisją powypadkową powinien kierować przewodniczący, który nie jest zaangażowany w sprawę.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#LeszekMiętek">Uważamy także, że przepisy zawarte w ust. 4 wspomnianego artykułu spowodują doprowadzenie do tego, że przewodniczący komisji będzie wyrokować we własnej sprawie. Przewodniczącym powypadkowej komisji kolejowej powinien być przedstawiciel zarządcy infrastruktury właściwej dla miejsca wypadku lub incydentu. Natomiast przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych może jedynie sprawować nadzór nad postępowaniami prowadzonymi przez powypadkowe komisje kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#LeszekMiętek">W naszym przekonaniu Komisja powypadkowa jest powoływana po to, żeby zbadać przyczyny wypadku i zapobiec temu, co się może wydarzyć w przyszłości. Komisja powinna w neutralny sposób zbadać, co leżało u podstaw przyczyn wypadku lub incydentu. Bo nie wróci się już skutków wypadku, który miał miejsce. Dlatego uważamy, że przewodniczący komisji powypadkowej powinien być powoływany przez organ niezależny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Kto z państwa jeszcze chciałby zabrać głos w dyskusji? Chodzi o ogólne uwagi do prezentowanego przez rząd projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. O szczegółowych rozwiązaniach będziemy dyskutowali na posiedzeniach podkomisji nadzwyczajnej, którą mam nadzieję, powołamy na dzisiejszym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejFedorowicz">Podobne powypadkowe komisje, o ile się orientuję, funkcjonują także w lotnictwie i nie jest to żaden organ zewnętrzny. W przepisach proponowanych w omawianej ustawie o nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym nie widzę sprzeczności z prawem Unii Europejskiej. Czy w jednej ustawie będziemy stanowili, że potrzebna jest zewnętrzna komisja powypadkowa, a w innej, że tylko wewnętrzna? Nie bardzo rozumiem, dlaczego Dyrektywa z roku 2004 przewiduje taki obowiązek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Te i inne kwestie szczegółowe będziemy mogli spokojnie przedyskutować na posiedzeniu podkomisji nadzwyczajnej, która będzie pracować nad rządowym projektem. Może jednak krótko na ten temat się wypowiem, aby pozostali posłowie mogli się zorientować, o co chodzi. Ale rzeczywiście, podkomisja będzie tym miejscem, w którym najlepiej rozpatrzyć wszystkie szczegółowe regulacje proponowane w projekcie ustawy. Teraz powiem tylko, że dyrektywa unijna 2004/49 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku w art. 21 mówi o Komisji – cytuję: „Organ ten jest niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych, podmiotów ustalających ceny i przydzielających przepustowość infrastruktury i jednostki notyfikowanej oraz od wszelkich stron, których interesy mogłyby być sprzeczne z zadaniami powierzonymi organowi dochodzeniowemu. Ponadto jest on funkcjonalnie niezależny od władzy bezpieczeństwa i niezależny od regulatorów kolejowych”. Tak brzmi zapis dyrektywy unijnej, w oparciu o który pan przewodniczący Leszek Miętek zgłosił swoją uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejFedorowicz">Jedną rzecz chcę wyjaśnić. Pracując nad nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, należałoby sięgnąć do przepisów innych ustaw, które już funkcjonują w naszym prawodawstwie. Chodzi o to, aby nie wprowadzać w błąd posłów, lub wyprowadzić z błędu tych, którzy tworzyli ustawę Prawo lotnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dlatego też szczegółowo będziemy analizować zapisy proponowanej ustawy. Uwagi pana posła Andrzeja Fedorowicza przyjmujemy, jako pierwszy głos w dyskusji, którą będziemy prowadzić w podkomisji nadzwyczajnej. Uwagę pana posła będziemy rozpatrywać z udziałem ekspertów.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pan minister chciałby się w tej kwestii wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MirosławChaberek">Tworząc projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, bardzo dokładnie i wnikliwie przyglądaliśmy się już istniejącym regulacjom, także ustawie Prawo lotnicze. Zbadamy jeszcze przepis art. 28m pod kątem uwagi, którą zgłosił pan przewodniczący Leszek Miętek. Wydaje się jednak, że zaszła pomyłka, co wyraźnie wynika z wypowiedzi pana przewodniczącego oraz fragmentu dyrektywy unijnej cytowanego przez pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego. Wydaje się, że nastąpiła identyfikacja normalnej komisji powypadkowej powołanej doraźnie do zbadania przyczyn wypadku czy incydentu kolejowego, z Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych. Ta ostatnia jest organem stałym.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MirosławChaberek">Także w art.28m mowa jest o dwóch komisjach – doraźnej i stałej komisji państwowej. Nie zachodzi taki przypadek, że ktokolwiek będzie orzekał we własnej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy w ramach pierwszego czytania projektu rządowego ktoś chciałby jeszcze zabrać głos? Nie ma chętnych. Stwierdzam, że Komisja zakończyła pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Dla przygotowania projektu poprzedniej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym powołaliśmy ośmioosobową podkomisję nadzwyczajną. Prezydium Komisji proponuje, aby tak sama podkomisja w tym samym składzie osobowym, podjęła się teraz pracy nad kolejną nowelizacją.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Może przypomnę państwu skład tej podkomisji. Znaleźli się w niej panie i panowie posłowie: pan poseł Jan Bestry z Samoobrony, pan poseł Witold Czarnecki z Prawa i Sprawiedliwości, pan poseł Bronisław Dutka z PSL, pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz z Platformy Obywatelskiej, pan poseł Bogusław Kowalski z Ligi Polskich Rodzin, pani posłanka Elżbieta Pierzchała z Platformy Obywatelskiej, pan poseł Wiesław Szczepański z Klubu Parlamentarnego SLD oraz pan poseł Krzysztof Tchórzewski z Prawa i Sprawiedliwość. Skład podkomisji ustalony został na zasadzie szerokiej reprezentacji klubowej, proponujemy tę zasadę utrzymać. Niezbędne są jednak pewne zmiany. Pan poseł Bogusław Kowalski otrzymał w dniu dzisiejszym nominację na funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu. Prawdopodobnie pan poseł złoży w najbliższym czasie rezygnację z pracy w Komisji Infrastruktury i z funkcji jej przewodniczącego. W związku z tym potrzebna byłaby zamiana klubowa.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Przede wszystkim muszę zapytać państwa, czy byłaby możliwa akceptacja propozycji prezydium, aby nadal nad ustawą o transporcie kolejowym pracowała podkomisja nadzwyczajna w składzie, który podałem przed chwilą? Muszę państwa poinformować, że była również inna propozycja, żebyśmy podjęli prace nad projektem rządowym w składzie stałej podkomisji do spraw transportu. Jak państwo wiecie, skład stałej podkomisji jest znacznie bardziej liczny od podkomisji nadzwyczajnej.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Ponieważ godnie z dyspozycją Prezydium Sejmu, Komisja musi przedstawić sprawozdanie do 20 czerwca, łatwiej będzie je przygotować w mniejszym gronie, które już poprzednio pracowało nad projektem tej ustawy. Ten tryb pracy zdał już raz egzamin, stąd proponujemy, aby to powtórzyć. Ponieważ sprawozdanie podkomisji musi jeszcze rozpatrzyć Komisja Infrastruktury w pełnym składzie na najbliższym swoim posiedzeniu, to znaczy podczas kolejnego plenarnego posiedzenia Sejmu, czasu pozostało niewiele.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Wrócę ponownie do pytania, czy państwo posłowie akceptują propozycję, aby nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym pracowała podkomisja nadzwyczajna w dawnym, ale lekko zmienionym składzie? Czy jest sprzeciw? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Proszę o zgłoszenie kandydata na miejsce pana posła Bogusława Kowalskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejFedorowicz">Zgłaszam swoją kandydaturę do podkomisji w miejsce pana posła Bogusława Kowalskiego. W ten sposób zachowamy ustalony parytet klubowy w podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Po zamianie przedstawiciela Ligi Polskich Rodzin skład podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym z druku sejmowego nr 531 byłby następujący… Czy pan poseł ma inną propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławŻmijan">Czy można by było zgłosić swój akces do pracy w tej podkomisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Można, ale dla zachowania ustalonego parytetu pan poseł może wejść w skład podkomisji na miejsce innego posła z Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej, na przykład na miejsce nieobecnego dzisiaj pana posła Tadeusza Jarmuziewicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławŻmijan">Spróbuję to zaraz ustalić z panem posłem Tadeuszem Jarmuziewiczem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Skład podkomisji nadzwyczajnej do prac nad projektem nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym byłby następujący: Jan Bestry (Samoobrona), Witold Czarnecki (PiS), Bronisław Dutka (PSL), Stanisław Żmijan (PO), Andrzej Fedorowicz (LPR), Elżbieta Pierzchała (PO), Wiesław Szczepański (SLD) i Krzysztof Tchórzewski (PiS).</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Przystępujemy do głosowania. Kto z państwa posłów jest za powołaniem podkomisji nadzwyczajnej w podanym składzie?</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Stwierdzam, że Komisja jednogłośnie powołała podkomisję nadzwyczajną w podanym przed chwilą składzie do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Po zakończeniu obrad Komisji dokonamy wyboru przewodniczącego podkomisji. Dlatego proszę, aby członkowie podkomisji pozostali na chwilę w sali.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#KrzysztofTchórzewski">W związku z wejściem w życie ustawy o działalności lobbingowej informuję państwa, że nie zgłoszono wniosku o wysłuchanie publiczne.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Zgodnie z art. 55 regulaminu Sejmu podkomisja powinna ustalić harmonogram prac. Proponuję zakończyć prace podkomisji po przygotowaniu sprawozdania w drugim dniu następnego posiedzenia plenarnego Sejmu, to znaczy w dniu 8 czerwca. Dzięki temu posiedzenie Komisji w sprawie przyjęcia sprawozdania podkomisji odbyłoby się w dniu 9 czerwca, czyli w piątek bezpośrednio po głosowaniach. Innej możliwości nie ma, chyba że zwołamy posiedzenie Komisji poza terminem posiedzenia plenarnego Sejmu. Wydaje się, że lepiej byłoby przyspieszyć nasze prace. Termin pierwszego posiedzenia podkomisji rozpatrzymy jeszcze dziś po zakończeniu obrad Komisji.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Zakończyliśmy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Ponieważ w pierwszej wersji zaproszenia podaliśmy, że kolejny punkt obrad odbędzie się o godzinie 14.00, zarządzam jednogodzinną przerwę. Proszę o pozostanie na sali członków wybranej podkomisji nadzwyczajnej celem ukonstytuowania się.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Wznawiamy obrady po przerwie. Prezydium Komisji proponuje rozszerzenie porządku obrad o dodatkowy punkt, który byłby punktem II. Prezydium Komisji przygotowało projekt dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Okazuje się, że na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu dzisiejszym ponownie nie zostały ustalone zasady wdrożenia w życie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Nadal zatem nie można będzie finansować kolejowych przewozów międzywojewódzkich i innych pasażerskich przewozów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#KrzysztofTchórzewski">W związku z tym prezydium Komisji proponuje skierowanie dezyderatu do Prezesa Rady Ministrów, pana Kazimierza Marcinkiewicza. Oto proponowana treść dezyderatu:</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#KrzysztofTchórzewski">„Komisja Infrastruktury Sejmu RP wyraża głębokie zaniepokojenie niewdrożeniem do tej pory przepisów ustawy o Funduszy Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Obydwie ustawy dotyczą współfinansowania infrastruktury kolejowej oraz międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów kolejowych osób. Środki finansowe na powyższe cele ujęte zostały w ustawie budżetowej na rok 2006. Brak tych środków powoduje zakłócenia w płynności finansowej spółek kolejowych. W konsekwencji przekłada się to na wzrost zadłużenia wobec dostawców energii elektrycznej, a ostatecznie może spowodować zatrzymanie ruchu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#KrzysztofTchórzewski">W związku z powyższym zwracamy się do pana premiera o podjęcie działań mających na celu wdrożenie przepisów”.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy ktoś z państwa posłów ma inne propozycje lub uwagi do przedstawionego projektu dezyderatu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ElżbietaPierzchała">Może zamiast słowa „przepisów” napisać po prostu, że chodzi o ustawy uchwalone przez Sejm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Uwaga jest słuszna. Czy ktoś z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć w sprawie projektu dezyderatu? Może są uwagi do treści przedstawionego projektu dezyderatu? Nie widzę. Czy jest sprzeciw wobec projektu? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Przystępujemy do głosowania. Kto z pań i panów posłów jest za przyjęciem dezyderatu Komisji do Prezesa Rady Ministrów w brzmieniu zaproponowanym przez prezydium?</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Stwierdzam, że Komisja 20 głosami, przy braku sprzeciwnych i 1 wstrzymującym się, przyjęła dezyderat z uzupełnieniem pani posłanki Elżbiety Pierzchały.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Zakończyliśmy rozpatrywanie II, dodatkowego punktu obrad Komisji i przystępujemy do punktu III. W punkcie tym zapoznamy się z informacjami ministrów na temat wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych na rynku Unii Europejskiej. Oczekujemy poinformowania nas o kondycji polskich przewoźników, stosowaniu podatku VAT w międzynarodowym transporcie drogowym, zwrocie akcyzy od paliw. Ponadto w punkcie tym przewidujemy informację o wdrożeniu Dyrektywy Unii Europejskiej w sprawie eurowiniet oraz o tym, jak Polska realizuje zmiany do rozporządzenia dotyczącego czasu pracy kierowców. Przypomnę, że zgodnie z dostarczonym państwu zaproszeniem na dzisiejsze posiedzenie, informacje mieli Komisji przedstawić ministrowie transportu oraz finansów i prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Na prośbę wiceministra finansów, pana Mirosława Barszcza, zmienimy kolejność przedstawienia informacji; pan minister zabierze głos jako pierwszy, ponieważ za kilkanaście minut musi odjechać na lotnisko. Czy jest zgoda na taką zmianę? Sprzeciwu nie słyszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MirosławBarszcz">Jest bardzo wiele wątków związanych z zasadniczym tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Tylko niektóre z nich wymienił przed chwilą pan przewodniczący. Do nich należy jeszcze dodać wątek związany z problemami podatkowymi dotyczącymi międzynarodowego transportu drogowego. Nie jestem w stanie tych wszystkich kwestii omówić choćby pobieżnie ze względu na konieczność opuszczenia sali obrad w związku z moją wizytą zagraniczną, a chciałbym zdążyć na samolot.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#MirosławBarszcz">Proponuję wobec tego, że na następne posiedzenie Komisji przygotujemy materiały pisemne. Odniesiemy się w nich do wszystkich kwestii, które zostaną poruszone w dyskusji, jak również zostały przedstawione w materiałach pisemnych Ministerstwa Transportu i Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Kwestie te należałoby potraktować z należytą atencją i uwagą i nie chciałbym teraz ich pobieżnie omawiać. Jeśli państwo wyrażają zgodę, poproszę przedstawiciela Departamentu Podatkowego naszego ministerstwa, który jest obecny na posiedzeniu, o udzielenie stosownych wyjaśnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Zdaję się, że nie mamy innego wyjścia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MirosławBarszcz">W takim razie poproszę o wypowiedź pana naczelnika Tomasza Tratkiewicza, który jest osobą kompetentną w sprawach podatkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Bardzo proszę, panie naczelniku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TomaszTratkiewicz">Szczerze mówiąc, pisemne materiały Ministerstwa Transportu oraz Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych otrzymałem dopiero przed kilkoma minutami, dlatego trudno mi jest się do nich rzetelnie odnieść. Nie wiem jak te materiały były rozsyłane, że dopiero dzisiaj do nas trafiły. W tej sytuacji najlepszą formą naszej wypowiedzi byłoby przygotowanie pisemnego materiału na następne posiedzenie Komisji, co zaproponował pan minister Mirosław Barszcz. Jeśli są bieżące pytania, spróbujemy na nie udzielić dzisiaj odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pan naczelnik skończył już swoje wstąpienie? Jeśli tak, to muszę się odnieść do pana wypowiedzi. Materiały na dzisiejsze posiedzenie Komisji zostały wysłane do Ministerstwa Finansów jeszcze w ubiegłym tygodniu. Można je było również dzisiaj odebrać wcześniej w sekretariacie Komisji, ale trzeba było chcieć to zrobić. Dlatego jestem zaskoczony oświadczeniem pana naczelnika.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Z pewnością w trakcie dyskusji podniesione zostaną sprawy leżące w kompetencji Ministerstwa Finansów i wtedy poprosimy pana naczelnika o zabranie głosu. Kolejnym prelegentem jest pan minister Piotr Stomma, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PiotrStomma">Pozwolę sobie na kilka uwag ogólnych, jako że jest to chyba pierwsza okazja, aby przedstawiciel ministra transportu mógł publicznie się wypowiedzieć na temat międzynarodowych przewozów drogowych. Chcę podziękować Komisji, że zechciała ten temat uczynić przedmiotem posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PiotrStomma">Pragnę zapewnić, że resort transportu docenia wysiłek i zaangażowanie przewoźników zajmujących się wykonywaniem międzynarodowych przewozów drogowych, w rozwój swoich przedsiębiorstw i rynku. Z uznaniem należy odnieść się do ciężkiej pracy wykonywanej przez przedsiębiorców, w szczególności w ostrej konkurencji zagranicznej związanej z otwarciem rynków Wspólnoty Europejskiej. Zdajemy sobie sprawę, że sytuacja firm przewozowych po rozszerzeniu Unii Europejskiej jest trudna. Wiąże się to między innymi z faktem, że przedsiębiorstwa przygotowujące się do otwarcia rynku znacznie zwiększyły swój potencjał. W ostatnich latach zanotowaliśmy bardzo istotny wzrost liczby przedsiębiorstw i liczby pojazdów samochodowych. Tendencje, które się realnie ukształtowały na rynku wobec konkurencji ze strony innych członków Unii, tworzą trudne warunki. Tym bardziej doceniamy wysiłek naszych przedsiębiorców i widzimy zagrożenia.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PiotrStomma">Zniesienie ograniczeń w dostępie do rynku stało się szansą dla rozwoju branży i spowodowało dynamiczne efekty, o których mówiłem. Konkurencja doprowadziła jednak do ukształtowania się cen usług na takim poziomie, że stwarza to zagrożenie dla ekonomiki przedsiębiorstw. Zwiększona liczba podmiotów na rynku powiększyła także popyt na zezwolenia świadczenia usług przewozowych do krajów pozaunijnych, co boleśnie odczuwają nasi przewoźnicy. Jest to bardzo realny problem, biorąc pod uwagę geografię przewozów.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PiotrStomma">Na skutek nowych regulacji prawnych na polskim rynku wzrosła podaż usług przewozowych, przy jednoczesnym spadku cen za fracht. W efekcie po 1 maja 2004 roku pogorszyła się sytuacja ekonomiczna wielu firm transportowych.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#PiotrStomma">Konkurencja wymusza podniesienie jakości usług, co powoduje spadek cen. W efekcie sytuację na rynku przewozowym oceniamy jako korzystną dla klientów, choć trudną dla przedsiębiorców transportowych.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#PiotrStomma">Chciałbym państwa zapewnić, że Ministerstwo Transportu nie ustaje w wysiłkach na rzecz wypracowania przejrzystych reguł działalności tej branży poprzez stworzenie przepisów, które eliminują sytuacje patologiczne i spowodują, że na rynku nie będzie miejsca dla nieuczciwych przewoźników. Bariery rozwoju transportu drogowego zidentyfikowane na podstawie opinii środowiska przewoźników przedstawiamy dość szczegółowo w naszym materiale pisemnym przygotowanym dla Komisji. Ponieważ wszyscy państwo posłowie są w posiadaniu tego materiału, nie będę go omawiał. Chcę także wspomnieć, że materiał ten w niedługim czasie zostanie przedłożony Radzie Ministrów. Oczywiście, jego forma ulegnie zmianie, ale zostaną wykorzystane wszystkie informacje w nim zawarte. Znajdzie się w nim także diagnoza sytuacji na międzynarodowym rynku przewozów drogowych, która jest w pełni aktualna, łącznie z zawartymi w niej wnioskami.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#PiotrStomma">Podejmowane przez nas działania legislacyjne na rzecz zmiany przepisów dotyczą w pierwszej kolejności zmiany ustawy o transporcie drogowym. Chodzi między innymi o regulacje dotyczące pośrednictwa w przewozie drogowym rzeczy. Wobec firm zajmujących się pośrednictwem wprowadzono obowiązek zabezpieczenia finansowego oraz wymogu posiadania certyfikacji kompetencji zawodowej. Wspominam o tej kwestii, gdyż służy ona porządkowaniu rynku, ale budzi pewne kontrowersje. Wokół proponowanych rozwiązań z pewnością będzie się jeszcze toczyła dyskusja.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#PiotrStomma">Mówiąc o działaniach resortu transportu, na które kładziemy szczególny nacisk, trzeba wskazać wysiłki dotyczące dodatkowych zezwoleń zagranicznych na wykonywanie przewozów do takich krajów, jak Federacja Rosyjska, Ukraina i Serbia. Zostały również nawiązane kontakty z Rumunią. W oczekiwaniu na członkostwo tego kraju w Unii Europejskiej zaproponowaliśmy zasady typowo unijne oparte o pełną liberalizację przewozów drogowych. Podobne działania podejmowane są w kontaktach z Bułgarią. Mamy nadzieję, że nasze wysiłki pozwolą rozszerzyć możliwość działania naszych przewoźników na rynkach tych krajów.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#PiotrStomma">Pomimo działań Ministerstwa Transportu na rzecz poprawy sytuacji firm przewozowych, mamy pełną świadomość istnienia nadal problemów utrudniających działalność tej branży. Jednym z takich problemów są wysokie ceny paliwa w Polsce, doskwierającego fiskalizmu czy też istniejącą nadal nieuczciwą konkurencję. Dotyczy to w szczególności rynku drogowego przewozu osób. Nie lekceważymy tych problemów. Już zostały nawiązane, oceniane bardzo pozytywnie, kontakty ze środowiskiem przewoźników. Myślę, że będziemy w stanie je razem systematycznie rozwiązywać. Dzisiejsze obrady Komisji, jak sądzę, dadzą dodatkowy impuls tym wysiłkom.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#PiotrStomma">Jeszcze raz pragnę zapewnić, że resort transportu jest i będzie otwarty na głosy środowiska międzynarodowych przewoźników drogowych. Jesteśmy otwarci na współpracę. Zależy nam na uczciwych warunkach funkcjonowania firm i wsparciu polskich firm transportowych na rynku międzynarodowym. Wspólnie ze środowiskiem zamierzamy rozwiązać wszystkie problemy. Mam nadzieję, że działamy w warunkach pełnego zaufania administracji rządowej i środowiska przewoźników, i dzięki temu stopniowo uzyskamy rezultaty, o które nam wspólnie chodzi.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#PiotrStomma">Tyle mojej wypowiedzi w części wstępnej. Jeżeli pan przewodniczący uznał za stosowne i ze względu na czas możliwe, to może warto na użytek tych uczestników spotkania, którzy nie dysponują naszym materiałem, poświęcić choćby krótko uwagę kilku kwestiom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Wszyscy uczestnicy dzisiejszego posiedzenia Komisji dysponują materiałami przygotowanymi przez resort transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PiotrStomma">W takim razie nie będę omawiał dalszych części naszego opracowania. Nie chciałbym wyróżniać żadnego jego elementu. Myślałem, że powiem trochę więcej na temat barier rozwoju transportu drogowego. Deklaruję wobec tego gotowość do udzielenia odpowiedzi na pytania, które zapewne padną w trakcie dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W imieniu prezydium Komisji chciałbym wyrazić dezaprobatę dla lekceważącego podejścia Ministerstwa Finansów do problematyki będącej przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. W dniu 28 kwietnia br. na fax numer 8266352 należący do Ministerstwa Finansów, zostało wysłane zawiadomienie o przesunięciu obrad Komisji, które miało się odbyć pierwotnie w dniu 9 maja br. Tematem posiedzenia miało być wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych na rynku Unii Europejskiej. W zawiadomieniu sekretariat Komisji Infrastruktury poinformował jednocześnie Ministerstwo Finansów o wyznaczeniu nowego terminu posiedzenia na dzień 23 maja br., to jest na dzień dzisiejszy, z podaniem porządku obrad. Posiedzenie miało się odbyć o godz. 14.00 i miało być poświęcone wyłącznie wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych na rynkach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Ministerstwo Transportu, podobnie jak Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, przygotowało pisemne materiały, które sekretariat dostarczył posłom i wszystkim uczestnikom dzisiejszego posiedzenia. Oświadczenie pana naczelnika, że Ministerstwo Finansów dopiero dzisiaj zostało powiadomione o temacie posiedzenia, jest dla nas zaskakujące. Postaramy się na piśmie wyrazić nasze stanowisko i ubolewanie z powodu takiego podejścia Ministerstwa Finansów do sprawy.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pani Joanna Wójcik chciała się wypowiedzieć w imieniu ministra finansów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JoannaWójcik">Potwierdzam otrzymanie zaproszenia na posiedzenie Komisji Infrastruktury, które miało się odbyć we wcześniejszym terminie wyłącznie poświęcone wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych na rynku Unii Europejskiej. Pan naczelnik Tomasz Tratkiewicz mówił o materiałach przygotowanych przez Ministerstwo Transportu i Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, które zostały nam dostarczone dopiero przed rozpoczęciem dzisiejszego posiedzenia Komisji. W materiałach tych zawarte są między innymi uwagi i wnioski dotyczące kwestii finansowych i podatkowych związanych z wykonywaniem usług przez międzynarodowych przewoźników drogowych.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JoannaWójcik">Jak już powiedział na początku pan minister Mirosław Barszcz, jesteśmy gotowi do udzielenia odpowiedzi na pytania w dyskusji. Mogą to zrobić odpowiednie osoby z departamentów podatkowych. Czekamy na inicjatywę ze strony przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JoannaWójcik">Temat dzisiejszego posiedzenia Komisji nie dawał nam możliwości ustosunkowania się do problemów związanych z międzynarodowymi przewozami drogowymi. Jeśli zajdzie taka potrzeba, jesteśmy gotowi wystosować do Komisji Infrastruktury pismo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BolesławMilewski">To, co wyprawia Ministerstwo Finansów, jest wręcz kryminogenne. Posłużę się przykładem diet kierowców. Komisja trójstronna ustaliła, że Ministerstwo Gospodarki wyda zarządzenie określające miejsce pracy kierowcy. Taki przepis się ukazał. Ustalono, że miejscem pracy kolejarza, handlowca i kierowcy jest to miejsce, na które otrzymuje dyspozycję pracy.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#BolesławMilewski">Tymczasem jedna izba skarbowa uznaje diety jako koszt uzyskania przychodów, inna nie uznaje. Specjalnie zwróciliśmy się do Wielkopolskiej Izby Skarbowej o wydanie jednoznacznej interpretacji, ta z kolei do Ministerstwa Finansów. Mimo upływu 60 dni, Ministerstwo Finansów nie zajęło jakiegokolwiek stanowiska. Obecnie niektóre urzędy skarbowe wykreślają z kosztów diety kierowców z nakazem natychmiastowej wykonalności.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#BolesławMilewski">Drugi fakt ma związek z tworzeniem prawa, dlatego polecam go uwadze pań i panów posłów. Firmy zachodnie, które sprowadzają pojazdy do Polski, nie płacą podatku od środków transportu. Na jednym pojeździe różnica wynosi od 3 do 4 tysięcy złotych. Jak w tej sytuacji polski przewoźnik ma być konkurencyjny wobec firm zachodnich? Przecież funkcjonujemy na rynku na tych samych zasadach.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#BolesławMilewski">Dwukrotnie zwracaliśmy się z pismem w tej sprawie do Ministerstwa Finansów. Na pierwsze pismo przyszła odpowiedź, że takie są przepisy, a na drugie, że w najbliższym czasie zostanie zmieniona ustawa o opłatach lokalnych. Do dnia dzisiejszego taka zmiana nie nastąpiła. Czy w ten sposób rząd stwarza możliwości rozwoju polskiego transportu drogowego? Pytanie to właściwie powinienem skierować do ministra finansów, ale ponieważ już go nie ma, kieruję do przedstawiciela rządu. Czy wraz ze zmianą rządu, zmieniają się również poglądy oraz ustawy i ich interpretacje? Dlaczego nie reaguje się na wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego, który jednoznacznie orzekł, że dietę wlicza się w koszty? Naprawdę już nie wiem do kogo mamy się zwrócić w tej sprawie. Może mamy klęknąć przed posłami i odmawiać modły, żeby w końcu państwo posłowie wzięli się za urzędników z Ministerstwa Finansów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałem państwa przeprosić za moje przeoczenie. W ramach referatów wprowadzających do dyskusji, zgodnie z zapowiedzią, powinien zabrać głos przedstawiciel Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Tymczasem zapowiedziałem dyskusję i z zaproszenia do niej szybko skorzystał pan przewodniczący Bolesław Milewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BolesławMilewski">Myślałem, że za chwilę opuszczą nas dalsi przedstawiciele rządu, dlatego pozwoliłem sobie na dwie krótkie uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Poza panem ministrem Mirosławem Barszczem, który spieszył się na lotnisko, nikt z przedstawicieli resortów finansów i transportu nie opuszcza sali. Oddaję głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#WojciechSienicki">Co prawda pan przewodniczący Bolesław Milewski zdążył już zgłosić wcześniej kilka uwag i przedstawić kilka problemów, ale postaram się nie powtarzać. W wypowiedziach pana ministra Piotra Stommy i pana Bolesława Milewskiego zostało wymienionych kilka bolączek polskich przewoźników drogowych. Mowa o nich jest również w materiałach pisemnych dostarczonych państwu posłom na dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury. Chciałbym, żeby państwo posłowie zwrócili uwagę na to, że transport drogowy jest najważniejszą dziedziną transportu. Przewozimy ogromną większość, bo ponad 70% wszystkich transportowanych na drogach towarów. Od zdolności przewozowych i dobrej kondycji firm transportowych zależy szybki rozwój gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#WojciechSienicki">Przewoźnicy drogowi mają zbyt wiele problemów. Niektóre z nich dotyczą przewoźników zarówno krajowych jak i międzynarodowych, inne dotykają głównie przewoźników międzynarodowych. Chciałbym dzisiaj państwu powiedzieć o piętnastu najważniejszych problemach. Postaram się je zreferować możliwie krótko. Uważam, że dyskusja na dzisiejszym posiedzeniu Komisji powinna się toczyć głównie wokół tych piętnastu problemów. Są to bowiem problemy i bolączki, które najbardziej nam dokuczają i których większość jest do szybkiego rozwiązania. Wystarczy tylko, że panie i panowie przypilnujecie tego, by ministrowie finansów oraz transportu zajęli się rozwiązywaniem tych problemów.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#WojciechSienicki">Pierwsza grupa, to problemy prawne, możliwe do rozwiązania poprzez zmianę przepisów, głównie ustawy o transporcie drogowym. Nasze środowisko popiera kierunki zmian sygnalizowane przez resort transportu. Uważamy jednak, że nie należy zmieniać, jak to sugerują spedytorzy, obecnie obowiązujących przepisów dotyczących warunków, jakie musi spełniać firma spedycyjna. Wielu naszych kolegów zostało oszukanych przez firmy spedycyjne zakładane przy stolikach kawiarnianych. Uważamy, że tak jak makler czy bankier musi spełnić pewne wymogi, tego samego trzeba wymagać od pośredników w transporcie drogowym. W sytuacji, kiedy wartość towaru powierzonego przewoźnikowi jest bardzo duża i jest wysoki fracht, pośrednikiem nie może być każdy, komu się to zamarzy. Niestety, do tej pory w transporcie drogowym mieliśmy taką sytuację. Dlatego bardzo serdecznie prosimy państwa posłów, żeby nie zmieniać obecnego zapisu na temat spedycji w transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#WojciechSienicki">Inny problem wiążący się z ustawą o transporcie drogowym, wynika z sytuacji na drogach. Jak państwo wiecie, mamy do czynienia z prawie dwukrotnym przyrostem ilości pojazdów wykonujących transport międzynarodowy w latach 2004–2006. Pan minister Piotr Stomma wyjaśnił, co to oznacza dla przewoźników; dla naszego środowiska jest to sytuacja bardzo niekorzystna. Zaostrzyła się bowiem konkurencja powiększona o fakt, że nie ma odpraw celnych.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#WojciechSienicki">Sam jestem przedsiębiorcą. Kilka tygodni temu mój spedytor wynajął przewoźnika. Niestety, ukradziono mu towar za 140 tysięcy złotych. Okazało się, że ani samochód spedytora, ani jego naczepa, nie były ubezpieczone, za to miały licencję. Ktoś przecież ją takiemu spedytorowi wydał. Chyba coś tu nie jest w porządku. Myślę, że kryteria finansowe dostępu do zawodu spedytora muszą być zaostrzone. Dochodzą nas słuchy, że można mieć polisę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika, którą się wykorzystuje jako zabezpieczenie majątkowe do działalności spedycyjnej. To z pewnością jest nieporozumienie i proszę państwa posłów o zajęcie się tym problemem. Nie możemy doprowadzić do takiej sytuacji, że nasz transport będzie przez spedytorów niewiarygodny. Wymaga to zmiany przepisów w kierunku zwiększenia wymagań finansowych od takich przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#WojciechSienicki">Zgadzam się w pełni z panem przewodniczącym Bolesławem Milewskim, że poważną bolączką przewoźników międzynarodowych jest nadmierny fiskalizm w transporcie. Transport drogowy obciążony jest większą liczbą opłat, niż inne dziedziny gospodarki. Wymienię tylko niektóre z nich. Przede wszystkim jest to akcyza w paliwie, podatek od środków transportu z kuriozalnym zapisem, o którym mówił kolega Bolesław Milewski, że nie muszą go jednak płacić przedstawicielstwa firm zagranicznych rejestrujące samochody w Polsce. Rodzi się pytanie, miał interes w takim przepisie w naszym prawie? Chyba musiał go mieć, bo w grę wchodzą ogromne pieniądze uciekające z budżetu państwa, nie mówiąc o osłabieniu konkurencji tych firm, które są legalnie zarejestrowane w Polsce. To jest niesamowity wprost bubel legislacyjny wymagający jak najszybszej zmiany.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#WojciechSienicki">Kolejne obciążenie, to opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej, czyli tak zwane winiety, opłaty ekologiczne, opłaty za zezwolenia międzynarodowe, opłaty za uzyskanie licencji transportowej plus konieczne do licencji dokumenty, takie jak certyfikat kompetencji zawodowych i zaświadczenie o niekaralności. Ponadto przewoźnicy ponoszą opłaty za badania lekarskie i psychotechniczne kierowców. Sprawa ta wielokrotnie była podnoszona, także na forum sejmowym, a my jak ponosiliśmy tego rodzaju opłaty, tak je ponosimy nadal.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#WojciechSienicki">Kolejna grupa problemów dotyczy spraw podatkowych. Uwagi te kieruję głównie do Ministerstwa Finansów. Dyskryminacja podatkowa polskich przewoźników przy transakcjach transportu międzynarodowego z polskimi zleceniodawcami. Polski zleceniodawca musi zapłacić 22% VAT, czyli o 22% więcej, podczas gdy spedytor lub przewoźnik zagraniczny stosuje stawkę VAT 0%. Znowu trzeba zadać pytanie, czy to jest celowo zrobione, czy zaszła pomyłka. Wydaje się nam, że Ministerstwo Finansów powinno chronić interesy polskich przedsiębiorców, a nie zagranicznych. Takie zróżnicowanie w opłacie stawki VAT prowadzi do utraty przez polski transport gestii transportowej. Tego typu zachęty dla przedsiębiorców zagranicznych, bo tak to trzeba nazwać, powodują, że przedsiębiorstwa te przejmują gestię. A potem ją odebrać wcale nie jest tak łatwo. Raz stracona gestia jest bardzo trudna do odzyskania. Mimo iż od dwóch lat tłumaczymy i prosimy Ministerstwo Finansów, żeby dokonało zmiany tego przepisu, nadal on obowiązuje. Prosimy nowy rząd i nową większość parlamentarną, aby wreszcie to zmieniła.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#WojciechSienicki">W zakresie ustawy VAT jest wiele innych niezrozumiałych rozwiązań dotyczących terminów wystawiania rachunków transportowych oraz dokumentowania przewozów międzynarodowych. Sprawy te są bardzo skomplikowane i nie chciałbym obecnie wyjaśniać ich szczegółowo. Zapraszam Ministerstwo Finansów do dyskusji. Podam jeden tylko przykład. Jeśli wysyłam paletę do Portugalii, to do odpowiedniego rozliczenia podatkowego zarówno eksportera, jak i przewoźnika, jest potrzebny oryginalny podpis portugalskiego odbiorcy na liście przewozowym. A paleta jest transportowana np. z Suwałk do Warszawy, gdzie jest konsolidowana, później przewozem trafia do Hiszpanii, gdzie następuje dekonsolidacja. Z Hiszpanii inny przewoźnik dostarcza ją do miejscowości gdzieś w górach Portugalii. I ten dokument ma do mnie wrócić w oryginale. To jest jakaś paranoja. Takie działanie musi być zastąpione innym. Jeżeli transportu dokonuje wiarygodny spedytor, to może wystarczyłoby jego oświadczenie. Dodam, że w wyniku łamania tego przepisu jest wiele spraw karnych i podatkowych.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#WojciechSienicki">Kolejnym absurdem jest polski przepis o obowiązku wystawiania faktur w terminie 30-dniowym po wykonaniu transportu. Duże firmy chcą na ogół, aby wystawiać fakturę w okresie jednego miesiąca. Zgodnie z prawem nie mogę już zafakturować transportu, który dokonałem 31 danego miesiąca, bo tego ustawa już nie przewidziała. Bardzo łatwo jest napisać taki przepis, ale kalendarz chyba jest jednakowy dla wszystkich; połowa miesięcy w roku ma jednak 31 dni, a nie 30.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#WojciechSienicki">Duże koncerny wymagają ponadto od nas na ogół dokonywania faktury przewozu z dniem załadunku. A to już jest niezgodne z naszymi przepisami o podatku VAT, które nie dopuszczają takiej sytuacji. Faktura musi być wystawiona później, a nie wcześniej. Pytam znowu – w czyim to leży interesie? Z pewnością nie w interesie polskich przewoźników. Od dawna tłumaczymy to urzędnikom z Ministerstwa Finansów, nie możemy uzyskać zrozumienia. Dlatego prosimy Komisję Infrastruktury o pomoc w tych bardzo szczegółowych sprawach, które jednak na co dzień przewoźnikom dają się bardzo we znaki; naprawdę, warto tym się zająć. A są to sprawy dosyć proste, bo wystarczy zapisać nie 30, ale 31 czy 35 dni. Kto na tym straci, jeśli przewoźnik wystawi fakturę o dwa dni wcześniej lub później? Jeśli transport towaru trwa od 20 lutego do 1 marca, to już nie mogę wystawić faktury w lutym, mimo że wszystkie koszty poniosłem w lutym, a tylko rozładunek towaru nastąpił 1 marca o godzinie 8.00 rano. Ustawa o podatku VAT nie przewiduje możliwości, żebym mógł wystawić fakturę z datą lutego. Dlaczego taki przepis obowiązuje? Tego nikt nie jest w stanie zrozumieć.</u>
          <u xml:id="u-44.11" who="#WojciechSienicki">Kolejną bolączką, która bardzo daje się nam we znaki, są nieżyciowe i zbyt rygorystycznie stosowane zasady karania przewoźników za wykroczenia drogowe, w tym głównie za wykroczenia dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców. Jest to ponad 70% wykroczeń. Za nieraz bardzo nieznaczne, minutowe wręcz przekroczenia tego czasu, stosuje się pełne kary, bez możliwości stosowania upomnień. Instancje odwoławcze są tak samo rygorystyczne i w odróżnieniu od np. praktyki szeroko stosowanej w Niemczech, prawie nigdy nie posługują się zdroworozsądkową oceną sytuacji. Należy to zmienić jak najszybciej. Jeśli Niemcy mogą w odwołaniu uznać rację przewoźnika, który na przykład był tylko 10 minut od domu i dojechał do niego, by nie stać z towarem na niebezpiecznym parkingu w Polsce, to dlaczego nie może tego uznać druga instancja Inspekcji Transportu Drogowego? Rozumiem, że w sytuacji takiego przekroczenia popełnionego na drodze, trudno usprawiedliwić takie zachowanie przewoźnika przez inspektora. Ale druga instancja może już spokojnie przeanalizować zaistniałą sytuację, dokonać oceny dowodów i podjąć właściwą decyzję. Niemcy tak to robią i nie wiem, dlaczego w Polsce nie jest to możliwe. Wiem, że wymaga to zmian niektórych przepisów, ale przy poparciu posłów dałoby się to załatwić.</u>
          <u xml:id="u-44.12" who="#WojciechSienicki">Następna sprawa, także niezbyt zrozumiała, to brak karania kierowców za wykroczenia na drodze. Brak jest w tym zakresie przepisów wykonawczych, mimo że jest to uregulowane w ustawie o transporcie drogowym. Dlaczego powiedziałem, panie ministrze, że w tej ustawie jest wiele spraw drobnych, które jednak wymagają szybkiej zmiany? Jeżeli w ustawie jest napisane, że kierowca odpowiada za czas pracy i czas odpoczynku, a także za fałszowanie tachografów lub brak dokumentów, to dlaczego decyzje administracyjne są wystawiane na przewoźników. Znowu trzeba zapytać, czy ktoś nie chce tego zmienić, czy nie może tego zrobić? A może to leży w czyimś interesie? Jest to sytuacja niezrozumiała i wręcz naganna – jak można się nie stosować do obowiązujących przepisów.</u>
          <u xml:id="u-44.13" who="#WojciechSienicki">Pan przewodniczący Bolesław Milewski wspomniał o dietach, ja to określę mianem skandalu. Skandaliczne wręcz są praktyki stosowane przez niektóre izby skarbowe, np. w Krakowie i Radomiu. Izby te nie uznają za koszty uzyskania przychodów diet kierowców zatrudnionych na umowę o pracę. Dzieje się tak mimo wydania przez ministra finansów i ministra gospodarki i pracy odpowiednich interpretacji potwierdzających, że diety są kosztami uzyskania przychodu. Nierozwiązana jest dalej sprawa diet zatrudnionych na zasadzie tzw. samozatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-44.14" who="#WojciechSienicki">Proszę mi wytłumaczyć, dlaczego dieta posła wyjeżdżającego za granicę jest uznawana za koszt uzyskania przychodu, a kierowcy nie. Przecież kierowca ma podczas pobytu za granicą inne koszty utrzymania, podobnie zresztą jak poseł. Bardzo prosimy pana przewodniczącego Komisji o zajęcie się tą sprawą.</u>
          <u xml:id="u-44.15" who="#WojciechSienicki">Nie wiem czy państwo wiecie, ale zawód kierowcy lub kierowcy mechanika nie istnieje w nomenklaturze zawodów w Polsce. Nie szkolimy kierowców, nie mamy systemu szkolenia ani szkół. My musimy sami szkolić kierowców. Tylko, że oni po przeszkoleniu wyjeżdżają do Anglii lub Irlandii, aby tam zarabiać większe pieniądze niż w kraju. Ale władze państwowe nie czują się odpowiedzialne za to, żeby finansować szkolenie kierowców z własnych środków. Nie można tego robić, bo takiego zawodu nie ma, zniknął z nomenklatury zawodów w Polsce. A wszystko to dzieje się przy tak wysokim bezrobociu. Na kierowców akurat miejsca pracy czekają. Każdy z przedsiębiorców obecnych dzisiaj na sali od razu mógłby chętnie zatrudnić po kilku kierowców. Tylko że ich nie ma. Należy to pilnie zmienić i doprowadzić do przywrócenia kształcenia młodzieży w tym zawodzie.</u>
          <u xml:id="u-44.16" who="#WojciechSienicki">Kolejny problem, to brak odpowiedzialności załadowcy za przeładowanie pojazdu,</u>
          <u xml:id="u-44.17" who="#WojciechSienicki">Poważny problem stwarza obecnie brak możliwości zarejestrowania w Polsce pojazdów z tachografem cyfrowym, mimo że przepisy zobowiązujące do tego obowiązują od 1 maja 2006 roku. Jeśli kupię za granicą samochód z tachografem cyfrowym, to zgodnie z przepisami nie mogę go eksploatować, bo nie mam gdzie zalegalizować tachografu. Sprawa jest drobna, ale zwracam na nią uwagę państwu posłom z prośbą o jej uregulowanie.</u>
          <u xml:id="u-44.18" who="#WojciechSienicki">Była to pierwsza grupa tematów, które nazwałem problemami prawnymi i które można rozwiązać poprzez zmianę przepisów. Natomiast drugą grupę stanowią problemy związane z niedorozwojem infrastruktury drogowej i towarzyszącej. Mamy do czynienia z następującymi zjawiskami czy stanami faktycznymi.</u>
          <u xml:id="u-44.19" who="#WojciechSienicki">Wiele problemów stwarza przewoźnikom słaba sieć dróg, nieuregulowana sprawa ich dostosowania do obowiązującego w Unii Europejskiej nacisku osi 11,5 tony, co jest normalne nie tylko w Niemczech lecz także w Czechach, na Słowacji i w krajach nadbałtyckich. Możemy się tylko wstydzić stanu naszych dróg. Uniemożliwia to normalne funkcjonowanie transportu. Niektóre drogi, mimo iż przystosowane do ruchu ciężkiego, nie mają wprowadzonej odpowiedniej kwalifikacji i tylko dlatego nie można po nich jeździć. Przykładem jest droga 61. Brak możliwości legalnego docierania transportów do wielu miejscowości w Polsce, do których nie prowadzą odpowiednie drogi. Jeśli jakiś zakład przemysłowy jest położony przy szlaku nie posiadającym odpowiedniej kwalifikacji, to legalnie nie można jechać z towarem do tego zakładu. Coś z tym trzeba zrobić. Jeśli nie ma drogi o koniecznej kwalifikacji, to przecież nie można z tego powodu ograniczać działalności gospodarczej. Podobne problemy stwarza przewoźnikom brak obwodnic miast. Wiemy, że wiąże się to z wieloletnimi inwestycjami, ale proszę tylko o ułatwienia, na przykład poprzez zmianę niektórych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-44.20" who="#WojciechSienicki">Poważną barierą w naszej działalności są przejścia graniczne, które na wschodzie są niedrożne i zbiurokratyzowane. Brakuje dobrej współpracy służb granicznych Polski ze służbami Białorusi, Rosji i Ukrainy. To jest temat rzeka i nie będę go rozwijał, a jedynie go sygnalizuję. Chodzi o tysiące, może nawet setki tysięcy godzin zmarnowanych przez naszych przewoźników na granicach.</u>
          <u xml:id="u-44.21" who="#WojciechSienicki">Z tym wiąże się, choć pośrednio, problem niewystarczającej ilość bezpiecznych i dobrze wyposażonych parkingów dla ciężarówek. Powoduje to znaczne niebezpieczeństwo dla kierowców i towarów oraz jest niedopuszczalne w sytuacji zaostrzających się kontroli Inspekcji Transportu Drogowego, podczas gdy kierowca nie ma się gdzie bezpiecznie zatrzymać. Potrzebny jest program budowy parkingów i to bezpiecznych parkingów. Bo dzisiaj na złych parkingach jest bardzo niebezpiecznie i dla kierowców, i dla przewożonych przez nich towarów.</u>
          <u xml:id="u-44.22" who="#WojciechSienicki">Trzecią, ostatnią grupę stanowią problemy ekonomiczne i administracyjne. Nie liczę na szybkie rozstrzygnięcia, co jednak nie zmienia faktu, że absurdy w tym zakresie bardzo nam utrudniają życie. W latach 2004–2006 ceny paliwa wzrosły około 30% i stanowią niejednokrotnie 45–50% kosztów transportu. Powinno to spowodować wzrost ceny frachtów o 10–15%. Spowodowało to dramatyczny spadek konkurencyjności polskich firm przewozowych w stosunku zarówno do krajów o tańszym paliwie takich, jak Łotwa, Litwa, Estonia, Słowacja, jak i do krajów „starej” Unii Europejskiej stosujących zwrot części podatku akcyzowego zawartego w cenie paliwa. Te kraje to Belgia, Holandia, Francja, Włochy. Problem wymaga pilnego rozwiązania. Inne kraje unijne jakoś sobie z nim radzą, my nie. Prosimy o pilne zajęcie się tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-44.23" who="#WojciechSienicki">Wiem, że kolejny nasz postulat ma raczej charakter chciejstwa, ale go poruszę, bo o to prosiło mnie moje środowisko. Chodzi o kształtowanie się kursu polskiej waluty. Jest to czynnik bardzo niekorzystny dla przedsiębiorstw transportu międzynarodowego, w którym frachty płacone są w euro, a około 50–60% kosztów ponoszonych jest w złotych. Nie wiem jak to zmienić, może rząd ma na to jakieś sposoby.</u>
          <u xml:id="u-44.24" who="#WojciechSienicki">Ostatni problem, który chciałem poruszyć, dotyczy rozwoju polskiego transportu międzynarodowego. Blokowany jest on przez brak wystarczającej ilości zezwoleń transportowych do Rosji, Białorusi i Rumunii. Potrzebne są pilne działania administracji rządowej w celu uzyskania większej ilości zezwoleń. Ważne byłoby skoordynowanie w tym zakresie prac Ministerstwa Transportu z Ministerstwem Spraw Zagranicznych i Ministerstwem Gospodarki. Pan minister Piotr Stomma mówił dzisiaj o podejmowanych krokach zaradczych, ale sądzę, że można by było zrobić kilka kroków więcej przy lepszej współpracy obu ministerstw.</u>
          <u xml:id="u-44.25" who="#WojciechSienicki">Problemów jest dużo więcej, przedstawiłem państwu tylko najistotniejsze i proszę w imieniu środowiska przewoźników międzynarodowych o pilne usunięcie przez rząd RP barier rozwoju. Liczymy na aktywną współpracę pań i panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Po tej wypowiedzi pana prezesa wracamy do dyskusji. Chciałbym jeszcze zauważyć, że pan minister Piotr Stomma w swej wypowiedzi odniósł się już do niektórych postulatów lub uwag zgłoszonych przez środowisko przewoźników. Wynika z niej również dość klarowny obraz rynku drogowych przewozów międzynarodowych i udziału w nim polskich firm. Widoczna jest niezwykła dynamika wzrostu, zarówno pod względem liczby firm obecnych na rynku transportowym, liczby pojazdów, jak również w zakresie jakości świadczonych usług i taboru. Według danych z 1 stycznia 1997 liczba pojazdów objętych licencjami wynosiła 19.997, a na początku tego roku już 72.576. Gwałtowny wzrost liczby pojazdów objętych licencjami wspólnotowymi, bo o blisko 27 tys., nastąpił od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej. Sądzę, że tak znaczne ilościowe zmiany na rynku automatycznie spowodowały większość problemów wymienionych przez pana prezesa Wojciecha Sienickiego.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pan minister chciałby się odnieść do wypowiedzi pana prezesa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PiotrStomma">Jeśli pan przewodniczący zechciałby zaakceptować moją propozycję, to na temat zagadnień prawnych wypowiedziałby się pan dyrektor Maciej Wroński, który jest szefem Departamentu Dróg i Transportu Drogowego. Ja mógłbym odnieść się tylko do kilku kwestii ogólnych dotyczących infrastruktury drogowej. Były to dwie zasadnicze grupy zagadnień poruszonych przez pana prezesa Wojciecha Sienickiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W sprawach kontroli na drogach powinien się chyba przede wszystkim wypowiedzieć pan minister Seweryn Kaczmarek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PiotrStomma">Oczywiście, chociaż w resorcie dysponujemy ogólnymi danymi na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#MaciejWroński">Wszystkie kwestie podniesione przez pana prezesa Wojciecha Sienickiego są doskonale znane i wywołują zrozumienie niezależnie od tego, kto jaką stronę reprezentuje – administrację rządową, czy też ludzi, którzy sami prowadzą firmy transportowe. Jednym z problemów, które pan prezes uznał za bolączkę przewoźników, jest brak przepisów wykonawczych dotyczących systemu karania kierowców na drodze. Rzeczywiście, nasz system prawny nie jest spójny. Wynika to z tego, że zmieniane są przepisy transportowe, ale inni tego nie robią, bo mają trochę odmienne priorytety.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#MaciejWroński">Chciałbym państwa poinformować, że tak zwane rozporządzenie mandatowe, które akurat nie jest wydawane przez ministra transportu, oczekuje na podpis i niedługo będzie obowiązywać. Inspekcja drogowa będzie mogła karać za wykroczenia na drodze nie przewoźników, ale już bezpośrednich sprawców, czyli kierowców.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#MaciejWroński">Kwestie związane z odpowiedzialnością tego, kto dokonuje załadunku towaru, od dawna są dyskutowane. Myślę, że sytuacja dojrzała już do tego, aby w taryfikatorze kar stanowiącym załącznik do ustawy o transporcie drogowym wskazać, że każdy podmiot w łańcuchu transportowym ponosi odpowiedzialność za swoje własne czyny. Tylko w ten sposób będziemy mogli unormować istniejącą sytuację, która, czego nie ukrywam, jest niekorzystna dla przewoźników. Co z tego, że karzemy kierowcę lub przewoźnika, kiedy w pewnych okolicznościach nie mają oni jakiegokolwiek wpływu na zapisy w dokumentach przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#MaciejWroński">Słusznie pan prezes zwrócił uwagę na brak możliwości rejestrowania w Polsce pojazdów z tachografem cyfrowym, chociaż od 1maja tego roku zobowiązują przewoźników do tego zmienione przepisy. Właściwie powinienem rozpocząć od przeproszenia przewoźników za zaistniałą sytuację, i że tak długo ta sprawa jest załatwiana. Wprowadzenie systemu tachografów cyfrowych trwało w Polsce 2 lata. Na nasze usprawiedliwienie mogę jedynie powiedzieć, że w wielu krajach unijnych, które na całą operację przeznaczyły ogromne pieniądze, też nie umiano sobie poradzić z tym problemem i wprowadzenie systemu tachografów cyfrowych trwało 5 lat.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#MaciejWroński">Obecnie istnieje już jednak możliwość zarejestrowania pojazdu z tachografem cyfrowym. Wydziały komunikacji przy rejestracji nie sprawdzają, czy pojazd jest wyposażony w taki tachograf; to już należy do obowiązków przewoźnika. Ustalenia Ministerstwa Transportu z Inspekcją Transportu Drogowego, Policją i innymi służbami kontrolnymi są takie, że na terenie Polski można jeździć z tachografem cyfrowym, który jest legalizowany. Problemem jest jedynie kalibracja tego urządzenia w upoważnionym do tego warsztacie. Bez tego można jeździć w kraju, natomiast przy wyjeździe pojazdu za granicę należy dokonać kalibracji w najbliższym warsztacie. O tym służby kontrolne krajów Unii Europejskie zostały poinformowane. Istnieje szansa, że prezes Głównego Urzędu Miar za kilka tygodni wyda pierwsze zezwolenia dla warsztatów, które będą mogły dokonywać kalibracji już na terenie Polski. Jako przedstawiciel administracji rządowej mogę tylko państwa przeprosić za zaistniałe utrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#MaciejWroński">Od pewnego czasu na naszym rynku transportowym odczuwa się brak kierowców. Jak zauważył pan prezes Wojciech Sienicki, w Polsce zawód kierowcy nie istnieje w wykazie zawodów. Ministerstwo Transportu w porozumieniu z Ministerstwem Pracy i Płacy oraz Ministerstwem Edukacji Narodowej podjęło działania zmierzające do zmiany tej nienormalnej sytuacji. Zostało już uzgodnione, że do nomenklatury zawodów powraca, bo kiedyś się w nim znajdował, zawód kierowcy mechanika. Dalsze nasze działania podejmowane wspólnie z Ministerstwem Edukacji Narodowej, będą zmierzały do odtworzenia sieci szkół zawodowych kształcących kadry dla transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#MaciejWroński">Od czasu, kiedy wojsko wycofało się ze szkolenia żołnierzy na kierowców posiadających kategorię C+E, D oraz D+E, a Unia Europejska otworzyła swoje rynki pracy dla naszych kierowców, nasi przewoźnicy zaczęli odczuwać ich niedobór. W rezultacie zatrudniają nawet kierowców ukraińskich i białoruskich. Miejmy nadzieję, że sytuacja poprawi się po ponownym otwarciu sieci szkół zawodowych, ale to jednak musi trochę potrwać.</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#MaciejWroński">Sprawy podatkowe, jak państwo się orientujecie, nie leżą w gestii naszego resortu. Mogę jednak obiecać, że zajmiemy się sprawą podatków od środków transportu. Departament Dróg i Transportu Drogowego szykuje wystąpienie do Ministerstwa Finansów o zmianę konstrukcji obecnie obowiązujących przepisów. Zgodnie z sugestiami środowiska przewoźników, podatek od środków transportu powinien dotyczyć tylko ciągników siodłowych, a nie naczep. Zakaz wykonywania czynności transportowych na terenie Polski polega na stosowaniu ciągnika siodłowego na obcych numerach rejestracyjnych. W takiej sytuacji firmy transportowe używają ciągników z polską rejestracją oraz naczep z rejestracją zagraniczną, od których nie opłaca się podatku od środków transportu. W ten sposób część pieniędzy wycieka za granicę, zamiast zasilać nasz budżet. Zaznaczam, że chodzi o podatek od środków transportu, ale tylko od pojazdów silnikowych i pojazdów w leasingu zagranicznym. W przypadku tych ostatnich będzie brane pod uwagę miejsce rejestracji. Oczywiście, stawka tego podatku może zostać zwiększona, aby zrekompensować samorządom utracone dochody.</u>
          <u xml:id="u-49.8" who="#MaciejWroński">Od Ministerstwa Finansów zależy wprowadzenie naszych propozycji w życie. Uważamy ten podatek za rozsądny, a ponadto stosunkowo łatwy do wprowadzenia przy okazji nowelizacji przepisów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-49.9" who="#MaciejWroński">Skoro już mowa o działaniach Ministerstwa Transportu, to chciałbym państwa poinformować o powrocie do sprawy okresowych ograniczeń w ruchu drogowym. Obecnie istnieje możliwość jazdy na tak zwanych nakazach do zakładów pracujących w ruchu ciągłym z ograniczeniem do odległości 50 km. Chcemy zmienić ten przepis, jako że w transporcie obowiązuje zasada, według której dostawy muszą być realizowane w określonym terminie „od drzwi do drzwi”.</u>
          <u xml:id="u-49.10" who="#MaciejWroński">Nasze ministerstwo po konsultacji z parterami z innych resortów, chce zaproponować zniesienie ograniczeń tego przepisu ze względu na uplastycznienie nawierzchni. Ograniczenie to weszło w życie 11 lat temu, kiedy jeszcze część nawierzchni dróg była wykonywana z materiałów gorszej jakości, a nie przy użyciu mas bitumicznych. Nawierzchnie te „pływały” pod wpływem wysokich temperatur podczas letnich upałów. Po rozmowach z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów jesteśmy pewni, że większość nawierzchni na drogach, po których odbywa się ciężki transport, została już wymieniona lub zmodernizowana i są to obecnie nawierzchnie bitumiczne, nie oszukane. Jeżeli nawet dochodzi do powstawania kolein na drodze, to nie wynika to ze złej jakości zastosowanych mas bitumicznych, ale wadliwie wykonanej budowy.</u>
          <u xml:id="u-49.11" who="#MaciejWroński">Kolejnym działaniem, które być może trochę przewoźnikom ułatwi życie, jest kwestia pojazdów nienormatywnych. Nie może być tak, że przedsiębiorca nie może „od ręki” przyjąć zlecenia biura turystycznego na wycieczkę po ulicach Warszawy autobusem piętrowym tylko dlatego, że pojazd jest ponadnormatywny, gdyż ma 405 cm wysokości. Przedsiębiorca musi występować do Dyrektora Generalnego Dróg Krajowych i Autostrad o zezwolenie na jednorazowy przejazd po wyznaczonej trasie. Na wydanie zezwolenia Dyrektor Generalny ma do 14 dni. Wiadomo, że przedsiębiorca będzie musiał zrezygnować z intratnego zlecenia. Chcemy w sposób sensowny usprawnić procedury uzyskiwania takich zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-49.12" who="#MaciejWroński">Tyle informacji i wyjaśnień z mojej strony. Przepraszam, ale trochę się rozgadałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Proszę teraz pana ministra Seweryna Kaczmarka o wypowiedź na temat kontroli na drogach w kontekście wypowiedzi pana prezesa Wiesława Sienickiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#SewerynKaczmarek">Pan dyrektor Maciej Wroński znakomicie pokazał, w czym leży sedno sprawy. Po prostu takie obecnie obowiązują przepisy prawa ustalone przez parlament i nie można zmienić ich stosowania, bo wówczas narażamy się na konflikt prawny. Natomiast, jeśli moi inspektorzy złamią prawo, to wtedy ich decyzje można uchylić w sądzie drugiej instancji lub przez Naczelny Sąd Administracyjny.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#SewerynKaczmarek">Od momentu uchwalenia ustawa o transporcie drogowym daje możliwość różnej interpretacji niektórych przepisów. Odnosi się to również do stosowania kar za różnego rodzaju przewinienia drogowe kierowców. Jeśli jednak ukarani poczują się w jakimś stopniu usprawiedliwieni i natychmiast to zgłoszą, to inspektorzy mają prawo skorzystać z innego przepisu o darowaniu kary. Chodzi jednak o niezbyt długie przekroczenia czasu pracy kierowców.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#SewerynKaczmarek">Jeśli ukaże się stosowny akt wykonawczy, to inspektorzy będą mieli prawo karać kierowców jeżdżących na oleju opałowym. Czekamy tylko na tzw. rozporządzenie mandatowe. Jak się ukaże, natychmiast nasi inspektorzy rozpoczną karanie kierowców. Obecnie każdy taki przypadek stosowania oleju opałowego jako paliwa do samochodów jest zgłaszany do stosownego sądu.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#SewerynKaczmarek">Czy pan minister chciałby skomentować te wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PiotrStomma">Nie miałem czasu przejrzeć dzisiejszych gazet, ale powiedziano mi, że w Pulsie Biznesu znajduje się dodatek poświęcony stanowi infrastruktury drogowej w Polsce. W artykule zostały sformułowane bardzo kategoryczne tezy. Myślę jednak, że nie ma sensu licytowanie się na temat infrastruktury drogowej i przyczyn jej złego stanu. Dobrze wiemy, jak słabą mamy w kraju sieć dróg i jak ogromne są potrzeby inwestycyjne. Jak państwo wiecie, toczy się obecnie walka o możliwie wysoki stopień finansowania infrastruktury drogowej ze środków Unii Europejskiej w perspektywie lat 2007–2013.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#PiotrStomma">Z prawdziwym ubolewaniem muszę poinformować państwa, że propozycje Ministra Transportu, które określiłbym jako minimalistyczne i realistyczne, nie zostały zaakceptowane przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. W grę wchodzi różnica w granicach kilku miliardów euro. W szczególności chciałbym zasygnalizować kwestie finansowania zadań ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Środki te mogą być wykorzystywane w przypadku inwestycji poza korytarzami europejskimi, a więc na drogi, od których przede wszystkim zależy jakość dostępu do danego kraju. Z punkt widzenia przewoźników międzynarodowych jest to bardzo istotne. Ograniczenie wydatków w tej jednej pozycji sięga kwoty ponad 1 mld zł. Jesteśmy tym skrajnie zaniepokojeni.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#PiotrStomma">Mówię o tym także w kontekście zamiarów Ministerstwa Rozwoju Regionalnego przeprowadzenia w dniu 19 czerwca br. tak zwanych konsultacji społecznych, podczas których omawiany będzie Regionalny Program Strukturalny – Infrastruktura i Środowisko. Myślę, że warto już dzisiaj zwrócić uwagę na tę możliwość wyrażenia opinii branży. Oczywiście, że minister transportu nie będzie ustawał w wysiłkach, żeby poziom finansowania infrastruktury drogowej był przyzwoity. W Sejmie, ale przy innej okazji, mówiłem już o tym, że nie będę ukrywał przed państwem niepokojących tendencji dotyczących stanu naszych dróg. Aczkolwiek kolejny rok odnotowujemy poprawę udziału procentowego dróg o stanie dobrym, w roku ubiegłym wzrost o 3%, jednak jest to ewidentnie niewystarczające. Następuje zmiana struktury ruchu pojazdów na naszych drogach; rośnie udział pojazdów ciężkich, w tym także tych przeciążonych, o których mówiono dzisiaj, że są szczególnie niebezpieczne. Dlatego należy się liczyć, że zabiegi modernizacyjne poprawiające stan nawierzchni dróg, dają ograniczony efekt. Tak więc niekorzystna tendencja zmiany struktury ruchu pojazdów oraz istniejący, kiepski stan techniczny dróg, może doprowadzić do złych efektów.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#PiotrStomma">Jesteśmy obecnie przed dramatycznymi decyzjami jak poprawić ten stan. W dzisiejszym numerze Pulsu Biznesu jest mowa o tym, że według standardów europejskich, istotną część naszych dróg należałoby po prostu wyłączyć z użytkowania ze względu na fatalny stan nawierzchni. By zapobiec tej katastrofie technicznej, należałoby szybko nasze drogi przebudowywać. Nie mamy alternatywnej sieci dróg o parametrach próbujących przynajmniej udawać parametry przydatne dla transportu międzynarodowego. Jest to swego rodzaju kwadratura koła.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#PiotrStomma">Mówię państwu o tym, bowiem problem przerasta kompetencje ministra transportu. Warto spojrzeć na program budowy dróg, jako na program rządu, a nie jednego resortu. Chodzi o to, aby rzeczywiście została stworzona taka atmosfera, że cały rząd wsparty przez parlament, będzie się identyfikował z takim programem.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#PiotrStomma">Nie była to odpowiedź wprost na pytania dotyczące infrastruktury drogowej, ale z pewnością świadcząca o powadze sytuacji z jaką minister transportu Jerzy Polaczek i jego współpracownicy podchodzą do tej kwestii. Pewne jednak pozytywne efekty zwiększonych w ostatnich latach nakładów inwestycyjnych na drogi są już widoczne. W roku 2006 zamierzamy zmodernizować około 2 tys. km dróg, a więc znacznie więcej niż w latach poprzednich. Jak się wydaje, jest to program zupełnie realny.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#PiotrStomma">Zabraliśmy się wreszcie za budowę parkingów dla ciężarówek przy nowych drogach. Mam na myśli autostradę A-4 na odcinku Wrocław-Katowice. Nowa droga nie miała dotąd odpowiednio urządzonych parkingów. Po kilku nieudanych negocjacjach z kandydatami na koncesjonariuszy rząd zdecydował się zlecić administracji drogowej dokończenie programu inwestycyjnego, łącznie z wykonaniem parkingów. Dotyczy to także autostrady A-2, która będzie oddana w roku 2006. Myślę o odcinku Konin-Stryków. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad została zobowiązana do stworzenia mechanizmów planowania wieloletniego z prawdziwego zdarzenia. Mogę państwa zapewnić, że program budowy parkingów znajduje się w centrum zainteresowania administracji drogowej, podobnie jak kilka innych elementów dotychczas zaniedbanych, a związanych z infrastrukturą. Mam na myśli na przykład system odwodnień dróg.</u>
          <u xml:id="u-52.7" who="#PiotrStomma">Dzisiaj nie czas i miejsce, aby o tym mówić, ale system odwodnień znacząco wpływa na stan dróg. Ich degradacja następowała także z tego powodu, że świeżo oddane do eksploatacji drogi, bez odpowiedniego odwodnienia, ulegały zniszczeniu w niespotykanie szybkim tempie. Chcę przez to powiedzieć, że patrzymy na sprawy infrastruktury drogowej kompleksowo, wydłużając horyzont analiz. Jeżeli możecie państwo to potraktować, jako sygnał optymistyczny w całym zestawie negatywnych zjawisk i bolączek trapiący przewoźników, to taki sygnał państwu przekazuję.</u>
          <u xml:id="u-52.8" who="#PiotrStomma">Kończąc wypowiedź chciałbym zrobić małą wycieczkę w obszar zagadnień związanych z ekonomiką transportu. Chciałbym państwu zasygnalizować interesujące dokonanie, co prawda nie z własnego podwórka, ale z podwórka ministra gospodarki. Jest nim standardowe opracowanie modelu kosztowego, zastosowanego do obciążeń administracyjnych w sektorze transportu. Wiąże się to z działaniami ministra gospodarki, jako członka Rady Ministrów odpowiedzialnego za koordynację wdrażania tzw. strategii lizbońskiej dotyczącej efektywności i konkurencyjności gospodarki. Ten minister w ścisłej współpracy z ministrem transportu, jako jedno z pierwszych działań dotyczących analizy wpływu przepisów prawnych na efektywność branży, zrobił to ćwiczenie na przykładzie branży transportowej. Mamy więc metodykę analizy sytuacji branży dostosowaną do polskich warunków i będziemy chcieli z niej skorzystać. Warto, abyśmy w szerszym kręgu zainteresowanych przymierzyli się do analiz, to samo zrobi administracja rządowa. Myślę, że dzięki tej metodyce będziemy rozmawiać wspólnym językiem o sytuacji i problemach ekonomicznych w branży transportu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Do głosu zgłaszała się pani reprezentująca Ministerstwo Finansów. Czy nadal pani podtrzymuje chęć zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JoannaWójcik">Wstępnie odniosę się do wypowiedzi przedmówców, natomiast o szczegółowe odpowiedzi dotyczące podatku VAT i akcyzy, za przyzwoleniem pana przewodniczącego, poproszę kolegę z departamentu podatkowego.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#JoannaWójcik">Jeśli chodzi o wypowiedzi panów prezesów Bolesława Milewskiego i Wojciecha Sienickiego, to z pokorą należy przyjąć problemy zgłaszane przez przewoźników międzynarodowych. Z całą pewnością obciążenia fiskalne powodują zahamowanie rozwoju branży. Jako przedstawicielka Ministerstwa Finansów mogę wyłącznie ustosunkować się do tych obciążeń fiskalnych, na które bezpośredni wpływ ma minister finansów. Chodzi o podatek VAT, akcyzę i po części podatek od środków transportu. Wśród zarzutów pod naszym adresem pojawiła się kwestia diet związana z podatkiem dochodowym. Pozostałe obciążenia fiskalne, na które wskazywał pan prezes Wojciech Sienicki, leżą już poza sferą działania ministra finansów, który nie ma na nie bezpośredniego wpływu. Chodzi o opłaty i inne obciążenia finansowe nałożone bezpośrednio przez ministrów transportu, środowiska i pracy. Minister finansów, jako członek Rady Ministrów, może oczywiście pomóc branży transportowej, ale najlepiej byłoby zwrócić się bezpośrednio do ministrów właściwych w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#JoannaWójcik">Jeśli natomiast chodzi o podatki, o których mówiłam wcześniej, to jak wiadomo, dotyczą one nie tylko branży przewoźników międzynarodowych, ale całej gospodarki. Analiza obciążeń podatkowych powinna ten fakt uwzględniać, jak również fakt uzyskiwania przez nich przychodów budżetowych. Na pierwszy plan przedstawiciele przewoźników stawiali podatek od środków transportu, którego nie muszą płacić przedstawicielstwa firm zagranicznych rejestrujących samochody w Polsce. Do ich wypowiedzi nawiązał także pan dyrektor Maciej Wroński z Ministerstwa Transportu. Rzeczywiście, jest to przepis dyskryminujący polskich przewoźników, dlatego w Ministerstwie Finansów podjęto prace nad zmianą zasad opodatkowania opłatą skarbową i podatkami lokalnymi. Musimy wspólnie z Ministerstwem Transportu pochylić się nad tym problemem, bo z tego co zauważyli przedstawiciele branży transportowej, obowiązujące obecnie przepisy może wymagają korekty.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#JoannaWójcik">Problem diet i rozliczenia się, jako kosztów uzyskania przychodu, nie jest problemem nowym. Ta kwestia została jednak jednoznacznie rozstrzygnięta. Pozostała do wyjaśnienia interpretacja, co jest miejscem pracy kierowcy. Z wypowiedzi przedstawicieli przewoźników wynika, że sprawa nie jest jednoznacznie rozstrzygnięta i interpretowana. Niestety, nie mogę się na ten temat kompetentnie wypowiedzieć w sprawie odpowiedzi na pismo skierowane do ministra finansów, które było przywołane w dyskusji. Z pewnością odpowiedź zostanie przez nas udzielona. Nie mogę także powiedzieć w jakim zakresie zostaną uznane racje przewoźników. Kwestie dotyczące podatków dochodowych nie były ujęte w porządku dzisiejszych obrad Komisji Infrastruktury, dlatego nie ma w naszym gronie osoby, która byłaby kompetentna do udzielenia odpowiedzi. Takiej odpowiedzi udzielimy państwu na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#JoannaWójcik">Dochodzimy do szczegółowych pytań dotyczących rozliczeń podatku VAT. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę o odpowiedź kolegę, który dokładniej wypowie się na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Bardzo proszę, panie naczelniku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#TomaszTratkiewicz">Zanim odpowiem na kilka pytań, które padły w dyskusji, przypomnę, że od momentu przystąpienia Polski do Unii obowiązują przepisy o podatku VAT, jak w całej Unii. Nasze przepisy krajowe muszą być z nimi zharmonizowane, w szczególności dotyczące miejsca świadczenia usługi i przyporządkowania danej usługi do jurysdykcji podatkowej. Pole manewru w zakresie określenia miejsca świadczenia usługi jest dosyć małe i musimy przestrzegać ściśle prawa Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#TomaszTratkiewicz">Przechodząc do konkretnych pytań; czy polscy przewoźnicy są dyskryminowani przy transakcjach transportu międzynarodowego? Chodzi o wykazanie się oryginalnym dokumentem przewozowym po zakończeniu całej operacji transportowej do innego kraju członkowskiego Unii Europejskiej. Jak zrozumiałem, chodzi o przewóz towarów, a nie o świadczenie usługi transportowej. W zeszłym roku nowelizacja ustawy z 23 kwietnia o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług wprowadziła nowe warunki dokumentowania przy dostawach towarów. Mam wrażenie, że kwestia ta została już rozwiązana. Nie musi być każdorazowo wymagany podpis nabywcy na oświadczeniu czy dokumencie, że towar dotarł do nabywcy w innym państwie członkowskim. Temu też służą inne dokumenty, które dla przykładu zostały wymienione w art. 42 ust. 11 ustawy o podatku od towarów i usług i można się nimi posiłkować. Dokumentacja ma wykazać, że dany towar rzeczywiście wyjechał do danego państwa członkowskiego i że praktycznie mieliśmy do czynienia z dostawą towarów wewnątrz Wspólnoty Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#TomaszTratkiewicz">Kolejne pytanie dotyczyło nieżyciowych, zdaniem pana prezesa, przepisów dotyczących fakturowania. Chodzi o wystawianie faktury w okresie 30 dni po wykonaniu usługi. Przypomnę, że, o ile mnie pamięć nie myli, przepisy te funkcjonują od 1993 roku i do tej pory nie było z tym większych problemów. Generalnie są one bardziej korzystne, niż w stosunku do normalnych transakcji przy dostawie towarów i usług. Przepisy mówią, że fakturę trzeba wystawić w ciągu 7 dni od dnia wykonania usługi lub dostarczenia towaru. Przy transporcie międzynarodowym obowiązuje przepis, że obowiązek podatkowy powstaje z momentem otrzymania zapłaty lub przedpłaty.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#TomaszTratkiewicz">Obecnie w Ministerstwie Finansów przygotowywany jest duży pakiet podatkowy. Myślę że za tymi zmianami ustawowymi pójdą także zmiany w aktach wykonawczych. Uważnie przyjrzymy się rozporządzeniu w sprawie wystawiania faktur. Jest rzeczą oczywistą, że niektóre rozwiązania straciły już aktualność i nie przystają do nowych warunków gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#TomaszTratkiewicz">Jednym z problemów podniesionych przez pana prezesa Wojciecha Sienickiego była dyskryminacja podatkowa polskich przewoźników przy transakcjach międzynarodowych zlecanych przez podmioty zagraniczne. Nasi przewoźnicy muszą naliczać 22% VAT, podczas gdy spedytorzy zagraniczni za swoje usługi stosują stawkę VAT 0%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BolesławMilewski">To nie chodzi tylko o spedytorów, ale także o przewoźników. Nie mówimy o usługach zlecanych polskim przewoźnikom przez podmioty zagraniczne, ale przez polskich zleceniodawców. Pan chyba nie bardzo jest przygotowany do tej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#BolesławMilewski">Chętnie bym się do niej przygotował, tylko materiał z pytaniami, jak to zaznaczył już pan minister Mirosław Barszcz, otrzymałem kilka minut przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#KrzysztofTchórzewski">To już wyjaśniliśmy wcześniej. Proszę pozwolić panu naczelnikowi dokończyć wypowiedź.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Rozumiem, że chodzi o usługę pośrednictwa lub spedycji wykonywaną przez polskiego przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WojciechSienicki">Chodzi o coś zupełnie innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#TomaszTratkiewicz">Widocznie źle państwa zrozumiałem. Nie będę się wobec tego odnosił do tego problemu. Jeśli chodzi o usługi spedycyjne związane z transportem na terenie krajów trzecich, to trzeba będzie się temu problemowi uważnie przyjrzeć i ewentualnie coś zaproponować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Kontynuujemy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#EugeniaSiebiatyńska">Kondycja polskich przewoźników z dnia na dzień jest coraz gorsza. Są prognozy, że w ciągu 5 lat nasze małe firmy znikną z rynku. Spedycje zagraniczne przejmują cały nasz rynek usług transportowych. Powinniśmy się wszyscy zastanowić, czy nie celowo zostały w naszym kraju wprowadzone tak wysokie stawki VAT. Firmy zagraniczne, otwierając u nas firmy „córki”, utrzymują się ze zwrotu 22% VAT.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#EugeniaSiebiatyńska">Przykładowo firma „Spedycja Litewska”, inwestując u nas 1 mln zł na zakup samochodów, naczep, komputerów, otrzymała dla swojej firmy – córki zwrot z naszego budżetu 220 tys. zł. Ta sama firma w swoim kraju otrzymałaby zwrot 16% VAT, czyli 160 tys. zł. Bardziej im się opłaca korzystać z naszego budżetu. Spedycja ta ma marżę w pośrednictwie handlu usługami transportowymi około 1%, za co nie płaci podatku dochodowego. W rzeczywistości zagraniczni pośrednicy są utrzymywani z naszego budżetu. Tak oto przejmują cały rynek transportowy.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#EugeniaSiebiatyńska">Drugi przykład. Polska firma, wykonując usługę wewnątrzunijną dla spedycji zarejestrowaną w Polsce z kapitałem litewskim lub innego kraju, wystawia fakturę z 22% VAT. Ta spedycja „córka” wystawia w swojej fakturę NIP innego kraju unijnego bez VAT. Po 60 dniach otrzymuje zwrot VAT naliczonego z naszego budżetu, zatrzymując go w całości. Firmy z kapitałem zagranicznym wystawiając między sobą faktury córka-matka zatrzymują nasz VAT, a w podatkach dochodowych wykazują straty. Powinniśmy się wszyscy zastanowić, czy najwyższe stawki VAT w UE nie zostały u nas wprowadzone celowo po to, by zniszczyć naszą gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#EugeniaSiebiatyńska">Stworzono nam Inspekcję Transportu Drogowego z tragicznie wysokimi karami określonymi w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. Posunięcie to tłumaczono tym, że takie są dyrektywy UE i musimy się do nich dostosować. Brak jest oficjalnych informacji o taryfikatorach w innych krajach. Dochodzą do nas jednak nie potwierdzone informacje, że Słowacja w ogóle nie posiada Inspekcji Transportu Drogowego, a maksymalna kara inspekcji na Litwie wynosi około 2500 zł. Jak się ma litewska kara 2500 zł do naszej 30 tys. zł? Litwini mają zielone światło dla transportu drogowego, a nasz kraj sam się niszczy. Zapłacenie 30 tys. przez małą firmę przewozową jest jak przysłowiowy gwóźdź do trumny.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#EugeniaSiebiatyńska">Branża transportowa jest najbardziej dyskryminowaną gałęzią polskiej gospodarki, o czym mówił pan prezes Wojciech Sienicki. Jest to branża obłożona największą ilością podatków: akcyza paliwowa, opłata paliwowa, podatek od środków transportu, podatek ekologiczny, winiety, podatek w formie kar ITD, najwyższy VAT i ewentualny podatek dochodowy. Każda dziura budżetowa była i jest łatana naszym kosztem. W tym roku Ministerstwo Finansów podobno dało wytyczne urzędom skarbowym, aby w pierwszej kolejności kontrolować firmy transportowe i budowlane, by ratować dziurę w budżecie. Donoszą nam zaprzyjaźnieni doradcy podatkowi, że urzędy kontroli skarbowej, nie znajdując nic przy wstępnej kontroli, na siłę szukają dziury w całym, np. pomyłkę jednej cyferki numeru rejestracyjnego pojazdu uznaje za inny pojazd, traktując nas jak złodziei.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#EugeniaSiebiatyńska">Inne kraje Unii Europejskiej zwracają swoim przewoźnikom część akcyzy od paliwa silnikowego, podatek od środków transportu, opłaty za autostrady, a kary inspekcji są minimalne. Niszczy nas również rosnąca cena paliw, która jest nieproporcjonalna do poziomu gospodarki i naszych zarobków.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#EugeniaSiebiatyńska">Narzucono nam restrykcyjny czas pracy nie dostosowany do stanu naszych dróg. Przewoźnicy i kierowcy skarżą się, że teraz muszą pędzić jak szaleni, by pokonać jakiś odcinek drogi i zmieścić się w obowiązującym czasie pracy, nie mogą tak jak kiedyś, rozłożyć dowolnie do stanu zmęczenia postojów i odpoczynku. Gdybyśmy mieli dobrą sieć autostrad, byłoby to proste.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#EugeniaSiebiatyńska">Ponadto zgłaszamy wniosek o wprowadzenie nowych przepisów rozliczenia VAT do urzędów skarbowych – na kasowy. Firmy nie płacą nam przez 6 miesięcy lub rok, a my musimy VAT od tych faktur odprowadzić w ciągu 30 dni od wysłania faktur. Chcielibyśmy, aby dłużnicy nie mieli prawa do odliczenia VAT, jeśli faktura nie jest zapłacona. Innym przykładem dyskryminacji naszej branży jest to, że jesteśmy pozbawieni dotacji unijnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Po tej serii wypowiedzi i głosów w dyskusji, chciałbym dopuścić do głosu państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#KatarzynaPiekarska">Chciałabym zapytać o transport zwierząt, którym interesuję się od lat. Dobrze się składa, że dzisiaj rozmawiamy o transporcie drogowym z udziałem licznych przedstawicieli firm, które zajmują się międzynarodowym przewozem. Może któraś z firm uczestniczących w posiedzeniu Komisji przewozi właśnie zwierzęta. Jak w ocenie przewoźników wygląda przewóz zwierząt w transporcie międzynarodowym? Czy nasze pojazdy, które przewożą często zwierzęta do innych krajów odległych o setki kilometrów, spełniają wszystkie normy unijne i nasze wewnętrzne przepisy.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#KatarzynaPiekarska">Pytam o to, ponieważ wielokrotnie zdarzało się, że nasze zwierzęta dojeżdżały do miejsca przeznaczenia w tak okropnym stanie, że stały się pretekstem do rozpętania w mediach kampanii antypolskiej i bojkotu handlu naszymi zwierzętami. Odbijało się to później na innych branżach. Jak przewoźnicy dzisiaj oceniają transport naszych zwierząt, a jeszcze bardziej byłoby interesujące dowiedzieć się, jak to oceniają inspektorzy transportu drogowego?</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#KatarzynaPiekarska">Przed posiedzeniem otrzymaliśmy pismo od Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, w którym między innymi mówi się o szkoleniu kierowców. Co prawda chodzi o szkolenie kierowców mechaników, a mnie interesuje innego rodzaju szkolenie, które można by określić, jako szkolenie specjalne. Chodzi mi o przeszkolenie kierowców przewożących zwierzęta na długich trasach. W ustawie o ochronie zwierząt znajduje się zapis, że kierowcy ci powinni być przyuczeni do specjalnego obchodzenia się ze zwierzętami.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#KatarzynaPiekarska">Czy w ogóle ktoś na to zwraca uwagę, czy też jest to jeden z wielu martwych przepisów w naszym prawie, które wpisuje się do ustawy, a potem się okazuje, że i tak nikt się tym specjalnie nie przejmuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#StanisławŻmijan">Na wstępie zwracam się do pana dyrektora Macieja Wrońskiego z całym szacunkiem dla pana wiedzy i pana doświadczenia. Przecież dyskutowaliśmy już wielokrotnie na temat relacji między tymi, którzy korzystają z dróg, i tymi którzy te drogi budują. Nie można sprawy sprowadzać do absurdu. Równie dobrze budujący drogi mogą powiedzieć, że niszczą je ich użytkownicy. Jak pan dyrektor może mówić, że drogi budowane przed laty były „oszukane”. Przecież pan doskonale wie, że kiedyś w Polsce stosowano takie technologie budowy dróg. To nieprawda, że na głównej sieci drogowej były stosowane w Polsce smoły. Stosowano natomiast asfalty, które nie zawierały dodatków stabilizujących. Takie dodatki stosuje się obecnie do budowy nawierzchni drogowych, co zapobiega tworzeniu się kolein. I to jest istota rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#StanisławŻmijan">Oczywiście, że nie budowaliśmy przedtem w Polsce dróg o nośności 11,5 tony na oś, do czego obecnie jesteśmy zobowiązani od momentu wejście Polski do Unii Europejskiej. O konieczności budowy takich dróg nikogo w tym gronie nie trzeba przekonywać. Wymaga to również zwiększenia zakresu modernizacji dróg, co trzeba zrobić jak najszybciej.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#StanisławŻmijan">To nieprawda, że musimy dzisiaj na siebie patrzyć wilkiem. Drogi mają być budowane dobrze, aby ich użytkownicy mogli podróżować w takich warunkach, jak to się odbywa w innych krajach Unii Europejskiej. Oczywiście, drogi nie mogą być użytkowane przez samochody nadmiernie przeładowane, ale to jest już zupełnie inna sprawa. Mówili o tym przedstawiciele przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#StanisławŻmijan">Chcę także odnieść się do wypowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Wcale nie chodzi o to, nad czym państwo ubolewacie, że część środków finansowych z podatków wypływa z Polski do budżetów innych krajów unijnych. To także jest pewien problem, którym powinniśmy się zainteresować. Ale Ministerstwo Finansów przede wszystkim powinno zwrócić uwagę na stworzenie ram prawnych dających szanse naszym przewoźnikom konkurowania z firmami zagranicznymi. O tym mówił głównie prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Nie chodzi o jakieś preferencje dla polskich firm, ale stworzenie im równych szans na konkurencyjnym rynku drogowych przewozów międzynarodowych. Jak to możliwe, aby zagraniczny przewoźnik nie płacił podatku od środków transportowych? To jest po prostu niedopuszczalne.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#StanisławŻmijan">To samo dotyczy zaliczania diety do kosztów uzyskania przychodów. Czyżby kierowca różnił się w delegacji od posła i wydawał inne pieniądze niż poseł? Proszę powiedzieć, w jakim prawodawstwie, jakiego kraju, dieta nie stanowi elementu kosztu uzyskania przychodu? To co się dzieje u nas jest normalnym skandalem.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#StanisławŻmijan">Mam też kilka uwag pod adresem głównego inspektora transportu drogowego, pana ministra Seweryna Kaczmarka. Można stanowić jak najlepsze prawo, chociaż można je również wykoślawić i oszpecić w różny sposób je stosując. I z tym mamy największy problem. Mamy także niezrozumiałe kłopoty z wydawaniem rozporządzeń wykonawczych. To już nie należy do posłów, ale do urzędników państwowych. To oni odpowiadają za przygotowanie aktów wykonawczych do ustaw.</u>
          <u xml:id="u-65.6" who="#StanisławŻmijan">Zwracam się do pana ministra Piotra Stommy, w którego gestii po reorganizacji resortu znajdują się drogi i infrastruktura transportu, i cały transport drogowy. Przygotowuję wystąpienie na piśmie do pana ministra Jerzego Polaczka i do pana premiera Kazimierza Marcinkiewicza. Z panem ministrem Polaczkiem wspólnie pracowaliśmy w Komisji Infrastruktury ubiegłej kadencji i dobrze wiem, jaki ma pogląd na różne sprawy. Wierzę, że i tym razem sprawy przybiorą pomyślny obrót i że wejdziemy we właściwe koleiny. Podobną sytuację jak w międzynarodowym transporcie, mamy również w całej branży drogowej. Chodzi o równe szanse. W tym wypadku chodzi mi o równe szanse dla polskich firm w budowie dróg. Chyba w żadnej innej branży nie dzieje się tyle złego, co w wykonawstwie budowlanym przy budowie dróg.</u>
          <u xml:id="u-65.7" who="#StanisławŻmijan">Nasze prawo regulujące proces inwestycyjny i budowlany dostosowaliśmy do prawa unijnego, ale ciągle spóźnialiśmy się z wydawaniem odpowiednich aktów wykonawczych. Ciągle ukazywały się nowe zasady składania zamówień na wykonanie robót budowlanych, za którymi nie nadążały zmiany w naszym ustawodawstwie. A przecież cały czas musieliśmy doganiać Zachód. Nasze firmy wykonawcze musiały pozyskiwać nowy sprzęt i technologie. Z trudem, ale nasze firmy to robiły. Podobnie robili nasi przewoźnicy, aby utrzymać się i móc konkurować na rynku przewozów międzynarodowych. Teraz okazuje się, że problemem jest zarejestrowanie pojazdu z tachografem cyfrowym.</u>
          <u xml:id="u-65.8" who="#StanisławŻmijan">Wracam do budowy dróg. Ledwo udało się usunąć jedne bariery na „inwestycyjnym torze przeszkód”, a już pojawiły się nowe. Komu na tym zależy, żeby polskie firmy nie były w stanie konkurować z firmami zagranicznymi? Nie mówię tego dlatego, że jestem przeciwny udziałowi Polski w Unii Europejskiej. Należę do tej partii, która bardzo aktywnie działała na rzecz naszej akcesji do Unii. Także osobiście prowadziłem działalność na rzecz pozytywnego wyniku referendum.</u>
          <u xml:id="u-65.9" who="#StanisławŻmijan">Ale w tym wypadku chodzi o coś zupełnie innego. Można funkcjonować w Unii Europejskiej, dbając jednocześnie o rozwój swojego kraju, dbać o poziom wzrostu gospodarczego. Proszę panie ministrze spojrzeć na ostatnie specyfikacje istotnych warunków zamówień publicznych. To już przechodzi wszelkie granice logiki. Ktoś wymyślił dwuetapowe postępowanie i w pierwszej kolejności kwalifikowane są te firmy, które mają na swym koncie największe przeroby. Jeżeli państwa unijne już mają wybudowaną sieć autostrad, a my jej nie mamy i dopiero zaczynamy to robić, to choćbyśmy wszystkie nasze firmy zapisali na jednej liście i stworzyli konsorcjum, to nigdy nie osiągniemy takiego poziomu przerobu, jaki dawno już uzyskały firmy zachodnie. Tak więc już przez pierwszy etap przetargu nie przemknie się żadna polska firma budowlana, a w cuglach wygrywają duże firmy zachodnie. Mogę się posłużyć choćby ostatnimi przetargami na duże projekty inwestycyjne. Wygrały znane firmy zachodnie, ale w okolicznościach, które wzbudziły zainteresowanie prokuratury.</u>
          <u xml:id="u-65.10" who="#StanisławŻmijan">Jeśli w ten sposób zakontraktuje się firmy do realizacji kilku dużych kontraktów, to dochodzi do takich sytuacji, że kontrakt, który można wykonać za 200 mln zł, jest wygrywany za kwotę dwukrotnie większą. Kiedy potem pojawiają się mniejsze kontrakty, to firma, która dostała do realizacji duży kontrakt za 400 mln zł, ma w „zapasie” 200 mln zł i spokojnie może sobie pozwolić na to, by dołożyć nawet 1 mln zł do kontraktu wartego 2 mln zł. Taka firma ma z czego dołożyć.</u>
          <u xml:id="u-65.11" who="#StanisławŻmijan">To jest chory układ. Apeluję do pana ministra, aby się tym zajął. Ta choroba trawi resort infrastruktury. Z podobnymi problemami przychodzą dzisiaj przewoźnicy międzynarodowi do naszej Komisji. Chcą jedynie równych szans na konkurencyjnym rynku. W podobnej sytuacji znajdują się dzisiaj polskie firmy budujące drogi.</u>
          <u xml:id="u-65.12" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Zanim oddam głos następnemu mówcy, kilka słów komentarza. Pojawiły się w wypowiedziach kontrowersje pod adresem rządu i posłów. Dotyczy to zwłaszcza wypowiedzi pana prezesa Wojciecha Sienickiego. Transport międzynarodowy w Polsce był w ciągu ostatnich 8 lat jedną z nielicznych dziedzin, która gwałtownie zwiększyła zatrudnienie. W okresie tym przyrost zatrudnienia w transporcie międzynarodowym był znaczny. Obecnie sektor ten zatrudnia ponad 120 tys. osób, z czego około 70 tysięcy kierowców. Jeśli to się przeniesie na masę przewiezionych towarów, wielkość zapłaconych podatków itd.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Zarówno resort transportu jak i finansów mogą być tylko zadowolone. Co wcale nie oznacza, że nasze drogi są w dobrym stanie i występuje wiele nieprawidłowości i barier rozwojowych. Bo mimo tego branża rozwijała się dotąd bardzo dynamicznie. Gdyby wszystkie dziedziny życia gospodarczego rozwijały się w takim tempie, jak branża transportowa, to nie mielibyśmy problemów z bezrobociem. Przewoźnikom należy się tylko podziękowanie za ich aktywność, która pozwoliła im zdobyć rynki europejskie.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Znaczący wzrost liczby pojazdów w przewozach międzynarodowych wynika nie z przewozów na rynkach krajowych, ale na rynkach zagranicznych. Zdobywanie rynków zagranicznych przez polskich przewoźników zasługuje na pełne poparcie i pochwałę. To się zamyka dodatnim bilansem w granicach 600 mln euro. Jest to poważna pozycja dochodów. Gdyby tak się kształtowały wyniki ekonomiczne w innych dziedzinach, to nasza sytuacja gospodarcza byłaby dużo lepsza.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#KrzysztofTchórzewski">W imieniu swoim, ale myślę że także w imieniu innych posłów, mogę powiedzieć, że jesteśmy bardzo zadowoleni z takiego rozwoju tej branży. Jest rzeczą zupełnie zrozumiałą, że tak szybki rozwój rodzi problemy. I tak trzeba do tego zjawiska podchodzić. Jesteśmy od tego, aby te problemy rozwiązywać z korzyścią dla branży transportowej. Chciałbym, abyśmy rozmawiali mając mniej wzajemnych pretensji, a więcej troski o wspólne rozwiązywanie problemów. Każdy krok do przodu w dowolnej dziedzinie gospodarki powoduje także kłopoty. Niektóre przepisy i dotychczasowe formy działania okazują się nieaktualne i trzeba je zmieniać, dostosowując do nowych potrzeb. Po to jesteśmy, aby to robić i na takie działanie jesteśmy nastawieni. Dotyczy to zarówno ministrów transportu i finansów, jak i parlamentarzystów.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Powinniśmy szybko identyfikować problemy i bariery, starając się je wspólnie usuwać, a nie wytykać sobie niechęć do pozytywnego działania. Zmiany w otoczeniu gospodarczym, zwłaszcza międzynarodowym, następują tak szybko, że być może za nimi nie nadążamy.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanBestry">Przedmówcy poruszyli chyba większość problemów, które dręczą transportowców, szczególnie przewoźników w ruchu międzynarodowym. Chciałbym zwrócić uwagę na kilka spraw. Czytając przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, dostrzegam jakieś dziwne jej podobieństwo do podobnej ustawy francuskiej. Miejscami są do siebie podobne słowo w słowo. Być może jest to czysty przypadek, niemniej jednak jest coś w tym na rzeczy. Może po prostu tak bardzo lubimy Francuzów, że wzięliśmy ich ustawę za wzór naszej. Pozostaje tylko pytanie, czy ustawa pasuje do naszych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#JanBestry">Okazuje się, że pasuje, ale nie do końca. Polski kierowca na przejechanie do granicy ze stolicy musi pokonać około 300 km, natomiast francuski czy niemiecki już 600 km. I tu pojawia się element konkurencji, który w ustawie nie został rozwiązany po myśli naszych przewoźników. Nad tym należałoby się zastanowić i znaleźć jakieś rozwiązanie, aby wyrównać szanse. Dotyczy to licznych opłat i podatków obciążających naszych przewoźników. Powinniśmy wymóc na Ministerstwie Finansów jakieś rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#JanBestry">Nie mogę się jednak zgodzić z tezą wypowiedzianą przez pana prezesa Wojciecha Sienickiego, że wszystkiemu są winni posłowie, którzy uchwalili taką ustawę. Ustawa jest zwykle wynikiem prac zespołów ludzkich, najpierw resortowych, potem rządowych. Biorą w nich udział eksperci, przedstawiciele zainteresowanych środowisk po jednej i posłowie po drugiej stronie. Dlatego powinniśmy bić się także w swoje piersi, bo wszyscy jesteśmy w jakimś stopniu winni niedoskonałościom w ustawie o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#JanBestry">Należy się chyba zgodzić z panem przewodniczącym Krzysztofem Tchórzewskim, że życie idzie do przodu i przepisy za nim często nie nadążają. Ale niedoskonałości przepisów, których nie udało się usunąć w poprzedniej kadencji, możemy usunąć w tej kadencji.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#JanBestry">Jedna z federacji przewoźników skierowała do mnie pismo, a w nim znalazło się pytanie, czym kierował się rząd likwidując winiety półroczne. Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie, które kieruję do pana ministra Piotra Stommy. Co prawda już złożyłem interpelację poselską w tej sprawie, ale pan minister Jerzy Polaczek nie był uprzejmy jeszcze mi odpowiedzieć. Gdyby ktoś chciał kupować winiety miesięczne, a nie jedną na cały rok, to zapłaci chyba o 60% więcej. Dla małych firm przewozowych, których nie stać jest na wykupienie z góry rocznych winiet, stanowi to spory wydatek. Ich koszty funkcjonowania w ten sposób rosną. Wydaje się, że nie powinno być tak znacznej różnicy ceny między winietą roczną, a winietami miesięcznymi. Może należałoby jednak powrócić do winiet półrocznych albo obniżyć jednostkową cenę winiet miesięcznych. W żadnym wypadku nie należy podnosić ceny rocznej winiety po to, aby zrównać ją z ceną winiet kupowanych co miesiąc. Gdybym coś takiego zaproponował, obawiam się, że nie spotkałoby się to z oklaskami ze strony przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#JanBestry">Kiedy mówimy o kontroli przewoźników i kierowców, jedna rzecz wydaje mi się niepokojąca; firmy przewozowe nie mają dostępu do urządzeń technicznych umożliwiających odczyt tarcz tachografów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WojciechSienicki">Wszystkie większe firmy przewozowe mają takie urządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanBestry">W takim razie mój niepokój nie był uzasadniony. Zgłoszono mi kilka takich przypadków, ale widocznie dotyczyło to urządzeń do odczytu tachografów cyfrowych. Pan prezes Wojciech Sienicki dość dokładnie przedstawił braki występujące w tak zwanej ustawie mandatowej. Chodziło o możliwość odwołania się do drugiej instancji od kary nałożonej przez inspektorów transportu drogowego za nieznaczne przekroczenie czasu pracy kierowcy. W tej kwestii, dość ważnej dla kierowców, wypowiedział się już pan minister, uznając potrzebę dokonania zmian w obowiązujących przepisach wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#JanBestry">Zgadzam się z motywem przewodnim wypowiedzi pana posła Stanisława Żmijana, co do nadmiernej gorliwości przy wdrażaniu niektórych przepisów unijnych do naszego prawodawstwa. Żyjemy w Europie, ale przede wszystkim żyjemy w Polsce i powinniśmy bardziej myśleć o sobie, a nie globalnie kategoriami unijnymi. Patrzmy bardziej pragmatycznie na przepisy unijne. Może to nam trochę ułatwić życie.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#JanBestry">Na zakończenie jedna refleksja; przepisy zawarte w ustawie o transporcie drogowym chyba przerastają możliwości niektórych firm krajowych.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Po serii wypowiedzi posłów oddaję ponownie głos przedstawicielom środowiska przewoźników drogowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#RomualdSznyt">Uważam, że wiele rzeczy można zmienić na lepsze bez specjalnego angażowania środków finansowych. Są jednak sprawy, których nie da się załatwić „od ręki”. Dlatego apelowałbym bardzo gorąco do posłów i strony rządowej, aby z usunięciem tych barier i bolączek, które najbardziej się przewoźnikom dają we znaki, nie czekali, ale próbowali je usunąć od razu. Nie odkładajmy ich na potem.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#RomualdSznyt">Na jeszcze jedną rzecz chciałbym zwrócić uwagę. Chodzi o czas pracy kierowców. Dyrektywa unijna praktycznie spowodowała zwiększenie niebezpieczeństwa wypadków w ruchu drogowym. Nie ma się czemu dziwić, gdyż normy określające czas pracy i czas odpoczynku kierowców, są niemożliwe do spełnienia na polskich drogach. Chcąc zmieścić się w limicie czasu transportu, kierowca jedzie szybciej. Powoduje to nie tylko większe niebezpieczeństwo spowodowania przez niego wypadku, nie mówiąc już o większym zużyciu paliwa, samego pojazdu itd. Inspektorzy transportu drogowego mają obowiązek kontrolowania pojazdów, podobnie jak kierowcy mają obowiązek dostarczenia towaru zgodnie ze zleceniem. By to zrobić, muszą omijać lub łamać przepisy ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#RomualdSznyt">Często tak się zdarza, że kierowca musi czekać w miejscu rozładunku czy załadunku towaru, choć ma jeszcze do przejechania kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów. To jest jednym wielkim bezsensem, na który narzekają nie tylko polscy kierowcy, ale z innych krajów Unii Europejskiej. Proponujemy, aby strona rządowa wystąpiła do służb kontrolnych, aby czas pracy kierowców nie był egzekwowany tak restrykcyjnie.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#RomualdSznyt">Większość polskich firm przewoźników bankrutuje przede wszystkim dlatego, że „dobija” je prawo unijne. Słusznie zauważył główny inspektor transportu drogowego, że mamy prawo nazbyt europejskie, jak na polskie warunki. Często inspektorzy na drodze mówią kierowcom, że oni by ich nie karali, ale boją się, że zrobi to następny inspektor transportu drogowego, który będzie większym służbistą. Dlatego raz jeszcze prosimy służby kontroli kierowców, aby wymagania dotyczące czasu pracy i wypoczynku kierowców nie były egzekwowane tak bardzo rygorystycznie, jak to się dzieje obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy są dalsi chętni do zabrania głosu? Czy pan prezes chciałby ponownie zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#WojciechSienicki">Chciałbym zareagować na wypowiedzi poprzedników, a zwłaszcza pana przewodniczącego. Bardzo nam miło, że pan przewodniczący ocenia nas tak dobrze, zwłaszcza liczbę zarejestrowanych pojazdów objętych licencjami wspólnotowymi. Ale w 3,5-milionowej Litwie zarejestrowano 20 tys. takich pojazdów, a w 40-milionowej Polsce 72 tysiące. Jak widać, wszystko zależy od tego, jaką miarą mierzy się rozwój tej branży. Inaczej dba rząd o przewoźników na Litwie, niż polski rząd w Polsce. Dlatego proszę, aby relatywizować dane statystyczne. My też jesteśmy zadowoleni z rozwoju naszej branży, ale być może mógłby on być większy.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#WojciechSienicki">Dlaczego pozwoliłem sobie trochę ponarzekać? Minęło już ponad 8 miesięcy od wyborów. W poprzedniej kadencji działał zespół konsultacyjny, który odbywał regularne spotkania z ministrem infrastruktury. Obecnie tego zespołu nie ma. Po raz pierwszy w tej kadencji problematyka przewozów międzynarodowych jest przedmiotem obrad Komisji Infrastruktury. Usłyszeliśmy dzisiaj o różnych projektach, na przykład pan dyrektor Maciej Wroński zapowiada zmianę podatku drogowego liczonego od naczep i od samochodów. W zakamuflowany sposób pan dyrektor sugeruje, że będzie się to wiązało ze zwiększeniem podatków.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#WojciechSienicki">Nie wiemy, czy to będzie bardzo dobre rozwiązanie, ale przede wszystkim chcielibyśmy wiedzieć wcześniej o takich projektach. I tym jesteśmy zaniepokojeni.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#WojciechSienicki">Jeśli w Ministerstwie Finansów pracuje się nad jakimiś nowymi regulacjami w ustawie o podatku VAT, to chcielibyśmy być zaproszeni do ministerstwa, aby móc przedstawić nasze stanowisko. Podobnie jest z zapowiadanymi zmianami w podatku dochodowym. Zwracamy się do pań i panów posłów głównie po to, byście państwo nie zapominali o naszym środowisku. Mamy wypracowane stanowisko w wielu kwestiach wsparte argumentami, które niestety, nie zawsze są brane pod uwagę. W efekcie niektóre projekty przepisów nas dotyczących przygotowuje się „po kryjomu”.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#WojciechSienicki">Jeszcze krótko odpowiem pani posłance Katarzynie Piekarskiej na pytanie o przewóz zwierząt. W ostatnim czasie przewozy zwierząt do innych krajów Unii bardzo zmalały. Przewoźnicy wykonujący tego rodzaju usługi, na ogół dysponują nowoczesnym sprzętem i bardzo rygorystycznie przestrzegają przepisów ustawy o ochronie zwierząt. Myślę, że sytuacje, o których mówiła pani posłanka, można już zaliczyć do historii.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#WojciechSienicki">Odniosę się jeszcze do wypowiedzi pana ministra Seweryna Kaczmarka. Z całym szacunkiem dla pana głównego inspektora i podległych mu inspektorów, ale doskonale wiemy, że dokonując kontroli służby inspekcyjne działają zgodnie z prawem. Po to się jednak dzisiaj między innymi spotkaliśmy, aby powiedzieć paniom i panom posłom, jak lepiej to prawo dostosować do wymogów życia. Dotyczy to wszystkich problemów wymienionych przeze mnie w pierwszej grupie, a więc problemów prawnych. Można je rozwiązać poprzez zmianę przepisów. Dlatego zwracamy się do strony rządowej, prosząc jednocześnie posłów o poparcie naszych propozycji. Proszę pamiętać, co już powiedział dzisiaj jeden z posłów, że jest litera prawa, ale jest także duch prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pan przewodniczący chce się odnieść do głosu pana prezesa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanBestry">Pan prezes słusznie zauważył, że pewne zmiany przygotowywane są poza środowiskiem w ukryciu. Pragnę pana prezesa poinformować, że w Komisji Infrastruktury nie udało nam się jeszcze dopracować mechanizmu, który by w odniesieniu do branży drogowej pozwolił rządowi pracować z otwartą przyłbicą. Odnieść można wrażenie, że w rządzie jeszcze się pewnych rzeczy wstydzą, dlatego działają delikatnie. Natomiast udało nam się osiągnąć pewien system współdziałania w branży kolejowej. Jesteśmy na bieżąco informowani o wszystkim, nad czym pracuje się w Ministerstwie Transportu. W efekcie kiedy już do Sejmu wpływa projekt rządowy, wiemy o nim wszystko. Pozwala to nam lepiej pracować.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#JanBestry">Takiego stanu, niestety, nie udało nam się osiągnąć w branży drogowej. Pewnie jest w tym wina Komisji, że nie udało nam się przekonać panów ministrów z panem ministrem Piotrem Stommą na czele do podobnych zasad współdziałania. Z pewnością byłoby dobrze, gdybyśmy byli informowani o pomysłach rodzących się w resorcie transportu, zanim trafią one do uzgodnień międzyresortowych. Mamy możliwości prowadzenia konsultacji ze środowiskiem, choćby na tego rodzaju spotkaniach jak dzisiejsze. Być może jest to jakieś rozwiązanie. Miejmy nadzieję, że jak wszystko będzie się dobrze rozwijało, to za dwa miesiące proces legislacyjny zostanie już uregulowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos w debacie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#DanutaAdamczyk">Chciałabym poruszyć dwa bloki zagadnień. Pierwszy blok mieści się w sferze zainteresowania Ministerstwa Finansów. Chciałabym sprawę omówić w szerszym aspekcie, a nie tylko z punktu widzenia transportu drogowego. Chodzi mi w ogóle o konkurencyjność polskich firm transportu spedycji i logistyki, jako całego sektora gospodarki. Ma to związek z wypowiedzią pana prezesa Wojciecha Sienickiego na temat gestii transportowej, odpływu polskich ładunków do konkurencji i korzystania z usług transportowych obcych firm, w tym także firm przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#DanutaAdamczyk">Od długiego czasu kierujemy do Ministerstwa Finansów kolejne wystąpienia o uwzględnienie przy najbliższej nowelizacji ustawy o VAT i ustawy o akcyzie zmian przepisów. Jedną z takich zmian jest termin płatności granicznego podatku VAT, który wynosi 10 dni od momentu odprawy celnej, natomiast przy zakupach wewnątrzunijnych i wewnątrzwspólnotowych dochodzi do 45 dni. W innych krajach unijnych cło płaci się w ciągu 7 dni, a podatek VAT w ciągu 45 dni. W związku z tym importerzy wola odprawiać towar np. w Niemczech, gdyż podatek, który stanowi duże kwoty, mają możliwość zapłacić po całkowitym zakończeniu transakcji sprzedaży towaru, a nie przy odprawie celnej.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#DanutaAdamczyk">Na pozór może się wydawać, że nie ma to specjalnego związku z sektorem transportowym, ale w istocie ma bardzo duży, ponieważ importerzy wolą odprawiać swoje towary w Holandii lub Niemczech, z tego powodu tracą klientów polskie firmy przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#DanutaAdamczyk">Po naszych wystąpieniach Ministerstwo Finansów dokonało nowelizacji przepisów. Naszym zdaniem, zmiana była niedostateczna, bowiem dopuszczono możliwość zapłaty podatku VAT do 16 dnia następnego miesiąca, ale wyłącznie w przypadku korzystania z tak zwanych procedur uproszczonych. Samo Ministerstwo Finansów przyznaje, że w procedurze uproszczonej odprawia się w Polsce nie więcej niż 10 do 15% towarów i to z reguły w procedurze, na którą mają bezpośrednio pozwolenia podmioty gospodarcze i importerzy. Natomiast z takich uprawnień na terenie portów lotniczych lub morskich nie korzystają w praktyce spedytorzy, przez których przechodzi około 90% masy towarowej.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#DanutaAdamczyk">Myśmy postulowali oddzielenie płatności należności celnych od podatkowych i przyjęcie rozwiązań sprawdzonych w innych krajach Unii Europejskiej dla wszystkich odpraw celnych w imporcie.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#DanutaAdamczyk">Kolejny problem wiąże się z brakiem możliwości dokonania za pośrednictwem polskiej agencji celnej odprawy celnej w imporcie towarów firm mających siedzibę na terenie Unii Europejskiej i poza Unią, a nie mających siedziby w Polsce. Polskie przepisy podatkowe wymagają rejestracji w celu uzyskania polskiego NIP i ustanowienia przedstawicielstwa podatkowego. W innych krajach unijnych złożenie upoważnienia do odprawy celnej towarów jest zarazem ustanowieniem przedstawicielstwa finansowego i agencje celne mogą dokonać same tych operacji. Postulujemy zatem zniesienie obowiązku rejestracji firm zagranicznych w Polsce, które chcą w Polsce płacić cło. Może ich przecież reprezentować spedytor lub agencja celna, która jako podmiot polski posiada NIP zarówno Polski jak i Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-77.6" who="#DanutaAdamczyk">Następny problem jest w pewnym stopniu związany z wypowiedzią pana prezesa Wojciecha Sienickiego. Chodzi o dokumentację potwierdzającą wykonanie usługi transportu międzynarodowego, w ramach importu towarów. Nie chodzi o dostawy wspólnotowe, ale międzynarodowe, w których rzeczywiście obowiązuje wymóg przedstawienia dokumentu odprawy celnej do zastosowania stawki 0% VAT. Ze strony urzędów skarbowych mamy do czynienia z różną interpretacją przepisów. Niektóre urzędy akceptują kopie lub fotokopie dokumentu SAD, inne bezwzględnie domagają się od przewoźnika lub spedytora albo takiego dokumentu uwierzytelnionego przez notariusza albo oryginału dokumentu SAD, z którego jednoznacznie wynika fakt wliczenia wartości usługi do podstawy opodatkowania z tytułu importu towarów. To ostatnie wydaje się już być zupełnym absurdem, bo nie jest to dokument będący własnością firmy transportowej czy spedycyjnej.</u>
          <u xml:id="u-77.7" who="#DanutaAdamczyk">Wydaje się, że Ministerstwo Finansów, mając nasze wystąpienie i konkretne propozycje, mogłoby zmienić przepis. Jako dowód wykonania usługi transportu międzynarodowego przy imporcie towarów w zupełności wystarczy kopia dokumentu SAD.</u>
          <u xml:id="u-77.8" who="#DanutaAdamczyk">Kolejnym nieuregulowanym problemem są obowiązujące obecnie zasady opodatkowania usług spedycji międzynarodowej wykonywanej w całości poza terytorium Wspólnoty. Powodują one konieczność obciążenia klienta pochodzącego z kraju trzeciego 22-procentowym podatkiem VAT. Stawia to polską firmę spedycyjną na przegranej pozycji.</u>
          <u xml:id="u-77.9" who="#DanutaAdamczyk">Postulujemy także wprowadzenie 0% stawki VAT na usługi składowania towarów bez względu na ich usytuowanie. Obecnie brakuje takiej stawki na usługi składowania w składach celnych i na inne czynności wykonywane na ich terenie. Obecne przepisy stawiają polskie firmy na pozycji niekonkurencyjnej w stosunku do składów celnych działających na Zachodzie.</u>
          <u xml:id="u-77.10" who="#DanutaAdamczyk">Byłyby to tylko niektóre z naszych uwag i postulatów pod adresem Ministerstwa Finansów. Z przykrością stwierdzam, że nasze wystąpienia, jak do tej pory, nie doczekały się jakiejkolwiek odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-77.11" who="#DanutaAdamczyk">Drugi blok zagadnień, o których już powiem rzeczywiście w telegraficznym skrócie, dotyczy przepisów znowelizowanej 29 lipca ubiegłego roku ustawy o transporcie drogowym, które wchodzą w życie z dniem 1 lipca 2006 roku. Nie mogę nie odnieść się do wystąpienia pana ministra Piotra Stommy, jak również pana prezesa Wojciecha Sienickiego.</u>
          <u xml:id="u-77.12" who="#DanutaAdamczyk">Jako reprezentantka środowiska spedycji i logistyki, ale częściowo także firm transportowych, chcę polemizować z tezą pana prezesa Wojciecha Sienickiego, który jednoznacznie ocenił nowelizację wspomnianej ustawy, jako bardzo korzystną. Dla państwa, którzy nie orientują się w szczegółach, powiem dla wyjaśnienia, że przyczyną kontrowersji i nieporozumień jest wprowadzenie do znowelizowanej ustawy nowego pojęcia działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Brakuje zdefiniowania w ustawie, co to pośrednictwo oznacza.</u>
          <u xml:id="u-77.13" who="#DanutaAdamczyk">Z całą odpowiedzialnością oświadczam, że polskie prawo nie zna pojęcia pośrednictwa w takim wydaniu, jak to zostało wprowadzone do znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym. Nie zostało ono wprowadzone również do słowniczka ustawy o transporcie drogowym. Tak więc na starcie budzi dużo wątpliwości, kto rzeczywiście zajmuje się pośrednictwem przy przewozie rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-77.14" who="#DanutaAdamczyk">Można spotkać się z odpowiedzią, że przecież Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego zamieściło na swojej stronie internetowej komunikat dający swoistą wykładnię tego, kto to jest pośrednik. Jest to spedytor. Chciałabym jednak usłyszeć z ust przedstawiciela Ministerstwa Transportu, jak sytuacja przedstawia się dzisiaj i czy wykładnia BOTM wystarczy. Jak bowiem wiadomo, z pośrednictwem wiąże się spełnienie pewnych warunków. Chodzi o wykazanie sytuacji finansowej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 50 tys. euro oraz legitymowanie się certyfikatem kompetencji zawodowych identycznym, jak dla przewoźnika drogowego.</u>
          <u xml:id="u-77.15" who="#DanutaAdamczyk">Wprowadzenie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym nastąpiło wbrew stanowisku Senatu, który negatywnie ocenił rozszerzenie pojęcia transportu drogowego o działalność w zakresie pośrednictwa. Senat dołączył do tego odpowiednie argumenty. Niestety, mimo tej negatywnej oceny Senatu, nowelizacja została przez Sejm uchwalona.</u>
          <u xml:id="u-77.16" who="#DanutaAdamczyk">W opinii Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, kwestia certyfikacji, kompetencji i nadmiernego fiskalizmu została oceniona, jako jedna z barier rozwoju polskich przedsiębiorstw i ograniczenia ich możliwości konkurowania na rynku z firmami zachodnimi. Zresztą dzisiaj pan prezes Wojciech Sienicki w swoim wystąpieniu wymienił ten element, jako jeden ze skutecznie utrudniających konkurowanie polskim firmom.</u>
          <u xml:id="u-77.17" who="#DanutaAdamczyk">Polska Izba Spedycji i Logistyki złożyła w Ministerstwie Transportu konkretną propozycję uściślenia pojęcia pośrednictwa przy przewozie rzeczy, odmienną od obowiązującej obecnie w znowelizowanej ustawie o transporcie drogowym. Chcielibyśmy, aby także głos innych organizacji brany był pod uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy przedstawiciel Zrzeszenia chce się odnieść do tej wypowiedzi pani sekretarz?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanBuczek">Chciałem poruszyć tylko kilka spraw, które właściwie powinny być podniesione już na początku naszej dzisiejszej dyskusji. Nie chcę zabierać niepotrzebnie szansy wypowiedzenia się jeszcze kilku mówcom zapisanym do głosu, dlatego nie będę wdawał się w szczegóły. Co prawda na sali pozostało już bardzo mało posłów, ale mam nadzieję, że mój głos dotrze także do tych, którzy już są nieobecni na posiedzeniu i pozwoli im inaczej spojrzeć na istotę naszych problemów.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#JanBuczek">Jesteśmy członkiem Unii Europejskiej, w której przewoźnicy są mniej lub bardziej aktywni. Akurat polscy przewoźnicy należą do wyjątkowo aktywnych. Wynika to w dużej mierze z położenia geograficznego naszego kraju i związanych z tym szans, jakie daje ono polskim przewoźnikom. Od 1989 roku transport międzynarodowy rozwijał się poprzez ogromnie wytężoną pracę entuzjastów funkcjonujących w tej branży. Przedsiębiorcy nie patrząc na ośmiogodzinny czas pracy i na sześciodniowy tydzień pracy, harowali niemal bez przerw. W efekcie dopracowaliśmy się obecnie całkiem przyzwoitych rezultatów; jesteśmy przedsiębiorcami szanowanymi na rynkach europejskich. Z nami chcą wykonywać transport zarówno operatorzy z Zachodu, jak i ze Wschodu.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#JanBuczek">Nasze sukcesy i pozycja zostały wypracowane niemal bez żadnej pomocy ze strony państwa. Dobrze to wiem, gdyż już od roku 1990 reprezentuję przewoźników międzynarodowych. Natomiast od samego początku szerszego wejścia na rynki europejskie mamy do pokonania wiele barier. Niektóre z nich udało się usunąć, ale, niestety, na ich miejsce pojawiają się nowe. Przewoźnicy międzynarodowi, jako eksporterzy usług czyli de facto eksporterzy, mający spory wpływ na relacje między eksportem a importem, powinni być hołubieni, dostrzegani i osłaniani przez państwo w sposób szczególny. Od pracy przewoźników bowiem zależy w dużej mierze sytuacja finansowa państwa.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#JanBuczek">Powiem szczerze, że przewoźnikom bardziej zagraża konkurencja z Hamburga czy Madrytu, niż piekarzom czy fryzjerom. Słusznie przedstawicielka Ministerstwa Finansów zauważyła, że przepisy podatkowe odnoszą się do wszystkich dziedzin gospodarki, a nie tylko do transportu. Ale transport międzynarodowy bardziej odczuwa skutki niewłaściwych regulacji. Dlaczego? Dlatego, że każda bariera stawiająca naszych konkurentów w uprzywilejowanej sytuacji, powoduje, że mocniej na rynku czują się nasi konkurencji z Hamburga czy Madrytu, a my wypadamy z rynku.</u>
          <u xml:id="u-79.4" who="#JanBuczek">Powiem coś niepopularnego. W jakiejś mierze fatalny stan naszej infrastruktury drogowej chroni nas przed konkurencją zagraniczną. Słusznie zauważył to pan przewodniczący Jan Bestry. Dzisiaj francuski czy niemiecki przewoźnik, a nasz konkurent, niechętnie jedzie poza Odrę, bo łatwiej mu uzyskać korzystne efekty na rynkach zachodnich. W krajach starej Unii Europejskiej lepsze są nie tylko drogi, ale transport jest doskonale zorganizowany. Tamtejsi przewoźnicy mają na tych rynkach mniejsze koszty stałe.</u>
          <u xml:id="u-79.5" who="#JanBuczek">Ale sytuacja ta powoli się zmienia, już mamy tego objawy. Wielu operatorów zagranicznych organizuje na terenie Polski swoje firmy zależne. Robią to po to, aby eksploatując naszą siłę roboczą i wykorzystując korzystne dla nich przepisy, przechwytywać nasz rynek. Trzeba powiedzieć, że firmy te znakomicie wykorzystują luki w prawie, które stwarzają im lepsze możliwości zysku.</u>
          <u xml:id="u-79.6" who="#JanBuczek">Dlatego też musimy sobie uświadomić, że transport międzynarodowy wymaga ze strony posłów, jak i od przedstawicieli organów państwa, szczególnej uwagi, zapoznania się z naszymi problemami i zmodyfikowania przepisów w taki sposób, aby już dzisiaj tę branżę uchronić przed katastrofą finansową. Bo już jesteśmy na skraju bankructwa. Ogromna większość firm zajmujących się transportem międzynarodowym już dzisiaj jest w takiej sytuacji. 120 tysięcy osób zatrudnionych w transporcie może stać się ogromnym problemem społecznym.</u>
          <u xml:id="u-79.7" who="#JanBuczek">Ciągle żyjemy nadzieją, że euro się umocni, a złotówka osłabnie. To nas trzyma przy życiu i dlatego waszych potencjalnych bezrobotnych utrzymujemy w naszych firmach. I na ten aspekt też warto zwrócić uwagę. Bo za chwilę możemy w naszych firmach „produkować” armię bezrobotnych. Wiele ograniczeń, o których dzisiaj była mowa na posiedzeniu Komisji, wpycha nas z drogi rozwoju w wąskie koleiny i na grząskie pobocza.</u>
          <u xml:id="u-79.8" who="#JanBuczek">Nie chciałem mówić o szczegółowych rozwiązaniach, takich jak wysokość kar i limity kar za wykroczenia związane z czasem pracy kierowców. Sprawy te pozostawiam do omówienia moim kolegom.</u>
          <u xml:id="u-79.9" who="#JanBuczek">Mam też odpowiedź dla przedstawicielki Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Przedstawiciele przewoźników i spedytorów międzynarodowych są gotowi do dyskusji na temat wspólnych problemów naszej branży. Z dużym zadowoleniem przyjęliśmy informację o potrzebie zdefiniowania pojęcia usługi spedycyjnej; być może obecne przepisy nie są dla spedytorów korzystne. Rzeczywiście, to my byliśmy inicjatorami obecnego przepisu w nowelizowanej ustawie o transporcie drogowym i będziemy go bronić.</u>
          <u xml:id="u-79.10" who="#JanBuczek">Uważamy jednak, że więcej zła naszej branży może przysporzyć dodatkowy przepis o paraspedytorze, za który, nie wiem czemu, Polska Izba Spedycji i Logistyki czuje się odpowiedzialna. Izba reprezentuje przecież interesy spedytorów, a nie paraspedytorów, którzy wchodzą w branżę i rujnują nasze firmy.</u>
          <u xml:id="u-79.11" who="#JanBuczek">Będziemy ze swojej strony robić wszystko, co możliwe, aby przepisy znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym nie uległy zmianie. Dajmy sobie trochę czasu na dyskusje i na wypracowanie logicznych, rozsądnych i kompromisowych rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Wysokość kapitału firm spedycyjnych jest co jakiś czas kwestionowana. Dopóki będziemy mieli taką sytuację na rynku usług transportowych, jak obecnie, to wiele wskazuje, że zmiana tej wysokości niewiele przyniesie. Wielu przewoźników, i to jest autentyczny problem, korzysta z usług pośredników pracujących „na czarno”. Pośredniczą oni między bezpośrednimi producentami a przewoźnikami. Nie patrzy się na to, że tacy para-pośrednicy, to firmy-krzak, których właściciel ma jedynie teczkę w ręku, by do niej wkładać pieniądze. Jeżeli podniesiemy spedytorom obowiązującą wysokość kapitału, to wcale nie znaczy, że spedytorzy działający bez kapitału i „na dziko” zostaną wypchnięci z rynku. Dopóki rynek potrzebuje pośredników i szuka ładunku, dopóty bierze każdego, kto oferuje tańsze usługi. To jest bolesne, ale tego nie da się uniknąć do czasu, kiedy sytuacja na rynku na tyle się zmieni, że przewoźnik będzie szukał bardziej solidnego i renomowanego pośrednika.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Mamy jeszcze kilka zgłoszeń do dyskusji. Proszę się nie niepokoić, wszystkim udzielę głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#KrzysztofMarczak">Chciałem Ministerstwu Transportu zaproponować pewne rozwiązanie. Do tej pory ze strony dyskutantów z naszego środowiska były pod adresem tego resortu zgłaszane słuszne żale i bolączki, my natomiast mamy konkretną propozycję. Chcemy zaproponować prostą metodę księgowania kosztów. Chodzi o zmianę dotąd stosowanej metody memoriałowej. O co chodzi? Chodzi o to, by koszt uzyskania przychodów, jak również przychody, były możliwe do księgowania po uzyskaniu zapłaty, a nie były tylko w wymiarze wirtualnym. Bo dzisiaj mamy do czynienia z wirtualnym wymiarem przychodów na fakturze, jak również kosztów niezapłaconych. One stanowią dzisiaj podstawę księgowania kosztów.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#KrzysztofMarczak">Proponujemy zamianę na sposób kasowy, polegający na księgowaniu kosztów w momencie uzyskania zapłaty za fakturę, także za fakturę przychodową. To jest tak proste rozwiązanie, że nawet sobie z tego nie zdajemy sprawy. Przewoźnik jest również poborcą skarbowym. Dzisiaj płacimy podatek za odbiorcę naszej usługi i robimy to wcześniej, niż dostajemy pieniądze za wykonaną usługę.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#KrzysztofMarczak">Proponowana zmiana może wywołać rewolucję w skali globalnej, a nie tylko w branży transportowej. Dzięki niej nastąpiłoby udrożnienie systemów finansowych i likwidacja zatorów płatniczych. Mam nadzieję, że obecne na posiedzeniu przedstawicielki ministra finansów zapisały moją propozycję i odniosły się do niej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Kolejnym mówcą będzie także przedstawiciel związku pracodawców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AndrzejLorenc">W konstruktywnej, jak uważam, i merytorycznej dyskusji nie znalazł się wątek, który by odpowiedział na pytanie, jak sami przewoźnicy mogą sobie pomóc. W południowym regionie kraju, którego nazwy nie wymienię, udało mi się zorganizować konsorcjum grupujące 140 ciężarówek będących własnością 16 podmiotów gospodarczych. Odnoszę wrażenie, że polscy przewoźnicy znikną z rynku, bo „połkną” nas supermarkety, które rozmawiają na ogół z małym przedsiębiorcą. Mam dość niemiłe doświadczenia w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#AndrzejLorenc">Można zrozumieć sytuację małych firm przewozowych, ale trudniej większych przedsiębiorstw dysponujących jeszcze polskim kapitałem, którego właścicielem jest Skarb Państwa. A nawet tego rodzaju firmy są pomijane przy różnego rodzaju negocjacjach. Wydawałoby się, że organy państwowe powinny raczej szukać kontrahentów do współpracy. Byłoby to z pewnością łatwiejsze, gdyby polscy przewoźnicy byli lepiej zorganizowani i zjednoczeni. Łatwiej byłoby im oprzeć się naciskom tych przewoźników, których stać jest nawet na dotowanie dumpingu na rynku transportowym i którzy traktują małe firmy jako źródło taniej siły roboczej. Ale w pewnym stopniu taki proces już nastąpił i chyba jest nieodwracalny.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#AndrzejLorenc">Ponieważ przewoźnicy nie korzystają ze środków unijnych, wydaje się, że posłowie powinni znaleźć jakieś rozwiązanie, aby uratować przynajmniej część polskiego kapitału zainwestowanego w transport drogowy. Takie próby podejmujemy w skali regionu i proszę o nich pamiętać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Powoli kończy się czas zarezerwowany na dzisiejsze posiedzenie Komisji, dlatego proszę o krótkie wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#TadeuszKociuk">Z informacji, jakie do nas dotarły od pana ministra Seweryna Kaczmarka, nie bardzo możemy zrozumieć niektóre działania Inspekcji Transportu Drogowego. Stąd moja prośba o wyjaśnienie kilku kwestii. Chodzi o projekt ustawy, która będzie pozwalała kontrolować użycie oleju opałowego przez kierowców. Czy chodzi tylko o olej opałowy, czy o wszelkie odstępstwa od polskich norm dotyczących paliw? Bo gdyby ustawa dotyczyła tylko stosowania oleju opałowego, to byłaby aktem niepełnym. Obowiązują polskie normy dotyczące paliw i mam nadzieję, że w końcu będziemy mieli dobre paliwo i nie będą się nam psuły silniki i układy zasilania pojazdów. Jestem natomiast pełen obaw o wykonanie ustawy o paliwach.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#TadeuszKociuk">Mam w związku z tym pytanie do głównego inspektora transportu drogowego. Jak i kto będzie kontrolowany oraz w jaki sposób odbywać się będzie karanie sprawców przewinień? Czy będą karane odstępstwa od polskich norm tak w przypadku oleju opałowego, jak i innych rodzajów paliw w zbiornikach pojazdów? Byłbym przerażony, gdyby karano przewoźnika. Może pewnym rozwiązaniem, które by nas chroniło przed karą, byłaby faktura VAT na kupno paliwa.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#TadeuszKociuk">Czy w pierwszej kolejności będą sprawdzane stacje benzynowe? W jaki sposób będą karane te firmy czy osoby, które handlują paliwem, za sprzedaż złego paliwa?</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#TadeuszKociuk">Nawiążę jeszcze do jednego stwierdzenia pana prezesa Wojciecha Sienickiego, że „nic o nas bez nas”. Rzeczywiście, nie bierzemy udziału w pracach nad niektórymi projektami. Proszę o zapraszanie nas także do rozmów prowadzonych o projektach aktów wykonawczych. Możemy stać się ciałem doradczym, którego pomoc może się przydać do właściwego uregulowania rynku paliw. Bardzo nam na tym zależy choćby dlatego, aby zapobiec psuciu silników naszych samochodów ciężarowych przez złe paliwo.</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#TadeuszKociuk">Kilka słów na temat czasu pracy kierowców. Ciągle powtarzamy błędne rozumowanie, że bezpieczeństwo ruchu drogowego wiąże się z czasem pracy kierowców. Tak nie jest. Zagrożeniem dla ruchu drogowego jest właśnie czas odpoczynku. Inaczej te sprawy definiuje się np. w Niemczech. Najczęściej sprawcą wypadków czy zagrożeń na drodze nie jest kierowca, który prowadzi pojazd kilkanaście godzin bez przerwy, ale ten, który odpoczywał w nocy krócej niż dziewięć godzin. Musimy zatem pilnować tego, aby na wykresówce było co najmniej 9 godzin przerwy w pracy kierowcy. Jeśli kierowca prześpi się tyle godzin, ile powinien, rusza na trasę wypoczęty.</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#TadeuszKociuk">W Niemczech inspektor drogowy w pierwszej kolejności kontroluje czas odpoczynku kierowcy. Jeśli wynosił on ponad 9 godzin, to wszystko jest w porządku. Tak samo powinni postępować polscy inspektorzy; pilnować czasu odpoczynku kierowców. Wiem jednak, że nie jest to takie proste, biorąc pod uwagę stan naszych parkingów i naszych dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Powtórnie apeluję o krótkie wypowiedzi. bo niebawem będą musiał zakończyć posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JarosławJankowiak">Moi koledzy wyczerpali już prawie wszystkie tematy, dlatego ograniczę się do jednej kwestii. Chodzi o szkolenie kierowców. Powstała niebezpieczna luka w ich szkoleniu w kraju, dlatego coraz częściej zatrudniamy kierowców ze Wschodu, bo tam jest ich w nadmiarze. Ale to też nie jest takie proste ze względu na obowiązujące procedury zatrudniania. Wymagany jest 4-miesięczny okres szkolenia takich kierowców.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#JarosławJankowiak">Pochodzę z Białej Podlaskiej, gdzie jest dużo przedsiębiorców świadczących wyłącznie usługi przewozowe na Wschód. Może choćby w strefie przygranicznej wprowadzić mniej rygorystyczne przepisy odnośnie zatrudniania kierowców ze Wschodu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Ponieważ nie wszyscy się dobrze znamy, proszę o przedstawianie się. Jest to także niezbędne dla protokołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#BogusławChróścicki">Uczestniczę w pracach Komisji Infrastruktury od roku 1996, kiedy powstawała ustawa regulująca zasady funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego. Prace nad tą ustawą zakończyły się dla nas pełną satysfakcją, może głownie dlatego, że gros z nas uczestniczyło w procesie legislacyjnym. Bez pomocy rządu stworzyliśmy od nowa międzynarodowy transport drogowy. Bo przedtem nie było czego wozić a przewoźnicy zachodni nie chcieli jeździć do Polski, zwłaszcza na nasze tereny wschodnie. Towary przewozili na tych terenach tylko polscy przewoźnicy, często z narażeniem życia.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#BogusławChróścicki">Co się dzisiaj okazuje? Okazuje się, że znowu pojawiły się problemy związane z ograniczeniami międzynarodowego transportu drogowego. Nie wynikają one z tego, że zła jest ustawa o transporcie drogowym. Tak nie jest; wystarczy ją trochę poprawić i uzupełnić o nowe przepisy. Ale zaistniałe obecnie problemy przewoźników biorą się głównie z tego, że zasadniczej zmianie uległy warunki, w jakich oni funkcjonują. Jest po prostu dużo większa konkurencja i więcej towarów do przewiezienia i nimi powinniśmy się jakoś dzielić.</u>
          <u xml:id="u-89.2" who="#BogusławChróścicki">Cały czas dyskutujemy dzisiaj o drogowym transporcie międzynarodowym, podczas gdy gros towarów nasi przewoźnicy przewożą na terenie kraju. I o tym należałoby dzisiaj także rozmawiać. Żądaliście państwo spojrzenia perspektywicznego, wybiegającego w przyszłość. Nowym zjawiskiem jest pojawianie się firm przewozowych poza miastami, na wsiach lub w małych miasteczkach. Coraz więcej samochodów ciężarowych będzie korzystało z infrastruktury drogowej na tych terenach. Już teraz nie mogą dojechać do wielu zakładów położonych poza główną siecią dróg. Dlatego o tych sprawach trzeba rozmawiać z samorządami lokalnymi. To one przecież są odpowiedzialne za infrastrukturę drogową.</u>
          <u xml:id="u-89.3" who="#BogusławChróścicki">Kolejna sprawa, to szkolenie kierowców. Próbowaliśmy to robić i robimy nadal. Z naszej inicjatywy powstały licea zawodowe. W ciągu 2 lat nauki, w wydzielonych klasach przygotowuje się kierowców i kierowców mechaników. Aby jednak móc wykonywać te zawody, trzeba ukończyć 21 lat. Dlatego wspólnie z Instytutem Transportu próbujemy stworzyć program szkolenia kierowców zawodowych, którzy prosto po skończeniu szkoły będą mogli również podjąć pracę w innych krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-89.4" who="#BogusławChróścicki">To jest także jeden z elementów przeciwdziałania bezrobociu. Jest w Polsce wielu przewoźników, którzy nie tylko zajmują się świadczeniem usług transportowych rzeczy. Wiele firm zajmuje się transportem specjalistycznym, np. przewozem koparek, ładowarek i innych przedmiotów pozagabarytowych. Okazuje się, że wcale nie jest tak łatwo podejmować tego rodzaju usługi, na wykonanie których potrzebne jest specjalne zezwolenie wydawane przez urzędników Ministerstwa Transportu. Na takie pozwolenie przewoźnik musi niejednokrotnie czekać nawet po 30 dni, utrzymując cały czas swoich pracowników w niepewności. Czy naprawdę tego problemu nie można by inaczej rozwiązać, aby i ludzie mieli zatrudnienie, i przewoźnik mógł zarobić, wykonując terminowo zlecenie na przewóz ładunku pozagabarytowego? Czy nie można skrócić terminu wydawania pozwoleń na tego rodzaju usługi transportowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Jako ostatni w dyskusji zabierze głos pan prezes Bolesław Milewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#BolesławMilewski">Mówimy dzisiaj o wszystkim, a zapomnieliśmy o jednej, podstawowej sprawie. Od roku ubiegłego 95% firm transportowych jest bankrutami. Liberalizacja rynku transportowego doprowadziła do takiej sytuacji, że nie ma na dobrą sprawę prawdziwego rynku transportowego, jest natomiast rynek zleceniodawców i spedycji. Na skutek tego większość firm transportowych zostało doprowadzonych na skraj bankructwa. Nawet nasz „flagowy” przewoźnik PKS ma 24 mln zł strat. Na rynku radzą sobie jedynie firmy przewozowe świadczące dodatkowo usługi pośrednictwa lub warsztaty czy stacje paliw; tylko one osiągają zyski.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#BolesławMilewski">Należy powołać w najbliższym czasie zespół, który zajmie się tym problemem i przygotuje wnioski, co z tym fantem zrobić. Trudno mówić z dumą o tym, jak rozwija się międzynarodowy transport drogowy, kiedy większość firm przewozowych bankrutuje. Taki zespół powinien zostać powołany przy Komisji Infrastruktury lub Ministerstwie Transportu dla przygotowania raportu o ratowaniu polskiego transportu krajowego i międzynarodowego. Jeżeli utrzyma się obecna sytuacja, to niedługo tego transportu w ogóle nie będzie. Upadną także dobre firmy, pociągną je bankruci dający zlecenia, bo będą niewypłacalni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Zgłosił się jeszcze przedstawiciel przewoźników z Katowic. Jego głos będzie już ostatnim w debacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JerzyMichalski">Zwracam się do nowo wybranych posłów z prośbą. Mogę państwa zapewnić, że wszystko, co zostało podniesione w dzisiejszej dyskusji, jest nagą prawdą. Co nas czeka, jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie? Może nastąpić utrata rynku transportowego i oddanie gestii transportowej naszym partnerom unijnym, na co oni zresztą bardzo liczą. Liczą na przejęcie naszego rynku, naszej spedycji, co pozwoli na kupno nowych samochodów. Nasz przewoźnik –bankrut nie dostanie żadnych kredytów i nie będzie w stanie kupić nowych samochodów.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#JerzyMichalski">Na Śląsku odbyliśmy niedawno spotkanie w Urzędzie Wojewódzkim, na którym stwierdzono, że w tym roku 30% firm przewozowych jest bankrutami. Huty sprzedaliśmy, kopalń nie mamy, gestię transportową sprzedamy i tak się skończy nasza polska hossa. Korzystając z okazji, zwracam się do przedstawicieli spedytorów. Dysponuję listą pseudospedytorów, przez których, kto wie, czy nie zostanę bankrutem. Mam firmę przewozową, pobieram kredyty i kupuję samochody. A panowie z firm pseudospedycyjnych podpisują zlecenia, biorą za to swoją marżę, a jak przychodzi do płacenia, to nie mają z czego. Dlatego jestem orędownikiem utrzymania zapisów o spedycji z ustawy o transporcie drogowym, które wypracowali nasi koledzy. Choć sama ustawa nie rozwiązuje problemu, jak powiedział pan przewodniczący. Może wreszcie odpowiednie służby kontrolne „dopadną” tych nieuczciwych spedytorów i zakończą ich proceder.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#JerzyMichalski">Apeluję do posłów i nowych władz państwowych, aby postawili na nogi transport krajowy i międzynarodowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#KrzysztofTchórzewski">O krótkie podsumowanie naszej debaty prosił pan Jan Buczek, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JanBuczek">Jak widać, problemy dzisiaj przedstawione na posiedzeniu bardzo interesują przewoźników. Dowodem niech będzie fakt, że w posiedzeniu uczestniczą liczni przedstawiciele różnych organizacji zrzeszających przewoźników. Przedstawiliśmy państwu posłom oraz stronie rządowej swoje problemy, nasz Związek przekazał je także w formie pisemnej. Z tego co wiem, Polska Izba Spedycji i Logistyki również przekazała do sekretariatu Komisji Infrastruktury pisemne stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#JanBuczek">Niepokoi mnie tylko dalszy los postulatów i uwag zgłoszonych przez nas dzisiaj. Byłoby najlepiej, gdybyśmy od razu dzisiaj ustalili terminy realizacji postulatów. Jesteśmy gotowi do pracy nad propozycjami zmian. Chodzi nam przede wszystkim o to, by takie prace ruszyły jak najszybciej, a propozycje zmian zostały poddane szerokiej dyskusji środowiskowej i analizie prawnej. Należy możliwie najszybciej uruchomić szybką ścieżkę legislacyjną dla zmiany niektórych aktów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#JanBuczek">Raz jeszcze dziękuję panu przewodniczącemu, że zgodził się na zwołanie dzisiejszego posiedzenia Komisji poświęconego w całości międzynarodowemu transportowi drogowemu. Za to dziękuję w imieniu wszystkich przewoźników. Z wielką nadzieją czekamy teraz na realizację zgłoszonych przez nas postulatów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Poproszę sekretariat Komisji, aby poza kolejnością sporządził protokół z naszych obrad. Całe nasze posiedzenie zostało nagrane i będziemy mieli wierne odzwierciedlenie dyskusji. Protokół trafi zarówno do Ministerstwa Transportu, Ministerstwa Finansów, jak i do Ministerstwa Skarbu Państwa z prośbą do kierownictwa tych resortów o szybkie odniesienie się do uwag i postulatów. Obawiam się, że przedstawiciele strony rządowej nie zdołali zanotować wszystkich uwag i wniosków do nich kierowanych, bowiem wątków i problemów było podniesionych w dyskusji wyjątkowo dużo. Protokół z posiedzenia umożliwi im gruntowne zapoznanie się z przebiegiem debaty.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Z tych powodów proszę wszystkich zainteresowanych przedstawicieli organizacji przewoźników i spedytorów o trochę cierpliwości. O ile mi wiadomo, w Ministerstwie Transportu działa już zespół do spraw transportu, ale tylko transportu krajowego. Ale przy pomocy tego zespołu z pewnością nie rozwiążemy wszystkich problemów. W resortach trzeba dokonać analizy sytuacji pod kątem ewentualnych i możliwych zmian.</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Według informacji uzyskanych przez Komisję Infrastruktury, rentowność przewoźników, ale także spedytorów, w ostatnim czasie gwałtownie się pogorszyła. Pogorszył się także obieg pieniądza; istnieją duże zatory płatnicze. Mamy zatem do czynienia z wyraźnym „przegrzaniem” koniunktury w sektorze transportu drogowego. Tym stwierdzeniem zakończyłbym dzisiejszą debatę. Czy są uwagi do mojej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#AndrzejOlechnicki">Nawiązując do wstępnego wystąpienia pana przewodniczącego wydaje mi się, że wypadałoby podkreślić przygotowanie, a właściwie brak przygotowania przedstawicieli Ministerstwa Finansów do dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury. Wygląda na to, że jest to jedyna w kraju instytucja, której nie obowiązuje Kodeks postępowania administracyjnego i na odpowiedź z tego resortu trzeba czekać nawet 4 miesiące.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#AndrzejOlechnicki">Należy podziękować Ministerstwu Transportu, że w końcu zaczyna nas dostrzegać i traktować poważnie. Może jest w tym trochę sarkazmu, ale pewnym optymizmem napawa to, co powiedział dzisiaj pan dyrektor Maciej Wroński. Gros naszych problemów dotyczy Ministerstwa Finansów, które jest instytucją strasznie skostniałą. Urzędnicy tego ministerstwa jakby chodzili z hełmofonem na głowie i nie słyszą, co się do nich mówi i o czym się mówi. Dlatego nie rozumieją tego, o czym mówimy. Mieliśmy tego dzisiaj najlepszy przykład. My mówimy jedno, a od specjalisty od podatków z tego ministerstwa otrzymujemy odpowiedź, którą dobrze znamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Myślę jednak, że z oceną należy się powstrzymać do otrzymania protokołu z dzisiejszego posiedzenia. Zarówno Komisja Infrastruktury jak i przewoźnicy są zainteresowani szybkim rozwiązaniem palących problemów tej branży. Ważne jest także to, w jaki sposób będziemy szukali drogi wyjścia i poprawy istniejącej sytuacji. Narzekanie zostawmy na później. Czy pan minister chce do tego coś dodać od siebie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PiotrStomma">Odniosę się jedynie do sugestii o braku otwartości Ministerstwa Transportu na kontakty ze środowiskiem przewoźników. Trochę nawet jestem tym zaskoczony. Przy naszych skromnych możliwościach kadrowych, Departament Dróg i Transportu Drogowego od dłuższego czasu prowadzi bardzo otwartą politykę. Mam znacznie krótszy staż od pana dyrektora Macieja Wrońskiego w tym ministerstwie, dlatego o moim podejściu do sprawy nie chcę teraz mówić.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#PiotrStomma">Dzisiaj najważniejsze jest posunięcie sprawy naprzód. Może niekoniecznie najlepszym tego sposobem jest powoływanie specjalnego zespołu. Dostrzegam natomiast pewną szansę w tym, żeby środowisko zechciało jeszcze pewne problemy przedyskutować we własnym gronie. Bo inne problemy czy bolączki dotyczą firm dużych, a inne małych. Nie zawsze ich interesy są ze sobą zbieżne. Chodzi o to, aby pojawiła się uzgodniona z całym środowiskiem lista priorytetowych zagadnień, którą się szybko zajmiemy. Zrobimy to bez powoływania specjalnego zespołu. To mogę państwu dzisiaj zadeklarować.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#PiotrStomma">Jako zwykły uczestnik dyskusji pozwolę sobie wyrazić opinię, że bez Ministerstwa Finansów wielu spraw podniesionych dzisiaj w debacie nie ruszymy z miejsca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>