text_structure.xml 133 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanBestry">Otwieram posiedzenie Komisji. Będziemy kontynuować obrady sprzed dwóch tygodni, kiedy to musieliśmy przerwać ze względów technicznych. Tematem posiedzenia są problemy drogowego przewozu osób w działalności Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej, jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanBestry">Witam przedstawicieli strony rządowej. Ministerstwo Transportu, już bez budownictwa, reprezentuje pan minister Piotr Stomma. Witam także pana ministra Zbigniewa Dynaka z Ministerstwa Finansów oraz pana ministra Macieja Heydela z Ministerstwa Skarbu Państwa. Witam serdecznie pana Krzysztofa Gutowskiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, który jest dzisiaj jednym z głównych prelegentów. Witam przedstawicieli PKS i innych zaproszonych gości. Witam panie i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JanBestry">Jako pierwszy wypowie się pan minister Zbigniew Dynak, który był nieobecny na poprzednim posiedzeniu i z tego powodu nikt z resortu finansów nie zabierał głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewDynak">Reprezentuję Ministerstwo Finansów na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury w zastępstwie pana ministra Mirosława Barszcza, który złożył dymisję, ale który nadal pełni obowiązki podsekretarza stanu. Tak się składa, że także dzisiaj, we wtorek, odbywa się posiedzenie Komitetu Europejskiego Rady Ministrów, którego jestem członkiem. W związku z tym będę musiał za chwilę państwa opuścić, za co przepraszam.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZbigniewDynak">Postaraliśmy się zapewnić państwu maksymalnie pełną informację dotyczącą zagadnień, które nurtują przewoźników. Zrobią to kompetentni przedstawiciele resortu finansów. Przewodniczy tej grupie pan Zbigniew Boniuszko dyrektor Departamentu Finansów Gospodarki Narodowej. Jest również obecna pani dyrektor Elżbieta Piotrowska, zastępca dyrektora I Departamentu Kontroli Skarbowej, bo są dwa takie departamenty w ministerstwie. W posiedzeniu uczestniczy także pani naczelnik Halina Brzozowska z Departamentu Podatku Akcyzowego, pan Ryszard Jakubczak główny specjalista w Departamencie Kontroli Celno-Akcyzowej i pan Jerzy Michalski z Departamentu Administracji Podatkowej, który ma najwięcej do czynienia z tematyką omawianą na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZbigniewDynak">Polityka rządu i plany Ministerstwa Finansów w zakresie fiskalnym są, jak państwo wiecie, dopiero kształtowane. Odpowiednie projekty ustaw są na razie kompletowane i wkrótce trafią do Sejmu. Wszyscy wiemy, że podatki były i zawsze będą tematem budzącym kontrowersje. Z jednej strony jest wiele potrzeb społecznych, które muszą być finansowane dzięki podatkom, z drugiej stanowi to obciążenie działalności gospodarczej. Mam nadzieję, że dzisiaj zaprezentowana informacja uświadomi państwu stan prac rządu w tym zakresie. Jesteśmy gotowi do udzielenia wszelkich wyjaśnień na państwa pytania i wątpliwości. Pan minister Barszcz, który złożył dymisję, wcześniej uzgodnił z panem premierem Kazimierzem Marcinkiewiczem oraz z panią wicepremier, Minister Finansów Zytą Gilowską, że cały pakiet zmian podatkowych, które są przygotowywane przez rząd, zostanie przygotowany przez niego. Obecnie propozycje zmian są już po uzgodnieniach międzyresortowych, które skończyły się w końcu kwietnia i po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów, wkrótce trafią do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZbigniewDynak">W zakresie spraw dotyczących przewoźników, chciałem zwrócić uwagę na aspekt nieuczciwej konkurencji, o który państwo pytaliście. Wydaje się, że propozycje rozwiązań, które przygotowało Ministerstwo Finansów związane z wyrównaniem stawek akcyzy na olej napędowy i opałowy z równoczesnym mechanizmem rekompensat wydatków ponoszonych na ogrzewanie olejem opałowym powierzchni bytowych, zapobiegną, czy przyczynią się do zlikwidowania lub przynajmniej zniwelowania zjawisk patologicznych, które bolą przewoźników. Z drugiej strony obowiązują pewne reguły wynikające z dyrektyw unijnych, których jesteśmy zobowiązani przestrzegać. Musimy się do tych reguł dostosowywać, aczkolwiek mamy pewne okresy przejściowe, wyłączenia spod działania dyrektyw. Te unijne akty prawne określają także kierunki zmian podatkowych w podatku akcyzowym w naszym kraju. O tym właśnie za chwilę państwu powiemy.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZbigniewDynak">Jeszcze raz serdecznie przepraszam państwa za to, że nie będę mógł zostać na posiedzeniu Komisji. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana dyrektora Zbigniewa Boniuszko o rozpoczęcie prezentacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanBestry">Ma pan głos panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Ministerstwo Finansów nie pozostaje głuche na sygnały dochodzące z różnych środowisk, w tym także ze środowiska przewoźników uczestniczących w transporcie publicznym osób, choć niekiedy przedstawiciele związków zawodowych mają odmienne zdanie. Uczestniczę w każdym posiedzeniu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej transportu Samochodowego i Spedycji i chętnie wysłuchuję uwag prezesów i innych przedstawicieli przewoźników. Ministerstwo Finansów jest w pełni świadome sygnałów dochodzących z życia gospodarczego, od przewoźników i reaguje w miarę szybko. Myślę, że potwierdzi to pan prezes Krzysztof Gutowski, jak również inni panowie prezesi i dyrektorzy PKS.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Skierowaliśmy na ręce przewodniczącego Komisji Infrastruktury dość szczegółowe informacje, w których staraliśmy się odpowiedzieć na te tematy, które były poruszone przed posiedzeniem. O projektowanych w resorcie finansów zmianach systemu podatkowego dość szczegółowo informowały już media, a więc nie jest to już żadne novum. Przypomnę więc tylko, że Ministerstwo Finansów proponuje zrezygnowanie z form zryczałtowanych a wprowadzenie zasad normalnych, czyli zrównanie podatku PIT z podatkiem dochodowym od osób prawnych. Praktycznie jest to jedna większa zmiana. Druga, chyba bardziej poważna, to propozycja jednorazowej amortyzacji do kwoty 50 tysięcy euro. Zmiana ta w zdecydowany sposób może wesprzeć procesy inwestycyjne w małych i średnich podmiotach gospodarczych. Te zmiany będą w sposób widoczny oddziaływały na sferę transportu, a więc również na przewóz osób.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ZbigniewBoniuszko">Minister finansów proponuje przyjęcie ustawy o dopłatach do ogrzewania mieszkań po wprowadzeniu jednolitej stawki akcyzy na olej opałowy i olej napędowy. Stosowanie tańszego, nielegalnego paliwa było jednym z podstawowych zarzutów o nieuczciwą konkurencję. Brzydko mówiąc „prywaciarze”, jeżdżąc na oleju opałowym zaniżali opłaty za przejazd, robiąc w ten sposób konkurencję zorganizowanemu transportowi publicznemu. Przyjęcie ustawy powinno zlikwidować jeżdżenie na oleju, który będzie miał znacznik. Na takiej jeździe można będzie tylko stracić. Nie przyglądaliśmy się bliżej temu procederowi, o co niektórzy posądzają ministra finansów. O ile dobrze pamiętam, w roku 2004 było 470 kontroli sprawdzających używanie opału, a w roku 2005 już około 1200. Taki wzrost liczby kontroli nastąpił natychmiast po tym, jak na posiedzeniu Izby Gospodarczej zwrócono nam uwagę na nieprawidłowości. Jeśli zajdzie potrzeba, moje koleżanki i koledzy ten temat rozbudują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanBestry">Proszę pana dyrektora, aby jednak dokończył swoje wystąpienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Kontrole służą do oddziaływania doraźnego. Przygotowane w ministerstwie systemowe rozwiązanie polegające na zrównaniu akcyzy na obu olejach powinno wyeliminować proceder, który przynosi budżetowi straty. Również jednostki podległe ministrowi finansów przeprowadziły kilkaset kontroli przewoźników w zakresie kas rejestrujących. Sprawdzano czy w ogóle są instalowane kasy fiskalne i czy dokonuje się biletowania. Były wymierzane dotkliwe kary.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Kontroli, jak na nasze warunki i możliwości, było przeprowadzonych w całym kraju bardzo dużo. Jeśli stwierdzono brak kasy bądź kasa nie miała systemu, a przewoźnik sprzedawał bilety poza kasą, stosowano odpowiednie sankcje. Sprawdzaliśmy również przedsiębiorstwa PKS, z którymi coraz mocniej konkurują właściciele busów i mikrobusów. To oni przede wszystkim odbierają pasażerów na najlepszych trasach transportowi publicznemu. Dodam jeszcze, że kontrole były dokonywane przez organa podległe Ministrowi finansów. Jeśli ze strony państwa będą pytania, służymy informacjami ilustrującymi potężną pracę, która została wykonana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanBestry">Proszę o zabranie głosu pana prezesa Krzysztofa Gutowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KrzysztofGutowski">Nawiążę do wypowiedzi pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki. Pan dyrektor rzeczywiście, pomaga nam w rozwiązywaniu wielu problemów systemowych, ale podatki nadal bardzo nękają środowisko przewoźników drogowych, którzy odczuwają je bardzo dotkliwie. Jak państwo słyszycie, choroba gardła nie pozwala mi mówić. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, sprawy dotyczące przewoźników omówi już wiceprezes Izby, pan Leszek Podżorski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanBestry">Prosimy bardzo, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#LeszekPodżorski">Chciałbym zwrócić uwagę na branżę, o której mówimy. Często mówimy o przewozie osób, mając na myśli masowe, regularne przewozy w aglomeracjach lub w ich otoczeniu. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji reprezentuje tych przewoźników, którzy w znaczącej większości dokonują przewozów na terenach często o wysokim bezrobociu i niskiej zasobności finansowej społeczeństwa. Na tych terenach występuje bariera cenowa, którą stanowią ograniczone możliwości społeczeństwa do ponoszenia kosztów przejazdów.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#LeszekPodżorski">Różne też są oczekiwania i potrzeby przewoźników w finansowaniu kosztów przejazdu. Jest to bardzo ważne stwierdzenie, bowiem dowodzi istnienia barier, jakie ograniczają funkcjonowanie przedsiębiorstw. Chodzi o bariery finansowe. Dowodzi także, że istnieje potrzeba uruchomienia takich mechanizmów, dzięki którym przedsiębiorstwa te mogłyby normalnie funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#LeszekPodżorski">Przewozy, bez względu na ich efektywność ekonomiczną będącą często na granicy albo nawet poniżej granicy opłacalności, są wykonywane wyłącznie dlatego, że stanowią jedyne połączenie komunikacyjne mieszkańców lub jedyną możliwość dojazdu dzieci i młodzieży do szkół, a osób dorosłych do pracy. Pragnę zauważyć, że potencjalni pasażerowie wywodzą się zazwyczaj z grupy osób nieposiadających innych środków lokomocji, samochodu czy nawet motocykla. Przewozy pozamiejskie osób są wykonywane z bardzo różną częstotliwością. To jest ich specyficzna cecha wyróżniająca w stosunku do publicznej komunikacji masowej, miejskiej i aglomeracyjnej.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#LeszekPodżorski">Środowisko przewoźników zrzeszonych w Izbie bardzo pozytywnie odnosi się do konkurencji, ale tylko do tej konkurencji, która prowadzona jest na identycznych zasadach wynikających z prawa. Natomiast środowisko, które reprezentuję, jest bardzo uczulone na wszelkie przejawy naruszania prawa i na jego łamanie. Jeśli państwo pozwolą, to zasygnalizuję kilka problemów pozamiejskich przewozów osób, które nurtują nasze środowisko.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#LeszekPodżorski">Do takich problemów należy niewątpliwie nieuczciwa konkurencja przewozowa spowodowana nierespektowaniem istniejącego i często, niestety, nieprecyzyjnego prawa. Przykładem mogą być przewozy okazjonalne. Niektórzy przewoźnicy wykonują takie przewozy potocznie zwane przewozami turystycznymi. Faktycznie, są to jednak przewozy regularne i do tego wykonywane z dużą częstotliwością. Tylko bardzo profesjonalna kontrola jest w stanie ukrócić tego typu praktyki. Na szczęście, jest ona ostatnio coraz częstsza, chociaż ciągle odczuwamy jej niedosyt.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#LeszekPodżorski">Podobne zjawisko obserwujemy przy nadużywaniu przepisów o możliwości zaspokajania potrzeb własnych przewoźników. To są przewozy wspomagające działalność podstawową. Niejednokrotnie są one wykorzystywane do przewozów regularnych pod szyldem przewozów na użytek własny.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#LeszekPodżorski">Mimo, że niektóre stwierdzenia pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki napawają pewnym optymizmem, to jednak w dalszym ciągu odczuwamy zbyt mały zakres kontroli przestrzegania ustawy o transporcie drogowym. Chodzi o te przepisy ustawy, które dotyczą stosowania kas fiskalnych. W dalszym ciągu część przewoźników wykonuje przewozy regularne na tak zwanych ryczałtach. W świetle obowiązujących przepisów jest to praktyka nie do przyjęcia, jako że nie podlega obowiązkowi płacenia podatku VAT. Naszym zdaniem, tego typu działalność w zakresie przewozów regularnych jest wyłączona ze zwolnień. Ponadto niektórzy przewoźnicy używają niewłaściwych kas fiskalnych, które my nazywamy marchewkowymi. Są to takie kasy, które nie pokazują dokładnie jaki to był przewóz. Tego rodzaju urządzenia są, niestety, honorowane przez urzędy skarbowe. Stawia to rzetelnych, regularnych przewoźników w bardzo niekorzystnej relacji w stosunku do tych, którzy stosują tanie kasy fiskalne, bardzo proste i nie ewidencjonujące przewozu poszczególnych pasażerów. Bardziej uważna kontrola pod tym kątem dałaby na pewno efekty.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#LeszekPodżorski">Innym elementem budzącym nasz sprzeciw jest wydawanie zezwoleń bez późniejszej kontroli ich wykorzystania. Przypomnę państwu, że zezwolenia na prowadzenie działalności przewozowej wydają organy samorządu w układzie trzyszczeblowym. Wydaje je urząd gminy, powiatu i urząd marszałkowski. Mamy sygnały, i nie są to wcale sygnały pojedyncze, że wydane zezwolenie przez organ skądinąd uprawniony do jego kontroli, tego nie robi. Przykładem może być ostatnio zanotowana sytuacja, kiedy zezwolenie wydane ponad rok temu nie było ani razu skontrolowane. Nagle okazało się, że przewoźnik pojawił się po roku i rozpoczął działalność. W świetle obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym stanowi to naruszenie prawa.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#LeszekPodżorski">Pozwolicie państwo, że powiem kilka zdań na temat stosowania nielegalnego paliwa, czyli oleju opałowego, przez nieuczciwych przewoźników. Cieszy nas informacja pana dyrektora Zbigniewa Boniuszko o projektowanej ustawie, ale sprawa nielegalnego paliwa powinna być potraktowana bardzo poważnie. Im szybciej zostanie rozwiązany ten problem, tym będzie lepiej.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#LeszekPodżorski">Zwracam się do państwa posłów o pilne dokonanie kolejnych korekt w ustawie o transporcie drogowym. Swoboda w interpretacji zapisów w tej ustawie oraz różne interpretacje kolegiów orzekających, samorządów szczebla wojewódzkiego czy powiatowego, powodują, że, co w jednym województwie jest dozwolone, w innym już nie jest; wszystko zależy od interpretacji przepisów. Zdarza się więc, że przewoźnik przenosi siedzibę firmy do tego województwa, gdzie jego zdaniem korzystniej dla niego stosuje się przepisy tej samej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#LeszekPodżorski">To prawda, że ustawa o transporcie drogowym była wielokrotnie nowelizowana i wiele zrobiono w parlamencie dla uszczelnienia niektórych jej przepisów. Niemniej życie biegnie szybko i ciągle nas zaskakuje czymś nowym. Stąd pilna potrzeba dokonania kolejnej nowelizacji. Między innymi zmianie powinna ulec definicja komunikacji miejskiej. Dowolna jej interpretacja pozwala na to, że na rynku pozamiejskim obowiązują reguły komunikacji miejskiej. Stawia to przewoźników działających głównie na wiejskim rynku, w bardzo dla nich niekorzystnej sytuacji. Przejawia się to w innym potraktowaniu podatku VAT i obowiązku kupna winiet. Jedni przewoźnicy musza je kupić na korzystanie z dróg krajowych, a inni są z tego obowiązku zwolnieni.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#LeszekPodżorski">Kolejna nasza uwaga, to brak wyrazistej polityki transportowej w sferze przewozu osób. Można powiedzieć, że jest to sprawa z wyższej półki, co nie znaczy, że nie powinniśmy o niej mówić. Resort transportu i budownictwa prowadzi politykę stale ulegającą zmianie, dlatego trudno powiedzieć, czy taka polityka w ogóle istnieje. Ale na szczeblach województwa realizowana jest już inna polityka – od skrajnie liberalnej, do skrajnie restrykcyjnej. Praktycznie rzecz biorąc niemal w każdym województwie mamy stosowane inne zasady regulacji rynku transportowego i przewozów drogowych osób. Dotyczy to także różnych reguł dopuszczania przewoźników do tego rynku. W efekcie są województwa, w których każdy przewoźnik, który chce wykonywać przewozy osób, otrzyma zezwolenie bez względu na przepisy ustawowe, są jednak inne województwa, w których jednak dokonuje się analizy sytuacji komunikacyjnej i surowiej ocenia wnioski składane przez przewoźników. Niektóre samorządy województw nie podchodzą do tego w sposób roszczeniowy, ale wydają zezwolenia w oparciu o analizę sytuacji rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#LeszekPodżorski">Pan prezes Krzysztof Gutowski powiedział jedno zdanie i dotyczyło ono nadmiernych obciążeń finansowych przewoźników. Ponieważ jest to temat dość dobrze wszystkim znany, powiem tylko, że chodzi przede wszystkim o opłaty za korzystanie z infrastruktury. Niestety, w dalszym ciągu za korzystanie z dróg krajowych jedni przewoźnicy ponoszą opłaty winietowe, inni nie. Oczywiście, potrzebna jest polityka wobec komunikacji zbiorowej, ale nie można takich samych zasad stosować do komunikacji aglomeracyjnej, co do poza aglomeracyjnej.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#LeszekPodżorski">Znaczne obciążenie przewoźników stanowią opłaty za korzystanie z przystanków. Samorządy lokalne życzą sobie opłaty już za sam dostęp do przystanków. Resort transportu wielokrotnie już zajmował stanowisko w tej sprawie, ale problem leży gdzie indziej. Stanowiska i wykładnie ministerstwa nie mają mocy władczej w terenie, samorządy województw mogą, ale nie muszą się z nimi zgadzać.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#LeszekPodżorski">Występuje także znaczne zróżnicowanie w kosztach płac. Dowolność w systemach rozliczeniowych przewoźników, mówię o ryczałtach, pozwala bardzo tanio traktować zatrudnianie pracowników. Oczywiście, mówimy o sprawach poza prawem. Gdyby ten element kosztów był baczniej kontrolowany, wówczas firmy zatrudniające legalnie pracowników, w pełnym zakresie ponoszące koszty ubezpieczeń i innych elementów płac, byłyby bardziej konkurencyjne.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#LeszekPodżorski">Mógłbym powiedzieć państwu jeszcze o wielu sprawach „do załatwienia” związanych z rynkiem przewozów osób, ale ze względu na ograniczony czas przedstawię jeszcze tylko kilka wniosków. Nie są to jeszcze dojrzałe postulaty, ale tylko wnioski, nad którymi pracujemy nadal w Izbie, próbując kreować pewne zachowania członków naszej Izby. Ale Izba jest za słaba, by przebić się z niektórymi zmianami przepisów czy zachowań. Potrzebne będą działania kontrole, ale przede wszystkim zmiany niektórych przepisów, choćby ustawy o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#LeszekPodżorski">Co uważamy za konieczne? Przede wszystkim dokonanie weryfikacji obecnie obowiązujących aktów prawnych i uchwalenie niezbędnych zmian. Zmiany te powinny zmierzać do jednoznaczności w interpretacji przepisów prawa oraz wyrównania warunków funkcjonowania przewoźników. To nie ma być walka z konkurencją, ale walka z nieuczciwymi przewoźnikami i z szarą strefą. Każdy przewoźnik, jeśli tylko spełni wymagane prawem warunki, ma prawo funkcjonować na rynku. Nam jedynie chodzi o to, aby prawo było jednakowe dla wszystkich wykonujących te same usługi przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#LeszekPodżorski">Kolejny wniosek sprowadza się do podjęcia zdecydowanych i zgodnych z prawem działań w celu eliminacji nierówności podmiotów transportowych. Przypomnę to, co powiedziałem na wstępie; mówimy o przewoźnikach działających na bardzo ubogim rynku. Jeżeli przewoźnicy działający na tym rynku będą obciążani różnymi wydatkami nie obowiązującymi w innych rodzajach transportu, to zostaną z niego wyeliminowani. To może spowodować znaczne kłopoty komunikacyjne na terenach wiejskich, gdzie transport PKS jest na ogół jedynym środkiem łączności ze światem.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#LeszekPodżorski">Mówiąc o zmniejszeniach obciążeń finansowych, Izba sugeruje rozważenie przez Komisję, w miarę jej możliwości, pewnego rodzaju zwolnienia czy ulgi finansowej dla tych, którzy wykonują połączenia regularne. Chodzi szczególnie o przewozy nieopłacalne, ale niezbędne ze względów społecznych. Jeżeli we wsi mieszka 100 mieszkańców, to ktoś musi utrzymać łączność autobusową. Można to zapewnić albo przez podniesienie cen biletów, ale pasażerowie tego nie wytrzymają, bo ich na to nie stać, albo przez zastosowanie systemowych rozwiązań finansowych.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#LeszekPodżorski">Chciałbym zakończyć swoją wypowiedź w imieniu zarządu Izby prośbą i sugestią do państwa. Naszym zdaniem istnieje pilna potrzeba wypracowania docelowego modelu funkcjonowania pozamiejskiego transportu drogowego osób. Nie może to być, jak obecnie, działanie doraźne. Kiedy coś dzieje się złego, uciekamy się do ręcznego sterowania. To musi być docelowy model wypracowany przy udziale naszego środowiska. Wówczas nie byłoby potrzeby zarzucania państwa tyloma informacjami i propozycjami z naszej strony.</u>
          <u xml:id="u-10.20" who="#LeszekPodżorski">Tyle na razie z mojej strony, bo zapewne zabiorę jeszcze głos w dalszej fazie posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanBestry">Czy pan minister Maciej Heydel chciałby uzupełnić swoją wypowiedź z poprzedniego posiedzenia Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MaciejHeydel">Chyba nie ma takiej potrzeby, ale oczywiście jestem gotów do udzielenia odpowiedzi na pytania państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanBestry">Otwieram dyskusję, a właściwie zapraszam do kontynuowania dyskusji, którą rozpoczęliśmy dwa tygodnie temu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Korzystając z okazji, chciałbym przywitać w naszym gronie panią posłankę Halinę Molkę z Samoobrony. Pani posłanka została niedawno członkiem Komisji Infrastruktury i po raz pierwszy uczestniczy w jej posiedzeniu. Mam nadzieję, że pani posłanka będzie aktywnym uczestnikiem naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanBestry">Jeśli ktoś z zaproszonych gości chce zabrać głos, proszę o uprzednie zgłoszenie do prezydium Komisji. Będę w kolejności zgłoszeń zapisywał chętnych do zabrania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławWziątek">Zacznę od słów uznania dla wszystkich naszych gości, którzy nie zniechęcili się po ostatniej, nieudanej wizycie w Sejmie, i zechcieli ponowić swoją obecność na nieskończonym i niedobrze rozpoczętym posiedzeniu Komisji. Dziękuję bardzo, że państwo nie stracili cierpliwości i jesteście dzisiaj z nami. Problem, który omawiamy, jest naprawdę bardzo istotny.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławWziątek">Przechodząc do spraw merytorycznych, chciałbym, abyśmy dokładnie określili przedmiot naszej dyskusji. Opowiadam się za tym, aby w debacie nie używać sformułowania, że sejmowa Komisja Infrastruktury zajmuje się przewozem osób. Bardziej mi odpowiada inna formuła debaty. Chciałbym, byśmy skoncentrowali się na tym, co wszyscy powinniśmy nazwać drogowym publicznym transportem zbiorowym. A nie jest wbrew pozorom, to samo. Publiczny transport drogowy oznacza także pewne powinności państwa i samorządów na terenie, na którym ten transport się odbywa. Natomiast przewóz osób jest pojęciem znacznie szerszym, w którym jest również miejsce na czysto komercyjne usługi, świadczone za nawet bardzo wysokie opłaty, które będą generowały zysk dla przewoźnika czy operatora.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławWziątek">Jeżeli Komisja się tym zajmuje, to chciałbym, aby w polu naszego zainteresowania znalazł się publiczny drogowy transport zbiorowy. Nie powinniśmy odnosić się do szczegółowych określeń, które są zapewne bardzo istotne dla wszystkich specjalistów, ale nie dla polityków. Dla nas jest ważniejsze to, jaką rolę państwo powinno spełniać w tym transporcie, jaką państwo powinno kierować się filozofią działania. Państwo powinno bowiem, spełniając swą służebną rolę, zapewnić drogowy transport zbiorowy niezbędny do przemieszczania się osób.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#StanisławWziątek">Znalazło to także wyraz w wystąpieniach przedmówców, którzy wyraźnie wskazywali, że czasami ta zbiorowa i niezbędna dla terenów wiejskich usługa, jest świadczona na pograniczu, a nawet poza granica opłacalności. Na tych terenach, na ogół dość biednych, nigdy przewoźnicy nie osiągną zysku, który przynajmniej pokryłby koszty ich funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#StanisławWziątek">Na tym tle rodzi się pytanie, które kieruję pod adresem Ministerstwa Transportu; jaka jest polityka państwa wobec drogowego transportu zbiorowego osób, czy też polityka rządu? Jak ją postrzega dzisiaj rząd i minister transportu? Na podstawie dotychczasowej debaty, także tej sprzed dwóch tygodni, można wyspecyfikować trzy grupy problemów.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#StanisławWziątek">Do pierwszej zaliczam problemy natury formalnoprawnej oraz podobne, odnoszące się do działań ustawowych. Tu widzę rolę komisji sejmowej i Sejmu. W tę problematykę powinniśmy się zaangażować w sposób szczególny. Nie chodzi wyłącznie o nowe ustawy czy ich nowelizację, ale także regulacje dotyczące pewnych zasad funkcjonowania prawa. Nie do końca precyzyjne, rodzą wątpliwości interpretacyjne, o czym mówił pan prezes Leszek Podżorski.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#StanisławWziątek">Drugą grupę stanowią problemy o charakterze kontrolnym. Dosyć łatwo możemy zidentyfikować parterów; są nimi wszystkie instytucje kontrolne. Można im zadać proste pytanie, jak wywiązują się ze swych obowiązków? Interesujące byłoby dowiedzieć się na przykład, czy Inspekcja Transportu Drogowego jest w stanie wspólnie z Policją realizować swoje ustawowe zadania? Zapewne spotkamy się z odpowiedzią, że Inspekcja i Policja nie mają odpowiednich warunków do wykonywania zadań. Jeśli tak jest w istocie, to proszę nam określić, jakie powinny być spełnione warunki, aby można było przeprowadzać kontrole na dobrym poziomie. Nie będę zajmował się błędnymi decyzjami, które w pewnym stopniu ubezwłasnowolniły niektóre inspekcje. Ale to jest sprawa marginalna i dzisiaj nie będziemy o niej rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#StanisławWziątek">Trzecim obszarem problemów są kwestie finansowe widziane w wymiarze dość szerokim. Mam na myśli podatki i różnego rodzaju opłaty świadczone przez przewoźników, ale również kwestie związane z finansowaniem pewnych działań czy instytucji. Można zadać pytanie, czy państwo chce partycypować, jak to robi wiele krajów europejskich, we współfinansowaniu drogowego transportu zbiorowego osób? Jeżeli odpowiedź będzie na „nie”, rząd powinien to wyraźnie powiedzieć, abyśmy przynajmniej wiedzieli, czego się trzymać i jakie ewentualnie zająć stanowisko. Bo jeśli państwo nie chce, czy nie może, partycypować w niektórych kosztach ponoszonych przez przewoźników w komunikacji zbiorowej, to niech rząd przynajmniej określi, co oferuje im w zamian. Myślę o stworzeniu warunków, aby podmioty świadczące usługi, na przykład przedsiębiorstwa PKS, mogły egzystować na odpowiednim poziomie. Obecnie ponad 40% legalnie działających firm przewożących ludzi ponosi straty. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że są źle zarządzane, ale dlatego, że państwo nie stworzyło im właściwych warunków realizacji polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#StanisławWziątek">Popieram wnioski wcześniej zgłoszone w debacie. Uważam jednak, że podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji powinniśmy postawić rządowi bardzo konkretne zadania w tych trzech grupach problemowych. Wnioski te powinny dotyczyć obszaru finansowego, formalnoprawnego i kontrolnego. Powinniśmy określić, co rząd musi zrobić, a także w jakiej mierze i gdzie powinien się w to zaangażować Sejm, tworząc podstawy prawne funkcjonowania instytucji, które mają stworzyć warunki realizacji polityki transportowej państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejFedorowicz">Przysłuchując się dyskusji na temat drogowego transportu zbiorowego, odnoszę wrażenie, że nie do końca określiliśmy obszar, na którym chcemy się poruszać i który chcemy uporządkować. Musimy wyraźnie sobie powiedzieć, gdzie państwo może oddziaływać, gdzie powinno, a gdzie musi to robić. Chodzi o zaangażowanie się państwa w przewóz osób, a nie w rozwiązywanie problemów drogowego transportu zbiorowego. Słusznie pan poseł Stanisław Wziątek zauważył różnice między tymi pojęciami.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejFedorowicz">Do tej pory sądziłem, że poprawka mojego autorstwa zgłoszona w ubiegłej kadencji Sejmu do projektu ustawy o akcyzie paliwowej, która umożliwiała kontrolę rodzaju stosowanego paliwa, przyniosła pozytywny skutek. Chodziło o upoważnienie, a właściwie obowiązek kontroli jakości paliwa przez Inspekcję Transportu Drogowego. Okazuje się dzisiaj, że te kontrole albo nie są prowadzone, albo nie działają skutecznie. To nie jest przytyk do głównego inspektora transportu drogowego, który był ministrem jeszcze w poprzedniej kadencji. Ale dziwi mnie, że dopiero teraz pan główny inspektor się zorientował, że zabrakło rozporządzenia właściwego ministra, aby przepis ustawowy mógł funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejFedorowicz">Pamiętam zachwyty nad moją poprawką i zapewnienia, że oto już Inspekcja ma możliwości dokonywania kontroli paliwa, a niebawem będzie miała własne laboratoria. Dzisiaj się okazuje, że zabrakło taryfikatora mandatowego. Uważam, że jest rzeczą niedopuszczalną, by w ciągu półtora roku nie wydano aktu wykonawczego do ustawy.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejFedorowicz">Wiele dzisiaj powiedziano na temat udostępnienia przewoźnikom przystanków autobusowych. Znowu przypomina się ustawa o funkcjonowaniu samorządu terytorialnego. Jeżeli przystanki znajdują się w gestii lokalnych samorządów, to nie możemy im nakazać ustawowo, jakie mają pobierać opłaty od przewoźników za korzystanie z przystanków autobusowych. Możemy, co najwyżej, ustalić górny pułap takich opłat, co zresztą zostało zapisane w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AndrzejFedorowicz">Odnoszę wrażenie, że jednym z głównych problemów rynku transportowego jest nieuczciwa konkurencja ze strony przewoźników korzystających z nielegalnego paliwa, czyli oleju opałowego. Pozwala to tym przewoźnikom na zaniżanie opłat za przewozy osób. Mówimy o zjawisku, ale nie bardzo wiemy, jakie są jego rozmiary, jaki procent przewoźników wozi pasażerów, korzystając z nielegalnego paliwa? Oczekuję na ten temat informacji od przedstawicieli rządu lub głównego inspektora transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AndrzejFedorowicz">Wiadomo jednak, że żaden rozsądnie myślący przewoźnik nie korzysta z oleju opałowego w nowym samochodzie. Mogą to robić tylko ci przewoźnicy, którzy dysponują samochodami bardzo już zużytymi technicznie.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AndrzejFedorowicz">Pan prezes Leszek Podżarski z Izby Gospodarczej sygnalizował problem małych i nie-rejestrowanych przedsiębiorców przewozowych. Chyba nie jest to trudne do regulacji, jako że obowiązkiem przewoźnika przy wniosku o zezwolenie na działalność, jest przedstawienie rozkładu jazdy. Linie regularne utrzymujące stałą komunikację autobusową na określonych trasach, zawsze były traktowane priorytetowo. Zarejestrowanie nowych przewoźników musi być dostosowane do rozkładu jazdy linii obsługiwanych stale i regularnie. Bałagan powstał z jednego tylko powodu; w żadnym województwie nie została dokonana rzetelna kontrola zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej pod kątem zgodności z rozkładem jazdy.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#AndrzejFedorowicz">Na koniec chciałem się z państwem podzielić jedną refleksją. Uchwalamy akty prawne, ale potem nie kontrolujemy, jak są one respektowane i jak funkcjonują. A przecież wiadomo, że prawo nieegzekwowane jest gorsze, niż tyran. Przykładem może być sytuacja w Warszawie, w której kursuje wiele nielegalnych taksówek. Co z tego, że napisaliśmy dobrą ustawę, kiedy „dzicy” taksówkarze nagminnie łamią przepisy? Nie może się z tym uporać ani Inspekcja Transportu Drogowego, ani Policja. Nie mamy żadnych sygnałów z tych instytucji, czy nie mogą sobie z tym problemem poradzić z powodu ograniczonych możliwości kontrolnych czy też z innych powodów. Czy minister finansów o tym nie wie, że budżet państwa jest systematycznie okradany przez nieuczciwych taksówkarzy w mieście stołecznym Warszawie? Oczywiście, że wie, tylko nic z tego nie wynika. Przewoźnik posiadający licencję może przewozić legalnie pasażerów. Ale są firmy, w których z jednej licencji, korzysta sto pojazdów i są to głównie mercedesy. Te lewe taksówki często nie mają ani kasy fiskalnej, ani taksometru, a mimo to dokonują przewozu osób w sposób całkowicie nieuprawniony.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#AndrzejFedorowicz">Powtarzam; nierespektowanie prawa jest gorsze niż tyrania. Do tego wszystkiego uciekają nam pieniądze, które powinny trafić do budżetu państwa. W przewozach dalekobieżnych dzieje się podobnie. Proszę bliżej się przyjrzeć małym przewoźnikom, którzy rejestrują się w urzędach gminnych, wielu z nich nie stosuje się do obowiązujących przepisów. To przecież łatwo jest skontrolować i powinien to zrobić organ, który wydał im zezwolenie na prowadzenie działalności przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#AndrzejFedorowicz">Proponuję, aby przedstawiciele legalnie działających przewoźników lub w ich imieniu organizacje ich zrzeszające, powiedzieli nam, jakie konkretnie przepisy przeszkadzają im w prowadzeniu działalności, gdyż są wadliwe lub mało precyzyjne. Prosimy także poinformowanie nas, ale konkretnie, w których województwach nie przestrzega się rozkładów jazdy autobusów. Wtedy możemy zająć się naprawianiem prawa. Bo same apele do ministra finansów o jakieś ulgi czy zwolnienia podatkowe, nie wystarczają i chyba nawet nie odniosą żadnego efektu. Minister finansów jest od ściągania pieniędzy do budżetu, a nie od zwolnień podatkowych.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#AndrzejFedorowicz">Czy ci „dzicy” przewoźnicy zagrażają rynkowi, czy dzięki nim staje się on bardziej atrakcyjny? Na takie pytanie trzeba przede wszystkim odpowiedzieć, potem całą rzecz rzetelnie opisać, a dopiero potem przedstawić nam cały problem. Wydaje się, że ustawy uchwalone pod koniec ubiegłej kadencji, odegrały pozytywną rolę i poprawiły sytuację transportu drogowego. O ile sobie przypominam, przewoźnicy nie mieli do nich większych zastrzeżeń. Dzisiaj też nie usłyszałem z ust ich przedstawicieli konkretnych zarzutów pod adresem określonych przepisów ustawy. Nie powiedzieliście dzisiaj panowie, jaki konkretnie artykuł czy zapis zmienić na inny. Nie powiedzieliście, jaki przepis ustawy stanowi przeszkodę nie do pokonania lub jest źle sformułowany.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#AndrzejFedorowicz">Jeśli dostaniemy takie konkretne propozycje zmian, to chętnie zbiorę grupę posłów, która zajmie się nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. Operowanie ogólnikami, bez formułowania konkretnych propozycji zmian, niewiele wnosi. W ubiegłej kadencji dokonaliśmy trzech dużych nowelizacji ustaw transportowych i środowisko przewoźników nie zgłaszało większych zastrzeżeń. Oczekujemy, że dzisiaj ze strony tego środowiska padną konkretne wnioski i wtedy z pewnością grupa posłów podejmie się przygotowania kolejnej nowelizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanBestry">Jeśli na rynku przewozowym funkcjonuje grupa przedsiębiorców omijających przepisy prawa, to znaczy, że to prawo nie jest doskonałe i powinno być natychmiast zmienione. Kiedyś mówiło się o optymalizacji prawa. Okazało się to niemożliwe. Wiemy, że w Warszawie i w innych miastach istnieje zjawisko „lewych” przewoźników, dlatego konieczna jest zmiana prawa. Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz chciał jeszcze coś dodać do swej poprzedniej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ponieważ pan przewodniczący wygłosił komentarz do mojej wypowiedzi, chcę jedną rzecz wyjaśnić. Powiedziałem, że jeżeli usłyszę konkretny zarzut do konkretnego przepisu prawa, wtedy mogę się tym zająć. Tymczasem dzisiaj o złym prawie mówimy na zbyt dużym poziomie ogólnikowości. Rozmawiajmy precyzyjnie, konkretyzując propozycje jaki zapis lub artykuł ustawy zmienić, poprawić lub skreślić. Nie podejmuję się prowadzić polemiki z panem przewodniczącym na tak znacznym poziomie ogólnikowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanBestry">Czy pan minister chciałby zabrać głos, odnosząc się do wypowiedzi panów posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PiotrStomma">Najlepszym sposobem odniesienia się do wypowiedzi posłów byłaby wstępna prezentacja założeń do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Byłaby to jednak wypowiedź rozbudowana. Nie wiem, czy w tym momencie obrad Komisji możemy sobie na to pozwolić. Być może taki głos skonkretyzowałby wyniki pracy Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanBestry">Jeśli może to wpłynąć na jakość naszej debaty, to oczywiście proszę pana ministra o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PiotrStomma">W Ministerstwie Transportu został opracowany projekt ustawy regulującej sprawy zbiorowego transportu publicznego. Przyjęte zostały następujące założenia. Miała to być rama prawna, która określałaby zasady tego rodzaju, które by pozwoliły zaspokajać potrzeby i oczekiwania użytkowników definiowane w takich kategoriach, jak niezawodność, bezpieczeństwo, efektywności i komfort transportu. Wzięliśmy także pod uwagę możliwość kontynuowania podróży, więc także transfer modalny; musimy myśleć o transporcie w układzie regionalnym, a nie tylko drogowym. Powinien ponadto być to transport świadczony po cenach społecznie aprobowanych.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PiotrStomma">W Polsce obowiązuje zasada, że organizowanie usług przewozowych jest zadaniem własnym samorządów terytorialnych. W naszych przepisach istnieje jednak wiele nazbyt ogólnych sformułowań wymagających większej precyzji. Dlatego jednym z założeń ustawy jest doprecyzowanie obowiązków organizatora i nadanie mu możliwie jak największych kompetencji do decydowania w sprawach organizacji, zarządzania oraz efektywnego wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na współfinansowanie transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PiotrStomma">Celowo podkreślam kompetencje dotyczące organizacji i zarządzania, bo to pozwoliłoby na usunięcie wielu patologii w działalności różnego rodzaju przewoźników. Trzecim, a może nawet najważniejszym założeniem ustawy winno być podkreślenie centralnej pozycji klienta, czyli pasażera. Aby nie była to abstrakcja, muszą być określone zasady dostępu przewoźników do rynku usług przewozowych, kryteria wyboru przewoźnika na szczeblu samorządu, obligatoryjne elementy umów kontraktów, zasady rekompensowania usług czy zasady korzystania z takiej infrastruktury, jak dworce i przystanki. Proszę zauważyć, że wszystkie te kwestie przewijały się w dzisiejszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PiotrStomma">W dyskusji były też podnoszone różnice regionalne w wykonywaniu transportu, tak w praktyce, jak i na poziomie interpretacji prawnych. Przyjmujemy takie założenie, że nie ma sensu nikogo uszczęśliwiać na siłę na poziomie regionalnym, natomiast ustawa powinna zagwarantować, by organizator dysponował narzędziami dla najbardziej efektywnej decyzji na swoim obszarze z prawem wyboru.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#PiotrStomma">Zgodnie z tym, co było dzisiaj powiedziane, ustawa miałaby także w założeniu uporządkować system definicji i przepisów rozrzuconych po różnych aktach prawnych. Chodzi o przepisy dotyczące zbiorowego transportu drogowego. Tyle z mojej strony w ogromnym skrócie na temat generalnych założeń ustawy regulującej sprawy zbiorowego transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#PiotrStomma">Prace nad projektem ustawy znacznie zaawansowano już w roku ubiegłym, ale w pewnym momencie zostały wstrzymane. Miało to związek z przyspieszeniem prac w Unii Europejskiej nad rozporządzeniem, a więc aktem prawnym, który bezpośrednio będzie nas dotyczył i który będziemy musieli wprowadzić do krajowego ustawodawstwa. Na dwóch ostatnich posiedzeniach Rady Transportu Komisji Europejskiej sprawy te były przedmiotem obrad, na których zapadły istotne rozstrzygnięcia. Polska brała w tym aktywny udział. W efekcie będziemy mieli prawo stosować uproszczone sektorowe zasady udzielania zamówień publicznych w dziedzinie transportu. Pozwoli to na aktywne prowadzenie wyraźnej polityki transportowej na szczeblu krajowym, a przede wszystkim regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#PiotrStomma">Na marginesie; dużo dzisiaj mówimy o potrzebie określenia polityki transportowej. Można sformułować pogląd o specyfice zbiorowego transportu drogowego, którego problemy muszą być przede wszystkim rozwiązywane na szczeblu regionalnym. Polityka transportowa państwa powinna się sprowadzać jedynie do określenia jasnych ram organizacyjnych, odpowiednio elastycznych. Powinny być one również w pełni zgodne z wytycznymi Unii Europejskiej. W momencie, kiedy wszyscy oczekują doprecyzowania założeń do wspomnianej ustawy, celowo przypominam o tych wytycznych europejskich. Określają one dość jasno, na jakim poziomie powinna być kształtowana polityka państwa w odniesieniu do zbiorowego transportu publicznego, i przy pomocy jakich narzędzi. Kierunek działań Ministerstwa Transportu jest określony dość jasno.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#PiotrStomma">Mógłbym jeszcze długo mówić na ten temat, gdyż jestem do tego dobrze przygotowany, ale nie chciałbym państwu zabierać dzisiaj zbyt wiele czasu. Na koniec pozwolę sobie wypunktować główne cele ustawy zebrane w grupach. O celu ustawy już mówiłem na początku. W wyniku analizy tych celów zakres przedmiotowy ustawy byłby określony następująco:</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#PiotrStomma">Ustawa ma regulować zasady:</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#PiotrStomma">– organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego na obszarze gminy i województwa;</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#PiotrStomma">– dostępu operatorów do rynku usług przewozowych;</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#PiotrStomma">– zawierania kontraktów tzw. służby publicznej z operatorami.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#PiotrStomma">Zakres podmiotowy ustawy obejmowałby pasażerów, organizatorów i operatorów transportu publicznego. Organizatorem byłaby właściwa miejscowo jednostka samorządu terytorialnego. O formie organizacyjnej podmiotu wykonującego obowiązki organizatora decydowałby organ stanowiący tejże jednostki samorządu terytorialnego. Podmiot taki mógłby funkcjonować jako organ jednostki samorządu terytorialnego, jako jednostka organizacyjna tego samorządu, bądź jako podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu. Może to być także podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Decyzja o wyborze właściwej formy organizacyjnej mogłaby być oparta o kryterium efektywności działania takiego podmiotu.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#PiotrStomma">Operatorem mogłaby być osoba fizyczna lub prawna posiadająca wydane na podstawie stosownych przepisów uprawnienia do wykonywania transportu osób. Proponuje się, że w przypadku, gdyby średnia roczna wartość kontraktu na usługi nie przekraczała 3 mln euro, ustawa dopuszczała możliwość wykonywania usług przewozowych przez operatora funkcjonującego w formie zakładu budżetowego.</u>
          <u xml:id="u-21.14" who="#PiotrStomma">Kluczową postacią jest jednak organizator zarządzający transportem publicznym. Swoją funkcję powinien wykonywać zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju transportu i w oparciu o zasady konkurencji regulowanej, zgodnej z zasadami europejskimi, jako najbardziej efektywnej strategii funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego. Funkcja organizowania transportu publicznego byłaby oparta o dokument, który określamy jako plan transportowy właściwy miejscowo, zależnie od szczebla jednostki samorządu terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-21.15" who="#PiotrStomma">Ideą przygotowania planów transportowych jest zaprojektowanie długofalowych działań dla rozwoju transportu publicznego, poprawy efektywności jego funkcjonowania, koncentracji środków finansowych na realizację założeń oraz ukierunkowanie działań związanych z planami wykonawczymi. Mamy przekonanie, że takie plany ułatwią i zmobilizują samorządy lokalne do tworzenia efektywnego transportu publicznego, odpowiadającego oczekiwaniom społeczności. Uważamy, że plany pokażą także miejsce i szanse w odpowiednio długiej perspektywie wszystkim uczestnikom rynku transportowego, a więc przewoźnikom.</u>
          <u xml:id="u-21.16" who="#PiotrStomma">Obowiązek sporządzenia planów transportowych nie może być formalnością, a także nie może być zbyt uciążliwy. Dlatego też przewidujemy, że dotyczyłby tych obszarów, w których zamieszkuje ponad 100 tysięcy osób. Taka przynajmniej z naszej strony jest propozycja. Regulacje planu zawarte będą w przepisie wykonawczym do ustawy. Gotowy jest projekt struktury takiego planu, ale nie będę go dzisiaj państwu przedstawiał.</u>
          <u xml:id="u-21.17" who="#PiotrStomma">Skoro wiemy, jakie zamiary ustawa wiąże z definicją organizowania transportu publicznego, to można sprecyzować prawa i kompetencje organizatora do zarządzania transportem zbiorowym. Prawa te i kompetencje dotyczyłyby kształtowania sieci komunikacyjnej w oparciu o wyniki stosownych badań potoków ruchu i potrzeb zgłaszanych przez jednostki samorządu terytorialnego, organizacje konsumenckie i samych operatorów. Organizator decydowałby o jakości usług. To oczywiście wiąże się z poziomem finansowania, jakie może być zapewnione przez danego organizatora, rodzaju środków transportu, częstotliwości kursowania lub godzin odjazdu, lokalizacji przystanków oraz systemu informacji podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-21.18" who="#PiotrStomma">Kolejna kompetencja organizatora, to decydowanie w sprawie dostępu do rynku usług przewozowych, o dostępie do infrastruktury transportowej takiej jak dworce i przystanki oraz zawierania stosownych umów, które by pozwoliły na równy, nie dyskryminujący dostęp do rynku przez wszystkich zainteresowanych posiadających stosowne uprawnienia. W kompetencji organizatora byłoby również dokonywanie wyboru operatorów do wykonywania usług o charakterze użyteczności publicznej i zawierania z nimi kontraktów. Do nich należałaby również kontrola usług przewozowych, realizacja zadań inwestycyjnych i zaleceń, wytycznych planu transportowego oraz promocja transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-21.19" who="#PiotrStomma">Pozostaje jeszcze kwestia finansowania transportu publicznego. Na marginesie chciałbym przypomnieć, że w okresie kadencji Sejmu w latach 1997–2001 tego rodzaju ustawa była już daleko zaawansowana i nie została przyjęta z braku porozumienia co do jej skutków finansowych. Chodziło o kwotę 500 mln zł. Okazało się, że finanse państwa na taki wydatek nie mogą sobie pozwolić.</u>
          <u xml:id="u-21.20" who="#PiotrStomma">Jak chcemy kwestię finansowania transportu publicznego rozstrzygnąć w nowej ustawie? Zadaniem organizatora będzie finansowanie lub współfinansowanie usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej oraz rozwój i modernizacja infrastruktury transportowej. Bez tego standard tej usługi nie będzie akceptowany przez społeczność lokalną. O tym na ogół rzadziej się mówi, więcej uwagi poświęca się taborowi.</u>
          <u xml:id="u-21.21" who="#PiotrStomma">Istotny jest poziom refundacji przychodów utraconych z tytułu honorowania różnego rodzaju uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie ponadlokalnym i w ogóle całego systemu tych refundacji. Refundacje otrzymywać będą operatorzy wybrani w drodze zamówienia publicznego. Wynika to z generalnych zasad dotyczących finansów publicznych.</u>
          <u xml:id="u-21.22" who="#PiotrStomma">Zasady przewozu osób ustawowo uprawnionych do ulgowych przejazdów oraz kwota refundacji będą zawarte w umowach zawieranych przez organizatora z operatorami. Kwota refundacji wynikać będzie z zakresu usług przewozowych, jakie zostaną powierzone do wykonania operatorowi. Takie rozwiązanie uprości wypłatę należnych operatorom refundacji z tego tytułu. Dążymy zatem do tego, by system był przejrzysty.</u>
          <u xml:id="u-21.23" who="#PiotrStomma">Mam jeszcze dwie kwestie do omówienia. Czy pan przewodniczący pozwoli, że zrobię to teraz? A może powinienem już przerwać wypowiedź? Nie chciałbym nadużyć państwa cierpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WiesławSzczepański">Chciałbym zabrać głos w kwestii formalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanBestry">Może jednak pozwólmy panu ministrowi dokończyć wypowiedź. Zaraz potem oddam głos panu posłowi Wiesławowi Szczepańskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PiotrStomma">Jeszcze kilka zdań na temat dostępu do rynku usług transportowych. Ponieważ operatorzy tego rodzaju usług nie mogą działać na zasadach wyłącznie rynkowych, powinien zostać stworzony jakiś system zapewniający przyzwoity poziom funkcjonowania tych przedsiębiorstw. Dlatego władze odpowiedzialne za funkcjonowanie transportu powinny dysponować instrumentami, by móc interweniować w odpowiednim zakresie. Przewidujemy takie mechanizmy, jak decydowanie o układzie sieci poszczególnych linii komunikacyjnych, zapewnienie dofinansowania usług nierentownych, zlecanie operatorom usług na zasadzie praw wyłącznych, wyznaczanie ogólnie obowiązujących przepisów dotyczących transportu zbiorowego, których muszą przestrzegać wszyscy operatorzy.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PiotrStomma">Podstawą wyboru operatorów będą zamówienia publiczne, niemniej w szczególnych przypadkach, zgodnie zresztą z unijnymi zaleceniami i tendencjami, może nastąpić bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku. Będzie to raczej dotyczyć transportu kolejowego, ale w pewnych sytuacjach będzie to możliwe także w transporcie drogowym. Zamiary organizatora będą musiały być ogłaszane z wyprzedzeniem pozwalającym zainteresowanym podmiotom uwzględnić je w swoich planach. Jest to zgodne z zasadą przejrzystości działań na tym rynku.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PiotrStomma">Dla przeciwdziałania monopolizacji rynku oraz zachowania na nim konkurencji, organizator będzie miał do dyspozycji różne instrumenty. Będzie m.in. mógł żądać od operatora świadczenia usług przez podwykonawców w ograniczonym zakresie, a także odmówić zawarcia umowy w przypadku monopolizowania rynku lub uzyskania przez operatora pozycji dominującej. Organizator będzie również stanowił wytyczne dotyczące jakości obsługi pasażera, respektowania jego praw, rodzaju taboru, dostępności dworców oraz ustalania dopłat do usług o charakterze służby publicznej. Do niego też należy ustalenie obowiązku składania sprawozdań przez operatorów. Przewiduje się ponadto, że przewozy transportem drogowym o zasięgu ponadregionalnym i krajowym będą wykonywane w obecnej formule.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PiotrStomma">Czy pan przewodniczący pozwoli, że powiem jeszcze krótko o zasadach zawierania kontraktów i umów? To byłby ostatni element mojej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanBestry">Bardzo pana przepraszam, panie ministrze, ale pan poseł Wiesław Szczepański już kilkakrotnie zgłaszał chęć przedstawienia wniosku formalnego; oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WiesławSzczepański">Z całym szacunkiem do pana ministra, ale o ile sobie dobrze przypominam, w planie pracy Komisji znalazł się zapis wynikający z planowania przez rząd przedstawienia projektu ustawy w I kwartale br. Dzisiaj pan minister nas informuje o dopiero wstępnych założeniach ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Sądzę, że posłowie bardziej oczekiwaliby od pana ministra odpowiedzi na pytanie, jakie rząd podejmuje doraźne działania, aby pomóc przewoźnikom drogowym. Co nie znaczy, że należy zaprzestać prac nad ustawą.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WiesławSzczepański">Mam konkretne pytanie do pana ministra; kiedy rząd złoży do laski marszałkowskiej projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym? Bo mamy już opóźnienie sięgające co najmniej jednego kwartału.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanBestry">Czy pan minister zakończył już swoje wystąpienie, czy chce je kontynuować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PiotrStomma">Poprzestanę na tym, co już państwu przekazałem w swej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanBestry">Proszę jednak odpowiedzieć na pytania pana posła Wiesława Szczepańskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PiotrStomma">W sytuacji, kiedy moja osobista sytuacja w ministerstwie jest mocno przejściowa, nie chciałbym składać zbyt daleko idących deklaracji. Należy się liczyć z opóźnieniami legislacyjnymi na skutek zmian dokonywanych w administracji rządowej. Po ustabilizowaniu się sytuacji zapewne ustawa o zbiorowym transporcie publicznym bardzo szybko się „przebije” i trafi do Sejmu. Tylko tyle mogę dzisiaj powiedzieć na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanBestry">Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz w tej samej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam pytanie do pana ministra. Wielokrotnie użył pan w swojej wypowiedzi określenia „organizator”. Organizator czego? Czy organizator komunikacji lub przewozów? Takie pojęcie nie egzystuje w prawie unijnym. I zostało to już rozstrzygnięte w poprzedniej kadencji. Może z tego powodu być kłopot z organizatorem transportu nie tylko drogowego, ale i publicznego transportu miejskiego. Być może określenie „organizator” oznacza wykonawcę, który ustawowo ma obowiązek zorganizowania transportu na swoim terenie, bo to właśnie rozstrzyga ustawa o samorządzie terytorialnym. O jakim organizatorze pan minister mówi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanBestry">Proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PiotrStomma">To prawda, że pojęcie organizatora nie istnieje w systemie definicji unijnych, ale nie jest z nim sprzeczne. To jest pojęcie o charakterze funkcjonalnym na użytek ustawy o zbiorowym transporcie publiczny. Wyraźnie powiedziałem, że organizatorem jest odpowiednia jednostka samorządu terytorialnego i co do tego nie ma żadnej wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanBestry">Chciałbym prosić o zabranie głosu głównego inspektora transportu drogowego, pana ministra Seweryna Kaczmarka. W dyskusji padło wiele uwag na temat funkcji kontrolnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#SewerynKaczmarek">Dziękuję panom posłom Stanisławowi Wziątkowi i Andrzejowi Fedorowiczowi za zainteresowanie się sprawami Inspekcji Transportu Drogowego i zadanie pytań. Pan poseł Stanisław Wziątek zadał trudne pytanie, czy Inspekcja jest w stanie wykonać swoje ustawowe zadania kontrolne? Odpowiem posługując się danymi statystycznymi.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#SewerynKaczmarek">W ciągu niespełna czterech lat funkcjonowania inspektorzy dokonali ponad 500 tysięcy kontroli. Tylko w roku 2006 przeprowadzono ponad 40 tys. kontroli, w efekcie czego nałożono 130 tys. decyzji administracyjnych. Kiedy przystąpiliśmy do działań kontrolnych szarą strefę w transporcie drogowym szacowano aż na 80%; obecnie stanowi ona 10 do 12% wszystkich przewozów.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#SewerynKaczmarek">Na wniosek organizacji przewoźników i związków zawodowych w ostatnim miesiącu tego roku przeprowadziliśmy wzmożone kontrole tych działań, o których mówili dzisiaj panowie posłowie. W ciągu ostatnich 30 dni skontrolowaliśmy 1940 autokarów, autobusów i taksówek, w których wyniku nałożono 361 decyzji administracyjnych i 199 mandatów karnych. Ponadto zatrzymano 133 dowody rejestracyjne pojazdów samochodowych. Można ogólnie powiedzieć, że co piąty skontrolowany pojazd wykazał jakieś uchybienia.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#SewerynKaczmarek">W przypadku taksówek, Inspekcja jest upoważniona jedynie do kontroli licencji. Jeśli podczas kontroli stwierdzamy, że taksówka nie posiada kasy fiskalnej czy taksomierza, to zgłaszamy takie wykroczenie do stosownych urzędów skarbowych.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#SewerynKaczmarek">Pan poseł Stanisław Wziątek mówił o czynnikach, które ubezwłasnowolniły Inspekcję Transportu Drogowego. Będę wielce zobowiązany panu posłowi, jeśli wskaże mi te czynniki; sam jestem tym mocno zaintrygowany.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#SewerynKaczmarek">Padły uwagi na temat kontroli paliw, ich jakości i używania oleju opałowego przez nieuczciwych przewoźników. Od 20 kwietnia weszły w życie przepisy ustawy, która nałożyła na Inspekcję Transportu Drogowego obowiązek kontroli paliw. Od ponad 2,5 roku kontrolą taką zajmuje się Policja. Z danych, które nam Policja udostępniła wynika, że około 5% skontrolowanych pojazdów jeździło na oleju opałowym. Podobne uprawnienia do kontroli paliw mają także celnicy. Z danych Urzędów Celnych i naszej Inspekcji wynika, że w niektórych województwach wykrywa się stosowanie oleju opałowego w 10 do 20% kontrolowanych pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#SewerynKaczmarek">Faktem jest, że do tej pory nie zostało wydane zapowiedziane w ustawie rozporządzenie dotyczące karania mandatami. Czekamy na podpisanie tego aktu wykonawczego przez pana premiera. Jeśli tylko to nastąpi, będziemy mogli karać kierowców mandatami za jazdę pojazdem napędzanym olejem opałowym. Dzisiaj, jak powiedziałem, informujemy tylko o takim fakcie odpowiednie urzędy skarbowe.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że mandat 500-złotowy jest zbyt mały i nie będzie działał odstraszająco na nieuczciwych przewoźników czy kierowców. Sądzę, że w trakcie prac nad ustawą można się zastanowić na podniesieniem sankcji do 5 tys. zł. Chodzi przecież o to, aby kara była bardziej dotkliwa i skutecznie zniechęcała kierowców do jazdy na oleju opałowym.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#SewerynKaczmarek">Wracając do kontroli. Tylko w roku bieżącym nasi inspektorzy skontrolowali 80 firm związanych z transportem. Kontrolujemy starostwa i Urzędy Marszałkowskie pod względem układania rozkładów jazdy, o co pytał pan poseł Andrzej Fedorowicz. Jak widać, kontroli jest sporo, ale nie możemy wszystkiego kontrolować, jest nas tylko 292 inspektorów. Niebawem dojdzie do tego 60 inspektorów dzięki przyznaniu Inspekcji Transportu Drogowego dodatkowych środków. Obecnie trwa ich szkolenie, które zostanie zakończone jesienią; wtedy nowi inspektorzy zasilą nasze szeregi. Inspektorzy ci będą głównie wykorzystani do kontroli urządzeń do ważenia pojazdów, które nam przypadły po celnikach na granicy zachodniej i południowej. Będziemy także skutecznie kontrolować paliwa w zbiornikach pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#SewerynKaczmarek">Wątpliwości niektórych sędziów Wojewódzkich Sądów Administracyjnych budzi przepis ustawy definiujący przewozy regularne. Mimo dokonania zmiany jego treści, nadal daje pole do różnej interpretacji. Dlatego czasem jest bardzo trudno udowodnić, czy jest to przewóz regularny, czy okazjonalny. Zdarza się, że mimo ewidentnych dowodów przedstawionych przez naszych inspektorów i służby celne, zespoły sędziowskie uchylają nasze decyzje. Dlatego apeluję do państwa posłów, aby przy nowelizacji ustawy pomyśleć o doprecyzowaniu niektórych przepisów. Pozwoli to nam skutecznie walczyć z szarą strefą.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#SewerynKaczmarek">Rozmawiałem o tym z szefami podobnych inspekcji w innych krajach unijnych. Byli zdziwieni, bo u nich nie ma tego zjawiska. Nikt się nie odważy prowadzić działalności w szarej strefie. W Polsce skala zjawiska też jest już znacznie mniejsza niż jeszcze kila lat temu, ale nadal szara strefa ma miejsce, co pokazały nam ostatnie kontrole.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#SewerynKaczmarek">Kontroli na drogach jest dużo, ale nie ma zdecydowanej poprawy; nadal mamy do czynienia z nieuczciwą konkurencją i stosowaniem nielegalnego paliwa, nadal istnieje szara strefa, choć według głównego inspektora jest ona obecnie znacznie mniejsza, niż przed czterema laty.</u>
          <u xml:id="u-36.12" who="#SewerynKaczmarek">Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Jak ministerstwo reaguje na sygnały Inspekcji Transportu Drogowego? Czy urzędy skarbowe egzekwują kary finansowe nałożone na nieuczciwych kierowców i przewoźników? I co najważniejsze – czy te działania odnoszą zamierzony skutek? Kto z przedstawicieli resortu udzieli odpowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZbigniewBoniuszko">Ponieważ pan poseł Andrzej Fedorowicz wykazuje duże zainteresowanie problematyką kontrolną, czemu się nie dziwię, informuję państwa, że minister finansów poprzez podległe mu organa celno-akcyzowe w roku 2004 przeprowadził 44 809 kontroli zbiorników pojazdów. Wynik pozytywny wystąpił w 2569 przypadkach, co stanowi około 5,5% skontrolowanych pojazdów. W roku 2005 podobnych kontroli przeprowadzono już ponad 70.300; wynik pozytywny dało 3012 kontroli, czyli w granicach 5%. Oznacza to, że zjawisko stosowania nielegalnego paliwa nadal istnieje, ale jego skala nie jest znaczna, bo około 5%.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#ZbigniewBoniuszko">Ministerstwo Finansów przeprowadziło również kontrole znacznika paliwa w obrocie i u producentów oleju opałowego i napędowego. Tych kontroli było 5598 w jednostkach obrotu detalicznego, hurtowego i u producentów. Kontrola objęła także statki rybackie. Na ponad 6,5 tysiąca kontroli stwierdzono 337 przypadków nieprawidłowości. 120 spraw skierowano do organów ścigania. Efekty finansowe tych działań kontrolnych zamykają się kwotą 140,6 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanBestry">Wracamy do uwag i pytań posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#StanisławŻmijan">Uważnie przysłuchiwałem się dzisiejszej dyskusji, która zaczęła się nawet optymistycznie od wypowiedzi pana posła Stanisława Wziątka, że oto jest szansa na uczynienie pierwszych kroków dla rozwiązania problemów związanych ze zbiorowym transportem osób. Niestety, w miarę rozwoju dyskusji robiło się coraz mniej wesoło, a wnioski są już zupełnie smutne. Do wypowiedzi zdopingowało mnie stwierdzenie pana ministra, że on sam znajduje się jakby w zawieszeniu i że w obecnej sytuacji nie będzie łatwo rozwiązać problemów zbiorowego transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#StanisławŻmijan">Chciałbym przypomnieć państwu, że już ponad 10 lat temu, kiedy w resorcie transportu dokonywano restrukturyzacji przedsiębiorstw państwowych związanych z drogownictwem, mówiło się o oddzielnej ścieżce dla przedsiębiorstw Polskiej Komunikacji Samochodowej. Minęło 10 lat i co się zmieniło? Prawie nic.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#StanisławŻmijan">By nie przedłużać wystąpienia i nie zabierać państwu czasu zakończę pytaniem; czy resort transportu ma wizję rozwoju sektora zbiorowego transportu publicznego osób i firm przewozowych? Obecny status tych firm jest nijaki. Zawsze będzie się wyciszać inicjatywę tych przedsiębiorstw, bo ich przedstawiciele nie są partnerami dla rządu, ale podlegają administracji rządowej. Jeśli państwo nie wywiązuje się ze swych zobowiązań wobec przewoźników z tytułu ponoszonych przez nich kosztów wynikających z ulg za przewozy, to tylko dlatego, że ich przedstawiciele nie podają sprawy do arbitrażu. Nie robią tak dlatego, że następnego dnia dostaną wypowiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#StanisławŻmijan">Jeżeli naprawdę chcemy rozwiązać problemy zbiorowego transportu publicznego, w tym głównie przedsiębiorstw PKS, powinniśmy najpierw odpowiedzieć, jaki ma być status tych firm. Aby mogły one konkurować na wolnym rynku transportowym, muszą być partnerami. Wiemy dobrze, że są dzisiaj w Polsce tereny, na których utrzymywanie komunikacji autobusowej z góry jest deficytowe. Wpływy ze sprzedaży biletów nie pokrywają i długo jeszcze nie będą pokrywać kosztów. Tam potrzebna jest pomoc państwa, która może przybierać różne formy. Znajdźmy stosowne rozwiązania ustawowe i potem je egzekwujmy. Jeśli firmy przewozowe staną się partnerem, to one już same wyegzekwują należności. W ten sposób problem zostanie rozwiązany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanBestry">Proszę pana ministra o odniesienie się do wypowiedzi panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PiotrStomma">Nie chciałbym polemizować z niektórymi wypowiedziami panów posłów dotyczącymi działań podejmowanych przez resort w minionych latach. Chciałbym jedynie zwrócić uwagę, czemu dałem wyraz już podczas poprzedniego posiedzenia Komisji, iż istnieje precyzyjnie określony aktami prawnymi podział kompetencji poszczególnych resortów. Właścicielem części przedsiębiorstw PKS nie jest minister transportu, ale minister skarbu państwa oraz wojewodowie. O statusie tych przedsiębiorstw, a także o ścieżce ich rozwoju, decyduje właściciel, a także ministrowie gospodarki i finansów. W pewnej mierze zależy to również od ministra transportu, który odpowiada za kształtowanie systemu regulacyjnego, ale już w obszarze samego funkcjonowania systemu. Jeśli mamy już podmiot w postaci przewoźnika, jeśli mamy ukształtowany rynek, to regulujemy jego funkcjonowanie. Ale minister transportu nie kreuje podmiotów działających na rynku i samego rynku.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PiotrStomma">Wszystko, co dzisiaj powiedziałem na ten temat, można sprowadzić do stwierdzenia, że rynek i poziom jego obsługi, reguluje organizator, czyli właściwa jednostka samorządu terytorialnego. Jeżeli zatem szukamy skutecznego rozwiązania trudnej sytuacji przewoźników w transporcie drogowym osób, w szczególności przedsiębiorstw PKS, szukajmy rozwiązań zgodnych z porządkiem prawnym w kraju i kompetencjami, a wtedy będziemy skuteczni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanBestry">Czy ze strony państwa posłów są jeszcze jakieś uwagi lub pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejFedorowicz">Do tego, co powiedział przed chwilą pan minister, należy tylko dodać krótkie wyjaśnienie. Żadnemu z posłów zabierających dzisiaj głos w dyskusji, nie chodziło o to, aby pogorszyć sytuację przedsiębiorstw PKS. To jest wielce zasłużony przewoźnik dla polskiego pasażera i o tym wszyscy wiemy. Od pana ministra spodziewaliśmy się usłyszeć, czy minister transportu wreszcie dopracuje się systemu, że rozkład jazdy zostanie raz ustalony i zatwierdzony przez samorząd lokalny, a nie będzie przedmiotem manipulacji z korzyścią dla coraz to nowych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejFedorowicz">Posłużę się przykładem. Jeżeli istnieje połączenie autobusowe na trasie Białystok-Siemiatycze, to zgodnie z rozkładem jazdy na trasę wyjeżdża autobus tego przewoźnika, który pierwszy się zgłosił i zyskał zgodę lokalnych władz. Nikt nie wyda zgody na to, aby autobus innego przewoźnika o tej samej godzinie wyjeżdżał na trasę, a już z pewnością nie na 5 minut przed odjazdem pierwszego autobusu. Przestrzeganie rozkładu jazdy stanowi podstawowy warunek funkcjonowania przewoźników na konkurencyjnym rynku. Niedopuszczalne jest „podbieranie” pasażerów wbrew ustalonemu rozkładowi jazdy. A właśnie tej zasady samorządy nie przestrzegają.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejFedorowicz">Jeśli minister transportu nie posiada stosownych instrumentów, to powinien się zwrócić do parlamentu z propozycjami ich pozyskania, a do nas już będzie należało ich ewentualne uchwalenie. Potrzebne są rozstrzygnięcia generalne.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejFedorowicz">Wrócę jeszcze do osobowych przewozów pasażerskich, czyli do wspomnianej wcześniej taksówki w Warszawie. Miesiąc temu dokonałem pewnego eksperymentu. Polegał on na wynajęciu taksówki. Okazało się, że taksówka nie ma licencji. Miał ją natomiast właściciel przedsiębiorstwa dysponujący 100 taksówkami marki mercedes, które świadczyło usługi transportowe.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AndrzejFedorowicz">Czy pan minister finansów wie o takim procederze, który pozbawia budżet państwa poważnych dochodów? Osobną kwestią jest pojawienie się na rynku nieuczciwej konkurencji, co również powinno zainteresować ministra finansów. Jeżeli ktoś wykonuje usługi transportowe niezgodnie z prawem, to powinien ponieść określone konsekwencje. Pan minister Seweryn Kaczmarek powiedział, że jego inspektorzy kontrolują koncesje. Mój eksperyment pokazuje, że w Warszawie takiej kontroli widocznie nie było. Dla mnie jest to zupełnie oczywiste. Bo gdyby Inspekcja Transportu Drogowego dokonała kontroli firmy, która na dachu ma cyfrę 8 i potem wiele jedynek, to inspektorzy łatwo by ustalili, że firma koncesji nie ma. Po to uchwala się ustawy, aby one funkcjonowały.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#AndrzejFedorowicz">Mam jeszcze jedną uwagę skierowaną do pana ministra Seweryna Kaczmarka. W ustawie bardzo wyraźnie zostało określone, jak mają być oznakowane pojazdy wykonujące usługi transportowe osób w mieście. Tymczasem praktyka jest taka, że napis „taxi” umieszczany jest w bardzo dziwnych miejscach, nawet na przedniej czy bocznej szybie pojazdu. Są to z pewnością zjawiska patologiczne, a tymczasem pan minister Seweryn Kaczmarek powiada, że w tym obszarze Inspekcja nie może nic więcej zrobić. Uważam, że tak nie jest i że Inspekcja Transportu Drogowego ma jeszcze bardzo wiele do zrobienia dla uporządkowania rynku pasażerskich przewozów osób. Należy tylko wspólnie z ministrem finansów podjąć rzetelną kontrolę. Deklaruję, że przed następnym posiedzeniem Komisji, na którym będziemy dyskutowali o transporcie drogowym osób, zaproszę głównego inspektora i jego ludzi do wspólnego już nie eksperymentu taksówkowego, ale rzetelnej kontroli taksówek w Warszawie. Wystarczy pojechać na Dworzec Centralny, aby zobaczyć, jak w Warszawie funkcjonują taksówkarze.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#AndrzejFedorowicz">Nie chodzi o to, aby komuś podcinać skrzydła, ale by zrównać szanse. A jakie szanse na uczciwą konkurencję mają przewoźnicy działający rzetelnie i posiadający licencje, w konkurencji z tymi nieuczciwymi? Musimy najpierw respektować te prawa, które już przyjęliśmy. Po raz setny zacytuję słowa księdza Piotra Skargi, że złe prawo gorsze, niż tyran najsroższy. Najpierw wyegzekwujmy obowiązujące przepisy, a potem dopiero bierzmy się za nowelizację ustaw, bo może nie ma takiej potrzeby. Może pewne kwestie da się uregulować przy pomocy aktów wykonawczych, a nie od razu uchwalając nową ustawę? Tego bym się domagał od ministra finansów, bo chodzi o pieniądze nas wszystkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanBestry">Należy się oczywiście zgodzić z panem posłem Andrzejem Fedorowiczem, że każdego przestępcę trzeba ścigać. Być może trzeba zdecydowanie wzmocnić kontrole. Geneza naszego posiedzenia jest właśnie taka, że za jazdę autobusem otrzymałem dwa bilety ulgowe. Postanowiłem szerzej spojrzeć na patologie w naszej komunikacji autobusowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#StanisławWziątek">Nie chciałbym prowadzić polemiki z panem ministrem Piotrem Stommą i wolałbym, aby w naszej debacie nie pojawiały się słowa wyłącznie polemiczne, ale byśmy poza podziałami politycznymi i partyjnymi wnosili konstruktywne propozycje rozwiązania problemu. Nie możemy jednak, panie ministrze przejść w żaden sposób do porządku dziennego nad stwierdzeniem, że nie jest możliwie rozwiązanie problemu, bo nie jest to kompetencja ministra transportu. Kompetentne natomiast są inne resorty, które pan wymienił.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#StanisławWziątek">Parlamentarzystów interesuje skuteczne stosowanie przez rząd prawa uchwalonego w Sejmie. Jeżeli mówi pan minister, że resort transportu nie jest w stanie rozwiązać problemu, to proszę nam jasno oświadczyć, że rząd nie jest w stanie umiejętnie tego załatwić. Jeżeli tak jest w istocie, to znaczy, że rząd nie jest sprawny. Sytuacja się powtarza, bo nie jest to jedynie kwestia dzisiejszej dyskusji o problemach drogowego przewozu osób. Podobnie było w przypadku debaty na temat gospodarki morskiej. Wtedy także padały słowa, że to nie jest nasza kompetencja, ale Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Finansów czy Ministerstwa Gospodarki. Dzisiaj do tego rejestru doszło jeszcze Ministerstwo Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#StanisławWziątek">Na Boga miłego, trzeba wreszcie w ramach rządu zacząć koordynować działalność poszczególnych resortów. Trzeba to robić, by rozwiązywać problemy, a nie mówić, że to nie jest moja kompetencja. Rozwiązujmy problemy ludzi i przedsiębiorstw, bo to jest najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#StanisławWziątek">Zakończę swoją wypowiedź pytaniem do pana ministra Seweryna Kaczmarka i do pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki. Przekazaliście nam panowie dużą porcję informacji na temat przeprowadzonych kontroli. Liczby są, rzeczywiście, oszałamiające. Kontroli było bardzo dużo, ale jakie były ich efekty. Z wypowiedzi przedstawicieli organizacji przewoźników, jak również ekspertów wynika, że kontrole nie dają spodziewanego efektu. Zachodzi wobec tego pytanie, o co tutaj chodzi? Czy kontroli jest za mało, czy też są źle prowadzone? A może kontrolujący nie mają odpowiednich narzędzi do skutecznego działania? W czym leży problem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanBestry">Pan poseł Stanisław Wziątek dość emocjonalnie przekazał nam swoje wątpliwości na temat niskiej skuteczności kontroli przewoźników i przewozów osób, ale taka jest prawda – kontrole są nieskuteczne. Po naszym spotkaniu z panem ministrem, postanowiłem dokonać tak zwanego zakupu kontrolowanego. Poprosiłem kierowcę, który jeździ dużym samochodem ciężarowym, aby przewiózł mnie przez pół Polski, ale w taki sposób, abyśmy nie trafili na jakąkolwiek kontrolę i żebyśmy nie spotkali żadnego kontrolera na swojej drodze.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#JanBestry">Przejechaliśmy ciężarówką 427 kilometrów w jedną stronę i 370 kilometrów w drugą skutecznie omijając wszystkie kontrole. Mój kierowca nie miał z tym żadnego problemu mając do dyspozycji CB Radio, przez które kontaktował się z kolegami. Oni bardzo dokładnie informowali, gdzie i jakie kontrole są po drodze, gdzie ustawiono radary, a także gdzie są czynne wagi na drogach.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#JanBestry">Może rzeczywiście kontrole są źle organizowane, skoro są tak mało skuteczne? A może kontrolujący też powinni użyć takich środków technicznych, które by pozwoliły im działać bardziej skutecznie?</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#JanBestry">Jest w naszym gronie pan Mariusz Wasiak, radca z Komendy Głównej Policji. Może pan radca wypowie się na temat skuteczności kontroli przewoźników i efektów tych kontroli?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MariuszWasiak">W pewnym stopniu moja wypowiedź będzie uzupełnieniem głosu pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki z Ministerstwa Finansów, który przedstawił dane dotyczące kontroli przeprowadzonych przez Policję w roku 2004 i ubiegłym. Chodzi o kontrolę paliwa w pojazdach samochodowych. W liczbach bezwzględnych kontroli było blisko 33 tysiące. W 1640 przypadkach stwierdzono użycie oleju opałowego do napędu pojazdów. Policjanci nałożyli na sprawców wykroczeń mandaty karne w wysokości 400 tys. zł. Ponadto skierowano meldunki do urzędów skarbowych celem dalszego postępowania.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#MariuszWasiak">Niestety, nie prowadzimy wyodrębnionej statystyki dla autobusów, chociaż wiadomo, że sprawcami wykroczeń są przede wszystkim kierowcy samochodów ciężarowych. Ale w Polsce zarejestrowanych jest 20 razy więcej samochodów ciężarowych niż autobusów i te proporcje można także odnieść do kontroli autobusów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanBestry">Czy pan minister chciałby uzupełnić tę wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#SewerynKaczmarek">Ja też korzystam z taksówek i widzę, co się dzieje. Staram się jednak zmienić to, co złe. Jeśli spotykam się z jakąś patologią, to na drugi dzień w takiej firmie jest kontrola. Korzystam także z samochodu i kiedy widzę na drodze naruszenie przepisów, reaguję w miarę swoich możliwości. Ale oprócz tego rodzaju działań, Inspekcja prowadzi kontrole w sposób systemowy. Doskonale znane są nam różne sposoby omijania przepisów lub wręcz ich łamania. Wiemy to także od przewoźników, z którymi bardzo często współpracujmy, gdyż inaczej w ogóle nie dalibyśmy sobie rady. Ale każdy może mieć w samochodzie CB Radio, bo nie jest to zakazane. Nasi inspektorzy też dysponują takimi urządzeniami. Dlatego czasami przypomina to zabawę w policjantów i złodziei. Ale nie do końca. W końcu nałożyliśmy w ubiegłym roku kar na łączną kwotę 170 mln zł. Taki wynik to przecież efekt pracy naszych inspektorów, czym się jednak specjalnie nie chwalimy; robimy tylko to, co należy do naszych obowiązków.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#SewerynKaczmarek">Co nie znaczy, że tak bardzo chcemy karać naszych przewoźników, wprost przeciwnie, chcielibyśmy ich nagradzać. Niestety, szara strefa ciągle istnieje. Chciałbym uspokoić pana posła Stanisława Wziątka. Może akurat w województwie zachodniopomorskim było mniej naszych kontroli, niż w innych województwach. Co miesiąc dokonujemy szczeblowej analizy kontroli w poszczególnych województwach i branżach, bo z tego się rozliczamy.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#SewerynKaczmarek">Może to zabrzmi dziwnie, ale chciałbym bardzo państwu podziękować za uwagi zgłoszone w dyskusji, także te krytyczne pod naszym adresem. Myślę jednak, że państwo posłowie doskonale wiecie, w czym leży sedno sprawy. Nawet gdybyśmy w Inspekcji Transportu Drogowego mieli 3 tysiące osób, to i tak niemożliwe byłoby skontrolowanie wszystkiego. Po prostu za dużo jest tych, którzy próbują łamać lub naruszać przepisy.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#SewerynKaczmarek">Nie kontrolujemy tylko my, ale także Policja, urzędy skarbowe i inne służby. Dlatego efekty naszej pracy są coraz bardziej widoczne i postęp jest widoczny. Kiedyś kierowca co drugiego kontrolowanego pojazdu kwalifikował się do ukarania z różnych powodów. Dzisiaj bywa i tak, że do żadnej z dziesięciu kontrolowanych ciężarówek nie można się przyczepić. Ale zawsze jest jakiś procent kierowców nieuczciwych. Kontrole paliwa pokazały, że skala zjawiska nie jest tak duża; mówiłem o około 5% skontrolowanych pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#SewerynKaczmarek">Mamy swoje sposoby dokonywania niespodziewanych kontroli i wtedy procent kierowców złapanych na używaniu oleju opałowego do pojazdów jest trochę większy. Najbardziej skuteczne są kontrole nocne i najbardziej niebezpieczne. Ale po skontrolowaniu dwudziestu ciężarówek ruch na drodze zamiera, bo kierowcy już zdążyli powiadomić kolegów o naszych kontrolerach. To już jest trochę „kuchnia” naszej codziennej pracy i nie będę tymi sprawami zajmować posłów.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#SewerynKaczmarek">Pan minister potwierdził moje spostrzeżenia. W dalszej dyskusji proszę, aby dyskutanci, a zwłaszcza przedstawiciele środowiska przewoźników, brali pod uwagę jeden bardzo istotny moment. Podmiotem naszych działań nie jest przewoźnik, ale pasażer. On jest dla nas postacią najważniejszą. Jeżeli jakieś przedsiębiorstwo przewozowe nie radzi sobie na rynku, to trzeba podejść do tego w sposób pragmatyczny. Efektem naszych działań, także legislacyjnych, powinien być jak najwyższy poziom usług przewozowych i wygoda pasażerów. I to jest główny cel, do którego musimy dostosować funkcjonowanie przedsiębiorstw przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#SewerynKaczmarek">Po tej krótkiej dygresji oddaję głos przedstawicielom branży transportowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MarekDyszy">Reprezentuję prywatny sektor przewoźników osobowych. Akurat trafiliśmy na posiedzenie Komisji z Małopolski, jednak część prezentowanych tutaj problemów pokrywa się z tym, co obserwujemy również w naszym regionie. Ubolewam, że często w dyskusji wskazuje się na przewoźników prywatnych, jako tych, którzy stosują nieuczciwe metody konkurencji. W Stowarzyszeniu w różny sposób, głównie poprzez szkolenie, staramy się uświadamiać przewoźników, jak powinni świadczyć możliwie najlepiej usługi przewozowe. Mam nadzieję, że odnosi to pozytywny skutek. Potwierdza to stały kontakt z małopolskim inspektorem transportu drogowego. Kontrole naszych członków wykazują coraz mniej uchybień z ich strony i nieprawidłowości. Ale to przecież zdarza się także kierowcom PKS lub ich sukcesorom prawnym.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#MarekDyszy">Podobało mi się wystąpienie przewodniczącego Komisji, który zaapelował, byśmy dyskutując pamiętali nie tylko o przedsiębiorstwach państwowych i indywidualnych, ale przede wszystkim o pasażerach. To przecież dla nich są nasze usługi. Chciałbym zwrócić uwagę na utrudnienia w naszej działalności. Ustawa o transporcie drogowym znowelizowana we wrześniu ubiegłego roku, wprowadziła bardzo dobry przepis, iż uzgodnienie zasad korzystania z przystanków autobusowych przy drogach publicznych nie może powodować skutków finansowych dla przedsiębiorcy. Dla osób postronnych sprawa wydaja się błacha, ale w rzeczywistości wcale taka nie jest.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#MarekDyszy">Mimo bardzo korzystnej interpretacji tego przepisu przez urzędników z obecnego Ministerstwa Transportu, samorządy gminne naginają przepis dla własnej wygody i kładą, jak to się mówi, nam kłody pod nogi. To one zarządzają przystankami przy drogach publicznych stosując różną miarkę dla przewoźników prywatnych i dla państwowych, głównie dla PKS czy MPK. Mamy w Małopolsce wiele przykładów dyskryminacji prywatnych przewoźników, którym nie udostępnia się przystanków, a jedynie większym przedsiębiorstwom. Stąd moja prośba do Komisji, aby raz na zawsze rozstrzygnąć, jak powinno być. Bo ustawa swoje, a praktyki samorządów gminnych w terenie swoje.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#MarekDyszy">Na nasze skargi do Samorządowych Kolegiów Odwoławczych dostajemy takie odpowiedzi, jak niedawno w Krakowie, że uzgodnienie zasad korzystania z przystanków nie jest czynnością administracyjną, ale cywilno-prawną. Takie rozstrzygnięcie uniemożliwia prywatnym przewoźnikom dostęp do przystanków autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#MarekDyszy">Bardzo ważny problem poruszył w dyskusji pan poseł Andrzej Fedorowicz, mówiąc o rozkładach jazdy, które w sposób dowolny są zmieniane na skutek pojawienia się nowego przewoźnika. A to jest właśnie nieuczciwa konkurencja. Organy właściwe do udzielania zezwoleń na przewóz osób tylko pozorują przeprowadzenie analizy nowo zaistniałej sytuacji na lokalnym rynku przewozowym. W rzeczywistości tego nie robią tak, jak tego wymagają przepisy ustawy o transporcie drogowym i udzielają zezwolenia z bzdurnym rozkładem jazdy, niekorzystnym dla prywatnych przewoźników. A chodzi o przewoźników zasiedziałych, którzy od dawna świadczą na danym terenie usługi przewozowe i uczciwie przestrzegają rozkładu jazdy.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#MarekDyszy">Przywołam oświadczenie Urzędu Marszałkowskiego województwa małopolskiego. Urząd ten na nasze protesty odpowiedział, że nie może udzielić odmowy na wniosek przedsiębiorcy, który złożył rozkład jazdy i spełnia wymagania ustawowe. Kiedy sprawy tego rodzaju trafiają do Samorządowych Kolegiów Odwoławczych, z reguły uchylają one decyzje organów wydających zezwolenia i nakazują ponowne rozpatrzenie sprawy. W efekcie organ udzielający zezwolenia dopuszcza nowego przewoźnika z rozkładem jazdy kolidującym z dotychczasowym. Bywają takie argumentacje, że dopuszczenie w rozkładzie jazdy odjazdu autobusów różnych przewoźników o tej samej godzinie, jest korzystne dla pasażerów, bo mają możliwość wyboru. A konkurencja może wymusić lepszy tabor i tańsze opłaty za przejazd.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#MarekDyszy">W konsekwencji takie rozstrzygnięcie godzi w pasażerów, bo kierowcy ze sobą niezdrowo rywalizują na drodze, ścigają się, stwarzając zagrożenie w ruchu drogowym. Niezdrowa konkurencja powoduje w konsekwencji wyrugowanie z rynku któregoś z przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanBestry">Pan prezes Marek Dyszy poruszył problem przystanków autobusowych, który jak się okazuje, rzeczywiście jest niezwykle istotny dla małych przedsiębiorców przewozowych. Powrócę do kwestii, którą także pan prezes uznał za ważną, a mianowicie do jakości usług i nadrzędnej roli pasażera. W jednej ze swoich autobusowych podróży starsza pani zwróciła mi uwagę na napis umieszczony za kierowcą mówiący: „Proszę nie namawiać kierowcy do zatrzymywania się poza przystankami, bo zapłaci 300 zł kary”. Pani ta, dość mocno wiekowa, jechała z chorym dzieckiem na zabieg rehabilitacyjny. Zapytała mnie, co ma zrobić. To samo pytanie powtórzyłem kierowcy; czy zatrzyma się poza przystankiem, by pomóc tym ludziom, czy nie? Oczywiście, że to zrobi, ale będzie to już niezgodne z prawem.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#JanBestry">Mówię o tym celowo, by państwu uświadomić, że nie wszystko można zapisać w ustawie wedle tego, jak nam się wydaje za słuszne, potrzebne i celowe. Wszystko chcielibyśmy poukładać w przepisach, ale w życiu stajemy przed takimi dylematami, jaki miał ten kierowca. Chyba nie ma nikogo na tej sali, kto by nie spełnił życzenia tej starszej pani i zatrzymał autobus poza przystankiem.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#JanBestry">Na pewno nie uda się nam w debacie poruszyć wszystkich problemów, nie mówiąc o ich rozwiązaniu, ale przedstawiciele rządu będą musieli wziąć to pod uwagę, przygotowując zmianę przepisów ustawy o transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#JanBestry">Ponownie zgłasza się do głosu pan prezes Krzysztof Gutowski. Rozumiem, że będzie to jedynie krótka wypowiedź uzupełniająca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#KrzysztofGutowski">Mam kilku uwag do założeń proponowanej przez rząd ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Chciałem prosić państwa posłów, żeby w odpowiednim czasie zajęli stanowisko wobec propozycji rządowych.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#KrzysztofGutowski">Od 7 lat już dyskutujemy w środowisku przewoźników na temat ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Nie jesteśmy jej przeciwni. Ale by ustawa mogła funkcjonować, potrzebne są pieniądze. Bez niezbędnych środków na jej wdrożenie możemy tylko zepsuć to, co mamy dzisiaj. Najłatwiej napisać jest projekt ustawy. Można sobie wydumać i zapisać różne pomysły i regulacje. Po to jednak, aby ustawa mogła funkcjonować, potrzebne są środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#KrzysztofGutowski">Posłużę się przykładem. Obecnie budżet państwa tylko w części rekompensuje straty ponoszone przez przewoźników świadczących usługi w zbiorowym transporcie publicznym. Chodzi głównie o dopłaty do utraconych wpływów przewoźników z tytułu honorowania przez nich różnego rodzaju ulg i zwolnień z opłat za bilety autobusowe. 80% stanowią ulgi dla młodzieży dojeżdżającej do szkół. W skali kraju dopłaty te wynoszą około 400 mln zł, czyli mniej więcej 100 mln euro.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#KrzysztofGutowski">Przewoźnicy nie otrzymują natomiast dopłat z tytułu prowadzenia zbiorowej komunikacji poza szczytami. A to jest komunikacja wielce deficytowa. Koszty te ponoszą w całości przewoźnicy. W wyniku tego przedsiębiorstwa poniosły w ubiegłym roku straty sięgające 100 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#KrzysztofGutowski">Jeśli projektowana ustawa wejdzie w życie, to operator nie będzie się cackał. Jak nie dostanie pieniędzy za kilometr w wysokości pokrywającej poniesione koszty plus zysk, to nie będzie prowadził komunikacji. Bo niby z jakiej racji miałby do tego interesu dopłacać? Chcę przez to powiedzieć, że uchwalając ustawę można wszystko zepsuć.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#KrzysztofGutowski">Ministerstwo działające jeszcze pod szyldem Transportu i Budownictwa, zaprosiło do nas grupę Holendrów, w której znaleźli się przedstawiciele tamtejszego ministerstwa, przewoźników i władz samorządów lokalnych. Na spotkaniu, na które zaproszono także przedstawicieli naszej Izby i samorządów terytorialnych, dowiedzieliśmy się, że w Holandii liczącej 14 mln obywateli, budżet państwa dopłaca do zbiorowej komunikacji publicznej 1 mld euro. U nas jest to kwota 100 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#KrzysztofGutowski">Nasza Izba współpracuje z podobnymi organizacjami w Skandynawii i w Niemczech. Wszędzie tam dopłaty z budżetu państwa do zbiorowego transportu publicznego są co najmniej 5-krotnie większe niż w Polsce. Bo transport tego rodzaju jest kosztowny i spełnia specyficzne funkcje publiczne, w których państwo powinno partycypować.</u>
          <u xml:id="u-52.7" who="#KrzysztofGutowski">Można napisać każdą ustawę, bo to akurat nie jest takie trudne. Ale uchwalając ją można zepsuć to, co jeszcze jakoś funkcjonuje. Proszę pamiętać, że przewoźnicy w zbiorowym transporcie drogowym obsługują najbiedniejsze obszary kraju i najbiedniejszą część społeczeństwa. Są też głównym przewoźnikiem dzieci i młodzieży do szkół. Nową ustawą, którą sobie ktoś wymyśli, możemy zepsuć rynek, jednak jakoś funkcjonujący.</u>
          <u xml:id="u-52.8" who="#KrzysztofGutowski">Dlatego bardzo proszę państwa posłów, kiedy rządowy projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym wpłynie do laski marszałkowskiej, żeby wzięli pod uwagę moje ostrzeżenia. Jeżeli nie będzie niezbędnych środków budżetowych, nie ma mowy, aby ustawa dobrze funkcjonowała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanBestry">Niech pan prezes będzie spokojny. Myślę, że Sejm obecnej kadencji nie zepsuje tego, co jednak jakoś już funkcjonuje. Na razie, jak widać, wszystko idzie w dobrym kierunku i żaden zły projekt, przynajmniej z Komisji Infrastruktury, nie wychodzi. Niech pan prezes nie ma obaw. Ale nie można o regulacjach prawnych mówić jedynie w kontekście środków finansowych, czy jak to się mówi w slangu „kasy”. Liczą się również inne wartości. W przeciwnym razie dojdziemy do wniosku, że pieniądze mogą nam załatwić wszystko. A co będzie, kiedy się okaże, że mimo znacznej pomocy finansowej państwa nadal zbiorowy transport publiczny będzie kulał?</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#JanBestry">Zakończmy jednak te dywagacje i wróćmy do dyskusji. Głos ma kolejny przedstawiciel środowiska transportowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#ZenonKopyściński">Skoncentruję uwagę na końcowych wypowiedziach pana prezesa Leszka Podżorskiego, który poruszył kwestie konkurencji na rynku, co wiąże się ze zróżnicowaniem płac pracowników przedsiębiorstw przewozowych. Jak państwo się domyślacie, związki zawodowe zawsze będą się interesowały sprawami płacowymi, gdyż ich interes jest jednocześnie interesem tych związków.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#ZenonKopyściński">Z czego wynika cały problem? W Polsce nie jest oszacowana płaca czy też praca kierowców. Najczęściej mali pracodawcy wchodzący dopiero na rynek, chcieliby zatrudniać kierowców, płacąc im minimalną płacę krajową, czyli 899 zł i 10 groszy. Trochę może to dziwić, bo za taką samą płacę zatrudnia się np. sprzątaczkę. Można się zastanowić, czy praca sprzątaczki jest tak samo odpowiedzialna, jak praca kierowcy przewożącego ludzi. Można także porównać uciążliwość jednej i drugiej pracy i wymagane kwalifikacje do jej wykonywania.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#ZenonKopyściński">Jak te kwestie są regulowane w innych krajach? Dwukrotnie miałem możliwość wymienić poglądy na ten temat z kolegami związkowcami w Berlinie oraz z ich pracodawcami. Aby zapobiec niezdrowej konkurencji płacowej, podpisuje się w Niemczech tak zwane porozumienia taryfowe, które u nas nazywa się układami zbiorowymi pracy. O ile wiem, Izba Gospodarcza Transportu Drogowego zrzesza firmy będące byłymi PKS-ami, w których to przedsiębiorstwach działają związki zawodowe. To spowodowało, że w firmach tych obowiązują również układy zbiorowe pracy.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#ZenonKopyściński">Z tego co mi wiadomo, jeszcze do niedawna w Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej funkcjonował ponadzakładowy układ zbiorowy pracy, którym objętych było około 90 przedsiębiorstw PKS w Polsce. Być może obecnie to uległo zmianie. Aby u małego pracodawcy zawrzeć takie porozumienie w formie zbiorowego układu pracy, wymagana jest druga strona tego porozumienia, którą jest związek zawodowy. Polska ustawa o związkach zawodowych nie sprzyja temu. Aby bowiem powstała związkowa organizacja zakładowa, musi zrzeszać co najmniej 10 osób. Tymczasem wiele firm transportu drogowego ma mniejsze zatrudnienie.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#ZenonKopyściński">Polskie prawo pozwala jakoś poradzić sobie również z tym problemem. Kodeks pracy w jednym z artykułów mówi, że w takich przypadkach związki zawodowe w uzgodnieniu z organizacją pracodawców, a także z ministrem pracy i polityki społecznej, mogą objąć takiego pracodawcę układem zbiorowym pracy w całości lub w części. Chyba w polskim prawie jeszcze się nie zdarzyło, aby dla ratowania zdrowej konkurencji, chociażby w PKS-ach, objąć układem zbiorowym pracy takich niepokornych pracodawców, którzy najchętniej zatrudnialiby pracowników płacąc im minimalną pensję krajową. Oni wolą płacić wynagrodzenie „pod stołem”. Zjawisko to staje się coraz powszechniejsze nie tylko w PKS-ach, ale również w firmach komunikacji miejskiej. Takie sytuacje znane są w Warszawie i w innych dużych miastach. Nowo powstające podmioty gospodarcze zatrudniają tych samych pracowników z dużych podmiotów gospodarczych. Pracują oni u nich po godzinach pracy.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#ZenonKopyściński">W tym miejscu chciałbym zwrócić się do głównego inspektora transportu drogowego o interwencję, bowiem w tej sprawie Inspekcja nic nie robi. A przecież łatwo można sprawdzić, czy kierowca zatrudniony w jednej firmie, pracuje po godzinach w drugiej. Art. 39e ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym mówi, że przedsiębiorca ma obowiązek wystawić zaświadczenie poświadczające zatrudnienie pracownika. Łatwo sprawdzić, czy jest to kierowca pierwszego pracodawcy, czy jest to kierowca innego pracodawcy, który tylko zmienił miejsce pracy po to, aby dalej pracować przez następne 8 godzin. Nie chodzi w tym wypadku tylko o niezdrową konkurencję, ale także o to, że taki kierowca stanowi zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#ZenonKopyściński">Drugą metodą obniżania działalności gospodarczej jest tak zwane samozatrudnienie, które jest zaprzeczeniem samego pojęcia zatrudnienia. Aby kogoś zatrudnić, musi być zarówno zatrudniający, jak i zatrudniony. Jak można zatrudnić samego siebie? Okazuje się, że w Polsce jest to możliwe. Jeśli np. po pracy w domu weźmiemy się za sprzątanie, to zatrudnimy samego siebie we własnym domu. Tak to działa w naszym kraju. Zjawisko to powinno być ukrócone, aby stworzyć równe warunki finansowe dla podmiotów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#ZenonKopyściński">Kierowców „wyjęto” z Kodeksu pracy i przesunięto do ustawy o czasie pracy kierowców. Może wobec tego w tej ustawie, a także w ustawie o transporcie drogowym, zawrzeć jakiś zapis dotyczący płacy kierowców. Można określić wartość pracy w skali całego kraju lub w poszczególnych regionach. Tak zrobiono w innych krajach. W Niemczech czy we Francji na rynek pracy nie wejdzie pracodawca, który chce konkurować z innym pracodawcą płacami pracowników. Może konkurować w zakresie organizacji pracy wprowadzeniem nowoczesnych środków technicznych itp., ale nie płacą pracownika, jak to dzieje się w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#ZenonKopyściński">Poza tym zatrudnienie pracownika na niepełnym etacie, o czym mówił pan prezes, ma wielkie znaczenie dla samego pracownika. Kierowcy w komunikacji miejskiej mogą przejść na wcześniejszą emeryturę. Aby skorzystać z tego przywileju, muszą być zatrudnieni w pełnym wymiarze czasu pracy. Dlatego coraz częściej ucieka się do zatrudnienia jednego kierowcy na pół etatu i drugiego. Ale te połówki się nie sumują i kierowca nie nabierze w ten sposób prawa do wcześniejszej emerytury. Nie bardzo sobie wyobrażam kierowcę w komunikacji miejskiej, który będzie bezpiecznie jeździł po skończeniu 65 roku życia. Od niego wymaga się nie tylko odpowiednich kwalifikacji, ale także dobrego stanu zdrowia, w tym również zdrowia psychofizycznego.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#ZenonKopyściński">Z pewnością kryteria te zostaną zaostrzone z chwilą wejścia w życie znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym. Jej przepisy wymagać będą, aby kierowcy w cyklach 5-letnich uzyskiwali świadectwa kwalifikacji zawodowych, co wymaga przechodzenia okresowych kursów. Spowoduje to z pewnością wzrost kosztów przewoźników funkcjonujących w sferze komunikacji publicznej. Zgodnie z ustawą, będą musieli zapłacić za doszkolenie swoich pracowników na kursach. Mała firma przewozowa korzystać będzie z kierowcy, który zostanie przeszkolony na koszt dużej firmy przewozowej. Koszt takiego przeszkolenia kierowcy na kursie szacuje się na około 2 tys. zł. Uważam, że przepisy w tym zakresie powinny ulec zmianie.</u>
          <u xml:id="u-54.10" who="#ZenonKopyściński">Kolejnym problemem, z którym mają do czynienia przewoźnicy i oczywiście także kierowcy, są rozkłady jazdy autobusów. Polska po przystąpieniu do Unii Europejskiej musiała ograniczyć prędkość poruszania się pojazdów na terenach zabudowanych do 50 km/h. Do tej zmiany nie zostały dopasowane rozkłady jazdy. Kierowcy często telefonują do związków zawodowych ze skargą, że aby mogli zmieścić się w limicie czasu na trasie przejazdu zgodnie z rozkładem jazdy, muszą łamać obowiązujący przepis o ograniczeniu prędkości jazdy na terenach zabudowanych.</u>
          <u xml:id="u-54.11" who="#ZenonKopyściński">Przecież komunikacja miejska odbywa się głównie w terenach zabudowanych. Dlatego przy wydawaniu zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej i konstruowaniu rozkładów jazdy władze lokalne powinny wziąć to pod uwagę. Rozkłady jazdy, tak przynajmniej nam się wydaje, powinny być tworzone przy udziale związków zawodowych. Pracują w nich doświadczeni kierowcy, którzy dobrze wiedzą, jak na danej trasie powinien wyglądać rozkład jazdy autobusów. Bo przecież skutki złych rozkładów jazdy ponoszą właśnie kierowcy. To ich policjanci karzą mandatami.</u>
          <u xml:id="u-54.12" who="#ZenonKopyściński">Zarówno Kodeks pracy i ustawa o transporcie drogowym zawierają przepisy mówiące, że niektóre sprawy związane z funkcjonowaniem zbiorowego transportu publicznego, zwłaszcza dotyczące ogółu pracowników, powinny być konsultowane z przedstawicielami związków zawodowych. W przypadku konstruowania rozkładów jazdy takich konsultacji nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanBestry">Nie mogę się zgodzić z niektórymi stwierdzeniami pana przewodniczącego. Dotyczy to w szczególności porównania pracy sprzątaczki z pracą kierowcy. Sądzę, że przedstawiciele związku zawodowego sprzątaczek mieliby odmienne zdanie. Mój kierowca ma lepsze zarobki od wielu sprzątaczek, ale nie widzę powodu, aby akurat było to zasadą. Dlaczego sprzątaczka nie może zarabiać więcej niż kierowcy? Moim zdaniem, tego rodzaju porównania są nie na miejscu.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#JanBestry">Czy jest wśród nas przedstawiciel samorządu terytorialnego? Prowadzimy dyskusję o sprawach, które znajdują się w kompetencji lokalnych samorządów. To źle, że nikt z przedstawicieli władz samorządowych nie przybył na posiedzenie, chociaż zaproszenie zostało wysłane do Marszałków Województw. A przecież oni przede wszystkim powinni się wypowiedzieć na temat problemów, jakie mają w zbiorowym transporcie publicznym, który jest ich zadaniem własnym.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#JanBestry">Nie ma wśród nas pana ministra Maciej Heydela, który jednak pozostawił na posiedzeniu przedstawiciela resortu Skarbu Państwa. Do niego też kieruję pytanie. Jakie są plany Ministerstwa Skarbu Państwa wobec Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej? Czy może pan dyrektor w kilku zdaniach przedstawić stanowisko resortu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszRadomski">Głowiło się nad tym już wiele osób i ja także nie potrafię dać jednoznacznej odpowiedzi, co zrobić dalej z kilkudziesięcioma przedsiębiorstwami, nad którymi nasz resort sprawuje nadzór właścicielski. Skarb Państwa sprawuje nadzór nad 53 spółkami ze 100-procentowym naszym udziałem, dla pozostałych organem założycielskim są wojewodowie. Odniosę się tylko do tych pierwszych.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JanuszRadomski">Są to spółki dość specyficzne. Miałem okazję zapoznać się bliżej z funkcjonowaniem wielu spółek PKS. Spełniają one szczególną rolę w regionach, głównie wiejskich znacznie oddalonych od ośrodków miejskich. Bez nich dzieci i młodzież nie mogliby uczęszczać do szkół; nie miałby ich kto do nich dowozić. Udział samorządów w dofinansowaniu tych przewoźników powinien być jednoznacznie określony.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#JanuszRadomski">Mamy trzy scenariusze dla tych spółek. Pierwszy – utrzymanie obecnej sytuacji. Czy to jest dobre rozwiązanie? Na ten temat zdania są podzielone, co także znalazło wyraz podczas dzisiejszej dyskusji. Drugie rozwiązanie, to powiązania tych spółek z samorządami. Mógłby to być jakiś rodzaj komunalizacji tych spółek. Także w tej kwestii stanowisko samych samorządów nie jest jednoznaczne, a bez tego trudno byłoby dokonać takiego kroku. Przynajmniej ja nie spotkałem się z jednoznaczną deklaracją samorządów, że chcą wziąć odpowiedzialność za transport pasażerski. Trzecim rozwiązaniem jest prywatyzacja spółek PKS.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#JanuszRadomski">Naprawdę trudno jednoznacznie powiedzieć, które z tych rozwiązań jest lepsze tak dla tych spółek, jak przede wszystkim dla pasażerów korzystających z ich usług przewozowych. Jeśli chodzi o spółki, to należałoby im przede wszystkim stworzyć warunki do tego, aby mogły się rozwijać i oferować dobrą jakość usług.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#JanuszRadomski">Nie znając otoczenia, w którym działają spółki przewozowe, trudno mówić o ich przyszłości. Tym przedsiębiorstwom jedno jest z pewnością potrzebne, a mianowicie stabilizacja. Potrzebne są stabilne przepisy prawa i stabilne otoczenie. Trudno sobie bowiem wyobrazić, aby jakiś inwestor chciał zaangażować w rozwój takiej spółki swoje środki finansowe, nie widząc jak stabilne będą warunki ich funkcjonowania. A bez tego trudno o jakiś sensowny biznes plan dla takiej spółki.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#JanuszRadomski">Dlatego powtarzam – tym przedsiębiorstwom przede wszystkim potrzebna jest dzisiaj stabilizacja. Jednocześnie trzeba podjąć próbę wypracowania jednego scenariusza ich rozwoju. Dopóki to nie zostanie osiągnięte, to ani samorząd, ani prywatni inwestorzy, ani Skarb Państwa nie będzie w te spółki inwestował kapitału. I to jest jedyna dzisiaj odpowiedź na pytanie pana przewodniczącego. Najpierw trzeba ustabilizować cały sektor zbiorowego transportu publicznego i otoczenie tego sektora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanBestry">Odniosę się jeszcze do poprzedniej wypowiedzi, w której pan przewodniczący mówił o kursach dla kierowców. Myślę, że Kodeks pracy przewiduje takie rozwiązanie, że w umowie o pracę zawarty jest warunek, że w wypadku zmiany pracodawcy pracownik, który odbył kurs na koszt pracodawcy, musi mu zwrócić pieniądze. Sądzę, że to jest prosty problem do rozwiązania. Kiedyś kierowcy MPK mieli specjalne prawo jazdy, aby nie mogli jeździć w PKS i odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#JanBestry">Jeśli chodzi o przedsiębiorstwa PKS, to trudno nie zgodzić się z panem dyrektorem, że nie mogą one przynosić strat. Nie wierzę, aby sprywatyzowane PKS-y przynosiły straty, bo już ich dawno by nie było. Podobnie wypadną z rynku prywatne przedsiębiorstwa przewozowe, które będą generować straty. Jeśli nastąpiłaby komunalizacja spółek PKS, to sprawą samorządów będzie ich dokapitalizowanie, w przypadku prywatyzacji problem kapitału przestanie istnieć. Przy wariancie pierwszym, że pozostanie tak jak jest, powstaje rzeczywiście problem znalezienia środków budżetowych dla zapewnienia normalnego funkcjonowania tych spółek. Można jedynie zapytać, czy państwo powinno aż tak dalece się angażować w rozwój jednego, bardzo wąskiego sektora transportu i go finansować. To pytanie pozostaje dzisiaj bez odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#JanBestry">Za chwilę udzielę głosu dyrektorowi firmy Polski Express, który powie jak sobie radzi na rynku transportowym prywatna firma przewożąca osoby, a nie towary. Wcześniej zgłosił się do wypowiedzi prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Bardzo proszę o krótkie wypowiedzi, bo kończy się czas posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#WojciechTulipacki">Wraz z kolegami obecnymi na posiedzeniu reprezentuję bardzo potężną organizację skupiającą 170 przewoźników komunikacji miejskiej, którzy przewożą rocznie prawie 3,5-krotnie więcej pasażerów, niż wszyscy pozostali przewoźnicy, bo około 800 mln osób. Od momentu, kiedy organizacją komunikacji miejskiej zajmują się gminy, branża jest pomijana w rozwiązaniach legislacyjnych. Akty prawne, które stanowi parlament, a także akty wykonawcze wydawane przez ministrów czy rząd, dostajemy do zaopiniowania na ogół na dzień przed posiedzeniem Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#WojciechTulipacki">Mówienie, że zagrożeniem dla nas są dzicy przewoźnicy, nie do końca odpowiada rzeczywistości. Pojęcie dzikiego przewoźnika działającego niezgodnie z prawem używane jest w tych rejonach, w których żyją biedniejsi ludzie. I to określenie jest mylące. Wszystko zależy od organizatora przewozów, którym w terenie są władze gminy. Jeżeli samorząd łoży należyte środki na funkcjonowanie komunikacji miejskiej, to nie dopuści na swój lokalny rynek dzikich przewoźników. Może to zrobić, bo do niego należy wydawanie zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej. Poza tym może współpracować z organami kontrolnymi w skutecznej eliminacji dzikich przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#WojciechTulipacki">Tam gdzie jest biedne społeczeństwo i biedny samorząd lokalny, to sytuacja jest odmienna. Władzom takich samorządów odpowiada wpuszczenie na lokalny rynek dzikich przewoźników, bo nie muszą ich finansować, choćby w zwrocie środków za ulgi i zwolnienia z pełnych opłat za przejazd autobusami. Problem za niego załatwiają właśnie ci dzicy przewoźnicy. Możemy podać państwu liczne przykłady potwierdzające moje słowa, ale nie będę dzisiaj państwu zajmował tym czasu, bo pozostało nam go już mało.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#WojciechTulipacki">Podobna sytuacja, naszym zdaniem, ma miejsce w komunikacji regionalnej. Pan minister Piotr Stomma i pan prezes Krzysztof Gutowski mówili o ustawie o zbiorowym transporcie publicznym; minister o jej założeniach, prezes o zagrożeniach i o przeciwnikach tej ustawy. Środowisko komunikacji miejskiej, które reprezentuję, jest za tą ustawą. Powinniśmy sobie jednak powiedzieć, że ustawa nie reguluje całego spectrum usług transportu zbiorowego, tylko ten jego segment, który jest deficytowy. Ustawa określa organizatora odpowiedzialnego za świadczenie deficytowych usług w transporcie drogowym osób i jak te usługi współfinansować. Tak dzieje się obecnie w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#WojciechTulipacki">Nieoczekiwanie dużo mówiono na tej sali o przystankach drogowych. Stało się to akurat w momencie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Nowe przepisy uderzają w te podmioty, które zawiadują przystankami. One bowiem ponoszą koszty utrzymania powierzchni przystanków, wiat i ich sprzątanie. Tymczasem posłowie określili w ustawie, że z tego tytułu nie wolno im pobierać opłat. Ale inna ustawa, tym razem o czystości, mówi, że zarządzający zobowiązany jest utrzymać porządek. Czy to znaczy, że zarządzający ma do tego interesu dopłacać? Kto ma ponosić te koszty? Może samorząd lokalny, zarządy transportu czy przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej?</u>
          <u xml:id="u-58.5" who="#WojciechTulipacki">Wycofanie się z opłat za korzystanie z przystanków ma trochę inny cel, aby przewoźnicy komunikacji regionalnej wjeżdżający do miasta mogli się zatrzymywać na każdym przystanku. Nie muszą mieć na to żadnej zgody i nie muszą też ponosić opłat. Znam wielu takich przewoźników, którzy występując o zezwolenie na prowadzenie działalności, chcą również korzystać ze wszystkich przystanków znajdujących się w rozkładzie jazdy w kierunku centrum miasta. Wśród tych przedsiębiorstw są także PKS-y. Kiedy przyzwyczają pasażerów do korzystania z tych przystanków, automatycznie z nich rezygnują. Bo wiedzą dobrze, że i tak pasażerowie będą tam na nich czekać.</u>
          <u xml:id="u-58.6" who="#WojciechTulipacki">Na koniec zwracam się do pań i panów posłów, jak również do przedstawicieli rządu, aby w żadnych działaniach zmierzających do zmiany ustawy o transporcie drogowym nie pomijać komunikacji miejskiej lub ją zupełnie wyłączyć spod działania tej ustawy. Chodzi nam o to, aby komunikacja miejska mogła działać na innych zasadach, które nie ograniczą możliwości jej normalnego funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-58.7" who="#WojciechTulipacki">Wrócę jeszcze na chwilę do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Odniosę się do tych argumentów, które przemawiają za jej uchwaleniem. Konieczność jej uchwalenia wynika chociażby z projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, które po przyjęciu będzie musiało obowiązywać również w naszym kraju. Dotyczy ono integracji komunikacji w regionie. Na ten temat nikt dzisiaj się nie wypowiedział. Padło tylko z ust pana przewodniczącego hasło „pasażer”.</u>
          <u xml:id="u-58.8" who="#WojciechTulipacki">Tymczasem dzisiaj sytuacja pasażera jest u nas co najmniej trudna. Kolej dowozi go do centrum miasta, komunikacja miejska rozwozi z centrum. Autobusy PKS dowożą pasażerów do określonych rejonów, komunikacja miejska rozwozi. Na jednej linii funkcjonują trzy układy – komunikacja podmiejska, PKS i komunikacja miejska. A pasażer stoi na przystanku i czeka na ten środek transportu, na który ma wykupiony bilet.</u>
          <u xml:id="u-58.9" who="#WojciechTulipacki">Jeżeli nie zintegrujemy komunikacji miejskiej, komunikacji w regionie czy w aglomeracji, zresztą obojętnie, jak to nazwiemy, na określonym obszarze, miasta nie poradzą sobie z komunikacją indywidualną. Bo z „braku laku”, czyli dobrego transportu publicznego, pasażerowie z gmin ościennych dużego miasta i z większych miast, będą się posługiwać własnymi środkami lokomocji.</u>
          <u xml:id="u-58.10" who="#WojciechTulipacki">Jeszcze raz proszę o niepomijanie komunikacji miejskiej w działaniach parlamentu i rządu. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej nie upomina się o środki finansowe z budżetu państwa, choć może powinna. Bo przecież komunikacja regionalne jest dofinansowana przez urzędy marszałkowskie. Ale ich środki są ograniczone. Chodzi nam jedynie o takie uregulowania prawne, które pozwolą nam funkcjonować tak w mieście, jak w zintegrowanym systemie komunikacyjnym regionu, komunikacji kolejowej, autobusowej, tramwajowej i trolejbusowej. Trzeba wspólnie pomyśleć o miejscach, w których pasażer mógłby się przesiadać z jednego środka lokomocji na drugi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanBestry">Wystąpienie pana prezesa potwierdziło tylko moje spostrzeżenie, że debata o zbiorowym transporcie publicznym powinna się odbyć koniecznie z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych. Mam nadzieję, że do takiego spotkania doprowadzimy.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#JanBestry">Wcześniej zapowiedziałem wystąpienie prezesa Polskiego Exspressu. Na wstępie zadam jedno pytanie; jak pan sobie radzi, jako prywatny przedsiębiorca na rynku przewozów pasażerskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejWasiak">Nie chciałbym się chwalić i mówić o naszych sukcesach, a raczej skoncentrować się na pewnych wątkach dzisiejszej dyskusji i przedstawić paniom i panom posłom pewien problem do rozwiązania. Od wielu lat największym naszym konkurentem w komunikacji dalekobieżnej jest transport indywidualny. Musimy z nim konkurować, mając otoczenie przeciwko sobie.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#AndrzejWasiak">Jakie to jest otoczenie? Jak wszyscy kupujący paliwo, płacimy podatek akcyzowy wliczony w cenę paliwa. Ponadto zorganizowany przewoźnik obciążony jest innymi opłatami, jak opłata za korzystanie z dróg krajowych, podatek od środków transportu, opłata za korzystanie ze środowiska. Sprawia to, że konkurencja w pewnym momencie staje się bardzo trudna, gdyż warunki konkurowania nie są równe.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#AndrzejWasiak">Mówiono dzisiaj o nowelizacji ustawy o transporcie drogowym z października ubiegłego roku, która wprowadziła zwolnienia z opłat za korzystanie z przystanków dla przewoźników. Kolega z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej powiedział, że ktoś musi ponosić koszty utrzymania tych przystanków. Oczywiście, koszty te są przerzucane na przewoźników nie miejskich. Mogę podać wiele przykładów. Ponieważ korzystamy z przystanków miejskich, zwolniono nas z opłat za korzystanie z przystanków, w zamian wprowadzając 300-procentową podwyżkę opłat za utrzymanie tych przystanków w czystości.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#AndrzejWasiak">Wszyscy dobrze wiemy, że nie zwiększyły się żadne elementy kosztów, które by uprawniały do 300-procentowej podwyżki opłat za sprzątanie przystanków. Jest to po prostu ukryta forma przerzucenia opłat za korzystanie z przystanków na opłaty za utrzymanie ich w czystości. Nie chcąc więcej zabierać państwu czasu, pozwolę sobie na pisemne przedstawienie Komisji nurtujących mnie problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanBestry">Oddamy jeszcze głos przewodniczącemu Sekcji Krajowej Pracowników PKS. Występował już pan podczas poprzedniego posiedzenia Komisji, ale, jak rozumiem, chciał pan uzupełnić swoją poprzednią wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#TadeuszChwastek">Jestem lekko zawiedziony dzisiejszym spotkaniem, ponieważ nie mówimy o rzeczy podstawowej, która znalazła się w zawiadomieniu na dzisiejsze posiedzenie komisji sejmowej. Nie mówimy o problemach wynikających z funkcjonowania Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej. Zasady dostosowania dostępu do przewozu w transporcie drogowym osób zostały wprowadzone przez niewłaściwych ludzi i w niewłaściwy sposób. Wprowadzono chaos i nieuczciwą konkurencję oraz zapisy ustawowe, które nie są stosowane nigdzie w Europie.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#TadeuszChwastek">Mieliśmy nadzieję, że wszystkie te zjawiska patologiczne, o których mówiliśmy, zostaną określone przez przedstawicieli poszczególnych ministerstw. Jesteśmy zadowoleni z tego, co prezentuje Ministerstwo Transportu. Widać, że podejmowane w tym resorcie działania idą w kierunku naprawy tej patologicznej sytuacji, jaka panuje w transporcie publicznym osób.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#TadeuszChwastek">Nie otrzymaliśmy natomiast żadnej informacji o kontroli dokumentów wymaganych od przewoźników. główny inspektor transportu drogowego i pan dyrektor z Ministerstwa Finansów podali jedynie dane statystyczne pokazujące, ile kontroli przeprowadzono. A mimo tego dzicy przewoźnicy nadal funkcjonują na rynku przewozowym bez dokumentów i bez kas fiskalnych. To samo dzieje się z kontrolą finansowo-fiskalną przewożonych pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#TadeuszChwastek">Zadziwia beztroska Ministerstwa Finansów, które z jednej strony wszędzie szuka pieniędzy, a nie zastanawia się, czy nawet nie próbuje się nam wytłumaczyć, dlaczego nie kontroluje 30 tysięcy przewoźników. Ich busy jeżdżą po drogach przez 24 godziny na dobę, a kierowcy zbierają od pasażerów pieniądze do czapki. I tylko śmieją się z urzędników Ministerstwa Finansów. Może Ministerstwo Finansów nie potrzebuje od nich pieniędzy?</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#TadeuszChwastek">Obecnie mamy w kraju taką sytuację, że jeden przewoźnik ma 18 różnego rodzaju podatków, a inny jeździ płacąc tylko zryczałtowany podatek i korzysta z nielegalnego oleju opałowego. Taki przewoźnik w ogóle nie rejestruje przewożonych pasażerów. Jaki rzetelny przewoźnik wytrzyma taką konkurencję?</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#TadeuszChwastek">Nie zgadzam się z panem prezesem z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, który stwierdził, że dzicy przewoźnicy wchodzą tylko na tereny, gdzie są słabe władze lokalne i biedne społeczeństwo. Dzicy przewoźnicy wchodzą na rynek wszędzie, gdzie jest słaba kontrola finansowa, a unikają tych terenów, na których kontrole są dokonywane w sposób systematyczny i rzetelny przez uprawnione do tego organy. Nie ma także dobrej kontroli dokumentów, a także rejestracji przewożonych pasażerów przy pomocy kas fiskalnych.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#TadeuszChwastek">Myślę, że po stwierdzeniu, że istnieje dramatyczna sytuacja w drogowych przewozach osób, powinniśmy mówić o naprawie tego stanu. Obawiam się, że jak będziemy to robić w takim tempie jak dotychczas, czy wtedy jeszcze będziemy funkcjonować na rynku. Na 170 przedsiębiorstw PKS, aż 120 poniosło straty finansowe w roku ubiegłym. Stało się tak nie dlatego, że źle pracują, ale dlatego że pracują w otoczeniu nieuczciwej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#TadeuszChwastek">Stąd nasza prośba, by przedstawiciele Ministerstwa Finansów na następnym spotkaniu powiedzieli, co resort ten zrobił w zakresie systematycznej kontroli pod względem fiskalizacji przewożonych pasażerów. Chcielibyśmy także, aby przedstawiciele Ministerstwa Sprawiedliwości, a także Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji poinformowali o wynikach kontroli dokonanych przez ich organa do tego uprawnione. Ale nie chodzi tylko o ilość, ale o skuteczność kontroli przewoźników, która wyeliminuje z rynku nieuczciwych przewoźników. Chcemy uczciwie konkurować na rynku przewozu osób, a wybór zawsze będzie należał do pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-62.8" who="#TadeuszChwastek">PKS działają już 60 lat w trosce o pasażera. Z pewnością potrzebna jest ustawa, która zawierać będzie również przepisy o dofinansowaniu nierentownych linii i nierentownych przewozów. Powinna to być ustawa o zbiorowej komunikacji publicznej, choć nazwa nie jest najważniejsza.</u>
          <u xml:id="u-62.9" who="#TadeuszChwastek">Kiedy jest pożar, trzeba go najpierw ugasić, a dopiero później zajmować się jego skutkami. Dzisiaj takim gaszeniem pożaru na drogach jest wzmożenie i zaostrzenie systematycznej kontroli wszystkich przewoźników dokonujących publicznych przewozów osób. To nie może być jednorazowa akcja, ale dobrze i sprawnie funkcjonujący system systematycznych kontroli. To spowoduje, że na rynku pozostaną ci przewoźnicy, którzy będą pracować uczciwie, dobrze i rzetelnie.</u>
          <u xml:id="u-62.10" who="#TadeuszChwastek">Istnieją tysiące prywatnych przewoźników, którzy też mają problemy ze swoimi kolegami z branży, pracującymi w sposób nieuczciwy. Wcale nie mówimy, że wszyscy przewoźnicy prywatni są nieuczciwi. Ale to, co się dzieje dzisiaj na rynku, jest nie do zaakceptowania. Dochodzi do tego, że policjanci ostrzegają przewoźników, kiedy i gdzie pojawią się kontrolerzy. Mamy na to dowody. Główny inspektor potwierdził, że skierowano wnioski do prokuratury.</u>
          <u xml:id="u-62.11" who="#TadeuszChwastek">Musimy się skoncentrować na rzeczach podstawowych, które pozwolą wyeliminować z rynku przewozy osób nieuczciwych przewoźników. Potem czekają nas dalsze działania, w tym także legislacyjne i kontrolne. Chodzi o to, aby nie doprowadzić do upadku przedsiębiorstw, które mogą wejść w pętlę takiego zadłużenia, że będą musiały ogłosić upadłość. Dlatego Ministerstwo Finansów musi nam zapewnić właściwą i systematyczną kontrolę w celu wyeliminowania złodziei na rynku przewozu osób i wyeliminowania osób, które bez żadnych dokumentów wykonują publiczny przewóz osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanBestry">Czy na zakończenie debaty pan minister chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PiotrStomma">Tak, ale bardzo krótko. Z przebiegu dyskusji wynika, że bez samorządów nie poradzimy sobie z problemem. Utopią jest, że działając ze szczebla centralnego wyeliminujemy patologie. Odniosłem wrażenie, że pan przewodniczący podziela ten sposób myślenia, zapowiadając kolejne spotkanie z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych. Pod takim pomysłem podpisuję się obiema rękami. Tylko wspólnie z samorządami będziemy w stanie wypracować sensowną strategię rozwoju transportu w odniesieniu do zbiorowego transportu publicznego. Bez samorządów będzie to niemożliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanBestry">Zaproponuję prezydium Komisji zwołanie wspólnego posiedzenia Komisji Infrastruktury i Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej poświęcone ponownie tej tematyce. Specjalnie zaprosimy na spotkanie przedstawicieli organizacji reprezentujących samorządy terytorialne, jak i samych samorządowych władz lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#JanBestry">Słusznie ostatni mówcy apelowali o eliminowanie patologii, zaostrzenie kontroli i sankcji wobec nieuczciwych przewoźników. Ale bardzo trudno jest stosować prawo przeciw ludziom nieuczciwym. Twierdzę nawet, że prawo należy tworzyć dla ludzi uczciwych. Ale systemy kontroli powinny być tak szczelne i skuteczne, aby z rynku eliminować nieuczciwych. Inaczej to się nie uda. Nie jesteśmy w stanie ze szczebelka centralnego załatwić wszystkich problemów. To muszą zrobić same samorządy, będące również organizatorami drogowego przewozu osób.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#JanBestry">Gdybyśmy chcieli przy pomocy jednej ustawy zlikwidować wszystkie patologie i nieprawidłowości, to miałaby ona nie kilka, ale kilkaset stron. Wtedy w ogóle nie byłoby możliwe jakiekolwiek samodzielne działanie gospodarcze. Kierunki działań przedstawione przez pana ministra Piotra Stommę są chyba dobre, ale wymagające przedyskutowania z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#JanBestry">Ze swojej strony wystąpię do kierownictwa kilku resortów finansów oraz administracji i spraw wewnętrznych o przedstawienie nam kierunków działań w kontekście nowej ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Dzięki tym informacjom możemy się lepiej przygotować do kolejnych dyskusji, które nas czekają, kiedy projekt ustawy trafi do Sejmu. To przygotowanie pozwoli nam szybciej zakończyć proces legislacyjny.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#JanBestry">Czy ktoś z państwa posłów ma jakieś uwagi lub wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#StanisławWziątek">Zabieram głos nie dlatego, aby przedłużać nasze obrady, ale dlatego, że pozostaję w pewnym dyskomforcie po dzisiejszym spotkaniu. Nie wiem, czy to samo odczuwają przedstawiciele branży. Sądziłem, że na dzisiejszym posiedzeniu uzyskamy odpowiedź przynajmniej na część problemów nurtujących środowisko i że z ust przedstawicieli rządu padną zapewnienia zrobienia czegoś dla poprawy sytuacji w drogowym transporcie osób.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#StanisławWziątek">Z pewnością potrzebna jest dalsza dyskusja z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych, proponowałbym jednak bardziej skonkretyzować wniosek pana przewodniczącego. Z pewnością jest on właściwy z punktu widzenia procedury, ale nie wiem, czy szybko doprowadzi nas do celu. Dlatego proponuję ponowne spotkanie, ale w takiej formule, że panowie odpowiedzialni za poszczególne sfery życia gospodarczego, udzielą konkretnych odpowiedzi, co zostanie zrobione w poszczególnych sprawach. Na przykład w sprawie kontroli.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#StanisławWziątek">Skoro stwierdzamy, że kontrole są nie dość skuteczne, to powinnyśmy otrzymać informacje, co poszczególne służby kontrolne zrobią, aby ten stan zmienić. Może zostaną skierowane wnioski do parlamentarzystów, aby zwiększyć możliwości działania tych służb.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#StanisławWziątek">W sprawach finansowych powinniśmy poznać stanowisko Ministerstwa Finansów. Ale nie stanowisko w ogóle, ale w konkretnych sprawach podnoszonych podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji. Może też padną propozycje dofinansowania niektórych przewoźników wykonujących transport publiczny. Ale to musimy wiedzieć. Rozmawiając w ten sposób, bardzo konkretnie, może posuniemy się do przodu w rozwiązywaniu pilnych problemów sygnalizowanych nam dzisiaj przez przedstawicieli środowiska.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#StanisławWziątek">Do rozstrzygnięcia pozostają także sprawy prawne. Może jako Komisja powinniśmy wystąpić z inicjatywą uregulowania już teraz pilnych spraw w drodze nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Pozwoli to Ministerstwu Transportu lepiej przygotować projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Ale to ministerstwo mysi wyraźnie powiedzieć nam, jak zamierza te kwestie rozstrzygać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanBestry">Głos pana posła Stanisława Wziątka stanowi istotne rozwinięcie tego, co wcześniej powiedziałem. Komisja wystąpi do wszystkich resortów o to, by jeszcze przed następnym spotkaniem z udziałem samorządów, przedstawiły nam propozycje konkretnych działań, zwłaszcza w odniesieniu do spraw dziś poruszonych. Musimy dostać konkretne odpowiedzi na piśmie po to, aby dalsza dyskusja była bardziej twórcza.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#JanBestry">Główny inspektor transportu drogowego po wysłuchaniu dzisiaj krytycznych głosów powinien przygotować konkretne propozycje, także pod adresem parlamentu. Dziękuję wszystkim za udział w debacie.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#JanBestry">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>