text_structure.xml 129 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#BogusławKowalski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone omówieniu wyników kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990–2004, przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli. Witam serdecznie prezesa Najwyższej Izby Kontroli pana Mirosława Sekułę. Bardzo nam miło gościć po raz pierwszy pana prezesa na posiedzeniu Komisji. Witam ministra Transportu i Budownictwa pana Jerzego Polaczka i pozostałych przedstawicieli rządu. Witam wszystkich zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#BogusławKowalski">Zgodnie z porządkiem obrad poprosimy o wypowiedź najpierw pana prezesa, potem pana ministra, a następnie przeprowadzimy debatę. Chciałem również poinformować państwa posłów, że członkowie Komisji otrzymali przygotowany przez prezydium projekt uchwały w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce. Proszę ten dokument potraktować jako propozycję komisyjną, która, po rozpatrzeniu i ewentualnym przyjęciu, zostanie zaproponowana Wysokiej Izbie. W końcowej części posiedzenia omówimy projekt uchwały, stanowiący efekt naszej dzisiejszej dyskusji. Oddaję głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MirosławSekuła">Chciałbym przedstawić wyniki kontroli zawarte w informacji, która została przygotowana na podstawie aż 45 wcześniej sporządzonych naszych szczegółowych informacji na temat lądowego systemu transportowego w Polsce. Obejmuje ona okres piętnastu lat trudów polskiej transformacji gospodarczej, to jest okres od roku 1990 do 2004.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MirosławSekuła">Najpierw jednak chciałbym podkreślić to, co według mnie jest najważniejsze, a mianowicie, że zły stan infrastruktury transportowej ogranicza rozwój gospodarczy i społeczny, a nawet niweczy działania rozwojowe podejmowane w innych dziedzinach gospodarki. Przyczynia się także do braku spójności przestrzeni gospodarczej danego kraju z gospodarkami innych państw, co skutkuje spowalnianiem procesów integracyjnych. Niestety, zależność ta nie jest doceniana. Polska, ze słabo rozwiniętą i przestarzałą infrastrukturą transportu, staje się, a właściwie już jest, korkiem komunikacyjnym Europy. Główne szlaki transportowe, nowo budowane autostrady i drogi szybkiego ruchu zaczynają omijać nasz kraj. Przypomnę prawdę znaną już od wieków, że rozwój gospodarczy odbywa się wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Tak było zawsze i tak też jest teraz. Jeżeli analizujemy rozmieszczenie największych inwestycji w naszym kraju, to zauważamy, że są one zlokalizowane wzdłuż sprawnych ciągów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MirosławSekuła">Jeżeli popatrzymy na mapę Europy, to widzimy, że coraz więcej szlaków transportowych zaczyna przebiegać na południe od Polski. Zapowiedziana i rozpoczęta budowa drogi ekspresowej z Rostoku na południe poprzez Czechy do krajów Europy Południowej i Morza Śródziemnego, może w znaczącym stopniu przejąć obsługę ruchu od Bałtyku i tym samym zmniejszyć szanse rozwojowe naszych portów morskich. Tak więc, mimo sprzyjającego położenia geograficznego, jako kraju tranzytowego, zamknięciu ulega pierścień dróg europejskich, pierścień, który omija Polskę.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MirosławSekuła">Chciałbym wobec tego przypomnieć, iż wyniki kontroli dotyczące lądowego systemu transportowego, wiążą się z wnioskami Najwyższej Izby Kontroli o przeprowadzenie debaty sejmowej w sprawie rozpatrzenia problemów związanych z rozwojem transportu w naszym kraju. Pierwszy taki wniosek został złożony jeszcze przez mojego poprzednika. Pan Janusz Wojciechowski przedłożył w roku 1999 ówczesnemu marszałkowi Sejmu uchwałę Kolegium Najwyższej Izby Kontroli o przeprowadzenie debaty parlamentarnej w tej sprawie. Kolejna uchwała Kolegium NIK została przedłożona na początku mojej kadencji, w roku 2002. Tak więc Izba z problemem tym zwraca się już do trzeciego z kolei Sejmu i do piątego marszałka Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MirosławSekuła">Jak państwo wiecie, w programie obecnego posiedzenia Sejmu jest już przewidziana debata sejmowa nas temat transportu, z czego bardzo się cieszę. Podstawą debaty mają być materiały przedłożone Wysokiej Izbie przez Najwyższą Izbę Kontroli, które państwo macie przed sobą, jak również stosowna informacja rządu. Naszą informacją, którą nazywamy megainformacją ze względu na jej objętość, zajmowała się już sejmowa Komisja do Spraw Kontroli Państwowej na posiedzeniu w dniu 15 grudnia ubiegłego roku. Efektem dyskusji na posiedzeniu był wniosek do marszałka Sejmu o przeprowadzenie debaty na plenarnym posiedzeniu. Debata ta dotyczyć będzie rozpatrzenia problemów związanych z rozwojem transportu lądowego i jego infrastruktury, a także ocenie działania organów odpowiedzialnych za określenie strategii państwa w tym sektorze gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MirosławSekuła">Chciałbym przedstawić państwu w dużym skrócie wyniki naszych kontroli. W okresie ostatnich 15 lat stosunkowo bezpieczny transport kolejowy był systematycznie wypierany przez transport samochodowy. W konsekwencji tego procesu następowało nie tylko pogorszenie stanu technicznego dróg, ale również znaczne obniżenie poziomu bezpieczeństwa komunikacyjnego oraz zbędne zwiększenie kosztów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych transportu. Polskie drogi należą do najgorszych i najbardziej niebezpiecznych w Europie. Nie spełniają one bowiem standardów Unii Europejskiej zarówno pod względem parametrów technologicznych, jak i stanu technicznego. Ilustracją tego są następujące dane, które pozwolę sobie przytoczyć za naszą megainformacją.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MirosławSekuła">Na koniec roku 2004 tylko 0,25% dróg publicznych spełniało standardy naciskowe Unii Europejskiej, które wynosi 115 kN/oś. Jeżeli przyjrzymy się drogom krajowym, których łączna długość wynosi około 18 tys. km, to stan jest trochę lepszy, bo 8% tych dróg spełnia standardy europejskie. Z powodu niedostosowania dróg publicznych w Polsce do wymaganych standardów naciskowych, nasze drogi są systematycznie rozjeżdżane przez pojazdy samochodowe, zwłaszcza ciężkie. Przypomnę, że w latach 1990–2004 wzrosła liczba zarejestrowanych samochodów o prawie 85%, a ciężarówek aż o 129%. Ten wzrost natężenia ruchu ciężkich, a często przeciążonych, pojazdów samochodowych, skutkował przyspieszonym procesem niszczenia dróg. Przejawiało się to głównie w tworzeniu i zwiększaniu głębokości kolein występujących na drogach.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MirosławSekuła">W rezultacie, na co drugim kilometrze polskich dróg publicznych powstały koleiny o głębokości większej niż 2 cm, a na co czwartym – powyżej 3 cm. W starych krajach członkowskich Unii Europejskiej takie drogi są wyłączane z użytkowania. Gdyby zastosować tego rodzaju kryteria w Polsce, to należałoby wyłączyć z ruchu połowę sieci drogowej. Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki wpływające na jakość nawierzchni dróg publicznych, musimy stwierdzić, że 60% tych dróg było w niezadowalającym lub złym stanie technicznym i wymagało pilnych zabiegów remontowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MirosławSekuła">W niewiele lepszym stanie była także jakość nawierzchni dróg krajowych. I tak według stanu na koniec roku 2004, na prawie 37% tych dróg występowały koleiny, około 16% miało nierówną nawierzchnię i w takiej samej skali występowały pęknięcia nawierzchni, a ponad 21% miało złe właściwości przeciwpoślizgowe. Ponadto na drogach krajowych co czwarty most był w złym stanie technicznym.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MirosławSekuła">O niedorozwoju infrastruktury drogowej w Polsce świadczy również znikomy udział dróg o najwyższej jakości, a mianowicie autostrad i dróg ekspresowych. I tak na koniec roku 2004 autostrady o łącznej długości 552 km, stanowiły tylko 0,21% ogólnej długości dróg publicznych o twardej nawierzchni. Ich udział był więc dziesięciokrotnie mniejszy niż średnio w 15 krajach Unii Europejskiej. Jeszcze gorzej przedstawiała się sytuacja pod względem dróg ekspresowych, których łączna długość na koniec 2004 r. wynosiła tylko 224 km. Drogi te stanowiły zaledwie około 0,1% dróg publicznych. Chciałbym przy tym zauważyć, że praktyczne znaczenie dróg ekspresowych i autostrad dodatkowo ogranicza fakt, iż nie tworzą one zwartych ciągów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MirosławSekuła">Pragnę również zwrócić państwa uwagę na fakt, że jednym ze skutków niezadowalającego stanu infrastruktury drogowej jest niski poziom bezpieczeństwa w ruchu samochodowym. Świadczą o tym informacje o liczbie wypadków i kolizji drogowych oraz liczba osób rannych i zabitych w tych wypadkach. Poziom bezpieczeństwa na drogach w Polsce kształtuje się znacznie poniżej średniego poziomu europejskiego. Na 100 wypadków drogowych przypada w Polsce prawie cztery razy więcej osób poszkodowanych niż przeciętnie w krajach Unii. Skutki wypadków stanowią, czego często nie bierze się pod uwagę, poważne obciążenie dla społeczeństwa. Szacuje się na około 2,5% produktu krajowego brutto koszty ponoszone przez społeczeństwo w związku z wypadkami komunikacyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MirosławSekuła">Przejdę do przedstawienia stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Na wstępie jedno stwierdzenie – układ i parametry techniczne dróg kolejowych w Polsce, nie spełniają – podobnie jak drogi, standardów Unii Europejskiej. Powodów tego stanu jest wiele, ale decydujące znaczenie ma fakt, iż 54% kolejowych obiektów inżynieryjnych ma ponad 91 lat. Do 16 lat mamy tylko 2,3% tych obiektów. Inaczej mówiąc – z całą odpowiedzialnością możemy powiedzieć, że nasza kolej jest z XX, a w pewnej części nawet z XIX wieku. Ponadto na skutek dekapitalizacji, w minionym piętnastoleciu następowała systematyczna degradacja infrastruktury kolejowej. W rezultacie, w okresie tym trzykrotnie zmniejszyła się długość torów kolejowych spełniających standardy unijne, czyli dostosowanych do ruchu pociągów z prędkością powyżej 120 km/godz.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MirosławSekuła">Jeśli w roku 1990 warunek ten spełniało 15% torów kolejowych, to na koniec roku 2004 już tylko 5% torów dostosowanych było do ruchu pociągów z taką prędkością. Oznacza to, że w minionym piętnastoleciu nastąpiło trzykrotne zmniejszenie długości najlepszych torów. W roku 2004 około 30% torów na liniach kolejowych kwalifikuje się do wymiany, a 80% urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach jest podatne na awarie. Pogarszający się stan techniczny infrastruktury kolejowej wymusza, ze względu na bezpieczeństwo, wprowadzenie ograniczeń prędkości kursowania pociągów rozkładowych. I tak 1 stycznia 2004 roku na sieci kolejowej PKP PLK SA były wprowadzone 6492 ograniczenia prędkości jazdy. Dodatkowo, duża liczba niestrzeżonych przejazdów kolejowych zmusza do ograniczenia na tych odcinkach prędkości nawet do 20 km/godz. W konsekwencji polska kolej jest zbyt powolna, a przez to mniej konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MirosławSekuła">Wyniki przeprowadzonych kontroli dają podstawę do stwierdzenia, iż zły stan istniejącej infrastruktury transportu lądowego w Polsce jest – w ocenie Najwyższej Izby Kontroli – skutkiem trzech grup przyczyn. Można do nich zaliczyć:</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MirosławSekuła">– uwarunkowania historyczne, sprowadzające się do konieczności jednoczesnego przeprowadzenia transformacji politycznej i gospodarczej zastanego, złego stanu technicznego dróg publicznych, których okres zużycia projektowano przed 1990 rokiem na 20 lat oraz złej sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstwa państwowego PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MirosławSekuła">Spośród istotnych przyczyn złego stanu infrastruktury transportu należy wymienić przede wszystkim ograniczone możliwości finansowania ze środków publicznych utrzymania, modernizacji oraz budowy nowej infrastruktury. Dodam, że wydatki na finansowanie transportu w naszym kraju były kilkakrotnie mniejsze niż przeciętne wydatki w krajach Unii Europejskiej. Większość tych krajów przeznacza na modernizację i rozwój krajowej infrastruktury transportowej od 0,5% do 1,5% PKB. Tymczasem Polska, mając tak ogromne opóźnienia i niejednokrotnie mniejszy produkt krajowy brutto od wielu krajów Unii, przeznacza na ten cel tylko 0,3% PKB. Tak więc pod tym względem jesteśmy na szarym końcu krajów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#MirosławSekuła">Najważniejsza jest, naszym zdaniem, ostatnia przyczyna obecnego stanu infrastruktury transportu lądowego w Polsce. Jej zły stan oraz negatywne z tego powodu skutki dla gospodarki są przede wszystkim konsekwencją niewystarczającej skuteczności bądź zaniedbań w działalności administracji publicznej właściwej dla spraw transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#MirosławSekuła">Jakie są tego przyczyny? Można by ich wymienić wiele, ograniczę się tylko do kilku. Naszym zdaniem, należy do nich zaliczyć:</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#MirosławSekuła">– zbyt małą aktywność w zakresie dostosowania infrastruktury transportu do standardów Unii Europejskiej,</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#MirosławSekuła">– nieskuteczne przeciwdziałanie postępującej degradacji infrastruktury transportu oraz brak reakcji na proces zniekształcania struktury gałęziowej transportu,</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#MirosławSekuła">– niezrealizowanie programów budowy autostrad,</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#MirosławSekuła">– niestworzenie spójnego i racjonalnego systemu finansowania infrastruktury transportu oraz brak współpracy administracji rządowej i samorządowej,</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#MirosławSekuła">– dokonywanie merytorycznie nieuzasadnionych zmian w programach rozwoju infrastruktury transportu bądź tworzenie nowych programów, które nie były w pełni lub w ogóle realizowane,</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#MirosławSekuła">– stworzenie niewłaściwych warunków dla skutecznej restrukturyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#MirosławSekuła">Odwołując się do wyników naszych dotychczasowych kontroli, szerzej ustosunkuję się do niektórych wymienionych przyczyn. I tak wciąż aktualnym i nierozwiązanym problemem dla administracji właściwej do spraw transportu pozostaje budowa autostrad. Po roku 1989 wybudowano w naszym kraju zaledwie 340 km odcinków autostrad. Jak już wcześniej wspomniałem, mamy ich łącznie niewiele ponad 550 km, które ponadto nie tworzą zwartych ciągów komunikacyjnych. Tymczasem w krótszym czasie, bo w latach 1990–2002, wybudowano na przykład w Hiszpanii 5217 km autostrad, w Portugalii 1919 km, w Niemczech 1228 km i we Francji 3399 km autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#MirosławSekuła">W okresie minionych 15 lat kolejne rządy i ministrowie odpowiedzialni za transport zamiast budować autostrady, układali nowe lub modyfikowali już istniejące plany i programy oraz powoływali do ich realizacji odpowiednie, ciągle nowe, urzędy. Według nas, plany te często były nierealne. Ocena ta dotyczy, chyba w równym stopniu, wszystkich dotychczasowych rządów. W rezultacie administracja drogowa, która była odpowiedzialna za budowę autostrad, nie miała niezbędnej stabilności oraz ciągłości organizacyjnej. Była też nieustannie narażona na powtarzające się co kilka lat wstrząsy reorganizacyjne i kadrowe.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#MirosławSekuła">Kwestią do tej pory nierozwiązaną, pozostającą w ścisłym związku z bardzo wolnym tempem powstawania polskich autostrad, pozostaje sposób i źródła finansowania ich budowy. Według naszej oceny, całkowicie nieskuteczną okazała się koncepcja budowania autostrad w Polsce na podstawie przepisów ustawy z dnia 27 października 1994 roku o budowie i eksploatacji autostrad płatnych, później kilka razy nowelizowana. Przypomnę, że najwięcej zbudowano autostrad na tych odcinkach, które nie były realizowane według tej koncepcji.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#MirosławSekuła">Z naszych ustaleń kontrolnych dotyczących budowy autostrad w systemie koncesyjnym wynika między innymi, że nierealna okazała się koncepcja budowy autostrad bez angażowania środków publicznych. W niedostatecznym stopniu zabezpieczono interes Skarbu Państwa w umowach zawieranych na podstawie koncesji. Występowały również opóźnienia i zaniechania w podejmowaniu decyzji o realizacji postanowień umów. Dokonywano także niekorzystnych dla interesu publicznego zmian w umowach koncesyjnych. Nieskuteczny też był nadzór nad realizacją wszystkich postanowień wynikających z umów koncesyjnych. Takie też pięć zarzutów stawiamy koncepcji budowy autostrad w systemie koncesyjnym.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#MirosławSekuła">Wyniki naszych kontroli wskazywały również na nieprawidłowości w zakresie wywiązywania się organów administracji drogowej z ustawowych obowiązków. Chodzi o warunki dotyczące utrzymania, remontów i budowy pozostałych rodzajów dróg publicznych. Stwierdziliśmy bowiem, że większość zarządów tych dróg nie prowadziła między innymi w ogóle bądź dysponowała niepełną ewidencją dróg będących w ich zarządzie. Nie dokonywano corocznych przeglądów stanu technicznego nawierzchni drogowych i obiektów mostowych. Tylko sporadycznie przeprowadzane były kontrole ruchu drogowego w zakresie sprawdzania wymiarów, masy i nacisków osi w pojazdach ciężarowych znajdujących się na drogach publicznych. Większość zarządów dróg nie opracowywała projektów planów rozwoju sieci drogowej i podejmowała realizację zadań inwestycyjnych bez właściwego ich przygotowania. Nie dokonywano również kontroli jakości wykonywanych robót drogowych i mostowych.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#MirosławSekuła">Ustalenia naszych kontroli wykazały także brak zadawalających efektów działań zamierzających do restrukturyzacji transportu kolejowego. Restrukturyzacja przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe rozpoczęta w listopadzie 2000 roku okazała się przedsięwzięciem nieskutecznym, ponieważ nie zdołano osiągnąć zasadniczego celu, jakim było uzyskanie płynności finansowej przez wszystkie spółki powstałe w wyniku skomercjalizowania kolei. Ustaliliśmy ponadto, że wskutek braku spójności przepisów prawnych, nie został uregulowany status ponad połowy gruntów użytkowanych przez PKP. Dlatego nie wyposażono spółek kolejowych w niezbędny do funkcjonowania majątek. Z tego powodu jest im trudniej zaciągać kredyty, albowiem nie mają właścicielskiego umocowania do zarządzania infrastrukturą kolejową.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#MirosławSekuła">Podkreślania wymaga przy tym fakt, że jedną z przyczyn niedoinwestowania i dekapitalizacji majątku PKP było tylko częściowe wypełnienie obowiązku finansowania ze środków budżetu państwa infrastruktury kolejowej oraz kolejowych pasażerskich przewozów kolejowych. W latach 2001–2003 zgłoszone potrzeby w tym zakresie zostały zaspokojone zaledwie w około 40%.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#MirosławSekuła">Jak już wcześniej podkreśliłem, polityka transportowa realizowana od roku 1990 do roku 2004 przez kolejne rządy, cechowała się niestabilnością i małą skutecznością. Opracowane w tym okresie założenia polityki państwa, strategie bądź programy rozwoju poszczególnych elementów krajowego systemu transportowego nie były realizowane albo też, naszym zdaniem, realizowane nieudolnie. W konsekwencji nadal utrzymuje się długotrwałe zagrożenie dla funkcjonowania transportu w Polsce. Do tych zagrożeń należy zaliczyć przynajmniej dwa czynniki.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#MirosławSekuła">Przede wszystkim należy do nich zaliczyć niedostateczny udział w PKB nakładów na inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w transporcie. W kontrolowanym okresie mieliśmy do czynienia z niewywiązywaniem się kolejnych rządów z ustawowych obowiązków w zakresie utrzymania linii kolejowych o podstawowym znaczeniu dla funkcjonowania państwa oraz w zakresie finansowania, organizowania i wykonywania publicznych usług w transporcie pasażerskim. Zwracam uwagę na wysoki poziom transportochłonności gospodarki, który jest prawie ośmiokrotnie wyższy niż w krajach Unii Europejskiej. Występuje również niekorzystne zjawisko niedostosowania sieci drogowej do obecnej liczby pojazdów i do natężenia ruchu. Skutkuje to między innymi dużym obciążeniem gospodarki narodowej kosztami zewnętrznymi transportu, w tym wysokim poziomem zagrożenia wypadkami komunikacyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#MirosławSekuła">Istotnym zagrożeniem dla sprawnego funkcjonowania transportu w Polsce jest znikomy udział autostrad i dróg ekspresowych w krajowej sieci dróg publicznych oraz brak stabilności w tworzeniu skutecznych rozwiązań systemowych dotyczących ich budowy. Zagrożenia dla sprawnego funkcjonowania transportu wynikają także z braku racjonalnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury transportu, nienadążania za światowymi tendencjami w zakresie wdrażania nowoczesnych technologii transportowych, głównie transportu intermodalnego oraz niedostosowania pod względem organizacyjnym i finansowym niektórych spółek kolejowych do aktualnych potrzeb transportowych gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#MirosławSekuła">Na zakończenie pragnę jeszcze raz zwrócić państwa uwagę na to, że zły stan infrastruktury transportu, zły stan dróg samochodowych i kolejowych w Polsce skutkuje wzrostem kosztów i strat w innych dziedzinach gospodarki. W efekcie sytuacja ta staje się barierą dalszego rozwoju tych dziedzin. Pewne straty mogą być już trudne do odrobienia. Mam tu na myśli szkody wynikające z gospodarczego osłabienia regionów trudno dostępnych, wysokiego bezrobocia, obniżenia konkurencyjności naszych portów morskich, pozbawionych łatwego do nich dostępu od strony lądu. Wszystko to powoduje zmniejszenie atrakcyjności Polski dla inwestorów zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#MirosławSekuła">Nie bez znaczenia są również skutki opóźnień bądź utrudnień w procesie integracji europejskiej. Jeżeli nie nadrobimy zaniedbań w transporcie, to europejskie szlaki transportowe, stanowiące czynnik rozwoju Europy, nadal będą wytyczane z pominięciem Polski.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#MirosławSekuła">Co należy wobec tego robić i co Najwyższa Izba Kontroli uważa za sprawy konieczne do zrobienia? Na pierwszym miejscu chciałbym zdecydowanie wskazać potrzebę wypracowania programu rozwoju transportu. Powinien to być jednak program nie na dwa lub cztery lata, ale na lat 15 czy 20. Powinien przy tym być to taki program, co do którego byłyby zgodne wszystkie lub przynajmniej prawie wszystkie opcje polityczne. To jest niezbędne, aby w najbliższych latach uniknąć ciągłych zmian koncepcji, ciągłego powoływania i rozwiązywania instytucji odpowiedzialnych za budowę infrastruktury i ciągłej karuzeli instytucjonalnej oraz zmian na eksponowanych stanowiskach. I takie działania uważamy za najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#MirosławSekuła">Uwzględniając wymienione przeze mnie ogólne warunki, które winien spełniać program rozwoju transportu oraz fakt dotychczasowego braku istotnego postępu w rozwoju i funkcjonowaniu krajowego transportu, Najwyższa Izba Kontroli sformułowała kilka wniosków. Znajdziecie je państwo w naszym materiale. Skoncentruję się tylko na najważniejszych.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#MirosławSekuła">Przede wszystkim, jest to wniosek o opracowanie, przyjęcie i konsekwentną realizację wewnętrznie spójnego systemu planowania rozwoju infrastruktury transportu lądowego oraz stworzenie odpowiedniego systemu finansowania tej infrastruktury. W konsekwencji powinno to spowodować stopniowe przywrócenie równowagi w strukturze gałęziowej transportu poprzez wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem. Innym efektem będzie zmniejszenie obciążenia gospodarki narodowej kosztami transportu samochodowego, powodowanymi przez czynniki zewnętrzne, w tym także z powodu wypadków komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#MirosławSekuła">Realizacja wspomnianego programu powinna również zaowocować zmniejszeniem poziomu transportochłonności gospodarki. Można to uzyskać między innymi przez poprawę stanu technicznego infrastruktury, umożliwiającej dostęp do portów morskich od strony lądu oraz wspieranie rozwoju transportu intermodalnego i nowoczesnych technik sterowania przewozem ładunków. Istotnym czynnikiem zmian może być także poprawa stanu technicznego sieci dróg publicznych oraz linii kolejowych. Chodzi jednak o taką poprawę, która doprowadziłaby w możliwie krótkim czasie do dostosowania parametrów tych sieci do standardów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#MirosławSekuła">Drugi wniosek generalny dotyczy potrzeby przyjęcia jednolitego i wewnętrznie zgodnego systemu finansowania budowy i eksploatacji autostrad, z ewentualnym uwzględnieniem społeczno-ekonomicznej zasadności odstąpienia od koncesyjnego modelu autostrad płatnych. Powód jest jasny – w dotychczasowej praktyce model ten okazał się nieskuteczny. Istotnym powodem jest również publiczny charakter infrastruktury transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#MirosławSekuła">Trzeci nasz wniosek dotyczy pilnej potrzeby zakończenia restrukturyzacji byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP, z jednoczesnym uwzględnieniem konieczności uzyskania płynności finansowej przez wszystkie spółki, które utworzono na bazie majątku PKP SA. Kolejny wniosek sprowadza się do opracowania spójnego systemu finansowania ze środków publicznych zarówno infrastruktury kolejowej, jak i krajowych przewozów pasażerskich, wykonywanych przez przewoźników kolejowych. Dostrzegamy także potrzebę usprawnienia zarządzania siecią dróg publicznych oraz linii kolejowych, a także wprowadzenia systemowych rozwiązań w zakresie koordynacji transportowych zadań administracji rządowej z działaniami samorządów terytorialnych. Za niezbędne uznajemy też opracowanie jednolitego, racjonalnego i skutecznego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury transportu, kompatybilnego z systemem finansowania tej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#MirosławSekuła">Za ważny uznajemy wniosek o maksymalne wyeliminowanie tych wszystkich barier organizacyjno-prawnych, które będąc w gestii polskiej administracji publicznej, utrudniają wykorzystanie lub dostęp do funduszy unijnych przeznaczonych na finansowanie rozwoju infrastruktury transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#MirosławSekuła">Jestem przekonany, że nadszedł już czas na publiczną debatę o aktualnych problemach funkcjonowania krajowego transportu. O taką debatę zabiegamy od roku 1999. Myślę, że zapowiedziana już debata w polskim parlamencie będzie również debatą ogólnospołeczną. Pozwoli ona na uzyskanie powszechnej zgody co do zwartej koncepcji poprawy stanu polskich dróg, zarówno przeznaczonych dla transportu samochodowego, jak i kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#MirosławSekuła">Jak zapewne państwo zauważyli, nasza informacja nie obejmuje wszystkich rodzajów transportu. Nie obejmuje przede wszystkim wodnego transportu śródlądowego, transportu morskiego oraz transportu lotniczego. Wszystkie rodzaje transportu są jednak bardzo ważne ze względu na tworzenie szans rozwojowych, jak również ze względu na umożliwienie naszej gospodarce szybkiego rozwoju. Jeżeli nie będzie sprawnej infrastruktury transportu, to nawet inne działania zmierzające do rozwoju gospodarki mogą zostać osłabione, a nawet zniweczone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#BogusławKowalski">Już dawno nie mieliśmy tak szerokiej i wnikliwej fotografii stanu systemu transportu lądowego w Polsce. Wiedzieliśmy, jak wyglądają jego poszczególne wycinki, ale nie całość. Pokazanie istniejącej sytuacji naszego transportu w powiązaniu z gospodarką i życiem społecznym ma dla nas bardzo duży walor. Sądzę, że misja Najwyższej Izby Kontroli, aby być instytucją kontrolną, dająca pełny przegląd funkcjonowania organów publicznych, została w tym wypadku należycie spełniona, za co serdecznie dziękuję panu prezesowi. Sądzę, że obszerny raport o funkcjonowaniu transportu drogowego i kolejowego w minionym piętnastoleciu stanie się podstawowym materiałem niezbędnym do pracy Komisji Infrastruktury i posłów tej Komisji w obecnej kadencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MirosławSekuła">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BogusławKowalski">Poproszę teraz o zabranie głosu pana ministra Jerzego Polaczka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyPolaczek">W swoim dzisiejszym wystąpienia na posiedzeniu Komisji chciałbym odnieść się do stanu transportu lądowego w Polsce, opisanego w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, pozostawić wnioski wynikające z tego raportu na debatę sejmową. Ministerstwo Transportu i Budownictwa pracuje obecnie nad szczegółową koncepcją zmian programowych, prawnych, organizacyjnych i instytucjonalnych. Zmiany te, w naszym przekonaniu, pozwolą na przełamanie, myślę że po raz pierwszy, kryzysowej sytuacji w transporcie, tak wyraźnie i dobitnie przedstawionej w informacji NIK. Zasadnicze elementy tej koncepcji zostaną przedstawione w trakcie debaty. Dzisiaj natomiast chciałbym się skoncentrować na diagnozie stanu obecnego oraz na wnioskach, jakie wynikają ze szczegółowej analizy historii ostatnich 15 lat przedstawionej w informacji NIK.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyPolaczek">Raport NIK jest, w moim przekonaniu, trafną oceną zarówno obecnej sytuacji w transporcie, jak i przyczyn, które do tej sytuacji doprowadziły. Raport przedstawia stan, jaki zastałem obejmując urząd ministra transportu i budownictwa. Stan ten jest pod wieloma względami stanem kryzysowym. Zmierzenie się z nim stanowi bardzo duże wyzwanie, wymagające nie tylko podjęcia szybkich i zdecydowanych działań, ale wymagające też pod wieloma względami zmiany dotychczasowego sposobu myślenia i odejścia od przyjętych schematów postępowania.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyPolaczek">Pragnę zacząć od stwierdzenia, że obecna sytuacja w transporcie jest dowodem słabości państwa i jego instytucji. Stworzenie właściwej infrastruktury transportowej jest jednym z zasadniczych obowiązków państwa. Niestety, państwo z tego obowiązku w okresie 15 lat demokracji w Polsce nie było w stanie się wywiązać. Konsekwencje tego stanu rzeczy ponoszą wszyscy obywatele, bowiem dobra sieć transportowa jest warunkiem rozwoju gospodarczego. Brak odpowiedniej infrastruktury transportowej jest obecnie istotnym czynnikiem ograniczającym wymianę handlową Polski z innymi krajami, a także napływ inwestycji zagranicznych do Polski. Szczególne znaczenie ma brak dobrej sieci drogowej, bowiem drogi w naszym kraju odgrywają podstawową rolę w dostawach logistycznych dla przemysłu i handlu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JerzyPolaczek">Brak właściwej sieci drogowej jest też źródłem wielu problemów o charakterze społecznym. Na pierwszym miejscu wymienię niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, które bez wątpienia jest najpoważniejszym problemem polskiego transportu. Stopień zagrożenia związanego z poruszaniem się po polskich drogach nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia. Jest to problem, do którego musimy się energicznie odnieść w pierwszej kolejności. Ale oprócz tego dramatycznego problemu mamy też wiele problemów mniejszych, ale również dokuczliwych i wywołujących duże straty, takich jak zmniejszona mobilność obywateli czy rosnące zatłoczenie motoryzacyjne w dużych aglomeracjach miejsko-przemysłowych. Winę za większość tych problemów ponosi niesprawne państwo i jego instytucje.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JerzyPolaczek">Ocenę obecnej sytuacji w infrastrukturze transportu lądowego ograniczę do kilku zasadniczych stwierdzeń. Państwo posłowie otrzymali bowiem obszerny, szczegółowy materiał na piśmie przedstawiający stan infrastruktury, przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JerzyPolaczek">Jeżeli chodzi o stan sieci drogowej, to długość dróg krajowych w Polsce wynosi 18 368 km. Według danych z grudnia ubiegłego roku, w kraju jest 569 km autostrad, 247 km dróg ekspresowych, 1286 km dróg o dwóch jezdniach oraz ponad 4000 km dróg krajowych z utwardzonymi poboczami. W ogólnej długości dróg krajowych, autostrady stanowią zaledwie 3%, a drogi ekspresowe jeszcze mniej, bo tylko 1,4%. Na koniec roku 2004 mieliśmy łącznie 1500 km dróg przystosowanych do przenoszenia nacisku 115 kN/oś, co stanowi 8,2% sieci dróg krajowych. Tych kilka liczb, jak sądzę, najlepiej ilustruje obecną sytuację w drogownictwie i pokazuje skalę istniejących zaniedbań w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JerzyPolaczek">W ostatnich latach proces degradacji dróg w Polsce został powstrzymany i rozpoczęła się stopniowa poprawa. Na koniec roku 2005 stan techniczny nawierzchni dróg krajowych był dobry na 48% tej sieci, niezadowalający na 27% i zły na 25% sieci. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli dane te są nieco gorsze, ale były sporządzone na koniec roku 2004. Poprawy stanu nawierzchni dróg krajowych rozpoczęła się w roku 2004, a zapoczątkowała ją realizacja projektu „Odnowa i rehabilitacja dróg”. Projekt ten współfinansowany jest przez Bank Światowy i Europejski Bank Inwestycyjny. W jego ramach wykonywane są kompleksowe odnowy i przebudowy dróg, uwzględniające także poprawę bezpieczeństwa ruchu oraz poprawę stanu obiektów inżynieryjnych. Dzięki realizacji tego programu oraz pozostałym wydatkom na remonty dróg, w roku 2004 wyremontowano 1700 km dróg, a w roku 2005 – 1570 km dróg krajowych. Przypomnę jeszcze państwu, że w roku 2006 chcemy przeprowadzić odnowy i remonty dróg o długości 2000 km. Wspomniany program ma być kontynuowany do roku 2009.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JerzyPolaczek">Główne problemy sieci drogowej w Polsce to brak dróg o dużej przepustowości, przebieg ruchu przez tereny zabudowane, zbyt mała ilość przepraw przez największe rzeki, zły stan odcinków dróg krajowych w miastach na prawach powiatu oraz niedostosowanie dróg do nacisku 115 kN/oś, co jest standardem europejskim.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#JerzyPolaczek">Więcej uwagi chciałbym poświęcić bezpieczeństwu ruchu drogowego. W tej dziedzinie na polskich drogach sytuacja nie jest najlepsza. Co prawda od kilku lat nie rośnie liczba osób zabitych w wypadkach drogowych, ale ciągle utrzymuje się na niepokojąco wysokim poziomie 5,5 tysiąca osób rocznie, a liczba rannych przekracza rocznie 65 tysięcy. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce charakteryzują dwa główne wskaźniki. Jednym z nich jest zagrożenie mieszkańców, wynoszące 15 ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców. W krajach europejskich, które przodują pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, wskaźnik ten wynosi 6. Drugim niepokojącym wskaźnikiem jest ciężkość wypadków, wynosząca 11 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków, podczas gdy w krajach „piętnastki” wskaźnik ten wynosi 3.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#JerzyPolaczek">Najczęściej występującym powodem wypadków na naszych drogach jest nieprzestrzeganie przepisów, w tym głownie nadmierna prędkość jazdy, nietrzeźwość użytkowników dróg, nieprzestrzeganie stosowania pasów bezpieczeństwa, a także brak poszanowania dla innych uczestników ruchu drogowego. Wszyscy mamy w pamięci wypadek, jaki wydarzył się niedawno w Warszawie na jednym z wiaduktów. Na tej arterii komunikacyjnej jest ograniczenie prędkości do 40 km/godz. Tymczasem kierowca prowadził samochód z prędkością przekraczającą 100 km/godz. Powodując wypadek zabił aż pięć osób.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#JerzyPolaczek">Trzeba też wyraźnie stwierdzić, że na poziom bezpieczeństwa ruchu znacząco wpływa stan infrastruktury drogowej. Chodzi o niebezpieczne przejścia dróg prowadzących przez miasta i miejscowości, źle zaprojektowane skrzyżowania dróg i przejścia dla pieszych, brak segregacji ruchu pieszego i kołowego, a także niewłaściwe zagospodarowanie otoczenia dróg. W roku 2004 ustawą sejmową wprowadzono obowiązek ograniczenia prędkości na obszarach zabudowanych do 50 km/godz. Wzrosła też w ostatnim czasie ilość materiałów informacyjnych oraz imprez promujących bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Działania te są jednak wciąż zupełnie nieproporcjonalne do skali problemu. Poprawa stanu bezpieczeństwa na polskich drogach wymaga przeznaczenia na ten cel znacznie większych środków. Pragnę państwa posłów zapewnić, że środki finansowe na ten cel będą przeznaczone w pierwszej kolejności. Konieczne jest też szybkie dokonanie zmian w obowiązujących przepisach prawa, aby znacząco zwiększyć skuteczność działań prewencyjno-kontrolnych.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#JerzyPolaczek">Przejdę do przedstawienia sytuacji w naszym kolejnictwie. Raport Najwyższej Izby Kontroli szczegółowo odniósł się do tej problematyki. Przypomnę wobec tego, że Polska posiada trzecią pod względem długości linii sieć kolejową w Unii Europejskiej oraz ósmą pod względem gęstości linii. W roku 2005 długość eksploatowanych w kraju linii kolejowych wynosiła 19 925 km, przy czym ponad 95% krajowej sieci pozostawało w zarządzie spółki Polskie Linie Kolejowe PKP. Można powiedzieć tylko – całe szczęście. Cechą charakterystyczną polskiej sieci kolejowej jest jej tranzytowy charakter, co wiąże się ze zlokalizowaniem w Polsce czterech międzynarodowych korytarzy transportowych. Jest w tej liczbie korytarz II stanowiący pomost transportowy pomiędzy Europą i Azją.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#JerzyPolaczek">Transeuropejska sieć kolejowa, którą oznacza się symboliką TEN-T, stanowi 27% całej eksploatowanej w Polsce sieci kolejowej. Polska sieć TEN-T stanowi najważniejszy fragment krajowej infrastruktury kolejowej. Jego modernizacja pozwoliłaby na wykorzystanie transportowego, tranzytowego położenia Polski, które z oczywistych powodów jest położeniem atrakcyjnym. Podkreślenia wymaga fakt, że układ kolejowych ciągów transportowych w Europie pozwala na ominięcie polskiej sieci kolejowej w sytuacji, gdy nie będzie ona spełniać warunków interoperacyjności. Jest to jedno z najważniejszych wyzwań, przed którym stoi państwo polskie w najbliższych latach. Mówię to w wielu aspektach tego zagadnienia. Nie jest to bowiem tylko kwestia modernizacji samej sieci kolejowej czy infrastruktury kolejowej. Dlatego też stan sieci kolejowej w Polsce nabiera szczególnego znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#JerzyPolaczek">Stan techniczny infrastruktury kolejowej należy uznać za bardzo zły, co szczegółowo dokumentuje raport NIK. Środki finansowe przeznaczane na poprawę tego stanu były i są nadal niewystarczające, co nie pozwala na prowadzenie właściwej działalności naprawczej i utrzymania tej infrastruktury. W efekcie zaległości w wykonywaniu napraw głównych torów wynoszą 9600 km. Potwierdzam to, co powiedział pan prezes Mirosław Sekuła, że utrzymuje się bardzo duża ilość ograniczeń prędkości kursowania pociągów, a ponad 45% obiektów inżynieryjnych wymaga wymiany konstrukcji nośnej.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#JerzyPolaczek">Według szacunkowych danych Urzędu Transportu Kolejowego, utrzymanie w niezmienionym stanie technicznym torów najważniejszych linii kolejowych, przy obecnych parametrach eksploatacyjnych, konstrukcji nawierzchni i natężeniu przewozów, wymagałoby środków finansowych w wysokości nie mniej niż 400 mln zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#JerzyPolaczek">Wyciągając wnioski z dotychczasowych doświadczeń, obecny Sejm przy silnym wsparciu ze strony Komisji Infrastruktury, w grudniu 2005 roku uchwalił jednogłośnie trzy ustawy „kolejowe”, tworząc spójny system finansowania infrastruktury transportu lądowego, w tym także infrastruktury kolejowej. Szczególnie istotna jest ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, która rozszerzyła zakres zadań finansowanych ze środków pochodzących z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, o zadania dotyczące infrastruktury kolejowej. Dodatkowo od roku 2007 na infrastrukturę transportową zostanie przeznaczone 18% akcyzy od paliw silnikowych, w miejsce obecnych 12%. Jako minister transportu i budownictwa nie będę się przeciwstawiał takim rozwiązaniom, bo jest to rozwiązanie ze wszech miar potrzebne i odnoszące się wprost do tego, o czym mówimy na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, a co będziemy bardziej szczegółowo i dobitnie omawiali w najbliższy czwartek.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#JerzyPolaczek">Na mocy innej ustawy uchwalonej pod koniec ubiegłego roku przez Sejm zostanie utworzony Fundusz Kolejowy w Banku Gospodarstwa Krajowego, który zapewni środki na inwestycje i utrzymanie infrastruktury. Sprzyjające rozwojowi kolei są też zapisy projektu ustawy budżetowej na rok 2006, w tym propozycja przeznaczenia 260 mln zł na utrzymanie linii kolejowych i 560 mln zł na inwestycje kolejowe. Mimo, iż działania te nie doprowadzą do natychmiastowej poprawy, stanowią pierwszy krok nas drodze do przełamania zapaści grożącej całemu sektorowi kolejowemu w Polsce. Środki krajowe przeznaczone na modernizację infrastruktury kolejowej, w powiązaniu ze znaczną pomocą z funduszy unijnych, będą prowadzić do systematycznej poprawy i unowocześnienia tej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym przejść do syntetycznego omówienia przyczyn obecnej, złej sytuacji w transporcie, przedstawionej tak wszechstronnie w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. W ocenie kierownictwa Ministerstwa Transportu i Budownictwa jedną z zasadniczych przyczyn tej sytuacji jest brak konsekwentnie prowadzonej polityki transportowej. Jesteśmy zgodni z oceną NIK, że każda kolejna ekipa rządowa zaczynała planowanie inwestycji drogowych w zasadzie od nowa. Bardzo pod tym względem pouczająca jest szczegółowa analiza kolejnych koncepcji i programów zawarta w informacji NIK. Co więcej – znaczna część tych koncepcji i programów miała charakter stricte polityczny i nie była oparta na realistycznych przesłankach, zarówno od strony finansowej, jak i organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#JerzyPolaczek">System koncesyjny, na którym miała być oparta budowa autostrad i dróg ekspresowych, okazał się nie tylko koncepcją nietrafną pod względem finansowym, ale taką która nie wygenerowała oczekiwanych środków finansowych. Była to także koncepcja nietrafna pod względem organizacyjnym, bowiem instytucje państwowe nie były właściwie przygotowane do realizacji tak złożonego zadania, jakim jest realizacja skomplikowanych i wieloletnich umów koncesyjnych. Skutki tego stanu obciążające nas wszystkich, zostały szczegółowo przedstawione w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Myślę, że w tej kwestii przedstawiony zostanie dodatkowy komentarz w najbliższy czwartek. Wiele można by mówić na ten temat, między innymi o ułomności procedur i procesów związanych z odpowiedzialności państwa za przygotowanie i sprawne przeprowadzenie procesu negocjacji z koncesjonariuszami.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#JerzyPolaczek">Mnogość i zmienność pomysłów, często nietrafnych, nie służy rozwojowi transportu. W transporcie pomiędzy powstaniem koncepcji inwestycji a jej realizacją upływa często dziesięć lat i więcej. Przy częstych zmianach koncepcji nie ma szans na realizację żadnych przedsięwzięć. Co więcej, zmiany koncepcji powodują, że nie ma możliwości należytego przygotowania inwestycji do realizacji. Skutki tego odczuwamy w tej chwili bardzo dotkliwie, szczególnie przy realizacji inwestycji finansowanych ze środków europejskich. Niektóre priorytetowe inwestycje drogowe, łącznie z autostradami i drogami ekspresowymi, poza kolorowymi planszami i wykresami na planach, zawarte w dokumentach programowych, nie zostały poparte żadnymi działaniami praktycznymi. Nie rozpoczęto nawet procesu ich przygotowania. Niektóre z nich, których realizacja byłaby bez wątpienia korzystna dla zrównoważonego rozwoju gospodarczego Polski, rozpoczynamy od zera.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#JerzyPolaczek">Brakowi jasnej polityki transportowej towarzyszy także brak planowania strategicznego. Upolitycznienie procesów decyzyjnych w transporcie sprawiło, że nie powstały mechanizmy planowania strategicznego i zasadnicze instytucje prowadzące inwestycje, nadal je realizują na podstawie planów rocznych, a nie wieloletnich. Stoi to w jaskrawej sprzeczności z realizowanymi przez nie zadaniami. Stan ten chcemy od roku 2006 zmienić.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#JerzyPolaczek">Z tych względów postulat Najwyższej Izby Kontroli dotyczący przyjęcia i konsekwentnej realizacji spójnego systemu planowania rozwoju infrastruktury transportu lądowego, uważam za wstępny warunek zmiany sytuacji w polskim transporcie. Przyjęty system planowania musi być systemem trwałym, niezależnym od zmian politycznych i konsekwentnie realizowanym przez kolejne rządy. Tak jak mówimy o wspólnej polityce rolnej po to, aby występować wobec naszych partnerów w krajach Unii Europejskiej, tak apeluję i wzywam do przyjęcia takiego modelu polityki transportowej, w którym planowanie strategiczne, programy operacyjne oraz praktyka, tworzą spójną całość. Powinna to być polityka transportowa na rok 206, ale także na całą kadencję Sejmu i na dalszą perspektywę – co najmniej do roku 2013.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#JerzyPolaczek">Taki system istnieje obecnie przy planowaniu środków pochodzących z Unii Europejskiej. To jest planowanie wieloletnie, oparte na diagnozie sytuacji w transporcie i na wynikającej z tej diagnozy strategii działania. Dokumenty przyjęte wspólnie przez polski rząd i Komisję Europejską są czynnikiem zapewniającym stabilność tych planów. System ten musi zostać rozszerzony na cały obszar transportu w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#JerzyPolaczek">Obecnie w Ministerstwie Transportu i Budownictwa trwają prace nad stworzeniem dokumentu pod tytułem „Polityka transportowa państwa do roku 2025” i nad Strategią Rozwoju Transportu na lata 2007–2013. Rozpoczęły się też prace nad Narodowymi Strategicznymi Ramami Odniesienia i nad programami operacyjnymi, w tym nad Programem Operacyjnym – Infrastruktura na lata 2007–2013. Wprowadzenie planowania strategicznego w transporcie i uzgodnienie planów ze wszystkimi zainteresowanymi środowiskami oraz ze wszystkimi zainteresowanymi ugrupowaniami politycznymi uważam za jeden z priorytetów Ministerstwa i prac rządu.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#JerzyPolaczek">Nadmiarowi koncepcji w dziedzinie drogownictwa towarzyszył brak jasnej koncepcji rozwoju kolei w Polsce. Przeprowadzona w 2000 roku komercjalizacja przedsiębiorstwa PKP nie pociągnęła za sobą dalszych działań restrukturyzacyjnych. Kolejne dokumenty strategiczne przyjmowane przez rząd było powielaniem wcześniejszych koncepcji. Na dodatek były to dokumenty, które nie prowadziły do podejmowania żadnych nowych działań, z wyjątkiem dostosowujących kolejnictwo do wymogów unijnych. Pogłębiało to jedynie sytuację kolei w Polsce, co próbujemy zmienić dopiero od roku 2006.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#JerzyPolaczek">Druga istotna przyczyna obecnej sytuacji to niedobór środków finansowych i trwające latami niedoinwestowanie sieci drogowej i kolejowej. Stworzenie właściwego systemu finansowania transportu w Polsce to jeden z największych problemów, choć, przy istniejącej skali potrzeb, bardzo trudny do rozwiązania. Nie chcę wchodzić w szczegółowe kwestie dotyczące finansowania dróg i kolei, chcę jednak wskazać na dwie istotne kwestie.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#JerzyPolaczek">Przed transportem w Polsce otworzyła się obecnie ogromna, być może niepowtarzalna szansa, jaką stanowią środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i z Funduszu Spójności. W obecnym okresie programowania unijnego, to jest w latach 2002–2006, na inwestycje transportowe w Polsce została przeznaczona z tych dwóch źródeł kwota 3,25 mld euro, bez współfinansowania krajowego. W kolejnym okresie programowania obejmującym lata 2007–2013, na inwestycje transportowe w naszym kraju powinna zostać przeznaczona kwota 18 mld euro. Do tego trzeba jeszcze dodać współfinansowanie krajowe oraz środki, jakie są lub będą wydatkowane w ramach programów operacyjnych rozwoju regionalnego. Mówimy więc o ogromnych środkach finansowych, pozwalających w średniej perspektywie czasowej, to jest do roku 2013, na dokonanie zasadniczych zmian w systemie transportu w Polsce. Natomiast w dłuższej perspektywie, to jest do roku 2020, na dokonanie całkowitej przebudowy systemu transportowego w Polsce i doprowadzenie go do stanu porównywalnego ze stanem transportu w krajach najwyżej rozwiniętych.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#JerzyPolaczek">Problem polega na tym, że dotychczas tej szansy nie wykorzystujemy tak, jak możemy i jak powinniśmy. Sytuacja ta wymaga podjęcia bardzo szybkich i zdecydowanych działań naprawczych. W obecny okres programowania unijnego Polska weszła ze słabo przygotowanymi projektami inwestycyjnymi, co sprawia, że również poziom absorpcji środków unijnych jest bardzo niski. Na razie nie ma bezpośredniego ryzyka utraty tych środków, ale obecna sytuacja wymaga podjęcia szybkich działań korygujących i naprawczych. Głowni inwestorzy, tacy jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Linie Kolejowe SA, nie wykorzystują środków, jakie są do ich dyspozycji. Na ten fakt zwracała wielokrotnie uwagę Najwyższa Izba Kontroli, problem ten został także odnotowany we wnioskach zawartych w raporcie NIK.</u>
          <u xml:id="u-6.28" who="#JerzyPolaczek">Zmianę tego stanu rzeczy uważam za swój najważniejszy priorytet. Pragnę zapewnić państwa posłów, że sprawa ta jest traktowana w resorcie transportu i budownictwa z największą powagą. Nie wolno nam w rządzie i w parlamencie zmarnować szansy, przed którą obecnie stoi polski transport.</u>
          <u xml:id="u-6.29" who="#JerzyPolaczek">Trzecia główna przyczyna obecnego stanu rzeczy, zarysowana w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, choć chyba zbyt słabo wyeksponowana, to stan instytucji państwa odpowiedzialnych za sprawy transportu. Słabe, nieudolne instytucje nie zrealizują zadań inwestycyjnych, które obecnie stoją przed nami. Potrzebne są zmiany, choć zmiany te nie powinny mieć charakteru rewolucyjnego, aby nawet przejściowo nie osłabić istniejących instytucji, prowadzących już obecnie wiele odpowiedzialnych zadań inwestycyjnych. Konieczne jest raczej wzmocnienie istniejących instytucji, zwłaszcza pionów odpowiedzialnych za planowanie, przygotowanie i realizację inwestycji. Istnieje także potrzeba stworzenia nowych podmiotów, w postaci podmiotów specjalnego przeznaczenia, które przejmą realizację niektórych ważnych zadań inwestycyjnych. W Ministerstwie trwają zaawansowane już prace nad projektem ustawy o podmiotach specjalnego przeznaczenia. Przewidujemy, że w I kwartale tego roku projekt ustawy trafi do parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-6.30" who="#JerzyPolaczek">Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, w której duża liczba zadań inwestycyjnych jest prowadzona przez instytucje, które poprzednio zajmowały się głównie utrzymaniem i bieżącą eksploatacją dróg. W instytucjach tych nie nastąpiły odpowiednie zmiany organizacyjne, które dostosowałyby je do prowadzenia dużej liczby przedsięwzięć inwestycyjnych. Koncepcja niezbędnych zmian instytucjonalnych jest w tej chwili opracowywana w naszym Ministerstwie. Zmiany nastąpiły już w samym Ministerstwie Transportu i Budownictwa, w którym przekształcony został dotychczasowy układ departamentów, tak aby wzmocnić funkcje związane z planowaniem, przygotowaniem i nadzorem nad inwestycjami.</u>
          <u xml:id="u-6.31" who="#JerzyPolaczek">Czwarta przyczyna obecnego stanu rzeczy to system przygotowania i realizacji inwestycji. Wspomniałem już, że system taki nie powstanie bez trwałych planów rozwoju infrastruktury, pozwalających na przygotowanie inwestycji z dużym wyprzedzeniem. Nie powstanie on również bez silnej, profesjonalnej instytucji dysponujących odpowiednią wiedzą i właściwie wypracowanymi procedurami postępowania.</u>
          <u xml:id="u-6.32" who="#JerzyPolaczek">Ale system taki nie powstanie również bez przeprowadzenia niezbędnych zmian prawnych. Przygotowanie i realizacja inwestycji napotyka na wiele barier prawnych, szczególnie związanych z ustawami o zamówieniach publicznych oraz o ochronie środowiska. W przypadku inwestycji drogowych część tych barier, dotyczących lokalizacji inwestycji, wywłaszczenia gruntów i ocen oddziaływania na środowisko, została już usunięta przez tak zwaną specustawę, ale tylko częściowo. Ustawa ta dotyczy jednak wyłącznie inwestycji drogowych, a okres jej obowiązywania kończy się w roku 2007. Konieczne jest zatem przygotowanie nowej, horyzontalnej ustawy, upraszczającej tryb przygotowania i realizacji inwestycji oraz procedur zamówień publicznych. Ustawa taka powinna zostać uchwalona w bardzo krótkim terminie, tak aby mogła być jeszcze wykorzystana do przygotowania inwestycji na latach 2007–2013. Mówimy o projekcie, który łączy aspekty inwestycji drogowych i kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.33" who="#JerzyPolaczek">W swoim wystąpieniu do tej pory skupiłem się głównie na sprawach związanych z brakiem skutecznego systemu prowadzenia inwestycji i na przyczynach tego stanu rzeczy, bo w perspektywie czekających nas zadań realizowanych ze środków unijnych ta sprawa jest zdecydowanie najważniejsza. Nie chciałbym jednak stworzyć wrażenia, że interesują mnie wyłącznie nowe inwestycje. Kierowany przeze mnie resort odpowiada za całość systemu transportowego w Polsce, a tym samym musi dążyć do zachowania równowagi między nowymi inwestycjami a utrzymaniem istniejącej już infrastruktury. Nowe inwestycje nie mogą być realizowane kosztem istniejącej infrastruktury, lecz muszą być realizowane równolegle do inwestycji odtworzeniowych, z zachowaniem zasad efektywności ekonomicznej. I na to kładziemy obecnie w resorcie szczególny nacisk.</u>
          <u xml:id="u-6.34" who="#JerzyPolaczek">Ze względu na ograniczenia czasowe w tym wystąpieniu nie mogę ustosunkować się do wszystkich problemów przedstawionych w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Nie mogę też przedstawić wszystkich planowanych działań Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Wspomnę więc tylko, że w harmonogramie prac rządu pana premiera Kazimierza Marcinkiewicza na pierwszych 100 dni przewidziana jest realizacja wielu zadań, które będą stanowić pierwszy etap niezbędnej restrukturyzacji sektora transportu w Polsce. Wśród najpilniejszych zadań wymienię kilka. Należy do nich niewątpliwie przygotowanie Strategii dla Transportu Kolejowego do roku 2009, projektu ustawy dotyczącej podmiotów specjalnego przeznaczenia oraz przygotowanie projektu najważniejszego dokumentu w tej dziedzinie, jakim stanie się niewątpliwie Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007–2013.</u>
          <u xml:id="u-6.35" who="#JerzyPolaczek">Na zakończenie chciałbym wyrazić swoje wielkie zadowolenie z faktu, że już w najbliższy czwartek dojdzie w końcu do debaty sejmowej na temat transportu lądowego w Polsce. Nie muszę chyba uzasadniać, że debatę taką uważam za niezbędną i w pełni uzasadnioną obecnym stanem transportu. Chciałbym wyrazić nadzieję, że debata ta stanie się początkiem nowego myślenia o problemach transportu w Polsce i zapoczątkuje proces tworzenia trwałej i stabilnej polityki transportowej. Polityka taka jest niezbędna dla polskiego transportu, abyśmy mogli wspólnie wykorzystać szansę, jaką dla polskiego transportu stanowią środki krajowe, kredytowe oraz pochodzące z Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.36" who="#JerzyPolaczek">Dziękuję za uwagę. Jeśli pan przewodniczący i Komisja pozwoli, to krótką, bardzo syntetyczną informację dotyczącą samej infrastruktury drogowej przedstawi dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pan Zbigniew Kotlarek.</u>
          <u xml:id="u-6.37" who="#JerzyPolaczek">Proszę bardzo, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewKotlarek">Postaram się bardzo krótko uzupełnić wypowiedź pana ministra Jerzego Polaczka w części dotyczącej sieci drogowej. Według stanu na koniec roku 2005, ponad 18 tys. km dróg, które stanowią tylko 5% całej sieci drogowej w Polsce, obciążonych jest ponad 40-procentowym udziałem całego ruchu, głównie ruchu pojazdów ciężkich. Dla zobrazowania skali tego problemu, przejazd jednego przeładowanego nadmiernie samochodu ciężarowego w skutkach jest równoznaczny z przejazdem 160 tysięcy pojazdów osobowych. To ilustruje wagę zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZbigniewKotlarek">Skala zadań przypisanych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest ogromna. Oceniając sytuację objętą kontrolą Najwyższej Izby Kontroli, trzeba się odnieść także do czasu sprzed transformacji gospodarczej. Transformacja ta, która otworzyła możliwości rozwojowe gospodarki, ale przede wszystkim granice państwa polskiego na ruch tranzytowy, spowodowała także zmianę struktury taboru drogowego. Wywołało to taki efekt, że budując drogi do lat 90., kiedy typowa była konstrukcja na oś wynosząca 10 ton, doprowadziliśmy je w bardzo krótkim czasie do zniszczenia. Nastąpił jednocześnie spadek nakładów finansowych na drogi przy ogromnym wzroście liczby pojazdów i przy zmianie struktury ruchu. W sposób wręcz nieprawdopodobny rozwarły się nożyce pomiędzy nakładami na drogi, a obciążeniem dróg ruchem pojazdów. Spowodowało to lawinowy wręcz proces degradacji dróg w latach wyjściowych dla oceny dokonanej przez Najwyższą Izbę Kontroli. Był to bowiem okres, kiedy w bardzo krótkim czasie nastąpiła destrukcja istniejącej sieci drogowej. Dopiero w ostatnich kilku latach rozpoczęliśmy proces usuwania zaniedbań i nadganiania zaległości. Na sytuację w pierwszych latach działania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad miała również wpływ ostatnia reorganizacja dokonana w roku 1999, kiedy to nastąpiła zmiana proporcji w rozdziale środków na drogi krajowe. Wpłynęło to w jakimś stopniu na ocenę dokonaną przez NIK.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZbigniewKotlarek">O procesie budowy autostrad i dróg ekspresowych możemy mówić dopiero od początku roku 2001. Z roku na rok następuje przyrost liczby budowanych autostrad i dróg ekspresowych, choć odbywa się to w skali absolutnie nieproporcjonalnej do potrzeb. Program rządu zakłada dynamikę w budowie dróg ekspresowych i autostrad w latach 2006–2013. W końcowym roku tego programu powinno być już wybudowanych 1729 km autostrad, przy założeniu, że docelowo ma ich być 2085 km.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ZbigniewKotlarek">Chcę przez to powiedzieć, że rozpoczął się okres nadrabiania opóźnień i przyspieszenia tempa budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#ZbigniewKotlarek">Dość istotną częścią raportu Najwyższej Izby Kontroli jest ocena stanu nawierzchni drogowej. Generalna Dyrekcja dysponuje systemem oceny nawierzchni dróg. Oceniane są wielkości kolein, spękania nawierzchni oraz jej nośność. W sposób widoczny następuje systematyczna poprawa jakości nawierzchni dróg krajowych. Do roku 2013 chcemy uzyskać ocenę dobrą dróg na poziomie 80%. O dokonujących się pozytywnych zmianach świadczy realizacja programy rehabilitacji i odnów dróg w ostatnich trzech latach. W roku 2004 wykonaliśmy 1800 km odnów i remontów dróg, w roku 2005 – 1600 km, a na rok 2006 planujemy wykonanie ponad 2000 km.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#ZbigniewKotlarek">Kilka zdań o nakładach finansowych ponoszonych na drogi. W sumie poziom tych nakładów można uznać za wysoki, przy jednoczesnym zbyt małym udziale środków budżetu państwa. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wspólnie z Ministerstwem Transportu i Budownictwa starają się zapewnić realizację programu budowy dróg ze wszystkich dostępnych źródeł finansowych. Chcemy uruchomić nowe, dotychczas nie wykorzystywane, źródła finansowania budowy dróg poprzez zastosowanie innych systemów organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#ZbigniewKotlarek">Wspomniałem już, mówił o tym zresztą pan minister Jerzy Polaczek, o dynamice natężenia ruchu na naszych drogach publicznych. Jeśli do roku 2005 średni dobowy ruch pojazdów znajdował się na poziomie około 15 tys., to w roku 2013 osiągnie on poziom ponad 18 tysięcy. Świadczy to o tym, że w dalszym ciągu istnieją ogromne potrzeby w zakresie budowy dróg i rozwoju sieci drogowej w Polsce. Czynnikiem określającym programy drogowe jest nic innego jak natężenie ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#ZbigniewKotlarek">Na tle tych potrzeb chciałbym państwu przedstawić zamierzenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do roku 2013. Chcemy osiągnąć efekt liniowy, który w fazie wstępnej programu był niemożliwy. Do tej pory likwidowaliśmy tak zwane wąskie gardła, naprawialiśmy punktowo tylko pewne odcinki dróg. Dzisiaj odbywa się to inaczej i z lepszym skutkiem. Efekt remontu prowadzonego na dłuższym odcinku można zaobserwować na autostradzie A-4. Dzięki temu odcinek od Wrocławia do Krakowa można przejechać tą drogą w sposób ciągły. W roku bieżącym efekt liniowy będzie widoczny na autostradzie A-2 od Legnicy do Strykowa. Także w latach następnych będziemy starali się realizować autostrady i drogi ekspresowe w podobny sposób, co znacznie poprawi warunki podróżowania. Jest to zgodne z wnioskiem sformułowanym w raporcie Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#ZbigniewKotlarek">Tyle z moje strony uzupełnienia wypowiedzi pana ministra. Chciałbym podkreślić moment, który zaakcentowałem na początku, a mianowicie zjawisko rozwarcia nożyc między potrzebami a środkami, które były przeznaczane w latach 90. na drogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BogusławKowalski">Nie zazdroszczę panu ministrowi. Z jednej strony pana sytuacja jest bardzo dobra, ale z drugiej bardzo trudna. Bardzo dobra dlatego, że dzięki raportowi Najwyższej Izby Kontroli dysponujemy pełną diagnozą i opisem sytuacji transportu lądowego w Polsce. Ale sytuacja jest także bardzo trudna, bo im większe zaniedbania, tym większe potrzeby i oczekiwania na jej poprawę. Nie jest dzisiaj pora na szczegółowe omawianie tego, jakiego rodzaju środki rząd zamierza zastosować dla likwidacji zaniedbań w infrastrukturze transportowej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#BogusławKowalski">Na początku posiedzenia powiedziałem, że członkowie Komisji Infrastruktury będą raport Najwyższej Izby Kontroli traktowali jako materiał roboczy na najbliższy okres. Mówiąc to miałem na myśli, że poszczególne wnioski sformułowane w tym raporcie będziemy się starali prześledzić szczegółowo podczas odrębnych posiedzeń Komisji. Będziemy chcieli poznać podejmowane środki zaradcze. Skala zaniedbań w infrastrukturze transportowej, a także ich konsekwencje dla życia gospodarczego i społecznego są tak duże, że dzisiaj rzeczywiście jest to największa bariera w rozwoju naszego kraju. I to jest powód, dla którego problematyce tej musimy poświęcić szczególną uwagę.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#BogusławKowalski">Zanim przejdziemy do dyskusji, chciałbym państwu przekazać dwie uwagi techniczne. Ze strony prezydium Komisji mamy gorącą prośbę, aby obydwa wystąpienia, pana prezesa i pana ministra, przekazać nam jak najszybciej. Chcielibyśmy informacje zwarte w tych wypowiedziach wykorzystać celem dobrego przygotowania się do debaty na temat infrastruktury transportowej. Jeśli to możliwe, proszę o przekazanie tych materiałów do sekretariatu Komisji dzisiaj lub jutro.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#BogusławKowalski">Drugą uwagę techniczną kieruję już do członków naszej Komisji. Otrzymaliście państwo projekt uchwały Sejmu w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce, który jest propozycją prezydium naszej Komisji, konsumującą w pewnej mierze dzisiejszą dyskusję, która poprzedza szerszą debatę na temat na forum Sejmu. Dzisiejsze posiedzenie Komisji traktujemy jako wstępną dyskusję także o projekcie uchwały. Dlatego bardzo państwa proszę o zgłaszanie ewentualnych uwag i propozycji zmian w tekście projektu uchwały.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#BogusławKowalski">Ponieważ bogactwo tematyki jest ogromne, sugeruję państwu, abyśmy w dyskusji starać się przynajmniej o skoncentrowanie na wnioskach płynących z raportu Najwyższej Izby Kontroli i zadaniach wynikających z tego dokumentu dla bieżącej polityki rządu.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#BogusławKowalski">Po tych uwagach przystępujemy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Od dziewięciu lat jestem posłem i wydawało mi się, że nauczyłem się już odróżniać dziejące się w Sejmie rzeczy ważne i mniej ważne. Odnoszę wrażenie, że dzisiaj bierzemy udział w czymś bardzo ważnym. Na taką debatę czekaliśmy od dziewięciu lat. Mam na myśli szeroką debatę o całym transporcie w Polsce. Takiej debaty dotąd nie było.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Co powinno wynikać z dzisiejszej dyskusji, a także z debaty na plenarnym posiedzeniu Sejmu? Powinny wynikać wnioski, które uhonorują politycy i co efekcie stanie się polityką transportową państwa. Ostatnio po rynku politycznym krążą rozmaite dokumenty, które pojawiają się w kuluarach sejmowych i w gabinetach rządowych. Ale trudno je nazwać polityką rządu, skoro nie odbyła się na nimi debata publiczna.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">W moim wyobrażeniu debata taka powinna przebiegać w ten sposób, że konkretni politycy odniosą się do przedstawionych propozycji i wniosków w sposób zdecydowany; albo je zaakceptują, albo zgłoszą konkretne uwagi, które staną się przedmiotem debaty. Chodzi o to, aby debata taka zakończyła się konkretnym programem lub długofalową strategią rozwoju transportu w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Bo przecież może się zdarzyć, że w Polsce zmieni się rząd lub opcja polityczna. Chodzi o to, aby następna ekipa rządząca nie tworzyła od podstaw nowego programu czy strategii i dalej generowała błędy, o których mówił pan prezes Mirosław Sekuła.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Chciałbym w tym miejscu podziękować panu prezesowi Najwyższej Izby Kontroli za inicjatywę przygotowania tak bogatej informacji źródłowej, a nade wszystko za inicjatywę odbycia debaty sejmowej. Trzeba była aż tak zdecydowanego człowieka jak pan prezes Sekuła, aby się przebić z pomysłem takiej debaty do parlamentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyPolaczek">Myśmy też o nią zabiegali.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JerzyPolaczek">W takim razie dziękuję również panu ministrowi Jerzemu Polaczkowi. Wrócę do swojego pomysłu odbycia debaty. Taka debata polityczna powinna się zakończyć deklaracjami, w jakim obszarze poszczególni politycy popierają program rozwoju transportu w Polsce, a w jakim nie. Dyskusja powinna być doprowadzona do dokumentu finalnego.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JerzyPolaczek">Nie sądzę, aby na sali obrad plenarnych Sejmu można było doprowadzić dyskusji do przyjęcia takiego dokumentu finalnego, ponieważ nie będzie to dyskusja nad projektem konkretnego dokumentu. Z tego powodu panie ministrze, jak sądzę, trzeba będzie ponownie skierować propozycje rządowe dotyczące polityki transportowej do naszej Komisji, aby ona doprowadziła sprawę do końca. To musi się zakończyć uchwaleniem dokumentu pod tytułem „Polityka transportowa państwa”. Przynajmniej tak sobie wyobrażam przebieg prac nad tego rodzaju dokumentem, który uznałem za bardzo ważny.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JerzyPolaczek">Sadzę także, że po dzisiejszej debacie na posiedzeniu Komisji powinniśmy określić, co mamy zrobić dalej i w jakiej kolejności. O tym, w jakiej kolejności i jakie realizować inwestycje infrastrukturalne, powinien decydować ciągniony rachunek ekonomiczny dla naszego państwa, a nie presja polityczna. Wszyscy żyjemy w tym kraju i dobrze wiemy, jak to wygląda obecnie. Musimy zdecydować nie tylko o tym co i kiedy budować, ale też – za jakie pieniądze i skąd je wziąć. Można się spodziewać bardzo gorących i ostrych dyskusji wynikających z różnicy interesów. Ale musimy się w tych kwestiach porozumieć. Nikt zapewne nie będzie umierał za konkretny pomysł czy inwestycję, natomiast musimy znaleźć wyjście dobre dla wszystkich, czyli dla całego kraju. I politycy powinni go przyjąć, bo taka jest wola parlamentu, a nie Prawa i Sprawiedliwości czy Platformy Obywatelskiej. Przynajmniej tak sobie wyobrażam przebieg debaty.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JerzyPolaczek">Widzę, że pan przewodniczący kiwa twierdząco głową, co może oznaczać, że jest przyzwolenie na tego rodzaju rozumowanie.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JerzyPolaczek">Przyznam, że jestem pod silnym wrażeniem wypowiedzi pana prezesa Mirosława Sekuły. Dlatego aż korci mnie, aby podjąć w debacie niektóre wątki jego wystąpienia. Ale pan przewodniczący zaapelował, abyśmy raczej prowadzili dzisiaj dyskusję na dużym poziomie ogólności. Dlatego zakończę swoją wypowiedź deklaracją. Mam nadzieję, panie ministrze, że jest to początek długiej debaty, która jednak w efekcie doprowadzi do przyjęcia przez parlament dokumentu pod tytułem „Polityka transportowa państwa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogusławKowalski">Zdaje się, że dużo zamieszania wywołała moja informacja o tym, że na dzisiejszym posiedzeniu Komisji odbędziemy pierwsze czytanie projektu uchwały w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce, chciałbym to wyjaśnić. Pierwsze czytanie tego projektu odbędzie się w dniu 26 stycznia br. podczas plenarnego posiedzenia Sejmu. Natomiast dzisiaj pracujemy nad jednolitym tekstem propozycji projektu komisyjnego, który zostanie dopiero skierowany do pierwszego czytania w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#BogusławKowalski">Zanim oddam głos kolejnemu mówcy, chciałem udzielić sobie głosu. Mam pytanie do prezesa Najwyższej Izby Kontroli, pana Mirosława Sekuły. W przedstawionej nam informacji bardzo precyzyjnie określono, iż przyczyną zaniedbań jest także niewydolność instytucji i organów administracji państwowej zajmującej się infrastrukturą lądową. Nie ma w raporcie NIK odpowiedzi na pytanie, jak można określić tę odpowiedzialność? W jakiej mierze wynika ona z obiektywnych przyczyn strukturalnych, a w jakiej z nieudolności konkretnych z nazwiska urzędników państwowych i w jakim zakresie tę nieudolność można wskazać? Prosiłbym o odpowiedź na te pytania. Najpierw jednak udzielę głosu panu przewodniczącemu Krzysztofowi Tchórzewskiemu, a po tej wypowiedzi poproszę pana prezesa o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Raport Najwyższej Izby Kontroli kończy szesnastoletni okres, jeśli chodzi o sposób finansowania infrastruktury lądowej. Dotychczas dyskusja skupiała się nad tym, co jest ważniejsze – infrastruktura drogowa i transport drogowy, czy też infrastruktura kolejowa i transport kolejowy. Najwyższa Izba Kontroli bardzo jednoznacznie ocenia sytuację zajmując się w sposób globalny infrastrukturą transportu lądowego, a więc o łączne traktowanie obu rodzajów transportu, jako że obydwa wymagają bardzo poważnego potraktowania.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Taki kierunek myślenia próbowaliśmy już w Sejmie prezentować wyprzedzająco w stosunku do raportu NIK. W ramach prac nad ustawą o finansowaniu transportu lądowego przyjęliśmy zmieniony wskaźnik 18% podatku akcyzowego na paliwa silnikowe. Chciałbym wyraźnie podkreślić, że wskaźnik ten był przyjmowany przez parlament przy sprzeciwie ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli pan dyrektor Zbigniew Kotlarek mówi nam dzisiaj o przyjętym programie do 2013 roku, to wynika z tego jednoznacznie, że musimy oczekiwać innego spojrzenia na kształtowanie budżetu państwa w następnych latach. Bo w moim przekonaniu program ten nie jest uzgodniony z ministrem finansów. To jest tylko perspektywiczny program Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chcemy, aby inwestycje infrastruktury lądowej były inaczej w Polsce realizowane, a dotyczy to w ogóle wykorzystania środków unijnych na inwestycje, to wymaga także zmiany myślenia. W komisyjnym projekcie uchwały w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce proponujemy, żeby minister finansów i rząd inaczej spojrzeli na kształtowanie budżetu państwa i przyjęli, że tam gdzie prognozujemy inwestycje długoterminowe, współfinansowane środkami unijnymi, musimy to zsynchronizować z budżetem Unii Europejskiej. A budżet ten będzie przyjęty na lata 2007–2013. Dlatego powinniśmy do tego dostosować nasz budżet krajowy w latach 2007–2013. Wskaźniki przyjęte w takim programie wieloletnim powinny znaleźć odzwierciedlenie w naszych budżetach rocznych.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Działając inaczej, będziemy stale napotykali się na bariery zbudowane z doraźnych potrzeb, na ogół potrzeb koniunkturalnych, które są nieuniknione przy obecnej zasadzie kadencyjności. Jeżeli nie wynegocjujemy budżetu inwestycyjnego na lata 2007–2013, który byłby później obligatoryjny dla przyszłych parlamentów, to – w moim przekonaniu – nie będziemy w stanie poradzić sobie z tym problemem. Mówię to w aspekcie zaprezentowanych dzisiaj potrzeb w zakresie budowy dróg i kolejnictwa. Dojście do poziomu przeznaczenia na transport 1,3% PKB z obecnego poziomu 0,3% PKB, nawet przy zwiększonym udziale środków z podatku akcyzowego od paliw silnikowych – jest niemożliwe. Powinniśmy to sobie dzisiaj jasno powiedzieć. Dlatego środki na transport trzeba dostosować do produktu krajowego brutto, a nie do globalnych kwot wydawanych w Unii Europejskiej. W innym przypadku dojście do poziomu 1,3% PKB jest niemożliwe. Nie jest możliwe przy obecnym nastawieniu ministra finansów do sposobu kształtowania i realizacji budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Pan prezes Mirosław Sekuła zdefiniował sytuację bardzo krótko, mówiąc, że jest to wyzwanie cywilizacyjne. Na skutek przestarzałej i po prostu złej infrastruktury transportowej, stajemy przed barierą rozwoju gospodarczego. Z raportu NIK widać wyraźnie, że rozwój gospodarki bez odpowiedniej, nowoczesnej infrastruktury transportowej jest niemożliwy. Obecny stan sprawia, że transportochłonność naszej gospodarki jest siedmiokrotnie większa niż średnio w Unii Europejskiej. To znacznie podraża nasze produkty, podnosi koszty ich wytworzenia, a w efekcie cenę, i czyni nasze wyroby mniej konkurencyjne. Zmierzam do konkluzji, że bez uchwalenia siedmioletniego budżetu zsynchronizowanego z programem rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce, w ogóle sobie nie poradzimy i znowu po jakimś czasie będziemy mówić o dylemacie tworzenia marzeń.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Pan prezes dobitnie do nam dzisiaj wyłożył, że w okresie minionych 15, a właściwie już 16 lat w zakresie infrastruktury transportu lądowego były tworzone jedynie marzenia, które nie były realizowane. Jeśli w realizacji jakiś programów zabraknie kilku procent do pełnego ich wykonania, to można mówić o pomyłce. Jeśli jednak plany są realizowane poniżej 50%, to w grę wchodzą już błędy strukturalne. I to jest jeszcze jeden argument przemawiający za tworzeniem budżetu siedmioletniego.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#KrzysztofTchórzewski">W roku bieżącym podjęliśmy pewną próbę zmiany dotychczasowego finansowania infrastruktury transportowej. Przed nami jeszcze niezakończone prace nad budżetem unijnym na rok 2006. Nie bardzo wiadomo dzisiaj, jaki to będzie budżet dla Polski. Z pewnością jest to dla nas bardzo ważne, ale ważniejsze jest rozwinięcie frontu inwestycyjnego w dalszej perspektywie. Według danych posiadanych przez naszą Komisję, tego frontu inwestycyjnego, o którym chociażby mówił dyrektor Zbigniew Kotlarek, nie są w stanie przygotować ani biura projektów, ani inne służby inwestorskie. Ponadto nie umiemy sobie poradzić z barierami ekologicznymi, jak również wynikającymi z przepisów prawa. Mam na myśli niektóre przepisy Prawa budowlanego, ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym oraz ustawy o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#KrzysztofTchórzewski">W tym kontekście projekt dezyderatu przygotowany przez pana posła Edwarda Maniurę, staje się propozycją bardzo ważną. Powinna ona być włączona w całość prac zmierzających do radykalnego usprawnienia funkcjonowania transportu lądowego w Polsce. Przy obecnej strukturze budżetu państwa nie widzę możliwości sfinansowania zamierzeń inwestycyjnych, które obecnie blokują rozwój gospodarczy. Jeśli się mylę, to niech mnie ktoś wyprowadzi z tego błędu.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Tak więc w moim przekonaniu, do debaty nad strategia rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce niezbędne jest nie tylko odniesienie się do raportu Najwyższej Izby Kontroli oraz uwag zawartych w wypowiedzi ministra transportu i budownictwa. Podejmując uchwałę w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce, jeśli tak się stanie, próbujemy stawiać rządowi określone zadania. W moim przekonaniu to nie wystarczy. Konieczne jest, aby do raportu NIK odniósł się jeszcze minister finansów i powiedział, jaką on widzi możliwość zmiany konstrukcji budżetu państwa. Bez takiego stanowiska ministra finansów my jedynie możemy sobie tylko porozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#BogusławKowalski">Bardzo proszę wszystkich uczestników debaty o większą koncentrację, a do mówców apeluje, aby mówili bardzo krótko i węzłowato.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy to także odnosi się do mojej wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławKowalski">Wypowiedź pana przewodniczącego traktuję jako krótką i węzłowatą. W trakcie debaty zgłoszono do mnie kilka uwag do projektu uchwały Sejmu mających charakter redakcyjny. Może się umówimy, że prezydium Komisji przygotuje tekst projektu nie tylko od strony merytorycznej, ale także redakcyjnej i językowej. Dlatego proszę, aby na tego rodzaju poprawkach nie koncentrować uwagi w trakcie dzisiejszej dyskusji nad tym projektem. Koncentrujmy się nad zmianami merytorycznymi, jeśli takie mamy w stosunku do tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#BogusławKowalski">Czy pan prezes chciałby się odnieść do wypowiedzi panów posłów? Jeśli tak, to proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MirosławSekuła">Pytałem moich współpracowników, a przede wszystkim pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego, który od kilkunastu lat kieruje w Izbie departamentem zajmującym się transportem, jak odpowiedziałby na pytanie pana przewodniczącego. Chodziło o proporcje dotyczące zaniedbań czy zaniechań, których efektem jest obecny stan infrastruktury transportowej w Polsce – jakim procencie przyczyną są winy ludzi, a w jakim niezależne od nich czynniki zewnętrzne. Pan dyrektor Krzysztof Wierzejski określił tę proporcję 70:30.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MirosławSekuła">Mam od niego mniejsze doświadczenie i gdybym miał dokonać takiej oceny, to wypadłaby ona jeszcze inaczej. Według mnie aż 80% winy za obecny stan infrastruktury transportowej w Polsce ponoszą działania określonych osób lub brak tych działań. Powiem to, co zapewne wszyscy państwo dobrze wiecie, że motorem każdego działania jest wola, w tym wypadku wola polityczna. Niestety, mieliśmy do czynienia z takimi sytuacjami, że poszczególne programy tworzone były w zasadzie tylko na użytek publiczny i służyły uspokajaniu polityków, urzędników i społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MirosławSekuła">Wielce mówiący w naszej relacji o stanie infrastruktury jest wykres pokazujący, jak w poszczególnych latach, które obejmuje raport, zmieniała się sieć dróg krajowych, chodzi o ich długość. W latach, w których chwalono się najlepszymi programami budowy autostrad i dróg ekspresowych, najmniej ich przybywało, a stan dróg krajowych wyraźnie się pogarszał Stąd tak duża rozbieżność pomiędzy deklaracjami składanymi przez polityków a stanem faktycznym i faktycznymi działaniami. Miały one przede wszystkim działać uspokajająco.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#MirosławSekuła">Dlatego uważam, że celem rozpoczętej debaty nad strategią rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce, powinno być przeniesienie woli politycznej wszystkich opcji politycznych, na program, który będzie realizowany z żelazną konsekwencją. Uważam, że w świetle naszych wniosków całkowicie uzasadnione jest to, o czym mówił pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski, że budżety państwa muszą być dostosowane do budżetu unijnego, a ponadto muszą mieć charakter wieloletni. Nie można rozwiązywać problemów infrastruktury w perspektywie jednorocznej czy nawet czteroletniej. To się na pewno nie uda, tym bardziej jeżeli zastosowane zostaną takie instrumenty, które nieuchronnie ulegną zmianie przez kolejne ekipy polityczne.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#MirosławSekuła">W swoim raporcie szczególnie dużo uwagi poświęciliśmy koncepcji budowania autostrad w Polsce przez koncesjonariuszy, szukając odpowiedzi na pytanie, czy była to droga słuszna. Odpowiedź jest jedna; koncepcja ta okazała się pułapką. Od momentu obowiązywania systemu koncesyjnego budowy autostrad, nie przybywało nowych odcinków autostrad. Jeśli zostały oddane do użytku kierowców jakieś odcinki autostrad, to powstawały one poza systemem koncesyjnym.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#MirosławSekuła">Nie wiemy, co z tym fantem zrobić, dlatego jedynie zwracamy uwagę, że trzeba dokonać bardzo poważnej analizy obecnej sytuacji w budowie autostrad, aby znaleźć wyjście z tej pułapki.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#MirosławSekuła">Wrócę jeszcze do pytania przewodniczącego o proporcje winy za obecny stan. Pan dyrektor Krzysztof Wierzejski ocenia ją na 70:30, natomiast ja uważam, że co najmniej 80% stanowią błędy, winy i zaniechania ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławKowalski">Ta ostatnia konstatacja pana prezesa jest bardzo ważna. Myślę, że w debacie plenarnej pojawi się wątek odpowiedzialności za obecny stan infrastruktury transportowej w Polsce. Skoro bowiem mówimy o odpowiedzialności, to powstaje pytanie o egzekucję tej odpowiedzialności. Nie będę jednak dzisiaj rozwijać tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogusławKowalski">Do uwag dyskutantów mówiących o potrzebie uchwalenia długofalowego budżetu finansowania infrastruktury lądowej chciałbym dodać jeszcze jedno. Mam na myśli potrzebę wypracowania długofalowego modelu podziału środków między poszczególne gałęzie transportu. Proszę bowiem wziąć pod uwagę ogromną skalę zaniedbań na kolei, brak bezpieczeństwa ruchu, liczne wypadki i tego konsekwencje dla państwa. Proszę także pamiętać o skutkach przerzucenia ciężkiego ruchu towarowego na drogi, co powoduje ich przyspieszony proces degradacji. To wszystko są konsekwencje braku inwestowania w polską kolej i braku konkurencyjności naszej kolei.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BogusławKowalski">Przechodzimy do dalszych głosów w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejFedorowicz">W kolejnej kadencji jestem członkiem Komisji Infrastruktury i po raz kolejny muszę zadać pytanie, które stawiałem już wielokrotnie wcześniej poprzednim ministrom. Chciałbym zapytać pana ministra Jerzego Polaczka, czy w jego rządzie istnieje spójna polityka transportowa? Od odpowiedzi na to kapitalne pytanie powinniśmy rozpocząć jakąkolwiek dyskusję na temat rozwoju infrastruktury transportowej. Dotyczy to zarówno transportu kolejowego, jak i drogowego, na który, jak się zdaje, położono większy nacisk w dzisiejszej dyskusji. A może powinniśmy zacząć debatę od mówienia o przewozie ładunków? Bo ładunków nie przewozi się tylko drogą utwardzoną czy żelazną, ale także wodą i w powietrzu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejFedorowicz">Dyrektor Zbigniew Kotlarek stwierdził dzisiaj, że o budowie dróg decyduje natężenie ruchu. Jeśli takie są kryteria podejmowania inwestycji drogowych, to obwodnica Augustowa powinna już być skończona i oddana do użytku w tym roku. Czy panom drogowcom mówi coś liczba 180 tysięcy pojazdów? Myślę, że panowie znają wyniki pomiarów natężenia ruchu.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejFedorowicz">Ale oto inny fakt. Minister tego rządu unieważnił decyzję realizacji inwestycji drogowej wokół Augustowa, ponieważ wymogło to na nim lobby ekologiczne. Chodzi o Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, które nie ma nawet określonego statutu. Chodzi także o inne grupy ekologów, które rezygnują ze swoich roszczeń, kiedy otrzymają w zamian pieniądze. Ale takie organizacje są w stanie blokować budowę dróg.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejFedorowicz">Chciałbym dowiedzieć się od pana ministra Jerzego Polaczka, czy rząd i pan minister tak bardzo przestraszyli się lobby ekologicznego, które ma swoich emisariuszy w Brukseli. A przecież można było budować obwodnicę Augustowa w różny sposób. Można było tylko zlikwidować istniejące niedociągnięcia i budować dalej. Tymczasem państwo wybraliście najgorszy wariant, obcinając tę inwestycję.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#AndrzejFedorowicz">Jako poseł z województwa podlaskiego mam osobisty zarzut, że mogliście to państwo zrobić po uchwaleniu budżetu na rok 2006, a zrobiliście to wcześniej, bo przed uchwaleniem budżetu. Tym samym kwoty przeznaczone na budowę obwodnicy nie mogły się znaleźć w tegorocznym budżecie państwa. W pierwotnej wersji załącznika do ustawy budżetowej znajdowała się budowa obwodnicy Wasilkowa i obwodnicy Augustowa, a w obecnej już ich nie ma, natomiast kwoty planowane na te inwestycje przeniesione na inne zadania.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#AndrzejFedorowicz">Dlatego uważam, że mówienie, iż rząd będzie się z troską zajmował tak zwaną ścianą wschodnią, okazało się nieprawdziwe. Czyny mówią co innego, niż słowa. Jeżeli o budowie jakiejś drogi decyduje natężenie na niej ruchu pojazdów, to jakie jest uzasadnienie doprowadzenie autostrady A-2 i A-4 do granicy państwa? Nie znam badań natężenia ruchu na tych drogach i być może szeregowy poseł nie musi ich znać. Czy rzeczywiście rząd z taką determinacją powinien doprowadzić do dokończenia budowy korytarza transportowego z Niemiec do Rosji? Bo przecież o to naprawdę chodzi.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#AndrzejFedorowicz">Uważam, że powinniśmy bardziej koncentrować się na budowaniu dróg na terenach położonych po prawej stronie Wisły. Sekretarz stanu w poprzednim rządzie odpowiedzialny za budowę dróg i autostrad, pan Jan Ryszard Kurylczyk obiecał budowę trzech podstawowych dróg. Powtórzył tę obietnicę pan minister Jerzy Polaczek, sam to słyszałem. Mam nadzieję, że pan minister dotrzyma słowa. Chodzi o trzy inwestycje drogowe – o autostradę A-1 oraz drogi krajowe S-1 i S-19. To one mają być priorytetem obecnego rządu, a na ich realizację znajdą się pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#AndrzejFedorowicz">Mam jeszcze jedno pytanie do pana ministra; kiedy będzie budowana droga S-16? Droga ta powinna być właściwie budowana od zera. Ruch pojazdów, który obecnie kieruje się w stronę parków narodowych, mógłby zostać skierowany drogą S-16. Bo Litwini podróżujący przez Polskę wcale nie chcą jechać do Białegostoku, ale chcą prosto jechać do Berlina. Nic dzisiaj nie mówiono na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#AndrzejFedorowicz">Chciałbym także usłyszeć od pana ministra, jak zamierza się pokonać bariery ekologiczne? Wiele się w mediach mówi i pisze o wypadkach drogowych na trasach prowadzących na wschód, natomiast nic o wodniczkach. Pewno państwo nie wiedzą o co chodzi, bo ja także nie bardzo wiem. A chodzi o małego ptaszka. Ekolodzy wykryli, że nie można poprowadzić obwodnicy po wschodniej stronie Łomży dlatego, że wykryto jedno gniazdo wodniczki. Dlatego pytam się, po co panowie strzępicie język, skoro przyjdzie organizacja pod nazwą Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, która nie ma żadnych uprawnień, i tak was przestraszy, że skreślicie z planu kolejną inwestycję drogową.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#AndrzejFedorowicz">Żądam więc odpowiedzi na kilka pytań. Czy jest spójna polityka transportowa? Czy państwo będziecie dalej słuchali się wspomnianych ekologów? I czy w końcu macie państwo pieniądze, aby zaabsorbować środki unijne, o których mówił pan minister? Chciałbym też usłyszeć, o jakie kwoty chodzi i kiedy się ich można spodziewać? Bo samo mówienie, że takie wielkie pieniądze będą, to trochę za mało. Trzeba do tego dodać pieniądze w charakterze wkładu własnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Jako prowadzący obecnie obrady muszę państwu, niestety, przypomnieć, iż nasze posiedzenie powinno się zakończyć do godz. 15.45, ponieważ o godz. 16.00 na sali plenarnej mamy przystąpić do ważnych głosowań związanych z budżetem państwa na rok 2006. Do dyskusji zapisało się jeszcze kilku posłów i osób zaproszonych na posiedzenie. Chciałbym wiedzieć, czy są dalsze zgłoszenia, jako że czas posiedzenia Komisji mamy bardzo ograniczony. Mamy nowe zgłoszenia. Do głosu zapisało się osiem osób. Zamykam listę mówców, jako że powinniśmy dać jeszcze możliwość wypowiedzenia się panu ministrowi i panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławŻmijan">Postaram się mówić krótko mając nadzieję, że podczas debaty plenarnej będę miał możliwość szerszej wypowiedzi. Na wstępie kilka uwag. Trudno nie zgodzić się z oceną sytuacji w kolejnictwie i drogownictwie przedstawioną w raporcie Najwyższej Izby Kontroli i zaprezentowanej przez pana prezesa Mirosława Sekułę. Sytuacja jest jasna i oczywista, zwłaszcza dla osób, które tą problematyką zajmują się o lat. W zakresie transportu lądowego nigdy żadnego spójnego programu nie było. Były jakieś programy wycinkowe sporządzone z reguły na użytek polityczny. Nie było narodowego programu rozwoju infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#StanisławŻmijan">Wystarczy przypomnieć sytuację sprzed kilku lat, kiedy Unia Europejska postawiła do naszej dyspozycji środki przedakcesyjne. Okazało się, że Unia wymaga od nas programu budowy dróg. Takiego programu nie tylko nie mieliśmy, ale nie potrafiliśmy własnymi siłami takiego programu opracować. Myślę, że pamiętacie państwo, pisała o tym prasa, że w przygotowaniu takiego programu pomogła nam dopiero Unia Europejska, która przygotowała taki program na nasz użytek. Dzięki temu zaczęliśmy absorbować europejskiej środki przedakcesyjne, przy czym, jak wszyscy pamiętamy, wykorzystanie środków z Funduszu ISPA było mizerne.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#StanisławŻmijan">Bardzo niepokoją mnie takie głosy wypowiedziane na posiedzeniu Komisji, jakim była wypowiedź wiceprzewodniczącego, pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego. Rozumiem, z czego wynika jego wypowiedź, ale dzisiaj powinniśmy mówić o potrzebach w zakresie infrastruktury transportowej i o interesie kraju, a nie zastanawiać się, czy minister finansów sobie z tym problemem poradzi.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#StanisławŻmijan">Ustawa o finansowaniu dróg publicznych określała, że 30% podatku akcyzowego od paliw silnikowych zostaje przeznaczone na drogi z taką intencją, aby co roku wielkość tę powiększać o 5% aż do poziomu 50%. I to właśnie minister finansów co roku utrącał inicjatywy Komisji Infrastruktury, aby dokonywać takiej zmiany korzystnej dla budowy dróg. Nasze propozycje były w parlamencie odrzucane z argumentacją, że są inne, bardziej pilne potrzeby niż budowa dróg.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#StanisławŻmijan">Dzisiaj z wypowiedzi prezesa Najwyższej Izby Kontroli, a także ministra transportu i budownictwa dowiadujemy się, jak takie działania odbiły się na stanie infrastruktury drogowej. Dlatego bardzo proszę, abyśmy w tej kwestii zajmowali jednoznaczne stanowisko. Wiemy, że na infrastrukturę lądowa potrzeba znacznych środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#StanisławŻmijan">Mówię o środkach finansowych, ale przecież jest również wiele innych przyczyn obecnego złego stanu tej infrastruktury. Jedną z nich jest brak egzekucji prawa przez organy państwa. Pan minister mówił o złym stanie dróg krajowych przebiegających przez miasta na prawach powiatu. Okazuje się, że po reformie administracyjnej kraju, część tych miast przejęła w zarząd drogi krajowe, a część ich nie przejęła. Mamy do czynienia z dowolnością. Jeśli jakiemuś prezydentowi to się podoba, to przejmuje drogi krajowe w swój zarząd, a jeśli nie podoba, to tego nie robi. Jeżeli rząd nie potrafi egzekwować prawa, to mamy tak jak mamy.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#StanisławŻmijan">Nie chciałbym dzisiaj więcej państwu zabierać czasu, mając nadzieję, że w debacie plenarnej będę mógł na ten temat powiedzieć więcej. Mam tylko jedno pytanie do pana ministra. Jakie jest stanowisko rządu w sprawie poruszonej już w dyskusji, a mianowicie o budowaniu autostrad w systemie koncesyjnym? Konkretnie chciałbym wiedzieć, w jakim systemie budowany będzie pierwszy odcinek autostrady A-1 prowadzący z Gdańska do Nowych Marzów, a potem dalej od Częstochowy na południe. Chodzi także o system eksploatacji tych odcinków autostrad, które znajdują się w gestii koncesjonariuszy. Bardzo proszę o odpowiedź przynajmniej na to jedno pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AntoniMężydło">Ze względu na brak czasu nie chciałbym odnosić się do kwestii ogólnych, ale o jednej muszę powiedzieć. Temat ten zresztą poruszył dzisiaj pan minister mówiąc o potrzebie wypracowania koncepcji strategicznej rozwoju infrastruktury transportowej, która będzie odporna na zmiany polityczne. Ale takie zmiany dokonują się także w samorządach terytorialnych, które w wielu kwestiach podejmują decyzje w sprawie krajowej infrastruktury drogowej położonej na terenach miejskich.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AntoniMężydło">Czy Ministerstwo Transportu i Budownictwa ma wpływ na to, aby samorządy terytorialne były zdyscyplinowane w tym zakresie, o którym mówił dzisiaj pan minister? Chodzi o to, by plany strategiczne były odporne na zmiany polityczne w samorządach. Bardzo często przez nasze miasta przebiegają korytarze komunikacyjne, które realizowane są tak, jak to obrazowo przedstawił pan minister; na planach pozostają tylko kolorowe linie, a rzeczywistość jest inna. Panuje absolutna dowolność w realizacji ważnych korytarzy komunikacyjnych. Z powodu naniesienia ich na plany zagospodarowania, tereny te nie mogą być zabudowywane, nie można na nich wznosić żadnych inwestycji, bo tereny te zostały zablokowane pod budowę dróg.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#AntoniMężydło">Przejdę do pytań szczegółowych. W otrzymanym materiale Najwyższej Izby Kontroli figuruje zestawienie potrzeb budowy nowych mostów przez Wisłę. Jednym z planowanych obiektów jest most w Solcu Kujawskim. Myślę jednak, że chodzi o most w Solcu nad Wisłą chociaż patrząc na planowaną jego długość wydaje się, że chodzi jednak o Solec Kujawski. O który Solec chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#ZbigniewKotlarek">Chodzi o Solec koło Iłży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AntoniMężydło">Wobec tego bardzo przepraszam. Następna uwaga dotyczy PKP. Padły dzisiaj sformułowania, że mimo podziału przedsiębiorstwa PKP na różne spółki, nie funkcjonuje mechanizm, który miał powodować konkurencję na rynku usług kolejowych. Jaki wpływ ma Urząd Transportu Kolejowego, czyli regulator rynku, na zwiększenie tej konkurencyjności?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AntoniMężydło">Skoro już mowa o regulacjach, to chciałbym jeszcze wrócić do fragmentu raportu poświęconego krajowemu kolejowemu przewozowi osób. Stwierdza się, że niektóre tereny słabo zurbanizowane lub tereny leśne nie korzystają z tej formy transportu zbiorowego. Uważam, że chociażby ze względów strategicznych, należałoby zająć się tym sektorem przewozów kolejowych. Czy nie można by wprowadzić formy dopłaty, jak to jest w telekomunikacji, że pewne sfery są dofinansowane przez operatorów osiągających duże zyski na terenach wysoce zurbanizowanych? Czy w strategii rządu nie leży równomierny rozwój kraju? Chodzi o to, by nie zaniedbywać rozwoju terenów, które z punktu widzenia przyszłości kraju będą miały ogromne znaczenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#EdwardManiura">Mam kilka pytań oraz uwag. Mijają już cztery miesiące od momentu powołania nowego rządu. Zawsze uważaliśmy, że przynajmniej pierwsze pół roku jest najlepszym czasem na przygotowanie zmian legislacyjnych, które wychodziłyby naprzeciw naszym oczekiwaniom. Na prośbę prezydium Komisji przygotowaliśmy projekt dezyderatu, który wyraźnie mówi, w których ustawach trzeba dokonać szybkich zmian. Mijają kolejne miesiące funkcjonowania nowego rządu, a w ustawie o zamówieniach publicznych nic się nie zmienia. W projekcie nowelizacji tej ustawy skierowanej przez rząd do laski marszałkowskiej nie ma, niestety, propozycji zmian, których oczekiwaliśmy. Można co prawda liczyć na posłów, którzy zgłoszą poprawki do tej ustawy, ale uważam, że byłoby lepiej, gdyby jednak przygotował je rząd. Wadliwe przepisy ustawy o zamówieniach publicznych, to jedna z przyczyn obecnego stanu infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#EdwardManiura">Nie odpowiada prawdzie stwierdzenie, że nie mieliśmy programów transportowych. Myślę, że w gabinetach ministra właściwego do spraw transportu zalega na półkach wiele różnorakich programów i planów. Ale nigdy nie było woli politycznej, aby powiedzieć, że podobnie jak na naszą armię, co roku w budżecie zagwarantowany jest stały udział środków finansowych, tak na rozwój infrastruktury transportowej przeznacza się jakąś określoną część PKB. Kiedy taki zapis znalazłby się w strategii rozwoju transportu, to skończyłyby się spory, czy mamy przesunąć 900 mln zł na kolej z Krajowego Funduszu Drogowego. Bo dzisiaj jest za mało środków tak na kolej, jak i na drogi. Przez ostatnie 16 lat nie było woli politycznej, aby rozwój infrastruktury transportowej uczynić jednym z priorytetów.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#EdwardManiura">Nie było takiej woli politycznej dlatego, że drogi nie potrafią krzyczeć, nie nadają się do manifestowania przed Sejmem. Nie bierzemy pod uwagę dwóch szalenie ważnych czynników. Pierwszy z nich dotyczy sektora transportowego. Korzystając z tej sieci drogowej działa na rynku setki, a nawet tysiące firm transportowych. Ich sytuacja jest o wiele gorsza od podobnych firm funkcjonujących w innych krajach europejskich.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#EdwardManiura">Do podziału jest wielki tort szacowany na 400 mld euro. O te pieniądze „do wzięcia” na rynku transportowym konkurują także nasze polskie firmy. Przypomnę, że obecnie polski sektor transportu wypracowuje około 10% PKB. Po budownictwie jest to zatem drugi sektor.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#EdwardManiura">Jest jeszcze druga strona medalu, a mianowicie bezpieczeństwo ruchu drogowego. Według ekspertów, co najmniej 20 mld zł wynoszą koszty spowodowane przez wypadki drogowe w Polsce. Dlatego najwyższy czas powiedzieć głośno w Sejmie Rzeczypospolitej Polskiej, że budowa infrastruktury transportowej w kraju jest tak ważna, że powinna stać się priorytetem. Powiedziałem o tym w debacie nad Narodowym Planem Rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#EdwardManiura">Kiedy w Polsce mówi się, że rząd ma dwanaście priorytetów, to wiem, że tak naprawdę nie ma żadnego priorytetu. Według mnie powinny być tylko dwa priorytety – nauka i edukacja oraz infrastruktura transportowa. Dobra infrastruktura stwarza bowiem możliwości pozyskania największych środków w ramach naszego uczestnictwa w Unii Europejskiej, natomiast nauka i edukacja to nasza przyszłość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Do wypowiedzi już dawno zgłaszał się prezes Andrzej Wach, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejWach">Mogę jedynie wyrazić wdzięczność za pomysł odbycia sejmowej debaty na temat funkcjonowania i przyszłości transportu drogowego i kolejowego w Polsce, której przyczyną był raport Najwyższej Izby Kontroli. Materiał, który w tak wielowątkowy sposób został zaprezentowany w raporcie, stanowi potwierdzenie faktycznego stanu również transportu kolejowego i sytuacji kolei w Polsce. Nasze środowisko bardzo mocno utożsamia się z zaprezentowaną w raporcie krytyczną oceną procesu restrukturyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#AndrzejWach">Chciałbym zwrócić uwagę państwa posłów na jeden fragment wypowiedzi pana prezesa Mirosława Sekuły. Stwierdził on między innymi, że brak polityki transportowej państwa wpłynął na degradację dróg samochodowych. Koleiny na drogach są wynikiem tego, że przeciążone ruchem pojazdów są drogi samochodowe, a puste drogi kolejowe. Taki jest efekt polityki, a raczej jej braku, realizowanej od roku 1990. Myślę, że również z tego punktu widzenia warto by spojrzeć na uchwałę Sejmu w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#AndrzejWach">Proponuję, aby w drugim akapicie projektu uchwały Sejmu przywołać zapis mówiący o potrzebie zrównoważonego rozwoju wszystkich gałęzi transportu w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#AndrzejWach">Myślę, że wszystko, co będziemy robić dla poprawy funkcjonowania transportu w Polsce, powinniśmy oceniać przez pryzmat optymalizacji kosztów. To jest bardzo istotna przesłanka, która opiera się na założeniu, że zarówno transport drogowy, jak kolejowy wywołuje bardzo istotne koszty zewnętrzne. Wiemy, ile stanowią koszty zewnętrzne zarówno transportu drogowego, jak i kolejowego. W krajach Unii Europejskiej proporcje transportu drogowego do kolejowego wynoszą 40–60%. Proporcje te wynikają z takich właśnie przesłanek. Optymalizacji kosztów funkcjonowania wszystkich gałęzi transportu musi decydować o kierunkowych decyzjach dotyczących rozwoju transportu w Polsce. Do tego stwierdzenia chciałbym ograniczyć dzisiaj swoją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Mam jedną uwagę natury organizacyjnej. Prezydium Komisji pod koniec dzisiejszego posiedzenia będzie prosić członków Komisji o upoważnienie do prowadzenia dalszych prac redakcyjnych nad tekstem projektu uchwały Sejmu. Jeśli ze strony państwa są jakieś propozycje zmian lub dokonania uzupełnień w tekście projektu uchwały, to proszę je zgłosić na piśmie do sekretariatu Komisji. W przypadku jednak zmian bardziej zasadniczych, niezbędne będzie zgłoszenie tych propozycji także na piśmie, ale jeszcze przed zakończeniem posiedzenia Komisji. To nam ułatwi dalsze prace nad tekstem.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Kontynuujemy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanTomaka">Doprawdy nie wiem już, na co mam zwrócić szczególną uwagę – na debatę o raporcie czy na komisyjny projekt uchwały Sejmu w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce. Powiem wobec tego krótko: mam nadzieję, że resort transportu i budownictwa weźmie w sposób szczególny pod uwagę niektóre aspekty raportu NIK mówiące na przykład o potrzebie odkorkowania Polski i przypomnieniu, czym dla gospodarki narodowej jest szlak drogowy. Przypomnę, że kiedyś szlak bursztynowy prowadził właśnie przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanTomaka">Odnosząc się do projektu uchwały Sejmu muszę stwierdzić, iż nie zgadzam się z niektórymi jej zapisami, gdyż są one, moim zdaniem, zupełnie błędne. W związku z tym w pierwszym akapicie proponowałbym nie pisać, iż stan ten wynika z wieloletniego niedofinansowania transportu lądowego w Polsce. Z tych samych materiałów Najwyższej Izby Kontroli wynika, że to przede wszystkim nieudolność i nieumiejętność wykorzystania już posiadanych środków była, między innymi, przyczyną obecnego stanu transportu. Na przykład w roku 2002 wykorzystano tylko 63,5% środków, w roku 2003 – 63%, a w roku 2004 tylko 62%. Mamy więc do czynienia z tendencją spadkową wykorzystania środków finansowych. Podobnie było w latach dziewięćdziesiątych.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JanTomaka">Dlatego tego proponuję, aby w pierwszym akapicie projektu uchwały wykreślić wyrazy „wynikający podstawowo z wieloletniego niedofinansowania”. Po takiej korekcie końcowy fragment zdania w pierwszym akapicie miałby brzmienie: „oraz informacja o stanie transportu lądowego w Polsce przedstawiona przez Ministra Transportu i Budownictwa jednoznacznie wskazują, że stan ten ogranicza możliwości społeczno-gospodarczego rozwoju oraz stanowi narastające zagrożenie dla bezpieczeństwa ludności”. Taka treść, moim zdaniem, lepiej oddaje rzeczywisty stan związany z materiałem NIK.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JanTomaka">Mam także uwagę do „wyliczanki” w trzecim akapicie. Nie wydaje się słuszne, aby chwalić się w tego rodzaju dokumencie, że nie umiemy sobie radzić z wykorzystaniem środków unijnych pisząc w pkt 3 o „znaczącej poprawie stanu wykorzystania funduszy unijnych”.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JanTomaka">Trzeba wykorzystać wszystkie dostępne nam środki unijne. Dlatego proponuję w pkt 3 napisać „pełne wykorzystanie funduszy unijnych”. W tekście zamieszczonym na drugiej stronie projektu należałoby chyba określić termin przedstawienia przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa Sejmowi dokumentu pt. „Polityka transportowa państwa”. Moim zdaniem, nie powinien to być termin zbyt odległy. Osobiście proponowałbym termin 30 marca br.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JanTomaka">Ostatnia uwaga dotyczy pkt 4 na str. 2, w którym mówimy o przygotowaniu projektu spójnej regulacji prawnej na lata 2007–2013. Proponuję zakończyć ten punkt na słowie „transportu” i skreślić wyrazy „ z uwzględnieniem proporcjonalności działań państwa dla realizacji celów rozwojowych w dziedzinie transportu”. Uważam je za kompletnie niezrozumiałe i niekompatybilne z początkiem zdania w tym punkcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#EdwardCzesak">Chciałem w części swej wypowiedzi odnieść się do wystąpienia pana posła Andrzeja Fedorowicza. Z jego głosu wynikało, że przyspieszona kontynuacja budowy autostrady A-4 nie powinna być priorytetową inwestycją drogową. Tak przynajmniej zrozumiałem tę wypowiedź. Ze słów pana prezesa Mirosława Sekuły wynikało jednak, że istnieje zagrożenie obejścia ruchu tranzytowego przez Polskę przez przyjęcie tego ruchu przez Słowację i Czechy. Taki może być efekt zaniechania budowy autostrady A-4. Wydaje się, że nie należy używać takich argumentów tylko po to, aby wywołać burzę w debacie sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#EdwardCzesak">Wydaje się, że zgodnie z zapewnieniem pana ministra prowadzona będzie budowa autostrady A-4 na odcinku od Krakowa do granicy wschodniej. Program rządowy uwzględnia potrzeby terenów tzw. ściany wschodniej i pięciu województw, wśród których znajduje się województwo podkarpackie, lubelskie i świętokrzyskie, przez które przebiegać będzie autostrada A-4.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MarekStrzaliński">Wszystkie wnioski proponowane w uchwale są słuszne, choć nie mają właściwej hierarchii. Wszyscy wiemy, że dostosowanie stanu technicznego i udziału dróg najwyższej jakości w sieci drogowej, musi odbywać się według jakiegoś porządku i według określonych priorytetów. Musi także temu towarzyszyć właściwy strumień pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#MarekStrzaliński">Niekiedy odnoszę jednak wrażenie, że na sieć drogową i na wybory priorytetów jej budowy większe oddziaływanie ma tradycyjny sposób myślenia i lobbing różnych grup i układów terytorialnych, a mniej aktualny stan obciążenia ruchem pojazdów. Dlatego proponowałbym, aby do wniosków zawartych w projekcie uchwały Sejmu, dopisać taką dyspozycję, że wybór kolejności inwestycji w drogi ekspresowe i autostrady będzie ściśle powiązany z obciążeniem i natężeniem ruchu pojazdów poszczególnych dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#MarekStrzaliński">Mogę posłużyć się przykładem. Drugim co do wielkości drogowym przejściem granicznym pod względem natężenia ruchu pojazdów, jest przejście graniczne w Budzisku. W roku 2006 przejście to przekroczy, jak się oblicza, dużo ponad milion TIR-ów. Prawdopodobnie będzie ich około 1,3 mln. Tymczasem eksponuje się drogi do przejść granicznych, które nie mają takiej rangi dla ruchu towarowego pojazdów. Wydaje się, że nie zapisywanie konkretnych spraw, ale zobligowanie decydentów do uwzględniania kryterium natężenia ruchu w doborze priorytetów w inwestycjach drogowych, jest dyspozycją ze wszech miar uzasadnioną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pan prezes chciałby się ustosunkować do wypowiedzi panów posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MirosławSekuła">Do mojego wystąpienia nie było w debacie bezpośrednich pytań. Chciałbym tylko podkreślić raz jeszcze to, o czym powiedział pan przewodniczący i co wielokrotnie było podnoszone w debacie przez innych panów posłów. Niedorozwój infrastruktury transportu lądowego, ale także każdej innej infrastruktury, w sposób bezdyskusyjny zmniejsza szanse rozwojowe.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MirosławSekuła">Przypomnę raz jeszcze kwestię podniesioną przez pana posła Edwarda Czesaka. Rzeczywiście, tak jest, że europejskie szlaki transportowe już zaczęły omijać Polskę, a będą nas coraz bardziej omijać, jeżeli nie potrafimy sprostać wyzwaniom cywilizacyjnym i stworzyć szlaków transportowych na odpowiednim poziomie. Od wieków szlaki transportowe były szlakami rozwoju i tak będzie również w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy pan minister także chciałby się krótko odnieść do wystąpień panów posłów? Jeśli tak, oddaję panu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JerzyPolaczek">Panowie posłowie pod moim adresem skierowali kilka pytań. Do niektórych odniosę się osobiście, a do odpowiedzi na pozostałe poproszę, za zgodą pana przewodniczącego, pana ministra Piotra Stommę i pana dyrektora Zbigniewa Kotlarka. Jeśli mamy mówić o spójnej polityce transportowej państwa, to zacznę od odpowiedzi na pytanie pana posła Stanisława Żmijana. Pan poseł pytał się o zdolność rządu do tworzenia takiej polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JerzyPolaczek">Z pełną odpowiedzialnością chciałbym zapewnić Komisję, że od pierwszego dnia po objęciu przeze mnie funkcji ministra transportu i budownictwa, rozpoczęliśmy w resorcie przygotowania do odtworzenia takich zdolności wewnątrz Ministerstwa. W tej kwestii nasza ocena była skrajnie krytyczna. Myślę, że to był skutek tworzenia polityki transportowej poza Ministerstwem Transportu, wysysania kompetencji do instytucji zewnętrznych. Gdybyśmy ten fakt zestawili z wnioskami raportu Najwyższej Izby Kontroli dotyczącymi systemu koncesyjnego budowy autostrad, to śmiem powiedzieć, że państwo stało się zakładnikiem tego modelu. Efekty jego stosowania w praktyce polegały zasadniczo na tym, iż te koncesje w perspektywie ostatnich 10 lat, można niejednokrotnie traktować, jako dobre lokaty kapitału. Jest to swego rodzaju zamrażarka, do której wkłada się produkt, aby po 10 latach go spożytkować, jako produkt nieprzeterminowany. Może jest to stwierdzenie nazbyt prymitywne, ale coś w tym jest na rzeczy, że po 8–10 latach znaleźliśmy się w sytuacji, że niektóre dobra w tej „zamrażarce” mają ogromną wartość z punktu widzenia polityki państwa z jednej strony, a z drugiej – braku możliwości jej kształtowania.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JerzyPolaczek">Posłużę się jednym zdarzeniem. W sytuacji, kiedy rząd zapowiada ambitny program budowy dróg ekspresowych i autostrad i mówi o ciągu autostrady A-2 od Nowego Tomyśla do Świecka, kompetentna osoba na tydzień przed objęciem przeze nie funkcji ministra przedłużyła o rok negocjacje na zamknięcie finansowe tego odcinka autostrady. Przypuszczać tylko można, że krok ten miał służyć podniesieniu wartości podmiotu, który ma tę inwestycje realizować. W tej kwestii niebawem zajmę oficjalne stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Andrzej Fedorowicz zadał mi pytanie generalne, czy rząd posiada spójną politykę transportową, ale również szczegółowe dotyczące konkretnego zadania inwestycyjnego. Jeśli chodzi o to pierwsze pytanie, to sam wyrażam nadzieję, że dzisiejsza debata transportowa stanowi początek głębokiej zmiany w myśleniu na ten temat i w praktyce działania rządu. Zaapelowałem do wszystkich ugrupowań politycznych o konstruktywne stanowisko w tej kwestii. Myślę, że nie muszę takiego apelu kierować do Komisji Infrastruktury, gdyż znajdujemy się we własnym gronie posłów, którzy zawsze w tej Komisji wykazywali się odpowiedzialnością. Podobnie jak potrzebna nam jest spójna polityka rolna, tak potrzebna jest spójna polityka transportowa. Taka polityka jest ewidentnie potrzebna, jeśli chcemy mówić o sekwencji działań rozpisanych na wiele lat, a nie tylko na jedna kadencję. W tej kwestii całkowicie się zgadzam z głosami, które potwierdzały ten sposób myślenia o polityce transportowej i pracy rządu.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Andrzej Fedorowicz zadał także konkretne pytanie o autostrady A-2 i A-4. Mogę tylko odpowiedzieć, że budując te autostrady mamy także na względzie zobowiązania państwa, jeśli chodzi o sieć transeuropejską. Inwestycje te są realizowane i będą realizowane nadal równie systematycznie, jak korytarz transportowy północ-południe, a więc autostrada A-2. Dla zrównoważonego rozwoju kraju równie ważni są drogi ekspresowe, w tym także S-19. Mają one podobne znaczenia jak autostrady.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JerzyPolaczek">Jeśli chodzi o finansowanie budowy poszczególnych obwodnic miast, to chcę panu posłowi i państwu przypomnieć, że finansowanie tych dwóch inwestycji, a więc budowa obwodnicy Wasilkowa i Augustowa, zostało przeniesione z budżetu państwa do planu rzeczowo-finansowego Krajowego Funduszu Drogowego. Pierwszym zadaniem, przed którym stanęliśmy w resorcie, było uzupełnienie ubytku ponad jednego miliarda złotych w budżecie na drogi. Myślę, że zadanie to wykonaliśmy z nawiązką.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#JerzyPolaczek">W swoim pierwszym wystąpieniu mówiłem o różnicy między wysokością nakładów inwestycyjnych na rok 2006 a wielkością środków budżetowych na drogi, które są prawie o jeden miliard zł mniejsze. Zniwelowanie tej różnicy, jak sądzę, jest dobrym prognostykiem na lata następne.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Edward Maniura pytał o prace nad zmianą prawa. Wcześniej zapowiedziałem kilka naszych inicjatyw programowych i legislacyjnych. Pierwszy pakiet proponowanych zmian legislacyjnych będzie gotowy na koniec stycznia tego roku. Chciałbym także państwa poinformować, zresztą po raz kolejny, że naszym zamiarem jest przedstawienie Sejmowi projektu ustawy o szczególnych zasadach realizacji inwestycji infrastrukturalnych w roku 2006 oraz w latach 2007–2013. Chodzi o to, aby nadać odpowiednio wysoką rangę prawną tym zagadnieniom. Stawką jest wykorzystanie kilkudziesięciu miliardów euro na infrastrukturę transportową. W polskich warunkach, jeśli nie nada się takiej rangi, to mielibyśmy trudności realizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#JerzyPolaczek">Tyle odpowiedzi na pytania. Moje dzisiejsze wystąpienie nie ma charakteru podsumowania komisyjnej debaty. W najbliższy czwartek będę bardziej szczegółowo i konkretnie przedstawiał wnioski związane z oceną stanu infrastruktury zawartą w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Ministerstwo nasze podziela te wnioski, jak i koncepcję zmian na przyszłość. Jest to ściśle związane z komisyjnym projektem uchwały w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce. Cieszymy się, że inicjatywa takiej uchwały wychodzi z Komisji Infrastruktury. W pełni podzielamy wiele wniosków zawartych w tej uchwale. Odnajdujemy w nich zapowiedzi programowe rządu i Ministerstwa Transportu i Budownictwa na rok 2006 i na lata 2007–2013.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#JerzyPolaczek">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę teraz pana ministra Piotra Stommę a potem pana dyrektora Zbigniewa Kotlarka o uzupełnienie mojej wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#JerzyPolaczek">Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PiotrStomma">Uzupełniając odpowiedź pana ministra na pytania panów posłów dotyczące kluczowych kwestii związanych z obecnym stanem, a także perspektywą rozwoju transportu lądowego w Polsce, dodam jedynie kilka stwierdzeń. Odniosę się do wypowiedzi pana posła Tadeusza Jarmuziewicza o potrzebie deklaracji poszczególnych polityków wobec problemu polityki transportowej państwa, jako trwałego zrębu, na którym budujemy program sanacyjny. Mogę jedynie wyrazić zadowolenie z takiej inicjatywy, ma ona bowiem dla nas kapitalne znaczenie praktyczne.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PiotrStomma">Chciałbym przypomnieć sytuację związaną z możliwością wprowadzenia opłat za przejazd drogami tranzytowymi przez Polskę. Taka możliwość została stworzona na mocy traktatu akcesyjnego. Z pewnym opóźnieniem w roku ubiegłym sprawa ta pojawiła się na forum Komisji Infrastruktury, która pozytywnie zaopiniowała stosowne rozwiązania. Niestety, pomysł przepadł w głosowaniu na forum Sejmu trochę na zasadzie znanej sprawy tajemniczego skreślenia w projekcie ustawy o mediach wyrazów „i czasopisma”. Podobnie się stało w przypadku naszej inicjatywy.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#PiotrStomma">Zmierzam do tego, że jeżeli mówimy publicznie, iż droga E-8 jest drogą śmierci i że ruch na tej drodze dramatycznie rośnie, czego w żaden sposób nie możemy opanować, to warto powiedzieć o jednej sprawie. Przystępując do Unii Europejskiej planowaliśmy zastosowanie narzędzi, które miały pomóc w opanowaniu takich właśnie sytuacji. Jeden z organów Państwa zawierał traktat akcesyjny, parlament go aprobował po to, aby później nie realizować zobowiązań traktatowych. I to jest właśnie podniesiona przez pana posła Tadeusza Jarmuziewicza bardzo istotna kwestia odpowiedzialności polityków i spójności działania w układzie ponadpartyjnym i nie związanym z kadencjami.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#PiotrStomma">Do wypowiedzi przewodniczącego, pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego dodam kilka dodatkowych informacji. Oczywiście, formuła budżetu wieloletniego w przypadku infrastruktury transportowej jest absolutną koniecznością, jak i stosowne zaangażowanie Ministerstwa Finansów. Nie można jednak podchodzić do tego na zasadzie, czy pan minister finansów da sobie z tym radę, ale czy będzie wystarczająco silny priorytet całego rządu w ustaleniu finansowania na poziomie np. 1% PKB. Ministrowi finansów pozostaje jedynie realizacja takiej polityki.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#PiotrStomma">Trafność uwagi pana posła Tadeusza Jarmuziewicza potwierdziły wczorajsze obrady Rady Banku Gospodarstwa Krajowego, która zastanawiała się nad wykonaniem planów finansowych Krajowego Funduszu Drogowego w perspektywie roku 2006 i lat dalszych. W obradach uczestniczyli również przedstawiciele Ministerstwa Finansów, którzy zajęli własne, odrębne stanowisko. Tak więc praktyka potwierdziła obawy pana posła. Jeżeli tego problemu nie rozwiążemy, to będą się piętrzyły zagrożenia dotyczące programów inwestycyjnych w sferze infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#PiotrStomma">Pan poseł Krzysztof Tchórzewski mówił też o potrzebie rozwinięcia frontu inwestycyjnego, wskazując na liczne zagrożenia. Rzeczywiście, zagrożenie jest potężne. Chciałbym w trybie informacji powiedzieć państwu posłom, że jak się wydaje, będziemy musieli zwalczać problem braku ciągłości procesów przygotowania inwestycji liniowych w wymiarze paroletnim. Chcę przez to powiedzieć, że będą musiały być podjęte nadzwyczajne środki, aby nadgonić obecny stan braku środków, braku priorytetu dla prac nad przygotowaniem zadań inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#PiotrStomma">Nasze podejście do realizacji drogi S-19 stanowi próbę rozwiązania tego problemu, zanim jeszcze zostaną stworzone podstawy systemowego działania. Dodatkowo chciałbym podkreślić, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad już inaczej podeszła do przygotowania tej inwestycji, niż w przypadku innych dróg ekspresowych. Będzie to już finansowanie kompleksowe na całym przebiegu trasy tej drogi. W najbliższym czasie Generalna Dyrekcja poinformuje o zmianach swojego statutu. Nie czekając na uchwalenie ustawy o podmiotach specjalnego przeznaczenia, podejmuje się próbę wyłonienia menedżerów projektów dla zadania, które jest określone, jako koordynacja prac przygotowawczych dla dużego ciągu drogi S-19. Z tego wynika, że problem rozwinięcia frontu inwestycyjnego jest przez nas bardzo silnie akcentowany i praktycznie rozwiązywany.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#PiotrStomma">Pan poseł Stanisław Żmijan podniósł kluczową kwestię roli ministra finansów. To jest ten kierunek myślenia o priorytetach rządowych, który podzielamy. Nie można tak stawiać kwestii, czy minister finansów da sobie radę. Jego zadaniem jest realizowanie priorytetów przyjętych przez rząd i ministrowi pozostaje tylko wykonać ustalone zadania. Ale tego rodzaju zapis wydaje się niezbędny w uchwale sejmowej, której projekt rozpatruje dzisiaj Komisja Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Nasze posiedzenie zmierza już ku końcowi, ale o powiedzenie kilku zdań prosił jeszcze przewodniczący związku zawodowego. Proszę o bardzo krótką wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszMiętek">Mam prośbę, która odbiega może od wielkich planów i raportu Najwyższej Izby Kontroli. Chciałbym zgłosić problem, który obecnie urasta do problemu społecznego, a nie wynika wprost z raportu NIK, ale nad którym chyba trzeba się pochylić podczas debaty sejmowej. Chodzi o bezpieczeństwo ruchu komunikacyjnego. Mówi o tym pkt 6 komisyjnego projektu uchwały Sejmu. Mam na uwadze bezpieczeństwo kolejarzy prowadzących pociągi, a konkretnie o napady na pociągi na Śląsku. Pociągi z węglem są obrzucane kamieniami, na torach stawiane są barykady celem dokonania kradzieży węgla, ale nie tylko. Problem dotyczy całego kraju, ale jego nasilenie występuje zwłaszcza na Śląsku, gdzie działają zorganizowane bandy. Dla niektórych osób stało się to już sposobem na życie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanuszMiętek">Niestety, z rozwiązaniem tego problemu nie potrafią sobie jakoś poradzić instytucje państwa. Sprawę bezpieczeństwa na kolei sygnalizowaliśmy już w poprzedniej kadencji Sejmu, niestety, efekty naszych apeli są niewielkie. Mam nadzieję, że mój dzisiejszy głos dotrze do ministra spraw wewnętrznych i administracji i do ministra transportu i budownictwa. Powinni w sposób systemowy zająć się tym zjawiskiem, bo zagraża ono zdrowiu i życiu maszynistów prowadzących pociągi. Pomijam już straty materialne, przerwy i utrudnienia w ruchu pociągów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Czy państwo posłowie wyrażają zgodę, aby prezydium Komisji, dysponując zgłoszonymi uwagami i oczekując na dalsze na piśmie, dokonało odpowiedniego przeredagowania tekstu uchwały Sejmu? Zresztą w Sejmie odbędzie się dopiero pierwsze czytanie projektu, tak więc kluby parlamentarne będą mogły zgłosić swoje uwagi. Czy jest taka zgoda?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MarekStrzaliński">Ułatwię pracę prezydium Komisji i zaproponuję nową redakcję poprawki, którą poprzednio zgłosiłem. Proponuję pkt 2 poszerzyć o zapis następującej treści. Odczytam ten fragment uchwały w całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Przepraszam, panie pośle, ale każdy klub ma swego przedstawiciela w prezydium Komisji, który może zgłosić stosowane poprawki, które potem wspólnie rozpatrzymy. W grę wchodzi konsensus, ale sądzę, że z tym nie powinno być problemu. Będziemy w prezydium starali się nie doprowadzić do konfrontacji stanowisk czy głosowania poszczególnych zapisów uchwały. W końcu ma to być tylko projekt komisyjny, a główna dyskusja i tak odbędzie się na plenarnym posiedzeniu Sejmu. Czy jest sprzeciw wobec propozycji prezydium? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Proszę także o akceptację propozycji prezydium, aby w imieniu Komisji na forum Sejmu projekt uchwały zaprezentował przewodniczący. Brak sprzeciwu przyjmuję jako zgodę na moją propozycję.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Wyczerpaliśmy porządek dzienny obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>